מקסוס, יצרנית כלי הרכב המסחריים שבבעלות תאגיד הרכב הסיני הענק SAIC, מרחיבה את החדירה שלה לאירופה. באוגוסט הקרוב מקסוס תתחיל למכור בבריטניה גרסה חשמלית של "טנדר הדגל" שלה, T90EV, שהיא גרסה מוסבת לחשמל של טנדר שמונע במקור באמצעות מנוע טורבו-דיזל בנפח 2.0 ליטר. מסירות ראשונות בבריטניה צפויות ברבעון הראשון של השנה הבאה.

T90 נחשב ל"טנדר בגודל בינוני" במונחים אמריקנים, ומתחת אליו מייצרת מקסוס שני טנדרים קטנים יותר – T60 ו- T70. מקסוס מייצאת כלי רכב למספר שווקים בעולם, בהם צ'ילה, סעודיה, איראן, סוריה, איחוד האמירויות, אינדונזיה, הונג קונג, סינגפור והפיליפינים, ובימים אלה היא החלה למסור טנדרים חשמליים ראשונים מדגם T60EV בניו זילנד. T90 החשמלי לא יוצא עד כה אל מחוץ לסין.

מקסוס היא חטיבת רכב מסחרי בבעלות מלאה של 'סאיק' (אותה ענקית רכב שמוכרת בישראל בזכות מותג הייצוא שלה, MG), והיא הוקמה בשנת 2010 על שרידי יצרנית הרכב הבריטית פושטת הרגל LDV ("ליילנד-דאף ואנס") – שבעצמה הייתה אחד הגלגולים הלא מוצלחים בניסיון להחיות את חטיבת הרכב המסחרי של קבוצת רובר / ליילנד הי"ד. לא מיותר להזכיר ש'סאיק', בדרך עקלקלה אחרת, רכשה גם את רוב זכויות הקניין הרוחני של מותגי המכוניות של רובר/ליינלד, בהם בין השאר גם 'רובר' ו-MG. מכל מקום, חלק מן הקניין הרוחני של LDV היה שם הדגם 'מקסוס' (טנדר שתוכנן בשיתוף פעולה עם דייהו ז"ל), ואנשי החברה חשבו שזה רעיון טוב להשתמש בו עבור המותג כולו.

חשמל במקום דיזל

הגרסה החשמלית של מקסוס T90 מצוידת בסוללה עם תכולת אנרגיה של 89 קילוואט, ובמנוע שמספק כ-201 כוחות סוס, ואלה מאפשרים לו טווח נסיעה של כ-320 קילומטרים תיאורטיים למדי בין טעינות (הנתון הרשמי מוצג לפי סטנדרט WLTP אבל מתייחס רק לנהיגה עירונית, ככל הנראה ללא מטען). אפשר להעריך שטווח נסיעה ריאלי בנסיעה משולבת עם מטען ינוע סביב ה-250 קילומטרים בין טעינות. העובדה שהטנדר הזה הונדס במקור להנעה עם מנועי בעירה באה לידי ביטוי בין השאר בעיצוב מאד קונבנציונלי שכולל שבכה קדמית מאסיבית, ויש שימצאו בכך יתרון ביחס למספר כלים חשמליים עם עיצוב קצת מוזר. לטובת ההסבה הוסרה מערכת ההנעה הקונבנציונלית ומתחת לשלדה הותקנה הסוללה הגדולה. באופן הגיוני לחלוטין הותקן המנוע החשמלי מאחור, לטובת הנעה אחורית.

חסכון בולט אחד שאפשר להעלות על הדעת גם לפני שנוהגים על כלי כזה הוא שבשונה מטנדרים אחרים, יפנים ברובם, הטנדר הזה לא יכול לשמש כ"תחליף ג'יפ" לנהיגת שטח או למשימות שדורשות ירידה מן האספלט. זאת מפני שהרכיב היקר ביותר בכלי הזה – הסוללה שלו – מותקן בחלקו התחתון, הפגיע. חסרון אחר, שנובע מכך שמדובר ברכב חשמלי שסוחב סוללה כבדה, הוא שהטנדר הזה יכול לשאת מטען במשקל של 740 קילוגרם בלבד, עם משקל כולל של 3.3 טונות.

מאידך, עבור יישומים מסחריים שדורשים שימוש ברכב מסחרי פתוח וטווח נסיעה יומי לא ארוך במיוחד יש מספר יתרונות בולטים לרכב חשמלי, והראשון בהם הוא חיסכון ניכר בעלויות אנרגיה. בנוסף, עלויות הטיפולים השוטפים והתיקונים של רכב חשמלי זניחות ביחס לעלויות המקבילות במנועי דיזל. T90 הונדס עם תצורת קבינה כפולה קונבנציונלית, אורכו 536.5 סנטימטרים, רוחבו 190 סנטימטרים וגובהו 181 סנטימטרים.

מי יהיה הטנדר החשמלי הראשון בישראל?

מכירת דגמים של כל יצרנית רכב בישראל תלויה בראש ובראשונה בתוכניות הייצור והשיווק של היצרנית עצמה ולאחר מכן ביחסים שלה עם המשווקת הישראלית, כמו גם בתמחור שכל שוק יכול "לסבול". מקסוס עדיין לא הודיעה רשמית על כוונותיה בשאר השווקים האירופאים, אבל עצם העובדה שהיא מייצאת לבריטניה מעידה על כך שהיא פתרה חלק משמעותי מסוגיות התקינה של הדגם, כלומר שהדרך פתוחה בפניה.

לעובדה שטנדרים חשמליים של מקסוס מוצעים בשלב ראשון במדינות שבהן נוהגים בצד הלא נכון של הדרך אין ככל הנראה משמעות רבה במקרה זה, היות שמדובר, כאמור, בהסבה די פשוטה של טנדר שנמכר גם עם הגה שמאלי, ולעניין התקינה זה לא מאד קריטי. שאלת מיליון הקילוואט היא אם נתוני הפתיחה האלה יעודדו את מקסוס להיות יצרנית הרכב הראשונה שתעלה טנדרים חשמליים על כבישי ארץ הקודש.

נזכיר שהתחרות כרגע היא מול פורד, שכבר משווקת בארצות הברית את טנדר F-150 'לייטנינג' החשמלי, ומול גרסה מוסבת לחשמל של שברולט 'סילבראדו' שצפויה בקרוב. גם ניסאן שוקדת על פיתוח טנדר חשמלי, ולפני כשלושה שבועות הכריזה פולקסווגן שבשנה הבאה היא תחשוף אב טיפוס של טנדר חשמלי משלה. אם וכאשר מקסוס תחליט לשווק בישראל את הטנדר החשמלי שלה הוא יוכל לנצל ריק שקיים כרגע, וליהנות לא רק מן העיצוב האגרסיבי והמודרני שלו, עם מה שנראה כמו מרווח גחון גבוה שיוצר רושם ספורטיבי, אלא גם מן העובדה שהיבואנית שלו ארצה – חברת צ'יינה מוטורס – קשורה בקשרים עסקיים עם לא מעט חברות ועסקים שמפעילים כרגע טנדרים יפנים ואמריקנים עם מנועי דיזל.

מקסוס תפרסם את מחיר הטנדר החשמלי שלה בבריטניה רק עם פתיחת פנקס ההזמנות באוגוסט, אבל מותר לקחת בחשבון את העובדה שבסין – שהיא כאמור המדינה היחידה שבה נמכרת כרגע גרסה זאת – הוא מוצע תמורת 299,800 יואן סיני, כלומר כ-45,000 דולר או פחות מ-150,000 שקלים. לשם השוואה, מחירי הטנדרים הנמכרים יותר בשוק הישראלי, למשל איסוזו D-MAX, מיצובישי 'טריטון' או טויוטה 'היילקס' מתחילים בעולמות של 200-250 אלף שקלים.

The post האם הטנדר החשמלי הראשון שיוצע בישראל יהיה מקסוס T90EV? appeared first on TheCar.

שורה תחתונה תחילה
הדי-מקס בדורו השלישי אמנם עושה שימוש ביחידת הנעה כמעט זהה לזו של הדור הקודם אך בכל שאר הפרמטרים מציג שדרוג משמעותי עם שלדה חדשה וחזקה מבעבר, יציבה גבוהה, עיצוב עדכני, תא נוסעים במחוזות פרייבט ובעיקר מערך מרשים של מערכות בטיחות שמגיעות כסטנדרט כמעט בכל הגרסאות ורמות האבזור.

מי אתה איסוזו די-מקס?

הדי-מקס החליף ב-2004  את הפיק-אפ של איסוזו שנקרא פסטר ואשר שווק תחת שמות רבים בעולם ובארץ תחת השם "איפון" שניתן לו על ידי אנשי השיווק המקומיים עם השקתו בארץ לאחר הזכייה הראשונה של ישראל במדליות אולימפיות בענף הג'ודו.
בניגוד לאיפון שלמעשה נולד בשנות ה-80, הדי-מקס הציע תכנון מתקדם שעזר לו די במהרה להתברג בצמרת שוק הטנדרים בישראל ולשלוט בו ללא עוררין במשך יותר מעשור וחצי כשבחלק מהזמן הוא הציג נתח שוק של מעל ל-50 אחוזים מהסגמנט.
למעשה רק בשנה שעברה, כשהדי-מקס היה בערוב ימיו ולא זמין בחלק מהחודשים בשל המעבר לדור החדש, הוא איבד את הבכורה בשוק טנדרי הטון להיילקס של טויוטה.
לפני כמה חודשים נחת כאן הדי-מקס החדש בדורו השלישי בתקווה לכבוש שוב את צמרת הסגמנט, שמעבר לכבוד, חשובה מאוד לחטיבת המסחריות של UMI כחלק מנבחרת שלמה הכוללת גם את הסילברדו ששולט בשוק הטנדרים האמריקאים לבעלי רישיון ג' וסדרת משאיות איסוזו סומו שמובילות את סגמנט המשאיות הקטנות והבינוניות.
אם כן, לא מעט מונח על כתפיו של הדי-מקס החדש. האם הוא מספק את הסחורה?

מתרשמים

מבחוץ
הדי-מקס הוא רכב חדש לחלוטין עם שלדת סולם חדשה הכוללת 8 חיבורים רוחביים (יותר מבעבר ויותר מהמתחרים) לטובת קשיחות ועמידות, מימדים מעט גדולים יותר (5 ס"מ באורך, סנטימטר ברוחב, ו-3 בבסיס הגלגלים) ועיצוב בולט באופן משמעותי בעל מראה קשוח הכולל קימורים כוחניים, חישוקי 18' קלים, חרטום אגרסיבי עם סבכה ענקית ופנסים ראשיים עם חתימת לד מודרנית. גם מאחור מדובר בפנסי לד ואת פגוש הברזל הבולט שמאפיין את מרבית הטנדרים מחליף פגוש אינטגרלי מודרני והומוגני למראה.

כל הגרסאות מגיעות עם מרווח גחון מרשים ויציבה גבוהה שבעבר אפיינה רק את דגמי ההנעה הכפולה ולפחות בכתום הבוהק של רכב המבחן (ויש גם כחול ובורדו ללא תוספת תשלום אל מול הלבן המשמים שרוב הלקוחות בוחרים), ובשילוב כמה תוספות בהתקנה מקומית כמו כנפונים בצבע מבריק מסביב לבתי הגלגל, מדרכי צד וקשת אחורית מסוגננת הוא בהחלט משך את תשומת הלב של משתמשי הדרך הרבה יותר מכמה קרוסאוברים אופנתיים.

מבפנים
תא הנוסעים מציג אף הוא שדרוג משמעותי מאוד מהדור היוצא. זה מתחיל בעיצוב שמזכיר רכבי פנאי או פרייבטים עם דשבורד מרשים למראה הכולל ברמת האבזור הגבוהה גם אשליה של ציפוי עור בחלקו העליון, איכות החומרים טובה באופן יחסי לרכבי עבודה ואפשר לציין אין ספור תאי אחסון, מגוון מחזיקי כוסות ובקבוקי משקה, כולל שני מגשי כוסות נשלפים מהדשבורד מתחת לפתחי המיזוג הצדדיים השמורים על המשקה צונן שממש קשה להבין מדוע לא רואים בעוד המון רכבים.
עיצוב המושבים הקדמיים ספורטיבי ובגרסה הבכירה הם מגיעים כשהם מרופדים בעור.

שורת המושבים השניה, מסורתית נקודת חולשה במרבית הטנדרים האלה, לא רעה ובזכות הגדלת בסיס הגלגלים מרווח הרגליים טוב גם לנוסעים בוגרים וניתן לציין שבגרסה הבכירה יש גם שקעי טעינה ויציאת מיזוג מאחור. חבל רק שהמושב עדיין מגיע עם משענת מעט זקופה מדי.

אבזור

אמנם עבר הרבה זמן מאז שטנדרים הגיעו עם תאי נוסעים שכוללים הרבה משטחי פח חשופים, חלונות בתפעול ידני, תאי אחסון ללא סגירה וחור הכנה לרדיו במרכז הדשבורד, אבל גם ביחס לסטנדרטים המאוד אחרים של ימינו אין ספק שהדי-מקס מציג קפיצת מדרגה נוספת עם הרבה יותר אבזור כסטנדרט כבר ברמות הבסיס עם מולטימדיה (התקנה מקומית) עם מסך 9", שליטה מלאה מההגה, חיישני אורות וגשם, בקרת שיוט, מפתחות שלט מתקפלים ועוד.
בגרסה הבכירה של רכב המבחן יש גם כניסה והתנעה ללא מפתח, מושב נהג חשמלי, קיפול מראות חשמלי, מערכת מולטימדיה מקורית עם סנכרון לאפל פליי ולאנדרואיד אוטו, מושבי עור, חישוקי אלומיניום ועוד.

מערכות בטיחות
אין ספק שאחת מנקודות החוזק המרכזיות של הדי-מקס החדש מגיעה מתחום הבטיחות. דבר ראשון זהו אחד מטנדרי הפיק-אפ היחידים שזכו לציון הגבוה ביותר במבחני הריסוק של NCAP – הדי-מקס שנבחן לפי הדירוג המחמיר העדכני ביותר זכה לציון מרבי של 5 כוכבים.

כל אחת  מ-7 הגרסאות של הדי-מקס מצוידות ב-7 כריות אוויר, התראת התנגשות ובלימה אוטונומית במהירות עירונית, התראת עייפות נהג, מערכת התרעה אקטיבית לסטייה מנתיב ועמעום אור גבוה אוטומטי וכן במערכת בקרת יציבות עם שליטה ברכב גם בעת נסיעה עם נגרר.
הדגמים שלהם תיבת הילוכים אוטומטית מצוידים גם בבקרת שיוט אקטיבית מלאה מעמידה כולל זחילת פקקים ומערכת מרכוז נתיב הפועלת יחד עם בקרת השיוט.

שתי רמות האבזור הגבוהות  LS פרימיום ו-LSE מצוידות בנוסף בכרית אוויר שמינית הנפתחת ממרכז גג הרכב למניעת תזוזה צידית של הנוסעים בעת תאונת צד, מערכת אקטיבית למניעת מעבר נתיב במקרה שהוא לא פנוי, התראה על רכבים בשטח המת ותנועה חוצה מאחר, חיישני חניה היקפיים ומצלמת רוורס.

יחידת הנעה

יחידת ההנעה היא הדבר היחיד שהגיע, כמעט ללא שינוי, מהדור היוצא.
מדובר במנוע טורבו דיזל בנפח 1.9 ליטרים העומד בתקני הזיהום המחמירים לפי תקן יורו 6 המפיק 163 כ"ס ומומנט של 36.7 קג"מ ומחובר לתיבת הילוכים ידנית או אוטומטית (פלנטרית מתוצרת איסין היפנית) עם 6 יחסי העברה, כשבהיצע גרסאות הנעה אחורית או כפולה לא קבועה כולל הילוך כוח.

נוהגים

עמדת נהיגה גבוהה ושלטת (גם יחסית לשלל הקרוסאוברים סביב), מזגן מצוין וסביבת נהג נעימה בהחלט עושים נעים לאוחז בהגה. זה אמנם לא סלון מפנק כמו בטנדרים אמריקאים עצומים אבל בהחלט מקום שנעים להיות בו ויש לציין שהמימדים השפויים יותר הם יתרון של ממש בכרך הצפוף.

בידוד הרעשים מוצלח מאוד ביחס לרכבי הסגמנט, ההגה שהפך לחשמלי וקוטר הסיבוב הקטן יחסית תורמים אף הם להשתלבות  ובתנהלות עירונית גם יחידת ההנעה מתפקדת טוב.
נוחות הנסיעה קצת פחות מרשימה ובתל אביב שנראה שכבישיה הפכו לאתר בנייה אחד עצום הודות למיזם שבילי אופניים שאפתני מאוד ולא ממש הגיוני בהחלט מרגישים היטב את המהמורות השונות.
בכביש בין עירוני נוחות הנסיעה משתפרת מאוד אבל מצד שני יחידת ההנעה מתגלה כפחות מרשימה עם דחף לא מאוד עוצמתי בתאוצות ביניים או כבישים הרריים.

טנדרי פיק–אפ לא באמת מיועדים לנהיגה דינמית מהירה בכביש המפותל וגם ההגה שכאמור הפך לחשמלי בדור זה קצת פחות מתקשר ומרגיש מעורפל במרכזו, אבל כשלומדים להכיר את הרכב מתברר שהדי-מקס מסוגל לנוע בצורה משכנעת וללא ספק יותר ממספקת בין הפניות.
בהקשר לנוחות הנסיעה יש לציין שעם מטען במשקל בינוני בתא המטען (טנדר למבחן הוא תמיד הזדמנות מצוינת להוביל משהו שלא נכנס ברכב הפרטי) משפרת מאוד את הנוחות ואת הנטייה לקופצנות.

בעידן בו קרוסאוברים כמעט הכחידו את מצאי רכבי השטח האמיתיים, אחד היתרונות המרכזיים של חבורת הטנדרים היפנים-תאילנדיים הללו (די-מקס, היילקס וטריטון) הוא יכולות השטח המרשימות שלהם.
הדי-מקס החדש מציע בתחום זה שיפור קל בזוויות הגישה והנטישה, כמובן הילוך כוח וברמות האבזור הגבוהות גם נעילת דיפרנציאל אחורית. נכון, זה לא ג'יפ רנגלר סופר קשוח מצד אחד או לנד רובר דיסקברי עם מערכת הנעה סופר מתוחכמת מאידך, אבל מי שידאג למיגון תחתון ראוי יגלה שלדי-מקס יש בהחלט יכולות מרשימות ויותר ממספקות כשהאספלט נגמר.

צריכת הדלק בימי המבחן הפתיעה לטובה עם כ-11 קילומטרים לליטר  – בהחלט נתון מרשים לרכב בגודל שכזה.

עוד בTheCar

מבחן דרכים טויוטה היילקס
מבחן דרכים מיצובישי טריטון  

סיכום

בעוד שבמדינות כמו ארצות הברית טנדרי פיק-אפ נמצאים בראשן של טבלאות המכירות, בארץ המצב שונה ועל אף שמדובר ברכב מאוד שימושי ורבגוני ולמרות שתמיד לא מזיק שיש רכב שאפשר להעמיס בו כמעט כל דבר, טנדרים נתפסים כאן כרכבי עבודה של בעלי מקצועות מסוימים ונדיר למצוא סתם רוכשי מכוניות שבוחרים להצטייד בפיק-אפ דאבל קבינה שימושי כתחליף לרכב המשפחתי או לקרוסאובר.

עם זאת, על אף שנראה שביטול הכרת המס המלאה ב-2005 שהייתה מקלט מס אהוב על עצמאים פגעה מאוד בסגמנט ולמרות העלייה המשמעותית בפופולריות של הטנדרים האמריקאים סילברדו, ראם ופורד F אשר נמכרים במחיר דומה לזה של טנדרי הפיק-אפ המאובזרים דוגמת הדי–מקס הנבחן כאן, מבט בטבלאות המסירה מגלה תמונה שונה. מדי שנה נמכרים כאן בממוצע בין 4000 ל-5000 טנדרי פיק-אפ  עם רישוי ב' – בין אם לגופים מוסדיים ובין אם לבעלי מקצועות שצריכים טנדר לפרנסתם אך המפלצות האמריקאיות לא מתאימות לסביבת העבודה והמחייה שלהם.

העוגה הזו מתחלקת כמעט כולה בין שלושה דגמים כשמסורתית במקום השלישי ניתן לפגוש את מיצובישי ובמקומות הראשון והשני את ההיילקס של טויוטה והדי-מקס של איסוזו.
הדי-מקס החדש בדורו השלישי מציג שיפור של ממש כמעט בכל תחום אל מול הדור הקודם – הוא נראה הרבה יותר טוב, מציע תא נוסעים מזמין שלא מבייש פרייבט עדכני עם אבזור נדיב, עיצוב נאה, מרווח פנימי טוב מבעבר ומפרט בטיחות מלא המציב אותו ביתרון בתחום זה מול מתחריו ואפילו מול מרבית הרכבים הפופולרים בישראל.

יחידת ההנעה ברוב הזמן עושה את העבודה אך לא מציגה עודפי כוח ובסעיף זה יש לציין את העובדה שבגרסאות הבכירות היילקס של טויוטה מגיע עם מנוע עוצמתי משמעותית בנפח 2.8 ליטרים המפיק 204 כ"ס.עם זאת, יש לזכור שמרבית המכירות הן של גרסאות הביניים ובגרסאות אלו מנוע הדי-מקס המפיק 163 כ"ס (זהה בכל הגרסאות) הוא דווקא מעט חזק מול המתחרות כשגרסת ה-2.4 של ההיילקס וה-2.2 של המיצובישי טריטון מסתפקת ב150 כ"ס.

בסופו של מבחן בן מאות קילומטרים אי אפשר שלא להגיע למסקנה  שהדי–מקס הוא טנדר מגובש מאוד המציג חבילה שלמה שהופכת כל יום עבודה לנעים יותר.
בחן וצילם: נעם וינד

The post איסוזו די מקס החדש 2021 במבחן appeared first on TheCar.

שורה תחתונה תחילה

מנוע חדש משדרג משמעותית את ביצועיו ויכולותיו של טויוטה היילקס. גם מערכות הבטיחות שודרגו, ואיתן טיב ההצעה מול המתחרים. חבל מאד שאלה מוצעים רק בגרסה היקרה ביותר, וזו כבר קרובה מידי במחירה לטנדרים האמריקנים הענקיים.

אין צורך להציג את טויוטה היילקס, שהוא לא רק אחד הטנדרים הפופולריים בעולם, ומי שנודע בזכות רמות שרידות ועמידות יוצאות דופן, אלא גם אחד הטנדרים הפופולריים והנמכרים ביותר בישראל. היילקס מתגלגל בכל פינה בעולם, גם בנידחות ביותר, והוא מיוצר מאז שנת 1968. דור שמיני של אגדת העבודה הזאת הושק בשנת 2015, וכעת, כמקובל בעולם הרכב המסחרי, הגיעה שעתו לרענון של אמצע החיים.

היילקס המעודכן מוצע אצלנו רק בתצורת קבינה כפולה, מפני שזה מה שהשוק שלנו רגיל לבקש ולקבל, ולרוב עם תיבת הילוכים אוטומטית – מפני שגם זה הפך לסטנדרט ישראלי. בהתאם למחיר אפשר לבחור בין הנעה אחורית לכפולה, ובאופן כללי היילקס מוצע במבחר רמות אבזור כדי שיתאים לדרישות שונות. רמות האבזור הבסיסיות, והספרטניות יש לומר, מיועדות לשוק המוסדי ומוצעות גם עם תיבת הילוכים ידנית.

אנחנו לקחנו למבחן את גרסת "אדוונצ'ר" המאובזרת, מפני שהיא מיועדת למי שמשתמש בטנדר לא רק לצרכי עבודה וכוללת ת"ש משופרים. במילים אחרות, זאת הבחירה הטבעית עבור כמעט כל בעל מקצוע עצמאי שרוכש טנדר. אגב, לאחרונה נוספה להיצע גם גרסת 'סהרה' יוקרתית, וזאת מכוונת אל מי שמחפש תחליף לרכב שטח קשוח מן הסוג שכמעט נכחד לגמרי בארץ.

מה נשתנה?
חמש שנים לאחר השקתו של כלי מסחרי מציינות, כאמור, רק עדכונים של אמצע החיים ובהתאם לכך אנשי טויוטה לא הרחיקו לכת. יש אמנם מספר נגיעות עיצוב קלות, בעיקר בחזית, עם שבכה שמזכירה את דגמי הטנדרים האמריקנים של טויוטה, אבל זה בערך הכל. שדרוג משמעותי יותר בוצע במנוע הטורבו דיזל בנפח 2.8 ליטר אשר עד כה לא שווק בישראל. מנוע זה מוצע כעת גם בלנד קרוזר, לאחר שההספק שלו הועלה ל-204 כ"ס ו-51 קג"מ, ובהיילקס הוא מוצע רק בשתי רמות האבזור היקרות (אדוונצ'ר וספארי). רמות אלה הן גם היחידות שמציעות מערכות בטיחות שנחשבות כיום סטנדרטיות בכל סופר-מיני אופנתית: בלימת חירום אוטונומית, מערכת אקטיבית למניעת סטיה מנתיב נסיעה ובקרת שיוט אדפטיבית. שאר הגרסאות מונעות באמצעות מנוע ה-2.4 ליטר הוותיק והחלש משמעותית (150 כ"ס), אבל מה שבאמת מאכזב זה שאין בהן בלימת חירום אוטונומית אלא מובילאיי פאסיבית בהתקנה מקומית.

גם בתא הנוסעים לא בוצעה עבודה משמעותית, למעט עדכון מערכת המולטימדיה ומסך המידע בלוח המחוונים. ככלל, תא הנהג והנוסעים מעוצב בעיצוב תכליתי ושימושי, עם פלטיקה פשוטה – אם כי כזאת שתשרוד שנים ארוכות של התעללות.

איך זה נוסע?

המנוע החדש משפר משמעותית את הביצועים יחסית לגרסת ה-2.4 ליטר, עם קיצוץ תיאורטי של שתי שניות בזינוק מעמידה ל-100 קמ"ש. אבל לא זה העיקר כאן, אלא המומנט הנדיב שיוצר תחושת דחף החלטית בכל מצב שבו נמצאים בטווח האפקטיבי של רצועת הכוח, כלומר מעל 2,000 סל"ד. במצב כזה מספק היילקס תחושה נמרצת והבטחה לעמוד בכל משימה, כשהוא מאיץ בהחלטיות עד ל-130-140 קמ"ש. אגב, בכל תאוצה נוכח גרגור הדיזל מאד בתוך תא הנוסעים.

לטובת החיסכון בדלק שני ההילוכים הגבוהים בתיבת ההילוכים האוטומטית הם "הילוכי יתר", וזה מציב את המנוע בסל"ד נמוך יחסית בעת שיוט. בכל בכל פעם שנדרשת תאוצה יש צורך להוריד שני הילוכים כדי לספק אותה, ולכן מצאנו את עצמנו רוב הזמן משתמשים במצב Power ששומר את המנוע קרוב יותר לרצועת המומנט היעיל שלו. צריכת הדלק הממוצעת במהלך המבחן עמדה על 9.5 ק"מ לליטר, וזה נתון  ממוצע למדי.

שיפור מסויים ניכר בכושר הריסון של המתלים בנהיגת כביש, במיוחד מלפנים, שם מורגש פחות נדנוד על ציר האורך. נוחות הנסיעה עדיין נוקשה יחסית, אבל לא מענישה או מטלטלת יתר על המידה. ההיגוי כבד ונטול תקשורת אך די מדויק, וזאת הודות לשימוש במערכת הידראולית. מצד שני, מערכת הגברת כח ההיגוי לא מאפשרת להתקין תיקון אקטיבי לסטיה מנתיב הנסיעה. פעולת זאת מבוצעת בהילקס באמצעות שימוש (אוטומטי) בבלמים בצד שאליו צריך לתקן (כמו היגוי של רכב זחלי). התוצאה לא מוצלחת גם מכיוון שההתערבות המיידית מפתיעה את הנהג, והתגובה האינסטנקטיבית היא לבצע פעולת היגוי הפוכה לתיקון, וגם מכיוון שזה שוחק בלמים שלא לצורך. כעבור מספר פעמים פשוט ניתקנו את המערכת והסתפקנו בהתרעה הקולית.

יכולת השטח הגבוהה של ההילקס היא מן המפורסמות ולא חל בה שינוי. תיבת העברה, נעילת דיפרנציאל אחורי, מרווח גחון מכובד ומיגון גחון (אופציה בתוספת תשלום) מקנים לו את כל מה שצריך כדי להגיע רחוק בידיים הנכונות.

אבזור ותמחור
רמת 'אדוונצ'ר' – הגבוהה בהיצע של היילקס למעט "סהרה", כוללת מערכת מולטימדיה מקורית עם ממשק בעברית, דיבורית BT ומצלמת חניה , בקרת אקלים דיגיטלית, חיישן תאורה, חשמול מלא לחלונות ולמראות, חישוקים קלים בקוטר 17 אינטש וכאמור – מערכות בטיחות אקטיביות.

המחיר – 275 אלף שקלים – לא צנוע בכלל, ודאי בהתחשב ברמת האבזור שבטח לא עושה רושם על הטנדרים האמריקנים הכבדים שמוצעים  במחיר דומה. אפשר אמנם לחסוך 15 אלף ש"ח אם מסתפקים במנוע ה-2.4 ליטר, אבל אז מאבד היילקס את יתרון הביצועים על פני מתחריו היפניים. גרסת 'סהרה', שכוללת בין השאר מושבים קדמיים מחוממים ומתכווננים חשמלית, ריפודי עור וחישוקי 18 אינטש, עולה 25 אלף ש"ח נוספים.

המתחרים

בסיכום 2020 היה היילקס הטנדר הנמכר ביותר בישראל, אך לא מעט מפני שאיסוזו D מקס החדש נחת בארץ רק בסופה. D מקס החדש הוא כלי חדש לגמרי שמעוצב בעיצוב מודרני יותר, תא הנוסעים שלו שודרג, ויש לו אבזור בטיחות עדיף כבר מגרסאותיו הבסיסיות. אפילו בגרסה המאובזרת שלו הוא פחות יקר ב-10,000 ש"ח מהיילקס 2.8 (אם כי המנוע שלו חלש משמעותית). יש כמובן גם את מיצובישי טריטון הוותיק, לאחר ששודרג מעט בשנה שעברה, ואפילו בגרסתו המאובזרת ביותר הוא פחות יקר מהיילקס 2.4. ניסאן נבארה החדש טרם נחת בישראל, ושיווקו של פולקסווגן אמארוק הופסק זמנית.

שורה תחתונה
מתיחת הפנים לא שינתה הרבה את היילקס, וגם אחריה הוא נותר טנדר איכותי שמאזן בין דרישות של עבודה קשה לבין תנאי שירות נאותים לנהג וצוותו. בנוסף, בעת צורך הוא מספק יכולת שטח גבוהה. השיפור העיקרי – עם המנוע החדש – הוא בסעיף הביצועים, ונכון להיום זה הטנדר החזק מבין כל מתחריו. למנוע החדש יש יתרונות לא רק תחת עומס אלא גם בתנאי נסיעה יום יומיים. הוספת מערכות הבטיחות האקטיביות חשובה, אבל מאכזב מאד שהן לא מוצעות ברמות האבזור הבסיסיות.

תוספת של 15 אלף ש"ח לגרסת ה-2.8 ביחס לגרסת ה-2.4 מוצדקת, אלא שזה עושה אותו לטנדר היפני היקר ביותר בישראל ומעמת אותו ראש בראש מול הטנדרים האמריקנים הכבדים, והמוכרים לצורך מס. כעת נותר לבחון אם תוספת המחיר מוצדקת מול איסוזו D מקס החדש.

The post טויוטה היילקס אדוונצ'ר 2.8 במבחן מהיר appeared first on TheCar.

מנכ"ל טסלה, אלון מאסק, התראיין בסוף השבוע ל"פודקאסט הבלתי רשמי של טסלה" ושחרר מספר נתונים והבטחות לגבי אחד מכלי הרכב המסקרנים ביותר מבחינת האמריקנים חובבי הטנדרים: הטנדר החשמלי הראשון של החברה, שהשקתו צפויה בחודשים הקרובים.

הכותרות החשובות: מאסק מבטיח טווח נסיעה של בין 640 ל-800 קילומטרים (!!!), ותג מחיר של "פחות מ-50,000 דולר", מה שלא ימנע ממנו, כך נראה, להיות כלי 'לייף סטייל' יותר מאשר כלי לעבודה ממש. בנוסף, לטנדר יהיו שני מנועים חשמליים, אחד לסרן הקדמי ואחד לאחורי, כלומר שתהיה לו הנעה כפולה טבעית.
"אנחנו לא רוצים ש(הפיק אפ) יהיה ממש יקר. אני חושב שהמחיר שלו חייב להתחיל בפחות מ-50,000 $ – משהו כמו 49,000 דולר כמחיר התחלתי מרבי, ויהיה אידאלי אם אפילו פחות מזה. אסור שהוא יהיה מחוץ להישג יד, זה חייב להיות משהו זול. יהיו גם גרסאות יקרות יותר של הטנדר החשמלי, אבל אתה חייב להיות מסוגל לקבל (מאיתנו) טנדר גדול באמת תמורת 49,000 דולר או פחות", אמר מאסק.

לגבי רמת השימושיות והעיצוב החיצוני של הטנדר מאסק אמר את הדברים הבאים: "(הטנדר) חייב להיות פונקציונלי באופן מדהים מבחינת כושר נשיאה, להיראות מדהים, ואסור שזה ייראה כמו "משאית" (הכינוי האמריקני לטנדר – ג.מ.) רגילה. זה ייראה די מדע בדיוני, וזה אומר שזה לא יתאים לכל אחד. אם מישהו מחפש טנדר שנראה כמו כל טנדר שראינו ב-20-40 שנים האחרונות – זה כנראה לא הטנדר בשבילו".

באותו ראיון מאסק אישר שהעיצוב החיצוני של הטנדר ייראה קרוב מאד לתמונות ההדמיה שטסלה שחררה מוקדם יותר השנה, ושהוא "יהיה בסגנון של בלייד ראנר". אין זאת הפעם הראשונה שמאסק מתבטא כך אודות הטנדר, וקצת קשה להבין למה הוא מתכוון, אבל בהחלט אפשר לצפות לעיצוב "לא שגרתי". לגבי התכונות הטכניות והדינמיות של הטנדר מאסק מבטיח סטנדרטים גבוהים במיוחד: "זה יהיה טנדר עם יכולות גבוהות יותר מאלה של טנדרים אחרים. המטרה היא שהוא יהיה טוב יותר מאשר (פורד) F-150 במונחים של פונקציונליות של טנדרים, ושזאת תהיה מכונית ספורט טובה יותר מאשר (פורשה) 911. זאת השאיפה" (וכאן חשדנו… – ג.מ.).

בסדרת ציוצים של מאסק בשנה שעברה הוא הבטיח שבטנדר החשמלי של טסלה יהיו שישה מקומות ישיבה, כושר נשיאה רב במיוחד ושקעי 240 וולט לציוד עבודה.

לא מיותר להזכיר, בהקשר זה, שבשעה שטסלה מעוניינת לאגף את המוצר הנמכר והרווחי ביותר של פורד באמריקה – פורד מתכוונת לשחק במגרש של טסלה ולהשיק בקרוב גרסה חשמלית של F-150.

צילומים: טסלה / יח"צ

The post הטנדר החשמלי של טסלה יעלה 49,000 דולר appeared first on TheCar.

שוק הטנדרים הגדולים והכבדים פורח בישראל בשנים האחרונות וכרגיל, הסיבה הלא מפתיעה לכך היא מדיניות המס של רשות המיסים. טנדרים במשקל כולל של יותר מ-4.5 טונות מוגדרים כמשאיות, דורשים רישיון נהיגה מתאים, אבל מס הקניה עליהם צנום והבעלים שלהם לא משלמים "שווי שימוש" ומקבלים, בהתאם לאופי העיסוק שלהם, החזר תמורת מס ה'בלו' על הדלק. הוסיפו לכך את ביטול הפטור ממע"מ על טנדרים קלים כמו איסוזו 'דימקס' וטויוטה 'היילקס' והתוצאה היא שהעלות הכוללת של טנדרים גדולים אטרקטיבית יותר מזאת של טנדר יפני רגיל.

כמו בארה"ב, גם בישראל נשלט השוק הזה על ידי שלושה שחקנים: שברולט סילברדו, פורד F350 וראם. אנשי  שברולט הבינו מזמן שרוב לקוחותיהם משתמשים בטנדרים אלה כבכלי רכב "פרטיים", לכן הדגם הנמכר ביותר אצלם הוא סילברדו 2500. בעוד שבשברולט נהנו (ועדיין נהנים) מגאות במכירות המשיכו אנשי פורד למכור רק את F350, ואילו בדודג', שהפכו לאחרונה את המותג ראם לחטיבה נפרדת ולמותג בפני עצמו, שיווקו בארץ רק את ראם 3500.

קפיצה קטנה אל ארץ המקור, ארצות הברית, תעשה לנו סדר בין הדגמים השונים. הסיווג האמריקני של קטגוריות הטנדרים השונות נקבע בהתאם למשקל ההעמסה שהיה מקובל בשנות ה-50 כאשר הקטגוריה הזאת התחילה לצמוח: חצי טון, שלושת רבעי טון וטון. דגמי ה-1500 ובמקביל הפורד F150 הם דגמי החצי טון, ורוב האמריקנים שקונים אותם עושים בהם שימוש יום יומי כתחליף למכונית נוסעים. המדרגות הבאות הן 2500 ו-3500, שם מוצעים דגמים גדולים שמיועדים  לעבודה ממש (מכונים גם Heavy Duty), ומבין אלה משמשים דגמי ה-3500 בעיקר להעמסה וגרירה בעומס גבוה.

בשברולט ישראל, כאמור, הבינו כבר מזמן שרוב לקוחותיהם לא מעמיסים על הטנדרים שלהם מחפרונים או ציוד כבד ולכן הם מתמקדים בגרסה הצנועה ביותר שעוברת את רף הטבות המס, כלומר גרסת ה-2500 של 'סילברדו'. אנשי סמל"ת, יבואני קבוצת פיאט-קרייזלר, מתגלגלים על אותו קוליס ומציעים את ראם 2500, ולאחרונה נפל האסימון גם אצל אנשי פורד שהחלו לשווק בארץ את F250. בינתיים, עד ש-F250 יהיה זמין לנסיעות מבחן, יצאנו לבדוק מה יש לראם 2500 להציע.

אז מה יש לנו כאן?

דור רביעי של דודג' ראם הוצג בשנת 2010 ועבר מאז, כדרכם של האמריקנים, עדכונים קלים מידי שנה, ובשנת 2013 כחלק מהעדכון הורד השם דודג' מכל סדרת הדגמים ונשאר רק ראם. ראם 2500 מוצע בארצות הברית עם הרבה גרסאות שונות, בהן מנועי בנזין, תיבת הילוכים ידנית, ואפילו גרסת "פאוור וואגון" קרבית שמותאמת לנסיעת שטח קשה. בשנה שעברה הוצג דור חדש, חמישי במספר, לראם 1500, וזה מאותת לנו שגם ימיו של ראם 2500/3500 הנוכחי ספורים.

ההבדלים בין ראם 2500 ל-3500 מתבטאים במתלה אחורי שונה (קפיצי סליל לעומת קפיצי עלה) ולכן גם במשקל העמסה נמוך יותר (1,870 ק"ג לעומת 1,080 ק"ג) ובמשקל עצמי גבוה יותר ב-20 ק"ג. המידות של תצורת הקבינה הכפולה זהות: אורך של 603 ס"מ, רוחב של 2 מטר, וגובה של 197 ס"מ.

הטנדר שבמבחן מאובזר ברמת 'LARAMIE' עם חמישה מושבים, ועם RAMBOX – תאי ציוד אינטגליים ננעלים אשר בנויים בדופן הארגז. זאת הגרסה המפוארת ביותר ברשימת הדגמים ומחיר המחירון הרשמי שלה הוא 300 אלף ש"ח, כלומר 31 אלף ש"ח יותר מאשר גרסת SLT הבסיסית. תוספת האבזור כוללת, בין השאר, כניסה והתנעה ללא מפתח (כולל גם התנעה מרחוק), מערכת שמע מצוינת של ALPINE, והדבר שאני הכי אוהב, ואולי הכי חשוב בקיץ הישראלי בכלי רכב שהמושבים שלהם מדופנים בעור: קירור למושבים.

כניסה לתא הנוסעים גרמה לי לשלוף מתא הכפפות את רישיון הרכב כדי לוודא שזהו אכן ה-2500 ולא 3500. תאי הנוסעים כמעט זהים, וההבדל היחיד הוא תוספת מבורכת של יציאת מזגן לכיוון הרגלים (אשר באופן מאד מוזר לא מוצעת בדגם 3500). זהו אמנם דגם ותיק אבל תא הנוסעים נראה טוב, עם שילוב צבעים נעים ומערכת מולטימדיה טובה ונוחה לשימוש, בדיקה מדוקדקת יותר מגלה איכות חומרים ברמה נמוכה מזאת של העיצוב, אם כי איכות ההרכבה טובה מאד: לאורך המבחן לא נשמעו רעשים שלא צריכים להישמע.

כיאה לרכב עבודה, תא הנוסעים גדוש בתאי ומקומות אחסון, בהם בין השאר שני תאי כפפות, תאים מתחת לרגלי הנוסעים מאחור, תא אמצעי אשר שמר על המים קרים לאורך כל הנסיעה (למרות שלא מצאתי בו פתח קירור), ומעמד נוח לטלפון נייד. זה בהחלט תכנון מוצלח ומתאים גם למי שעובדים עם הרכב וגם למי שמשתמשים בו לטיולי משפחות.

חבל מאד שגלגל ההגה לא ניתן לכיוון לעומק אלא רק כלפי מעלה ומטה, אבל מושב הנהג, לכל הפחות, נוח לישיבה ומתכוונן חשמלית לכל כיוון אפשרי, וכולל גם שני זיכרונות. למרות ממד הגובה העצום מאכזב לגלות שמרחב הראש לא מבריק. אני אמנם לא נמוך במיוחד אבל לאורך כל המבחן גירד הראש שלי את תקרת תא הנהג, בין השאר מפני שהיא מונמכת כדי להכיל בתוכה גג שמש. מה שמוזר במצב הזה זה שהטנדר הזה מגיע מארה"ב, שבה ישנם הרבה מאד אנשים במידות נדיבות, ולכן אפשר היה לצפות למרחב פנימי טוב יותר. גם מאחור המצב לא מבריק, ועם הכניסה למושב האחורי לא הצלחתי לשבת בנוחות מאחורי מושב נהג שהוצב בתנוחת נהיגה מתאימה למידותי. הנוסעים מאחור נהנים מיציאת מיזוג אוויר יעילה, ומחימום למושב (!) שבוודאי ישמח פועלים מפונקים.

התנהגות כביש, נוחות נסיעה

מנוע הדיזל, שישה צילינדרים בטור בנפח 6.7 ליטר מתוצרת קאמינס, מוכר לנו מדגם ה-3500, מפיק 370 כ"ס ב-2,800 סל"ד ו-110 קג"מ ב-1,600 סל"ד. הנתונים אולי נראים מרשימים אבל זה המנוע החלש ביותר בקטגוריה: המתחרים מונעים עם V8 עם יותר מ-440 כ"ס. עם זאת, למרות החולשה היחסית, באף שלב של הנסיעה לא חשתי במחסור בכוח – אפילו בנסיעה מהירה, בעת נשיאת מטען או בעליות. מה שכן חסר זאת הסנסציה של תאוצות מוגזמות שמציעים המתחרים, אבל אפילו בכך אפשר למצוא יתרון בהתחשב בכך שמדובר ברכב שמשקלו העצמי גדול מ-3.5 טונה.

כבר במהירות איטית מורגש שלמרות שהמתלה האחורי מודרני – הרכב מאד נוקשה. במהירות גבוהה יותר תורמת  הקשיחות לתחושת הריסון, וזאת מצידה משרה בטחון רב גם בעת נהיגה על כבישים משובשים במהירות גבוהה.
המולת המנוע נשמעת היטב במהירות איטית בתוך העיר, אבל ככל שהמהירות עולה זה פחות מורגש ומעיק. במהירות גבוהה נותר תא הנוסעים מבודד למדי וגם במהירויות השיוט המקובלות בכביש 6 קל לנהל שיחה עם הנוסעים במושב האחורי.

בשטח

חול המועד פסח 2019 ייזכר לעד כעמוס ופקוק, וגם למצוא שטחים פתוחים ונטולי מטיילים היה אתגר לא פשוט. הפתרון נמצא לבסוף ב'בתרונות רוחמה' שבהם נהגתי עם הרכב על שבילים מהירים ובשטחים קשים יותר. אלה התגלו כאתגר קל יחסית ללעג של נהגי השטח האמיתיים שצחקו עלינו, וטענו שהמשאית הענקית הזאת לא תצליח לעלות את תל נג'ילה. החיוכים המרחמים התחלפו מהר מאד במבטים נדהמים כאשר עלינו את המעלה הזה בקלות.

ירידה לשטח מגלה את מה שהיה ידוע לי ממבחנים קודמים: כאשר נוהגים בטנדר כבד על דרך עפר, אפילו כזאת  שמתאימה למכוניות נוסעים, צריך להניע את כל הגלגלים: אם נשארים רק עם הנעה אחורית לא מתקדמים רחוק מידי. מצד שני, במצב של הנעה אחורית עושים את זה על הצד, וזה הרבה יותר משעשע וכיף, אבל דורש ריכוז ותשומת לב. נהיגה  על דרכי עפר מהירות משרה ביטחון רב בזכות המתלים הקשיחים: המשקל הכבד שמועמס עליהם לא גורם להם לקרוס אפילו כאשר נכנסים אל קפל שביל שעלול להרעיד את המתחרים.

בשטח סלעי במהירות איטית ההרגשה לא נעימה או נוחה אלא מלאה בטלטלות. הרכב והנוסעים יבהירו באופן מיידי שזה לא תוואי נהיגה טבעי, ולאחר חבטה ראשונה בראש שלי (מהגג, לא מהנוסעים) השתכנעתי לוותר ותחת זאת להתמקד בשטח מתאים יותר. תצרוכת הדלק (לפי מחשב הדרך) הייתה 7.5 ק"מ לליטר בשיוט, ולאורך כל המבחן הציג המחשב צריכה של 6.3 ק"מ לליטר. מדידה במשאבה סיכמה לבסוף 5.9 ק"מ לליטר: צמא מאד, אבל נסבל למדי בהתחשב בגודל הכלי ובעיקר במשקל שלו.

בחזרה למציאות

בשנה האחרונה ביקרתי פעמיים בארה"ב: בוויומינג ובטקסס. בשתי המדינות האלה קל להבין מדוע אמריקנים מאוהבים כל כך בטנדרים. המרחבים עצומים, הן בין חוות מבודדות אל כביש והן מן הכביש אל ישוב קרוב, ולעיתים מדובר בנסיעה של שעות. וויומינג מושלגת כולה בחורף, לכן אין מנוס מלהשתמש ברכב שמסוגל להתמודד עם תנאי שטח בכל מזג אוויר. כאשר אין בעיות חניה והדלק זול –  טנדר הוא פתרון מושלם.

המצב בישראל שונה. הפופולריות של כלי רכב כאלה לא נובעת מן התנאים או מן הצורך אלא בעיקר מהטבות מס, כלומר שהשיקול של הלקוחות הוא מזעור המגבלות ביחס להטבת המס. ראם 2500 הבסיסי יקר מעט יותר מפורד F250 המפואר ומעט יותר זול משברולט סילברדו 2500 המקביל.

לצד השלילה נזקפים נוחות נסיעה, מנוע חלש יחסית למתחרים והעובדה שבקרוב מאוד יופיע דגם חדש של ראם. לצד הזכות בולט מנוע שמספק כמעט כל צורך אפשרי, עיצוב קשוח ומרשים, וחבילת Rambox שמוסיפה לשימושיות. תא הנוסעים משדר תחושה מעט מיושנת אבל גם נעימה, ולא חסר בו אבזור הכרחי למעט מערכות בטיחות אקטיביות.

לטעם אישי יש משקל גדול גם בקטגוריה הזאת, ומי שמתחבר לראם 2500 יסלח לו שהוא כבר לא הטנדר העדכני ביותר בקטגוריה.

צילומים: דימה נודלמן

The post ראם 2500 במבחן דרכים appeared first on TheCar.

בצל השיחות והמגעים שמתנהלים בין קבוצות פולקסווגן ופורד בנוגע לשיתוף פעולה בייצור של כלי רכב מסחריים, ושימוש משותף בפלטפורמה לכלי רכב חשמליים, נחשפו אתמול בארה"ב תמונות ריגול ראשונות של אב-טיפוס לטנדר F-150 חשמלי. עצם הכוונה של פורד לפתח ולבנות כלי כזה ידועה מזה זמן, וכמה מבכירי החברה אף התבטאו בקשר לכך, אבל זאת הפעם הראשונה שצלם ריגול אמריקני מצליח לצלם כלי רכב כזה – תחת הסוואה מלאה – כאשר הוא מחובר לעמדת טעינה חשמלית.

התמונות שנחשפו מגלות טנדר סדרתי רגיל, אשר משמש רק כ"פרד ניסויים" למכלולי ההנעה החשמלית, וחדי עין יכולים להבחין שם בשלושה דברים מעניינים: ראשית, אב הטיפוס החשמלי מוגבה מעט ביחס לדגם הרגיל (מה שמעיד על כך שמהנדסי פורד מיקמו את הסוללות מתחת למרכב, כמו בכלי רכב חשמליים רבים אחרים). שנית, יש לו צינור מפלט (אם כי פרשנים מעריכים שמדובר ביחידת דמה שנועדה להסוות את הדבר האמיתי) ושלישית – כבל הטעינה החשמלי מחובר לעמדת הטעינה באמצעות תקע J1772 סטנדרטי (אשר שכיח בארה"ב וביפן לחיבורי חשמל בעוצמה בינונית), ומצד שני הוא מחובר לחלקו הקדמי של הטנדר – וזה לא יהיה – ככל הנראה – המיקום של תקע הטעינה בטנדר מייצור סדרתי.

מיותר כמעט להזכיר ש-F-150 הוא הטנדר הנמכר ביותר בארה"ב: פורד מכרה ממנו יותר מ-900 אלף יחידות בארה"ב לבדה בשנה שעברה, וזה גם כלי הרכב הנמכר ביותר שם מכל סוג או תצורת גוף. פורד ייצרה ומכרה ברחבי העולם כולו יותר ממיליון יחידות של F-150 בשנה שעברה, וזה עושה אותו לדגם הנמכר והרווחי ביותר של החברה הזאת. באופן טבעי, סדרה F של פורד היא גם זאת שמניבה ליצרנית הרכב השנייה בגודלה באמריקה את הרווחים הגבוהים ביותר. אין זה עניין של מה בכך כאשר יצרנית רכב גדולה מציעה כלי רכב שלא צורך כמעט חלקי חילוף או טיפולי תחזוקה ומתחרה במוצר הרווחי ביותר שלה עצמה.

לפורד, כמו למתחרות שלה מבית, יש גם גרסה היברידית של F-150, אבל למרות "אגזוז ההטעיה" של הרכב שצולם לא מדובר בגרסה של אותו הטנדר אלא במערכת הנעה שונה וחדשה לחלוטין. לפני כחודש, במפגש משקיעים שנערך במסגרת תערוכת דטרויט, התבטא ג'ים פארלי, נשיא פורד לשווקים הגלובליים, ואמר שהחברה מפתחת גרסה חשמלית טהורה למוצר החשוב ביותר שלה.
ככל הידוע, וזה דבר שעלול לסבך קצת את המגעים עם פולקסווגן, פורד נמצאת כבר במהלך מתקדם של "חישמול (כמעט) כל הדגמים שלה", אם כי לא ברור אם כוונת אנשי פורד היא לגרסאות הנעה היברידיות (שלא דורשות שינויי מרכב משמעותיים בגלל גודל הסוללות) או שהיא מתקדמת גם עם גרסאות חשמליות טהורות שלהם.

תמונות הריגול מגלות אמנם שהפיתוח של F-150 החשמלי נמצא בעיצומו, אבל בשלב זה אין עדיין אף פרט אודות המפרט הטכני שלו או לגבי המועד המשוער שבו הוא יושק בארה"ב. רמז יחיד, ממנו אפשר ללמוד שהטנדר החשמלי הזה יושק לכל המאוחר בשנה הבאה, נמסר לפני מספר חודשים על-ידי נשיא החברה, ביל פורד, במסגרת חגיגות 100 השנים למפעל 'רוז" של פורד בדירבורן, מישיגן. באותו מעמד אמר פורד ש"F-150 ההיברידי של דגם 2020 (מושק בארה"ב ב-2019 – ג.מ.) עומד להיות משאית שלוקחת אותך רחוק יותר מבלי להקריב כוח, משאית שעוזרת לך לעשות יותר כאשר אתה מגיע לשם עם חשמל לכל דבר – החל בכלי העבודה שלך ועד לציוד מחנאות שלך… אנחנו מתכוונים להוביל בחדשנות… בין אם במנועי בנזין, דיזל, הנעה היברידית, או – בבוא הזמן – הנעה חשמלית מלאה – ואנחנו יכולים להבטיח ש(לטנדר הזה) יהיה מספיק כוח ושהוא יישאר בנוי כ"פורד קשוח". ביל פורד ציין שהגרסה החשמלית תושק בשנת 2020, ואם זה יקרה בחלק השני של השנה הרי שהדגם הזה ייקרא בארה"ב דגם 2021.

The post אב טיפוס של פורד F-150 חשמלי נחשף בתמונות ריגול appeared first on TheCar.

לאחר מספר קדימונים חשפה מיצובישי בתאילנד בסוף השבוע האחרון את הדור החדש של L200, שנמכר בישראל בשם 'טריטון'. הצגת הטנדר המחודש מציינת גם את שנתו ה-40 של טנדר מתוצרת מיצובישי, אם כי הכלי עצמו הוא – כאמור – אינו כלי חדש אלא מתיחת פנים מקיפה לכלי הנוכחי אשר הוצג בשנת 2014. יחסית לטנדרים, שמחזורי החיים שלהם ארוכים משמעותית מאלה של מכוניות נוסעים, מתיחת הפנים הזאת מגיעה מוקדם מן הרגיל.

השינוי העיצובי בולט בעיקר בחזית, אשר עוצבה עם קווים רבועים עם תפיחות אגרסיביות של קשתות הגלגלים, ואילו ה"כנפיים" משתלבות בפגוש קדמי מודגש. זה מעניק לטריטון מראה מאסיבי יותר מאשר בעבר. גם הפנסים שונו: הם פוצלו לשניים, ובחלק העליון של החזית הוטמעו פננסי LED צרים לרוחב, כתאורת יום קבועה, ונורות הלוגן לתאורת דרך. פנסי האור הגבוה והערפל ממוקמים קומה אחת מתחת, ותחומים מן הצדדים עם פסי כרום שמשתלבים בשבכה הקדמית. כך מתקיים קשר עיצובי לאקליפס קרוס ולאאוטלנדר. עם זאת, הפרופיל וחלקו האחורי של הטנדר נותרו כמעט זהים למקור עם מעט מאד שינויים.

בתא הנוסעים חודש לוח המחוונים ללוח שכולל תצוגת מידע דיגיטלית צבעונית, וגם הקונסולה המרכזית עודכנה. שדרוג משמעותי בוצע לסעיף הבטיחות – תחום שבו רוב הטנדרים מפגרים משמעותית אחר מכוניות נוסעים. טריטון מציע  מעתה, לפחות בגרסאות המאובזרות, מערכת בלימת חירום אוטונומית עם זיהוי הולכי רגל, התרעה מפני עצמים בשטחים מתים או תנועה חוצה בעת נסיעה לאחור, ותאורת אור גבוה אדפטיבית.

השינוי המכאני המהותי ביותר הוא תיבת הילוכים אוטומטית חדשה עם שישה יחסי העברה במקום חמישה בעבר. תיבה זאת מחוברת למנוע הטורבו דיזל המוכר, בנפח 2.4 ליטר, שמספק 181 כ"ס. לטענת אנשי מיצובישי הותקנה במנוע הזה מערכת ניהול מנוע חדשה ויחד עם שיפורים בתיבת ההילוכים הושג שיפור של 20% בצריכת הדלק ובפליטת המזהמים. עם זאת, תרשו לנו להישאר ספקנים לגבי נתונים כל כך אופטימיים.

חובבי השטח ישמחו לגלות שבגרסאות ההנעה הכפולה של טריטון מוצעת מעתה מערכת לבחירת התנהגות המנוע ותיבת ההילוכים במתארי שטח שונים כמו בנהיגה על שביל, שלג/בוץ, חול וסלעים. מערכת זאת שולטת בתגובת המנוע, תיבת ההילוכים, בלימת המנוע ופעולת מערכות בקרת האחיזה האלקטרוניות.

בתאילנד יחל השיווק של טריטון המחודש כבר בשבוע הבא ברכבי קבינה בודדת, מוארכת או כפולה. מחברת 'כלמוביל' נמסר שטריטון המחודש יגיע ארצה לקראת הרבעון האחרון של שנת 2019, כאשר תהיה לו גרסה מותאמת לתקינה אירופאית.

The post מיצובישי מציגה פנים חדשות לטריטון appeared first on TheCar.

בישראל מאמינים כנראה בתרבות העדר או מה שבעידן הפוליטיקלי קורקט נהוג לכנות "חוכמת ההמונים" וגם בשוק הרכב חלק לא מבוטל מהרוכשים בוחרים את הגלגלים שלהם על פי מה שיש לשכן.
השבטיות הזו גורמת לדגמים מסוימים להפוך ללהיטי ענק מקומיים אשר שולטים בשוק או בסגמנט שלהם בצורה ברורה.

פעם זו הייתה סובארו ליאונה (DL בלשון העם), אחר כך הגיעו מיצובישי לנסר, מאזדה לנטיס ו-3 וגם בסגמנטים פחות מרכזיים העם היושב בציון אוהב להכתיר כוכבים, בין אם מדובר בפיקנטו המחזיקה בנתח של יותר מ-50 אחוזים משוק רכבי המיני או באיסוזו די-מקס שמחזיק בנתח דומה בשוק טנדרי הפיק אפ.

עם זאת, אף אחד מהם לא יכול להתהדר בוותק המתקרב לזה של הברלינגו של סיטרואן השולט בצורה ברורה בסגמנט טנדרוני השירות כבר יותר משני עשורים.

הברלינגו לא המציא את הסגמנט וקדמו לו לא מעט רכבי עבודה קלים ומוצלחים למדי כמו הסימקה 1100, הפיאט פיורינו והרנו אקספרס, אבל אין ספק שהברלינגו שהוצג ב-1996 הציג קפיצת מדרגה של ממש בעיקר בכל הנוגע ליכולות ההיברידיות לשילוב בין יעילות כרכב עבודה ונוחות של רכב למשפחה.

אמנם מאז השקתו במחצית השנייה של שנות ה-90' קמו לו לא מעט מתחרים שניסו להציע אף הם את אותה רבגוניות, אבל לפחות בישראל אף אחד לא הצליח לערער את מעמדו של הברלינגו בצמרת.

הדור השני של הברלינגו נמצא במחוזותינו מאז 2009 וב-2015 הוא עבר מתיחת פנים. כעת חושפת סיטרואן תמונה רשמית ראשונה, חלק מהפנים של הברלינגו הבא שיוצג בעוד מספר חודשים.

הברלינגו החדש יושק קצת אחרי אחיו, הטנדרון פרטנר של פיג'ו, שיוצג בתערוכת ז'נבה, ובמקביל לדור עדכני של המצטרף החדש למשפחה (אחרי שקונצרן PSA רכש מג'נרל מוטורס את השליטה במותגים אופל ו-ווקסהול) הקומבו של אופל, שבדורו הנוכחי מבוסס בכלל על הדובלו של פיאט.

שלושת טנדרוני השירות יתבססו על פלטפורמת EMP2 המודולרית המתקדמת של הקונצרן המשמשת לא מעט מרכבי הדור החדש של המותגים הצרפתיים וכמותם יוכלו להיות מצוידים במערכות ההנעה העדכניות של הקונצרן ובמערכות בטיחות אקטיביות מתקדמות.

בעוד שמתחת למעטפת ככל הנראה השלישייה תציג זהות מוחלטת, תמונות הפרונט של שלושת הדגמים החדשים שנחשפו אמש מציגות, בניגוד לעבר בו ההבדלים בין הדגמים הסתכמו מקסימום בעיצוב הסבכה ובסמל בחזית, כי בקונצרן PSA  עשו מאמצים להעניק לכל אחד מהם נוכחות מותגית מאובחנת מאי פעם ובעוד שמקו החלון הקדמי ואחורה שלושת הרכבים דומים, החזיתות של השלושה מציגות זהות עצמאית ברורה כשהקומבו מציג מראה יותר שמרני עם סבכה טרפזית גדולה התואמת את קווי העיצוב של ליין הרכבים שהגיע בירושה מעידן ג'נרל מוטורס, הפרטנר של פיג'ו עם יחידות פנסים גדולות, סבכה מצד לצד וכנפונים בולטים מעל בתי הגלגלים המחברים את הרכב לעולם רכבי הפנאי שפיג'ו שמה כליו דגש בשנים האחרונות, ואילו הברלינגו כולל סבכה צרה וארוכה, שני צמדים של פנסים ראשיים ומגיני AIRBUMPS בצידי המרכב כמו ב-C3 וה-C3 איירקרוס הססגוניים.

על פי מקורות בקונצרן, לצד שמירה על פונקציונליות ועל מבנה קשוח, גם תאי הנוסעים של שלושת האחים לא יסתפקו בסמל שונה במרכז ההגה ויציגו עיצוב דשבורד ודיפונים שונים בתכלית בהתאם לרוח כל אחד מהמותגים.

שלושת רכבי העבודה ייוצרו במפעלים של קבוצת PSA בספרד ובפורטוגל (האופל הורכב בעבר על קו היצור של הדובלו של פיאט בטורקיה) וצפויים להגיע בגרסאות ל-5 או ל-7 נוסעים או גרסאות מטען קצרות וארוכות.

The post סיטרואן ברלינגו החדש נחשף appeared first on TheCar.

בתום שלוש שנים של ספקולציות חשפה הלילה (ו') פיג'ו את היורש של '504 טנדר' האגדי, חשיפה שאפשר לסכם באכזבה קלה עד מתונה: על אף שההימור ההגיוני ביותר היה על שיתוף פעולה עם טויוטה, שיהיה מבוסס על טנדר 'האילקס' המצליח, הטנדר שנחשף בסופו של דבר מבוסס על ניסאן נבארה שהוצג לראשונה לפני 20 שנים.

הטנדר שפיג'ו חשפה הלילה נקרא בפשטות 'פיק-אפ', והוא נושא בגאון את סמל האריה של פיג'ו וממשיך מסורת מפוארת של טנדרים שהסתיימה בשנת 2005 כאשר החברה הפסיקה את ייצורו של 504 בניגריה.

הקשר בין 'פיק-אפ' לבין פיג'ו עצמה לא קיים כלל, אם כי הוא לא פחות הגיוני מאשר טנדר שהיה אמור להיות חלק משיתוף הפעולה שמתקיים בין פיג'ו לטויוטה בתחום כלי הרכב המסחריים.

מאז שנת 2014 מחזיקה חברת דונגפנג הסינית בכ-13% מן הבעלות בפיז'ו-סיטרואן. דונגפנג היא שותפתה הסינית של פיז'ו-סיטרואן עוד הרבה לפני המשבר הפיננסי שפקד את החברה הצרפתית, וכמו מספר יצרניות סיניות גדולות אחרות היא מייצרת בסין דגמים שונים, במפעלים שונים, אשר מבוססים על שיתופי פעולה עם יצרנים זרים שמתחרים זה בזה.

בשנת 2004 רכשה דונגפנג חברה סינית אחרת, בשם Zhengzhou Nissan Automobile (או ZNA) שהיא יצרנית של רכב מסחרי קל, משאית וכלי רכב צבאיים, וכפי שאפשר להבין מן השם שלה זאת חברה שמבוססת על שיתוף פעולה עם ניסאן – המתחרה הגדולה ביותר של טויוטה ביפן. ZNA מייצרת בין השאר טנדר בעל שלדת סולם נפרדת שנקרא Rich, אשר מבוסס על הדור הראשון (D22) של ניסאן נבארה שהושק בשנת 1997 ועבר מתיחת פנים בשנה שבה הופסק ייצורו של פיג'ו 504. ריץ' עבר מתיחת פנים משמעותית נוספת בשנת 2014, ולמרות שפיג'ו עדיין לא פרסמה תמונות פנים רשמיות של ה'פיק-אפ' שלה, ההערכה היא שבפנים נשמר העיצוב של הטנדר המקורי.

כך או אחרת, הטנדר הזה לא רק שלא מיועד להימכר מחוץ לאפריקה, הוא אפילו לא יימכר בכל מדינות אפריקה אלא רק בצפון אפריקה ובמדינות מערב אפריקה שמדרום לסהרה. המכירה עצמה, אגב, תחל בחודש ספטמבר הקרוב. מדינות מעט יותר מבוססות, למשל דרום אפריקה, צפויות לקבל טנדר של פיג'ו רק בשנת 2021, מה שעשוי להעיד על כך שפיג'ו כבר עובדת על טנדר מודרני משלה (מן הסתם כחלק משיתוף פעולה אחר), והוא זה שיהיה היורש האמיתי של 504.

דבר אחד בטוח, גם הטנדר הלא ממש חדש הזה יהיה חסין ועמיד לכל הפחות כמו הטנדרים של פיג'ו, אם לא יותר מכך. מעבר לשלדת הסולם הנפרדת והסרן האחורי החי הוא מוצע בגרסת הנעה אחורית ובגרסת הנעה כפולה עם תיבת הילוכים ידנית בעלת חמישה יחסי העברה ועם תיבת העברה. יש לו מרווח גחון של 21 או 21.5 ס"מ (בהתאם לדגם), והוא מונע על ידי מנוע טורבו-דיזל (הזרקת מסילה משותפת) בנפח 2.5 ליטר שמספק 115 כ"ס וכ-29 קג"מ.

הפינוקים שמוצעים לבעל הרכב החדש כוללים רדיו עם נגן תקליטורים וחריץ USB, מראות מתכווננות חשמלית, שתי כריות אוויר קדמיות, חיישני חניה אחוריים ומערכת ABS לבלמים. גרסה מאובזרת יותר מציעה גם מיזוג אוויר וחלונות חשמליים. הטנדר מוצע אך ורק בתצורת קבינה כפולה, אורכו 5.08 מטרים, מידות מיטת הארגז שלו הן 1.4 מטר על 1.39 מטר, ובאופן רשמי הוא יכול לשאת מטען של 815 ק"ג.

הציפיה לטנדר קצת יותר רציני מבוססת בין השאר על כך שפיז'ו הייתה בעבר שחקנית חזקה מאד בשוק הטנדרים האירופאי וגם בזה האפריקני. לנו זכורים כמובן הטנדרים שהתבססו על דגמי 404 ו-504 שהוכיחו את עצמם כסוסי עבודה רציניים בשנות ה-70 וה-80 והמשיכו לחיות ולסחוב עמוק לתוך שנות ה-90.

ההיסטוריה של פיג'ו בשוק הטנדרים החלה עוד קודם לכן, עם 403 Camionnette-Bâchée משנת 1956, ואם אפשר להסיק מדבריו של ז'אן פיליפ אימפרטו בראיון למגזין 'אוטוקאר' ("הגיע הזמן שנוסיף טנדר אמיתי להיצע, אנחנו יכולים לפתח רכב כזה בעצמנו או להיעזר בקשרים שיש לנו עם יצרנים אחרים כמו טויוטה") הרי שלא מן הנמנע ש'פיק-אפ' הוא רק סנונית ראשונה בדרך של פיז'ו בחזרה לשוק הטנדרים.

The post פיג'ו חוזרת לשוק הטנדרים עם יורש ל-504 appeared first on TheCar.

אם אתם מתרגשים מצרפתיות חמות סביר להניח שאתם שמחים שאחרי שנים של חיפוש כיוון, עם כמה דגמים משממים ונטולי חדוות נהיגה, האריה הצרפתי של פיג'ו חזר לשאוג עם גרסאות ספורטיביות שהזכירו דגמים אייקוניים מן העבר.

גרסאות ספורטיביות של 208, 308 ו-RCZ החזירו ללא ספק עטרה ליושנה וסייעו לצרפתים לנער אבק ולהשיב את רוח הנעורים שאפיינה את פיג'ו בשנות ה-80 וה-90, אלא שלמרבה הצער החליטו לאחרונה קברניטי פיג'ו להקפיא את הפיתוח של דגמים וגרסאות ספורטיביים עתידיים.

בראיון למגזין Autocar הבריטי הסביר ז'אן פיליפ אימפרטו (Imparato), מנכ"ל פיג'ו, שמאחורי ההחלטה להכניס את הדגמים החמים להקפאה עומד הצורך לבסס את המכירות של המותג בשווקים מתפתחים. "כרגע, המטרה העיקרית שלנו היא לגדול, לחצות את קו שני מיליון המכוניות בשנה, ולהפוך למותג עולמי. על מנת להגיע למטרות אלה עלינו למכור יותר מ-50 אחוז מהמכוניות שלנו מחוץ ליבשת אירופה, ולכן אנחנו חייבים להתמקד בדגמים שנמכרים במאות אלפים ולא ברכבים ספורטיביים שמעניינים קהל הרבה יותר מצומצם".

בראיון אישר אימפרטו שהרעיון להעביר לייצור סדרתי את קונספט R 308 ההיברידית בוטל, וגם שהחברה לא מתכננת בשלב זה מחליפה ל-RCZ קופה.

אימפרטו ציין שאחד הדגמים הראשונים שהוא רוצה להוסיף לפורטפוליו של החברה הוא טנדר פיק-אפ למשקל של טונה אחת, סוג רכב פחות מבוקש ביבשת הישנה אך כזה שנהנה מביקושים גבוהים באפריקה, שאליה שואפת פיג'ו לחזור.

"בעבר זכו הטנדרים שלנו – 403, 404 ו-504 – להצלחה גדולה באזורים הללו, משום שהם נחשבו לכלים חסונים שקשה להרוס. כעת אנחנו צריכים לרכוש שוב את אמון הלקוחות שמחפשים סוס עבודה ששורד בכל תנאי.
החטיבה המסחרית שלנו מצליחה יפה באירופה והגיע הזמן שנוסיף טנדר אמיתי להיצע, אנחנו יכולים לפתח רכב כזה בעצמנו או להיעזר בקשרים שיש לנו עם יצרנים אחרים כמו טויוטה (שיחד איתה קונצרן פיג'ו סיטרואן פיתח ומייצר את דגמי המיני של שלושת המותגים) אשר יש לה מוניטין מוכח בסגמנט".

עוד ב-TheCar:
כוח מול מוח: ב.מ.וו 140M מול אודי S3 במבחן
פיג'ו 3008 זכתה בתואר מכונית השנה
מבחן דרכים: פיג'ו 308Gti

השאיפות הבינלאומיות של החברה לא עוצרות ביבשת השחורה וכוללות אולי גם חזרה לצפון אמריקה במהלך חמש השנים הקרובות. בשלב זה לא ברור מתי זה יקרה אך אימפרטו סבור כי 508 החדשה, שתוצג בשנה הבאה, תוכל לעזור למצב את המותג ככזה שנוגע בפרימיום.

סבלנות חברים, בסוף יהיה כאן חם!

אימפרטו אמנם מבהיר שבעתיד הקרוב פיג'ו לא תשיק אף דגם ספורטיבי חדש אבל הוא קורא לנו להתאזר בסבלנות ולא לאבד תקווה: לאחר שיושג היעד של הפיכת פיג'ו למותג גלובלי אפשר יהיה להפנות משאבים לחטיבת הספורט. "כשנעשה את זה, נעשה את זה כמו שצריך – לא עם מחליפה ל-RCZ אלא עם מכונת נהיגה שתציג ביצועים ללא פשרות ותוכל לרשום זמני שיא בנורבורגרינג. אני מאוד מעריך את המחויבות של יצרניות כמו פורשה למכוניות שכאלה, ומאמין שעם הידע שיש לנו בפיג'ו ספורט גם אנחנו נוכל לעשות את זה".

בהקשר זה חשוב להדגיש שמנכ"ל קבוצת פיג'ו-סיטרואן, קרלוס טווארס, הוא לא רק חובב אדוק של ספורט מוטורי אלא נהג מרוצים בעצמו, ואין להעלות על הדעת שהוא יאפשר לפיג'ו לאבד לאורך זמן את המיתוג שלה בתחום הביצועים. אפשר להבין מדוע יצרנית שנחלצה זה לא מכבר מפשיטת רגל, ומאז רשמה זינוק מדהים לא רק במכירות אלא גם בביצועים הפיננסיים, נוקטת משנה זהירות ולא משקיעה בפיתוח דגמי נישה, אבל צריך להניח שפיג'ו לא תסתפק לאורך זמן רק בייצור של גרסאות GTI חמות.

בעידן שבו קל יותר לייצר מגוון של גרסאות מרכב על כל פלטפורמה מודולרית צריך להניח שדגם או דגמים ספורטיביים שיישאו את דמות האריה אינם שאלה של "האם" אלא של "מתי?".

The post זה לא ספורט: פיג'ו מבטלת דגמי ביצועים   appeared first on TheCar.

חטיבת המסחריות הקלות של מרצדס חשפה הלילה בשטוקהולם את מכונית הקונספט 'X קלאס' ויחד איתה גם את השאלה האם העולם זקוק לטנדר פרימיום?

לטענת מרצדס, הטנדר היוקרתי שלהם נוצר לאחר שהם זיהו חמישה סוגי קהל שצפויים להתעניין בו: "משפחות עם אורח חיים פעיל וזיקה למוצרי פרמיום", "הרפתקנים המתגוררים בסביבה עירונית", "אינדיבידואליסטים בעלי מודעות גבוהה לטרנדים בעלי זיקה למוצרי פרמיום", "בעלי עסקים כגון קבלנים, אדריכלים, ונותני שירותים", וגם: "בעלי קרקעות, כגון מגדלי בקר".

כמובן שלטענת מרצדס הטנדר שלהם, אשר עיצובו יתבסס על מכונית התצוגה, "ישלב את הטוב משני עולמות" וגם "ישמר את כל החוזקות של טנדר קלאסי ויהיה קשוח, שימושי, חזק ובעל יכולות שטח".

הם גם מסבירים שהטנדר יביא לעולם את "מרצדס האמיתית", מה שיתבטא בעיצוב, בבטיחות ובנוחות הנסיעה, ומדגישים את העובדה (הנכונה) שזה יהיה הטנדר הראשון שבא לעולם מבית היוצר של יצרנית פרימיום (למרות שלהם בעצמם היה פעם מעין טנדר שיוצר ושווק בדרום אמריקה, אם כי הוא לא זכה להצלחה מסחרית או להמשכיות).

מה שקצת פחות מודגש, באופן טבעי, בדברי מרצדס, זה שהטנדר היוקרתי שלהם, אשר ייצורו הסדרתי צפוי להתחיל בסוף השנה הבאה תחת השם 'מרצדס X-Class', בנוי על שלדת הסולם של ניסאן נבארה NP300 וייוצר בקבלנות על ידי רנו-ניסאן במפעל של ניסאן בספרד וזה של רנו בארגנטינה.

בכך מרחיבות שתי החברות את הקשר המסחרי ביניהן, אשר החל לפני שש שנים וכולל מגוון שיתופי פעולה (למשל פלטפורמות ומנועים לאינפיניטי ופיתוח תאי דלק), ובמרצדס מפרגנים לניסן ומזכירים שזהו "היצרן השני בגודלו בעולם של טנדרים בגודל בינוני… והוא יכול להביט אחורה על יותר מ-80 שנות ניסיון בייצור ושיווק של כלי רכב מסוג זה".

עניין מעניין אחר הוא שבמרצדס צופים שהשווקים העיקריים לטנדר הפרימיום שלהם הם ארגנטינה, ברזיל, דרום אפריקה, אוסטרליה, ניו זילנד, ואירופה – וזאת אמירה מעניינת מפני שאפשר היה לצפות ששוק מרכזי למוצר כזה יהיה דווקא השוק הצפון אמריקני.

בכל מקרה, הטנדר העתידי יהיה "טנדר למשקל של טונה אחת" (למעשה 1.1 טונה ועם כושר גרירה של 3.5 טונות), לחמישה נוסעים, ותצורת ההנעה הראשונה שמוכרזת לגביו היא באמצעות מנוע טורבו-דיזל במבנה V6 והנעה כפולה קבועה.

הצגת מכונית התצוגה כללה שתי גרסאות של הכלי העתידי, אחת "רגילה", שנקראת 'stylish explorer' ונראית מוחצנת ומאד שרירית, ואחת "קרבית" במיוחד אשר נקראת 'powerful adventurer' ונראית כאילו נבנתה עבור רמת עבירות גבוהה ו/או מירוצי שטח.

בכל מקרה מרצדס מבטיחה לשמר את הערכים הידועים שלה בתחומי הבטיחות (עם שפע מערכות סיוע לנהג ומניעת תאונות) והנוחות.

אנשי יחסי הציבור של מרצדס מזכירים לנו את האמת הידועה לפיה "שוק הטנדרים בגודל בינוני עובר שינוי רדיקלי ברחבי העולם. חלפו הימים שהם טנדרים נרכשו בתור "סוסי עבודה" בלבד, ותחת זאת הם הופכים פופולריים יותר ויותר ככלי רכב "דו-שימושיים" לצרכים פרטיים ומסחריים או פרטיים בלבד.

יחד עם זאת, על-פי חמישה סוגי הקהל שאותם הם פילחו, בתוספת העובדה שבין שווקי היעד העיקריים שלהם בולטות מדינות עם שיעור חדירה גבוה של טנדרים מתוך סך המכירות של כלי רכב חדשים (למשל אוסטרליה עם % 14.1 וארגנטינה עם 11.6 אחוזים) ובעיקר בהתייחס לכך שמכוניות התצוגה נראות קרביות וחסונות במיוחד – נראה שהכלי הזה צפוי להיות בעל יכולות השטח הגבוהות ביותר בכל מגוון המוצרים של מרצדס (לא כולל יונימוג).

The post מרצדס X קלאס: האם העולם בנוי לטנדר יוקרתי? appeared first on TheCar.

כמה חודשים אחרי שהיינו מהישראלים הראשונים שנהגו בהם, סמל"ת יבואנית פיאט ואלפא רומיאו בישראל השיקה השבוע בארץ שני דגמים חדשים ומשמעותיים מאוד.

אחרי שנים ארוכות בהן אלפא הציעה ליין דגמים מוגבל מאוד שכלל למעשה רק את הג'ולייטה והמיטו, בסוף השבוע מחליפת ה-159 – הג'וליה, המסמלת עידן חדש באלפא עם חזרה להנעה אחורית, נחתה סוף סוף בארץ הקודש.
בשלב זה הג'וליה עוד לא החתימה דרכון ונחתה כאן לאירוע שהוגדר על ידי היבואנית כ"פריסייל לקהל הנאמן של המותג וללקוחות פוטנציאליים" ומקדים את ההשקה הרשמית של הג'וליה שתתקיים בנובמבר.
לצורך האירוע ,שנערך בגלריה ביפו, הגיעו שני רכבים מאיטליה להדגמה סטטית ואלה לא תאמו בדיוק את המפרט שישווק כאן.

עוד ב-TheCar:
הג'וליה החדשה תוכננה לחולי הגה אך תנהג בעצמה
הכירו את לבאנטה – רכב הפנאי הראשון של מזראטי
מיצובישי טריטון במבחן

ג'וליה
הג'וליה תגיע בנובמבר לארץ עם שלוש יחידות הנעה שונות ובמספר רמות אבזור במחירים שבין 250 ל-700 אלף שקלים המציבים אותה ראש בראש מול המתחרות המובילות מגרמניה ובראשן ב.מ.וו סדרה 3.
על אף שמבחינת המחיר גרסת הבסיס של הג'וליה יקרה במעט מהב.מ.וו 318, על הנייר לפחות היא מציגה יתרון גדול בכל הקשור לביצועים עם מנוע 2.0 ליטרים מוגדש המפיק 200 כ"ס (לעומת 136 בבימר הבסיסית) שמעביר את הכוח לגלגלים האחוריים דרך תיבת 8 הילוכים אוטומטית ומאיץ את האיטלקיה המסוגננת למהירות תלת ספרתית בתוך 6.6 שניות בדרך ל-235 קמ"ש מרביים.
רמת האבזור "מילאנו" הבסיסית תכלול מושבי בד, חישוקי 17" קלים, מולטימדיה עם מסך 6.5", בקרת אקלים מפוצלת עם יציאות גם לשורת המושבים השניה, חיישני גשם ואורות וגם מערך בטיחות מתקדם הכולל בלימת חירום אוטונומית במהירות של עד 65 קמ"ש והתראה על סטיה מנתיב.
רמת האבזור "לאנץ' אדישן" תעלה 35 אלף שקלים נוספים ותכלול בנוסף ריפודי עור, חלון שמש פנורמי, פקדים להעברת ההילוכים משני צדי ההגה, חישוקי 18" ופנסי קסנון.

• אלפא ג'וליה במבחן

יחידת ההנעה הבאה בהיצע משלבת מנוע 2.0 ליטרים מוגדש המפיק 280 כ"ס, תיבת הילוכים אוטומטית והנעה כפולה המאיצים את הג'וליה למהירות תלת ספרתית בתוך 5.5 שניות ול-250 קמ"ש מרביים.
גרסה זו תוצע ברמת הגימור "ולוצ'ה" שתכלול בנוסף מערכת שמע משופרת, מושבים עם כיוון חשמלי וזיכרון ומערך בטיחות אקטיבי משופר. שלכם בתמורה ל-385 אלף שקלים.

בפסגת ההיצע נמצאת גרסת התלתן הירוק המדוברת שמסתכלת בלבן של העיניים לגרסאות הספורט של המתחרות, עם מנוע כפול מגדשים בנפח 2.9 ליטרים המפיק לא פחות מ-510 כ"ס המאיצים את האלפא היקרה והחזקה ביותר ששווקה אי פעם בארץ למאה בתוך 3.9 שניות ו-307 קמ"ש מרביים.
התלתן תשווק בארץ ברמת גימור גבוהה מאוד שתכלול חישוקי 19", מתלים אדפטיביים, מערכת מצבי נהיגה השולטת בניהול המנוע, המתלים וההיגוי, בקרת שיוט אקטיבית, חלקים רבים מסיבי פחמן ועוד ואופציה לתיבה הילוכים ידנית ב-690 אלף שקלים או אוטומטית ב-700 שקלים – קרוב מאוד למחיריהן של ה-C63 AMG וה-M3 אך גבוה ביותר מ-200 אלף שקלים ממחירה של הקאדילק ATS-V.
המציעה ביצועים דומים.

פולבק

מחלקת המסחריות של פיאט אולי לא נמצאת באור הזרקורים כמו המשפחתית היפהפיה החדשה של אלפא, אך בשנים האחרונות היא נחשבת לאחד מקטרי הצמיחה החשובים של הקונצרן עם נתוני מכירות מרשימים מאוד באירופה, המזרח התיכון, אפריקה וגם כאן בישראל.
לפיאט מעולם לא היה טנדר פיק-אפ אך לאחרונה, מתוך הבנה שכדי להגדיל את הנוכחות של פיאט פרופשונל במיוחד בשווקים מתפתחים, בחטיבת המסחריות החליטו שהגיע הזמן לשנות את זה.

• פולבק ונבחרת המסחריות של פיאט במבחן ענק

עם זאת, בפיאט בחרו שלא לפתח דגם כזה בעצמם אלא לפנות למי שנחשבים למומחים בסגמנט טנדרי הפיק-אפ בגודל בינוני – היפנים.

התוצאה היא פולבק, טנדר שלמעט למעט שינויי קלים בעיצוב הסבכה, הפגושים והחישוקים, זהה לחלוטין למיצובישי טריטון ואף מיוצר במפעל של היצרנית היפנית בתאילנד.

בניגוד לטריטון המוצע בארץ במספר גרסאות מנוע ואופציה להנעה אחורית או כפולה, הפולבק משווק במחוזותינו רק בגרסה החזקה ביותר עם מנוע דיזל בנפח 2.4 ליטרים המפיק 181 כ"ס ומשודך לתיבת 6 הילוכים אוטומטית והנעה כפולה סופר-סלקט עם דיפרנציאל מרכזי.

המחיר מתחיל ב-230 אלף שקלים, מעט נמוך ממחירו של הטריטון, וגרסת הבסיס כוללת מערכת התראה על סטיה מנתיב, בקרת שיוט, חישוקי 16" קלים, 7 כריות אוויר ומערכת מולטימדיה מקורית עם שליטה מההגה, דיבורית בלוטות' ומצלמת רוורס.
רמת האבזור פרימיום עולה 12 אלף שקלים נוספים ומוסיפה נעילת דיפרנציאל אחורית, ריפודי עור, כיוון חשמלי למושב הנהג, בקרת אקלים מפוצלת, חישוקי 17" ומערכת מולטימדיה מתקדמת יותר עם ווייז מובנה.

The post חדשות סמל"ת: היפהפיה מאיטליה והפועל מתאילנד עושים עליה appeared first on TheCar.

בעבור מרבית האנשים ואפילו חלק לא מבוטל מאלה המגדירים את עצמם "חולי הגה ללא תקנה", כלי רכב מסחריים הם משהו שקוף לחלוטין שלא באמת מחייב התייחסות.
עם זאת, אם נהיה כנים, עם כל הכבוד לכלי הרכב המשפחתיים הפונקציונאליים ולמכוניות הספורט המרגשות שלנו, אין ספק שחשיבותם של הרכבים המסחריים שרבים מאיתנו מזלזלים בהם היא קריטית ומשמעותית יותר לאורח החיים המודרני.
בעוד שעל המכונית הפרטית ניתן לוותר ולעבור (בישראל, אמנם, באופן תיאורטי בלבד) למגוון פתרונות תחבורה ציבוריים, בלי כלי רכב מסחריים חלק גדול מהדברים שהתרגלנו לקבל כמובן מאליו פשוט לא יוכלו להתקיים.

השקות רכב עולמיות הן אירועים חשובים המאפשרים לנו לבחון בזמן אמת את החידושים האחרונים בעולם הרכב, אבל, מה לעשות, השנים הלא מעטות בתחום הזה הפכו אותי למעט אדיש אליהן וסף הריגוש שלי הרקיע לרמות לא בריאות.
משום מה, דווקא לפני הנסיעה לאירוע הצגת ליין המסחריות העדכני של פיאט בטורינו אחזה בי התרגשות מסוימת, ולא, היא לא הייתה קשורה לחיבתי למטבח האיטלקי אלא למשהו עמוק יותר – פינה נסתרת בלבי השמורה לכמה כלים מסחריים של פיאט שסייעו לעצב את דמותי המוטורית לפני המון המון שנים.
אמנם כבר מגיל ינקות חלמתי על יצירות אקזוטיות, מכוניות ספורט ורכבי הוט האץ', אך במציאות כמה מהחוויות הראשונות והמשפיעות ביותר התרחשו מאחורי ההגה של כלי רכב מסחריים מתוצרת פיאט -על סיפונו של הדוקאטו הענק של הקיבוץ של הגרעין של אחותי שאפשר לי לנהוג על מפלצת יומיים אחרי שקיבלתי רישיון, בדרך להגשמת הזיות הפקתיות שכללו שינוע של תכולת חצי קיבוץ לצילומים באמצע שום מקום, וכמובן במושב הנהג של הפיורינו הבלתי נשכח של העבודה של אבא ששימש כממלא מקום מסור בימים (והיו רבים כאלה) בהם הלנצ'יה בטא קופה שלי העדיפה לנוח במוסך והיה שותף להרבה הרפתקאות הזויות של חבר'ה צעירים ויצירתיים המפוצצים בהורמונים מוטוריים.

אמנם במונחים של ימינו צמד המסחריות הותיק בוודאי לא היה עומד בשום סטנדרט, אבל בימים ההם קשה היה שלא להעריך אותם במיוחד בשל יכולת השרידות המופלאה ומעוררת ההשתאות לנוכח התעללות קבוצתית (במקרה של הדוקאטו) או סדיזם (במקרה של הפיורינו) שבוודאי היו צריכים לזכות במקום של כבוד בדו"ח של אמנסטי.

מאז עברו כמה עשורים והמון ליטרים של דלק והתברכתי בשלל רגעים מוטוריים בלתי נשכחים, אך לא שכחתי את אותם אירועים מכוננים ראשוניים ואין ספק שהגיע הזמן לתת, באיחור ניכר, את הכבוד הראוי למשפחת המסחריות מבית פיאט.

אמנם ניתן היה לעשות את זה כאן בנסיעת מבחן בארץ הקודש בדוקאטו או דובלו (ועל הדרך גם לעזור לאיזה חבר להעביר דירה או לפחות ספה), אבל הכי נכון היה לסגור מעגל במגרש הביתי של פיאט בטורינו באירוע החגיגי לכבוד הרחבת משפחת "פיאט פרופשנל" עם הצטרפותו של הפול-בק – טנדר פיק אפ פתוח בעל יכולת העמסה של כטון שיעניק לחברה נוכחות ראשונה בסגמנט שאהוב במיוחד על חוואים בטקסס, קבלנים במזרח התיכון ולוחמי גרילה באשר הם.

אך לא על הפול-בק לבדו, ולמעשה בעת האחרונה כל ליין המסחריות של החברה התחדש או התעדכן, אם זה הדוקאטו שעבר מתיחת פנים בסוף 2014, הדובלו שעבר טיפול פרונט ב-2015 והשנה, לבד מהצטרפותו של הפול-בק למשפחה, גם הפיורינו זכה למתיחת פנים שניה בחייו והטלנטו החליף את הסקודו.

בניגוד לתדמית האפרורית של נבחרת המסחריות, מסתבר שאל מול התחרותיות והיהירות הבדלנית בין יצרני הרכב במרבית התחומים, כשזה נוגע למעמד הפועלים כולם "עושים את זה" עם כולם מבלי להסתתר מאחורי מסכות בסוג של אורגיה רב מותגית פרועה שמצריכה לעיתים להשקיע מאמץ כדי להבין מי בדיוק האבא והאמא של דגם זה או אחר.

מבולבלים? בואו ננסה לעשות סדר:

הפיורינו שהושק בדורו הנוכחי ב-2009 מבוסס על הפלטפורמה של הגרנדה פונטו שפותחה יחד עם קונצרן ג'נרל מוטורס, אך נולד כתוצאה משיתוף פעולה דווקא עם קונצרן PSA הצרפתי ועל כן מוכר גם כסיטרואן נמו ופיג'ו ביפר.
כמו כן חלק מהגרסאות תחת לוגו פיאט כוללות מנוע של פיג'ו.

הדובלו הושק ב-2010 מבוסס אף הוא על פלטפורמה שפותחה יחד עם ג'נרל מוטורס ולבד מלוגו פיאט נמכר גם כאופל, ווקסהול ומ-2015 גם תחת לוגו ראם השייך לחטיבת המסחריות של קרייזלר האמריקאית.

הסקודו היה למעשה גרסה עם לוגו פיאט בחזית לסיטרואן ג'מפי (המוכר גם כפיג'ו אקספרט וטויוטה פרו-איס) והשנה הוא הוחלף בטלנטו.
עם זאת, גם היורש הוא לא יותר מדגם מדבקה, הפעם לדור השלישי של הרנו טראפיק שמוכר גם כאופל ו-ווקסהול ויוארו וכניסאן NV300.

הדוקאטו מוביל את נבחרת המסחריות של פיאט ומהווה מקור גאווה לחטיבה, אך בדורו הנוכחי הוא נמכר גם כפיג'ו בוקסר וסיטרואן ג'אמפר. עד 2011 היצע יחידות ההנעה כלל בין היתר מנועים מתוצרת פורד ומ-2013 הוא משווק גם בארצות הברית ובקנדה תחת לוגו ראם ועם יחידת הנעה של קרייזלר.

ובל נשכח את הסיבה שלשמה התכנסנו: טנדר הפיק-אפ הראשון של המותג האיטלקי ש…הפתעה, הפתעה, נולד אף הוא כתוצאה מזיווג לא שגרתי, במקרה זה עם ה-L200 טריטון מבית מיצובישי.
למעשה הפול-בק, למעט עיצוב הסבכה והפגוש הקדמי, חישוקי הגלגלים והלוגו על ההגה, זהה לחלוטין לטנדר היפני ואף מיוצר במפעל מיצובישי בתאילנד.

אז מה בדיוק פשר כל הזיווגים הסבוכים הללו, האם יצרני הרכב חושבים שהלקוחות טיפשים ולא מבחינים שהפול-בק זהה למיצובישי ומאידך שפיג'ו בוקסר הוא למעשה פיאט דוקאטו?

כנראה שלא, וכדי להבין את ההיגיון שמוביל יצרנים שעל הנייר לפחות מתחרים ביניהם במלוא הכוח לשתף פעולה ביניהם, חשוב לדעת שעלות פיתוח של דגם חדש עולה המון כסף שלוקח שנים להחזיר ומאחר שבכלי רכב מסחריים עיצוב ייחודי ותדמית המותג פחות משמעותיים, אין ספק שפיתוח בצוותא ובוודאי רכישת דגם מן המוכן מקטינים באופן משמעותי את העלויות ומשתלמים כלכלית לשני הצדדים.

ללקוחות של כלי רכב מסחריים, ומיוחד לחברות המחזיקות ציי מסחריות בגדלים ומסוגים שונים, הרבה יותר נוח להתקשר למשווק אחד כזה שיעניק להם מענה כולל לכל הצרכים ויהיה מחויב להם יותר הן מבחינת המחיר ותנאי המימון ובעיקר בשל עלות ויעילות התחזוקה השוטפת, ועל כן על אף שאותו לקוח שנניח כבר מחזיק מספר רכבי דוקאטו ודובלו יכול גם לקנות טנדר אצל מיצובישי, הוא כנראה יעדיף לעשות זאת תחת פיאט אצל המשווק המוכר אצלו הוא יקבל תנאים וחוזי תחזוקה טובים יותר.

וכעת, אחרי כל ההקדמות, הזיכרונות הנוסטלגיים וניתוחי השוק, הגיע הזמן להתייחס גם לרכבים עצמם.

פיורינו

בדומה לפיורינו המקורי, ההוא מחוויות נערותי המוטורית, שהיה מבוסס על הפיאט 127, גם הפיורינו העדכני מבוסס על פלטפורמת הסופר מיני של החברה, אך כאן מסתיים הדמיון ביניהם ואל מול הספרטניות המוחלטת והעליבות של הטנדרון המקורי מהאייטיז, הפיורינו החדש מציע איכויות שהביטוי השגור "הבדל של שנות דור" קטן עליהן עם תנאי מחיה, נוחות נסיעה והתנהגות שלא נופלים מאלה של כלי רכב פרטיים, מה שאולי מסביר את ההצלחה הגדולה לה זוכה הקובו – גרסת הנוסעים של הדגם.

הפיורינו משלב בין חלל מטען מכובד למימדים צנועים של מכונית סופר מיני היוצרים כלי שנוח מאוד להתנייד איתו ברחובות הכרך. גם בנסיעות בין עירוניות, למעט רעשי רוח מעל לממוצע, הוא מפגין יכולות טובות.

מתיחת הפנים שהדגם עבר לאחרונה כוללת פגוש קדמי חדש התורם למראה כללי מעודן יותר, תא נוסעים שעודכן עם גלגל הגה שהפך לספורטיבי יותר בעיצובו ומערכת המוטלימדיה Uconnect המוצלחת למדי מבית פיאט במרכז הקונסולה.

כמו כן, כל יחידות ההנעה (בנזין ודיזל) עודכנו ועומדות בתקני הזיהום המחמירים של יורו 6.

הפיורינו הנוכחי מופיע בליין הדגמים של מחלקת המסחריות של פיאט בישראל, אך היבואן המקומי מתמקד בשיווק הקובו כתחליף מקורי ויעיל לרכב נוסעים ואת הפיורינו ניתן לקבל בהזמנה מיוחדת.

דובלו

בעוד שהפיורינו הוא רכב שנוצר כתוצאה משיתוף פעולה עם קונצרן פיג'ו- סיטרואן, הדובלו שנולד בשנת 2000 נברא כדי להתחרות ולנגוס בהצלחה ממנה נהנו הצרפתים במגזר טנדרוני השירות.

הדור הראשון של הדובלו ששווק עד 2010 היה יעיל, אך התקשה לתת מענה לדומיננטיות של הברלינגו והקנגו בסגמנט.
הדור השני הציג כבר קפיצת מדרגה של ממש בכל הנוגע לאיכויות ולשימושיות.

מתיחת הפנים שהדובלו בדורו השני עבר לאחרונה כוללת שינוי משמעותי בתצורת הסבכה הקדמית המעניקה לו, לטעמנו לפחות, מראה הרמוני ו"פרייבטי" יותר.
במקביל נרשמו גם שיפורים קלים בתא הנוסעים ומעבר למנועי יורו 6, התורמים להפיכתו של הדובלו למתחרה יותר מראוי לברלינגו ששולט בסגמנט בארץ.

טלנטו
לא לגמרי ברור מה היו הסיבות שהביאו את אנשי פיאט להחליט לסיים את שיתוף הפעולה עם פיג'ו-סיטרואן בסגמנט הוואנים ולעבור למתחרה הגדולה, אך בכל מקרה מחליף הסקודו הנקרא טלנטו הוא למעשה רנו טראפיק עם לוגו פיאט.

הטלנטו מציג תפיחה במימדים אל מול הרכב שהחליף ומציע בעיקר יותר נפח הטענה מבעבר ובהשוואה למתחרים בכל גרסת מרכב.
הטלנטו, המיוצר במפעלי רנו בצרפת, כולל גם יחידות הנעה של החברה הצרפתית וגם הממשקים למשתמש זהים לאלה שניתן לפגוש ברכבי רנו, כולל מערכת המולטימדיה המוצלחת וכרטיס ההתנעה המעצבן במקום מפתח.

על הכביש הטלנטו מרשים למדי ומצליח, על אף המימדים המגודלים, להציג יכולות דינמיות ראויות. מנועי הדיזל גמישים מאוד ולמרות שעל הנייר נתוני ההספק אולי לא מרשימים יותר מדי, במציאות מתקבל דחף מספק בכל קשת הסל"ד.
בשלב זה סמל"ת, יבואנית פיאט בישראל, החליטה כי הטלנטו לא ישווק בארץ.

דוקאטו
במשך שנים הדוקאטו נהנה ממעמד מיוחד בארץ הקודש בהיותו הרכב המסחרי הגדול ביותר שעליו ניתן היה לנהוג עם רישיון ב' סטנדרטי ועל אף שכיום יש לו מתחרים עם נתונים דומים הוא שולט בסגמנט ובהפרש ניכר כבר שנים.

לאחר שינוי מדיניות המיסוי ב-2005 וביטול ההכרה לצרכי מס בטנדרונים, בטנדרים ולמעשה בכל רכב שמשקלו הכולל המורשה פחות מ-3.5 טון, הדוקאטו בחלק מגרסאותיו הפך למעשה לאחד הרכבים היחידים המוכרים במס בו יכולים לעשות שימוש בעלי רישיון נהיגה למכונית פרטית.

בשנת 2007 ישראל יישרה קו עם הסטנדרט האירופאי. מדרגת הרישוי הסטנדרטית (ב') עודכנה וכל מי שהוציא רישיון מתאריך זה ואילך מוגבל לרכבים במשקל של עד 3.5 טון, אך מי שמחזיק בוותק גדול יותר עדיין יכול לנהוג עם רישיון ב' בדוקאטו וזו כנראה אחת הסיבות לנתוני המכירות היפים שלו בארץ.

גם באירופה הדוקאטו נהנה ממעמד מיוחד ומוביל את סגמנט הוואנים הגדולים עם נתח שוק של מעל ל-20 אחוזים, לא מעט הודות לורסטיליות הגדולה והאפשרות להתאים אותו לכל שימוש מסחרי עם כ-1,000 גרסאות שונות בהיצע.
בנוסף, הדוקאטו מתאים גם לשימושים נוספים ונחשב לדגם המבוקש באירופה בקרב יצרני קרוואנים ממונעים: 3 מכל 4 מוטורהומז מבוססים על הדוקאטו.

בניגוד לשאר הרכבים בהיצע "פיאט פרו" שמציעים יכולות ניהוג שמזכירות רכבים פרטיים, ממושב הנהג ההידראולי אי אפשר לטעות – מדובר ברכב מסחרי גדול, אפילו מאוד, וכך צריך להתייחס אליו ולנהוג בו. זה בהחלט לא הרכב לצאת איתו לנסיעת אדרנלין בכביש מפותל.
עם זאת, אם בכל זאת תתעקשו, כמונו, לתת גז בין העיקולים, תגלו יכולות גבוהות מהמצופה.

לוקח מעט זמן להתרגל למושב הנהג הקפיצי בסגנון אוטובוס או משאית גדולה, אבל כשמתרגלים לחיים העצמאיים שלו מתגלה רכב המעניק לאוחז בהגה נוחות נסיעה מצוינת גם בכביש ממש משובש. מושבי הצוות שאינם הידראוליים פחות נוחים ובעיקר מעבירים בצורה ישירה למדי לגבי הנוסעים את העובדה שהמתלים די נוקשים על מנת להתמודד עם מטענים גדולים.
עם זאת, בכביש ברמת סלילה סבירה ומעבר לכך הם בהחלט נוחים.

כמו כן, קצת קשה להבין איך ברכב ענק שכזה עם קבינה עצומה פיאט הסתפקה במערכת מולטימדיה עם מסך 5.5' שמרגיש כיום קצת קטן מדי אפילו בפיאט 500.

יחידת ההנעה מפתיעה לטובה ומצליחה, למרות המימדים העצומים של הגרסה הארוכה והמוגבהת, לספק קצב תנועה טוב למדי וגם תפקודה של התיבה האוטומטית-רובוטית חד מצמדית חלק באופן מפתיע.

פול-בק

בעוד שבישראל שוק הטנדרים התכווץ מאוד לאחר שינוי תקנות המס ב-2005, בשאר המזרח התיכון ואפריקה 2 מכל 3 רכבים מסחריים הם טנדרי פיק אפ ועל אף שהביצועים של מחלקת המסחריות של פיאט נמצאים כבר שנים בעליה מרשימה מסביב לגלובוס, עם מעל ל-1.1 מיליון מסחריות שנמכרו במהלך 2015, קברניטי החברה הבינו שכדי להגדיל באופן משמעותי את היקפי המכירות, במיוחד בשווקים מתפתחים, חטיבת המסחריות חייבת להוסיף להיצע טנדר פיק-אפ.

בפיאט החליטו שלא לפתח את הרכב הזה בעצמם ובאופן מפתיע משהו גם לא להשתמש בטנדר מליין הדגמים של ראם האמריקאית הנמצאת בבעלות קונצרן פיאט-קרייזלר, אלא לפנות למי שנחשבים למומחים בסגמנט טנדרי הפיק-אפ בגודל בינוני – היפנים.

הפול-בק, כאמור, מבוסס לחלוטין על הטריטון של מיצובישי ומוצע עם מנוע דיזל בנפח 2.5 ליטרים ובשתי רמות הספק של החברה היפנית.
כמו ה-L200 טריטון המקורי, גם הפול-בק מציג קשיחות ובה בעת נוחות נסיעה מפתיעה לטובה וקלות תפעול שמהוות קפיצת מדרגה של ממש בהשוואה לדורות הקודמים.

יחידת ההנעה מוצלחת למדי ומתפקדת בצורה מצוינת על הכביש ובשטח גם תחת עומס, במיוחד בגרסה האוטומטית הרלוונטית לשוק הישראלי.
באופן מפתיע משהו, דווקא בשילוב התיבה הידנית הפול-בק פחות מרשים ומעבר לתפעול לא נוח של הידית קיימים בורות גדולים בין ההילוכים ראשון לשני ושני לשלישי שלעתים משאירים את יחידת ההנעה המוגדשת מחוץ לטווח היעיל שלה.

הפול-בק צפוי לנחות בישראל בשבועות הקרובים עם הבטחה לחבילה תחרותית שתנסה לאתגר את האיסוזו די-מקס שנהנה בארץ מנתח שוק חסר תקדים של מעל ל-50 אחוז מהסגמנט.

בסמל"ת מבטיחים תמחור אטרקטיבי ומקווים, לנוכח ההצלחה הגדולה יחסית של פיאט בשוק המסחריות, כי הפול-בק יצליח, במספרים גדולים יותר מהטריטון עליו הוא מבוסס, "לגנוב" לקוחות ממלך הסגמנט הבלתי מעורער.

צילומים: נעם וינד

The post פול-בק, דוקאטו, פיורניו, טלנטו ודובלו – נבחרת המסחריות של פיאט במבחן קבוצתי appeared first on TheCar.

בעוד שבאולמות התצוגה נציגי המכירות מקפידים תמיד להדגיש בפניכם את היתרונות הייחודיים של רכבי המותג שלהם אל מול נחיתות המתחרים, מאחורי הקלעים מתקיימים בעולם הרכב המון שיתופי פעולה, גלויים יותר או פחות, בין יצרניות שונות שלכאורה ממש מתחרות ביניהן.

לעתים מדובר ברכיבים מסוימים שפותחו על ידי יצרן אחד ונמכרים גם למתחרים, במקרים אחרים זו יכולה להיות מערכת הינע שלמה ויש גם לא מעט מקרים של רכבים של יצרנים מתחרים שלמרות הבדלים בעיצוב החיצוני למעשה זהים לחלוטין מתחת למעטפת.

עוד ב-TheCar:
שברולט דוקרת את פורד: נכנסת בטנדר F-150
בתמונה לפניכם: טנדר טויוטה עם מיליון מייל
לאב מי טנדר? חולמים על פיג'ו 404 פיק אפ במצב חדש? הכתבה הזאת בשבילכם

בעוד שבכל הנוגע לרכבים פרטיים לרוב היצרניות מקפידות לשמור על עיצוב ייחודי, כשמדובר ברכבי עבודה נראה שכל המחיצות הוסרו ואין היום כמעט דגם מסחרי שלא משווק תחת יותר ממותג אחד.

רגע לפני שפיאט תנחית בארץ את הטנדר החדש שלה, "פול-באק" שהוא למעשה אח תאום למיצובישי טריטון, היום אנו מתבשרים שלמלך הסגמנט בישראל, האיסוזו די-מקס, יוולד בקרוב תאום שישא את לוגו מאזדה בחזית.

מאזדה פרסמה היום, בהודעה רשמית לעיתונות, הסכם שיתוף פעולה שנחתם בינה לבין איסוזו במסגרתו הדור הבא של הטנדר של החברה, ה-BT50, ייוצר במפעלי איסוזו תוך שהוא מתבסס על הפיק אפ המצליח בישראל.

בשלב זה לא לגמרי ברור אם יהיה מדובר בשני תאומים סיאמיים למעט הסמל או שהטנדר הבא של מאזדה ישמור על בידול עיצובי כלשהו, או אולי יעשה גם שימוש במנוע מתוצרת החברה מהירושימה.

בכל מקרה, הטנדר הבא של מאזדה יתבסס, כאמור, על תכנון של איסוזו וייוצר במפעלי איסוזו. המהלך יאפשר למאזדה לסגור את קו הייצור הייחודי של ה-BT50 עם שלדת הסולם ולהסב אותו לייצור מכוניות פרטיות עם מרכב אחוד.

על אף שה-BT50 הוא רכב פיק אפ מוצלח למדי שלא סובל מנחיתות משמעותית אל מול התוצרים של טויוטה, איסוזו ומיצובישי, לפחות בארץ הקודש הטנדר של מאזדה מעולם לא נמכר במספרים גדולים ולא הצליח לאתגר את ה-L200 של מיצובישי ובוודאי לא את הדי-מקס של איסוזו שמהווה כ-50 אחוזים מסך המכירות בסגמנט ובשל כך בשנים האחרונות בדלק מוטורס החליטו שלא לייבא אותו כלל.

כעת נשאלת השאלה האם לאחר שיהפוך למעשה לאח תאום לדי מקס, מלך הטנדרים של ישראל, הפיק אפ של מאזדה יחזור לארץ?

The post הדור הבא של הפיק אפ של מאזדה יהיה למעשה איסוזו די-מקס appeared first on TheCar.

שברולט, מקבוצת ג'נרל מוטורס, העלתה הלילה בארצות הברית את אחד ממסעות הפרסום האגרסיביים ביותר שנראו בשנים האחרונות של יצרנית רכב אחת כנגד יצרנית אחרת, ובו היא מנסה להשפיל את עמידות ארגז האלומיניום של פורד F-150 בתנאי עבודה.

במסע הפרסום, שכולל את רוב המדיות הקיימות וגם הודעות לעיתונות וראיונות של בכירי החברה לתקשורת, מוצגים הנזקים שנגרמים למשטח המטען בארגז של פורד F-150 במהלך עבודה, ולעומת זאת את משטח המטען של שברולט סילבראדו אשר בקושי נשרט באותם תנאים ממש.

בעוד שאצלנו, בשוק הישראלי, יבואני הרכב נמנעו מאז ומעולם להציג את המותגים המתחרים באור שלילי, ולרוב הם אפילו נמנעים מלהתייחס אליהם בכלל – אפילו בהשוואה לגיטימית – האמריקנים הרבה יותר פתוחים למסעות פרסום שבהם מותג אחד מלגלג על מותג אחר עד גבול מסוים.

אבל גם על הרקע הזה נראה שהקמפיין המאסיבי של שברולט, אשר בו היא מנסה למצוא ולהדגיש נקודת תורפה דווקא בחידוש החשוב ביותר של המתחרה המובילה בשוק – הוא חריג בעוצמתו וצפוי לעורר סוגים רבים ושונים של תגובות.

כרקע צריך לפתוח ולומר ששוק הטנדרים הוא לא רק אחד השווקים הגדולים בארצות הברית מבחינת היקף המכירות, אלא גם השוק הרווחי ביותר עבור יצרניות הרכב, ובמיוחד עבור שלוש היצרניות האמריקניות.

לאורך השנים היוו הטנדרים את אחד ממקורות ההכנסה המרכזיים עבור היצרניות המקומיות עד כדי כך שההתרכזות בשוק זה הסיטה את תשומת ליבן מהשקעה ופיתוח של טכנולוגיות ושל פלחי שוק אחרים, שבהם הם הפסידו ליצרניות האחרות בעולם.

בתוך שוק הטנדרים – שחלקם נרכש לצרכי עבודה, חלקם לצרכי תדמית וספורט ורובם לשימושים מעורבים – רוב המכירות הם של הטנדרים הקטנים (הכל יחסי כמובן) בקטגוריה של F-150, שברולט סילבראדו ודודג' ראם, וב-39 השנים האחרונות מובילה פורד את המכירות בסגמנט הזה – לרוב בפערים משמעותיים.

בשלהי שנת 2014 הציגה פורד את אחד החידושים החשובים ביותר בשוק הטנדרים הקטנים, אשר מהווה גם את אחד ההימורים הגדולים ביותר של היצרנית בעשורים האחרונים: מעבר לייצור מרכבי אלומיניום במקום פלדה, וזאת לטובת חיסכון במשקל לטובת הפחתת צריכת הדלק וזיהום האוויר.

המעבר לשימוש באלומיניום לא מובן מאליו ולא פשוט, היות שהוא דורש בניה מחדש של כל מערך הייצור, לימוד העבודה עם חומרים חדשים ושיטות עבודה אחרות, קשירת קשרים חדשים עם ספקים, הכשרת כל מערך השירות לתחזוקה של חומר שדרך הטיפול והתיקון שלו שונה מאד – ובכלל זה גם רכישת ציוד וכלים ייעודיים, ולא פחות חשוב: שכנוע של קהל הלקוחות שהטכנולוגיה החדשה משרתת אותם ולא תגבה מהם מחיר.

המעבר של פורד לשימוש באלומיניום מושך איתו את התעשייה כולה, וגם שברולט עצמה תיאלץ להגיע לשם בדרך זו או אחרת: כמה מדגמי הטנדרים שהיא תשיק בעוד כשנה וחצי, ובהם גם מחליפו של סילבראדו הנוכחי – יכילו חלקי אלומיניום. למרות זאת, במבחן התוצאה, זה לא מונע משברולט להיכנס ראש בראש דווקא בנקודה זאת, כאמור.

מסע הפרסום וההכפשה ששברולט פתחה בו כנגד פורד מתואר בהודעתה של שברולט לעיתונות ככזה שמבוסס על "בדיקות מעבדה וניסויי שטח שנועדו להוכיח את יתרונות משטח ההעמסה של סילבראדו, שבנוי מפלדה בחוזק מתיחה גבוה ביחס לביצועי משטח ההעמסה של המתחרה, שבנוי מאלומיניום". לטענת שברולט, "מסע הפרסום מהווה הדגמה דרמטית למאמצי המהנדסים של החברה לבחור את החומר הנכון ואת תהליכי הייצור המתאימים עבור היישום לו הוא נועד".
עוד נכתב בהודעתה של שברולט ש:"כדי להדגים את יתרונות המבנה של סילבראדו ערכה שברולט שלוש השוואות למיטת האלומיניום של פורד F-150 מודל 2016".

אנשי שברולט מודים, וזאת נקודה שחשוב להדגיש, שהבדיקות שלהם בוצעו בטנדרים שבהם לא הותקן כיסוי מגן למשטח ההעמסה – בעוד שמי שרוכש טנדר לעבודה מוסיף לו במרבית המקרים כיסוי מגן כלשהו.

בין השאר מדגימים אנשי שברולט כיצד הם מטילים ארגז פלדה סטנדרטי של כלי עבודה מעבר לדופן הטנדר אל משטח המטען – סוג תאונה שסביר שתתרחש מידי פעם אצל מי שמשתמש בארגז כלים. בעוד שבסילבראדו גורמת הטלה כזאת לכיפוף קל בפח, בפורד חותכת הפינה של הארגז את המשטח ומחוררת אותו.

בהדגמה אחרת שופכים שני 'בובקאטים' מטענים דומים של 55 אבני בניין במשקל של כ-350 קילוגרם מגובה של כשני מטרים אל משטחי ההעמסה של שני הטנדרים, וגם כאן מתקבלות תוצאות דומות: בעוד שהמשטח של הסילבראדו סופג פגיעות קלות וכיפופים קטנים – המצב ב-F-150 הרבה פחות טוב בגלל היווצרותם של סדקים של ממש ואף קריעות וחתכים שחודרים אותו לחלוטין.

בהודעתם לעיתונות מדגישים אנשי שברולט את העובדה ש"כל חומר ניזוק בסופו של דבר אם דוחפים אותו אל מעבר לגבולות להם הוא תוכנן, אבל גם במקרה שמשטח המטען של סילבראדו יינזק עדיין יותר קל לתקן אותו מאשר את המשטח של המתחרה".

מסע הפרסום הנוכחי של שברולט כנגד פורד הוא החרפה דרמטית של מסר מרומז יותר באותו סגנון שכבר נעשה בו שימוש בחודשים האחרונים, ואנשי שברולט מציבים אותו במרכז הקמפיין שלהם – למשל בסרטוני פרסומת באורך של 30 ו-60 שניות שישודרו בשעות שיא בשידורי ESPN, במשחקי ליגות ההוקי והבייסבול המקצועניות, ובמירוצי סבב הנסקאר.

הקמפיין עצמו, שכותרתו משכבר הימים היא "אנשים אמיתיים, לא שחקנים", מבוסס בין השאר על "עדויות" ותגובות של משתמשים שנחשפים למידע ששברולט מציגה בפניהם, ובו, בין השאר, כלולות גם "הסתלבטויות" על המוטו של פורד F-150: "בנוי קשוח" (Built Tough).

בתגובה לקמפיין של שברולט פרסמה פורד הודעה לעיתונות ובה נכתב בין השאר: "כאשר אתה מוביל את השוק במשך 39 שנים מתחרים מנסים לעתים לחבוט בך עם פעלולי שיווק…
העובדה היא שהארגז של F-150 … מציע את השילוב הטוב ביותר של חוזק, עמידות, עמידות בפני חלודה, יכולת, בטיחות ויעילות אנרגטית שהוצעה אי פעם מעולם בטנדר. בנינו קרוב למיליון יחידות של F-150 החדש והפער שלנו על-פני המתחרים מוסיף לגדול".

The post שברולט דוקרת את פורד: נכנסת בטנדר F-150 appeared first on TheCar.

ההיילקס של טויוטה הוא אחד הטנדרים הנמכרים בעולם, לא מעט בזכות המבנה החסון שלו המאפשר לו להמשיך לנסוע ולנסוע גם בתנאי שימוש קשים ביותר.
כעת מתברר שגם אחיו במימדים אמריקאיים, הטונדרה, קורץ מאותם בדיוק מאותם חומרים.

בשנת 2007 ויקטור שפרד נכנס לסוכנות טויוטה ורכש טנדר טונדרה חדש. ב-9 שנים שעברו מאז הוא נסע בו לא פחות ממיליון מייל (1.6 מיליון קילומטרים), כ-200 אלף קילומטרים בכל שנה, בנסיעות מביתו שבלואיזיאנה לצפון דקוטה, לוויומינג ולוירג'יניה במסגרת עבודתו, אבל למרות המרחקים העצומים ששפרד גמא מדי חודש הוא מעולם לא נתקע אפילו בצד הדרך.

עוד ב-TheCar:
מיצובישי טריטון במבחן
חולמים על פיק אפ פיג'ו 404 במצב חדש?
פולקסווגן חשפה אמארוק מחודש

יתרה מזאת, לבד מטיפולים שוטפים שום דבר ברכב לא התקלקל והוא עדיין מצויד במנוע ובתיבת ההילוכים המקוריים.
גם מבחינה חיצונית הרכב נראה כמעט חדש, הצבע נוצץ למעט כמה מעיכות קטנטנות מאבנים ואי אפשר לדמיין שמדובר ברכב שהקילומטרז' שצבר מקביל לכ-40 הקפות של כדור הארץ.

"אני לא מרגיש שאני נוסע ברכב מותש בסוף דרכו," הדגיש שפרד. "המושבים לא שקעו או התבלו ולמרות שאני בן אדם לא קטן והם עדיין נוחים בנסיעות ארוכות, כל המערכות עובדות והרכב מרגיש מוצק ונוסע כמו ביום שקיבלתי אותו. כשלעיתים אני רואה טנדר של טויוטה עומד בצד הדרך אני חושב שמדובר במתיחה או בתרמית כי הרכבים האלה פשוט לא מתקלקלים", הוסיף.

מעבר לאמינות הבסיסית המאוד גבוהה של תוצרי טויוטה, אין ספק שגם לשפרד יש חלק בהישג ובמהלך תשע השנים האחרונות הוא עשה 117 טיפולים תקופתיים על פי מפרט היצרן, בכל 8,500 מיילים.
בטויוטה החליטו שהם רוצים לשים את היד על הטנדר של שפרד שהיה מהסדרות הראשונות שיוצרו במפעל טויוטה בסן אנטוניו שבטקסס כדי לפרק אותו לגורמים ולבדוק את מצב המכלולים אחרי מיליון מייל בעולם האמיתי ובתמורה הם הציעו לשפרד הצעה שקשה לסרב לה – טנדר טונדרה 2016 חדש, חינם אין כסף.

בטויוטה כמובן לא פספסו גם את הפוטנציאל היחצ"ני שבאירוע ושפרד, לקוח נאמן שהטונדרה החדש יהיה הטנדר ה-16 שלו מתוצרת טויוטה, סיכם בביטחון: "נתראה כאן שוב בעוד כמה שנים, אני לא רואה שום סיבה שלא אגיע גם עם הטנדר החדש למיליון מייל".

The post בתמונה לפניכם: טנדר טויוטה עם מיליון מייל appeared first on TheCar.

שש שנים לאחר שהוצג לראשונה מכריזה חטיבת המסחריות של פולקסווגן על מתיחת פנים משמעותית לטנדר הגדול שלה.

מחזורי החיים של טנדרים, בשונה מאלה של מכוניות נוסעים, ארוכים יותר ויכולים להגיע בקלות ל-6 ואפילו 8 שנים, ובמקרה של אמארוק לא רק הגיל אלא גם הנסיבות דחקו לשינוי מתבקש: מספר יצרניות רכב אירופיות נכנסות בימים אלה לאותה נישה – וזאת מגמה שונה, אפילו מפתיעה, ביחס לעבר.

בין היצרניות שפולשות אל קטגוריית הטנדר הקלאסית, עם שלדת סולם נפרדת ועם ארגז מופרד מן הקבינה, בולטות פיאט, עם פולבק שהוא למעשה מיצובישי טריטון בתחפושת, רנו – שהציגה לאחרונה קונספט לטנדר על בסיס ניסאן נבארה, ומרצדס, שנכנסה לאותו שיתוף פעולה ותקבל גרסה משלה לטנדר של ניסאן ורנו.

אם לא די בכל אלה, מנכ"ל פיג'ו-סיטרואן רמז לאחרונה שגם החברה שהוא עומד בראשה לא תישאר מחוץ לשוק הזה, והיות שההכרזה הזאת יצאה בעת השקתו של ואן (סיטרואן ג'אמפי / פיג'ו אקספרט) חדש שעל בסיסו מייצרת פיג'ו-סיטרואן את פרואייס החדש של טויוטה – אך הגיוני הוא שהטנדר הזה יתבסס על היילקס החדש של טויוטה.

מה שמשותף לכל אלה, ושונה מן הטנדרים היפנים ששולטים בקטגוריה הזאת באופן מוחלט מזה למעלה משני עשורים – הוא העובדה שהאירופאים לא רואים בדמיונם כלי עבודה בלבד, אלא את מי שישמשו גם כתחליף לג'יפים הקשוחים שנעלמו ברובם מהשטח.

למרות גילו ועל אף האמור כאן, מתיחת הפנים של אמארוק מסתכמת בשינויים קוסמטיים קלים יחסית – בעיקר בחרטום שקיבל שבכה עדכנית ופנסים שבתוכם משולבות נורות LED לתאורת יום. שינויים נוספים, שטרם נחשפו בתמונות רשמיות, בוצעו ככל הנראה בתא הנוסעים אשר יציע ריהוט יוקרתי ונוח יותר.

החידוש המשמעותי ביותר נמצא מתחת למכסה המנוע: מעתה נוסף להיצע המנועים גם מנוע טורבו דיזל חדש, בתצורת V6 ובנפח של 3.0 ליטרים – וזאת ממש לא תצורת המנוע המקובלת בקרב הטנדרים הבינוניים, אשר רובם ככולם מונעים במנועי טורבו דיזל ארבעה צילינדרים. מנוע ה-V6 אמנם כבד, יקר ומורכב יותר, אבל לדברי פולקסווגן הוא מספק מומנט רב בהרבה.

המנוע יוצע ברמות הספק של 163, 204 ו-224 כ"ס, והגרסה החזקה שלו תפיק מומנט עוקר הרים של 56.1 קג"מ מרשימים בהחלט, כבר החל ב-1,500 סל"ד.

כמו בדגם היוצא גם כעת אפשר לרכוש אמארוק עם תיבת הילוכים ידנית בעלת שישה יחסי העברה או עם תיבה אוטומטית פלנטרית בעלת שמונה יחסי העברה.

אמארוק ייוצר בתצורת הנעה אחורית, הנעה כפולה עם שילוב לפי דרישה של הסרן הקדמי (בדגם הידני) או הנעה כפולה עם דיפרנציאל טורסן בדגם האוטומטי.

לרשימת ציוד הבטיחות נוספה מערכת התרעת התנגשות עם בלימה עצמאית, וזאת תהיה סטנדרטית בכל הדגמים. לרשימת האופציות נוספו מערכת חניה עצמאית, פנסי קסנון משולבי LED וחישוקי 20 אינטש – כל אלה לא מותירים ספק לגבי הקהל שאותו רוצים לראות אנשי המכירות של פולקסווגן באולמות שלהם.

עד כה לא זכה אמארוק להצלחה גדולה בישראל, וזאת בעיקר בגלל מחיר גבוה מידי ביחס למחירים הגבוהים ממילא של טנדרים יפניים, העובדה שטנדרים מסוגו לא מוכרים לצרכי מס ועלות שווי השימוש שלהם גבוהה להחריד, ולעומת זאת ההצלחה המסחרית של הטנדרים האמריקאים הענקיים, שעד עתה היו פטורים ממס.

אמארוק המחודש צפוי בישראל בראשית 2017 ובינתיים טרם נמסר מה יהיו תצורות הנעה שאיתן ינוע כאן, ובעיקר מה יהיה מחירו.

The post פולקסווגן חשפה אמארוק מחודש appeared first on TheCar.

את אספני הרכב הארץ-ישראלים ניתן לחלק לשתי קבוצות עיקריות: כאלה המתמקדים במכוניות "מקומיות" שאמנם מן הסתם לא יוצרו בארץ אך יובאו לכאן כחדשות והפכו לחלק מהנוף המקומי, ואילו אחרים שבוחרים בחלום הנחשק מהפוסטר בחדר הילדות ומייבאים לארץ רכבים שלא הגיעו לכאן בזמן אמת או כאלה ששווקו במספרים בודדים תוך שהם מנצלים את העובדה שהיום המחיר מעבר לים של חלק מאותן קלאסיקות לא יקר במיוחד ושניתן לייבא לארץ כל רכב שמלאו לו 30 שנה לפחות.

עוד ב-TheCar:

הייתם משלמים 200 אלף שקל על סוסיתא?
רכב הטיולים של סטיב מקווין יכול להיות שלכם
מדריך: כך תשמרו על רכב האספנות שלכם בחורף

עם זאת, מסתבר שיש גם מי שרוקדים על שתי החתונות ולאחרונה נתקלנו בכמה אספנים מקומיים שקנו בניכר את הרכבים שהיו פעם הכי נפוצים בארץ ויבאו אותם לישראל. לכאורה זה נשמע הזוי שכן מדובר ברכבים שנעו בהמוניהם על כבישי ארץ הקודש, אבל מסתבר שגם הדגמים שהיו להיטי המכירות הגדולים ביותר לפני כמה עשורים, דוגמת סובארו DL מראשית שנות השמונים, כמעט נכחדו לחלוטין והבודדים ששרדו לרוב עברו חיים קשים, המון ידיים לא אוהבות, מוסכי קומבינה ושמש ישראלית קופחת והדרך להחזיר עטרה ליושנה יכולה בקלות לעבור את הסכום שיעלה לייבא לכאן אקזמפלר שנשתמר במצב מעולה מעבר לים.

לפיג'ו 404 יש בהחלט מקום של כבוד בתולדות הרכב בישראל. היא הושקה ב-1960 ושווקה במשך יותר מ-15 שנה בהן הפכה לאחת המכוניות המבוקשות בשוק המקומי. קצינים בכירים השתמשו בה, היא זכתה להצלחה אדירה בשוק המוניות ורשמה שליטה מוחלטת במגזר הטנדרים עם נתח שוק של 90 אחוזים.

ה-404 הייתה נוחה, מרווחת, מרשימה אך לא מנקרת עיניים ובעיקר מאוד אמינה וחסונה ונחשבה לרכב שאי אפשר להרוס.

גרסאות הטנדר שירתו בצה"ל כרכבים יחידתיים עד שלהי שנות השמונים ושרדו באומץ את שלל התעללויות החיילים הצעירים בדרכים לא דרכים, אבל גם אחרי שהם הזדכו מהמדים ועד לפני כעשור וחצי ניתן היה לראות מעת לעת רוכלי "אלטע זאכן" שעושים שימוש בטנדר האייקוני והזול לאחזקה.
הפלסטינים ידועים אף הם בחיבתם לדגם ובשטחים וברצועת עזה עדיין ניתן לראות מעת לעת רכבי 404 בשימוש יום יומי.

מעבר לבלאי הטבעי, אחד הגורמים שהביא להכחדה הכמעט מוחלטת של הדגם בישראל היה גל גניבות מטורף שהתרחש לקראת הנסיגה מסיני בראשית שנות ה-80 כשבאותם ימים כנופיות מאורגנות גנבו מאות רכבים, בעיקר מדגמי פיג'ו 404 ו-504, וקברו אותם בדיונות החול של סיני. בשנים שלאחר מכן ניתן היה לראות ברחבי מצרים רכבי פיג'ו עם מדבקות כמו "אחרי לצנחנים" ומכשירי רדיו של תדיראן.

אם תמיד הייתה לכם בלב פינה חמה לה-404 אך אתם לא מסוג האנשים שבנויים להתחיל פרויקט מאפס, ללקט גרוטאות ולהשקיע אלפי שעות עבודה, אולי כדאי שתשקלו לקנות בהולנד את טנדר הפיג'ו שבתמונות שלפניכם ולייבא אותו לארץ.

לא מדובר בטנדר ששופץ ושוחזר לאחרונה אלא ברכב מקורי לחלוטין מודל 1977 שלא עבד קשה מדי בחיים וב-39 שנותיו עבר רק 18 אלף קילומטרים ונשתמר במצב חדש.

צבע הרכב מקורי ובמצב כמעט מושלם ותא הנוסעים כולל גימור דו גווני שנראה במצב טוב והוא נראה שמור יותר מאשר תאי הנוסעים במרבית הטנדרים בני שנה.
הטנדר כולל גם ארגז סגור עם כיסוי ברזנט (גם מקורי ובמצב מדהים) שהיה נפוץ מאוד באותן שנים. סימנים יחידים לכך שבכל זאת השתמשו ברכב גם לעבודה לעיתים ניתן לראות על רצפת הארגז עליה יש כמה שריטות בצבע.
בשנים האחרונות הטנדר כיכב בתצוגה במוזיאון בהולנד ולפני כן הוא היה בבעלות פרטית של אדם אחד מאז ייצורו, הפנסים הצהובים מרמזים על כך שהבעלים הראשון התגורר בדרום צרפת.

לאור שינוי ועדכון התצוגה, המוזיאון שהחזיק ב-404 החליט למכור אותו ופנה לבית מכירות של רכבים קלאסיים. על אף שמדובר בבית מכירות שבדרך כלל מתעסק בדגמים קצת יותר נחשקים, מצבו של הטנדר מאוד הרשים את אנשי המקצוע והוביל אותם לקבוע לטנדר הפיג'ו תג מחיר של לא פחות מ-21,500 דולר. יש קונים?

The post לאב מי טנדר? חולמים על פיק אפ פיג'ו 404 במצב חדש? הכתבה הזאת בשבילכם appeared first on TheCar.

אפילו יותר מאשר מקדונלד'ס ודונאטס, אמריקאים חולים על טנדרי פיק אפ ועל כלי נשק. על אף שלכאורה קצת קשה להבין מה גורם לאנשים רציונלים לבחור דווקא בטנדרים על פני מכוניות מודרניות ושימושיות בהרבה ולא להתנגד לכמות כלי הנשק הבלתי נתפסת שמחזיקים טיפוסים לא ממש מיומנים, המספרים מדברים בעד עצמם וכבר שנים שה-F150 של פורד נמצא בראש טבלאות המכירות באמריקה ובהפרש ניכר ושעדיין, על אף כל ניסיונותיו של הנשיא אובמה לשנות זאת, כלי נשק נמכרים באופן חופשי למדי לכל דורש אפילו בסניפי וולמארט.

זאת כנראה הסיבה לכך שבשנים האחרונות סרטוני הנשק והפיצוצים של ריצ'ארד ריאן זוכים למיליוני צפיות והפכו אותו לכוכב יוטיוב של ממש. חשוב להדגיש לא מדובר בסרטונים שצולמו בטלפון הנייד המתעדים כל מיני רד-נקס שיורים על פחיות, אלא בסרטונים מושקעים מאוד עם הפקה מדהימה וצילומי HD בהילוך סופר איטי המתעדים משלל זוויות מה קורה כשיורים ומפוצצים כל מיני פריטים כמו כוסות קפה של סטארבקס, סמארטפונים חדישים ועוד חפצים שקצת קשה לנו להבין למה דחוף כל כך לירות בהם.

בחלק לא מבוטל מהסרטונים ניתן היה לראות ברקע, בתפקיד משני, את רכב השירות של ריאן – טנדר פורד F150 משומש.

לאחרונה, לאחר שנים ארוכות בהן הטנדר שימש את ריאן בנאמנות, המנוע התיישן ודרש שיפוץ משמעותי שעלותו יותר גבוהה מערכו של הרכב כולו.
במקום למכור את הרכב בפרוטות למגרש גרוטאות, ריאן החליט לתת כבוד אחרון לרכב ששירת אותו ולהיפרד מה-F150 שלו בסרטון מושקע.
כפי שאתם מבינים, לא מדובר בסרטון עם צילומים רומנטיים של נסיעה לעבר השקיעה אלא בסרטון שכולל שימוש אינטנסיבי בנשק חם שבמקרה זה מכוון כדי להשמיד את מנוע הוי 8 של הטנדר בצורה ספקטקולרית.

הרעיון של ריאן היה לירות על המנוע בזמן שהוא פועל עם רובה צלפים המצויד בכדורי ענק בקוטר 0.5 קליבר ולקוות לטוב, משמע לפיצוץ גדול.
לריאן היה ברור שיריות לעבר בלוק המנוע לא ממש ישיגו את התוצאה המבוקשת מאחר שיגרמו ללא יותר מלנזילת שמן. לכן הוחלט להתמקד בראש המנוע בציפיה ששילוב בין הירי לניצוץ במנוע יספקו את האפקט המבוקש.

אבל… כוונות לחוד ומציאות לחוד ולמרות הירי המסיבי המנוע החסון של פורד פשוט סירב למות ועל אף כמה פגיעות מדויקות מאוד שגרמו להפסקת הפעילות של כמה בוכנות, הוי 8 המשיך לתקתק ולהוכיח שאת הקשוחים מדטרויט אף כוכב יוטיוב לא יעצור.

The post אמריקה: כמה כדורים צריך לירות כדי להרוס מנוע של F150 ? appeared first on TheCar.

האמריקאים משוגעים על טנדרי פיק אפ ועל אף שמרבית תושבי ארץ הדוד סם לא באמת עוסקים בעבודות המחייבות ארגז משא מאחור, כבר שנים רבות טנדרים נמצאים בראשן של טבלאות המכירות בארצות הברית ובהפרש ניכר מכל רכב אחר.

בארץ המצב שונה בתכלית ועל אף שתמיד לא מזיק שיש רכב שאפשר להעמיס בו כמעט כל דבר, טנדרים נתפסים כרכבי עבודה של בעלי מקצועות מסוימים ונדיר למצוא סתם רוכשי מכוניות שבחרו להצטייד בפיק אפ דאבל קבינה שימושי כתחליף לרכב המשפחתי. במחצית השניה של שנות התשעים לרגע נראה כי המצב עומד להשתנות כשמיצובישי הנחיתה כאן את המגנום שהציע עיצוב לא שגרתי ביחס לתקופה, אבזור נדיב, תיבת הילוכים אוטומטית, יכולות שטח ומגוון אפשרויות מרשימות ויזואלית לצביעה דו-גוונית.

באותם ימים טנדרים סווגו על ידי רשויות המיסוי כרכבי עבודה ורוכשיהם נהנו מהקלות מיסוי, מהחזר מע"מ ומהכרה מלאה בהוצאות וכך, על רקע ימי הזוהר של ג'מוסי השטח הגדולים, המגנום ובהמשך גם טנדרים של יצרנים נוספים הפכו למפלט מס חביב וללהיט בקרב עצמאים. אמנם הנוחות במושב האחורי לא הייתה מושלמת, הנסיעה הייתה קופצנית וגם המנועים היו די עייפים, אך איזה ישראלי יכול לעמוד בפני הפיתוי – לדפוק את המערכת ולהרוויח על חשבון המדינה?

כשבמשרד האוצר הבינו שיותר ויותר בעלי מקצועות חופשיים שממש לא חייבים רכבי פיק אפ לצורך עבודתם רוכשים עוד ועוד טנדרים, הוחלט שהגיע הזמן לשים סוף לחגיגה. שינוי מדיניות המיסוי ב-2005 הביא לצניחה דרמטית בהיקפי המכירות והחזיר באחת את הסגמנט למימדיו האמיתיים.

ההאנטר שהחליף את המגנום באותה שנה נחת לתוך המציאות החדשה ועל אף שהציג כמה חידושים מרשימים, עיצוב נאה ובאופן כללי עלה על קודמו ובלט אל מול מתחריו באותה תקופה, אל מול שוק שהשתנה ונשלט ברובו על ידי לקוחות מוסדיים להאנטר היה קשה לשחזר את ההצלחה מול דגמים שהיו אהובים על מנהלי ציים דוגמת טיוטה היילקס ואיסוזו די-מקס.

דור חדש ומוצלח של הדי-מקס שהוצג ב-2011, מתחרים חדשים דוגמת הפולקסווגן אמארוק והפופולריות ההולכת וגוברת של הטנדרים האמריקאים הגדולים שנהנים מהטבת מס משמעותית ומהכרה מלאה בהוצאות השאירו את ההאנטר מאחור.
כעת, רגע לפני שנוחת כאן דור חדש להיילקס, מיצובישי מתחדשת ומחליפה את ההאנטר בטריטון.

מתרשמים

הטריטון שומר על קונספט העיצוב הייחודי של ההאנטר עם קו ה-j המפורסם בין תא הנוסעים למשטח המטען ולוקח אותו צעד קדימה.

עם זאת, למרות שהמימדים הכלליים דומים ובניגוד לנהוג לאחרונה אצל יצרני רכב רבים (עם דגש על קונצרן פולקסווגן), השינויים בהחלט בולטים לעין ולא מסתכמים בשינויים כמעט בלתי מורגשים כמו עדכון יחידות התאורה והסבכה בלבד. יחידות התאורה עצמן גדולות יותר ומשוכות לאחור והסבכה מציגה גימור ניקל נוצץ מדי לטעמנו.

על אף שהטריטון התארך ב-3 ס"מ בלבד, העיצוב החדש משדר תחושה של רכב גדול יותר ובעיקר בעל נוכחות עוצמתית וכוחנית יותר.העיצוב, כך מסתבר, יעיל מאוד גם מבחינה אווירודינמית והטריטון מתגאה במקדם הגרר הנמוך בקטגוריה העומד על CD 0.4.

בקבינה השינויים משמעותיים אפילו יותר והעיצוב הצעקני והזול למראה של ההאנטר מפנה את מקומו לקבינה איכותית במחוזות של "פרייבטים". אמנם  כנהוג ברכבי עבודה הפלסטיקים קשיחים אבל הם נראים איכותיים וברמת הגימור "דקאר" הבכירה של רכב המבחן ניתן למצוא גימור שחור פיאנו בקונסולה המרכזית, מערכת בקרת אקלים דיגיטלית, מערכת התראה מפני סטיה מנתיב, מצלמת רוורס, חיישני תאורה וגשם, מראות מתקפלות, הגה מצופה עור שמתכוונן לכל הכיוונים, מושבים נוחים עם תמיכה צדית ראויה ומערכת מולטימדיה מרשימה (בהתקנה מקומית) עם ווייז, סלופארק, בלוטות' ותמיכה מלאה בעברית.

גרסת "דזרט", כמו שמה, מרגישה הרבה יותר צחיחה וכוללת מתגי בקרת אקלים מיושנים, מושבים פחות נוחים ותומכים והגה שלא מתכוון למרחק. הצורך של אנשים שעובדים עם הרכב בכמה שיותר תאי אחסון ברור, אך בטריטון בכל הגרסאות יש מעט מדי תאים ואלה שבנמצא קטנים מדי.

בסיס הגלגלים לא השתנה, אבל בזכות הגבהת הספסל האחורי מרווח הרגליים והנוחות הכללית ליושבים מאחור השתפרו משמעותית ובהחלט שלושה אנשים יכולים לשרוד כאן נסיעה ארוכה בקלות. עם זאת, נוסעים גבוהים עשויים לחוש בקרבה מטרידה לקורה C.

הארגז האחורי התארך ב-2 ס"מ  לעומת זה שבהאנטר, אך עדיין הוא קטן במעט ממה שמציעים מתחריו. כושר הגרירה של הטריטון מרשים ועומד על 3.1 טון, הנתון הגבוה בסגמנט, ולזכות רכב העבודה של מיצובישי ניתן לציין גם מערכת בקרת יציבות ייחודית לסיוע בגרירה.

בתא הקדמי ניתן למצוא, במפרט הישראלי, מספר גרסאות של מנוע טורבו דיזל חדש לחלוטין בנפח 2.4 ליטר. בגרסאות ה-2X4 הבסיסיות ובגרסת "דזרט" הוא מפיק 154 כ"ס ומומנט של 38.8 קג"מ ואילו ברכב המבחן בגרסת "דקאר" הוא מפיק 181 כ"ס ו-43.8 קג"מ.

המחירים מתחילים ב-195 אלף ש' לגרסת ההנעה האחורית הידנית הבסיסית, ממשיכים ל-232 אלף לגרסת דזרט כפולת ההנעה האוטומטית ומגיעים ל-245 אלף שקלים בגרסת הדקאר הבכירה של רכב המבחן.

נוהגים

מעל לכל, מעבר לנתונים מרשימים על הנייר ולמראה מזמין באולם התצוגה, הטריטון צריך להוכיח את עצמו בעבודה יומיומית קשה וזה בדיוק מה שהחלטנו להעניק לאקזמפלר הכחול והנוצץ שקיבלנו לידינו.

הקילומטרים הראשונים בעיר עוברים בצורה חלקה, נעימה מאוד ושונה מאוד מחוויית הטנדר העבשה שרבים מכם זוכרים מלפני עשור או שניים: המזגן מצוין, נוחות הנסיעה מפתיעה לטובה ואפילו על המימדים הגדולים ניתן להתגבר בזכות עמדת נהיגה שלטת, מצלמת רוורס ורדיוס סיבוב מצוין בין מדרכות, העומד על 5.9 מטרים.

בניגוד להאנטר, כאן הזינוק מהמקום נחוש בהרבה וכמעט נטול השהיית טורבו מעצבנת ומאפשר לדקאר להפגין ביצועים נאים בזינוקי רמזורים.

גם מחוץ לעיר הטריטון ממשיך לצבור נקודות ומציג יכולות שיוט טובות במהירויות תלת ספרתיות גבוהות למדי.
בידוד הרעשים מוצלח בסך הכל ומנוע הדיזל שקט מאוד ברוב המצבים. כיול המתלים מעניק נוחות נסיעה טובה למדי ועדיפה משמעותית על זו שהציע קודמו.

טנדר פיק אפ הוא מן הסתם לא הרכב שהיינו בוחרים לתקוף איתו כבישים מפותלים במהירות גבוהה, אך במסגרת מגבלות הז'אנר גם בתחום זה הטריטון מציג שיפור משמעותי עם הגה שעבר כיול מחדש שהפך אותו למהיר יותר (3.8 סיבובים מנעילה לנעילה לעומת 4.2 בהאנטר) ומדויק יותר. גם מערכת בקרת היציבות עושה עבודה טובה ולא ממהרת להתערב בברוטליות.

עם מבנה קשוח ומערכת הנעה כפולה אמיתית, הטריטון מעניק יכולות שטח טובות בהרבה משל כל קרוסאובר אופנתי ומציג אפשרות להמשיך הרחק מעבר לאספלט הסלול בין אם מדובר בנהיגת שבילים מהירה המזכירה, בזכות מערכת הסופר סלקט המצוינת, את המורשת של המותג במרוצי ראלי, ובין אם בעומק השטח בזכות הילוך כוח ונעילת דיפרנציאל שמאפשרים לצלוח כמעט כל מכשול אכזרי.

מערכת בקרת היציבות עושה עבודה יעילה ודואגת שלא תתקעו או תתחפרו, אבל מסרסת מעט את המנוע בשטח ומפריעה להנאה מנהיגת שטח. בכל מקרה, צריך לתאם ציפיות ולהבין שלא מדובר בטויוטה לנד קרוזר או בלנד רובר דיסקברי. הטריטון אמנם יכול לקחת אתכם לכמעט כל מקום, אך הוא יעשה זאת בדרך פחות מענגת.

כמו כן, אם אתם מתכוונים לצאת לשטח לעתים קרובות היינו ממליצים על מיגון תחתון יעיל שכן כמה ממכלולי ההנעה נראים חשופים ופגיעים למדי.

בשלב הבא העמסנו על הטריטון כמה מאות קילוגרמים כדי לבחון איך היהלום היפני ממוצא תאילנדי יתמודד עם המשימה. הטריטון, מצידו, כמו הפועלים הרבים מארץ מוצאו כאן אצלנו, הפגין יעילות וחריצות וסירב להתלונן. בסיום המבחן הטריטון הפתיע גם עם צריכת דלק ממוצעת טובה של כ-10.5 קילומטרים לליטר בממוצע.

מסכמים

אין ספק שהטריטון מציג קפיצת מדרגה של ממש אל מול קודמו בכל סעיף וסעיף: הוא נאה יותר, נעים יותר, חזק יותר, מרווח יותר, איכותי יותר ומעל לכל מהוקצע יותר. עם זאת, בניגוד לקודמיו הוא לא מחדש או פורץ דרך אלא בעיקר מיישר קו עם מתחריו המרכזיים שבראשם כמובן מלך הטנדרים הישראלי – הדי-מקס של איסוזו שמחזיק בנתח שוק חסר תקדים של כ-50 אחוזים מהסגמנט.

על כן, על אף שאין ספק שהטריטון הוא טנדר ראוי ומוצלח ביותר שממשיך את מורשת קודמיו, כל עוד לא יצאו לפועל התוכניות של פקידי האוצר לבטל את ההטבות מהן נהנים טנדרים גדולים המחייבים רישיון ג' ונמכרים במחירים דומים אשר גרמו בשנים האחרונות לקבלנים, לחקלאים ולשאר עצמאים להתנהג כאילו הם בטקסס ולא בישראל הקטנטנה, קשה לראות מצב בו הטריטון ישחזר את ההצלחה של סבו בשנות ה-90.

The post לאב מי טנדר? מיצובישי טריטון במבחן appeared first on TheCar.

יבואני מיצובישי מקווים למכור בשנה מלאה 1,500 יחידות של הטנדר טריטון החדש, מחליפו של 'האנטר', אשר הושק היום בישראל, ואין זה עניין של מה בכך.

פלח השוק של טנדרים, שבעבר הלא מאד רחוק היה מפלט מס לעוסקים עצמאיים ותחליף זול לג'יפ עבור חובבי שטח, הפך בשנים האחרונות לאחד מפלחי השוק המוכים ביותר מבחינת נטל המס, וסך המכירות בסגמנט הצטמצם בהתאם לכך.

בבואו להיאבק מול השולטים בזירה – איסוזו D-MAX וטויוטה היילקס, מביא איתו L200 החדש, נכדו של 'מאגנום' ובנו של 'האנטר', בעיקר את מערכת ההנעה: מנוע הטורבו-דיזל, ההנעה הכפולה והתמסורת האוטומטית שמניעים את פאג'רו, וגם מערכת בקרת יציבות אלקטרונית שמסוגלת להתמודד עם גרירת נגררים, וכושר גרירה מוביל של 3.1 טונה.

אנשי מיצובישי טוענים גם שהטנדר שלהם חסכוני ממתחריו באופן משמעותי בתצרוכת הדלק, עניין שכמובן צריך עדיין להיבחן בשטח.

מנוע ה-2.4 ליטר של טריטון מוצע בשני הספקים: 154 כ"ס (38.8 קג"מ) בגרסה הבסיסית שמוצעת עם הנעה אחורית ותיבת הילוכים ידנית או אוטומטית (אותו מנוע באותו הספק מניע גם את הגרסה הבסיסית של גרסת ההנעה הכפולה), וגרסת "הספק גבוה" – 181 כ"ס (43.8 קג"מ) שמוצעת בגרסה האוטומטית כפולת ההנעה.

מחירים: 195,000 ש"ח לגרסה הידנית הבסיסית ביותר, 220,000 ש"ח לגרסה הידנית המאובזרת וגם לגרסה האוטומטית הבסיסית (הנעה אחורית), 232,000 ש"ח לגרסת ההנעה הכפולה הבסיסית, ו-245,000 ש, לגרסת הדקאר – הנעה כפולה ורמת אבזור גבוהה ביותר.

מפרט מלא של טריטון נמצא כאן

The post מיצובישי משיקה את הטנדר טריטון appeared first on TheCar.

קל אוטו הכריזה על כניסה לתחום חדש עבורה – ליסינג תפעולי לרכבי עבודה, כגון מסחריות, טנדרים ומשאיות. עבור שוק הרכב הישראלי מדובר רק בעוד שחקנית נוספת שנכנסת לתחום, עבור קל אוטו זהו תחום פעילות חדש, וגם נדבך בתוכנית רחבה יותר בהנהגת המנכ"ל החדש יחסית, דני שביט.

בקל אוטו גורסים שמגמת הליסינג התפעולי לכלים מסחריים ומשאיות, אשר הייתה נחלתן של חברות ענק, הגיעה בתקופה האחרונה גם אל עסקים קטנים ובינוניים, ולכן הם מתכוונים להיכנס לשוק זה ולהציע בו מגוון כלי רכב – בהם טנדרים ומשאיות. בנוסף, באמצעות חברת הבת 'קל אוטו הובלות ולוגיסטיקה', מתכננת החברה להציע שירותים משלימים כגון רכב חליפי והשכרת משאיות לתקופות קצרות או ארוכות.

ב'קל אוטו' אומרים שאחד היתרונות שלהם הוא כח קניה גדול של הקבוצה אשר מאפשר להם להשיג הטבה משמעותית במחירי הדלק – נתון אשר השפעתו על סך עלויות התפעול של כלי רכב גבוהה מאד.

שביט, בין המנהלים המוערכים בשוק הרכב הישראלי, היה מנכ"ל חטיבת יונדאי ב'כלמוביל' בין השנים 2002-2007 ונחשב למי שביסס את מקומה של היצרנית הקוריאנית בצמרת שוק הרכב בישראל.
בהמשך עבר למנכ"ל את קבוצת אלדן-תחבורה ובשנים האחרונות ייסד וניהל בארה"ב את פעילות 'פנגו', שפועלת בתחום החנייה.
בדצמבר 2014 מונה שביט למנכ"ל קל אוטו במקומו של שמוליק קליין, המייסד וכעת יו"ר החברה.

תחום הפעילות החדש הוא חלק מתוך תוכנית רחבה שהוצגה לאחרונה וכוללת הגברת פעילות המכירות של מכוניות "אפס ק"מ", הקמת אתר אינטרנט שיאפשר לבצע את כל הליך קניית מכונית מבלי לצאת מהבית, וקידום סל הטבות בסיוע משרדי הממשלה למגזרים שקל אוטו מגדירה כ"תורמים לקהילה" כמו משרתי מילואים, מורים, עובדים סוציאליים וכו'.

The post קל אוטו נכנסת לתחום הליסינג לרכבי עבודה appeared first on TheCar.

באופן מפתיע, אם שמים בצד רכבים פונקציונליים ומאוד לא סקסיים כמו גרסת המטען הפתוחה של ה-H100 ולא חופרים בהיסטוריה שלושה עשורים לאחור, מתברר כי יונדאי, הענקית מקוריאה, מעולם לא הייתה ממש בעניין של טנדרי פיק-אפ.

בשוק הישראלי היקפי המכירות של טנדרים פתוחים הם זניחים, אך בשוק האמריקאי מזה שנים טנדרים (בעיקר פורד F150) ניצבים בראש טבלאות המכירות.

בינואר השנה יונדאי הציגה בתערוכות דטרויט קונספט לטנדר מסוגנן המשלב בין מראה ספורטיבי מודרני לבין לוק אגרסיבי בשם סנטה קרוז.
כצפוי, התגובות של הקהל האמריקאי היו נלהבות מאוד וכעת, בעקבות לחץ של השלוחה האמריקאית של יונדאי, בהנהלה בסיאול שוקלים ברצינות להוסיף להיצע הדגמים פיק אפ בהשראת אותו הקונספט.

במונחים אמריקאים הסנטה קרוז הוא טנדר קטן מימדים גם ביחס לטנדרים צנועים יחסית כמו פורד ריינג'ר וטויוטה היילקס וביונדאי סבורים כי יש בארצות הברית לא מעט לקוחות שמחפשים את הפוזה ואת המראה של פיק אפ קשוח אך מעדיפים מימדים שפויים יותר מאחר שהם לא באמת מתכוונים להשתמש ברכב להובלת מטען כבד ולעבודה מאומצת בשטח.

בהתאם לכך ובדומה לאופנת הקרוסאוברים, המציעים מראה של רכבי שטח אך עושים שימוש במכלולים של מכוניות לכביש, בחטיבה האמריקאית של יונדאי מציעים לתכנן את הטנדר של יונדאי על בסיס הפלטפורמה של היונדאי טוסון (IX35 בארץ) החדש.
משמעות הדבר היא שהפיק-אפ של יונדאי יתבסס על מרכב אחוד ולא על שלדת סולם כנהוג במרבית הטנדרים בעולם.

המעבר למרכב אחוד יאפשר לפיק אפ החדש להציג יכולות דינמיות עדיפות על מרבית המתחרים, משקל נמוך משמעותית ויעילות אנרגטית משופרת.

על פי מקורות בחברה, אם ההנהלה תיתן אור ירוק לסנטה קרוז ואכן תחליט לבסס אותו על פלטפורמת הטוסון הוא יוכל להגיע לשווקים, בגרסאות הנעה קדמית וכפולה, בתוך זמן קצר.

סקודה פייבוריט טנדר חוזר לחיים?

The post בקרוב: טנדר מסוגנן של יונדאי appeared first on TheCar.

UMI החלה בשיווק רמת אבזור חדשה לאיסוזו D מקס – הטנדר הנמכר ביותר בישראל מיום הגעת הדגם לישראל. רמה זו תהיה המאובזרת ביותר בהיצע ומחירה יקר ב-8,000 שקלים ביחס לגרסה היקרה ביותר שנמכרה עד כה.

הדור הנוכחי של איסוזו D מקס הגיע לישראל במרץ 2012 ומאז נמכר ללא שינויים מהותיים. הוא משווק בארץ במגוון רחב של תצורות: חד קבינה, דאבל קבינה, ידני אוטומטי, הנעה אחורית והנעה כפולה, וגם במגוון רמות גימור. עתה מתווספת רמת גימור חדשה, 'למיטיד', אשר תוצע בדגם הבכיר בלבד – דאבל קבינה, אוטומטי, הנעה כפולה. רמת גימור זו תהיה המאובזרת ביותר בהיצע וכוללת קוסמטיקה ייחודית כמו ג'אנטים כהים, גריל קדמי אפור, גגון שחור, קשת ספורט, מדרך אלומיניום בצבע שחור ועוד. שינויים ייחודיים נמצא גם בתא הנוסעים כמו גימור שחור לידיות הדלתות לקונסולה המרכזית ולמקומות אסטרטגיים נוספים. בנוסף יוצע הדגם עם מערכת מולטימדיה של 'קנווד' הכוללת ניווט ב'וויז', מצלמת רוורס וחיישני חניה.

הגרסה החדשה תוצע בשני צבעים ייחודיים לה בלבד, לבן פנינה ושחור ולעת עתה ההיצע מוגבל ל-60 יחידות (20 שחור ו-40 לבן).

מחירה של רמת הגימור החדשה עומד על 249,900 שקלים – תוספת של 8,000 שקלים ביחס לרמת הגימור 'LS' שהיתה המאובזרת ביותר עד עתה.

איסוזו D מקס הוא הטנדר הנמכר ביותר כבר 11 שנים – כמעט מיום השקת הדור הקודם בשנת 2002. על אף התחרות העזה בשוק מצליח הטנדר לשמור על הבכורה באדיקות כאשר בחמש השנים האחרונות הוא אוחז בנתח שוק של כ-50%. אבל לא לעולם חוסן ובפתח שחקנים חדשים שחלקם כבר החלו בשיווק ממש לאחרונה כמו טיוטה טאקומה – טנדר מקטגוריית ה-D מקס שנמכר ב-205,000 שקלים – ואחרים שיכנסו בחודשים הקרובים כמו ראם 2500 – טנדר בינוני במונחים אמריקנים שיוגדר בישראל כמשאית וישווק במחיר של 210,000 שקלים וגם ניסאן טיטאן – טנדר בגודל מלא שיתחרה בשברולט סילבראדו ודומיו.

The post רמת אבזור חדשה לאיסוזו D מקס appeared first on TheCar.

אחרי שנים של דריכה במקום נראה ששוק הטנדרים הישראלי מתחמם. מכשירי תנועה בוחנת את יבוא ראם 2500 – טנדר בינוני במונחים אמריקנים שישווק מול רבי המכר הקוריאנים ויפנים המעט קטנים יותר. הקלף של מכשירי תנועה הוא תג מחיר אטרקטיבי של 210,000 שקלים.

לטענת מכשירי תנועה לא כל לקוחותיהם מנצלים את יכולותיו של ראם 3500. רבים מאותם לקוחות אומרים שהם רוצים להישאר עם המותג אבל היו יכולים להסתפק בביצועי גרירה והעמסה נמוכים יותר. לדברי היבואנית ראם 2500 עונה על דרישות הלקוחות וזאת מבלי לאבד את ההכרה הישראלית כמשאית והקלות המס הנלוות להגדרה.

https://www.youtube.com/watch?v=vaOQtl1k8Dc

הדור הנוכחי והרביעי במספר של ראם החל את דרכו בשנת 2008 כדודג' ראם. הטנדר הוצג בתערוכת דטרויט בינואר אותה שנה כאשר השיווק בשוק האמריקני החל בספטמבר עם דגם 1500 – הטנדר הקטן בסדרה המקביל ל-D מקס למשל. במהלך 2009 הוצגו בזה אחר זה שאר נציגי המשפחה מ-2500 ועד 5500 כאשר האחרון הוא למעשה משאית לכל דבר ועניין. בשנת 2011 החליטו בדודג' להפוך את ראם לחטיבה נפרדת ומאז הטנדר נקרא ראם בשילוב המספור המתאר את גודלו בהיררכיה המשפחתית.

משפחת ראם עברה מתיחת פנים בשנת 2013 שעיקרה שינויים קוסמטיים, תוספת אבזור, עדכון חלק מהמנועים והוספה לחלק מהגרסאות תיבה אוטומטית חדשה בת שמונה הילוכים של ZF (כמו שיש בג'יפ גרנד צ'רוקי למשל).

בשנת 2014 עברה המשפחה עדכון נוסף שעיקרה הוספת מנוע טורבו-דיזל V6 חדש עבור ראם 1500 (הקטן שבמשפחה), והחלפת המתלה האחורי בראם 2500 מקפיץ עלים לרב חיבורי.

https://www.youtube.com/watch?v=IcY91Sugyi8

ראם 2500 אמנם קטן מאחיו הגדול 3500 שנמצא בארץ מאוקטובר 2010, אבל הוא מספיק כבד בשביל להגדירו בישראל כמשאית (מעל 3,500 ק"ג). המשמעות היא שראם 2500 יזכה את בעליו לפטור מלא של מע"מ.

מחירו צפוי להיות אטרקטיבי ולעמוד על 210,000 שקלים – זול ממרבית מתחריו הקוריאנים והיפנים כמו איסוזו D מקס – הטנדר הנמכר בסגמנט – שמחירו הנמוך ביותר בגרסתו האוטומטי עומד על 232,000 שקלים.

אם זאת אין לראם 2500 מנוע דיזל קטן כמו למתחריו הישירים, אלא רק את המנוע הגדול המוכר מראם 3500: טורבו-דיזל בנפח 6.7 ליטר (370 כ"ס) של קמינס. לעת עתה רק ל-1500 – הטנדר הקטן בסדרה – יש מנוע דיזל קטן יותר, אבל היות והוא לא יוגדר אצלנו כמשאית הוא לא ייובא בשלב זה.

ראם 2500 מגיע אלינו בתקופת פריחה. לפני כשנה הגיע לישראל פורד F150 – הטנדר הנמכר ביותר בעולם – באמצעות חברת גזפרו המייבאת את הטנדר ביבוא מקביל כזרוע של אלון מוטורס. לפני כחודשיים הצטרף טויוטה טאקומה להיצע הישראלי ועל הפרק נמצא גם ניסאן טיטאן – טנדר מעט גדול יותר שיתחרה בראם 3500.

The post ראם 2500 בדרך לישראל appeared first on TheCar.

שוק הטנדרים הישראלי מתחמם. אחרי שדיווחנו כאן שאלבר מחילה בשיווק טויוטה טאקומה, טנדר בגודל בינוני, נודע שקרסו בוחנת את יבוא ניסאן טיטאן, טנדר בגודל מלא שיתחרה בארץ בדגמים כמו שברולט סילבראדו, פורד F350 וראם של דודג'.

ניסאן טיטאן (Titan, "ענק") הוא הטנדר הוותיק ביותר בסגמנט הטנדרים הגדולים. הוא הוצג בסוף 2003 ומרגע תחילת שיווקו ב-2004 מוצע כמעט ללא שינוי. לא מפתיע אם כך לגלות שנתוני המכירות שלו אפילו לא מתקרבים לנתוני המכירות של שלושת הטנדרים האמריקנים הגדולים. בשנה שחלפה נמכרו 15,691 מדגמי ניסאן טיטאן לעומת 763,402 סדרה F של פורד (הטנדר הנמכר בעולם), 480,414 מדגמי שברולט סילברדו ו-355,673 מדגמי ראם של מותג דודג'. אפילו טויוטה טונדרה מכר יותר עם 112,732 מסירות ב-2014.

בתערוכת דטרויט האחרונה הציגה ניסאן דור חדש ושני לטיטאן, אבל להבדיל ממגמות הגדילה האופייניים לכל דגם חדש, טיטאן לא מיישר קו עם מתחריו. שלא יובן לא נכון, זהו עדיין טנדר גדול שגם גדל ביחס לקודמו, אבל מבחינת ניסאן הוא לא אמור להתחרות בפורד F350 ו-F250 כמו קודמו, אלא בטווח הטנדרים הקטנים יותר כמו נניח בין פורד F250 ל-F150. לטענת ניסאן הסיבה היא שרוב הלקוחות זקוקים לטנדר גדול בשביל העמסה וגרירה, אבל לא זקוקים לכל כך הרבה כוח ויכולות כמו שמציעות המתחרות האמריקניות. לדבריהם היצרניות האמריקניות נמצאות בסוג של מירוץ חימוש של "למי יש את הכי גדול" (ביצועים, יכולת גרירה, נשיאה וכו'), והלקוחות משלמים על כך בתפעול שוטף יקר ולא נחוץ.

לדברי מנכ"ל קונצרן רנו-ניסאן, קרלוס גוהן, הטנדר ממלא נישה חדשה – סוג של טנדר בינוני-גדול עם מנוע דיזל – ולהערכתו צפי המכירות עומד על 150,000 יחידות – פי עשרה יותר ממכירות טיטאן הקודם.

דור חדש לטיטאן
מידותיו של טיטאן עדיין גדולים: אורכו 617 ס"מ, רוחבו 205 ס"מ, גובהו 200 ס"מ ובסיס הגלגלים שלו עומד על 385 ס"מ. הוא ישווק עם חישוקים במידות 17, 18 ו-20 אינץ' ועוד לפני שיפורים מציע יכולות שטח מסוימת: מרווח גחון של 24 ס"מ, זווית גישה של 21.4 מעלות ונטישה של 24.2 מעלות.

עיצובו החיצוני לוקח את הקווים הכלליים של קודמו והופך אותם מוחצנים יותר – בעיקר בזכות שפע הכרום בכל פינה והפנסים הגדולים בחזית שמשלבים תאורת לד. תא הנוסעים עבר מהפכה של ממש מבחינת איכות החומרים, בידוד הרעשים, רשימת הפינוקים ואבזרי הבטיחות וכעת כולל מערכות התראה על עצמים בשטחים מתים, מצלמה היקפית עם הנחיה לנגרר ועוד.

בתערוכת דטרויט הוצג הטנדר בגרסתו החדשה החזקה ביותר ובשם 'XD'. בחרטומו מנוע V8 טורבו-דיזל חדש שפותח עבורו תוצרת חברת קאמינס האמריקנית. נפחו 5.0 ליטר והוא מפיק 310 כ"ס ב-3,200 סל"ד ו-78 קג"מ ב-1,600 סל"ד. המנוע משודך לתיבת הילוכים אוטומטית של חברת אייסן היפנית עם שישה הילוכים וכל אלה מספקים יחד כושר העמסה של יותר מ-900 ק"ג, וכושר גרירה של 5,400 ק"ג. כפי שאמרנו בפסקאות הקודמות, המתחרות מציעות הרבה יותר כוח מנוע וכתוצאה מכך גם יכולות גבוהות בהרבה, אבל לטענת ניסאן זו לא הייתה המטרה ועל כן מפנים את תשומת הלב לעובדה שבלוק המנוע עשוי מגרפיט ברזל דחוס שחזק יותר וקל יותר מברזל רגיל. לטענתם אחד היתרונות הגדולים בבניית מנוע שכזה הוא בהפחתת וויברציות באופן בולט.

זהו המנוע היחיד שניסאן הציגה בתערוכה כשלדבריה לקראת תחילת השיווק בהמשך השנה, היא תחשוף מנועי V6 ו-V8 לוגמי בנזין הפופולאריים גם כן בשוק היעד הצפון אמריקני.

טיטאן עוצב במטה ניסאן בקליפורניה, המנועים ייוצרו במפעלי ניסאן בטנסי והטנדר כולו יורכב במפעלי היצרנית במיסיסיפי. זהו טנדר אמריקני עבור השוק הצפון אמריקני, אבל כפי שחלק מהמתחרות זולגות גם אלינו, כמו סילברדו, F350 וראם, כך גם יבואנית ניסאן רוצה פיסה מהעוגה. וכמו מתחריו גם הוא יוכר בישראל כ"משאית" ועל כל המשתמע מכך בנוגע להקלות והחזרי מס. מבחינת היבואנית, היעד הוא תחילת 2016.

עד עתה יבואנית ניסאן כמעט ולא שיחקה בתחום המשאיות הקלות. הניסיון היחיד שיש לניסאן הוא בשיווק 'קאבסטאר' – משאית קלה שבחלק מגרסאותיה כלל לא מצריכה רישיון ג' (שלא כמו הטיטאן). מצד שני לקבוצה יש ניסיון עם המסחריות של רנו שם נמכר 'מאסטר'.

The post ניסאן טיטאן בדרך לישראל appeared first on TheCar.

לפני יומיים דיווחנו על כך ש'אלבר', חברת ההשכרה והליסינג, מרחיבה את דריסת רגלה בתחום היבוא המקביל ובקרוב תחל בשיווק טויוטה טאקומה – טנדר בממדים בינוניים שמיוצר בארה"ב. כעת נודע באיזו מפרט ישווק הטנדר בישראל ובאיזה מחיר.

טויוטה טאקומה מחזיק כבר כמה שנים בתואר הטנדר הנמכר ביותר בארה"ב של יצרן שאינו אמריקני. בשנה שחלפה מכר 155,000 יחידות והוא דורג חמישי ברשימת הטנדרים הבינוניים בארה"ב (טנדרים דוגמת, פורד F150, שברולט קולורדו, GMC קניון ואחרים).

כמו פורד F150, שאינו מיובא על ידי היבואנית הרשמית, אלא ביבוא מקביל (חברת גז-פרו), כך גם טאקומה יגיע לישראל ביבוא מקביל (של חברת אלבר). וכמו F150, זה קורה בשל אותן הסיבות: 1. שוק הטנדרים בישראל נשלט על ידי מנועי דיזל ולגרסאות אלה אין מנועי סולר אפילו לא כאופציה. 2. הם יקרים יותר ממקבליהם היפנים ואפילו מאחיהם הגדולים (כמו F350 או טויוטה טונדרה) היות והם לא מוגדרים כמשאיות ולא זוכים להקלות מס. אבל לפחות על הסיבה השניה אלבר הצליחה להתגבר ובעוד F150 משווק בישראל ב-290,000 שקלים, טאקומה משווק במחיר נמוך בהרבה. מצד שני, F150 מוצע בארץ עם מנוע גדול בהרבה, מערכת גז (להקלה על תצרוכת הדלק), הנעה כפולה ורשימת אבזור ארוכה משמעותית.

הדור הנוכחי של טויוטה טקומה הוצג ב-2004, ועבר מספר מתיחות פנים במהלך חיו כשהאחרון שבהן ב-2012. בתערוכת דטרויט האחרונה לפני כחודש הציגה טויוטה דור חדש ושלישי במספר לטאקומה. שיווקו בארה"ב יחל ברבעון השלישי השנה כדגם 2016, כך שבינתיים אלבר תתחיל בשיווק הדגם הוותיק.

טויוטה טאקומה האמריקני חולק מרכיבים רבים עם טויוטה היילקס המוכר לנו וישווק רק בגרסת דאבל קבינה, כפי שמשווק היילקס בישראל. לא מפתיע לגלות שמידותיו של הטנדר האמריקני מעט גדולות יותר: אורך של 528.5 ס"מ (לעומת 525.5 ס"מ בהיילקס), רוחב של 189.5 ס"מ (183.5 ס"מ בהיילקס), גובה של 178 ס"מ (182 ס"מ בהיילקס) ובסיס גלגלים של 323.6 ס"מ (לעומת 308.5 ס"מ בהיילקס). מידות הארגז דומות למדי אבל משקל הטנדר האמריקני נמוך ב-180 ק"ג ביחס להיילקס המוכר ועומד על 1,750 ק"ג, וכך גם כושר העמסה: 612 ק"ג בטאקומה לעומת 760 ק"ג בהיילקס.

הסיבה להפרש במשקל נובעת בעיקר מתצורת המנוע ומכלולי ההנעה. בעוד שהיילקס האוטומטי נמכר בישראל עם מנוע טורבו-דיזל ארבע צילינדרים בנפח 3.0 ליטר (171 כ"ס) והנעה כפולה, טאקומה ישווק בישראל עם מנוע בנזין ארבע צילינדרים בנפח 2.7 ליטר שמייצר 159 כ"ס והנעה אחורית. בנוסף בגרסה זו טאקומה מיוצר רק עם תיבה אוטומטית בעלת ארבעה הילוכים בעוד היילקס מוצע עם תיבה אוטומטית בעלת חמישה הילוכים. תצרוכת הדלק של טאקומה עומדת על 8.9 ק"מ לליטר בנזין לעומת 11.6 ק"מ לליטר סולר בהיילקס.

היות והטנדר מגיע מארה"ב הוא מוצע עם מערכת בקרת אקלים בפרנהייט ולא בצלזיוס ועם מערכת מולטימדיה בעלת תדרי רדיו אמריקניים. באלבר עובדים על פתרון מקומי לבעיית תדרי הרדיו ומציינים שאת סוגיית המיילים בלוח המחוונים כבר הצליחו לפתור על ידי החלפת לוח המחוונים בישראל לכזה המציג נתונים בקמ"ש. בנוסף יוצע הטנדר עם מושבים בד ומערכת מוביל איי.

מחירו של טאקומה עומד על 204,900 שקלים, דומה למחירו של מיצובישי האנטר, זול בכ-10,000 מהטנדר הנמכר בסגמנט, איסוזו D מקס, וזול ב-50,000 שקלים מטויוטה היילקס שכאמור בגרסתו האוטומטית נמכר רק בהנעה כפולה. כמו במרבית הטנדרים גם טאקומה ישווק עם אחריות ל-3 שנים (במוסכי אלבר) או 100,000 ק"מ (המוקדם מביניהם).

The post יש מחיר לטויוטה טאקומה appeared first on TheCar.

'אלבר', חברת ההשכרה והליסינג מרחיבה את דריסת רגלה בתחום היבוא המקביל ובקרוב תחל בשיווק טויוטה טאקומה – טנדר בממדים בינוני שמיוצר בארה"ב. דגם ראשון נבחן בימים אלה לצורכי תקינה בישראל וששיווקו יחל בזמן הקרוב.

טויוטה טאקומה חולק מרכיבים רבים עם היילקס המוכר ומחזיק כבר כמה שנים בתואר הטנדר הנמכר ביותר בארה"ב של יצרן שאינו אמריקני. בשנה שחלפה מכר 155,000 יחידות והוא דורג חמישי ברשימת הטנדרים הבינוניים בארה"ב (טנדרים דוגמת, פורד F150, שברולט קולורדו, GMC קניון ואחרים).

כמו פורד F150, שאינו מיובא על ידי היבואנית הרשמית, אלא ביבוא מקביל, כך גם טאקומה יגיע לישראל על ידי יבואן מקביל, אלבר. וכמו F150, זה קורה בשל אותן הסיבות: 1. שוק הטנדרים בישראל נשלט על ידי מנועי דיזל ולגרסאות אלה אין מנועי סולר אפילו לא כאופציה. 2. הם יקרים יותר ממקבליהם היפנים ואפילו מאחיהם הגדולים (כמו F350 או טויוטה טונדרה) היות והם לא מוגדרים כמשאיות ולא זוכים להקלות מס.

דור חדש הוצג אחרי 11 שנים
הדור הנוכחי הוצג ב-2004 ועבר מספר מתיחות פנים במהלך חיו כשהאחרון שבהן ב-2012. בתערוכת דטרויט האחרונה הוצג דור חדש, שלישי במספר. העיצוב החיצוני לא השתנה מהותית ומסתכם בחזית אגרסיבית יותר ובהדגשת בתי הגלגלים. תא הנוסעים עבר שינוי מהותי יותר וכעת מציע חומרים איכותיים יותר, בידוד טוב יותר ואבזור עשיר יותר כמו מסך מגע, בקרת אקלים מפוצלת, טעינה אלחוטית לסמארטפון וגם מערכת בטיחות מתקדמות כמו מערכת התראה על עצמים בשטחים המתים.

חידוש נוסף בדגם החדש הוא החלפת מנוע V6 בנפח 4.0 ליטר (236 כ"ס) ב-V6 בנפח 3.5 ליטר שהספקו טרם פורסם. בטויוטה מציינם שלמנוע מערכת הזרקת דלק כפולה עם שני מזרקים לצילינדר: האחד מזריק דלק ישירות לצילינדר והשני לסעפת היניקה (לפני השסתום). לטענת טויוטה בכך הצליחו לשפר משמעותית את זמינות הכוח וצריכת הדלק. גם תיבת ההילוכים הוחלפה וכעת נמצא שישה יחסי העברה במקום חמישה, והנה סיבה נוספת לשיפור בזמינות הכוח ובצריכת הדלק.

המנוע הבסיס נותר כשהיה: ארבע צילינדרים בנפח 2.7 ליטר (159 כ"ס), אולם כעת הוא משודך לתיבה אוטומטית עם שישה הילוכים (כמו בדגם הבכיר) ולא ארבעה.

בטויוטה גם מדברים על שילדה חזקה מבעבר, מתלים שונים עם מהלך ארוך יותר כשבגרסת TRD Off Road (אחת מרמות האבזור שמיועדת יותר לחובבי טיול השטח) גם נמצא מערכת בקרת שליטה לנסיעה בדרכי שטח שונים, בקרת זחילה (לנסיעה עד 8 קמ"ש), סיוע לזינוק בעליה ונעילת דיפרנציאל אחורי.

שיווקו של טאקומה החדש יחל בארה"ב ברבעון השלישי השנה כדגם 2016, כך שבינתיים אלבר תתחיל בשיווק הדגם הוותיק. זה יגיע עם מנוע 2.7 ליטר, תיבת הילוכים אוטומטית בת ארבע מהירויות ועם קבינה כפולה. מחירו של הטנדר יפורסם בקרוב.

The post טויוטה טאקומה בדרך לישראל appeared first on TheCar.

פורד הציגה בדטרויט את F150 ראפטור (Raptor, עוף דורס) – גרסת הביצועים למכונית הנמכרת ביותר בעולם.

סדרה F של פורד (טנדרים ומשאיות קלות) החלה את דרכה ב-1948 והשימוש בכינוי F150 החל ב-1975 (במהלך חיי הדור השישי של הסדרה כולה). סדרה F היא הנמכרת ביותר בארה"ב כש-F150 הוא החשוב מכולם. זהו הטנדר הנמכר ביותר בארה”ב במשך 34 שנים מתוך 39 שנות השיווק שלו והטנדר הנמכר ביותר בעולם. עבור פורד מדובר באחד מכלי הרכב הריווחים ביותר.

גרסת ראפטור נוספה לדגם רק בשנת 2010 בדור הקודם, ועם הצגת הדור החדש (13 במספר) בתערוכת דטרויט בשנה שעברה, היה זה רק עניין של זמן עד שפורד תציג גם גרסת ראפטור על בסיס הדור חדש.

https://www.youtube.com/watch?v=Se4o7AHxAPk

גם ב-F150 הרגיל וגם בראפטור פורד ביצע מהפכה של ממש: היא החליפה את מרכב הפלדה המסורתי באלומיניום – חומר חזק וקל מפלדה שלרוב מזוהה עם מכוניות פאר ויוקרה. כתוצאה מכך הופחת משקל הטנדר ב-220 ק"ג לעומת ראפטור הקודם (בדגם הרגיל המשקל הופחת ב-317 ק"ג). להפחתת משקל שכזו השלכות גדולות מבחינת היכולת הדינמית של הטנדר, לביצועים, תצרוכת הדלק וגם ליכולות הגרירה (פרט חשוב בטנדר פנאי שכזה). לראפטור גם מרכב רחב ב-15 ס"מ ביחס ל-F150 החדש, בולמים (תוצרת פוקס) בעלי מהלך מתלה גדול מבעבר וחישוקי 17 אינץ'.

כבר דיווחנו בסיקור על פורד GT שגם נחשפה בתערוכת דטרויט, על העוצמה הטכנולוגית שפורד מבקשת להפגין, והדבר נכון גם ל-F150 ראפטור. עוצמה טכנולוגית זו באה לידי ביטוי בחומרים הקלים המרכיבים את המכונית, במנוע החדשני ובשימוש הרב באלקטרוניקה כמו מערכת 'טריין מנג'מנט' (Terrain Management) עם שישה מצבי נסיעה: 'רגיל', 'כביש', 'מים' (עבור גשם, שלג וקרח), 'בוץ' וחול', 'סלעים' ו'באחה' (על שם מרוץ המדבר המפורסם 'באחה 1000', הנערך בחצי האי באחה-קליפורניה שבמקסיקו).

https://www.youtube.com/watch?v=Oi-pdajAaeA

בדור הקודם הניע את ראפטור מנוע V8 בנפח 6.2 ליטר שייצר 411 כ"ס. בדור החדש נמצא מנוע טורבו-בנזין V6 כפול מגדשים מסדרת 'אקו-בוסט' בנפח 3.5 ליטר (כמו בפורד GT החדשה). הכוח יעבור לכל ארבעת הגלגלים דרך תיבה אוטומטית בעלת 10 הילוכים. בינתיים פורד לא מספקת מפרט טכני או מציינת ביצועים, אבל מבטיחה שראפטור החדש יהיה חזק מקודמו.

ראפטור החדש מציג עיצוב אגרסיבי מבעבר ושיווקו בארה"ב יחל בסתיו 2016 (כן, רק בעוד שנה וחצי מהיום). דלק מוטורס, יבואנית פורד, אינה מתכננת לייבא את F150 ולא את גרסת ראפטור, אבל חברת 'גז פרו' שמייבאת את F150 ביבוא מקביל, מוכנה לייבא גם את גרסת ראפטור למי שיהיה מוכן לשלם.

The post נחשפה: פורד F150 ראפטור appeared first on TheCar.

חברת גזפרו שמייבאת בעצמה ובאופן בלעדי לישראל את פורד F150, תשיק בינואר 2015 את הדור החדש לטנדר הנמכר ביותר בעולם. על אף שמדובר בטנדר חדש ומנוע חדש, המחיר לא השתנה. עם זאת הוא עדיין יקר משמעותית ממתחריו.

חברת 'גזפרו' שמתמחה בהסבות מנועי בנזין לגז, נכנסה לתחום היבוא המקביל לפני כשנה וחצי כמשווקת של 'איילון מוטורס', היבואנית המקבילה של דגמי פורד. לפני כשמונה חודשים החלה חברת גזפרו לפעול כיבואנית בקבילה וייבאה בעצמה ובאופן בלעדי דגם חדש בישראל, פורד F150. החברה כבר מכרה בישראל שבעה מדגמי F150 (כל מלאי הכלים שהיה ברשותה) וכעת היא נערכת לקראת השקת הדור החדש.

פורד הציגה את הדור החדש של F150 (13 במספר) בתערוכת דטרויט האחרונה בינואר 2014 ומכירותיו החלו לאחרונה. בדגם החדש פורד ביצע מהפכה של ממש: היא החליפה את מרכב הפלדה המסורתי באלומיניום – חומר חזק וקל מפלדה שלרוב מזוהה עם מכוניות פאר ויוקרה. שימוש נרחב בחומר שכזה ב-F150 משמעות הפחתת משקל של 317 ק"ג והשלכות גדולות הנוגעות ליכולת הדינמית של הטנדר, ליכולות העבודה (גרירה העמסה וכו'), וכמובן לביצועים ותצרוכת הדלק.

הטנדר הוצג בדטרויט עם שלושה מנועי בנזין. כפול-מגדשי טורבו (אקו-בוסט) בנפח 2.7 ליטר (325 כ"ס), V6 (אקו-בוסט) בנפח 3.5 ליטר (365 כ"ס) שגם שווק בדגם הקודם ו-V8 בנפח 5.0 ליטר (385 כ"ס). בנוסף הודיעה היצרנית על החלפת מנוע V6 האטמספרי בנפח 3.7 ליטר (302 כ"ס) ב-V6 אטמוספרי בנפח 3.5 ליטר (365 כ"ס).

בדור החדש שיגיע אלינו בינואר נמצא את מנוע ה-V6 החדש בנפח 3.5 ליטר אשר מחליף את מנוע ה-3.7 ליטר ששווק בארץ בעבר ושאינו מוצע יותר בדגם החדש. זהו למעשה המנוע הבסיסי בהיצע הדגם כשמנועי הטורבו מדורגים מעליו וה-V8 בפסגה.

למרות שמדובר בדגם חדש לחלוטין ומנוע חדש, מחירו בישראל לא השתנה וימשיך לעמוד על 290,000 שקלים כולל מע"מ והסבה לגז. יחד עם זאת עדיין מדובר במחיר יקר משמעותית ממתחריו הישרים ואף ממחירי אחיו הגדולים, סדרת F350, הנהנים בישראל מהקלות מס בשל הגדרתם כמשאית.

המחיר מתייחס לטנדר בגרסת קבינה וחצי, תיבה אוטומטית (שישה הילוכים), הנעה כפולה, ורמת גימור XL הכוללת שישה מושבים, מערכת מולטימדיה, פיקוד קולי, בקרת שיוט, פנסי ערפל, חישוקים קלים ועוד.

בגזפרו מציינים שכל הכלים שמכרו הוסבו לגז – ושיש עוד אחד במלאי (מהדור הישן). הם גם מוכנים להביא כל גרסה אחרת של ה-F150, כולל הראפטור (גרסת הביצועים של הטנדר) וכבר ייבאו גרסאות בעלות קבינה כפולה (תוספת של כ-30,000 שקלים). המתנה לדגם חדש עורכת בין חודש וחצי לשלושה חודשים.

The post פורד F150 החדש יגיע לישראל בינואר 2015 appeared first on TheCar.

מיצובישי כבר הודיעה שהנעה אלטרנטיבית תהיה סימן ההיכר של כל דגמי הפנאי שלה בשנתיים הקרובות. 'כלמוביל', היבואנית מתכננת לנצל זאת גם כדי להציע בישראל ליין רחב של דגמים חשמליים וגם כדי להדגיש את החדשנות שבמותג.

במהלך שנה הבאה יוצע בישראל אאוטלנדר המחודש. הדגם המחודש הוצג בתערוכת פריז האחרונה ששעריה ננעלו לפני ימים ספורים. עיקר השינוי נמצא בעיצוב בדגש על החרטום החדש שעתיד לייצג את כל דגמי הפנאי של החברה בשנים הקרובות. בתערוכת פריז הדגם הגודר כקונספט אבל מן הראוי להזכיר שגם דגמי הקונספט הקודמים של היצרנית שנחשפו בתקופה האחרונה הציגו מראה כללי דומה.

לצד האאוטלנדר ישווק בישראל במהלך 2015 גם מחליפו של ASX – רכב פנאי קומפקטי קטן יותר מאאוטלנדר. הדגם הנוכחי הוצג ב-2010 והוא תולדה של שיתוף פעולה בין מיצובישי וקונצרן PSA (פיז'ו וסיטרואן שלהם דגמים זהים). כמעט מיום השקתו מדווחת היבואנית על רצונה לייבאו ארצה, אולם העדר תיבה אוטומטית בתקינה אירופית מנעה את הגעתו (כמו גם את אחיו התאומים לבית פיז'ו וסיטרואן). הדגם החדש נחשף כקונספט בשם 'XR' בתערוכת טוקיו האחרונה (נובמבר 2013) והגרסה הסדרתית צפוי להופיע בקרוב.

מחליף ה-ASX יתבסס על פלטפורמת אאוטלנדר וגם יוצע בגרסת PHEV חשמלית נטענת. אולם להבדיל מאאוטלנדר החשמלי שמוצע רק בגרסת הנעה כפולה, ASX החדש יוצע עם הנעה קדמית.

ב-2016 צפויים להגיע שני דגמים חדשים: מחליפיהם של פאג'רו וגרנדיס. גם השניים האלה הוצגו כדגמי קונספט לצד מחליף ASX בתערוכת טוקיו כשמחליף פאג'רו נקרא 'GC-PHEV' ומחליף גרנדיס נקרא 'AR'. ברוח התקופה, מיצובישי מגדירה את מחליף הגרנדיס כקרוסאובר בין ג'יפון למיניוואן שיכול להוביל שבעה נוסעים. כמו מחליף ASX גם השניים ישווקו בגרסאות חשמליות נטענות לצד גרסאות בנזין ודיזל.

מיצובישי האנטר החדש (L200) צפוי להופיע בישראל במהלך 2015 ולפני מחליפי פאג'רו וגרנדיס. גם הטנדר כבר הוצג כקונספט אולם עיצובו של הקדימון לא מתיישב עם הקו החדש של היצרנית. הסיבה: דגם הקונספט של הטנדר הוצג בתערוכת ז'נבה 2013, לפני דגמי הקונספט האחרים. היות וגם כך עיצובו של טנדר הקונספט (GR-HEV) נראה לא מציאותי, לא יהיה זה מפתיע לגלות שהגרסה הסדרתית תציע מראה שיישר קו עם שאר דגמי המותג החדשים והמתחדשים.

The post תוכניות יבואנית מיצובישי לשנתיים הקרובות appeared first on TheCar.

פולקסוואגן, יצרנית הרכב הגדולה באירופה חושפת בתערוכת המסחריות של הנובר את הטריסטאר (Tristar), מסחרית שטח במרכב טנדר. בשלב זה הדגם מוגדר כקונספט, אולם בפולקסוואגן מציינים שהוא מציע מערכות שייכנסו לשירות בדור הבא של הטרנפורטר(T6).

הרעיון מאחרי הטריסטאר הוא יצירת רכב קשוח לעבודה ועל כן יש לו קבינה מוארכת, מרווח גחון של 30 ס"מ (תוספת של 3 ס"מ ביחס לטרנספורטר עם הנעה כפולה), דיפרנציאל אחורי ננעל וצמיגי AT (לכביש ושטח) על חישוקי 17 אינץ'.

בחזית נמצא מנוע טורבו-דיזל בנפח 2.0 ליטר, עם 204 כ"ס ו-45.8 קג"מ ב-1,400 סל"ד. המנוע משודך לתיבת 7 הילוכים אוטומטית רובוטית כפולת-מצמד, ומאיץ את הדגם מעמידה ל-100 קמ"ש בתוך 10 שניות, ולמהירות מרבית של 185 קמ"ש.

בתא הנוסעים צויד רכב התצוגה בטאבלט 20 אינץ', מיגון מפני מים ובוץ ואפילו במכונת אספרסו.

The post פולקסוואגן טרנספורטר יורד לשטח appeared first on TheCar.

גם חברת 'גזפרו' נכנסת לתחום היבוא המקביל. החברה שמתמחה בהסבות מנועי בנזין לגז, החלה לפני כשנה לפעול כמשווקת של 'איילון מוטורס', היבואנית המקבילה של דגמי פורד. לפני כמה חודשים החלה חברת 'גזפרו' לפעול כיבואנית ומייבאת בעצמה ובאופן בלעדי דגם חדש בישראל, פורד F150.

בארה"ב סדרת F של פורד (טנדרים ומשאיות קלות), היא הסדרה הנמכרת ביותר כש-F150 הוא החשוב מכולם. זהו הטנדר הנמכר ביותר בעולם והנמכר ביותר בארה"ב במשך 32 שנים מתוך 37 שנות השיווק שלו. עבור פורד מדובר באחד מכלי הרכב הריווחיים ביותר.

בעבר בוצע ניסיון לייבאו על-ידי היבואנית אך זה נכשל בשל מחירו הגבוה, כך שבאופן רשמי מגיעים לישראל רק דגמי F350 הגדולים יותר בסדרה היות והם מגדרים אצלנו כמשאיות. הם אמנם מצריכים רשיון ג', אבל מצד שני זוכים להקלות במס ביחס למכוניות. כך נוצר מצב אבסורדי בו דגמי פורד F350 הגדולים יותר, זולים בעשרות אחוזים ביחס ל-F150 – הטנדר הקטן במשפחה.

סיבה נוספת לכך ש-F150 לא שווק בישראל היא העובדה שהוא מוצע עם מנוע בנזין בלבד, בעוד שכמעט כל הטנדרים המתחרים משווקים בישראל עם מנועי דיזל. כדי להתמודד עם מכשלה זו בגזפרו מציעים להסב את הטנדר לגז. עלות ההסבה עומדת על כ-9,000 שקלים אך לעת עתה היא מוצעת כחלק ממחיר המכונית.

מחירו של פורד F150 עומד על 290,000 שקל כולל מע"מ. מחיר זה מתייחס לטנדר בגרסת קבינה וחצי, מנוע V6 בנזין בנפח 3.7 ליטר (302 כ"ס), תיבה אוטומטית (שישה הילוכים), הנעה כפולה, ורמת גימור XL הכוללת שישה מושבים, מערכת מולטימדיה, פיקוד קולי, בקרת שיוט, פנסי ערפל, חישוקים קלים ועוד.

בגזפרו מציינים כי כבר מכרו שישה כלים – כולם הוסבו לגז – וכי יש עוד שניים במלאי מיידי. הם גם מוכנים להביא כל גרסה אחרת של ה-F150 וכבר ייבאו גרסאות בעלות קבינה כפולה. המתנה לדגם חדש עורכת בין חודש וחצי לשלושה חודשים.

פורד F150 הוא אולי הקטן בסדרת הטנדרים של פורד, אבל הוא גדול ממתחריו היפנים הנמכרים בישראל. אורכו 589 ס"מ, רוחבו 201 ס"מ, גובהו 193 ס"מ ובסיס גלגליו 367 ס"מ. הוא גם מציע מאפייני עבודה טובים יותר עם כושר גרירה של 2,727 ק"ג ויכולת העמסה של 685 ק"ג. עם זאת הוא יקר יותר ממתחריו הישירים.

בתערוכת דטרויט האחרונה בינואר השנה, הציגה פורד דור חדש של F-150. לדור החדש מרכב אלומיניום שאיפשר להפחית את המשקל העצמי ב-317 ק"ג. לדיאטת משקל זו השלכות גדולות הנוגעות ליכולת הדינמית של הטנדר, ליכולות העבודה, ביצועים ותצרוכת הדלק. בנוסף יש גם מנוע טורבו-בנזין חדש (אקו-בוסט) בנפח 2.7 ליטר ומנועים גדולים וחזקים יותר. שיווק הדור החדש יחל בארה"ב בחודשים הקרובים.

The post פורד F150 מיובא לישראל על-ידי גזפרו appeared first on TheCar.

'קרסו מוטורס', יבואנית ניסאן, מרחיבה את תקופת האחריות לדגמי ניסאן נבארה שימכרו החל מחודש זה (אוגוסט). במקום שלוש שנים או 100,000 ק"מ תורחב האחריות לחמש שנים או 200,000 ק"מ (המוקדם ביניהם). בכך ניסאן מציבה רף אחריות חדש לסגמנט הטנדרים ורכבי עבודה.

ניסאן נבראה הוא טנדר וותיק. הוא החליף את ניסאן 'ווינר' בשנת 2006 והיווה קפיצת מדרגה ענקית ביחס לקודמו ועבור שוק הטנדרים בכלל. אחד השווקים הגדולים עבור הטנדר הוא ארה"ב, שם הוא נמכר בשם 'פרונטיר' ועם מנועי בנזין. כדי להגדיל את היקף המכירות גם באירופה פיתחה ניסאן מנוע דיזל חדש ומרשים. למעשה מנוע זה פותח עבור נבארה ופאת'פיינדר (רכב הפנאי הגדול של ניסאן אשר חולק עם הטנדר מכלולים) כשהמטרה הייתה להציע ביצועים משופרים וחיסכון בדלק. היה זה מנוע טורבו-דיזל בנפח 2.5 ליטר עם 190 כ"ס שהצטרף להיצע המנועים בנבארה (וגם בפאת'פיינדר) בשנת 2010 והחליף מנוע בנפח דומה שהפיק 174 כ"ס. גם כיום, אחרי שכמעט כל המתחרים הציגו טנדרים חדשים ומנועים חדשים ומשופרים, מנוע ניסאן נבארה מציע את הכי הרבה הספק בקטגוריה.

הדור החדש של ניסאן נבארה – אצלנו ב-2015

לפני כחודשים הציגה ניסאן את הדור הבא של נבארה (שלישי במספר). גם בו נמצא את אותו מנוע מוכר מהדור הנוכחי עם 190 כ"ס כשלטענת ניסאן המנוע שודרג וכעת מציע טווחי הספק ומומנט רחבים מבעבר וחיסכון של עד 11% בצריכת הדלק ביחס לדור היוצא.

הדור החדש יגיע לישראל רק בסוף 2015 ובינתיים מנסה יבואנית ניסאן להרים את מכירות הדור הנוכחי שמעולם לא היו גבוהות במיוחד, ומחירו מהיקרים בקטגוריה (235,000 שקלים). הצעד בו נקטו אנשי היבואנית משמעותית מאוד עבור מי שמחפש רכב עבודה ועל הדרך נועדה גם לגשר על תקופת הזמן עד בוא הדור החדש ובמובן מסוים גם להצדיק את מחירו הגבוה של הטנדר. גם אם סביר שלא יפגעו מכירות איסוזו D מקס (הטנדר הנמכר ביותר בישראל כמעט מיום הצגתו בארץ), ייתכן ויהיה בכוחה להחזיר לקוחות שמצאו את מבוקשם אצל המתחרים.

The post ניסאן נבארה – מעכשיו עם אחריות לחמש שנים appeared first on TheCar.

ניסאן חשפה את הדור החדש (שלישי במספר) של טנדר נבארה. לטענת ניסאן הטנדר מפואר וחסכוני יותר ובמקביל גם מציע מרווח גחון וארגז גדולים מבעבר.

הדור החדש מציג מראה עדין ופחות קשוח מקודמו עם קווים כללים המזכירים את הדור היוצא. גם תא הנוסעים הפך נעים יותר, ונראה שפחות יזכיר לרוכשו כי הם נוסעים ברכב עבודה. במרכז הדשבורד נמצא צג מידע גדול המשלב מערכת ניווט, מערכת מולטימדיה ומחשב דרך. העיצוב המעודן והשדרוג בתא הנוסעים יכולים להטעות ולחשוב שהדור החדש הפך משפחתי, אבל למעשה מרווח הגחון וממדי הארגז מאחור גדלו.

בשלב זה מוצע הנווארה עם מנוע טורבו דיזל 2.5 ליטר בשתי רמות הספק: 163 ו-190 כ"ס. זהו מנוע מוכר מהדור הנוכחי של הנווארה ששודרג ומציע טווחי הספק ומומנט רחבים מבעבר וחיסכון של עד 11% בצריכת הדלק ביחס לדור היוצא. שתי גרסאות ההספק ישולבו לתיבה ידנית עם 6 הילוכים או אוטומטית עם 7 מהירויות, אולם רק הגרסה הבכירה תוצע בהנעה כפולה. אצלנו לקראת סוף 2015.

The post ניסאן נבארה חדש appeared first on TheCar.