ביום רביעי שעבר, אחרי יותר משנתיים של חקירות, כמעט 1,000 תאונות, עשרות תביעות משפטיות ומספר רב של פצועים והרוגים – טסלה נאלצה לעשות את מה שניסתה להימנע ממנו כל כך הרבה זמן והכריזה על קריאה לתיקון של בקרת השיוט האקטיבית שהיא מכנה "טייס אוטומטי".

טסלה כבר החלה לבצע את התיקון והיא תעשה את זה כמעט בכל המכוניות מתוצרתה שנעות על כבישי ארצות הברית אבל ככל הנראה לא תבצע אותו באירופה. למרות שאנשי טסלה לא מסבירים מה בדיוק יתוקן, ואיך – מומחי בטיחות טוענים שהמהלך הזה הוא בבחינת "מעט מידי ומאוחר מידי".

מאז השקת בקרת השיוט האקטיבית של טסלה, "הטייס האוטומטי", לפני כשמונה שנים, טסלה יצרה לפחות שלוש בעיות שונות שהסתכמו במערכת קטלנית. התקלה הראשונה היא ההתעקשות של בכירי טסלה, ובראשם אילון מאסק, שלא להקשיב לאף אחד ולא לבצע את המובן מאליו ולתקן פגמים במערכת. בעיה שנייה, שככל הנראה לא תתוקן גם כעת, היא התעקשות לכנות את המערכת הזאת בתואר "טייס אוטומטי" – וזה כינוי שיוצר תחושה שגויה לגבי היכולות האמיתיות שלה.

בעיה שלישית, והיחידה שמטופלת במידה מסוימת במסגרת הקריאה לתיקון, זאת האפשרות של נהגים לעשות שימוש לרעה במערכת, כלומר להפעיל אותה ולהשתמש בה גם במצבים שטסלה בעצמה טוענת שהיא לא מסוגלת לתפקד בהם.

אנשי טסלה, אשר סגרו כבר לפני מספר שנים את מחלקת העיתונות שלהם וממעטים להגיב לתקשורת, לא טרחו להסביר לציבור או ללקוחותיהם מה מבוצע בפועל במסגרת הקריאה לתיקון של יותר משני מיליון מכוניות, למעט העובדה שהוא יבוצע באמצעות עדכון תוכנה דרך האוויר (OTA) ושהוא נוגע כמעט לכל הטסלות מדגמי Y, S, 3 ו-X שיוצרו בין 5 באוקטובר 2012 ל-7 בדצמבר השנה ומתגלגלות על כבישי ארה"ב.

התיקון אמור למנוע או לצמצם את האפשרות שמוגדרת על-ידי הרשות הלאומית האמריקנית לבטיחות בדרכים כ"שימוש לרעה צפוי מראש" במערכת: דובר מינהל הבטיחות מסר שהחקירה שלהם העלתה ש"העיצוב הייחודי של מערכת "הטייס האוטומטי" של טסלה יכול לפעול בלי מעורבות מספקת של הנהג ושל בקרות שימוש".

הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים בארה"ב (NHTSA) הצהירה שבתום חקירה בת שנתיים של 956 תאונות שבהן היו מעורבות מכוניות מתוצרת טסלה נמצא ש"הבולטות וההיקף של בקרות והתרעות (שמייצרת) המערכת עלולים שלא להספיק כדי למנוע שימוש לרעה".

בפברואר השנה ביצעה טסלה מהלך מצומצם יותר של קריאה לתיקון והוא נגע לתכונת ה-FSD המתוחכמת יותר שמאפשרת נהיגה כמעט אוטונומית ברמה 2.5 לערך. תיקון זה נגע בשעתו לכל 363,000 כלי הרכב בארה"ב שבהם הופעלה התכונה הזאת.

ככל הידוע, במסגרת התיקון החדש – שכבר בוצע ברובו – צמצמה טסלה את אפשרויות השימוש ב-Autosteer – התכונה הבסיסית והמרכזית של מערכת ה-Autopilot אשר אמורה להותיר את המכונית לשמור על מרכז הנתיב שמסומן על כביש וזאת גם בתוך פניות ברדיוסים מסוימים.

כאשר אתה נוהג – פשוט תנהג!

בהודעת מינהל הבטיחות בדרכים האמריקני נכתב שעיקר הבעיה נעוץ באופן שבו המערכת הזאת מוודאת שנהגים מרוכזים בנהיגה ושמים לב לכביש בזמן השימוש בה. עדכון התוכנה אמור להוסיף "בקרות והתרעות נוספות" שאמורות "לעודד" את הנהגים להישאר ערניים בעת השימוש במערכת.

טסלה עצמה מתריעה שתכונת Autosteer "מיועדת לשימוש בכבישים מהירים עם סימוני נתיב ברורים ונהג קשוב לחלוטין", אלא שהמערכת לא מפסיקה לפעול או מונעת מנהגים להפעיל אותה גם במקומות אחרים. ככל שאפשר להבין מדברים שפורסמו בארה"ב בשמם של "גורמים בטסלה" – "הטייס האוטומטי" לא בהכרח ימנע באופן אקטיבי להשתמש בו אלא יגדיל את כמות ההצקות שנהגים מקבלים כדי שלא יסירו ידיים מן ההגה במקומות שאסור לעשות את זה.

בהודעה של מינהל הבטיחות בדרכים נכתב שעדכון התוכנה יגביל את המקומות שבהם ניתן להשתמש ב-Autosteer. "אם הנהג ינסה להפעיל את Autosteer כאשר לא מתקיימים תנאים מתאימים לכך התכונה תתריע בפני הנהג שהיא לא זמינה (וזאת) באמצעות התראות חזותיות וקוליות, ו-Autosteer לא תפעל".

טסלה יכולה להשבית לגמרי את המערכת או לא לאפשר הפעלה שלה למי שאין לו דירוג חיובי במערכת ציוני הנהיגה של החברה, אבל מומחי בטיחות בארה"ב ספקנים לגבי התוצאה הצפויה – במיוחד לנוכח חוסר הרצון הבולט של טסלה לבצע את התיקון. בהודעת המינהל נכתב שנציגיו נפגשו עם נציגי טסלה כבר מאז אוקטובר והציגו בפניהם את ממצאי החקירה שלהם, אשר מעידים על שימוש לרעה שנהגים עושים ב-Autosteer. נציגי טסלה, לדבריהם, לא הסכימו עם הניתוח ולמרות זאת החליטו ב-5 בדצמבר לבצע את הקריאה לתיקון.

באירופה, לעומת זאת, הכריזה רשות הרכב ההולנדית (RDW) שאין בכוונתה להכריח את טסלה לבצע קריאה לתיקון בשלב זה, וזאת למרות המהלך שמבוצע בארה"ב, והם מסבירים את ההחלטה שלהם בכך שקיימים הבדלים פונקציונליים בין אפשרויות התפעול של המערכת במכוניות במפרט אירופאי לעומת מכוניות במפרט אמריקני. טסלה קיבלה את התקינה האירופאית למכוניותיה מרשות הרכב ההולנדית, ולכן ההחלטה הזאת חלה בפועל על כל שווקי האיחוד האירופאי.

בארצות הברית נשמעת ביקורת רבה כנגד ההתנהלות האיטית וההססנית של מינהל הבטיחות בדרכים אשר החל לחקור לראשונה את הנושא בעקבות תאונה קטלנית שהתרחשה בשנת 2016.
המינהל סגר את החקירה ופתח אותה שוב רק באוגוסט 2021 לאחר תאונות שבהן התנגשו מכוניות מתוצרת טסלה ברכבי סיוע וחילוץ או בלמו ללא כל סיבה באמצע נסיעה על כבישים מהירים. אחת הטענות היא שהקריאה לתיקון שמבוצעת כעת לא מתייחסת לשורש הסיבה שגורם למכוניות מתוצרת טסלה להתנגש בדברים שונים, ולכן הוא לא די אפקטיבי.

בהצהרת המינהל ביום רביעי שעבר נכתב שהחקירה בנוגע לטסלה נותרה פתוחה: "בזמן שאנחנו עוקבים אחר יעילות הפתרון של טסלה (אנחנו) ממשיכים לעבוד עם יצרנית הרכב כדי להבטיח את רמת הבטיחות הגבוהה ביותר".

The post הקריאה לתיקון של טסלה לא בהכרח עוזרת ולא מבוצעת באירופה appeared first on TheCar.

מחקרים לא מעטים בתחומי הסוציולוגיה והפסיכולוגיה חשפו פעם אחר פעם שבני אדם לא מוכנים לשנות את דעתם גם כאשר מניחים בפניהם נתונים שמוכיחים חד משמעית שהם טועים. המחקרים מצאו שבני אדם ממש מתאמצים לבצע מניפולציות בנתונים כדי לברור מתוכם כל שביב שיכול לחזק את דעתם הקדומה.

רבים מבין הבעלים של טסלה בעולם, וגם בישראל, מגיבים כמעט לכל פרסום שנוגע לטסלה באופן דיכוטומי: אם הפרסום חיובי אז הוא נכון לדעתם באופן מוחלט, ואם משתמעת ממנו ביקורת אז לא רק שהוא שגוי אלא הוא גם מגמתי, ומי שעומד מאחוריו הם אנשים ששונאים את טסלה או מקבלים כסף מתעשיית הרכב הוותיקה כדי לפגוע בטסלה. רוצים דוגמאות? פשוט תקראו את התגובות לכתבה הזאת, ולכל כתבה אחרת שעוסקת בטסלה.

יש לכם בקרת שיוט אקטיבית ברכב? תיזהרו!

כתבה זאת מיועדת בראש ובראשונה לבעלי טסלה אבל גם לכל מי שנוהג במכונית עם מערכות סיוע לנהג (ADAS). היא תוכל להציל מתאונה רק את מי שמאמין ש"רק חמור לא משנה את דעתו", ובעיקר את מי שהשכל שלו מסוגל לקלוט ולעכל מידע שעשוי לשנות את אופן השימוש שלו במערכת ה-Autopilot ברכב.

העמדה שלנו, ב-TheCar, היא שלכל מערכות הסיוע לנהיגה של כל יצרניות הרכב יכולים להיות יתרונות במניעת תאונות, אך במקביל טמונות בהן סכנות שנגרמות בגלל שימוש שגוי. הסכנה נובעת מהתעלמות מן האפקט הפסיכולוגי שנקרא "Moral hazard" אשר בא לידי ביטוי בהסתמכות עיוורת על מערכות הסיוע ו"כיבוי המוח" של הנהג.

מוקדם יותר החודש פרסם ה'וושינגטון פוסט' תחקיר מטלטל אודות מערכת ה'טייס האוטומטי' של טסלה, ולמרות שלא נחשפו בו פרטים נוספים לאלה שעליהם דיווחנו כאן ב-TheCar במספר הזדמנויות – הוא מונגש לקוראים עם אילוסטרציות שיכולות לסייע להם לשנות את דעתם.

מערכת ה- Autopilot של טסלה, כפי שפרסמנו כאן, נמצאת תחת חקירות של מספר רשויות אמריקניות, החשובה בהן היא ה- NTSB – שהוא הגוף שמבצע את החקירות היסודיות ביותר בעולם של תאונות תעופה, ספנות, רכבת ורכב. גם מינהל הבטיחות בדרכים האמריקני (NHTSA) חוקר כמה מאות תאונות שבהן מעורבת לכאורה מערכת "הטייס האוטומטי" ואילו טסלה עצמה נתבעת על-ידי כמה עשרות משפחות של אנשים שנהרגו או נפצעו בתאונות שונות.
באחד ההליכים האלה, שמתנהל בבית משפט בעיר ריברסייד שבקליפורניה, הסביר עורך הדין שמייצג את טסלה לחבר המושבעים ש: "Autopilot is basically just fancy cruise control". בכך הוא אישר, למעשה, את מה שאנחנו ב-TheCar טוענים כאן מזה מספר שנים: החטא הקדמון של טסלה הוא לא התקנת בקרת השיוט האקטיבית שלה ואפילו לא צמצום היכולות שלה כדי לחסוך כסף, אלא המיתוג המשתמע של מערכת כזאת כ"נהיגה אוטונומית" וקמפיין שיווק מגמתי שיוצר הטעיה.

כמו כל יצרניות הרכב האחרות שמציעות בקרת שיוט אקטיבית גם טסלה מתאמצת לכסות את הישבן שלה עם לא מעט טקסטים של אזהרות שמתריעות ודורשות מן הנהג להיות בשליטה מלאה על המכונית שלו בכל עת. אלא שבשונה מהן – טסלה עברה את הגבול כאשר יצרה מצג מטעה החל בעצם השימוש בכינוי "טייס אוטומטי", דרך סרטונים מפוברקים שמציגים יכולות שאין למערכת הזאת, וכלה בפגיעה ביכולות של המערכת במטרה לחסוך כסף, וזאת על-ידי הוצאת מערכת המכ"מ והסתמכות אך ורק על מצלמות.

לא מזהה משאיות

התחקיר של ה'וושינגטון פוסט' מתמקד בתאונה אחת מבין עשרות תאונות קטלניות שבהן מעורבת ה-Autopilot, ובה הסתמך מהנדס התוכנה ג'רמי באנר בן ה-50 על בקרת השיוט בטסלה מודל 3 שלו. דקות לאחר מכן נהרג באנר, אב לארבעה ילדים, בהתנגשות עם סמי-טריילר.

מעריציה האדוקים של טסלה יבחרו לקחת מן התחקיר הזה שתי עובדות שאין עליהן מחלוקת: ראשית – ג'רמי באנר לא היה מרוכז בנהיגה בעת התאונה מפני שכל נהג סביר היה מזהה את המשאית בזמן ובולם את הרכב שלו. שנית – נהג המשאית נכנס לצומת מבלי להתייחס לכך שבאותו רגע נסעה עליו טסלה מודל 3 במהירות של 111 קמ"ש.

זה נכון, ואין מחלוקת על-כך שמערכת הטייס האוטומטי של טסלה היא לא האשמה היחידה בתאונה הזאת, כפי שהיא לא האשמה היחידה בעשרות תאונות אחרות שבהן הסנסורים והתוכנה שלה לא זיהתה משאיות, מכוניות כיבוי, אמבולנסים, מחסומי דרכים ופועלים שעבדו לצד הדרך. אבל זאת בדיוק הנקודה: רבים מבעלי טסלה שעושים שימוש במערכת ה-Autopilot לא מודעים או מתעלמים מן המגבלות הרבות שלה – וכך מציבים את עצמם, את הנוסעים שלהם, ואת משתמשי הדרך האחרים בסיכון מיותר.

חקירת התאונה שבה נהרג ג'רמי באנר העלתה שהיא הייתה נמנעת אילו כשנייה וחצי לפני ההתנגשות הייתה ה-Autopilot בולמת את הרכב או משדרת התראה משמעותית לנהג. החקירה מצאה שרגע לפני הפגיעה צילמה המצלמה הקדמית של הרכב את המשאית שבה היא פגעה, אבל היא לא הפעילה את הבלימה האוטונומית של הרכב.

בדוח של ה-NTSB נכתב שמערכת ה-Autopilot לא זיהתה ולא עקבה אחר המשאית כאובייקט או איום, ובכך מודים אפילו עורכי הדין של טסלה שטענו במשפט של באנר שהמערכת הזאת "לא תוכננה לפעול בכבישים עם תנועה צולבת", שהיא "מתקשה לזהות מכשולים בדרכה, בעיקר במהירויות גבוהות", ושקטע כביש 441 שבו התרחשה התאונה "היה בבירור מחוץ לסביבה" שעבורה תוכנה המערכת". אלא שלמרות זאת, כפי שמציין הדוח של NTSB – באנר הפעיל את "הטייס האוטומטי" בלי כל בעיה.

ואכן, הדוח של NTSB מציין את "הסתמכות היתרה של באנר על אוטומציה" ומדגיש שהממשק של טסלה מאפשר לנהג להתנתק מן הנהיגה.

טסלה, אגב, הגישה לבית המשפט מסמכים שמהם עולה שה-Autopilot לא תוכנן לזהות באופן אמין תנועה חוצה או תנועה שנעה בניצב לרכב, וטענה שתנאי המשתמש שלה "מציעים אזהרה נאותה על מגבלותיה". אבל כמה נהגים שנוהגים בטסלה באמת מכירים, מבינים ומפנימים את המגבלות של המערכת הזאת?

בשורה תחתונה, למרות שה-Autopilot לא תוכנן לפעול בנסיבות שבו הוא פעל, ושהחיישנים לא זיהו את המשאית שעומדת להיכנס לנתיב הנסיעה של הטסלה – במקום לכבות את המערכת ולשדר התראות לנהג היא אפשרה לג'רמי לנהוג ברכב למרות שזיהתה שהוא לא מניח ידיים על ההגה, ולמרות שהוא כיוון את מהירות הנסיעה ל-111 קמ"ש על כביש שהמהירות המרבית שמותרת בו היא 88 קמ"ש.

כך תצילו את החיים שלכם ושל היקרים לכם

למרות הרפלקס המותנה של רבים מבעלי טסלה – הכתבה הזאת לא נועדה לפגוע בטסלה אלא להציל את החיים של מי שנוהגים בה ובכלי רכב אחרים עם בקרת שיוט אקטיבית.

הטענה המרכזית של מומחי בטיחות בדרכים כנגד טסלה היא שיצרנית הרכב הזאת הפריזה לכל אורך הדרך, ועדיין מפריזה, באופן שבו היא מציגה את היכולות של ה-Autopilot, וזה יוצר אצל נהגים תחושת שאננות שגורמת לתאונות קטלניות.

חסידי טסלה – אלה שלא מוכנים להפנים מידע וסבורים שכל ביקורת נועדה לפגוע בחברה – מתעקשים להאמין לטענות של טסלה לפיהן "הטייס האוטומטי בטוח יותר מרכב שמופעל על ידי בני אדם", אבל נתונים שפורסמו בארה"ב לבדה מגלים שמאז שנת 2014 היו כלי רכב של טסלה עם "טייס אוטומטי" מעורבים ביותר מ-700 תאונות, מהן לפחות 19 קטלניות – ואלה רק התאונות המתועדות.

בקרת שיוט אקטיבית היא אמצעי סיוע לנהג ולא משנה איך קוראים לה. זאת לא "נהיגה אוטונומית" אלא מערכת עם המון מגבלות שלא מסוגלת ואף לא מתימרת להחליף נהג אנושי. כאשר משתמשים במערכות סיוע לנהיגה חייבים להיות דרוכים ולהבין שהן מכניסות את הנהג לשאננות שאיננה במקומה, אסור לעולם להסיר את הידיים מגלגל ההגה (מעבר לעובדה שזה לא חוקי), וחייבים להשאיר את המוח במצב "פועל" כדי לסרוק את הכביש ואת הסביבה ולהתאמץ לאתר סכנות אפשריות.

"טייס אוטומטי" ו"בלימה אוטונומית" הם מושגים מסוכנים שגורמים ליותר מידי נהגים להרשות לעצמם לבצע בזמן נהיגה פעולות שאותם לא היו מעיזים לבצע בלי מערכות כאלה. אל תפלו בפח הזה. כאשר אתם נוהגים – פשוט תנהגו!

לקריאה נוספת:

האם מערכת שמירת נתיב במכונית שלך תציל אותך מתאונה או תעלה לך המון כסף?

מה דעתכם על נהיגה אוטונומית, ועל זה שאף אחד לא שאל אתכם?

החורף מגיע: אל תסמכו על מערכות הבטיחות במכונית שלכם

אפקט טסלה: Euro NCAP בדקו את יעילות מערכות הבטיחות ברכב והתוצאות לא משהו

על טסלה נאסר להטעות לקוחות עם התואר "נהיגה עצמית מלאה"

טסלה והטייס האוטומטי מעורבים בכל התאונות הקטלניות עם בקרת שיוט אקטיבית

The post נוהגים בטסלה עם טייס אוטומטי? התחקיר הזה יכול להציל את החיים שלכם appeared first on TheCar.

טסלה מסתבכת והולכת. בעיצומו של גל תביעות כנגד החברה בעקבות מספר תאונות קטלניות שבהן הייתה מעורבת מערכת "הטייס האוטומטי" של החברה (Autopilot), ובעת שמשרד המשפטים האמריקני מנהל חקירה פלילית אודות ההצהרות של טסלה לגבי המערכת הזאת, וימים לאחר שמכונית עם תכונת FSD האיצה בקנדה ללא התראה והתנגשה ברמפה של מעבורות – מגיעה עדותו של מנהל פרויקט הנהיגה האוטונומית של טסלה ומחטיפה לה מכה נוספת על הראש.

למעשה – הצהרתו של המהנדס אשוק אלוסוואמי (Elluswamy)– מי שעמד בראש פרויקט הנהיגה האוטונומית של טסלה – לא מוסיפה פרטים חדשים ביחס למה שפרסמנו כאן לפני כשנה על סמך תחקיר של הניו יורק טיימס. מה שחדש ומשמעותי זה שהפעם נאמרים הדברים באופן רשמי על-ידי עובד בכיר בחברה ובמסגרת הליך משפטי, וגם לתזמון – בתוך כדי כך שטסלה נמצאת בעין הסערה, יש משמעות.

במשפט שבו מדובר נתבעת טסלה בגין אחריותה כביכול לתאונה שהתרחשה בשנת 2018 שבה נהרג ווי "וולטר" הואנג בשעה שנהג בטסלה מודל X והתנגש בגדר בטיחות. הואנג נסע ברכב בזמן שתוכנת הטייס האוטומטי של טסלה פעלה. אשוק אלוסוואמי העיד בשבועה ואמר שאחד מן הסרטונים שטסלה פרסמה בשנת 2016, ושאותו שיתף בהתלהבות המנכ"ל אילון מאסק, היה מבויים או אפילו מזויף. בסרטון נראית טסלה מודל S כשהיא נוסעת לכאורה באופן אוטונומי ומבצעת תמרוני נהיגה וחניה, אלא שלדברי אלוסוואמי, הסרטון שכותרתו "חומרה של נהיגה אוטונומית על רכבי טסלה", שנפתח בהודעה כתובה בנוסח: "האדם ברכב יושב בו רק מסיבות משפטיות. הוא לא נוהג בדבר, המכונית נוסעת בעצמה", לא תיאר את המציאות. לדבריו, "הסרטון נועד לתאר מה אפשר לבצע עם מערכת כזאת אבל לא את מה שלקוחות באמת יכלו לצפות שהמערכת תעשה".

בסרטון רואים את המכונית נוסעת בעצמה בדרכים מפותלות, מזהה סכנות כמו רוכבי אופנוע שמפתיעים אותה בעקיפות מימין, חונה בעצמה, ומצייתת לרמזורים ולסימוני כביש. אלוסוואמי הצהיר שההדגמה הייתה ספציפית למסלול קבוע מראש ו"השתמשה במידע שהוגדר מראש". לדבריו, המסלול שהמכונית נסעה עליו לא באמת היה מסלול דינאמי כפי שצופה סביר עשוי לשער, אלא מסלול נסיעה שמופה בתלת ממד לפני צילומי הסרטון.

בפועל, היכולות הטכניות של מערכת "הטייס האוטומטי" של טסלה באותה עת לא הייתה מסוגלת להתמודד אפילו עם רמזורים – למרות שזה מה שנראה שהמכונית עושה בסרטון, והוא אף הוסיף שבמהלך הצילומים מכונית המבחן התנגשה בגדר במגרש החניה של טסלה כאשר ניסתה להחנות את עצמה ללא נהג. בנוסף, בהזדמנויות שונות נדרשה התערבות ידנית של נהג אנושי בפעולות הנהיגה – וזאת בניגוד לאמור בכיתוב. טסלה גם לא פרסמה כתב הבהרה שבו נאמר שהמכונית הייתה מעורבת בתאונה. למרות זאת, אילון מאסק קידם את הסרטון בעצמו בשעתו ואף צייץ בטוויטר שרכבי טסלה נוהגים ללא מעורבות אנושית כלל ונוסעים ברחובות עירוניים, בכבישים מהירים, ובסופו של דבר אף מוצאים מקום חניה.

משפחת הקורבן, שתבעה את טסלה, טוענת שהחברה "מבצעת ניסויים בבני אדם". בכתב התביעה נטען שטסלה ידעה או שהייתה צריכה לדעת שהמכונית מתוצרתה עלולה לגרום לתאונה גם כאשר נעשה בה שימוש סביר וזאת מפני שחסרו בה תכונות בטיחות "בסיסיות" כמו מערכת בלימת חירום אוטונומית.

ביוני 2019 פרסמה המועצה הלאומית האמריקנית לבטיחות בתחבורה (NTSB) דו"ח חקירת-תאונה ראשוני שייחס אותה לטעות ניווט של תוכנת "הטייס האוטומטי". בדו"ח החקירה הסופי נמצאו גם ליקויים שלא קשורים רק לטסלה, אלא גם לתשתיות, לאישורים רגולטוריים שהוענקו לטסלה וגם לקורבן עצמו – הואנג, אשר ככל הנראה היה עסוק במשחק בטלפון הנייד שלו במקום בנהיגה. הדוח קבע שתכונת ניטור תומת הלב של הנהג שהותקנה במכונית לא יעילה ולא זיהתה את הסחת הדעת של הואנג ואת מגבלות המערכת.

לא מיותר להזכיר שכאשר חברת הסטארט-אפ ניקולה, שמייצרת משאיות תא-דלק חשמליות, פרסמה סרטון שבו אב הטיפוס של המשאית נסע במורד גבעה כאשר הוא מונע למעשה על-ידי כוח הכבידה ולא באמצעות מנוע – נפתחו חקירות פליליות גם נגד ניקולה וגם נגד היו"ר והמייסד שלה, טרבור מילטון. חקירות אלה נוהלו גם במישור הפדרלי וגם ברמת המדינה ובסופו של דבר ניקולה הואשמה והודתה בזיוף סרטון, ומילטון נמצא אשם באשמת הונאה בניירות ערך. על פניו המעשים שמיוחסים לטסלה ולאילון מאסק חמורים פי כמה, אבל נראה שאף אחד לא מעז לגעת בילד הפלא שהוא גם אחד האנשים העשירים ביותר בעולם כיום.

לקריאה נוספת:

שמרו מרחק! הטייס האוטומטי של טסלה מיירט אופנועים

על טסלה נאסר להטעות לקוחות עם התואר "נהיגה עצמית מלאה"

The post טסלה מסתבכת: סרטון הנהיגה העצמית שמאסק קידם היה מבויים appeared first on TheCar.

מינהל הבטיחות בדרכים הפדרלי האמריקני (NHTSA) פרסם השבוע נתונים שצריכים להטריד כל בעל טסלה וכל מי שנוהג או רוכב בסביבת מכונית כזאת: בכל התאונות הקטלניות בארה"ב, שבהן היו מעורבות מערכות בקרת שיוט אקטיביות בארבעת החודשים שמאמצע חודש מאי ועד ספטמבר – היו מעורבות מכוניות מתוצרת טסלה. בתאונות קטלניות אלה נהרגו עשרה בני אדם, ארבעה מהם רוכבי אופנועים, וזה מעלה סוגיה מטרידה נוספת בעקבות מגמה מסתמנת של זינוק במספר התאונות הקטלניות שבהן נפגעים אופנוענים ממכוניות טסלה שבהן מותקנת מערכת עם השם המטעה "נהיגה עצמית מלאה".

במסר חריף שצוטט על ידי סוכנות הידיעות AP אמר מייקל ברוקס, מנכ"ל המרכז לבטיחות רכב: "אני חושב שיש דפוס ברור של התנהגות רעה של טסלה בכל הנוגע לציות לחוק הבטיחות הפדרלי, ומינהל הבטיחות "פשוט יושב שם" (ולא עושה את העבודה שלו). כמה מקרי מוות נוספים של רוכבי אופנועים אנחנו צריכים לראות (לפני שהם יפעלו)? ברוקס ציין שהוא מתוסכל מן העובדה שבתאונות אלה נהרגו יותר בני אדם שלא נמצאו בתוך המכוניות מתוצרת טסלה והיו חפים מכל אשמה בתאונות.

קל להבין את התגובה הזאת לנוכח הזמן הרב שחלף מאז שבמינהל הבטיחות הפדרלי החלו להצטבר נתונים אודות תאונות קטלניות שבהן מעורבות מכוניות מתוצרת טסלה עם "נהג אוטומטי" – כלומר מערכת בקרת שיוט אקטיבית. ממצאים מטרידים ראשונים היו ידועים למינהל כבר בשנת 2016 ובשנת 2018 נפתחה חקירה משמעותית ראשונה לאחר מספר תאונות שבהן פגעו מכוניות מתוצרת טסלה ברכבי חירום שחנו בצידי דרכים. מאז, במספר הזדמנויות, הכריזו אנשי המינהל שהם חוקרים את הסכנה, בשנה שעברה "שודרגה" החקירה לכדי "חקר הנדסי" וחקירה זאת אף הורחבה השנה (2022).

המועצה הלאומית לבטיחות בתחבורה (NTSB), הגוף המקצועי ביותר בעולם לחקר תאונות אוויר, ים ויבשה, המליצה למינהל הבטיחות להורות לטסלה להגביל את השימוש ב"טייס האוטומטי" לאזורים שבהם המערכת הזאת יכולה לתפקד באופן בטוח, וכן לחייב יצרניות רכב להתקין מערכות ניטור למניעת הסחת דעת בעת נהיגה.

אשמת כת טסלה

אין מחלוקת על כך שטסלה היא "משבשת שוק" אשר הזניקה את הרכב החשמלי וטכנולוגיות נוספות, אבל היישום של שיטות שנהוגות בסטארטאפים על כבישים ציבוריים הופך את בעלי הרכב ואת שאר משתמשי הדרך לחיות מעבדה. גם ההתגבשות של קבוצה קיצונית מקרב לקוחות טסלה סביב נרטיב קונספירטיבי של "נרדפות" לא עוזרת כדי להציל אותם, ואותנו, מעצמם ומהם.

אנשי טסלה אמנם מזהירים את הנהגים וכותבים בספר הנהג: "לעולם אל תסתמכו על הרכיבים האלה שישמרו עליכם בטוחים. באחריות הנהג להישאר ערני, לנהוג בבטחה ולהיות בשליטה על הרכב בכל עת". אבל לכו תסבירו את זה ל-42% מן הנוהגים בטסלה בארה"ב אשר סבורים בטעות שה"טייס האוטומטי" במכוניות שלהם מקנה להן יכולות נהיגה אוטונומיות.

רבים מבעלי טסלה טוענים, ובצדק, שמספר התאונות בטל בשישים לנוכח העובדה שמערכות כאלה מותקנות ביותר מ-830,000 כלי רכב מתוצרת טסלה שמתגלגלות על כבישי ארה"ב, ושבאופן כללי מכוניות מתוצרת טסלה בטוחות יותר מאשר כלל צי הרכב. טענה נכונה אחרת היא שמספר ההרוגים בתאונות שבהן מעורבות מכוניות מתוצרת טסלה בטל בשישים ביחס לעשרות אלפי הרוגי התאונות בארה"ב בכל שנה. אלא שתאונות, בהגדרה, הן דבר נדיר מבחינה סטטיסטית ואילו מערכות בקרת שיוט אקטיביות מותקנות בעשרות מיליוני מכוניות בארה"ב. על הרקע הזה ניכרת מעורבות גדולה, חסרת פרופורציות למעשה, של טסלה בתאונות קטלניות מסוג זה.

ב"יום הבינה המלאכותית" שערכה טסלה בחודש שעבר הכריז מנכ"ל החברה, אילון מאסק, שהמערכות האוטומטיות של טסלה בטוחות יותר מנהגים אנושיים כאשר בוחנים את נתוני הנסועה בפועל של המכוניות. רוב מומחי הבטיחות בעולם חולקים על קביעה זאת. באותו אירוע טען מאסק ש"האנשים שאת חייהם הצלת לא יודעים שחייהם ניצלו אבל אנשים שמתים מדי פעם או נפצעים בהחלט יודעים את זה… אם אתה סבור שהמערכות שלך יכולות לשפר את הבטיחות ולהציל חיים יש לך חובה מוסרית להתקין אותן גם אם זה יכעיס אנשים ויעמיד את החברה בפני סכנת תביעה". מאסק אף טען שמערכות "טייס אוטומטי" מותקנות כבר ביותר משלושה מיליון כלי רכב מתוצרת החברה. "מדובר בקילומטראז' מאד גדול ולמרות שזה לא הולך להיות מושלם – מה שחשוב הוא שברור שזה יותר בטוח מאשר לא להתקין את המערכות האלה".

אנשי מינהל הבטיחות האמריקני אמרו בהצהרה כתובה השבוע שכיום אין אף כלי רכב סדרתי שאפשר לקנות שמסוגל לנהוג באופן אוטונומי. בהצהרה נדרשים נהגים "להשתמש בטכנולוגיות הסיוע באופן ראוי… תכונות מתקדמות מסוימות של סיוע בנהיגה יכולות לקדם את הבטיחות על ידי הימנעות מתאונות והפחתת חומרת הפגיעות, אבל כמו כל הטכנולוגיות והציוד בכלי רכב מנועיים – על נהגים להשתמש בהם בצורה נכונה ואחראית", כך נמסר.
לפני כשנתיים החל מינהל הבטיחות הפדרלי לאסוף נתונים אודות תאונות שלפניהן הופעלו מערכות בקרת שיוט אקטיביות ואף חוקקו תקנות שמחייבות את יצרניות הרכב לדווח למינהל על תאונות כאלה בתוך יממה לאחר התרחשותן. מסד נתונים זה נועד לבחון באופן מדויק ומדעי יותר את התרומה ואת רמת הבטיחות של מערכות סיוע לנהג ו"מערכות נהיגה אוטונומיות".

בחודש יוני השנה פרסם מינהל הבטיחות נתונים שנאספו על-ידו מאז חודש יולי 2021 ועד ל-15 במאי, וגם אז טסלה "כיכבה" שלא בטובתה עם חמישה מתוך שישה הרוגים, וחמישה פצועים קשה, בתאונות שבהן היו מעורבות המערכות האוטומטיות.

קוטלי האופנועים

אחת המגמות המדאיגות, כאמור, היא פגיעה קטלנית של מכוניות מתוצרת טסלה באופנוענים בעת שנהגי טסלה עושים שימוש ב"טייס האוטומטי" שלהם. בשלוש תאונות כאלה, שהתרחשו בארה"ב בקיץ האחרון בתוך פרק זמן של כ-50 ימים – התקיים תסריט דומה של נהיגה בשעות בוקר מוקדמות.

שלושת האופנוענים ההרוגים מתו בגלל שנהגי הטסלות שפגעו בהם לא לקחו ברצינות מספקת את ההנחיה של טסלה שלא לסמוך על המערכות האוטומטיות ולהיות מוכנים לקחת שליטה במכונית בכל רגע. זה לא מפתיע לנוכח הנתון שצוטט קודם אודות השיעור הגבוה של נהגי טסלה שחושבים שהם נוהגים במכונית אוטונומית, כמו גם לאור מחקרים אחרים שזיהו שיעור גבוה מאד של ירידה מן הכביש לשוליים בעת שימוש ב-Autopilot.

ב-26 באוגוסט השנה נהרגה בפאלם ביץ', פלורידה, רוכבת האופנוע אינגריד אווה נון כאשר נהג בטסלה פגע בה מאחור. היא הוטחה על השמשה הקדמית של המכונית ונהרגה במקום. כחודש מוקדם יותר נהרג לנדון אמברי, תושב יוטה, בתאונה כמעט זהה כאשר נהג טסלה שהשתמש ב-Autopilot התנגש בחלק האחורי של האופנוע שלו, וזה קרה כשבועיים בלבד אחרי תאונה אחרת, בריברסייד, קליפורניה, כאשר טסלה אחרת הטיחה רוכב אופנוע אל גדר הבטיחות והרגה אותו. כאמור, ארבעה מבין עשרה הרוגי התאונות שדווחו השבוע על-ידי המינהל הם רוכבי אופנועים.

נציגי ארגוני אופנוענים בארה"ב אומרים שהם מודאגים מכך שתוכנת בקרת השיוט האקטיבית של טסלה לא מצליחה לזהות אופנועים ויוצרת אצל נהגי המכוניות תחושת שאננות וחוסר תשומת לב. לדבריהם – החוקים הקיימים לא מגנים כראוי על רוכבי האופנועים והממשלות המקומיות והפדרלית חייבות לנקוט במעשים אפקטיביים כדי להציל רוכבים.

רוב דינגמן, נשיא ומנכ"ל איגוד רוכבי האופנועים האמריקאי, אמר ל-CNN ש"את המשפט הוותיק שאמרו נהגי מכוניות לא מרוכזים לאלפי אופנוענים בעבר: "סליחה, לא ראיתי אותך", מחליף כעת המשפט: "סליחה, המכונית שלי לא ראתה אותך". זה לחלוטין בלתי מתקבל על הדעת". אריק סטיין ממדינת יוטה, פעיל בעמותה שפעילה למען רוכבים, אמר: "אם המערכת של טסלה לא יכולה לראות אופנוע, האם היא יכולה לזהות הולך רגל? האם היא רואה ילד קטן? האם הוא יכול לראות חיה?"

הסכנה הגדולה ביותר לרוכבי אופנועים ומשתמשי דרך פגיעים אחרים היא ככל הנראה בשעות הלילה, וזה נכון לגבי רוב מערכות הסיוע לנהיגה. כפי שפרסמנו כאן, מכון המחקר של איגוד חברות הביטוח האמריקניות דרג את יכולת הזיהוי של הולכי רגל על-ידי מערכות כאלה והעניק ל-19 מתוך 23 דגמים "מעולה" או "מתקדם" בשעות היום. רק ארבעה מכל אלה קיבלו דירוג "מעולה" בשעות חשיכה.

לפחות משתי בחינות המצב ב'טסלה' חמור יותר מאשר בכלי רכב אחרים, והראשונה היא עצם השימוש בשמות המטעים "טייס אוטומטי" ו"נהיגה עצמית מלאה". בנוסף, בקרת השיוט האקטיבית של טסלה נסמכת אך ורק על מצלמות כדי לזהות את הסביבה בשעה שיצרניות אחרות עושות בנוסף לכך שימוש גם ברדאר, חיישני אינפרא אדום וחיישנים אחרים.

העמדה הרשמית של איגוד רוכבי האופנועים האמריקאי היא שטכנולוגיית סיוע לנהג עם יכולת אמינה לזיהוי אופנועים יכולה למנוע תאונות, ולאורך שנים דחקו אנשיו במינהל הבטיחות האמריקני לדרוש מערכות לזיהוי אופנועים כחלק מן הקריטריונים למבחני הבטיחות והריסוק הפדרליים. במקביל, האיגוד מזהיר מזה שנים מפני הסיכונים של טכנולוגיות שנעדרות את היכולת לזיהוי אופנועים. כבר בשנה שעברה כתבו נציגי האיגוד למינהל: "אם בעיה זו לא תטופל בשלב מוקדם… ההשלכות יהיו הרות אסון עבור רוכבי אופנועים". הנתונים מוכיחים שהנבואה הרעה הזאת מתגשמת.

לקריאה נוספת:

הגוף שחוקר אסונות תעופה יחקור את התאונות של טסלה

בעקבות התאונה המזעזעת: מכוניות חדשות לא יאפשרו נהיגה בשכרות

The post טסלה והטייס האוטומטי מעורבים בכל התאונות הקטלניות עם בקרת שיוט אקטיבית appeared first on TheCar.

מינהל הבטיחות בדרכים האמריקני (NTSA) פרסם אתמול (ד') דוח מסכם ראשון מאז שתוקנה תקנה שמחייבת יצרניות רכב לדווח על תאונות חמורות שקשורות בשימוש במערכות סיוע לנהג. מנתונים אלה עולה שברוב התאונות החמורות המדווחות מעורבות מכוניות מתוצרת טסלה.

הדוח מסכם את עשרת החודשים שבין יולי 2021 ועד מאי 2022, ועולה ממנו שמכוניות מתוצרת טסלה היו מעורבות ב-273 מבין כמעט 400 תאונות דרכים חמורות שהתרחשו בארצות הברית וקשורות להפעלת מערכות סיוע מתקדמות לנהג. לדברי אנשי המינהל, נתונים אלה מציפים מידע וידע אודות מספר תאונות הרבה יותר גדול מכפי שהיה ידוע בעבר, ולדעתם זאת ראיה קונקרטית שמעידה על ביצועי המערכות האלה בעולם האמיתי.

על פי הנתונים שפורסמו מכוניות מתוצרת הונדה היו מעורבות ב-90 תאונות חמורות, מכוניות מתוצרת סובארו ב-10, ואילו מכוניות מתוצרת ג'נרל מוטורס, פורד, ב.מ.וו, פולקסווגן, טויוטה, יונדאי ופורשה היו מעורבות בחמש תאונות או פחות כל אחת. עם זאת, חשוב להדגיש – וגם אנשי מינהל הבטיחות אומרים את זה – שאי אפשר להסיק מן הנתונים האלה שום דבר לגבי רמת הבטיחות האקטיבית של טסלה ביחס ליצרניות רכב אחרות, וזאת בגלל שיטות שונות לאיסוף נתונים, תכונות שונות של כל מערכת, ותפוצת המערכות בצי הרכב הכללי.

בלי קשר לטסלה, החשיבות הגדולה באמת של הדוח ושל הנתונים שנאספו נובעת משני נושאים נפרדים שקשורים זה בזה. ראשית, בעקבות ביקורת ציבורית שהופנתה כלפי מינהל הבטיחות בארה"ב תוקנה שם תקנה שמחייבת את כל יצרניות הרכב שמציעות ללקוחותיהן מערכות סיוע לנהג לדווח למינהל בתוך 24 שעות על כל תאונה חמורה שבה פעלה מערכת סיוע לנהג ב-30 השניות שקדמו לפגיעה. תקנה זאת פותרת בעיה קשה של איסוף נתונים בארצות הברית, שבה בכל מדינה, ולרוב אפילו בכל מחוז, יש שיטות שונות לחקר תאונות ולאיסוף נתונים.

מבחינה זאת מדובר בפריצת דרך היות שבעבר הסתמכו אנשי המינהל על איסוף חלקי של נתונים ממקורות שונים, בהם גופי משטרה, דיווחי תקשורת ודיווחי יצרניות הרכב. כך, למשל, הנתון החדש הבולט והחשוב ביותר הוא, פשוט מאד, שכעת ידוע על הרבה יותר תאונות מכפי שהיה ידוע בעבר.

אגב, הסיבה שהצו של המינהל מחייב את יצרניות הרכב לדווח על תאונות שבהן הופעלו תכונות סיוע לנהיגה בחצי הדקה שקדמה להן היא כדי לצמצם את האפשרות של יצרניות רכב לטעון שהתכונות לא היו פעילות ברגע הפגיעה עצמו. לראשונה מעולם יכולים כעת מינהל הבטיחות וחוקרי בטיחות דרכים לקבל תמונת מצב עדכנית במקום להסתמך על מחקרים שבוחנים בסיס מידע היסטורי ותאונות "ישנות". לדוגמא, לא מכבר הודיעו אנשי מינהל הבטיחות בדרכים שהם חוקרים באופן אקטיבי 42 תאונות שהתרחשו מאז שנת 2016 ובהן קיימת סבירות למעורבות של מערכות סיוע לנהג. ב-35 מן התאונות האלה מעורבות מכוניות מתוצרת טסלה.

הנושא החשוב השני שמקודם בזכות דוח זה הוא עצם הגברת המודעות של נהגים לסכנות שנובעות מסתמכות על מערכות סיוע לנהג, ובנקודה זאת יש לטסלה בעיה חמורה. תיאורטית – אנשי טסלה כותבים ומזהירים את בעלי הרכב שמערכת 'הטייס האוטומטי' היא לא מערכת נהיגה אוטונומית ואין לה יכולת להחליף את הנהג. אלא שבאותה נשימה טסלה המציאה את המושג "טייס אוטומטי" בהקשר של מערכות סיוע לנהיגה וכבר בשנת 2015 הבטיח אילון מאסק – האיש שמזוהה עם טסלה יותר מכל אדם אחר בעולם – ש"בעיות האוטונומיה פתורות". לא מפתיע, לכן, שבמחקר שביצעו אנשי MIT – אחד ממוסדות המחקר המוערכים ביותר בעולם – הסתבר שנהגי טסלה שהשתמשו במערכת הטייס האוטומטי ברכבם הפנו את מבטם מהכביש בתדירות הרבה יותר גבוהה מאשר בעת נהיגה ללא מערכת הסיוע לנהג.

בסרט דוקומנטרי שהופץ בארה"ב לפני כחודש תחת הכותרת "מסלול התנגשות" מרואיינים בין השאר מהנדסים לשעבר בטסלה שטוענים כנגד מנטליות של "סימון מטרה לאחר שנשלח החץ": לדבריהם בטסלה ידעו על בעיות שונות במערכות והחליטו לשחרר אותן לשוק ו"לתקן בהמשך, תוך כדי תנועה". הדוקו הזה, אגב, חושף את "כת טסלה": בעלי רכב שמגנים בחרוף נפש על החברה ומתקוממים כנגד כל ביקורת כנגדה. משפחתו של אחד מהרוגי התאונות שבהן עוסק התחקיר, למשל, מצהירה שם שהם אוהדים את החברה ואת החדשנות שלה ולדבריהם "מותו לא היה לשוא מפני שהוא קידם את הבטיחות של כלי רכב".

תפוחים לתפוזים

אין מחלוקת, וגם אנשי המינהל אומרים זאת בעצמם, שעל מסד הנתונים שהם פרסמו נדרשת מעתה עבודה רבה נוספת ויש בו לא מעט "חורים". אי אפשר להשוות באופן חד וברור בין יצרניות שונות ודגמים שונים, אין יכולת להשוות עד כמה נפוצות מערכות סיוע שונות, ואין מידע אודות מספר הקילומטרים שבוצעו בפועל עם כל אחת מן המערכות השונות. בנוסף, טסלה אוספת יותר מידע ונתונים מאשר יצרניות אחרות, לכן קיים חשש ל"ייצוג יתר" שלה בנתונים. טסלה גם פרשה את מערכות הסיוע לנהיגה שלה בהיקף רחב יותר מכל יצרניות הרכב האחרות ולכן מאד טבעי שהמספר האבסולוטי של תאונות עם מערכות כאלה ייוחסו אליה.

מצד שני – בתוך המספר האבסולוטי של מערכות סיוע לנהיגה שקימות כרגע על כבישי העולם חלקה של טסלה קטן כמו חלקה בצי הרכב העולמי (הרלבנטי), ולכן דווקא מבחינה זאת הנתונים האלה בולטים לרעתה (למשל, על הכבישים יש הרבה יותר מכוניות מדגמי ג'נרל מוטורס שמצוידות במערכות סיוע לנהג).

מבולבלים? חכו, זה עוד לא הכל: מערכת 'הטייס האוטומטי' של טסלה, על היתרונות והחסרונות שלה, היא בין הבודדות שמאפשרת מגוון רחב מאד של תכונות וגם מאפשרת שליפת נתונים בדיעבד. במילים אחרות, בחלק מן המערכות האחרות קשה יותר לדעת אילו תכונות הופעלו וממילא אין בסיס אחיד לאיסוף הנתונים. לכן כל השוואה בין טסלה, ש"מככבת" בדוח הזה, לבין הונדה וסובארו שגם הן כאמור נמצאות בו במספרים גדולים יחסית – איננה בין "תפוזים לתפוזים".

העניין הוא שגם זה עובד לשני הכיוונים: טסלה משתמשת בטיעון חשוב מאד להגנתה, וגם הוא מאד בעייתי. אנשי טסלה טוענים בכל הזדמנות שגם אם המערכות והמכוניות שלהם מעורבים בתאונות, עדיין מדובר במערכות שמצילות חיים. ההוכחה לכך, לטענתם, היא שבאופן סטטיסטי מכוניות שלהם מעורבות בפחות תאונות מאשר מכוניות שלא מצוידות במערכות סיוע לנהג. אז הטיעון הזה נכון אמנם מספרית אבל לא עובדתית. ההשוואה שטסלה משתמשת בה מתייחסת אך ורק לנהיגה על כבישים מהירים, שבהם ממילא שיעור התאונות ביחס לקילומטראז' נמוך משמעותית מן הנתון של נהיגה עירונית ופרברית, וזה נוח לה מפני ששם גם בא לידי ביטוי טוב יותר היתרון של מערכת בלימה אוטונומית.

אז מה למדנו מכל זה?

מערכות סיוע לנהג בכלל, ו'הטייס האוטומטי' של טסלה בפרט, מאפשרים לנהגים לשבת מאחורי ההגה מבלי לסובב את ההגה או לגעת בדוושות – וזאת על אף שמבחינה חוקית ומעשית עליהם חלה אחריות חוקית לשליטה ברכב. מכוניות שמצוידות בבקרת שיוט אקטיבית יכולות לשמור על מהירות ומרחק מאחורי מכוניות אחרות, להישאר בתוך קווי הנתיב שלהן וחלקן אף יכולות לבצע מעבר נתיב ועקיפות על כבישים מהירים. טסלה הוסיפה לאחרונה את חבילת "נהיגה עצמית מלאה" (לכאורה בגרסת בטא) אשר מוסיפה גם יכולת תמרון ברחובות ערים ובאזורי מגורים, לעצור בתמרורי עצור וברמזורים, ולבצע פניות בהתאם להנחיות מערכת הניווט ברכב.

בתעשיית הרכב קיימת אמנם הסכמה כללית שבסופו של דבר מערכות סיוע לנהיגה תורמות לבטיחות, ושצריך לעודד את השימוש בהן, אבל לא ברור אם מדובר בעובדות או במשאלת לב. עד היום אין מחקרים עצמאיים שמוכיחים באופן מדעי את התועלת של מערכות כאלה בפועל, ובכל מקרה חלוקות הדיעות לגבי הדרך שבה יש ליישם את הטכנולוגיות.

ד"ר סטיבן קליף, מנהל מינהל הבטיחות בדרכים, אמר במסיבת העיתונאים שבה נחשפו הנתונים ש"טכנולוגיות אלה טומנות בחובן הבטחה גדולה לשיפור הבטיחות, אבל אנחנו צריכים להבין איך כלי הרכב האלה מתפקדים בעולם האמיתי… הייתי ממליץ להיזהר לפני שמנסים להסיק מסקנות רק על סמך הנתונים שאנחנו משחררים. למעשה, הנתונים לבדם עשויים להעלות יותר שאלות מאשר תשובות". ד"ר קליף אמר שהמינהל יסתייע בנתונים שנאספו בבואו לגבש כללים ודרישות מיצרניות הרכב לתכנון ושימוש במערכות סיוע לנהיגה. "הטכנולוגיות האלה טומנות בחובן הבטחה גדולה לשיפור הבטיחות", הוא אמר, "אבל אנחנו צריכים להבין איך כלי רכב כאלה מתפקדים בעולם האמיתי".

לסיום ראוי לומר מילה אחת על תחום חשוב שמתפתח לצד, ואולי אף בזכות הדיון אודות מערכות הסיוע לנהג, והכוונה היא למערכות חישה בתוך תא הנהג. טסלה, כמו יצרניות רכב אחרות, השתמשה עד כה בזיהוי הכוח שנהג מפעיל על גלגל ההגה כדי לוודא שהוא אכן מניח עליו את ידיו. אלא שיטות אלה הוכחו כלא יעילות, ולאחרונה החלה טסלה להשתמש במצלמה בתוך המכונית לצורך זיהוי הסחות דעת ולמעקב אחר תנועות העיניים.
מערכות In-Car Monitoring או In-Car-Sensing למיניהן יכולות לנטר את מצבו הבריאותי של הנהג ואת רמת תשומת הלב שהוא מקדיש לנהיגה, ובכך, בין השאר, לנטרל השפעות מזיקות של מערכות סיוע לנהיגה.

The post מכוניות טסלה היו מעורבות ב-70% מן התאונות החמורות שבהן הופעלה בקרת שיוט אדפטיבית appeared first on TheCar.

הניו יורק טיימס, אחד העיתונים החשובים והמשפיעים ביותר בעולם, פרסם שלשום תחקיר מטלטל אודות טסלה אשר עלול לסבך בפלילים את האיש העשיר ביותר בעולם ואת הנהלת החברה. במסגרת התחקיר מובאות עדויות של עובדים לשעבר בטסלה מהן עולה בין השאר שהחברה פיברקה סרטון שמציג יכולות נהיגה אוטונומית, וזאת למרות שגם היום – כמעט 6 שנים לאחר מכן – עדיין אין לה ככל הנראה יכולות כאלה, ודאי לא במכוניות שהיא משווקת.

היות שטסלה – אז וגם היום – הינה חברה ציבורית שנסחרת בבורסה, הרי שסרטון כזה – אם יוכח שאכן נעשה מתוך כוונה להטעות או שבמהלך השנים יצר הטעיה בפועל – מציג הבטחות שווא למשקיעים (וגם ללקוחות). פעולה כזאת היא לכל הפחות עבירה על חוקי ניירות ערך. במקרה הטוב, אם הטענות יתבררו בבית משפט ויימצאו נכונות, טסלה עלולה להפסיד סכומי עתק בתביעה ייצוגית. במקרה הגרוע יותר עלולים נושאי משרה שונים בחברה, בהם גם אילון מאסק, למצוא את עצמם על ספסל הנאשמים כשהם מואשמים בעבירות פליליות.

לא מיותר להזכיר, בהקשר זה, שהאשמות דומות שהועלו כנגד חברת הסטארט-אפ ניקולה, אשר ביימה סרטון תנועה של משאית "אוטונומית" בשנת 2018, שלחו את המנכ"ל שלה – טרבור מילטון – אל ספסל הנאשמים בסוף השנה שעברה. ניקולה אמנם הכחישה בשעתו את ההאשמות נגדה אולם מילטון הורשע על ידי חבר מושבעים בבית משפט פדרלי באשמת הונאה בניירות ערך ובהצהרות כוזבות.

בסרטון המדובר של טסלה, שפורסם שנתיים קודם לזה של ניקולה ומוצג עד היום באתר החברה, נראית לכאורה מערכת "הטייס האוטומטי" של החברה כשהיא נוהגת במכונית מודל S ללא התערבות אנושית. כמה מבין עובדי טסלה לשעבר, אשר רואיינו על-ידי תחקירני הניו-יורק טיימס, טוענים שהם מי שעמדו מאחורי ביצוע הסרטון, ולמעשה פיברקו את מה שנראה בו.

תחקיר הניו-יורק טיימס לא עוסק רק בסרטון הזה אלא בטענה כוללת יותר לפיה טסלה הקריבה את הבטיחות של נהגים ומשתמשי דרך אחרים כדי להתאים לחזון הנהיגה האוטונומית של המנכ"ל שלה דאז, אילון מאסק. לצורך התחקיר ראיינו התחקירנים 19 עובדים לשעבר בטסלה, וכולם מצוטטים בכתבה באופן אנונימי. שמונה מבין העובדים, כך נטען בתחקיר, הועסקו כמהנדסים בפרויקט ה"טייס האוטומטי" של טסלה.

מעניין לציין שטסלה לא הסירה את הסרטון המדובר מאתר האינטרנט שלה גם לאחר פרסום התחקיר, ואפשר לראות בו נסיעה "אוטונומית" לכאורה במודל S כאשר מאחורי ההגה יושב נהג שלא נוגע באף דבר. לפני הסרטון מוצג הכיתוב "האדם במושב הנהג נמצא שם רק מסיבות משפטיות. הוא לא עושה כלום. המכונית נוהגת בעצמה". למעשה, בשניות האחרונות של הסרטון האדם שאמור לשבת מאחורי ההגה כנהג בטיחות יוצא מן המכונית והיא ממשיכה בעצמה, בלעדיו – וזאת לכאורה בניגוד לתנאי הרישיון שטסלה קיבלה לבחינת רכב אוטונומי. לא מיותר להזכיר שסרטון זה עשוי היה לשמש כהשראה לסרטונים רבים שהופקו על-ידי לקוחות החברה והועלו לרשתות חברתיות, ואולי גם למצבים שבהם נהגים אפשרו למכונית לנהוג את עצמה בשעה שהם עברו למושב האחורי.

לפי תחקיר הניו-יורק טיימס – וגם על-פי כל הידוע כעת, לטסלה לא הייתה בשנת 2016 טכנולוגיה שהולמת את ההבטחה, וספק אם יש לה טכנולוגיה כזאת גם כיום.

לקריאה נוספת: למרות הביקורת: טסלה מפיצה את גרסת הנהיגה האוטונומית המלאה.

כך פיברקנו

שניים מבין המהנדסים שעבדו על הפרויקט טוענים שהנסיעה שצולמה לצורך הסרטון בוצעה על גבי מסלול שנקבע מראש ולא רק זאת: הוא אף מופה מבעוד מועד בטכנולוגיית תלת-מימד והמכונית שצולמה בסרטון נסעה לפי התכנות והמיפוי האלה. מדובר בטכנולוגיות שאינן זמינות במכוניות סדרתיות מתוצרת טסלה גם לא כאופציה בתוספת תשלום. מיפוי כבישים בתלת-מימד לשימושם של כלי רכב אוטונומיים למחצה אמנם לא נדיר כעת, אבל לא היה זמין באופן נרחב לפני 6 שנים וגם כיום עדיין לא מאפשר נהיגה אוטונומית מלאה במכוניות אשר לא מצוידות בחיישנים שמקנים לה יתירות – כמו למשל חיישני לידאר, אינפרא-אדום ורדאר.

וזה לא הכל: שלושה עובדים לשעבר שרואיינו לתחקיר, וטוענים שהיו חברים בצוות שהפיק את הסרטון, אמרו ל-NYT שבמהלך הצילומים הייתה המכונית שצולמה מעורבת בתאונת דרכים שבמהלכה היא פגעה במחסום בצד הדרך. נדגיש: המכונית נסעה – כך לפי העדויות המצוטטות – בנתיב ידוע מראש וממופה בתלת מימד ולמרות זאת הייתה מעורכת בתאונה שבעקבותיה היא נזקקה לתיקון פחחות.

תחקירני העיתון לא הסתפקו בעדויות העובדים ובדקו את הנתונים שהעבירה טסלה למינהל הבטיחות בדרכים האמריקני בינואר 2017 בהתאם לתנאי רישיון ההפעלה של רכב אוטונומי. מנתונים אלה עולה ראשית לכל שלאורך כל שנת 2016 צברו המכוניות האלה רק מאות בודדות של קילומטרים של "נהיגה עצמית" (וזאת, למשל, בשונה ממיליוני הקילומטרים שצברו עד היום מכוניות במסגרת פרויקט הרכב האוטונומי של גוגל). רוב הקילומטרים שכן בוצעו על-ידי טסלה ב-2016 נצברו בחודש אוקטובר, זמן קצר לפני פרסום הסרטון, ואילו 97% מכלל ההתערבויות של נהגים אנושיים בנהיגה האוטונומית בוצעו בין ה-14 ל-17 באוקטובר – ארבעת הימים שקדמו לפרסום הסרטון.

טסלה אמנם החלה לשווק את ה"נהיגה האוטומטית" שלה רק בשנה שלאחר מכן, ב-2017, ועד היום היא מוסיפה הערת אזהרה לפיה הנהג ברכב אחראי לשלוט בו. אבל כבר בתקופה שבה הופץ הסרטון טענו אנשי החברה שכל המכוניות שלה כוללות את החומרה שדרושה ל"יכולת נהיגה עצמית מלאה" – דבר שככל הנראה לא נכון גם כיום. אפשר להתווכח אם טסלה השתמשה ומשתמשת במונח "נהיגה אוטומטית" במובן הטכנולוגי או השיווקי, אבל מבחינה מעשית היא יוצרת תחושה של הצעת מוצר שעדיין לא קיים.

תחקיר ה-NYT מצטט מהנדסים שטוענים שהם "הופתעו לשמוע" את נוסח ההכרזות של החברה, ושמה שטסלה ואיילון מאסק מבטיחים עדיין לא אפשרי גם כיום. העיתון מצטט גם הודעת דואר אלקטרוני ששלח השנה יועץ רגולטורי של טסלה למשרד התחבורה של קליפורניה ובו הוא מעיד שהמכוניות שנמכרות לציבור בפועל מציעות מערכת סיוע לנהיגה (ADAS) שעומדת בהגדרת דרגה 2 של דירוג SEA, כלומר אפילו לא נהיגה אוטונומית חלקית בדרגה 3 (אשר עדיין דורשת הימצאות נהג ברכב).

שני עובדים לשעבר מצוטטים בתחקיר וטוענים שמנהל תוכנית הטייס האוטומטי של טסלה – סטרלינג אנדרסון – הזהיר בשעתו את צוות השיווק של החברה שלא להצהיר על מערכת הסיוע לנהיגה של המכונית כאל "אוטונומית" או ככזאת שמאפשרת "נהיגה עצמית" מכיוון שזה עלול להטעות את הציבור. אנדרסון עצמו עזב באותה שנה את טסלה והצטרף כשותף להקמת סטארט-אפ הנהיגה האוטונומית אורורה.

תחקיר הניו-יורק טיימס מציג את מאסק כ"מטעה סדרתי" של לקוחות ומשקיעים, ולצורך זה מזכיר מקרים שונים מן ההיסטוריה הרחוקה והקרובה של החברה, החל מימי השקת דגם 'רודסטר' המקורי, דרך הסרטון המדובר והמשך דרך לא מעט הזדמנויות נוספות שבהן מאסק אמר לעיתונות שטסלה שולטת ביכולות נהיגה אוטונומית.

לטסלה אין כיום מחלקת תקשורת ויחסי ציבור ומספר כלי תקשורת שפנו לחברה בבקשה לקבלת תגובה לתחקיר לא נענו. גם אנשי הניו יורק טיימס טוענים שגם מאסק וגם המחלקה המשפטית של טסלה לא הגיבו במשך מספר שבועות לבקשות שלהם לתגובות.

The post השקרים של טסלה עלולים לסבך את האיש העשיר בעולם appeared first on TheCar.

את האוהדים השרופים של טסלה, וגם את חלוצי הנהיגה ברכב חשמלי, קשה לשכנע שמכוניות הן לא צעצוע או גאדג'ט שאפשר לפתח בקצב של תעשיית האלקטרוניקה הבידורית. מבחינתם – העובדה שטסלה מראה ליצרניות הרכב מה אפשר לעשות עם מכוניות חשמליות מתיישבת יופי עם תיאוריית קונספירציה לפיה יצרניות הרכב מרוויחות ממנועי בעירה פנימית, ולכן מונעות את השינוי.

יצרניות הרכב, מצידן, שילמו בעשורים האחרונים טריליוני דולרים כפיצויים לנפגעי תאונות, ובמסגרת תביעות ייצוגיות, ולכן קשה לבוא אליהן בטענות כאשר הן בוחנות כל חידוש בשבע עיניים לפני שהן מגלגלות אותו לכביש ומסתכנות בכך שמישהו ימות בגללן.
האמת, וגם טובת הציבור, נמצאות אי שם באמצע. יצרניות רכב הרוויחו כמה שנות פרנסה מכך שהרכב החשמלי התעכב – הגם שרוב העיכוב לא נגרם בגללן באופן ישיר אלא בגלל בעיות טכנולוגיות אובייקטיביות ובגלל רגולציה איטית. מצד שני, טסלה מנסה לאנוס את מודל ההי-טק על תעשיית הרכב ויש לכך יתרונות, אך כרוכות בכך גם סכנות.

הדוגמא הבוטה ביותר, שהעלתה את חמתם של רגולטורים במדינות שונות, היא שימוש של טסלה בתואר "טייס אוטומטי" למערכת בקרת שיוט אדפטיבית שלא מסוגלת לעמוד בדרישות נהיגה אוטונומית ברמה 3, וגם גרסת הבטא החדשה שלה – לגביה טוענים אנשי ה'קונסומר ריפורטס' שמדובר ב"ניסוי בבני אדם".

מצד שני, טסלה שיבשה את המודלים העסקיים העתיקים של יצרניות הרכב הוותיקות ואילצה אותן לנער מהם את האבק, וחלק מן היצרניות הפנימו כבר את העובדה שכדי לשרוד הן חייבות להפוך להיות חברות טכנולוגיה ולבנות לעצמן נכסים בתחומים משיקים לייצור ברזלים וגלגלים.

מי שהתאפסה מהר לנוכח האתגר הזה היא אאודי, אשר השיקה לאחרונה שני דגמים חדשים בסדרת 'אי-טרון' בדרכה להוביל את מהפכת הנהיגה האוטונומית בקבוצת פולקסווגן. אאודי חברה לאחרונה אל חטיבת Cariad של קבוצת פולקסווגן, שהיא החטיבה שאחראית על פיתוח תוכנה לכלי רכב, ואל חברת המוליכים למחצה הבריטית Arm, ויחד איתם הקימה קבוצת עבודה שמוקדשת ספציפית לבטיחות ונקראת "תוכנה בטוחה". קבוצת העבודה הוקמה בתוך ארגון The Autonomous אשר מהווה פלטפורמה לכל השחקנים שקשורים בפיתוח טכנולוגיית נהיגה אוטונומית.

חברות נוספות בקבוצת העבודה הן ספקית החלקים היפנית הגדולה 'דנסו', מכון Fraunhofer הגרמני להנדסת תוכנה ניסויית (IESE), יצרנית המוליכים-למחצה ההולנדית NXP, המכון המלכותי השוודי לטכנולוגיה, ספקית התוכנה לנהיגה אוטונומית TTTech Auto ומספר מפתחות תוכנה ויצרניות נוספות. קבוצת העבודה, שקוראת ליצרניות רכב ולחברות אחרות להצטרף אליה, מתמקדת כעת בפיתוח מערכות פיזיות של חומרה וחיישנים וכן תוכנות שיפעילו אותן, והכל מתוך ראייה הוליסטית של נהיגה אוטונומית.

לא ברור אם הקבוצה תפעל בשיטות של 'קוד פתוח' במטרה ליצור סטנדרטים נפוצים ואחידים לענף, או שהיא תחלק את המוצרים שלה לשותפים חדשים. עם זאת הובהר שהיא תפרסם דוחות טכניים עם הדרכה קונקרטית לתעשיית הרכב, וזאת במטרה ליצור כלי רכב אוטונומיים בטוחים. פרטים נוספים, ומדויקים יותר, צפויים להתפרסם ב-29 בספטמבר כאשר The Autonomous יחשוף את פרטי ההתארגנות באופן רשמי, ונכון לעכשיו ברור לנו שאאודי היא יצרנית הרכב הראשונה שכלולה בה באופן רשמי.

The Autonomous מקווים לגבש סטנדרטים בינלאומיים בתחום הבטיחות בעידן של אוטונומיה מלאה, והראשוניות של אאודי בקבוצת הפיתוח תציב אותה, ואת קבוצת פולקסווגן כולה, בעמדת מפתח להצגת מערכת נהיגה אוטונומית עדיפה – וככל הנראה גם בטוחה יותר.
טסלה, מצידה, נוקטת בגישה בדלנית יותר – אולי מכיוון שיצרניות רכב אחרות לא מוכנות לעבוד איתה או מפני שהן חוששות מפניה – ובטווח הבינוני זה עלול להיות בעוכריה.

The post אאודי תראה לטסלה מה זה באמת טייס אוטומטי appeared first on TheCar.

מומחי הבטיחות של מגזין הצרכנות האמריקני 'קונסומר ריפורטס' – אחד מגופי הצרכנות החזקים והחשובים ביותר בעולם המערבי – חוששים שטסלה מוסיפה להשתמש בלקוחות שלה כשפני ניסיון אנושיים של מערכת "הנהיגה האוטונומית", דבר שאיננו אתי ובעיקר מסכן אותם ואת משתמשי הדרך האחרים.

במאמר שפורסם שלשום במגזין תחת הכותרת "תוכנת הבטא 'נהיגה עצמית מלאה' של טסלה, אשר משמשת בדרכים ציבוריות – חסרת אמצעי הגנה" – מותחים המומחים של 'קונסומר ריפורטס' ביקורת חסרת תקדים כנגד אופן ההתנהלות של 'טסלה', וכנגד מה שנתפש בעיניהם כסיכון גדול מידי ולא מידתי. מומחי הבטיחות של המגזין בדקו את גרסת הבטא "9" של מה שטסלה מכנה "טייס אוטומטי" – גרסה ששוחררה לפני כעשרה ימים לקבוצה של כ-2,000 נהגים נסיינים – והם מביעים, לציטוט ובאופן רשמי – חששות כבדים אודות הביצועים של המערכת ולגבי רמת הבטיחות שלה.

אנשי ה'קונסומר' מבטיחים לבחון לעומק את גרסת התוכנה החדשה שידועה בכינוי FSD בטא 9 מיד לאחר שמכונית שברשות המערכת, מסוג מודל Y, תקבל את העדכון. עד אז הם צפו בסרטונים שפורסמו ברשתות החברתיות, שכמותם פרסמנו כאן, ובהם נראים נהגים שקיבלו את העדכון כשהם נוהגים ומנסים את התכונות החדשות על כבישים ציבוריים. המומחים, כך נטען, "מודאגים ממה שהם רואים", ובמיוחד מכלי רכב שכמעט מפספסים פניות, כמעט מגרדים עצמים לצד הדרך או פונים לעבר מכוניות חונות, והם מזכירים (כפי שפרסמנו כאן) שאפילו אילון מאסק, מנכ"ל טסלה, קרא לנהגים לנקוט משנה זהירות בעת שימוש בתכונות אלה וצייץ בטוויטר ש"יהיו בעיות לא ידועות, אז אנא היו פרנואידים".

אנשי ה'קונסומר' מזכירים שוב את אחת הטענות הידועות כלפי בקרת השיוט האדפטיבית של טסלה שאותה היא מכנה "נהיגה עצמית מלאה", ומדגישים שלמרות השם (המטעה) היא לא הופכת את המכוניות של טסלה לאוטונומיות, אבל כן עלולה לעודד נהגים להתנהג כאילו שהמכוניות שלהם מסוגלות לבצע דברים שנאסר לעשות. המומחים מדגישים שטסלה אמנם מבצעת מזה מספר שנים עדכוני תוכנה קבועים לכל כלי הרכב שלה, אבל הוספת התכונות החדשות שהגיעה עם גרסת בטא 9 כוללת כמה תכונות משמעותיות ביותר ושדרוגים – לכאורה – שלא הופיעו בגרסאות קודמות. לדוגמא, גרסת הבטא מאפשרת ניווט וניהוג אקטיבי בצמתים ובנהיגה בתוך רחובות עירוניים מבלי פעולה אקטיבית מצד הנהג (אלא רק עם דרישה בלתי ניתנת לאכיפה שהוא יהיה ערני ויפקח עליה).

ג'ייק פישר, מנהל בכיר במרכז מבחני הרכב של הקונסומר, מצוטט בכתבה כמי שאומר ש"סרטוני בטא 9 בפעולה" (אשר פורסמו על ידי בעלי טסלה ברשתות חברתיות – ג.מ.) לא מצביעים על כך שמערכת ההפעלה הופכת את הנהיגה לבטוחה יותר, או אפילו לפחות מלחיצה. בעלי הרכב פשוט משלמים כדי להיות "מהנדסי בדיקה" לפיתוח טכנולוגיה, וזאת מבלי שתהיה להם הגנה בטיחותית נאותה". אנשי הקונסומר מסכמים ואומרים ש"כמו במקרים של עדכונים קודמים, ב'קונסומר ריפורטס' חוששים שטסלה עדיין משתמשת בלקוחות שלה וברכביהם לצורך ניסוי התכונות החדשות של גרסאות בטא על כבישים ציבוריים. זה מדאיג מומחים לבטיחות בדרכים מכיוון שנהגים אחרים, וגם רוכבי אופניים והולכי רגל, לא מודעים לכך שהם לוקחים חלק בניסוי מתמשך שהם לא הסכימו לו".

בריאן ריימר, פרופסור במכון הטכנולוגי של מסצ'וסטס – MIT, והמייסד של הקונסורציום "טכנולוגיות רכב מתקדמות" (AVT) – שהוא קבוצת מומחים שחוקרת אוטומציה בכלי רכב, אמר לקונסומר ריפורטס ש"בשעה שנהגים עשויים להיות בעלי מודעות מסוימת לסיכון המוגבר שהם לוקחים על עצמם – משתמשי דרך אחרים ובהם נהגים, הולכי רגל, רוכבי אופניים וכיוצא באלה לא מודעים לכך שהם נמצאים בקרבה לרכב מבחן, והם לא הסכימו לקחת על עצמם את הסיכון הזה".

אנשי הקונסומר מזכירים שיש לא מעט חברות אחרות שמפתחות טכנולוגיית נהיגה אוטונומית, בהן למשל 'וויימו' (גוגל לשעבר), 'ארגו AI' ו'קרוז', והם אף שוחו עם נציגים שלהן אשר הודיעו שהם מגבילים את בדיקות התוכנה שלהם לדרכים פרטיות או שהם משתמשים בנהגי בטיחות מיומנים כמשגיחים על הניסויים המעשיים. הם אמנם סרבו להתייחס באופן מפורש לשיטה של טסלה, אבל פישר ואחרים מאמינים שטסלה צריכה לכל הפחות לנטר את הנהגים בזמן אמת כדי לוודא שהם משגיחים על הנהיגה של המכונית (דבר שלגעתם לא נעשה). לדברי פישר, התצוגה החדשה של 'בטא 9' עלולה ליצור הסחת דעת בגלל הגרפיקה המרשימה שלה, וזה עלול לגרום לתאונות עם מכוניות אחרות או לפגיעה בהולכי רגל. לדבריו – "טסלה רק מבקשת מאנשים לשים לב וזה לא מספיק. המערכת (שלהם) צריכה לוודא שהנהגים מעורבים כאשר המערכת פועלת". פישר רומז לתאונה המפורסמת של 'אובר', ואולי גם לתאונות שבהן היו מעורבות מכוניות מתוצרת טסלה, ואומר: "אנחנו כבר יודעים שניסויי פיתוח של מערכות נהיגה אוטונומיות בלי פיקוח מספק של נהג עלולים לגרום להרוגים וזה גם מה שצפוי לקרות".

אנשי הקונסומר ציטטו את סליקה ג'וזיה טלבוט, פרופסורית באוניברסיטת וושינגטון, אשר צפתה בסרטונים שפורסמו והתרשמה שמכוניות שעשו שימוש בתוכנת ההפעלה החדשה נסעו כאילו שנוהג בהן נהג שיכור. "המכוניות נראו כאילו הן נאבקת להישאר בין קווי הנתיב, תוך כדי התפתלות שמאלה וימינה. פניות ימניות אמנם נראו מדויקות למדי, אבל פניות שמאלה נראו כמעט פרועות".

מיסי קאמינגס, מומחית לאוטומציה שמנהלת מעבדה באוניברסיטת דיוק שבצפון קרוליינה אמרה ל'קונסומר' ש"קשה לדעת רק באמצעות צפייה בסרטונים מה הבעיה המדויקת, אבל ברור שישנה בעיית זיהוי ו/או סיווג של אובייקטים".

טסלה, כדרכה, לא מגיבה לשאלות או לטענות כלפיה, למעט האמירה הכללית שנהגים נדרשים לשים לב לנהיגה בעת השימוש בתכונות הטייס האוטומטי", אבל לנוכח הטענות שעולות כלפיה ספק אם אנשיה יוכלו לרחוץ בניקיון כפיהם במקרים, הצפויים מאד, של תאונות עם נפגעים והרוגים.

The post קונסומר ריפורטס: טסלה מבצעת ניסויים בבני אדם appeared first on TheCar.

בסוף השבוע, כמעט שלוש שנים אחרי המועד המקורי המובטח, החלה טסלה להפיץ (באמצעות עדכונים מקוונים דרך האוויר) את גרסת 'בטא 9' לנהיגה אוטונומית מלאה (Early Access Program FSD Beta 9.0) – ומדובר באחד השדרוגים הגדולים ביותר לתוכנת הנהיגה העצמית של החברה.

גרסת בטא FSD 9 מופצת אל קבוצת 2,000 נסיינים של החברה, ולמרות שהיא עדיין לא מאפשרת נהיגה אוטונומיה מלאה ברמה 4, או אפילו 3, היא כן משתלטת על המכונית במגוון גדול יותר של מצבי נהיגה. בין השאר, תוכנת הנהיגה האוטונומית יכולה לשלוט במכונית במצבים של מעברי נתיבים ופניות, היא מבצעת מספר רב יותר של תיקוני היגוי, ומבצעת עקיפות על כבישים מהירים במגוון גדול יותר של מתארי נהיגה. בגרסה החדשה נעשה שימוש ב'טסלה ויז'ן' – מערכת ראייה ממוחשבת שמבוססת אך ורק על סנסור אופטי מבלי להסתייע גם בחיישן הרדאר שבעבר היווה נדברך מרכזי במערך החיישנים של טסלה.

גרסת 'Early Access Program FSD Beta 9.0' מציגה כעת לנהג ולנוסעיו תצוגה מחודשת ועשירה יותר שכוללת מידע נוסף אודות כל מה שמתרחש סביב הרכב, וזה מעניק תחושה טובה יותר אודות מה שהמכונית "רואה". עדכון הגרסה נשלח בשלב ראשון אל משתתפי "תוכנית הגישה המוקדמת" של טסלה שכוללת מאות בעלי טסלה ומאות עובדי טסלה, ובסך הכל, כאמור, כ-2,000 כלי רכב. חלק מן המשתתפים בניסוי הספיקו כבר לפרסם סרטונים של הנסיעות הראשונות שלהם עם גרסת התוכנה החדשה.

לא מיותר להזכיר שטסלה נמצאת מזה זמן "על הגריל" בגלל סדרת תאונות מתוקשרות שהתרחשו במדינות שונות – בעיקר בארה"ב אבל גם בטאיוון, בסין ובמדינות נוספות, ובמדינות האיחוד האירופאי הוגבלה האפשרות שלה להשתמש בכינוי "טייס אוטומטי". בסין, כפי שדיווחנו כאן, נדרשה טסלה לבצע קריאה לתיקון (באמצעות עדכונים דרך האוויר) כדי למנוע מן הנהג אפשרות לעבור "בטעות" לשימוש בבקרת הנהיגה האדפטיבית. העדכון החדש מפנה אל תכונה חדשה יחסית שעושה שימוש במצלמת תא הנהג כדי לוודא שהאוחז בהגה נמצא בהכרה ובשליטה בזמן שבקרת הנהיגה פועלת.

טסלה הבטיחה להתחיל להפעיל את תכונות ה-FSD כבר לפני כמעט שלוש שנים, באוגוסט 2018, ואילון מאסק נשבע שעד לשנת 2020 יהיו "יותר ממיליון" טסלות אוטונומיות. במבחן התוצאה זה לא קרה, אבל סביר מאד להניח שבלי השאפתנות והאופטימיות של מאסק לא היו קורים הרבה דברים אחרים שכן קרו בשנים האחרונות.

הפצת עדכון התוכנה האחרון (2021.4.18.12) החלה אתמול (שבת) בשעות הבוקר לפי שעון ישראל, ואלפי בעלי טסלה שרכשו ממנה את אופציית FSD – שמאפשרת לנהגים להשתמש בתכונות המתקדמות של ה"טייס האוטומטי" – יוכלו בקרוב לנהוג עם בקרת נהיגה מתקדמת גם על כבישים שאינם כבישים מהירים.

כרגיל אצל טסלה ואצל מאסק, גם העדכון החדש הוכרז באופן לא סדיר באמצעות רשתות חברתיות, ומאסק צייץ בטוויטר ש"בטא 9 מטפלת בסוגיות הידועות ביותר, אבל יהיו גם בעיות לא ידועות, אז אנא היה פרנואידי… בטיחות הינה תמיד בראש סדר העדיפויות של טסלה".

כדי לכסת"ח, או כדי להזהיר, נכתב בפירוש ב"וויבר" (כתב שחרור מאחריות) שעליו חתמו כל מי שהורידו את העדכון שהמערכת "עלולה לעשות את הדבר הלא נכון בזמן הגרוע ביותר" ולכן עליהם להימנע משאננות. טסלה מזהירה את הנהגים ודורשת מהם לשים עין על הכביש ואת הידיים על ההגה בכל עת, אבל בה בשעה מסרבת להטמיע אמצעים שיחייבו אותם לעשות את זה – כמו למשל מערכת ניטור נהג או חיישני תנועה של גלגל ההגה. נכון להיום, לפי כל ההגדרות הרשמיות, המערכת האוטונומית של טסלה עדיין מדורגת ב"רמה 2" בלבד, מתוך 5, לפי ההגדרות של אגודת מהנדסי הרכב, וזה אומר שמבחינה חוקית נהגים נדרשים לאחוז בהגה בכל עת, והם לבדם אחראים לכל מצב תאונתי.

לא מיותר להזכיר שמאז שטסלה הציגה את "הטייס האוטומטי" שלה בשנת 2015 דווח לפחות על 11 הרוגים בארה"ב לבדה בתשע תאונות שמיוחסות למערכת הסיוע לנהג. ברחבי העולם היו לפחות תשעה הרוגים נוספים בשבע תאונות דומות, ומינהל הבטיחות האמריקני חוקר כיום 30 תאונות שונות שבהן היו מעורבות מכוניות מתוצרת החברה.

גם הפעם, עם העדכון האחרון, טסלה מוכיחה שבשונה מרוב יצרניות הרכב הוותיקות היא מוכנה "ללכת על הקצה" ולקחת סיכון מאד גדול, והכל כדי לקדם במהירות את הטכנולוגיה שלה. התוצאה, ללא ספק, היא שטסלה מציעה יכולות שאף יצרנית רכב מבוססת לא מסוגלת עדיין להציע, וחשוב יותר – היא גם מבצעת "ניסויים בבני אדם", במובן החיובי של העניין, בכך שהיא צוברת כמות אדירה של נתוני אמת ויכולה להתקדם ולתקן באגים במערכת. לקוחות של טסלה, ברובם (ובוודאי בקבוצות הנסיינים) מבינים – כך יש לקוות – שהם משתתפים בניסוי ורבים מהם משתפים פעולה באופן אקטיבי ותורמים הערות ורשמים אישיים.

הבעיה המוסרית היחידה, כמובן, היא שהנוהגים בטסלה לא לוקחים את מלוא הסיכון לבדם: היות שהם נוהגים על כבישים ציבוריים הם מאלצים גם את כל מי שחולק איתם את הדרך להשתתף בניסוי של טסלה.

The post למרות הביקורת: טסלה מפיצה את גרסת הנהיגה האוטונומית המלאה appeared first on TheCar.

היום, 1 ביולי, חוגגת סין הקומוניסטית 100 שנים למהפכה שהפכה אותה, אחרי לא מעט עליות ומורדות, לאחת המעצמות הגדולות ביותר בעולם, אם לא הגדולה מכולן. למרות שלא כולנו ערים לכך – סין מאיצה בשני העשורים האחרונים את המאמצים שלה להשתלט על טכנולוגיות ועל נכסים בכל רחבי העולם, וכבר כעת לא ברור אם יש מדינה או צבר מדינות שמחזיקים בעוצמות דומות.

על הרקע הזה נראה שפרשת הקריאה לתיקון שטסלה מבצעת ברגעים אלה בסין – שבמסגרתה יטופלו כ-90% מכל מכוניות דגם 3 ודגם Y שיוצרו בסין או יובאו ונמכרו שם, יכולה להיות חוט מקשר מעולה לסדרת מתח או סדרה דוקומנטרית שתתאר את תעשיית הרכב הסינית ואת שוק הרכב הגדול ביותר בעולם.

מן הפרספקטיבה הצרה שלנו אפשר לומר שמספר המכוניות המדויק שנקראו לתיקון לא ממש חשוב, ובדיווחים שונים בתקשורת הוא נע בין 285,000 ל-249,000 מכוניות. מה שכן חשוב לומר זה שהתיקון נדרש בסין לאחר סדרת תאונות שנגרמו – כך טוענות הרשויות הסיניות – לאחר שנהגים "הפעילו בטעות" את מערכת "הטייס האוטומטי" של טסלה (שכפי שכולנו יודעים איננה אוטומטית ובטח שלא יודעת להטיס שום דבר).
"החדשות הטובות", מבחינת טסלה, הן שהתיקון הזה אמנם פוגע בתדמית שלה אבל כמעט ולא יעלה לה כסף. שינוי ממשק המשתמש באופן שידרוש מנהג לבצע פעולות מודעות יותר לצורך הפעלת בקרת השיוט האקטיבית אינו מסובך, והוא מבוצע ברגעים אלה ממש באמצעות עדכונים שנשלחים למכוניות "דרך האוויר" (OTA).

ברקע הקריאה לתיקון, שהבעירה כותרות באלפי כלי תקשורת בעולם בלי כל פרופורציה לתקלה עצמה, מרחפת השאלה אם טסלה בחרה לבצע את העדכון באופן יזום על-ידה, ולאחר מכן דיווחה על כך לרגולטורים הסינים, או שהרגולטורים בסין דרשו מטסלה לבצע את התיקון הזה. גם במקרה הזה, כמו בכאלה שקדמו לו, מדיניות התקשורת העמומה של טסלה לא מאפשרת לקבל תשובה פשוטה, וגם הפעם לא בטוח האם זה משחק לטובת החברה או נגדה.

מה שכן ברור זה שגם הפעם, כמו תמיד, מתאספים משני צידי המתרס האוהדים השרופים של טסלה ואילון מאסק מצד אחד, וכל מי שלא אוהבים אותם מצד שני, וכל צד מספר סיפור אחר על נהיגה אוטונומית, בטיחות, הווה ועתיד. ההבדל העצום הוא שהפעם אנחנו לא מדברים על 30 תאונות שנחקרות בארצות הברית, ועל זירה עם שלושה קודקודים של טסלה, תעשיית הרכב הוותיקה והרגולטור, אלא על שוק סיני שמקדם אינטרסים ואג'נדות הרבה יותר דרמטיים, מה גם שטסלה נכנסה שם לפרשה הזאת עם פיל על הגב.

מצד אחד, לממשלים הסיניים – הפדרליים והמקומיים – יש אינטרס עצום שטסלה תפעל, ובעיקר תייצר, בסין. המפעלים בסין – למכוניות ולסוללות – מספקים במצטבר עשרות אלפי מקומות עבודה ותעסוקה למאות ספקיות משנה, מה גם שמדובר במוצר יצוא (כולל גם לישראל) שמכניס מטבע זר נחוץ ביותר לכלכלה המקומית. בנוסף, הסינים עושים כל מאמץ לשים יד על טכנולוגיות זרות, והרבה יותר קל להם לנטר פעילויות וידע בתוך סין מאשר מחוצה לה.

מצד שני, אפילו אם מניחים בצד ענייני אגו וגאווה לאומית, לסינים יש כבר תעשיית רכב מפוארת והם מובילים את הייצור והמכירות של רכב חשמלי בעולם. טסלה אמנם נחשבת לסמן מוביל בתחום הרכב החשמלי בעולם, אבל לסינים יש כבר מספר מותגים מקומיים שמתהדרים בטכנולוגיות מתקדמות יותר וזקוקים להכרה בינלאומית.

פרשת הקריאות לתיקון של טסלה בסין זוכה לתהודה עולמית עצומה מפני שהיא נוגעת בהרבה מאד עצבים חשופים של כל הנוגעים בדבר: של אוהדי ושונאי טסלה, של מי שחוששים מן הממשל הסיני, של מי שזועזעו ממספר תאונות עם פרופיל תקשורתי גבוה שבהן היו מעורבות מכוניות מתוצאת טסלה, וגם של מי שחוששים שמאבקי כח בין הממשל הסיני לממשל האמריקני לא הופכים את העולם למקום שטוב יותר לחיות בו.

ריגול תעשייתי ואבסורדים

הדבר המשעשע ביותר עד כה ביחסי טסלה – סין הוא חששות שהביעו בכירים בממשל הסיני אודות מידע שטסלה כביכול אוספת, או עלולה לאסוף, אודות אזרחים סינים שמשתמשים במכוניות שלה. אם זה לא היה כל כך עצוב ורגיש זה אפילו יכול היה להיות מצחיק, היות שהסינים – מי שמנטרים כל נשימה של אזרחיהם – יודעים בדיוק מפני מה עליהם לחשוש.

קשה לקבוע אם הסינים באמת חוששים מפני חדירה לפרטיות ומעקבים שטסלה תבצע, ואולי הם אפילו יודעים על טסלה דברים שטרם פורסמו במערב, או שהם הביעו את חששותיהם כתגובה לחרם שאמריקנים מטילים על חברות ומוצרים סינים כמו אפליקציית טיק-טוק או מוצרי התקשורת של 'וואווי'. מה שבטוח זה שהדברים לא נותרו במישור תיאורטי: הסינים אילצו את טסלה להקים "מרכז נתונים" מקומי, בסין, שממנו יישלטו המכוניות בסין ושם גם יישמר כל המידע אודותיהן – במנותק מן המרכז של טסלה בקליפורניה.

הממשל האמריקני מאשים מזה זמן את הממשל הסיני באיסוף, ריגול ורכישה של טכנולוגיות מערביות ומידע אישי אודות אזרחי המערב, וזאת בין השאר באמצעות שליחים אנושיים שחוברים לחברות מערביות וגם פעולות איסוף וחדירה למחשבים שמבוצעות מרחוק. בממשל האמריקני טוענים ששירותי הביון הסינים וצבא סין מפעילים, למשל, את "פרויקט 863" שאוסף טכנולוגיה (כולל גם בגניבה) בעולם וגם בישראל, כמו גם את "תוכנית 973" (שקשורה במחקר ופיתוח) ו"תוכנית 211" שפועלת במוסדות אקדמאים ומכוני מחקר.

בכירים במשרד ההגנה האמריקני טענו בשעתו שסין הפעילה בארה"ב בשנת 2005 עד 3,000 חברות שכל תכליתן הייתה לגנוב טכנולוגיה אמריקנית ולהשתמש בה, ובשנת 2010 עודכן מספר זה ל-3,200. מדובר בחברות שחלקן רשום בסינגפור, טאייוואן והונג קונג, ואלה אוספות טכנולוגיות בתחומים כמו מזון, מים, בריאות, תקשורת ותשתיות.

כאמור, לסין יש אינטרסים מספיק חשובים לפעילות נרחבת של טסלה בסין, אלא שהתדמית היוקרתית שלה התערערה בחודשים האחרונים במידה רבה לנוכח לא מעט תלונות מתוקשרות של בעלי רכב, וביניהן טענות להאצה לא נשלטת וכשלים בבלמים. הדברים הגיעו לשיא מסוים בחודש אפריל, בעת תערוכת המכוניות של שנחאי, לאחר שבעל טסלה החל במחאה מתוקשרת וטען לתקלות חוזרות במכונית שלו. תגובת טסלה הייתה לא פחות ממפתיעה: במקום לפרסם ציוץ סרקסטי בטוויטר פרסמה טסלה התנצלות פומבית יוצאת דופן והתחייבה לכבד את הלקוחות הסינים ואת החוקים בסין, וכן לשתף פעולה עם הממשלה בחקירת התקלות הנטענות. בפברואר השנה ביצעה טסלה קריאה לתיקון של 36,126 מכוניות מיובאות מדגם S ודגם X בגלל כשלים במסך המגע, ושלושה חודשים לאחר מכן בוצעה קריאה נוספת לתיקון בסין בגלל תקלה בהתקנת ברגים שגרמה לסיכון בטיחותי.

לקריאה נוספת:

תביעה נגד טסלה: "מערכת הטייס האוטומטי מסוכנת"

טסלה לא אשמה: הנהג ראה סרט בזמן התאונה

The post הקריאה לתיקון של טסלה בסין היא תסריט מעולה לסדרת מתח בנטפליקס appeared first on TheCar.

מנהל הבטיחות הפדרלי האמריקני (NHTSA) חוקר כעת 30 תאונות שבהן היו מעורבות מכוניות מתוצרת טסלה, מהן 10 תאונות קטלניות, וזה בוודאי יחלק את לקוחות וחסידי טסלה לשני מחנות: יש מי שיאמינו שהרשויות רודפות אחר חברה שמשבשת את המודל הכלכלי של יצרניות הרכב, ויש מי שיאמינו שהרשויות חייבות לבצע את עבודתן כדי שגם מכוניות מתוצרת טסלה יהיו בטוחות יותר.

בסוף השבוע פרסמה סוכנות הידיעות 'רויטרס' נתונים שקיבלה ממנהל הבטיחות בדרכים הפדרלי לאחר שהגישה פניה רשמית בהתאם לחוק חופש המידע. לפי נתוני המנהל, כאמור, מתקיימות כעת 30 חקירות שבמוקד שלהן נבחן קשר בין מערכות ה"נהג האוטומטי", או ה"סיוע לנהיגה" של טסלה לבין מותם של עשרה נהגים ונוסעים.

לפני שצוללים לפרשה, שאת תחילתה כבר סקרנו כאן בעבר, חשוב להכניס דבר מה לפרופורציה – ואלה הם המספרים היבשים. מצד אחד, בכל שנה נהרגים ברחבי העולם כולו יותר מ-1.35 מיליון בני אדם בתאונות דרכים, ולכן אפשר להבין את מי מבין מעריצי טסלה שטוענים שעשרה הרוגים לא מגרדים אף סטטיסטיקה ולא מהווים עילה לחקירה.

מצד שני, כדי להסביר לאותם אנשים שאין להם סיבה להרגיש נרדפים כדאי להשוות את המספרים האלה לפרשת כריות האוויר הקטלניות מתוצרת חברת טקאטה. אמנם אפשר להעריך שכריות טקאטה הרגו עשרות אנשים, ואולי אפילו מאות, אבל עד היום ישנם פחות מ-20 מקרים מתועדים שמיוחסים באופן ברור וישיר לכשל הזה (הפער נובע מכך שרוב התאונות שבהן נפתחו כריות טקאטה לא נחקרו). לעומת זאת, על כבישי העולם מסתובבות כיום לא יותר מ-1.5 מיליון מכוניות מתוצרת טסלה, בעוד שבמסגרת הקריאה לתיקון של טקאטה הוחלפו ויוחלפו הרבה יותר מ-100 מיליון כריות.

בשורה תחתונה, הרשויות האמריקניות חוקרות כרגע 30 תאונות של מכוניות מתוצרת טסלה שהתרחשו מאז שנת 2016, אז הותקנו לראשונה מערכות סיוע לנהג שנושאות את השם המחייב "טייס אוטומטי". מבין כל אלה, עד כה שללו אנשי המנהל את "אשמת" מערכות הסיוע לנהג בשלוש תאונות, ופרסמה דוחות אודות שתיים מהן. שמונה מתוך 30 החקירות נפתחו מאז חודש מרץ השנה.

לקריאה נוספת:

כיצד תשפיע התאונה המחרידה של טסלה על רכב חשמלי ואוטונומי?

טסלה קוראת לתיקון למודל 3 ולמודל Y בגלל שלוש בעיות בטיחות

במקביל לחקירת המנהל הפדרלי מתקיימת חקירה עצמאית הרבה יותר מעמיקה של 'המועצה הלאומית לבטיחות התחבורה' – NTSB – גוף שחוקר את כל התאונות בעלות פוטנציאל נזק גדול, בהן תאונות אוויריות, ימיות, תאונות רכבות ותאונות דרכים בעלות משמעויות מיוחדות, וזו כבר קבעה שה"נהג האוטונומי" הופעל לפחות בשלוש מכוניות מתוצרת טסלה שהיו מעורבות בתאונות קטלניות בארה"ב מאז שנת 2016. בין השאר מתחו אנשי NTSB ביקורת על היעדר מערכת התראה אשר מונעת מנהגים להסיר את ידיהם מן ההגה לפרקי זמן ממושכים – כפי שקיימת אצל כל יצרניות הרכב האחרות.

במקביל לחקירת התאונות שבהן היו מעורבות מכוניות מתוצרת טסלה מנהל מנהל הבטיחות בדרכים הפדרלי חקירות גם של שש תאונות אחרות שבהן הופעלו מערכות סיוע לנהיגה, שתיים מתוכן במכוניות מתוצרת קאדילק, שתיים בדגם RX450H של לקסוס משנת הדגם 2012, וכן באוטובוסים מתוצרת Navya Arma. באף אחת מן התאונות הללו לא דווח על פציעות. בנוסף נחקרות גם שתי תאונות קטלניות שבהן היו מעורבות מכוניות מדגם XC90 של וולוו.

טסלה סופגת ביקורת רבה בכל רחבי העולם בגלל ההתעקשות שלה להשתמש בתואר "טייס אוטומטי", אשר מגזים מאד ביכולות האמיתיות של הטכנולוגיה שהם מציעים כרגע, ועלול לגרום לנהגים לסמוך עליה יותר מידי.

The post מנהל הבטיחות האמריקני חוקר 30 תאונות של רכבי טסלה appeared first on TheCar.

בתאונה מחרידה שהתרחשה בלילה שבין שבת לראשון (שעון ישראל) באזור 'קרלטון וודס' המיוער שבמדינת טקסס, ארה"ב, נשרפו למוות שני גברים, האחד בן 59 והאחר בן 69, לאחר שנלכדו במכונית מדגם S של טסלה שסטתה מן הכביש והתנגשה בעץ במהירות גבוהה. שני הדברים שהופכים את התאונה הזאת לחשובה ביותר בעידן שבו אנחנו נמצאים הם ראשית לכל העובדה שהיא גרמה לשריפה רצינית ביותר, וכן הטענה שבשעת התאונה לא נמצא נהג מאחורי ההגה: גופתו החרוכה של אחד הגברים נמצאה במושב שלצד הנהג, והשנייה נמצאה במושב האחורי.

בשל החשיבות הרבה שלה צפויה תאונה מחרידה זאת להיחקר לעומק על-ידי NTSB – (המועצה הלאומית לבטיחות בתעבורה) שהיא הרשות הפדרלית האמריקנית שעוסקת בחקירות של תאונות תחבורה בעלות משמעות מיוחדת. חקירה כזאת עשויה להאיר פרטים חשובים שלא ידועים כרגע, אבל לנוכח העובדה שכל העולם עובר כעת שתי מהפכות מקבילות ולא בהכרח קשורות – בתחום החשמול ובתחום הנהיגה האוטונומית – יש מקום להתייחס לכל הפחות אל סימני השאלה שעולים בנוגע לשתי סוגיות אלה.

ראשית לכל, העובדה היא שההתנגשות של המכונית בעץ גרמה לשריפה גדולה מאד. לדברי רשויות הביטחון בטקסס נדרשו ארבע שעות וכ-30,000 גלונים של מים (113,500 ליטרים) כדי לכבות את השריפה, והשאלה הדרמטית היא מה היה חלקה של הסוללה בהתלקחות השריפה ובעיקר בעוצמת הבעירה.

לכשעצמה, שריפת מכונית כתוצאה מתאונה היא אמנם לא דבר שכיח בימינו אבל גם לא לגמרי נדיר. אבל אם סוללות ליתיום-יון, שממילא ידועות כבלתי יציבות מבחינה טרמית וכאלה שדורשות מערכת קירור יעילה – מגדילות משמעותית את הסכנה הרי שמדובר בבעיה גדולה. בסוף העשור הנוכחי צפויות כמחצית מן המכוניות החדשות שיעלו על כבישי העולם להיות חשמליות, בחלק מן המדינות לא יימכרו מכוניות חדשות שאינן חשמליות, ואם סוללות מגדילות משמעותית את הסיכוי לשריפות כתוצאה מתאונות הרי שנדרשת חשיבה מחודשת אודות טכנולוגיות של אגירת חשמל בסוללות.

טסלה היא אחת מיצרניות הרכב החשמלי שמחזיקה בטכנולוגיה המתקדמת ביותר בתחום הסוללות, וזה היה נכון בשעתו גם לגבי מכוניות מודל S שיוצרו בשנת 2019 – כמו זו שהייתה מעורבת בתאונה בטקסס. בעתיד הקרוב תתחיל טסלה לייצר לכל הפחות חלק מן הסוללות שלה בעצמה, אבל מאז שנת 2011 יוצרו רוב הסוללות שלה על-ידי חברת פנסוניק היפנית. אחד הדברים שמייחדים את הסוללות של טסלה הוא שימוש תכוף בטעינה מהירה אשר מזרימה כמות גדולה של אנרגיה לתוך הסוללה, והספקים גבוהים של מנועי המכוניות ששואבים מהן במהירות אנרגיה רבה. תהליכים כאלה יוצרים חום רב ומגדילים את סכנת ההתלקחות.

במהלך השנים האחרונות גדלו באופן משמעותי הביקוש וגם ההיצע של סוללות לרכב חשמלי, ושוק זה נשלט ברובו על-ידי חברות סיניות, יפניות וקוריאניות. שיפורים רבים מוכנסים באופן קבוע ומהיר לסוללות השונות, אבל מצד שני הן גדלות פיזית וכך גם צפיפות האנרגיה שלהן וגם הדרישות שהן עומדות בהן מבחינת מחזורי טעינה. לאחרונה נאלצה יונדאי לבצע את הקריאה הגדולה ביותר לתיקון של סוללות לרכב חשמלי לאח שהתגלה כשל בסוללות מתוצרת LG, והכשל הזה – לטובת מי שלא עקב – גרם להתלקחות ספונטנית של מכוניות. במילים פשוטות: בטכנולוגיות השכיחות כרגע סוללה היא מרכיב רגיש שמגדיל את הסיכון לשריפות.

בלי ידיים

כאמור, על-פי דיווחי הרשויות בטקסס התרחשה התאונה המחרידה בשעה שאף אחד מבין שני ההרוגים לא נמצא מאחורי ההגה של המכונית, וטענה זאת מצטרפת לעשרות תיעודים ברשתות החברתיות של נהגים בדגמי טסלה אשר משתעשעים יותר מידי עם פונקציות הנהיגה האוטונומית.

צריך לומר את זה באופן הברור ביותר: אנשי טסלה טעו והטעו כאשר בחרו למערכת הסיוע לנהיגה שלהם את השם "Auto-Pilot" מפני שהוא יוצר את התחושה הלא נכונה כאילו שמדובר באמת ב"טייס אוטומטי" שמסוגל לשלוט לבדו במכונית, בשעה שהמכניות לא באמת עומדות בסטנדרטים הנחוצים לנהיגה אוטונומית ברמה 3, שלא לדבר על יותר מכך.

מצד אחד, ב"ספר הרכב" של דגמי טסלה כתוב במפורש ש"התכונות המופעלות כיום דורשות פיקוח אקטיבי של הנהג ולא הופכות את הרכב לאוטונומי", וטסלה אף מזהירה את הנוהגים במכוניותיה מפני נהיגה לא אחראית ומחתימה אותם על נוסח שחרור מאחריות. בנוסף, כל נהג עם שכל בקודקודו אמור להבין שנהיגה "ללא ידיים" וללא שליטה קבועה של הנהג במתרחש מסכנת אותו ואת שאר משתמשי הדרך. מצד שני – באומה שדורשת מיצרנים של חומרי ניקוי לכתוב על האריזות שלהם שהחומרים לא מיועדים למאכל – מובן מאליו שלא לכולם יש שכל.

לטסלה יש עדת מעריצים עצומה, וחלק קטן ממנה משתף ברשתות החברתיות סרטונים שבהם נראים נהגים נוהגים "ללא ידיים" למשך זמן רב, או כאלה ש"ישנים על ההגה", ואף מתעדים נהיגות שבהן אף אחד לא נמצא במושב הנהג. השחקן ג'יימי פוקס, למשל, שיתף סרטון בערוץ היוטיוב שלו שבו העמיד פנים שהוא ישן ליד ההגה של טסלה מודל 3, והתנהגות כזאת של ידוענים מהווה מקור השראה לטיפשים אחרים.

הבחירה של טסלה בכינוי "טייס אוטומטי" למערכת הסיוע לנהיגה שלהם, וההליכה של אילון מאסק "על הגבול" ברבות מן ההתבטאויות שלו אודות המערכת הזאת – יוצרים קרקע פוריה למעשי טיפשות ומשחקים מטומטמים שגורמים לאסונות. לפני חודשים אחדים התארח אילון מאסק בפודקאסט של ג'ו רוגן ואמר שם ש:"אני חושב שה"טייס האוטומטי" נעשה מספיק טוב כדי שלא תצטרך לנהוג רוב הזמן, אלא אם כן אתה באמת רוצה". ואכן – לפי דיווח של הניו-יורק טיימס – נשותיהם של שני הגברים שנהרגו בתאונה שמעו אותם אומרים שהם רוצים לצאת לנסיעה ודיברו על תכונות "הטייס האוטומטי" של הרכב.

אם לא די בכך, טסלה – שמתקינה מערכות סיוע לנהיגה כמעט בכל הדגמים שלה, מציעה בחודשים האחרונים תמורת כ-10,000 דולרים נוספים את תכונת "נהיגה אוטונומית מלאה" (FSD), ואף שחררה לאחרונה גרסת בטא של "תוכנת נהיגה עצמית מלאה" (FSD beta) ללקוחות ששילמו תמורת פונקציית FSD פרימיום. אגב – בגרמניה אסר בית המשפט על טסלה להשתמש בפרסומים שלה בביטויים המקבילים ל"טייס אוטומטי" ו"יכולת נהיגה עצמית מלאה" לאחר שקיבל את הטענה לפיה מדובר בהטעיית צרכנים והפרזה ביכולות הממשיות של המכוניות.

בשנה שעברה הצהיר יו"ר ה- NTSB ש"הגיע הזמן להפסיק לאפשר לנהגים בכלי רכב עם מערכות סיוע לנהיגה להעמיד פנים שיש להם מכוניות אוטונומית", אבל שעות ספורות לפני התאונה צייץ אילון מאסק בטוויטר (כהרגלו) והבטיח ש"הסיכוי שטסלה עם "טייס אוטומטי" תהיה מעורבת בתאונה הוא עשירית מזה של רכב ממוצע". לנוכח התבטאויות כאלה אין זה מפתיע שמינהל הבטיחות בדרכים האמריקני (NHTSA) חוקר בימים אלה 27 תאונות קשות שבהן היו מעורבות מכוניות מתוצרת טסלה, ובין השאר נבחנת שאלת מעורבות של פונקציית ה"טייס אוטומטי" ו/או של תכונות FSD בתאונות אלה.

כאמור, התאונה בטקסס צפויה להיחקר לעומק, אבל ככל שאפשר ללמוד מן הדיווחים אודותיה ה'מודל S' נסעה רגע לפני ההתנגשות במהירות גבוהה על כביש מפותל. גם אם יתברר שבמכונית לא הופעלו בעת התאונה תכונות "נהיגה אוטונומית" רגילות או פרימיום – אפשר לצפות שמערכות הסיוע לנהיגה ישאירו את המכונית על הכביש. במבחן התוצאה – מערכות אלה לא התאימו את מהירות הנסיעה ו/או את כיוון ההיגוי של המכונית למצב הכביש. בראיה ארוכת טווח אין בכלל ספק שלנהיגה אוטונומית יש פוטנציאל רב לצמצום דרסטי של מספר תאונות הדרכים בעולם. השאלה היא אם תעשיית הרכב, והרגולטורים ברחבי העולם, עושים את כל מה שאפשר כדי לצמצם את הסכנות כרגע, בעידן שבו טכנולוגית נהיגה אוטונומית טרם הבשילה.

The post כיצד תשפיע התאונה המחרידה של טסלה על רכב חשמלי ואוטונומי? appeared first on TheCar.

קבוצה של בעלי מכוניות מתוצרת טסלה הגישה לפני מספר ימים בקליפורניה תביעה נגד יצרנית הרכבים החשמליים מעמק הסיליקון בטענה שגרסת הבטא של מערכת "הטייס האוטומטי 2.0" המותקנת ברכביהם החדשים מנוהלת על ידי תוכנה אפויה למחצה המסוכנת לשימוש ובין היתר גורמת לרכב, בעת הפעלתה, לנוע בין נתיבים ללא סיבה, לבצע בלימות חזקות ללא צורך וחמור מכל – לא להאט בזמן כאשר רכבים אחרים מתקרבים.

בשל כך, לטענת אותם בעלי מכוניות טסלה מהדגמים S ו-X שנרכשו בחצי שנה האחרונה, אין מנוס מלקבוע שמערכת הטייס אוטומטי בגרסתה החדשה פגומה, לא מתפקדת כראוי אם בכלל ומעל לכל מסוכנת.

בסך הכל טסלה מסרה בשני הרבעונים האחרונים (שהסתיימו ב-31 במרץ) 47 אלף מכוניות שצוידו במערכת הטייס האוטומטי בגרסת 2.0 אשר הוצגה לאחר הפרידה המתוקשרת ממובילאיי. יתרה מכך, כמחצית מאותם רכבים נמכרו עם  גרסה אופציונלית משודרגת של מערכת הטייס האוטומטי בתוספת תשלום של 5,000 דולר הכוללת חומרה משופרת עם יותר מצלמות וחיישנים אך לטענת התובעים גם הביצועים של המערכת המשודרגת לא מספקים ובוודאי לא עומדים בהבטחות טסלה לנהיגה אוטונומית כמעט מלאה.

לטענת בעלי הרכבים שהגישו בקשה לתביעה ייצוגית, אנשים שרכשו מכוניות יוקרה במיטב כספם בסכומים שבין 81-113 אלף דולרים הפכו למעשה לבודקים ולנסייני תוכנה לא מוכנה באמת המציבה אותם באופן תדיר בפני מצבים מסוכנים על הכביש.

לטענת התובעים סוכני המכירות הפצירו בהם לרכוש את הגרסה המשופרת והבטיחו כי עד סוף 2016  הם יזכו לעדכון שיאפשר נהיגה אוטונומית מלאה ברוב במוחלט של המצבים, אך בניגוד למה שהובטח להם עדכון זה טרם הוצג.

טסלה מציידת מאז אוקטובר 2014  את כל הרכבים מתוצרתה בתוכנת "טייס אוטומטי" המציעה יכולות אוטונומיות נרחבות למדי.
בתחילת הדרך המערכת זכתה בעיקר לשבחים, אך לפני כשנה היא הגיעה לכותרות הראשיות בנסיבות שליליות כאשר מכונית טסלה בה נסע גבר בן 40 מאוהיו שעשה שימוש בטייס האוטומטי התנגשה בעוצמה בצידה של משאית סמי-טריילר לאחר שהמערכת טעתה בזיהוי וסברה כי המשאית עם הטריילר הלבן שפנתה שמאלה ונעה באיטיות במרכז הנתיב היא גשר שניתן לעבור מתחתיו.

האירוע גרם לקרע בין טסלה למובילאיי ולהפסקת שיתוף הפעולה ביניהן, אך לאחרונה בית משפט פדרלי בארצות הברית קבע כי יצרנית הרכב (וגם מובילאיי) לא אחראית לתאונה המדוברת וכי למעשה המערכת סיפקה לנהג (שככל הנראה צפה בסרט "הארי פוטר" בזמן התאונה הקטלנית) התראות 8 שניות לפני הפגיעה במשאית.

בתגובה ראשונית להאשמות החמורות המועלת בכתב התביעה, מטסלה נמסר כי החברה מעולם לא הצהירה שכלי הרכב שלה מציעים או יציעו בקרוב יכולת אוטונומית מלאה ולמרות שלטענת החברה המערכת מציעה היום יכולות גבוהות יותר מכל מוצר אחר הקיים בשוק בזכות מאגר נתונים הכולל תיעוד של 1.3 מיליארד קילומטרים בכל סוגי הכבישים ובכל תנאי מזג האוויר, כאשר נהג רוצה לעשות שימוש במערכת עליו לאשר את תנאי השימוש הכוללים הבהרה מודגשת ברורה וחד משמעית שלא מדובר במערכת נהיגה אוטונומית המשחררת את הנהג מאחריות לנעשה בדרך.

"תביעה זו היא ניסיון כושל להצדיק את שכר הטרחה של עורכי הדין שהגישו אותה. היא ניסיון לשים רגליים ולמנוע הטמעת טכנולוגיות מתקדמות בהתבסס על מידע שגוי וגורמת, מעבר לבזבוז זמן בית המשפט, לעיכובים ולפגיעה בבטיחות הצרכנים", אמרו בטסלה.

The post תביעה נגד טסלה: "מערכת הטייס האוטומטי מסוכנת" appeared first on TheCar.

זאת הייתה אחת התאונות המזעזעות והחשובות ביותר בהיסטוריה הקצרה של פיתוח נהיגה אוטונומית, והרקע למלחמה בין חברת 'טסלה' האמריקנית ל'מובילאיי' הישראלית: בחודש מאי שעבר נהרג ג'ושוע בראון בן ה-45 כאשר נהג במכונית מדגם 'טסלה S' על כביש מהיר בפלורידה במצב של "טייס אוטומטי". בראון פגע עם מכוניתו בנגרר של משאית לבנה גדולה אשר ביצעה פניה שמאלה בצומת, ונהרג במקום.

בסוף השבוע קיים מינהל הבטיחות בדרכים הפדרלי האמריקני (NHTSA) מסיבת עיתונאים שבה נחשף דו"ח חקירת העומק של התאונה ודווח על סגירת התיק כנגד 'טסלה'.

זאת לאחר שהוכח שמערכת הבלימה האוטונומית של המכונית פעלה כפי שהייתה מתוכננת לפעול בעוד שהנהג פעל בניגוד להנחיות ובמקום להתייחס אליה כאל מערכת סיוע הוא סמך על כך שהיא תעשה את עבודת הנהיגה במקומו.

הממצא המשמעותי ביותר אודות התאונה הספציפית הזאת קובע שלבראון היו שבע שניות – משך זמן ארוך מאד כאשר מדובר במניעת תאונה – להבחין במשאית המתקרבת ולפעול כדי להימנע מתאונה.
דו"ח הסיכום לא חושף פרטים אודות פעולותיו האחרונות של בראון, ומה בדיוק הוא עשה במהלך אותן שבע שניות, אולם אם להאמין לדברי נהג המשאית שבה הוא פגע, כפי שפורסמו במקורות שונים לאחר התאונה, הוא היה שקוע בצפייה בסרט מסדרת 'הארי פוטר'.

עם זאת, הדו"ח קובע שהעובדה שהמשאית הייתה לבנה, ושהיא הופיעה מול המכונית והנהג בזווית מוארת ומסנוורת, מנעה מן המצלמה של המכונית את האפשרות להבחין בסכנה, ואולי גם הקשתה על הנהג להבחין בה.

הקביעה הכללית החשובה ביותר של המינהל בנוגע למערכות סיוע לנהג, ולדגש שחייבות יצרניות הרכב לשים בקשר אליהן בעידן הנוכחי, היא שנהגים חייבים להבין שכרגע הם האוחזים בהגה ועליהם חלה האחריות הבלעדית והמוחלטת לנהוג. מבחינה זאת קצת מאכזב שהמינהל לא התייחס לשם המסחרי שאותו בחרה 'טסלה' למערכת שלה – "טייס אוטומטי", והסתפק בהדגשת הצורך של יצרניות הרכב להדריך טוב יותר את הנהגים ובעלי הרכב בשימוש במערכות הסיוע השונות.

הדו"ח של המינהל מדגיש שמערכת בקרת שיוט אדפטיבית מן הסוג שמותקן ב'טסלה S' "דורשת תשומת לב מתמדת ומלאה של נהגים, אשר חייבים להיות מוכנים לנקוט בפעולה כדי למנוע תאונה.'טייס אוטומטי' (שמה המסחרי של המערכת של 'טסלה') הנה "מערכת סיוע" אשר לא תוכננה, לא נועדה ולא מסוגלת להשתלט באופן מלא על פעולות הנהיגה ולקחת את ההגה מידי הנהג".

לפרסום המאסיבי לו זכתה התאונה הזאת ישנה משמעות היסטורית בגלל התזמון שלו – שעה שבכל המדינות המתקדמות בעולם מתאמצים להתכונן לעידן הנהיגה האוטונומית, ולצורך כך גם מתמודדים עם ההשלכות האתיות והחוקיות של מערכות אוטונומיות על תאונות דרכים.

בתוך כדי כך גם גרמה הצהרה של אלון מאסק, היזם שמאחורי 'טסלה' ומספר פרויקטים עתידניים אחרים, לקרע נדיר בין החברה לבין חברת 'מובילאיי' הישראלית אשר סיפקה את מערכת הראיה הממוחשבת שעליה התבסס מנגנון זיהוי הדרך של 'טסלה'. מאסק האשים, למעשה, את המערכת של 'מובילאיי' בכך שהיא לא זיהתה את המשאית, ולאנשי 'מובילאיי' מצידם היו כמה מילים חמות לומר (באופן רשמי ובאופן לא רשמי) על מאסק ועל טסלה, רגע לפני שהכריזו על ניתוק הקשרים איתם.

כאמור, המסקנה המרכזית של חקירת העומק של המינהל היא שברמה הטכנית לא נפל כל רבב בפעולת המערכת, והלקחים שיכולים לסייע למניעת תאונות דומות בעתיד נוגעים בעיקר לרמת הציפיות הלא ריאלית של נהגים ממערכות כאלה.

כך חוקרים לעומק

מינהל הבטיחות בדרכים האמריקני חקר את רוב הרבדים של התאונה הזאת במשך שישה חודשים, ובתוך כדי כך בחן לא רק תאונות נוספות של דגם זה (בהן תאונה עם מכונית דומה שהתרחשה בפנסילבניה כחודש וחצי לאחר התאונה בפלורידה) ועשרות דיווחים אודות מערכות שמותקנות בדגמים של יצרניות רכב אחרות, אלא גם את המערכת עצמה ואת היכולות הטכניות שלה.

כך, למשל, נקבע בדו"ח שמערכת כזאת לא נועדה ולא מסוגלת להבחין בתנועה חוצה (למשל בעת פנייה שמאלה בצומת) ולכן לא צפויה לבלום את המכונית בסיטואציה כזאת.

חקירת העומק בחנה, כמובן, את זירת התאונה, את מהירויות הנסיעה ואת הנתונים שנאגרו בכלי הרכב, וקבעה שבראון כיוון את מערכת בקרת השיוט האדפטיבית במכוניתו למהירות של 120 קמ"ש כשתי דקות לפני התאונה.

כאמור, בתנאים ששררו על אותו כביש מהיר בפלורידה בעת התאונה הוא אמור היה להבחין במשאית שבע שניות תמימות לפני התנגשות, ועל אף שמחברי הדוח לא פוסקים באופן ברור שהוא יכול היה למנוע את התאונה "זה צריך היה לספק לנהג מספיק זמן כדי לנקוט בפעולה" – אומר דובר המינהל בריאן תומאס.

את משך הזמן של שבע שניות מכנים אנשי המינהל "משך זמן ארוך במיוחד של הסחת דעת", והם מדגישים שתאונות רבות אחרות התרחשו בעת שדעתם של נהגים הוסחה למשך שלוש שניות או פחות (למשל תוך שימוש במכשירים ניידים).

"החקירה שלנו הייתה יסודית", אמר הדובר במסיבת העיתונאים, "ובמסגרתה בוצעה הערכה של כל היבט של מערכת בקרת השיוט האדפטיבית ובכלל זה גם מערכת בלימת החירום האוטומטית. החוקרים שלנו הגיעו למסקנה שלא התגלה כל פגם שקשור לבטיחות (במערכת הזאת) ולכן בדיקות נוספות אינן נחוצות בשלב זה".

אחד הממצאים החשובים של החקירה לעומק, אשר נוגעים לראיה הרבה יותר רחבה של התחום, הוא שמאז ש'טסלה' התקינה מערכות בלימה אוטונומית במכוניות שלה פחתה המעורבות שלהן בתאונות בכ-40% – וזהו שיעור עצום שמוכיח את היתרון העצום של מערכות בלימה אוטונומיות.

הסכנה של מערכות סיוע לנהג בכלל נובעת מעקרון פסיכולוגי שידוע כ"התראה מוסרית": הסתמכות של אדם על גורם חיצוני שיפעל במקומו גם במצבי סכנה.

היישום האוטומוטיבי של העיקרון הפסיכולוגי הזה נחקר במספר מחקרים שהסיקו שכאשר אדם יודע שבמכוניתו מותקנים אמצעים שמסוגלים להגן עליו (החל מ-ABS, אז החלה התופעה להיחקר, דרך כריות-אוויר וכלה במערכות בקרת יציבות וסיוע לנהג) – הוא נוטה להגדיל את רמת הסיכון שהוא לוקח על עצמו, למשל נהיגה במהירות גבוהה יותר על כבישים מפותלים או שימוש בטלפון נייד בזמן נהיגה.

בהקשר זה מדגיש דובר המינהל ש: "יצרניות הרכב חייבות לנקוט בפעולות שיבטיחו שנהגים יבינו כיצד פועלות מערכות בטיחות בכלי הרכב שלהם, וכן את המגבלות שלהן. על הנהגים אמנם חלה חובה לקרוא את הוראות ההפעלה ב'מדריך הבעלים', אבל יצרניות הרכב חייבות לשפר את ההתראה שמקבלים הנהגים".

בעקבות התאונות שהתרחשו בשנה שעברה שיפרה 'טסלה' את המערכות שלה במספר אופנים, ובין השאר כבר לא מאפשרת לנהגים להוריד את הידיים מן ההגה למשך יותר משניות בודדות.
בנוסף, כבר ברבעון האחרון של השנה שעברה היא החלה לצייד את המכוניות החדשות שלה במערכת זיהוי תמונה משופרת אשר משולבת במערכת רדאר חדשה וחיישני אולטראסאונד – כל אלה יושבים על פלטפורמת מחשוב חדישה מתוצרת יצרנית השבבים NVIDIA.

The post טסלה לא אשמה: הנהג ראה סרט בזמן התאונה appeared first on TheCar.

בטסלה החליטו כנראה שהמגננה הטובה ביותר היא מתקפה ועל רקע ההד התקשורתי השלילי לו זוכה החברה לאחרונה בעקבות מספר תאונות בעת שימוש ב"טייס האוטומטי", ולאחר שממשלות גרמניה והולנד אסרו על בעלי הרכבים החשמליים של טסלה לעשות שימוש במערכת שלטענתן לא בטוחה דיה, החברה של אלון מאסק החליטה שהגיע הזמן לחשוף את הדור הבא של "הטייס האוטומטי" שלמעשה מאפשר נהיגה אוטונומית מלאה.

על פי הפרסומים בבלוג של היצרנית מעמק הסיליקון, החל מעוד זמן קצר כל מכונית טסלה חדשה, כולל המודל 3 הבסיסית ששיווקה צפוי להתחיל בעוד כשנה, תצויד במערכת "טייס אוטומטי" מדור 2.0 שתכלול 8 מצלמות היקפיות שיעניקו ראיה של 360 מעלות לטווח של עד 250 מטרים. בנוסף המערכת תיעזר גם בחיישנים קוליים ובמכ"מ קדמי משופר שיאפשרו שימוש גם בגשם כבד, ערפל או סופות חול.

עוד ב-TheCar:
מנכ"ל טסלה: אפל מעסיקה את מי שאנחנו מפטרים
ההאקר שפרץ לאייפון בנה מכונית אוטונומית במרתף הביתי
נשיא טויוטה: אנחנו במרחק 14 מיליארד קילומטרים ממכונית אוטונומית

כדי לעבד את כל הנתונים שהמערכת תאסוף בכל רגע היה צורך לשדרג גם את "המוח" ועל פי טסלה המחשב שיותקן במכוניות החדשות מצויד בכוח מחשוב חזק פי 40 מאשר בגרסה הקודמת.

בכל מקרה, המוח של המערכת לא רק ינתח בזמן אמת את הנתונים הנאספים מכל המצלמות והחיישנים ויצליב אותם עם מסד הנתונים הכולל כבר כעת ניתוח של מיליוני קילומטרים של נסיעה, אלא גם יעביר את הנתונים שהוא אוסף למרכז הבקרה של טסלה שינתח את נתוני הנהיגה בעולם האמיתי של המשתמשים כדי להגדיל את מסד הנתונים וכתוצאה מכך את הדיוק של המערכת.

כדי להדגים את היכולות של המערכת, טסלה שחררה בסוף השבוע סרטון קצר ודי מרשים בו מכונית טסלה מודל X נוהגת לגמרי בעצמה (מסיבות רגולטוריות עם אדם היושב בעמדת הנהג) במגוון כבישים באזור פאלו אלטו בסמוך למטה החברה בעמק, ואף מחפשת חניה וחונה בעצמה ללא נוכחות הנהג ברכב.

לטענת מאסק, המערכת החדשה בטוחה לפחות פי 2 מנהג אנושי ועד סוף 2017 בטסלה מבטיחים להמחיש את היכולות של המערכת במסע אוטונומי מחוף לחוף, מלוס אנג'לס לניו יורק, בפחות מ-48 שעות.

מעבר ליכולת של המערכת לאפשר לאנשים להגיע ממקום למקום מבלי להתעסק במלאכת הנהיגה, לאחר שהמערכת תזכה להכרת מוסדות וארגוני הבטיחות ובעיקר לאחר שיפתרו כל הסוגיות הרגולטוריות, בעלי טסלה יוכלו למעשה לשלוח את המכונית לבד, ללא יצור אנושי מאחורי ההגה, כדי לאסוף את הילדים מהחוג, לקחת משדה התעופה קרוב משפחה שהגיע לביקור ועוד.

בטסלה לא מסתפקים בכך ובמקביל לחשיפת המערכת החברה הודיעה גם על פיתוח "מערך שירות נסיעות אוטונומי" שיושק בתוך כשנה, בדומה למיזם דומה של "אובר" שכבר נמצא בשלבי ניסוי ראשונים, ולמעשה יאפשר לבעלי טסלה, בזמן בו הם לא עושים שימוש ברכב, לשלוח את המכונית שלהם לעבוד ולהרוויח עבורם כסף בשירותי הסעה ללא נהג במקום סתם לחנות.

The post טסלה לא עוצרת: חושפת את הדור הבא של הטייס האוטומטי appeared first on TheCar.

אחרי שבשבוע שעבר מגזין "דר שפיגל" הגרמני חשף מסמך פנימי סודי של רשויות הבטיחות בגרמניה המבקר את פעולת "הטייס האוטומטי" ברכבי טסלה, כעת נודע שהשלטונות הגרמנים החליטו לשגר מכתב גלוי וחריף להנהלת יצרנית הרכבים החשמליים מעמק הסיליקון המפרט בעיות שנתגלו במערכת ודורש מטסלה להפסיק להשתמש במושג "טייס אוטומטי" בפרסומים השונים שלה ולהבהיר ללקוחות, בצורה ברורה שאינה משתמעת לשתי פנים, כי לא מדובר במערכת נהיגה אוטונומית אלא במערכת עזר המצריכה ערנות ומעורבות תמידית ורצופה של האוחז בהגה בפעולת הנהיגה.

עוד ב-TheCar:
טסלה תשיק מיניבוס לתחבורה ציבורית
קריאות בארצות הברית: לאסור שימוש ב"טייס האוטומטי" ברכבי טסלה
טסלה מציגה: מכונית מיוחדת לטבעונים

הרשויות בגרמניה החליטו לפנות במקביל גם באופן ישיר לבעליהן של מכוניות מתוצרת טסלה במדינה, להזהירם ולהדגיש בפניהם כי השימוש בפונקצית הטייס האוטומטי מחייבת תשומת לב בלתי פוסקת של הנהג על הדרך, כל העת.

לטענת מומחי הבטיחות הגרמנים שבחנו את "הטייס האוטומטי" המערכת לא מתריעה על מצבים בהם המוח של המערכת נקלע למצב מסובך שאינו יכול להתמודד איתו בקלות ומצריך מעורבות אנושית.
יתרה מזאת, לטענת הבוחנים, לחיישני המערכת אין גם טווח פעולה גדול מספיק כדי לבצע עקיפות בטוחות באוטוסטרדות וגם מערכת בלימת החירום של הרכב הפגינה ביצועים לא ממש משכנעים.

כזכור, ככל הנראה על אותו רקע, לפני מספר חודשים שיתוף הפעולה ארוך השנים בין מוביל-איי הישראלית לטסלה הופסק אחרי שחתול שחור עבר בין השתיים בעקבות התאונה הקטלנית בה נהרג ג'ושוע בראון, כשהמודל S שלו התנגשה במשאית סמי טריילר שפנתה שמאלה.
מוביל-איי, שמספקת את התוכנה, את מאגר הנתונים ואת המצלמה עליהם מבוססת מערכת "הטייס האוטומטי", היא זו שיזמה את הפירוד לאחר שלטענתה בטסלה החליטו להתעלם ולשווק את המערכת תחת השם המטעה "טייס אוטומטי" על אף שבמוביל-איי הבהירו שמדובר במערכת עזר בעלת יכולות אוטונומיות חלקיות מאוד בלבד.

תאונה נוספת, הפעם קלה, שהתרחשה בעת שימוש במצב "טייס אוטומטי" בסין לפני מספר ימים זכתה אף היא לפרסום רב זאת לאחר שבעליו של הרכב שלא נפצע בתאונה טען בתוקף כי בסוכנות טסלה המקומית מכרו לו את הרכב תוך כדי הדגשה של היכולות האוטונומיות שלו ואף הגדילו לעשות והדגימו, בעת נסיעת המבחן שערך לפני הרכישה, תפעול של מערכת הטייס האוטומטי ללא ידיים על ההגה.

גם במגרש הביתי של טסלה נשמעו לאחרונה קולות נגד היצרנית מעמק הסיליקון כשהרשויות בקליפורניה, המגבשות בימים אלה מדיניות מקיפה בנוגע לרכבים אוטונומיים, קבעו שרק רכבים המסווגים ברמה 3 (המאפשרת נהיגה עצמאית במצבים מסוימים) ומעליה יוכלו להיות מפורסמים או משווקים בעזרת ביטויים כמו "נהיגה עצמית", "נהיגה אוטונומית" או "טייס אוטומטי".

מערכת ה"אוטו פיילוט" של טסלה מתאימה על פי הקריטריונים המקובלים בעולם הרכב להכלל רק ברמה 2 (הכוללת בקרת שיוט אדפטיבית, מערכת שמירה על נתיב הנסיעה ובקרת התנגשות צידית ואורכית אך מצריכה פיקוח אנושי בעת ההפעלה) ומשום כך היא אינה יכולה להקרא "טייס אוטומטי" ולכן יתכן, לפחות בקליפורניה, שטסלה תאלץ לשנות את שם המערכת.

למרות זאת, טסלה ממשיכה בקו שלה מאז התאונה של בראון הטוען כי לכל הלקוחות החדשים והישנים שקנו את רכבי החברה הובהר בצורה ברורה כי מדובר בגרסת בטא ובכל מקרה המערכת מצריכה פיקוח אנושי והיא בטוחה אם מקפידים על הוראות השימוש שלה.

The post ממשלת גרמניה: הטייס האוטומטי של טסלה מסוכן לשימוש appeared first on TheCar.

מגזין הצרכנות האמריקאי המשפיע "קונסיומר ריפורטס" הצטרף בסוף השבוע לקולות הדורשים מיצרנית כלי הרכב החשמליים טסלה להשבית את מערכת "הטייס האוטומטי" במכוניותיה בעקבות לפחות שתי תאונות קשות בהן היו מעורבים רכבים מתוצרת החברה בעת שנסעו במצב אוטונומי.

יצרנית הרכב מקליפורניה שהתרגלה ליהנות מאז היווסדה מיחסי ציבור מאוד חיוביים נאלצת להתמודד כעת, לראשונה בתולדותיה, עם פרסומים פחות מחמיאים ואפילו עם האשמות קשות מצידם של ארגונים בעלי השפעה כמו "המרכז לבטיחות רכב" שהגדילו לעשות ושלחו לנשיא ארצות הברית, ברק אובמה, מכתב גלוי חריף בו דרשו לאסור שימוש במערכות חצי אוטונומיות על כבישים ציבוריים.

עוד ב-TheCar:
המודל 3 של טסלה נחשפת ושוברת שיאים חדשים
מנכ"ל טסלה: אפל מעסיקה את מי שאנחנו מפטרים
היזם של טסלה: מכוניות עם נהג יוצאו בעתיד מחוץ לחוק

בין היתר נטען במכתב כי "בניגוד ליצרניות רכב אחרות המדגישות כי המערכות הנמצאות ברכבים שלהם הן מערכות עזר, בטסלה רוצים לאחוז במקל בשני קצותיו – מצד אחד דואגים ליצור הייפ סביב מערכת הנושאת את השם "טייס אוטומטי" אשר יכולה לנהוג לגמרי לבד, אבל מצד שני נסוגים מכל אחריות באומרם שהנהג צריך לשים לב כל הזמן לנעשה על הכביש. שילוב של מערכת שכזו בטרם עת בגרסת בטא הופכת את בכבישים הציבוריים שלנו למעבדת ניסוי ואת לקוחות טסלה לשפני ניסוי", סיכמו הכותבים.

בקונסיומר ריפורטס העדיפו לשמור על ניסוח פחות מתלהם ויותר ענייני, אך דרשו באופן ברור מטסלה המסוגלת, כידוע, לעדכן מרחוק את מחשבי הניהול במכוניותיה, להשבית בשלב זה את מערכת "הטייס האוטומטי", זאת על מנת לשפר אותה ולתכנת אותה מחדש בצורה כזו שתגרום למערכת להתנתק במידה שהנהג מוריד את הידיים מההגה ליותר מכמה שניות. במקביל הפצירו בטסלה להציג הנחיות הפעלה ברורות למערכת שיבהירו באופן חד משמעי כי לא מדובר במערכת המסוגלת להחליף את הנהג.

כמו כן, במגזין הצרכנות המשפיע נטען כי על טסלה להפסיק לקרוא למערכת "טייס אוטומטי" משום שמדובר בשם המטעה משתמשים פוטנציאליים.
על אף הפרסום הרב לו זכו התאונות שהתרחשו בעת שימוש ב"טייס האוטומטי" ברכבי טסלה, כשלפחות במקרה של ג'ושע בראון, שהמודל S שלו התנגשה במצב אוטונומי במשאית סמי טריילר שפנתה שמאלה קיים חשד יותר מסביר כי הנהג שנהרג בתאונה צפה בסרט "הארי פוטר" בעת התאונה, עושה רושם שחלק לא מבוטל של לקוחות החברה עדיין סומכים בעיניים עצומות, תרתי משמע, על המערכת, מפקידים את חייהם בידי המחשב ומעלים לרשת שלל סרטונים בהם הם נראים עסוקים במשחקי חברה, קלפים, קריאת ספרים ואפילו תנומה קלה בזמן נסיעה במהירות תלת ספרתית במצב "טייס אוטומטי".

בשלב זה, לפחות, עושה רושם שאין בכוונת טסלה להיענות לקריאות להשבית את המערכת ולפני מספר שבועות אלון מאסק, מנכ"ל ומייסד החברה, הצהיר שבחברה מקפידים לשפר כל העת את המערכת אך הדגיש שגם הגרסה הנוכחית של הטייס האוטומטי בטוחה לשימוש כל עוד מקפידים על הוראות השימוש.

The post קריאות בארצות הברית: לאסור שימוש ב"טייס האוטומטי" ברכבי טסלה appeared first on TheCar.