מגדש הטורבו הומצא בתחילת המאה שעברה, כלומר שזאת טכנולוגיה ותיקה ומוכחת, אבל יש סיבות לכך שהיא הפכה נפוצה מאד רק כמעט 100 שנים לאחר המצאתה. המטרה שלנו כאן היא לעזור לכם להימנע מלגלות את הסיבות האלה על בשרכם, או יותר נכון בחשבון הבנק שלכם.

לפני הכל צריך לדעת האם בכלל מותקן מגדש טורבו במכונית, ואם זה לא ברור מתוך שם הדגם ותצורת המנוע (שכולל לרוב את האות T) אפשר להיעזר בכללי האצבע הבאים: אם זה מנוע דיזל יש בו מגדש טורבו. אם נפח המנוע שווה או קטן מ-1.6 ליטר (במכונית בת עשר או פחות) וזאת לא מכונית עירונית קטנה – סיכוי סביר שיש בו טורבו, ואם זאת מכונית היברידית רוב הסיכויים שאין בה מגדש (אם כי בהחלט ישנם מספר דגמים היברידים עם טורבו). אם אינכם בטוחים – חשוב וכדאי לבדוק.

הכי חשוב לפתוח את הכתבה הזאת ולומר: "אל תאמינו למי שמספר לכם שמגדשי טורבו מודרניים הם אמינים, ואין איתם בעיות". סיכוי סביר שהמקור של אמירות כאלה מרוויח ים כסף מתיקון והחלפת מגדשי טורבו מקולקלים, ואנחנו נשמח להפגיש את מי שמפיץ את השמועה הזאת עם מאות הנפגעים שפנו אלינו והציגו חשבוניות תיקון עם ארבע וחמש ספרות.

ככל שמערכות טורבו הפכו נפוצות יותר הן גם איכותיות יותר והמחיר שלהן צנח, אבל זאת מערכת מורכבת ומתוחכמת שנוספת לתא המנוע, וכאשר היא מתקלקלת נדרשות פעולות פירוק והרכבה מסובכות ויקרות.
נכון, יש לפחות שלוש סיבות לכך שמגדשים מודרניים הרבה יותר אמינים מקודמיהם ובהמשך גם נתאר אותן, אבל זאת לא מערכת שאפשר להתעלם מקיומה. לעומת זאת – קל מאד להקפיד על חמש הפעולות שיצילו לכם את הטורבו וכבונוס תרוויחו גם הגנה טובה על המנוע והמכונית באופן כללי.

אז מה זה מגדש טורבו, איך הוא פועל, ולמה הוא מתקלקל?

מנוע בעירה – בנזין או דיזל – שורף דלק ולצורך זה זקוק לחמצן מהאוויר, ובעיה שנתקלו בה כבר ממציאי המנועים הראשונים היא שכח היניקה של הבוכנות לא משיג מספיק אוויר. מאז שנת 1878 הומצאו שיטות שונות לדחיסת אוויר אל תאי הבעירה, ואחת מהן נקראת "טורבו" מפני שהיא עושה שימוש בטורבינה, כלומר מעין מניפה או מאוורר.

הגז הלוהט שנוצר מהבערת הדלק במנוע נפלט אל סעפת הפליטה, חלקו מופנה לתוך ה"טורבו", ושם, בחום של יותר מ-700 מעלות הוא מסובב טורבינה במהירות של עד 350,000 סיבובים בדקה. הטורבינה מניעה ציר שאל חלקו השני מחוברת טורבינה נוספת, וזו דוחסת אוויר אטמוספירי בכח לכיוון סעפת היניקה של המנוע. דחיסת האוויר מחממת אותו לטמפרטורה של כ-200 מעלות צלזיוס ולכן הוא מוזרם דרך מצנן ("אינטרקולר") שמקרר אותו כדי להגביר את יעילות הבעירה במנוע.

התהליך כיום מעט יותר מורכב אבל כבר מן התיאור הסכמטי הזה אפשר להבין שטורבו חשוף למהירויות סיבוב גבוהות, לחום רב וללחצים גבוהים. זה אומר שהוא חייב להיות מתוכנן היטב, בנוי מחומרים איכותיים, ולקבל קירור ושימון מאד יעילים. ברגע שאחת החוליות האלה חלשה גדל הסיכוי לתקלה.

כאשר הטורבו במיטבו הוא משפר את ה"נשימה" של המנוע באופן ניכר, וכבר יותר משני עשורים שמנועי דיזל, למשל, פשוט לא יכולים בלעדיו. מנועי בנזין, שבשונה ממנועי דיזל בנויים ללחצי דחיסה נמוכים יותר, מסתדרים טוב יותר עם נשימה עצמונית ופחות אוהבים את הלחץ והחום הנוספים – אבל גם הם מרוויחים הרבה מן המערכת הזאת כל עוד שהיא תקינה.

נזקים לטורבו נגרמים כאשר הוא לא מקבל שימון או קירור מספקים או כשנכנסים לתוכו שבבים ולכלוך, ובגלל שינויים במהירויות הסיבוב של הטורבינה והפרשי לחצים. את זה צריך לזכור בהמשך כדי להבין את ההיגיון מאחורי דרכי ההגנה והשמירה על הטורבו.

מגדשים מודרניים הרבה יותר אמינים מקודמיהם ראשית לכל בזכות המון ידע וניסיון שנצברו, ובזכות תהליכי ייצור מתקדמים ומדויקים, ושימוש בחומרים איכותיים ועמידים מבעבר. סיבה נוספת למיעוט התקלות היא אינטגרציה של מערכות קירור יעילות מאד, ובדגמים שונים יש גם חלוקת עבודה למספר מגדשים ו/או לתחומי סל"ד שונים. בנוסף, למערכות מודרניות נוספו מערכות ניהול אלקטרוניות ומנגנוני הגנה לפריקת לחצים ולזיהוי מוקדם ומניעת התחממות, ואלה מנהלות קירור לטורבו גם כאשר המנוע עצמו כבוי.

כך תשמרו על הטורבו שלכם

את רוב התקלות במגדשי טורבו אפשר למנוע אם שמים לב לכמה דברים פשוטים, ואלה הם:

1. הקפדה על שימון יעיל ואיכותי

הפעולה החשובה ביותר לבריאות הטורבו והמנוע בכלל היא להשתמש בשמן מנוע איכותי, לבדוק לעיתים קרובות אם יש מספיק שמן במנוע, ולהחליף שמן ומסנן שמן לפי הספר, או אף בתדירות יותר גבוהה.

המסבים של מגדש הטורבו משומנים באמצעות שמן המנוע אשר מוזן בלחץ לתוך בית המיסבים, ושמן זה פועל גם כנוזל קירור שסופח חלק מן החום שנוצר על ידי הטורבינה. רוב הנזקים לטורבו נגרמים כאשר השמן מחומצן, מלוכלך ומכיל בוצה – וזה מה שקורה כאשר לא מחליפים שמן מנוע ומסנן במועד.

יש יצרניות רכב שמבטיחות מרווחי טיפולים של 30,000 קילומטרים אבל מהניסיון שלנו זה מתכון לצרות. חשוב מאד להקפיד להשתמש בשמני מנוע איכותיים ובמסנן טוב, ולהחליף שמן לכל המאוחר בכל 15,000 קילומטרים. נוסעים מעט? החליפו שמן ומסנן לכל המאוחר אחת לשנה. בכל מקרה אסור לחרוג מהנחיות הטיפולים של יצרניות הרכב.

הקפדה על ביצוע טיפולים במועד, ושימוש בשמן מנוע איכותי, היא ההשקעה הטובה ביותר בשמירה על המנוע שלכם וחשוב לשמור על תיעוד של הטיפולים גם אם הרכב כבר הרבה אחרי תקופת האחריות שלו.

2. לפעמים הטורבו הוא קורבן של תקלה אחרת

הקפדה על ביצוע טיפולים במועד חשובה לא רק בגלל השמן אלא מפני שמגדשי טורבו רבים נהרסים בגלל "ג'יפה" שנכנסת לתוכם יחד עם גזי הפליטה. כל פירור שנכנס לתוך המגדש, אפילו גרגר חול, פירור פיח גדול, או שבב של טבעת בוכנה יגרום לו נזק. כך, למשל, לכלוך יכול לחדור לבוכנות בגלל שימוש במסנן אוויר פגום, ומשם להישאב אל הטורבו.

שבבים מתוך המנוע וחלקיקי פיח קשיחים שנוצרים בגלל שימוש בשמן מאיכות ירודה, או כזה שנמצא יותר מידי זמן במנוע, עלולים לשבור חלקי להבים בטורבינה ולהרוס את הטורבו. אם המנוע עצמו תקול במידה מסוימת בגלל שימוש בשמן "עייף" ועדיין ישנם שבבים שממשיכים להסתובב ולמצוא את דרכם לצילינדרים – החלפת טורבו לא תועיל מפני שגם המגדש החדש (או המתוקן) יתקלקלו שוב במורד הדרך.

הקפדה על טיפולים קבועים ושימוש במסנני שמן ואוויר מאיכות טובה יכולים לצמצם את הסיכון. נגרם נזק לטורבו? חשוב להבין מה סיבת התקלה ולפתור אותה.

3. נתקו את מערכת "עצור והתנע"

אחת האויבות הגדולות של הטורבו היא מערכת "עצור והתנע" שמכבה את המנוע בעצירה ברמזור ומתניעה אותו עם תחילת נסיעה – בין אם המגדש עצמו הספיק או לא הספיק להתחמם קודם לכן וגם אם הוא לוהט וזקוק לקירור.

הבעיה מתעצמת לאחר שמנוע עבד קשה וכל הרכיבים שבו חמים מאוד. במהלך הפעולה הרגילה עוברים שמן ונוזל קירור דרך מגדש הטורבו כדי לשמור על הטמפרטורה בגבולות המתוכננים. אבל כאשר מנוע כובה במהירות לאחר מצב של עומס גבוה נעצרת זרימת השמן הקריר ונוזל הקירור. זה גורם לשמן הנותר במגדש לספוח חום, וכך גדלה הסכנה ל"בישול" שלו, כלומר שהוא יישרף וישאיר חלקיקים סביב המסבים ועל הציר, מה שיגרום לנזק מצטבר.

אז נכון – מערכת הקירור של מגדשים מודרניים לא תלויה במנוע – אבל הפסקות סיבוב רבות של הטורבו לא מועילות לו. ההמלצה שלנו, לכן, היא לנתק את מערכות "עצור והתנע" בכל נסיעה.

4. תרגישו את הטורבו שלכם

זה טיפ חשוב וקל לביצוע. פשוט תזכרו שיש לכם טורבו. תזכרו שהטורבו הזה לא אוהב שמעירים אותו בפתאומיות מפני שהוא חייב לקבל שימון לפני שהוא מתחיל להסתובב. לכן – כאשר מתניעים את המנוע תנו לו חצי דקה להתאושש לפני שמשלבים להילוך ומתחילים לנסוע, וצאו לדרך לאט ולא בחריקת צמיגים.

לא צריך לחמם את המנוע ואסור באיסור חמור "לפמפם" את דוושת התאוצה כי זה ממש גורם לנזק. צריך פשוט לתת לשמן להתחיל להתחמם ולזרום בכל חלקי המנוע, ובטורבו, ולצאת לדרך. עדיף – בעיקר בהתנעה ראשונה – לנהוג נהיגה רגועה לפחות במשך מספר דקות כדי שכל הרכיבים יתחממו לטמפרטורת עבודה. התנעה ראשונה במזג אוויר קר דורשת הכי הרבה תשומת לב – תחשבו שמישהו מנער אתכם מהמיטה בבוקר ואתם צריכים עוד רבע דקה להתאושש.

אחד הדברים היותר מטומטמים לעשות זה "לפמפם" את דוושת התאוצה בעמידה ברמזור או בנהיגה, או ללחוץ עליה באגרסיביות רק כדי לבלום חזק כעבור כמה עשרות מטרים.
הטורבו דוחס אוויר לתוך המנוע גם כאשר המנוע לא זקוק לו, למשל בזמן שמרפים מן המצערת. במצב כזה המגדש עדיין מסתובב מהר מאוד והלחץ נצבר בסעפת היניקה. לחץ גדול מידי עלול לחזור אחורה וליצור "נחשול" או "פעימה" שמשתחררים דרך שסתום העודפים, אבל אם מיד לאחר מכן לוחצים שוב על המצערת המדחס בונה לחץ ונוצר מחזור שחוזר על עצמו ועלול להפעיל עומס רב על המסבים, הציר והמדחס.

רשימת הנזקים מתחילה בטורבו – שנדרש לכניסה אגרסיבית לפעולה ולהפסקת גדישה מיידית, ממשיכה דרך תיבת ההילוכים, המנוע, הממיר הקטליטי, צמיגים ומערכת בלימה.

כאשר לוחצים על המצערת לחיצות קצרות ואגרסיביות מסתכנים בין השאר בגרימת הצתה מוקדמת, וזה מזיק לא רק לטורבו אלא גם למנוע. במצב כזה דוחף מגדש הטורבו אוויר בלחץ גבוה ובטמפרטורה גבוהה לתוך הצילינדרים אבל מהירות הסיבוב של המנוע נמוכה מידי כדי להתמודד עם זה. התוצאה: דלק לא שרוף בצילינדר מתפוצץ לפני הניצוץ וגורם נזק למנוע. רוצים להאיץ חזק? סבבה. לחיצה אחידה על המצערת תעשה את העבודה, אז אל תגמגמו – או שלוחצים או שלוחצים.

לעומת זאת – גם למען הבריאות של המנוע חשוב להשתמש במלוא טווח מהירות הסיבוב של המנוע, תוך הקפדה על מהירות הנסיעה ועל טמפרטורות העבודה של המנוע. מידי פעם כדאי להעלות לסל"ד גבוה, באופן הדרגתי, כדי לאפשר שריפה טובה של חלקיקי פיח במנוע.

5. אל תכבו מיד, נהגו בהילוך מתאים

נהגתם נהיגה ממושכת והמנוע התחמם? סבבה. תנו דקה להירגע, בהילוך סרק, לפני שתכבו אותו. כך יספיקו גם שמן המנוע ונוזל הקירור להתקרר. לא צריך להשאיר את המנוע עובד למשך חמש דקות, אבל חשוב שלא לכבות אותו מיד לאחר נהיגה ארוכה.

מתקרבים ליעד שלכם לאחר נהיגה ארוכה? תשתמשו בחמש הדקות האחרונות של הנסיעה כדי להרגיע עניינים, ולאפשר למערכת הקירור להפחית את החום. פשוט נהגו בעדינות עד ליעד.

בנוסף, אמנם ברוב המכוניות בישראל יש תיבות הילוכים אוטומטיות, אבל למי שברכב שלו יש תיבה ידנית ולמי שאוהב להחליף הילוכים באופן ידני חשוב להזכיר: אל תעלו הילוכים מהר מידי, ואל תמשכו הילוכים.
כאשר נמצאים בהילוך גבוה מידי ולוחצים באגרסיבית על הדוושה גורמים נזק למנוע, וכאשר מושכים הילוך מביאים את המנוע לאזור שהוא פחות יעיל ויותר מזהם.

הרכב שלכם מטופל "לפי הספר" ולמרות זאת התקלקל לכם הטורבו? כתבו לנו אל editor.thecar@gmail.com

The post תיקון הטורבו במנוע יעלה לכם אלפי שקלים. כך תשמרו עליו ועל חשבון הבנק שלכם appeared first on TheCar.

מנועי בעירה פנימית נדחקים החוצה בגלל (או בזכות) תקנות זיהום אוויר הולכות ומחמירות, ועד לאחרונה התמקדו רוב מאמצי יצרניות הרכב בייעול הבעירה של מנועים כדי לצמצם את תצרוכת הדלק שלהם, ואת כמות המזהמים שהם פולטים. המגמה הבולטת ביותר בעשור האחרון היא הקטנת נפח המנועים ומספר הצילינדרים, והגברת ההספק שמייצר כל צילינדר – בעיקר באמצעות "הנשמה" עם מגדשי טורבו.
הטכנולוגיה לכשעצמה ותיקה מאד: מגדשי טורבו מגבירים הספקים של מנועים מזה יותר ממאה שנים. אלא שעד לפני כעשור הם הוגבלו בעיקר למנועים של מכוניות יקרות או ספורטיביות, וזאת בגלל מגוון סיבות שקשורות בעלות שלהם, המורכבות המכאנית, טיפול בחום העצום שנפלט יחד עם גזי הפליטה, שחרור לחצים עודפים, אמינות, דיוק, נוחות תפעול ותחזוקה, צורך בחיזוק מכלולי מנוע אחרים, מערכות שימון ועוד.

מעל לכל, הבעיה המובנית האופיינית ביותר למגדשים כאלה היא "השהיית טורבו", כלומר השפעתו המאוחרת יחסית על הגברת כח המנוע. זה נובע משיטת הפעולה של המכשיר הזה: טורבו מקבל את האנרגיה שלו מגזי הפליטה של המנוע וכדי להניע אותו צריך שייווצר לחץ בסעפת הפליטה. מדובר ב"לופ" מובנה ובבעיה משמעותית בעיקר במנועי דיזל ובמנועי בנזין קטנים. עד לאחרונה התמקדו יצרניות הרכב בפתרונות מסובכים ויקרים – למשל הכפלת ושילוש מספר המגדשים שפועלים בצוותא, שימוש בחומרים אקזוטיים ושיפור מערכות הניהול.
אלטרנטיבת הגדשה אחרת היא "מגדש-על" – "סופרצ'ארג'ר" – אשר מבצע את אותה פעולה מבלי להסתמך על גזי הפליטה אלא על הנעת טורבינה באמצעות חגורת אביזרים שמחוברת למנוע. החיסרון העיקרי של מערכת כזאת הוא צריכת כח רב מידי מן המנוע עצמו.

בשנת 2014 נכנסו לזירת הפורמולה 1 מגדשים שיכולים להשיג את אותה תוצאה בלי המגבלות של שתי המערכות הקלאסיות. מגדשים חשמליים, כשמם כן הם, כוללים טורבינה שמונעת באמצעות מנוע חשמלי שלא תלוי לא בגזי הפליטה ולא בכח המנוע, והשליטה בעוצמת המנוע הרבה יותר מדויקת וניתנת להתאמה אופטימלית לדרישות מנוע הבעירה הפנימית. בתכלס זאת משאבת אוויר חשמלית אשר מונעת באמצעות מנוע חשמלי חזק וקטן, בין אם באופן עצמאי או בשילוב עם מגדש טורבו קונבנציונלי. אז אם הכל כל כך טוב, מדוע זה עדיין לא "תפס" גם במכוניות שלנו?

שתי סיבות: ראשית, למנוע חשמלי קשה לפעול בסביבה מאד עוינת של חום גבוה, ושנית – הוא זקוק לזרם חזק מאד של חשמל. החדשות הטובות: כנראה שהבעיות האלה מאחורינו, וכבר בשנה הבאה נראה "טורבו חשמלי" מתוחכם במכוניות מייצור סדרתי.

מי שכבר משתמשת במדחס חשמלי היא אאודי, אשר מנצלת את העובדה שהיא אחת החלוצות בשימוש במערכת חשמל במתח של 48 וולט שמשמשת להפעלת מגוון רחב של מערכות חשמליות ברכב. המערכת החשמלית אוגרת עודפי אנרגיה מן הבלמים הרגנרטיביים ומאחסנת אותה בסוללות ליתיום-יון קטנות. אאודי קוראת למערכת שלה "מדחס חשמלי, או EPC, והוא מגדיש את המנוע בתחום הסל"ד הנמוך שלו תוך שהוא מסתובב במהירות של עד 70,000 סל"ד כדי לבטל את השהיית הטורבו. כאשר הטורבו הקונבנציונלי פועל ביעילות נכבה המנוע החשמלי. אלא שהמעררכת של אאודי היא חד כיוונית, ולמעשה "טורבו שעובד על חשמל".

בשנה הבאה תגיע לשוק מערכת מתוחכמת יותר אשר תיוצר על-ידי אחת היצרניות הוותיקות והמוכרות בתחום ההגדשה: חברת 'גארט' אשר מייצרת מגדשי טורבו משנות החמישים של המאה הקודמת, ואשר נרכשה ב-2004 על-ידי חברת האניוול והופרדה ממנה בחזרה בשנת 2018. גארט לקחה את המערכת שמוכרת מפורמולה 1 ובנתה על בסיסה את 'E-Turbo' אשר כולל מנוע חשמלי שמותקן בין המדחס והטורבינה של הטורבו. בסיבובי מנוע נמוכים פועל המדחס החשמלי ממש כמו אצל אאודי, ומזרים אוויר דחוס לפני שהטורבו הרגיל מתעורר.

הפלא הגדול הוא שכאשר הטורבו מגיע לשלב "פריקת הלחצים" שלו משתמש המנוע באנרגיה הזאת בתוך כדי כך שהוא משמש כגנרטור ויוצר חשמל שמועבר באמצעות מערכת ה-48 וולט אל הסוללות. בגארט מעריכים שתכונה זאת לבדה תשפר את תצרוכת הדלק ב-2-4% באופן קבוע, ועד 10% בתנאי נהיגה ספציפיים. במנועי דיזל יכולה מערכת כזאת, כאשר היא משולבת בניהול תערובת הדלק-אוויר לצמצם כ-20% מפליטת תחמוצות החנקן. מרצדס-AMG הכריזה על כוונתה לשלב מערכת כזאת במכוניות סדרתיות מתוצרתה, וגם אינפיניטי הבטיחה טכנולוגיה דומה בגרסה הספורטיבית של Q60 שלה.

גארט לא לבד. לאחרונה הכריזה גם חברת Aeristech הבריטית על השקת מגדש חשמלי חדש ופטנטי, אשר מסוגל להגיע למהירות סיבוב פנטסטית של 120,000 סל"ד לעומת כ-70,000 סל"ד במגדשים דומים. לדברי אנשי החברה, המערכת שלהם תתאים למנועי בנזין בנפח 1.2 עד 1.5 ליטר אשר מניעים כיום את נתח הארי של מכוניות הנוסעים והקרוסאוברים בעולם.

אגב, בשונה ממגדשים חשמליים שמהווים חלק ממגדש טורבו, אחד היתרונות בתצורה של Aeristech הוא האפשרות להרחיק את המגדש מסעפת הפליטה, ולהשאיר שם מקום לממיר הקטליטי, מה שמאפשר לו למעול ביעילות רבה יותר ולצמצם את כמות המזהמים.
בכל מקרה, ובכל תצורה, למגדשים חשמליים יש יתרון מובהק כאשר הם מותקנים במכוניות עם מערכות חשמליות משמעותיות, החל ממערכות 36/48 וולט, ועד למכוניות היברידיות והיברידיות-נטענות. ככל שיותר יצרנים עולים על עגלת המדחסים החשמליים כך נותר פחות צורך או ערך למגדשי טורבו קונבנציונליים, ומצד שני גם פחות היגיון במנועים אטמוספריים שאינם מוגדשים כלל. נראה שבקרוב נוכל, או נצטרך, להיפרד מן הטורבו הקלאסי, וזה יקרה עוד לפני שנאמר שלום אחרון למנוע הבעירה הפנימית.

The post סופו של הטורבו כמו שאנחנו מכירים אותו appeared first on TheCar.

אין ספק שקיה עשתה בעשור וקצת האחרונים קפיצת דרך נחשונית והפכה ממותג זניח בשולי שוק עולם הרכב העולמי שהיה אחראי לייצור כלי תחבורה בסיסיים למותג צומח ומבוקש עם מכוניות שבנויות, נראות ונוסעות טוב מאוד.

המהפך התחולל בזכות הגב הפיננסי והגישה לטכנולוגיה ולמחסן החלפים של יונדאי, אשר הפכה לבעלת הבית של המותג הקוריאני השני בגודלו אחרי שקיה פשטה את הרגל לפני שני עשורים, וככל הנראה בעיקר בזכות הצטרפותו של פיטר שרייר, מי שהיה המעצב הראשי של אודי בעבר, לקיה ב-2006 אשר הוביל לשינוי בתפישה העיצובית והתכנונית של רכבי המותג שהפכו לאטרקטיביים בשווקי המערב.

גם כאן בארץ הקודש המספרים לא משקרים ומי שמכרה במחוזותינו עד לפני כעשור כ-2000 כלי רכב בשנה נמצאת כבר מספר שנים בחבורת הצמרת של השוק המקומי עם מספרים של מעל ל-35 אלף אקזמפלרים מדי שנה ולהיטי מכירות היסטריים כמו פיקנטו וספורטאז'.

אבל האם למותג שעקף כאן את טויוטה, סקודה, מאזדה ורבים וטובים בעלי מסורת מפוארת יש גם יכולת להפוך לשחקנית בשוק היוקרה עם מכונית שתאתגר את התוצרת של טובי מותגי הפרימיום?

ב-2011 הציגה קיה בתערוכת פרנקפורט את ה-GT, דגם קונספט מרהיב למכונית קופה 4 דלתות גדולה וספורטיבית. הדגם משך תשומת לב רבה בתערוכה אך לא יותר מדי אנשים האמינו אז שמדובר ביותר משעשוע של מחלקת העיצוב ואפילו שרייר, מעצב החברה, לא התחייב בזמנו שהרכב יגיע לייצור אך אמר בבטחון: "אפילו אם אתם בוחרים להסתכל על ה-GT בפרספקטיבה של דגם קונספט, אני מאמין שהמכונית הזאת היא הצהרה ברורה מקיה: אנחנו מוכנים לנוע במהירות לפרק חדש לגמרי".

בקיה החליטו לתת לפרויקט אור ירוק והסטינגר הסדרתית שהוצגה בתערוכת דטרויט ב-2017 שמרה, למעט התאמות מתבקשות, על דמיון כמעט מוחלט לדגם התצוגה מ-2011.

כדי ליצוק תוכן למראה המבטיח בקיה גייסו את אלברט בירמן, מי שתכננן עבור יונדאי את ה-i30N הספורטיבית המרשימה וחשוב מכך – מי שעמד בעבר בראש מחלקת M המהוללת של ב.מ.וו.

בירמן בחר את החלקים המתאימים ביותר שהיו על המדף, רכש אחרים מספקים בעלי שם ויצא עם צוות כדי לכייל את המכונית הספורטיבית הראשונה של קיה בנורבורגרינג, מסלול המרוצים המפורסם בעולם.

האם בניסיון הראשון שלה קיה הצליחה לסגור פער של עשרות שנים? יצאנו לבדוק.

מתרשמים

עיצוב
הסטינגר נראית מצוין. יש לה נוכחות עוצמתית מכל זווית ומינון מדויק בין אגרסיביות לאלגנטיות. במבט בתמונות יהיו מי שיציבעו על דמיון מסוים למכונית המנהלים של המותג, האופטימה, אך במציאות ולמרות שבכת פני הנמר המזוהה כל כך עם קיה, יש לציין שהיציבה והמימדים של הסטינגר מעניקים לה נוכחות שונה בתכלית משאר תוצרי המותג הקוריאני, כזו השואבת השראה ממותגי סופר פרימיום, אולי אפילו כאלו הנוגעים באקזוטיקה מתוצרת איטלקית או בריטית ויש להניח שאם היינו מסתירים את סמלי המותג רק בודדים היו מנחשים בקלות שמדובר למעשה ברכב שמיוצר על ידי אותה חברה שמייצרת את שניים מהדגמים הפופולריים בישראל בשנים האחרונות.

תא נוסעים
בעוד שבכל הנוגע לעיצוב החיצוני הסטינגר גורפת כמעט את מלוא הנקודות, כניסה לתא הנוסעים לא יוצרת אפקט "וואו" דומה. אמנם רשימת האבזור שמגיע כסטנדרט ארוכה מאוד, דיפוני הדלתות מרשימים והמושבים נראים מצוין ובה בעת נוחים ותומכים, אבל החומרים מהם עשוי הדשבורד, חלק מהמתגים ועיצוב גלגל ההגה המזכיר כמה דגמי קיה די עממיים כמו גם לוח המחוונים המעט בנאלי ביחס לצגים הדיגיטליים שכבשו לאחרונה את דגמי הפרימיום ללא ספק פוגמים במכלול ופחות מתאימים לרכב עם תג מחיר עמוק בתוך מחוזות הפרימיום.

אמנם איכות הבנייה מצוינת וכוללת פרטי עיצוב עם קריצה למותגי פרימיום אחרים כמו פתחי איוורור בהשראת מרצדס וידית הילוכים בסגנון אודי, אך ללא ספק ניתן היה לצפות כאן ליותר הקפדה ותשומת לב.
הנדסת האנוש, בכל מקרה, מצוינת וכך גם תנוחת הנהיגה.

המושבים הקדמיים מציעים כיוון חשמלי מלא (בעמדת הנהג גם לרמת התמיכה הצידית של המושב).
בסיס הגלגלים הארוך (290.5 ס"מ) תורם למרווח ראוי מאחור. למרות תצורת הסדאן-קופה שני נוסעים, אפילו גדולי מימדים, ירגישו כאן בנוח. רוחב המושב מאפשר בקלות גם הצטרפות של נוסע שלישי , אך נוסעים בעמדה המרכזית יסבלו ממושב נוקשה ויצטרכו לפרוש את רגליהם משני צידי מנהרת ההנעה הגבוהה והרחבה.

תא המטען אמנם לא מאוד מרשים בנפחו (406 ליטרים) אך עם דלת גדולה הכוללת גם את החלון האחורי (כמו במכוניות האצ'בק) הוא מציע גישה נוחה ושימושיות טובה.

אבזור
כאמור, רשימת האבזור ארוכה מאוד וכוללת בין היתר בורר לבחירה בין מספר מצבי נהיגה, תאורת לד מלאה, מושבים חשמליים עם חימום (ב-GT גם איוורור) עשויים מעור איכותי עם אפשרות לבחירה בין גוון שחור, אפור או אדום, גג שמש פנורמי, הגה מתכוון חשמלית ומחומם (בגרסת ה-GT), בקרת אקלים עם שליטה נפרדת לשלושה אזורים, חיישני חניה קדמיים ואחוריים, מצלמות היקפיות 360 (בדגם ה-GT), פתיחה חשמלית לתא המטען, מערכת סאונד של הרמן קרדון, תצוגה עילית (GT) וצג מרכזי בגודל 8 אינץ' לא מאוד גדול או מרשים באיכותו הכולל אמנם סינכרון לאנדראיד אוטו ולאפל קאר פליי אך מגיע עם ממשק הפעלה דומה מדי למה שניתן למצוא בדגמים בסיסיים של המותג וללא ניווט בגרסה הישראלית.

הסטינגר מצוידת במערך בטיחות אקטיבי מרשים הכולל בקרה אקטיבית על סטייה מנתיב, מערכת לשמירה על נתיב הנסיעה, בקרת ערנות לנהג, בקרת שיוט אקטיבית כולל אפשרות לזחילת פקקים, תאורת דרך אדפטיבית ועמעום אוטמטי של האור הגבוה, התראה (כולל תצוגה יעילה בתצוגה העלית) על רכבים בשטח המת ותנועה חוצה מאחור וכמובן בלימת חירום אוטונומית.

יחידת הנעה
רוכשי הסטינגר יכולים לבחור ביו שני מנועי טורבו עם הזרקת דלק ישירה: הבסיסי – טורבו בודד (טווין סקרול) בנפח של 2 ליטרים, 4 צילינדרים, 16 שסתומים, הספק של 256 כ"ס ומומנט של 36 קג"מ, וזה של רכב המבחן בגרסת GT הבכירה עם צמד מגדשי טורבו, תצורת V6, נפח 3.3 ליטרים, 24 שסתומים, 370 כ"ס ו-51 קג"מ.

שני המנועים מוצבים לאורך התא ומשודכים לתיבת הילוכים אוטומטית עם 8 יחסי העברה המעבירה, דרך דיפרנציאל מוגבל החלקה מכני (מאוד לא שגרתי, למשל אצל המתחרים מגרמניה רק גרסאות הספורט הקיצוניות מצוידות ב-LSD) את הכוח לגלגלים האחוריים.

הנתונים הרשמיים מדברים על 6 שניות למהירות תלת ספרתית ו-240 קמ"ש מרביים בגרסת ה-2 ליטרים ו-4.9 שניות ולא פחות מ-270 קמ"ש מרביים בגרסת ה-GT.

גרסת ה-GT מוסיפה גם מערך מתלים מתכוונים אלקטרונית, בלמים מרובי בוכנות של ברמבו ונעולה על חישוקי 19" (18" בגרסת ה-2 ליטרים) עם צמיגי 225/40 בחזית ו-255/35 מאחור.

נוהגים
שימוש יומיומי
דף הנתונים בהחלט מאוד מרשים, אך האם קיה, לא בדיוק יצרנית רכב עם הרבה מורשת ספורטיבית, הצליחה לתרגם את המספרים ליכולות מלהיבות על הכביש?

בשימוש מנהלי בעיר ובכביש המהיר הסטינגר בהחלט עושה עבודה טובה ומעניקה את אותו ערך מוסף מהסוג שניתן לצפות ממכונית שעולה כפליים ממכונית מנהלים ממוצעת: המושבים נוחים מאוד, נוחות הנסיעה טובה למדי במצב COMFORT, בידוד הרעשים מצוין וכך גם מערכת השמע. בקרת האקלים מרובת האזורים ומערך הבטיחות האקטיבי המעניק יכולת שימוש סמי אוטונומית. יש לציין שהראות לאחור גרועה מאוד אך מערכת המצלמות ההיקפיות מאפשרת לתמרן ביעילות את המכונית הגדולה גם למקומות צפופים למדי.

לחיצה קצת אגרסיבית יותר על הדוושה חושפת מכונית שלא לגמרי מתיישרת עם מחוזות הפוליטקלי קורקט והסטינגר מעבירה את הכוח בברוטליות לכביש, כך שגם במצב רגיל בבקרות ולמרות הגומי הרחב והדביק של קונטיננטל אפשר לקבל פסיעה לא מבוטלת של הישבן החוצה בזינוקים ובפניות הדוקות.

גם במהירויות גבוהות, בעקיפות ובכבישים הרריים למנוע ה-3.3 כפול המגדשים (שמקורו, כמה לא צפוי, בקרניבל – המיניוואן הגדול של קיה) יש הרבה מאגרי כוח זמינים לכל מטרה. חבל רק שתיבת ההילוכים לא מספיק מהירה בהחלפות ההילוכים ובמצב תפעול ידני כמו התיבות מרובות ההילוכים המודרניות שקיימות היום בשוק. גם צליל המנוע מעט מאכזב. אמנם למנוע יש צליל טבעי עמוק כמו שרק מנועי וי בנפח גדול מסוגלים לספק ובמצבי ספורט הוא נעזר בתוספת מסונתזת קלה מרמקולי הרכב, אך הפסקול חסר דרמה ואפקטים כמו גניחות, גיהוקים ושאר צלילים מלהיבים שאופייניים לדגמים ספורטיביים מודרניים בהם מושקעת מחשבה רבה בהנדסת סאונד (גם ממשי וגם מסונתז).

בכבישים הנכונים 
בכל מקרה, העניינים מתחילים להיות ממש מעניינים כשמגיעים לכבישים הנכונים או למסלול ומגלים מכונית שלמרות משקלה הלא מבוטל וגודלה הפיזי מרגישה בבית בכל פיסת אספלט מסולסלת.

ההיגוי מהיר, חד ומדויק מאוד. אמנם כמו מרבית ההגאים המודרניים הוא מעט מנותק וחסר תקשורת אבל המשקל שלו מצוין ויחד עם מערך מתלים משכנע ודוושת תאוצה לינארית המאפשרת לשלוט במדויק בכמה כוח עובר לגלגלים בכל רגע (בניגוד לדוושות ברכבים חזקים רבים לאחרונה שמרגישות יותר כמו מתג ON/OFF) הוא מאפשר לסטינגר להרגיש קטנה באופן משמעותי מגודלה הממשי ולנוע בין העיקולים, אפילו בכבישי נהיגה טכניים עם הרבה פניות חדות שבדרך כלל פחות מתאימים למכוניות GT, בצורה יותר ממשכנעת.

אמנם יש להניח שאם אתם מחפשים את הכלי הכי מהיר בין העיקולים ניתן למצוא מכוניות מדויקות יותר אבל אין ספק שלסטינגר יש יכולת מענגת, נדירה בימינו, להלהיב ולהעלות חיוך רחב על העוסק במלאכת הנהיגה.

על המסלול
אפילו על מסלול המרוצים, מקום בו לא הרבה מכוניות "סטוק" ללא שיפורי מתלים ועוד שלל שדרוגים משמעותיים מרגישות באמת בנוח, מכונית הסאלון של קיה ממשיכה לזרוח ובין היתר מפגינה יכולות יותר ממרשימות לנוע על הצד בדריפטים מעושנים.

גם מבלי לנתק את השומרים האלקטרוניים במצבי ספורט ובמיוחד ספורט פלוס ועל ידי פרובוקציה קלה אפשר לצאת לסחיפות בזוויות מאוד מרשימות. אמנם בשלב מסוים מערכת בקרת האחיזה מנסה להחזיר את הסטינגר למוטב אך לאחר שתלמדו את אופי פעולתה ואם תמשיכו להתעקש להמשיך להחליק תגלו שניתן לעשות זאת לאורך זמן רב ללא בעיה עם מערך הגנה זמין למקרה שמשהו משתבש.

נהגים עם ניסיון ברכבי הנעה אחורית (וכמובן רק על מסלול ובתנאים סטריליים) יוכלו לנתק את הבקרות באופן מוחלט ויופתעו לגלות רכב נשלט מאוד, סלחן שלא ממהר להעניש ולעקוץ על טעויות (כפי שאופייני מאוד להרבה רכבי הנעה אחורית חזקים). רכב שלמרות גודלו, המשקל העצמי הגבוה והמנוע החזק, קל לכוון ושלוט ברמה ובעוצמת ההחלקה של האחוריים בעזרת ההגה והמצערת – תענוג.

ביותר מ-1000 קילומטרים של מבחן די התקשינו "לבזבז" יותר זמן וקילומטרים בנהיגה מנהלית לטובת בחינת צריכת דלק בשימוש יומיומי אך ברגעים בהם הצלחנו לשלוט בעצמנו רשמנו יותר מ-10 קילומטרים לליטר – נתון בהחלט סביר למכונית גדולה עם מנוע כפול מגדשים בנפח 3.3 ליטרים.

שורה תחתונה

הסטינגר היא ללא ספק מכונית מרשימה מאוד. היא לא רק נראית מצוין ומצוידת במנוע עוצמתי, היא גם יודעת לבצע בצורה מענגת במחוזות שדי שקשה למצוא היום במכוניות שהן לא ספורטיביות טהורות או גרסאות קצה יקרות הנושאות את לוגו M, AMG או RS.
עם זאת, לא הכל מושלם והסטינגר נופלת בקטן בכמה סעיפים – בין אם בתיבת ההילוכים עם פעולה לא מאוד רהוטה או בסביבת נהג מאכזבת שמתקשה לתת פייט למתחרות הישירות מתוצרת מותגי הפרימיום הגרמניים.

ויש גם את עניין המחיר – 380 אלף שקלים לגרסת GT הם אולי מציאה ביחס של ביצועים ואבזור פר שקל אל מול המתחרות הישירות כמו אודי A5 ספורטבק וב.מ.וו סדרה 4 גראן קופה אך סכום גבוה מאוד, לא מספיק תחרותי בעינינו ובהחלט קשה לעיכול למכונית עם לוגו של קיה בחזית.

על כן, למרות שבהחלט יש לסטינגר הרבה מאוד מה להציע, לא סביר להניח שהיא תהפוך לשחקנית מרכזית בסגמנט היוקרה הספורטיבי וסביר להניח שמרבית הלקוחות המסורתיים יעדיפו לוותר על ביצועים ואבזור ויבחרו בגרסאות בסיסיות יותר של המתחרות מבית מותגי הפרימיום המוכרים או שיחליטו לפשפש בכיס ולשלוף עוד כמה עשרות טובות של אלפי שקלים ואף מעבר לכך על מנת להצטייד במכונית עם הלוגו הנכון בחזית ויכולת במחוזות שמתקרבים ליכולות של הקוריאנית הזו.

מן העבר השני הסטינגר בהחלט יכולה להתאים לכל מיני מנכ"לים ונושאי תפקידים בכירים שדווקא הלוגו הלא יומרני בחזית יכול לעזור להם להעביר את הרכישה במועצת המנהלים או לכאלה (דוגמת יאיר לפיד בזמנו שמכר את הב.מ.וו סדרה 5 שלו והחליף אותה בניסאן "עממית" במעל ל- 350 אלף שקלים) שמעדיפים לא לנקר עיניים ולפחות למראית עין לשמור על תדמית צנועה.

הסטינגר יכולה להתאים גם למי שפשוט כבר לא מתרגש ממותגים ומחפש מכונית מפנקת שיכולה להפוך ברגע למכונת נהיגה כמעט מושלמת.
כך או כך, מי שיחליט לעשות זאת יזכה לזוגיות מענגת עם אחת מהמכוניות המהנות ביותר לנהיגה שיצא לנו לבחון בשנה האחרונה.

צילומים: נעם וינד
בחנו: אביאל יעקובי, אופיר דואק ונעם וינד
תודה לחברת פרו דרייב על האירוח במסלול המרוצים ערד

The post עוקץ משונן: קיה סטינגר במבחן appeared first on TheCar.

גם בדורה החדש מכונית הקופה הקומפקטית שומרת על התצורה הא-סימטרית הייחודית שלה עם דלת גדולה בודדת בצד הנהג וצמד דלתות קטנות יותר בצד הנוסע לטובת גישה נוחה יותר לשורת המושבים השנייה.

הוולוסטר החדשה גם שומרת על קווי העיצוב הכלליים של קודמתה, אך אלמנטים ייחודים לדגם כמו אותו חלון אחורי שנמשך לגג והיה חצוי על ידי ספוילר במרכזו נעלמו לטובת מראה מעט יותר קונבנציונלי ופרקטי. עם זאת, הוולוסטר החדשה היא עדיין מכונית מאוד לא שגרתית בנוף המשמים סביב אך ניכר כי ביונדאי החליטו הפעם ליצור קשר ברור יותר לדגמי החברה ובמיוחד ל-i30 החדשה שהוולוסטר הנוכחית נראית כמו גרסת קופה 3 דלתות מוחצנת שלה.

הפרונט כולל סבכה טרפזית גדולה שיש גם ב-i30 ובאלנטרה, אבל זו של הוולוסטר גדולה יותר וככל הנראה שלא במקרה מזכירה בשילוב הפנסים את הפרונט של הפוקוס RS הביצועיסטית.

הוולוסטר החדשה שומרת על מימדים דומים ליוצאת עם תפיחה קטנה של כ-2 סנטימטרים לאורך וסנטימטר לרוחב. הגובה הכללי נשאר זהה, אך הגג כעת פחות משתפל בחדות לאחור ולכן מאפשר גם לאנשים מבוגרים לשבת בנוחות יחסית מאחור מבלי לטפח מערכת יחסים אינטימית עם התקרה.

למרות הדמיון בעיצוב ובמימדים, לא מדובר במתיחת פנים נרחבת אלא במכונית חדשה לגמרי היושבת על פלטפורמה שונה ומתקדמת יותר (הוולוסטר הקודמת השתמשה בפלטפורמת האקסנט הבסיסית) שתאפשר לרכב, לא מעט בשל מתלה רב חיבורי מאחור, להציג יכולות דינמיות משופרות.

עוד ב-TheCar:
פולקסווגן גולף GTI במבחן: ממחזרת הצלחה
פול גז בניוטרל: אלו הן מכוניות הספורט שעלו על כבישי ישראל ב-2017
מבחן דרכים לפיג'ו 308Gti: האריה ששאג

תא הנוסעים של הולוסטר החדשה שונה לחלוטין מזה של הדור היוצא ואת הדשבורד המבורדק עמוס הזוויות שאפיין את דור הדגמים הקודם של יונדאי מחליף כעת דשבורד עם קווים נקיים ומסך גדול במרכזו.
מפרט האבזור כולל  מערכת בידור מתקדמת עם מסך 8', מצלמת רוורס, קישוריות בלוטות' ותאימות מלאה לאנדרואיד אוטו ואפל קאר פליי.
גרסאות מאובזרות יצוידו גם בתצוגה עילית ללוח המחוונים על השמשה ומערכת שמע משופרת מבית אינפיניטי. כמו כן ניתן לציין משטח הטענה אלחוטי לטלפונים ניידים.

הוולוסטר תצויד גם במגוון מערכות בטיחות אקטיביות עם בקרה אקטיבית לשמירה על נתיב, מערכת עמעום אור גבוה אוטומטי למניעת סנוור ובלימת חירום אוטונומית.

הוולוסטר תוצע במספר גרסאות מנוע כשדגם הבסיס, לפחות בשוק האמריקאי, יצויד במנוע 2.0 ליטרים אטמוספרי שעובד במחזור אטקנסון (זהה לזה שניתן יהיה למצוא גם בקיה פורטה החדשה שנחשפה בדטרויט) ומפיק 147 כ"ס – 15 כ"ס יותר מאשר במנוע של גרסת הבסיס של הדור היוצא שצוידה במנוע 1.6 אטמוספרי. דגם זה יוצע עם תיבת 6 הילוכים ידנית או אוטומטית פלנטרית בניגוד לכפולת המצמדים בדור היוצא.
מעליו ניתן יהיה לפגוש את דגם הטורבו שיעשה שימוש באותה יחידת הנעה ששימשה את הוולוסטר טורבו הקודמת עם 201 כ"ס ממנוע בנפח 1.6 ליטרים וזה ישודך לתיבת 6 הילוכים ידנית או אוטומטית כפולת מצמד עם 7 יחסי העברה.

בפסגת ההיצע תתמקם גרסת N חדשה עם מנוע 2.0 ליטרים מוגדש המפיק 275 כ"ס שבשילוב  גיר 6 הילוכים ידני, חישוקי 19", מתלים מקושחים, מוטות מייצבים רחבים, בלמים מוגדלים ודיפרנציאל מוגבל החלקה אלקטרוני קדמי מבטיחה ליצוק תוכן ממשי במראה הספורטיבי ומתיימרת להתחרות במיטב רכבי ההוט-האצ' האירופאים.

הייצור של הולוסטר החדשה  צפוי להתחיל ברבעון השני של 2018 והיא תגיע לשוק המרכזי שלה בארצות הברית לקראת מחצית השנה.
שיווק הולוסטר בשוק הישראלי הופסק לפני כשנה בשל ביקושים נמוכים ובשלב זה לא לגמרי ברור אם ומתי הספורטיבית של יונדאי תגיע לארץ.

The post יונדאי מציגה דור חדש של ולוסטר appeared first on TheCar.

בניגוד לדור הקודם שהציג נוכחות אנמית למדי ומרווח גחון קטן שלא תרם אף הוא לאפקט "רכב הפנאי" המתבקש, ה-QX50 החדש כולל פרונט אגרסיבי עם סבכה מסיבית המשוכה קדימה, פנסים צרים ומכסה מנוע תפוח. מרווח הגחון גדל בלא פחות מ-5 ס"מ, דבר שבהחלט תורם ליציבה משכנעת מבעבר.

מתחת למעטפת ה-QX50 החדש יושב על פלטפורמה חדשה לחלוטין שלטענת אינפיניטי מציגה שיפור של 23 אחוזים בקשיחות לעומת זו ששימשה את הדור היוצא ומאפשרת מרווח נדיב משמעותית בתא הנוסעים מבעבר במיוחד בשורת המושבים השניה. כמו כן, כעת יחידת ההנעה מוצבת לרוחב תא המנוע וגרסאות הבסיס יצוידו בהנעה קדמית ולא באחורית.

ה-QX50 החדש יגיע עם טכנולוגית ProPILOT שניסאן פיתחה וכוללת יכולות אוטונומיות בכבישים מהירים, אבל אין ספק שהחידוש המעניין ביותר ב-QX50 החדש נמצא מתחת למכסה המנוע ואת יחידת ההנעה המוצלחת, הותיקה והלא מאוד חסכונית בדלק של אינפיניטי –  וי 6 בנפח 3.7 ליטרים, מחליפה כעת יחידת הנעה חדשה המסתפקת ב-4 צילינדרים, נפח של 2.0 ליטרים ומגדש טורבו.

המנוע החדש עושה, לראשונה ברכב בייצור סדרתי, שימוש בטכנולוגיה ייחודית של יחס דחיסה משתנה וכולל גל ארכובה ייחודי עם טלטלים רב חיבוריים, הנשלטים על ידי וסת המאפשר לקבוע את  הגובה אליו מגיעה הבוכנה בתוך הצילינדר ובדרך זאת לשנות באופן קיצוני את יחס הדחיסה של המנוע מ-8:1 בעת נהיגה חזקה ושימוש במגדש הטורבו ל-14:1 בנהגה חסכונית.

לפני שלושים שנה ניסאן, חברת האם של אינפיניטי, הייתה מיצרניות הרכב הראשונות ששילבו במנועים שלה תזמון משתנה של השסתומים בראש המנוע. כיום תזמון שסתומים משתנה נמצא בשימוש נרחב ביותר על ידי כמעט כל יצרניות הרכב בעולם ומעניין לראות האם גם טכנולוגיית יחס הדחיסה המשתנה בצידו השני של המנוע (אשר בו הלחצים, הכוחות וטמפרטורות הפעולה גדולים משמעותית) תהפוך להצלחה ותשמש יצרני רכב נוספים כאמצעי לשיפור יעילות הפעולה של מנועי בעירה הפנימית.

באינפיניטי מציינים שהטכנולוגיה החדשה תורמת לביצועים משכנעים עם הספק של 268 כ"ס ומומנט של 38.7 קג"מ המאפשרים לרכב הפנאי לרשום מהירות תלת ספרתית בתוך 6.5 שניות מחד ומאידך נתוני צריכת דלק נמוכים בעשרות אחוזים מבעבר עם נתון משולב של 11.5 קילומטרים לליטר על פי התקן האמריקאי החדש.

ה-QX50  החדש, שיתחרה בדורות החדשים של רכבי פנאי כמו ב.מ.וו X3, אודי Q5 ו-וולוו XC60, צפוי להגיע לשווקים בצפון אמריקה בראשית 2018, ובהמשך, במועד שעדיין לא ידוע בשלב זה, לשווקים באירופה וגם בישראל.

The post אינפיניטי חושפת דור חדש ל-QX50 עם טכנולוגיה מהפכנית מתחת למכסה המנוע appeared first on TheCar.

הקליפורניה שהושקה ב-2008 כדגם הבסיסי של היצרנית ממראנלו הציגה מרכב פתוח עם גג קשיח מתקפל ותוכננה עם קריצה לשוק האמריקאי, אבל למרות שבסך הכל היה מדובר במכונית מוצלחת, במיוחד אחרי מתיחת הפנים ב-2014, היא מעולם לא זכתה להצלחה גדולה מדי וסבלה מתדמית של "מכונית פוזה" ולא של מכונת נהיגה.

ב-2014 הקליפורניה עברה מתיחת פנים נרחבת שהעניקה לה מראה כוחני יותר וכללה מעבר למנוע מוגדש ובקרוב, כאמור, הקליפורניה תפנה את מקומה לפורטופינו שתושק רשמית בתערוכת פרנקפורט.

עוד ב-TheCar:
פרארי איבדה את הזכויות לשם "טסטה רוסה"
סוף העולם הגיע? פרארי תייצר רכבי פנאי
סרט מקאברי: כנופיה תכננה לחטוף את גופת פרארי

למרות שם הדגם החדש לא קשה מדי לזהות שהפורטופינו מבוססת על הקליפורניה T וכוללת גג קשיח מתקפל ופרופיל צד כמעט זהה. עם זאת, אין ספק שהפורטופינו מציגה לוק משכנע יותר עם לא מעט אלמנטים עיצוביים הלקוחים מה-812 Superfast ומה-GTC4Lusso וכוללים פרונט אגרסיבי ואחוריים כוחניים.

כמו הקליפורניה T גם הפורטופינו עושה שימוש במנוע וי 8 מוגדש בנפח 3.9 ליטרים, אך תכנון מחדש של לא מעט חלקים פנימיים במנוע, כמו גם של מערכת הפליטה ומפת ניהול המנוע, מאפשרים לרשום הספק שעד ממש לא מזמן היה נחלתם של דגמי הקצה של יצרניות האקזוטיקה של לא פחות מ-592 כ"ס ומומנט של 77 קג"מ אשר מאפשרים לפרארי הבסיסית, העושה שימוש בתיבת הילוכים אוטומטית-רובוטית כפולת מצמדים שמעבירה את הכוח לגלגלים האחוריים, להגיע למהירות תלת ספרתית בתוך 3.5 שניות ולרשום מהירות מרבית של 320 קמ"ש.

מעבר לעליה בהספק בפרארי מדווחים גם על ניטרול כמעט מוחלט של תופעת השהיית הטורבו, תגובת מצערת שלטענת החברה קובעת סטנדרטים חדשים אל מול המתחרות וצריכת דלק טובה מבעבר.

למרות התדמית שדבקה בה, גם הקליפורניה הייתה מכונת נהיגה אמיתית בכבישים הנכונים, אבל הפורטופינו מבטיחה לעשות הכל טוב יותר עם מרכב אלומיניום מחוזק, קפיצים חדשים ובולמי זעזועים עם מערכת Magnaride מעודכנת שאמורה להפחית עוד יותר מבעבר את זוויות הגלגול תוך שמירה על נוחות נסיעה טובה.
כמו כן, הפורטופינו מציגה את הדור השלישי העדכני של הדיפרנציאל האלקטרוני האקטיבי של פרארי ומערכת היגוי שעושה שימוש בתגבור חשמלי ומבטיחה להיות מדויקת ובעלת משוב טוב מאין כמוהו.

הפורטופינו תוצג, כאמור, באופן רשמי בתערוכת פרנקפורט וצפויה להגיע לארץ בתחילת 2018. המחיר, לצערנו, לא צפוי להיות זול.

The post ביי ביי קליפורניה: פרארי חשפה את הפורטופינו appeared first on TheCar.

יתרה מזאת, אחדות מהן משחררות גם הצהרות גרנדיוזיות על מעבר נרחב לחשמל במסגרת לוח זמנים שכל מי שמצוי קצת בפרטים מבין שהוא לא ממש ריאלי.

במאזדה, בכל מקרה, לא מנסים למכור "בובע מייסעס" ולמרות שהחברה חתמה לאחרונה על הסכם שיתוף פעולה רחב היקף עם טויוטה שבמרכזו פיתוח משותף של טכנולוגיה חשמלית והיברידית, בכירי החברה לא מנסים להתיפייף. כך למשל, רוברט דייוויס, סגן נשיא מאזדה אמריקה, הצהיר ממש לאחרונה שהשמועות על מותו המתקרב של מנוע הבעירה הפנימית היו מוקדמות ולנוכח המגבלות הטכנולוגיות הנוכחיות שיש לרכבים חשמליים הוא מאמין שלמנועי בנזין ודיזל יש עוד עתיד ותפקיד חשוב בתחבורה על פני כדור הארץ בשנים הבאות.

עוד ב-TheCar:
מאזדה חוזרת אל הדור הראשון של המיאטה MX5
מאזדה CX-5 דור שני במבחן ראשון בישראל
מאזדה חוגגת יובל למנוע הונקל הרוטורי         

עם זאת, מאזדה בהחלט מחויבת להפחתת פליטות המזהמים והיצרנית הקטנה השקיעה בשנים האחרונות לא מעט משאבים בפיתוח סדרת מנועי סקיי אקטיב המציגים יעילות גבוהה הודות לשימוש בלחץ דחיסה גבוה בהרבה מהמקובל.

לפני כשבוע החברה חשפה טכנולוגיה מהפכנית של ממש עם השקת טכנולוגית ה"בנדיז", המשלבת את דרך הפעולה של מנועי דיזל במנוע העושה שימוש בבנזין, פיתוח שלטענת מאזדה יאפשר להשיג ממנועים אלה ביצועים גבוהים ב-10-30 אחוזים ממנועי בנזין מקבילים וחשוב מכך – הפחתה של כ-20-30 אחוזים בנתוני צריכת הדלק ופליטת המזהמים.

הפיתוח המהפכני הזה הוא לא היחידי וכעת מתברר שבמחלקת הפיתוח של מאזדה עובדים כנראה כמה מהנדסים עם מוח קודח מיצירתיות ואלה מפתחים מנוע בנזין נוסף שיעשה שימוש בשלושה מגדשים לדחיסת אוויר בלחץ לתאי הבעירה כדי להגיע ליעילות מקסימלית לאורך כל טווח קשת הסל"ד.

מגזין הרכב האמריקאי "Road and Track" חשף כי מאזדה הגישה לאחרונה בקשה לרישום פטנט למנוע בו יהיו מותקנים, כאמור, שלושה מגדשים – שני מגדשי טורבו קונבנציונליים ומגדש על חשמלי שיפעל בסיבובי מנוע נמוכים, ידאג לשמור כל העת על יעילות המנוע ויבטל את השהיית הטורבו.

אמנם הרעיון של מגדש על חשמלי הוא לא בדיוק חדש ואם אתם מכורים לאתרי מכירה מקוונים דוגמת eBay בוודאי יצא לכם כבר להתקל במוצר שנקרא "Electric Supercharger" המבטיח, בתמורה למחיר אטרקטיבי של כמה עשרות דולרים כולל משלוח, להפוך את המנוע העצל של המכונית שלכם לחיית ביצועים נמרצת ומלאת און. במציאות זה לא כל כך פשוט והצורך לדחוס נפחי אוויר גדולים בתזמון מדויק עם פעולת המנוע לא אפשרית בעזרת מדחסי אוויר חשמליים בפרוטות. עם זאת, כמה יצרני רכב כבר הרימו את הכפפה וגם אודי וגם וולוו הציגו כבר אבות טיפוס למנועים שעושים שימוש במגדש חשמלי ובמגדש טורבו.

עם זאת נראה, אם מאזדה תיישם את הטכנולוגיה שנרשמה בפטנט, כי היצרן היפני לא מייעד את הטכנולוגיה רק לרכבי ספורט עתירי ביצועים דווקא (על אף שבשרטוטי הפטנט מוצג מנוע אורכי מה שמרמז על מכונית עם הנעה אחורית – משמע גרסה של ה-MX5 או יורשת לRX-8) ועל פי הערכות שלא זכו לשום אישור רשמי בשלב זה יתכן כי מאזדה מתכננת להעזר במערכת הi-Eloop  שלה שהוצגV לפני כחמש שנים ואוגרת אנרגיה בבלימה בעזרת קבל עוצמתי קל משקל במקום סוללות מסורבלות ואשר בעזרתה יופעל המגדש החשמלי מבלי שיהיה צורך בעומס נוסף (שבעקיפין מעלה את צריכת הדלק) על המערכת החשמלית של הרכב.

The post טריפל בוסט: מאזדה רשמה פטנט למנוע עם שלושה מגדשים appeared first on TheCar.

עם זאת, יש מי שבכל זאת מקפידים לנצל את ה-DNA המגוון של רכבם כמו למשל ביל מקאיצ'רן מטורונטו שבקנדה שרכש ב-1976 פורשה 911 טורבו מודל 1975 ומאז נהג עליה כמעט 1.2 מיליון קילומטרים, או במילים אחרות – עושה עליה קילומטראז' במחוזות הליסינג של כ-30 אלף קילומטרים בשנה.

מעבר לנסיעות מנהליות ולטיולי נהיגה, ה-911 טורבו הדביקה את מקאיצ'רן בחיידק המרוצים שגורם לו לחצות את אמריקה הצפונית לאורכה ולרוחבה כדי להשתתף בליגות מרוצים שונות בניו אינגלנד, ג'ורג'יה, פלורידה ומקומות נוספים בארצות הברית.

עוד ב-TheCar:
 סינגר חושפת את מנוע ה-911 מקורר האוויר האולטימטיבי
ה-911 המיליון ירדה מפסי הייצור
בקרוב: מרבית מכוניות פורשה יהיו חשמליות

בשנת 2009, אחרי 850 אלף קילומטרים שכללו רק טיפולים שוטפים ותיקונים קלים, הרכב היה מעורב בתאונה לאחר ש-SUV גדול החליק ופגע בחלקו האחורי וגרם לנזק לא מבוטל לפגוש ולסרן האחורי. מקאיצ'רן כמובן התבאס מהתאונה אך החליט לא לתת לה להשפיע עליו ועל המכונית, מיהר לתקן את הרכב ויצא מיד למסע מרתוני שנמשך 30 שעות כמעט רצופות של נהיגה ו.-4300 קילומטרים אל פסטיבל רכבי האספנות החשוב בצפון אמריקה בפבל ביץ' שבמונטריי בקליפורניה.

בשנת 2012, בדרך למפגש רכבי הפורשה המפורסם בהרשי שבפנסילבניה, ה-911 של מקיארן חצתה את קו מיליון הקילומטרים.

"ציינו את המאורע עם קצת שמפניה, אבל זה רק מספר ואני ממשיך לנהוג ברכב כרגיל", אומר מקאיצ'רן, ואכן הפורשה שלו ממשיכה לעבוד קשה בלי שום הנחות עם ממוצע נסועה שנתי אפילו מעט גבוה מבעבר.

"יש לי גם רכבים מודרניים יותר, אבל ה-930 היא פשוט מכונה מדהימה", מסביר מקאיצ'רן. "כשהטורבו הושקה בשנות ה-70' היא קבעה סטנדרטים חדשים של ביצועים למכוניות וגם היום, אחרי יותר מ-40 שנה ו-1.2 מיליון קילומטרים, היא עדיין מצליחה לרגש אותי מאוד בכל פעם שאני אוחז בהגה שלה".

The post מתאהב בה כל יום מחדש: הקנדי שנהג מעל למיליון קילומטרים בפורשה 911 טורבו שלו appeared first on TheCar.

ועדיין, יש גם מי שבכל זאת היו רוצים לראות את העקרב במחלצות יותר קיצוניות ומאחר שגם הגרסה הרשמית החזקה ביותר של האבארט לא מצוידת ביותר מ-180 כ"ס המאפשרים לה בקושי לרדת מ-7 שניות במאוץ הקלאסי, סדנת POGNA RACING הגרמנית החליטה לעשות מעשה וחשפה השבוע גרסת קצה במהדורה מוגבלת עם לא פחות מ-405 כ"ס.

עוד ב-TheCar:
סושי-פסטה: פיאט חושפת רודסטר חדשה המבוססת על המאזדה מיאטה
לא חזקים בכדורגל וגם לא במכוניות ספורט: סיכום 2016 בהילוך גבוה
מלכת הרטרו מאיטליה מתחדשת

ההספק המטורף, פי 3 מזה של האבארט 500 הבסיסית, לא מגיע מאיזה מנוע וי 6 עצבני או מנוע 4 צילינדרים עתיר נפח, אלא מאותה יחידת הנעה מוגדשת וצנועת נפח שאפשר לפגוש בכל הגרסאות של האבארט.
כפי שאתם יכולים לנחש כדי להגיע להספק כזה ממנוע בנפח 1.4 ליטרים נדרשו שינויים קיצונים ובין היתר ניתן לציין בוכנות וטלטלים ממתכות אקזוטיות, גלי זיזים חמים, שסתומים מחוזקים, טורבו גדול יותר, מערכת הצתה מעולם המרוצים ומזרקי דלק גדולים.
הכוח האדיר הזה של מעל ל-400 כ"ס ומומנט של 48 קג"מ מועבר, כמו בכל אבארט 500, לגלגלים הקדמיים דרך תיבת 5 הילוכים ידנית.
האצה למהירות תלת ספרתית נמשכת רק 4.7 שניות, המהירות המרבית היא 285 קמ"ש ויש להניח כי אם ניתן היה להעביר את הכוח ללא סבסוב גלגלים בזינוק, היה נרשם נתון מרשים בהרבה במאוץ הקלאסי.

הסופר אבארט של הסדנה הגרמנית כוללת בנוסף גם מתלי ספורט מונמכים, בלמים גדולים יותר וקיט מרכב אגרסיבי הכולל מכסה מנוע עם פתחי אוורור וכנפיים קדמיות עשויות קרבון, ניפוחים לכנפיים האחוריות ודיפיוזר גדול אשר גם הם עשויים מסיבי פחמן.

למרות השיפורים הדרמטיים האבארט של הסדנה הגרמנית חוקית לחלוטין לשימוש חופשי על כבישים ציבוריים.
המחיר, כצפוי, לא נמוך ועומד על כ-63 אלף דולרים (לפני מיסים) שזה הרבה מעל למחירה של אבארט סטנדרטית אבל פחות ממחירה של גרסת אבארט פרארי ששווקה במהדורה מוגבלת לפני מספר שנים בתמורה ל-70 אלף דולרים ובניגוד לציפיות לא כללה מנוע וי 8 ממראנלו אלא רק גרסה מחוזקת עם 180 כ"ס של מנוע ה-1.4 הסטנדרטי..

The post העקרב שעלה על טיל: 500 אבארט עם 405 כ"ס appeared first on TheCar.

כל ארבעת הדגמים זכו להצלחה יחסית בשוק הישראלי, אך את המהפכה חולל רכב אחר, הספורטאז' של קיה, שהושק בראשית 2015 בגרסת 1.6 במחיר אטרקטיבי.

באופן מפתיע משהו, על אף שאל מול רכבי הפנאי הקטנים הקרוסאובר של סוזוקי לא באמת הציג מראה משכנע או עמדת ישיבה שלטת על הגובה, דווקא הוא זכה להצלחה הגדולה ביותר ומאז שהושק בישראל כ-19 אלף יחידות ממנו עשו עליה, אולי בגלל שלמרות שכרכב פנאי הוא פחות הרשים, בתור תחליף למשפחתית הוא חייב פחות פשרות והציע גם תג מחיר אטרקטיבי יותר.

אחרי קצת יותר משלוש וחצי שנים ולאחר שלפורטפוליו הדגמים של סוזוקי התווסף הויטארה שנתן מענה בדיוק באותן נקודות בהם הקרוסאובר התקשה להבריק, הגיע הזמן גם לעדכון אמצע החיים של הקרוסאובר שכולל פרונט ויחידת הנעה חדשים.

עוד ב-TheCar:
הגודל לא קובע? פיג'ו 2008, רנו קפצ'ור וסקודה סקאוט במבחן
מבחן השוואתי: פיג'ו 3008, קיה ספורטאז', רנו קדגאר
מבחן ראשון לטויוטה C-HR

מה נשתנה

במבט מאחור ומהצד, עם דיפוני צד קרביים, גגון מסילות וחיפוי גלגלים שחורים, הקרוסאובר שלפני מתיחת הפנים הציג מראה (עם הרבה השראה מהדור הקודם של הקשקאי) שתואם לקטגוריה שעל שמה הוא נקרא, אך החזית הרגישה לא שייכת והציגה מראה רוכן וגמלוני ויחד עם יציבה נמוכה הרכב התקשה ליצור את אפקט הג'יפון המתבקש.

בסוזוקי כנראה הפנימו את הביקורת ובמסגרת המגבלות של מתיחת פנים ערכו שינוי משמעותי ביותר עם עיצוב מחודש לסבכה, מכסה המנוע, יחידות הפנסים והפגוש הקדמי שיחד עם מרווח גחון נדיב יותר וחישוקים גדולים יוצרים חזית הרבה יותר אגרסיבית.
אמנם לא בטוח שאנחנו ממש אוהבים את הסבכה הגדולה ועמוסת הכרום, אבל אין ספק שהיא תרמה מאוד לשינוי היציבה הכוללת והפרונט משדר כעת נוכחות ומרגיש שייך יותר לשאר המכונית ולקטגוריה.

תא הנוסעים דומה עד זהה לזה של הקרוסאובר המוכר, אך לטענת סוזוקי נרשמו בו עדכונים הכוללים בדי ריפוד חדשים, דיפונים רכים יותר ונוספו לו גם גימורים בשחור פיאנו מבריק ומסגרות כרום.
התחושה כבעבר עדיין פשוטה, אך איכות ההרכבה מצוינת ויש להניח שגם עוד יותר מעשור שום פלסטיק כאן לא יתבקע או ינשור ממקומו.

האבזור, כבעבר, לא מבייש וכולל בקרת אקלים מפוצלת, בקרת שיוט, פנסי ערפל, תאורת יום, 7 כריות אוויר, גגון מסילות, התנעה בכפתור, חיישני לחץ אוויר בצמיגים, גלגל הגה בציפוי עור ועוד.
כמו כן הדגם המחודש יגיע גם עם מערכת "עצור וסע" המכבה את הרכב בעת עמידה, חלונות אחוריים כהים, חישוקי 17' קלים (16' עד כה) ומערכת מולטימדיה מבוססת אנדרואיד עם ניווט waze בהתקנה מקומית שאמנם לא מופיעה במפרט הרשמי אך תינתן, יחד עם מערכת בטיחות מתקדמת של מובילאיי, כהטבה לרוכשים ללא תוספת תשלום.

הדגם המחודש טרם נבחן במבחני הריסוק של NCAP אך הגרסה הקודמת נבחנה וזכתה בציון של 5 כוכבים ב-NCAP על פי הפרמטרים של 2013.

מאכזב לגלות שלמרות שמתיחת הפנים כללה גם תוספת של מערכות בטיחות אקטיביות מקוריות עם רדאר הכולל בלימה אוטונומית במהירות עירונית, אלו לא מופיעות במפרט הישראלי.
בתגובה לשאלת TheCar מדוע הוחלט שלא לצייד את הגרסה הישראלית במערכות מצילות חיים אלו, אנשי היבואן סיפקו תשובה מוזרה משהו לפיה היצרנית לא מאפשרת לייבא מכוניות עם מערכות אלו בטרם ישלחו מהנדסים של סוזוקי לארץ לבחון אם התשתיות בישראל מתאימות.

השינוי אולי המשמעותי ביותר בקרוסאובר המחודש נמצא מתחת למכסה המנוע. יחידת ההנעה עודכנה ואת מנוע ה-1.6 האטמוספרי והתיבה הרציפה מחליף כעת, לראשונה בדגמי סוזוקי בארץ הקודש, מנוע מוגדש טורבו עם הזרקה ישירה המשודך לתיבת הילוכים פלנטרית עם 6 יחסית העברה.

הנתונים של מנוע הטורבו בעל השם היומרני "בוסטר ג'ט" יודעים לספר על שיפור של 20 כ"ס להספק של 140 כ"ס ולא פחות מ-6.5 קג"מ באגף זמינות הכוח (מ-15.9 קג"מ ל-22.4 קג"מ), עם שיא מומנט המגיע כעת כבר ב-1,500 סל"ד.

הביצועים השתפרו באופן דרמטי, כך על פי היצרן, והאצה למהירות תלת ספרתית אורכת כעת 9.5 שניות – שיפור משמעותי מ-12.4 שניות בעבר, והמהירות המרבית היא 200 קמ"ש במקום 170 עד כה.
נתון צריכת דלק הרשמי כמעט זהה ועומד על 18.5 קילומטרים לליטר בנהיגה משולבת (18.1 בעבר).

כדי לבחון לפני כולם איך כל השינויים הללו משפיעים על הרכב יצאנו, רגע לפני נחיתתה של הגרסה המשופרת בארץ, למפעל סוזוקי בהונגריה כדי לפגוש את הקרוסאובר על קו הייצור ולנהוג בו על מסלול הניסויים.

יפנית בביצוע הונגרי

מפעל סוזוקי בהונגריה הוקם לאחר נפילת מסך הברזל לפני קצת יותר מעשרים וחמש שנה. המפעל ממוקם סמוך לעיירה בשם Esztergom ושוכן על קרקע שבעבר שימשה בסיס כוחות הסובייטים של ברית ורשה.
למפעל יכולת ייצור של עד כמעט 300 אלף כלי רכב בשנה ולא מעט מהרכבים של סוזוקי בישראל מגיעים ממנו.
עד לאחרונה יוצרו בו הסוויפט, הספלאש והקרוסאובר ומ-2015 גם הויטארה, ולאור הביקושים הערים לויטארה החינני, בהנהלת סוזוקי ביפן החליטו כי המפעל יתמקד בויטארה ובקרוסאובר.

המפעל לא משדר חזות היי-טקית אבל כולל פסי ייצור מתקדמים ביותר בהם פיסות פח הופכות למכוניות, כשכל השלבים של ייצור המרכב והשלדה והצביעה מתבצעים על ידי רובוטים ללא מגע יד אדם.
המפעל גם מייצר בשטחו את הפגושים, הדשבורד ואת מרבית חלקי הפלסטיק, אולם מרכיבי מערכות ההנעה מגיעים מיפן.

לאחר הסיור במפעל נסענו למתחם Drivingcamp הסמוך, מעין מסלול ניסויים ולימוד נהיגה מתקדמת בסטנדרטים הכי גבוהים שיש שדי מפתיע לפגוש בהונגריה וכל כך מתבקש שיוקם גם בישראל.

נותנים בטורבו 

מסלול האימונים של Drivingcamp הוא לא בדיוק המקום האידיאלי למבחן דרכים מקיף, אך כמה תרגילי בטיחות ובעיקר הקפות מהירות של המסלול המפותל המקיף את המתחם וכולל פניות מאתגרות למדי, סיפקו לנו כמה תובנות באשר לקרוסאובר המחודש ובעיקר ליחידת ההנעה המוגדשת החדשה.

באופן כללי, יחידת ההנעה בהחלט משכנעת ומעניקה דחף טוב באופן משמעותי מבעבר וגם תיבת ההילוכים הפלנטרית, על אף שהיא לא מאוד מהירת תגובה, נעימה יותר מזו הרציפה במיוחד בעת נהיגה מאומצת.

משתמשי סוזוקי המסורתיים ללא ספק ירגישו שדרוג גדול בכל הנוגע לתגובות דוושה, אך מי שמצפה למנוע טורבו עוצמתי עם תאוצות מתפרצות כמו מנועי ה-TSI של פולקסווגן או האקו-בוסט של פורד עשוי להתאכזב מאחר שבטווח העליון של קשת הסל"ד לא מחכה שום הפתעה.

הקרוסאובר שלפני מתיחת הפנים הציע התנהגות כביש טובה ובוגרת אך סבל מהגה מעט חסר תחושה, כיול חדש של המתלים ומערכת ההגוי העלה את מגבלות האחיזה והפך את ההיגוי לחד ומדויק יותר בצורה ברורה, אך עדיין סביר להניח שהקרוסאובר לא יהיה בחירתם הראשונה (וגם לא השניה) של חובבי ההגה.

מה בסוף
הקרוסאובר המחודש כולל עיצוב מוצלח והומוגני מבעבר ובשילוב יחידת הנעה מוגדשת וגיר אוטומטי קונבנציונלי הוא מציג שיפור משמעותי בדיוק בנקודות התורפה מהן הוא סבל.

לא מדובר בדברים קיצונים המשנים את הקרוסאובר מהקצה אל הקצה, אבל יחד עם תכונות בסיס טובות כמו מושב אחורי ותא מטען מרווחים ומוניטין אמינות וסחירות מוצלחים, ניתן להעריך שהוא ישמור, על אף הכמות ההולכת וגוברת של דגמים שמציעים המתחרים סביב ואפילו התחרות מבית בדמות הויטארה – אחיו הצעיר והסקסי ממנו, על נתוני מכירות יפים גם בשנים הבאות.

בעוד שמרבית מתחריו הוזלו לאחרונה, הקרוסאובר המחודש בגרסתו האוטומטית מציג דווקא עליית מחיר של 3,000 שקלים ומוצע בארץ בעבור 125 אלף שקלים (ו-110 לגרסה הידנית).
לא מדובר בעליית מחיר דרמטית, אבל יש לציין שבניגוד לעבר כעת אין לו יתרון מחיר אל מול מתחריו בסגמנט רכבי הפנאי הקטנים ונראה שכמו בעבר, גם לאחר מתיחת הפנים מרבית הרוכשים אולי יגיעו לאולם התצוגה בחיפוש אחר רכב פנאי אך בסופו של דבר יבחרו בו משיקולים רציונליים כתחליף מוזל למכונית משפחתית.

The post סוזוקי משלבת לטורבו: קרוסאובר המחודש במבחן דרכים appeared first on TheCar.

כשהוצג, מנוע זה, שעשה שימוש במערכת תזמון שסתומים משתנה (VTEC), יחס דחיסה גבוה והציג קו אדום ב-9,000 סל"ד, היה למעשה המנוע האטמוספרי החזק ביותר בייצור סדרתי בפרמטרים של הספק לנפח.
בעיקר בזכות המנוע הלא שגרתי הזה ה-S2000 רכשה לה במהלך השנים מעריצים רבים ועד להשקת הפרארי 458 בשנת 2009 אף רכב אטמוספרי בייצור סדרתי לא הציג יחס של הספק/נפח גבוה כזה.

עוד ב-TheCar:
ה-S2000 של הונדה חוזרת?
מאזדה חוגגת מיליון סיבות ללכת טופלס
מבחן דרכים: מאזדה MX-5 מיאטה החדשה פוגשת את הדור המייסד

עם זאת, המנוע הנפלא הזה לא נחשב כאהוב במיוחד על ידי חובבי השיפורים כמו למשל מנוע ה-2JZ של טויוטה, מאחר שתוצרתו המיוחדת, מערכת תזמון השסתומים המסובכת ויחס הדחיסה הגבוה יחסית מקשים על מעבר יעיל לטורבו. אבל כמובן שאין דבר העומד בפני הרצון וגם במחוזותינו יש כמהS2000 משודרגות ומחוזקות מאוד.
יחד עם זאת, נראה ששום דבר לא מתקרב לפרויקט של החבר'ה מסדנת REAL ST בפלורידה שביחד עם עוד כמה מומחי שיפורים הפכו את הרודסטר הקטנה של הונדה למפלצת עם מנוע שנבנה מחדש על בסיס המנוע המקורי וצויד במגדש טורבו אימנתני שמאפשר להפיק ממנוע 4 הצילינדרים הצנוע לא פחות מ-1351 כ"ס – יותר מפי 5(!) מההספק המקורי.

השיפורים שכללו מעבר לשדרוג המנוע גם עוד כל מיני תופינים כמו גיר סיקוונסיאלי הפכו אותה ל-S2000 המהירה בעולם ולאחרונה היא רשמה 6.9 שניות במרוץ דראג לרבע מייל, זמן מהיר בכ-3 שניות מכל רכב בעולם בייצור סדרתי כולל פרארי, למבורגיני, מקלארן ובוגאטי וזמן מטורף בכל קנה מידה, גם לרכב משופר.

The post צפו: ההונדה הקטנה שמשפילה כל מכונית על appeared first on TheCar.

בניגוד לדורות הקודמים שעשו שימוש במנועי וי 8, ה-GT החדשה מצוידת במנוע וי 6 מוגדש טורבו בנפח 3.5 ליטרים המפיק 90 אחוז מהמומנט המטורף שלו מתחת ל-3,500 סיבובים בדקה.
ה-GT החדשה עושה גם שימוש במרכב סיבי פחמן ושוקלת 1260 קילוגרם, מה שמאפשר לה להציג יחס הספק/משקל טוב מזה של מכוניות דוגמת הפרארי 488.

פורד טוענת גם שמכונית העל החדשה שלה מהירה יותר על המסלול (במסלול מרוצים בקנדה בו נערכה ההשוואה) ממכוניות על שנבחנו מולה דוגמת מקלארן 675 ופרארי 458 ספציאלה.

עוד ב-TheCar:
מבחן לוהט: ב.מ.וו M125 מול גולף GTI
רכבי הפרארי שכיכבו ב"מגנום" וב"מיאמי מחלק מוסר" למכירה
מרצדס מפתחת הייפר-קאר עם מנוע של רכב פורמולה 1

להביס את פרארי על המסלול

סיפור לידתה של מכונית העל של פורד קשור מאוד בפרארי. בראשית שנות ה-60' יצרנית העל האיטלקית הייתה שקועה בחובות כבדים ומצוקת המזומנים הקשה שכנעה את המייסד, אנזו פרארי, שלא נותרה ברירה אלא למכור את החברה. מתווך אירופאי החליט לעניין את פורד, וזו הביעה עניין והשקיעה כמה מיליוני דולרים בבדיקת מתקני החברה.

למעשה, הכל כבר היה מוכן לחתימה אך ברגע האחרון, כשנודע לאנזו פרארי כי על פי ההסכם המתגבש הוא לא יוכל להמשיך לנהל ולנווט באופן עצמאי את מחלקת המרוצים, הוא פשוט החליט לפוצץ את העסקה.

הנרי פורד השני, מנכ"ל הקונצרן הענק, נעלב עד עמקי נשמתו והחליט לנקום בפרארי ולהביס אותו על מסלול המרוצים.
לצורך כך הוא הורה למחלקת המרוצים של פורד להכין במהירות האפשרית מכונית מרוץ שתוכל לנצח את פרארי במרוץ 24 השעות של לה מאן שהיה בזמנו המרוץ היוקרתי ביותר בעולם.

לוח הזמנים הלחוץ, עם פחות משנה עד ה"לה מאן" הבא, הביא את אנשי מחלקת המרוצים של פורד לחפש שותפים עם יותר ניסיון במרוצים מסוג זה.
לבסוף מכונית המרוץ שזכתה לשם GT40 (בשל גובהה שעמד על 40 אינצ'ים) נבנתה בשיתוף קבוצת המרוצים הבריטית לולה, אך למרות מראה מרהיב וכל המרכיבים הנכונים היא לא הצליחה בתחילת הדרך להשיג את התוצאות המיוחלות.

לאחר פרישה מביכה של שלוש מכוניות הקבוצה בשעות הראשונות של מרוץ 24 השעות של לה מאן ולאחר הישגים מביכים בשאר מרוצי ה-GT של אותה עונה, בפורד החליטו לעשות רה-ארגון ולהחליף את "מומחי המרוצים" האירופאים בקרול שלבי, משפר רכב אמריקאי ללא שום ניסיון בסוג כזה של תחרויות.

היו מי שהרימו גבה, אבל זה עבד – ובגדול. ה-GT40 החלה לנצח מרוצים והצליחה להשפיל את פרארי ב"לה מאן" בשנת 1966 כשהיא תופסת את שלושת המקומות בפודיום. ההצלחה של פורד בסבב ה-GT המשיכה וגם בשלוש השנים שלאחר מכן ה-GT40 ניצחה את הלה מאן ובמקביל זכתה גם באליפות היצרנים כמה שנים  ברציפות.

הדור השני

בשנת 2004, לכבוד חגיגות 100 שנה לפורד, החברה הציגה דור חדש ל-GT ששמר על רוב מאפייני העיצוב של המכונית משנות ה-60', אך הפעם הפוקוס היה על גרסאות לכביש ולא למסלול המרוצים.

עם זאת, קרול שלבי, האיש שאפשר לפורד להשפיל את פרארי בשנות ה-60, עזר גם בכיולים ובתכנון הדור השני.

למרות הדמיון הרב ל-GT המקורית, הדור השני היה גבוה מעט יותר כדי לאפשר תנאי מחיה מתקבלים על הדעת בקוקפיט.
המכונית צוידה במנוע וי 8 בנפח 5.4 ליטרים עם מגדש על שהפיק 550 כ"ס ואפשר ל-GT לרשום ביצועים מרשימים מאוד ביחס למתחרות עם 100 קמ"ש בתוך 3.9 שניות ומהירות מרבית של  330 קמ"ש.

כ-4000 יחידות של ה-GT יוצרו ואחת מהן אף הגיעה לישראל ונסעה על כבישי מע"צ מספר שנים, אולם לאחר מספר שנים נתגלה כי בעליה הצהיר ושילם מיסים על יבוא מוסטנג GT בשווי 20 אלף דולר ולא על פורד GT השווה בערך פי 10 והיא הוחרמה ומאז מתייבשת ומתפרקת לאיטה בחניון המכס בנמל אשדוד.

דור שלישי לאגדה

הדור השלישי שכעת יוצא לדרכו נחשף, כאמור, לפני כשנתיים, לכבוד ציון יובל שנים לניצחון ההיסטורי של פורד ב"לה מאן". בניגוד לדור השני ששמר על נאמנות כמעט מוחלטת לקווי העיצוב המקורי, ה-GT החדשה מציגה אבולוציה עם קווים עתידניים וחיטובים שפוסלו כדי להעניק כוח הצמדה במהירויות גבוהות ומעניקים לה נוכחות עוצמתית עוד יותר מבעבר.

מעבר למנוע הוי 6 ולמרכב סיבי הפחמן, ניתן לציין גם מערך מתלים אקטיבי, תיבת הילוכים כפולת מצמדים עם 7 יחסי העברה ותא נוסעים מרווח ומודרני בצורה משמעותית מזה של הדור הקודם שיכלול לוח מחוונים שהוא מסך עם מספר אפשרויות תצוגה.

בימים אלה לקוח מאושר ראשון אמור לקבל את מכונית העל החדשה.
עם חשיפת ה-GT פורד הצהירה שהיא מתכוונת לייצר רק 500 יחידות, אולם יותר מ-6500 הזמנות נרשמו ופורד הייתה צריכה לבחור בקפידה את הזוכים על פי קריטריונים שונים ובין היתר, כך על פי  פורד, נרשמה העדפה ללקוחת שמתכוונים לעשות שימוש קבוע ברכב על פני אספנים גדולים שרוצים להוסיף עוד צעצוע לתצוגה שלהם.
בסופו של דבר הלחץ עשה אתה שלו ובמקביל למסירות הראשונות פורד הודיעה כי תגדיל את מכסת הייצור לאלף יחידות בשלוש השנים הקרובות.

על אף שרשימת ההמתנה ארוכה מאוד, אם יש לכם משהו כמו 600 אלף דולר מיותרים אתם בהחלט יכולים לנסות את מזלכם, אבל עשו לנו טובה – השאירו גם מספיק כסף בצד למיסים כי הטריק הזה של להצהיר שמדובר במוסטנג GT כבר לא עובד יותר.

The post ה-GT החדשה היא הפורד המהירה בעולם appeared first on TheCar.

הביקושים הערים למנוע הקטן והעדפתו בקרב מרבית הלקחות על פני ה-V6 הקלאסי שכנעו כנראה את פורד לעשות את המהלך ממנו היא חששה, ככל הנראה בשל זיכרונות קשים ממנועי ה-4 צילינדרים (אף הם בנפח 2.3 ליטרים) מסדרת פינטו שהניעו את גרסאות הבסיס של הדור השני והשלישי והציגו ביצועים מבישים שפגעו קשות בתדמיתה של מכונית השרירים האמריקאית.

עוד ב-TheCar:
5500 מוסטנגים ואספן מאוהב אחד
צפו: 12 מכוניות עם 7,000 כ"ס במרוץ דראג מטורף
מכוניות השרירים האמריקניות אכזבו במבחני הריסוק

המוסטנג המחודשת אמנם לא תוצע עם מנוע V6, אך הרשו לנו להרגיע את כל חובבי האמריקאיות שמאמינים באימרה "There is no replacement for displacement" (בתרגום חופשי "אין תחליף לנפח") ולספר להם שהמוסטנג בהחלט תמשיך להיות מוצעת בגרסאות הבכירות עם מנוע V8 בשרני וחזק מבעבר בזכות מערכת הזרקת דלק כפולה שתעלה את ההספק (שטרם פורסם) במיוחד בטווח הפעולה העליון.

כמו כן, המוסטנג המחודשת תציג מערכת העברת כוח משופרת עם גיר 6 הילוכים עם מצמד וגלגל תנופה כפולים בגרסאות הידניות, ותיבת 10 הילוכים אוטומטית שמיועדת לעומס גבוה שפותחה יחד עם המתחרה ג'נרל מוטורס שתחליף את התיבה האוטומטית הנוכחית המסתפקת ב-6 יחסי העברה.
בפורד מבטיחים גם כיולי שלדה חדשים, שינויים במבנה הציר האחורי והוספת אופציה למתלים אדפטיביים מגנטיים.

מעבר לכך, המוסטנג המחודשת תציג גם שינויי עיצוב קלים בעיקר בחזית עם פגוש קדמי, מכסה מנוע וסבכה בעיצוב חדש שתשלב בין המראה הקלאסי של מכונית הפוני המפורסמת לסבכה הטרפזית (בהשראת אסטון מרטין) המאפיינת את ליין הדגמים הנוכחי של פורד.
כמו כן, פורד תציע כמה גווני מרכב חדשים, ביניהם כמה השואבים השראה מהדור הראשון ו-12 אופציות לעיצוב חישוקי הגלגל.

בקבינה ניתן לפגוש עדכונים ושדרוגים קלים בדיפוני הדלתות ובמושבים, אפשרויות רבות להתאמה אישית ואופציה לבחירה בלוח מחוונים שהוא למעשה מסך 12.3 אינץ' עם מספר אפשרויות תצוגה.
כמו כן מערכת מצבי הנהיגה תציע מעתה אפשרויות לכיול של מצב אישי בו הנהג יוכל לבחור בעצמו את מידת קשיחות המתלים, רעש האגזוז, תגובת הדוושה וחדות ההיגוי.
המוסטנג המחודשת תצויד גם במספר מערכות בטיחות אקטיביות חדשות כמו התראה על התנגשות או פגיעה בהולכי רגל, בקרה אקטיבית לסטייה נתיב, בקרת שיוט אדפטיבית ועוד.

The post אמריקה החדשה? מוסטנג זונחת את מנועי ה-V6 appeared first on TheCar.

Torotrak היא חברת הנדסה אשר מפתחת ומייצרת מערכות לייעול הפעולה של מנועים, הפחתת זיהום אוויר וצמצום תצרוכת דלק, ואת המערכת החדשה היא פיתחה ובחנה בשיתוף פעולה עם "יצרנית מובילה של מערכות הגדשת מנועים", וכן עם אוניברסיטת באת' שבאנגליה ועם חברת פורד. לטענתה – המערכת עמדה ואף התעלתה מעל כל היעדים שהוצבו בניסויים.

V-Charge הוא מגדש-על בעל מהירות משתנה, מה שמאפשר להתאים את לחץ ההגדשה שהוא מייצר לדרישות המדויקות של המנוע בכל מצב – במנותק ממהירות הסיבוב של המנוע עצמו.
כך אפשר לייעל את פעולת המנוע ולשפר את התגובה שלו לכל דרישת תאוצה בכל מהירות סיבוב שבה הוא מצוי, ובדרך זאת להשיג ביצועים טובים יותר גם במנועים קטני-נפח במיוחד.

שתי השיטות הנפוצות ביותר כיום להוספת אוויר למנוע בעירה פנימית, כדי לשפר את יעילות הבעירה שלו, הן הגדשה באמצעות מגדשי טורבו ומגדשי-על ("סופר-צ'ארג'ר").

לכל אחת מן השיטות יתרונות שונים אבל גם חסרונות בולטים, והמשמעותי בהם הוא פער הזמן בין הרגע שבו נדרשת תוספת האוויר לבין הרגע שבו המגדש מייצר מספיק גדישה לתוך סעפת היניקה. עד כה היה זה פער מחוייב מציאות היות שהמגדש מונע על-ידי המנוע עצמו (בין אם ישירות או בעקיפין באמצעות גזי הפליטה).

הפתרונות החדישים והמתקדמים ביותר שמיושמים כיום לבעיות אלו הם הגדלת מספר מגדשי הטורבו באופן שבו כל מגדש יעיל בטווח מהירות מנוע מסויים, או התקנת מגדשים חשמליים. הפתרון הראשון מורכב מבחינה טכנולוגית ויקר לביצוע, והפתרון השני דורש מערכת חשמל חזקה במיוחד (ויקרה) במתח של 32 או 48 וולט.

V-Charge הוא מגדש מכאני שלא דורש התאמות מיוחדות מן המנוע עצמו, וחברת טורוטראק מתכוונת למכור את הפטנט שלה לכל יצרניות המגדשים שתהיינה מעוניינות בכך, כלומר שהוא יוכל להגיע לשוק מספיק מהר כדי שיצרניות הרכב יעמדו בעזרתו בדרישות תקינת זיהום האוויר המחמירות שייכנסו לתוקף בשנים 2020-2021.

כך זה עובד

V-Charge הוא מגדש-על ולא מגדש טורבו, כלומר שהוא לא נסמך בשום אופן על גזי הפליטה של המנוע אלא על הנעה באמצעות חגורה.
היתרונות החשובים הם ראשית לכל שאפשר להתקין אותו כמעט בכל מקום ליד המנוע, ובעיקר בצד "הקר" שלו, כלומר בסמוך לסעפת היניקה, והוא לא צריך להיות עמיד בחום או להזדקק למערכת קירור.

כדי לפתור את החסרונות של מגדש-על, ובעיקר את התלות במהירות הסיבוב של המנוע ואת הרעש שמגדש-על מייצר, V-Charge משלב תמסורת רציפה (CVT) עם תמסורת של גלגלי שיניים כדי להשיג יחס העברה שמאפשר לו לפעול בטווח מהירויות רחב מאד של בין 10,000 ל-100,000 סל"ד.

המגדש שוקל רק 6 קילוגרם, וחלקו הראשון מכיל תמסורת רציפה שמונעת, כאמור, על-ידי "רצועת האביזרים" של המנוע (רצועה שמחוברת לאותו גל שמסובב את האלטרנטור ולרוב גם את משאבת המים).

יחס ההעברה של התיבה הרציפה נקבע על-ידי מנוע סרבו חשמלי קטן שצורך רק 10 וואט ומסוגל לשנות את יחס ההעברה של התיבה על-פני כ-90 אלף סל"ד בתוך 0.4 שניה (!).
מכאן מועברת התנועה אל תיבת העברה פלנטרית קבועה (גלגלי שיניים) שמכפילה את המהירות פי 9, ומשם הלאה אל מדחס צנטריפוגלי קונבנציונלי ששואב אוויר אטמוספירי מסונן ודוחס אותו אל סעפת הפליטה.

מטרות ותוצאות

הניסויים במגדש החדש, אשר בוצעו כאמור תחת הפיקוח של יצרנית מגדשים ששמה לא נמסר, מהנדסי חברת פורד ואנשי האוניברסיטה של באת', נערכו על מנוע 'אקובוסט' בנפח 1.0 ליטר מתוצרת פורד שהותקן בפורד פוקוס.

בניסויים נבחנה ההצהרה של טורוטראק שטווח המהירויות של המדחס הוא אכן בין 10,000 ל-100,000 סל"ד, מה שלדברי החברה מקנה גמישות רבה של כמות האוויר שמסופקת למנוע והתאמתה לצרכים המדויקים שלו באמצעות "ניהול אוויר מדויק".

תכונה נוספת שנבחנה הוגדרה כ"יכולת כוח רציפה", ולדברי טורוטראק זו חשובה במיוחד כדי להשיג מומנט גבוה כבר בסל"ד נמוך ועל-פני טווח מהירויות-מנוע רחב במיוחד.
יתרונות מוצהרים נוספים הם זמן תגובה קצר במיוחד של המגדש ללחיצת המצערת וכן רמת רעש נמוכה שלו, וגם מידות כלליות קטנות ומשקל נמוך של המערכת כולה.

כדי להעמיד דברים בפרופורציות צריך לזכור שכבר כיום מספקים מנועי טורבו-בנזין בעלי שלושה צילינדרים בנפח 1.0 ליטר הספקים שקולים ואף גבוהים מאלה של מנועי בנזין אטמוספריים בנפח 1.6 ליטר. המגבלה, בעיקר מבחינת התחושה של הנהג, היא שבסל"ד נמוך קיים "פער טורבו" שגורם לתחושה עצלה בעת זינוק של המכונית מעמידה, וזאת תכונה מעצבנת במיוחד בעת נהיגה עירונית.

הגדשת הטורבו מאפשרת אמנם להקטין את נפח המנוע ולשפר את נצילותו, וכך להשיג תצרוכת דלק טובה יותר, אלא שמגבלות ההגדשה גורמות לכך שבסל"ד גבוה הופכים המנועים לצרכני דלק גדולים יותר מאשר מנועים אטמוספריים, ופליטת חלק מסוגי המזהמים לא מאפשרת להם לעמוד בדרישות זיהום האוויר המחמירות והולכות.

במהלך הניסויים הפיק מנוע ה-1.0 ליטר של פורד, שהוגדש על-ידי המגדש של טורוטראק, 160 ניוטון מטר של מומנט (כ-16.5 קג"מ) כבר ב-1,000 סל"ד, וכ-200 ניוטון מטר בכל טווח המהירויות שבין 1,400 ל-4,500 סל"ד.

"פער הטורבו" של המערכת, כלומר משך הזמן שבין הפעלתה לבין אספקת לחץ האוויר שמשיג את יעדי המומנט של המנוע, נמדד ונמצא שבין 0 ל-95% ממנו מושגים בתוך 400 מילישניות (0.4 שניה, בהתאם ליחס ההעברה של התיבה הרציפה) והלחץ מוסר מן המערכת באותה מהירות כאשר הוא אינו נחוץ.

The post מכפיל כח: כשמגדש-העל פוגש את התיבה הרציפה appeared first on TheCar.

במשך שנים רבות אותו מאוץ אייקוני ל 402 מטרים נחשב למבחן האולטימטיבי הבלעדי של המכורים לתאוצה אך לאחרונה, ככל שהביצועים של הכלים המשופרים הפכו להזויים יותר, נדרש מאוץ למרחק גדול יותר בו ניתן יהיה להפגין את מלוא היכולות של מפלצות התאוצה והפופולריות של מאוצים למרחק חצי מייל (804 מטרים) נמצאת בנסיקה מתמדת.

עוד ב-TheCar:
מפלצות התאוצה: טסלה שוברת שיאים חדשים ומוסטנג מצטרפת למועדון ה-700
צפו: טויוטה קורעת את אמריקה במרוץ מאתגר במיניוואן
צפו: התרסקו במהירות של מעל ל-300 קמ"ש ויצאו ללא פגע

בסוף השבוע האחרון, במאוץ שכזה שהתקיים בשדה תעופה במדינת אורגון שבארצות הברית, בחור בשם ריצ'ארד פלאוור קבע שיא מדהים עם הלמוברגיני הורקאן המשופרת מאוד שלו שחצתה את קו חצי המייל במהירות של 247.25 מייל לשעה.

כדי להגיע למהירות של כמעט 400 קמ"ש בתוך 800 מטרים, פלאוור שלח את השור הזועם מצפון איטליה למסע התחזקות בסדנת השיפורים "אנדרגראונד רייסינג" בצפון קרוליינה שם שופרה יכולת הנשימה של השור האיטלקי בעזרת צמד מגדשי טורבו אימתניים, ניהול מנוע אגרסיבי ושאר תופינים המאפשרים לחלץ מהמנוע 1,200 כוח סוסים במצב סטנדרטי ולפרקי זמן קצרים ובעת שימוש בדלק מרוצים לא פחות מ-2,200 כ"ס.

השיא הקודם למרחק חצי מייל שעמד על 240 מייל לשעה נקבע, אגב, רק לפני מספר חודשים על ידי ישראלי לשעבר בשם גידי חמדי הגר בסן פרנסיסקו ומוכר בסצנת מרוצי הדראג האמריקאית כשנהג בלמובורגיני גייארדו ששופרה באותה סדנה בצפון קרוליינה, ובקצב הזה נראה כי ממש בקרוב ניתן לצפות שמחסום ה-250 מייל לשעה (402 קמ"ש) ישבר.

The post צפו: אפס לכמעט 400 קמ"ש ב-800 מטרים appeared first on TheCar.

אבל על אף שהמותג היפני הפך באותם שנים לאייקון ישראלי לא פחות מכובע טמבל או מנת פלאפל, נראה שאף אחד לא היה מוכן לחללית שנחתה כאן בדיוק לפני שלושים שנה וענתה לשם XT טורבו.
מתחת למעטפת ה-XT אמנם התבססה על הפלטפורמה והמכלולים של הסובארו ליאונה המשפחתית אבל עם עיצוב שנראה כאילו נחת מכוכב אחר, קווים חדים, פנסים מתרוממים, מדבקות ענק בטיפוגרפיה מעולם ה-NEW WAVE , ידית הילוכים בצורת סטיק של מטוס, לוח מחוונים דיגיטאלי מאולמות הארקייד, ריפודי קטיפה בהשראת גרפיקה ממוחשבת ועוד, ה-XT הייתה ללא ספק המכונית הכי עתידנית ומסובבת מבטים על כבישי מע"צ.

עוד ב-TheCar:
מדריך: כך תשמרו על רכב האספנות שלכם בחורף
סיינפלד מכר את אוסף הפורשה שלו במחיר מציאה
פינת המציאות: קנה אחת קבל עוד אחת (או 3) במתנה

המחיר שלה שעמד ב-1986 על כ-45 אלף שקלים, אמנם לא היה שווה לכל נפש אך מצד שני הוא לא היה בשמים והיה דומה למחיר של מכוניות כמו 205 GTI או פולקסווגן פאסאט.
לארץ הגיעה גרסת ההנעה הקדמית הבסיסית שצוידה במנוע 1.8 טורבו ללא מצנן ביניים שהפיק 136 כ"ס והאיץ את ה-XT למהירות תלת ספרתית בקצת פחות מ-10 שניות ואפשר לקידומת בצג הדיגיטאלי להתחלף ל-2.
בסטנדרטים של ימנו מדובר בנתונים שכל משפחתית מבית קונצרן פולקסווגן מציגה באדישות, אבל בשנת 1986 ה-XT בהחלט נחשבה למכונית מהירה, אפילו מאוד.

בכביש המפותל היא קצת פחות הרשימה ולמרות שהציגה רמת אחיזה טובה בהתנהגות שלה הייתה משעממת והזכירה בעיקר מכונית משפחתית נטולת יומרות ספורטביות.
למרות ואולי דווקא בגלל שסובארו הייתה כה פופולרית בארץ באותם שנים, ה-XT לא זכתה להצלחה גדולה ולמרות אפקט הפוזה המרשים, במהלך השנים שהיא שווקה כאן נמכרו רק כמה עשרות יחידות בודדות.
רוב האקזמפלרים עברו חיים לא קלים ולא הצליחו להגיע במצב נסיעה לעשור הרביעי של חייהן. אמנם מעת לעת מתגלה כאן עוד איזו XT ששרדה באומץ את התעללות, אך לרוב מדובר במכוניות שהחליפו ידיים בקצב שאנשים מחליפים גרביים וכאלו שטופלו בשלל מוסכי קומבינה.

בואה של שנת 2016 פתחה בפני חובבי הרכב את האפשרות לייבא לארץ תחת הגדרה של "רכב אספנות" כמה דגמים שנולדו בשנת 1986 ונחשקים בקרב חובבי רכב כל שגדלו באייטז כמו למשל פורשה 944 טורבו, שברולט קורבט קבריולט וגם…סובארו XT טורבו. ותנחשו מה? מצאנו אחת כזאת בשביל כל חובבי הסובארו שביניכם במחיר מצחיק. 700 דולר שהם בסך הכל 2700 שקל זה מה שמבקש מוכר מקליפורניה בקרייגליסט על ה-XT מודל 1986 שלו.
ולא מדובר בגרסה הבסיסית שיובאה לארץ אלא בגרסת ההנעה הכפולה שכללה מערך מתלים שונה לחלוטין עם מתלי אוויר ייחודיים עם אפשרות לכיוון גובה הרכב.

בכל חייה המכונית הספציפית עשתה כ-120 אלף קילומטרים והמוכר שרכש את אותה לפני מספר שנים מהבעלים הראשון והמקורי לא רשם אותה על שמו כך שטכנית מי שירכוש אותה כעת יהיה הבעלים השני של הרכב.
מעבר להנעה הכפולה, ומתלי האוויר, הרכב כולל גם לוח מחוונים דיגיטאלי מלא (שונה מזה שהגיע לארץ וכלל רק תצוגת מהירות דיגיטאלית), בקרת שיוט, גיר אוטומטי, סאן רוף, מחשב דרך,בקרת אקלים אלקטרונית ועוד.
הרכב עמד מספר שנים בחוץ בהמתנה לשיפוץ והשמש של קליפורניה נתנה את אותותיה בצבע האדום שיצטרך חידוש.
עם זאת אין חלודה וריקבונות כלל, קווי הרכב יפים מאוד והוא נושא "טייטל נקי" המצביע על כך שלא היה מעורב בתאונות משמעותיות.

תא הנוסעים נשתמר במצב מצוין, הריפודים נראים כמי שזקוקים ללא יותר משאיבה טובה והפלסטיקה שלמה ונטולת סדקים.
עם זאת המוכר מציין שהמכונית לא במצב נסיעה, ככל הנראה בגלל השנים שהיא עמדה, אך מתחייב כי המנוע לא תפוס , לא חסרים חלךקים מכאניים וכי מדובר בבעיה חשמלית כל שהיא של הצתה.

אמנם לצערנו בארץ המחיר של ה-XT יהיה "קצת" יותר גבוה מ-2700 שקלים שהיא תעלה לכם בקליפורניה ומעבר להוצאות השילוח הימי (ואולי עוד כמה מאות דולרים על שילוח יבשתי מהחוף המערבי למזרחי) אפילו כשמדובר ב"גרוטאה" המדינה היקרה שלנו גוזרת קופון שמן בדמות מס של 117 אחוזים על מחיר הרכב וההובלה. ובצירוף כל מיני אגרות ותשלומים שונים יש לצפות שעלות ה-XT תגיע לסכום כולל של כ-20 אלף שקלים ביציאה מהנמל בארץ הקודש.

על אף שמבחינת חדוות נהיגה בהחלט היו באייטז' מכוניות שיש יותר מה להתגעגע אליהן, ה-XT על עיצובה המוחצן והחללי, היא מעל לכל קפסולת זמן מרהיבה לעשור בו העולם החל להפוך לדיגיטאלי.
ומעבר לנוסטלגיה (עם פסקול של הליגה האנושית או דיבור חדיש ברקע) ניתן גם על ידי שדרוגי מתלים ושליטת מנוע ומערכת הנעה מאימפרזה WRX להפוך את "החללית" של סובארו למכונית נהיגה מהנה ומרהיבה במיוחד.
אוהבי סובארו למה אתם מחכים? מציאות כאלה לא מגיעות בכל יום.

The post תקועים באייטיז? החללית של סובארו יכולה להיות שלכם במחיר מצחיק appeared first on TheCar.

עוד ב-TheCar:
הדפס לי מכונית על: רכב לוהט שנוצר במדפסת תלת מימד
בוליווד אקספרס: הכירו את מכונית העל של הודו
מחפשים מכונית לא שגרתית? מצאנו משהו בדיוק בשבילכם

אבל בעוד שבכל מקום בעולם רק מחשבה על דגמי הקצה הללו מעבירה רעד של התרגשות בגוף, בנסיכויות הנפט במפרץ מדובר ברכבים שניתן לפגוש מדי יום בסיור אקראי ברחובות.

כמה יצרניות בוטיק קטנות פונות לאותו קומץ של אנשים עשירים מאוד שמחפשים משהו יותר מיוחד וחזק ולצד שמות מפורסמים כמו הנסי, פגאני וקוניגסאג הוצג לפני שנתיים, בתערוכת הרכב דובאי, ה-Devel Sixteen – אב טיפוס למכונית-על עם – כדאי שתשבו – מנוע 16 צילינדרים עם 4 מגדשי טורבו המפיק 5,000 כ"ס.

למרות המרכב המרשים מאוד, רבים הרימו גבה או שתיים וטענו שבלתי אפשרי לייצר מנוע שיכול לעבוד לאורך זמן עם הספק שכזה ושמדובר בלא יותר מדמיון מזרחי מפותח של בעליה של החברה מדובאי שמאחורי המיזם.

עם זאת, סרטון שהועלה לרשת לאחרונה על ידי חברת "מנועי סטיב מוריס" האמריקאית שמפתחת את יחידת ההנעה של ה-Devel Sixteen מראה שהיעד לא רחוק מהשגה.
בסרטון ניתן לראות מספר בדיקות דינו שבוצעו לאב הטיפוס של המנוע. בבדיקה הראשונית, עם לחץ גדישה לא גבוה בצורה יוצאת דופן של 20 PSI (שהם 1.3 באר), המנוע הפיק 3006 כ"ס ואילו לאחר עוד התאמות והעלאת לחץ הגדישה ל-36PSI (שהם 2.48 באר) הגרף הצביע כבר על 4,515 כ"ס ומומנט של 486 קג"מ.

אלכס אסנאולה, המהנדס של הפרויקט, טוען בראיון לאוטובלוג כי מספר היעד לא רחוק ולטענתו העלאה נוספת של לחץ הגדישה תאפשר ליחידת ההנעה בנפח 12.36 ליטרים להציג את המספרים המבוקשים.

עם זאת יש לציין שהדרך לייצור סדיר עדיין רחוקה והמנוע, המורכב כמובן בעבודת יד, כולל חלקים מסובכים ביותר כמו למשל גל ארוכבה שנדרשו שבעה וחצי חודשים כדי ליצרו.
מעבר למורכבותו של המנוע נראה שהדרך של ה-Devel Sixteen לכביש עוד רצופה במכשולים ואתגרים אפילו גדולים יותר עימם יאלצו המפתחים להתמודד כדי להוריד עוצמה כל כך מטורפת לגלגלים ולאפשר את הביצועים המובטחים הכוללים האצה למאה קמ"ש בתוך 1.8 שניות ומהירות מרבית חסרת תקדים של מעל ל-550 קמ"ש.

The post קצת יותר חזקה מהמשפחתית שלכם: המנוע של Devel Sixteen מתקרב ליעד ה-5,000 כ"ס appeared first on TheCar.

כמעט עשור לאחר תחילת מכירתו של הדור הראשון של CX-9 – קרוס אובר שהשוק העיקרי שלו היה מאז ומעולם צפון אמריקה, השיקה הלילה מאזדה את הדור השני של מכונית הדגל שלה בעידן הנוכחי, והבשורה החשובה ביותר שהיא מביאה איתה היא יחידת ההנעה.

בעוד ש-CX-9 הקודם היה קרוס-אובר שהתבסס על הפלטפורמה המשותפת למאזדה ופורד, הדור השני מבוסס על הפלטפורמה המודולרית של מאזדה שעליה בנויים כבר CX-5 ומאזדה 6, וגם העיצוב שלו לקוח מאותה שפת עיצוב ונראה דינמי וספורטיבי מאד.

אבל הבשורה החשובה ביותר, כאמור, של מאזדה היא מנוע הטורבו-בנזין גם מפני שהוא צפוי להיות מותקן בדגמים נוספים ובעיקר מכיוון שהוא מוכיח שגם אנשי מאזדה לא יכולים להיאחז לעד בקרנות המזבח והם נכנסים לעידן הטורבו המודרני.

לא מיותר להזכיר, בהקשר הזה, שבמאזדה רואים את עצמם כמקבילים במידה זו או אחרת לב.מ.וו, וגם ההתעקשות שלהם על מנועי בנזין אטמוספריים צפויה הייתה להשתנות לאחר שהמנטורים מבוואריה שינו את התייחסותם לטורבו לפני כחמש שנים.
מנוע הטורבו-בנזין הראשון של מאזדה הוא מנוע ה-2.5 ליטר שקיבל הגדשה ומספק מעתה 250 כ"ס וכ-43 קג"מ של מומנט, וזהו המנוע הסדרתי החזק ביותר במגוון יחידות הכח של היצרנית מהירושימה.

אנשי מאזדה מדגישים שהמנוע הזה, כפי שהוא מוצג ב- CX-9, כויל לספק בעיקר מומנט בסל"ד ביניים – בעיקר בין 2,000 ל-4,000 סל"ד, וזאת במטרה לייצר תחושת כח ולאו דווקא מהירות.

כמו כל מנועי הטורבו בעידן הנוכחי גם זה של מאזדה תוקף את בעיית ההשהיה האופיינית באמצעות הדגשה דו-שלבית אבל אנשי החברה טוענים שהפתרון שלהם לבעיה מבוסס לא רק על המגדש עצמו אלא גם על התקשורת האלקטרונית בינו לבין פעולת המנוע.

לדבריהם, השיטה שלהם מכונה "Dynamic Pressure Turbo" וזהו מגדש הטורבו הראשון בעולם אשר על מנת למקסם את ביצועיו משנה את פעולת הפליטה של המנוע (באמצעות שליטה בקצב שלה) בהתאם למהירות הסיבוב שלו.
ההסבר היחיד לו זכינו בינתיים הוא שמדובר בעצם בשני נתיבי הגדשה, באופן שבו במהירויות נמוכות נסגר שסתום ושולח את גזי הפליטה אל הטורבינה דרך חריר צר שמגביר את הלחץ ומאפשר למגדש להסתובב במהירות רבה, ואילו מעל ל-1,700 סל"ד נפתח השסתום הזה והמנוע מייצר לחץ פליטה חזק מספיק כדי לסובב את הטורבינה בעוז. עם זאת, אפשר להניח שבקרוב נראה הסברים טכניים יותר מפורטים של הרעיון ובינתיים צריך להסתפק בהכרזה שלהם לפיה מדובר ביישום ראשון מסוגו בעולם.

במקביל, כך הם מסבירים, מאפשרת מערכת מחזור גזי הפליטה המקוררים (EGR) לשמור על יחס אידאלי של תערובת אוויר-דלק על פני טווח סל"ד רחב, וזהו – לדבריהם – אחד האלמנטים שמאפשרים לטורבו שלהם "להשיג תצרוכת דלק נמוכה גם בחיים האמיתיים, לעומת מערכות הגדשה אחרות" (שלא עושות את זה במציאות).

השקת מנוע טורבו-בנזין חדש מעידה על כניסתה של מאזדה לעידן הטורבו ומשמעותה היא שבעתיד נראה גם מנועים מוגדשים בנפח קטן יותר, וצריך רק לקוות שאחד מהם יגיע במהרה למאזדה 3. מנוע הטורבו-בנזין החדש מחובר ב-CX-9 לתיבת ההילוכים האוטומטית המוכרת לנו, בעלת 6 יחסי העברה.

שבעה מושבים, בקרוב בארץ?

בניגוד למנוע, שמהווה הפתעה מרעננת, על עצם השקתו של CX-9 חדש ידענו מזה זמן, כמו גם על הסיכויים הטובים שהוא יגיע גם אלינו ארצה בתנאים מסוימים.
אנשי מאזדה אמנם מצהירים במפורש שרוב המכירות של הכלי הזה מיועדות לצפון אמריקה, ושהוא לא מיועד להימכר באירופה, אבל כיום אפשר לייבא לישראל גם כלי רכב שמיוצרים בתקינה צפון אמריקנית, לכן מבחינה טכנית אפשר יהיה לייבא אותו ארצה.

הייחוד של CX-9 יחסית לרוב הקרוס-אוברים האירופאים הוא שורת המושבים השלישית שלו, כמו גם הממדים הגדולים והיוקרתיים יותר שיכולים לאפשר ליבואני מאזדה להציב אותו גם בישראל בראש הפירמידה שלהם.
לא מיותר להזכיר שלאחר הפסקת הייצור של מאזדה 5, ולנוכח הצטמקות פלח השוק של מכוניות משפחתיות גדולות והתגברות התחרות שם (סקודה סופרב חדשה, יונדאי סונטה היברידית, פולקסווגן פאסאט וכו') – מאזדה נותרה בנוסף ל-6 רק עם שלושה דגמים אחרים בישראל: 2 החדשה, 3 החדשה יחסית שסובלת ממנוע אטמוספירי קטן, ו-CX-5 שאמנם מצליח מאד אבל כרגע לא מיוצר בכמויות מספקות בעולם (ו-CX-3 שהשקתו מתעכבת מאותה סיבה).

אלא שבעוד שהרצון קיים ופוטנציאל המכירות גדול – מה שיקבע אם CX-9 ינחת אצלנו הם התנאים המסחריים שיבואני מאזדה יצליחו לקבל מן היצרנית, וכושר הייצור שלה ביחס לביקוש בצפון אמריקה.
כאמור, הקרוס-אובר הגדול של מאזדה מבוסס על פלטפורמת ה'סקיי-אקטיב' שעליה בנויים גם CX-5 ומאזדה 6, והמכלולים המכאניים שלו דומים לאלה שמוכרים לנו מהם – כלומר מתלה אחורי רב-חיבורי מאחור ומק-פרסון מלפנים, ומשקל עצמי נמוך יחסית לטובת תצרוכת דלק נמוכה וביצועים טובים.

הכלי עצמו מעט קצר מן הכלי המוחלף אבל מבוסס על בסיס גלגלים ארוך יותר ומציע מרחב פנימי טוב – כך נראה על פניו, והושם בו דגש על נוחיות שימוש וקיפול נוח של מסעדי שורת המושבים השנייה לטובת כניסה לשורה השלישית.

בארה"ב הוא יימכר עם אופציה לכל מערכות הבטיחות המתקדמות של מאזדה (שמכונות על-ידה i-ACTIVSENSE ו- i-Activ AWD), וברמות גימור גבוהות שכוללות גם דיפוני עור נאפה, אינסרטים של אלומיניום מוברש ועוד.
מערכת המולטימדיה המוכרת נמצאת שם גם היא, וחידוש מרענן נוסף הוא תצורה חדשה של תצוגה עילית שמוקרנת על השמשה עצמה ולא על לוחית פלסטיק קטנה כמו בדגמים האחרים.

The post מאזדה נכנסת לטורבו: חשפה מנוע חדש ב-CX-9 חדש appeared first on TheCar.

הפיאט 124 ספיידר החדשה למעשה מבוססת באופן מוחלט על הפלטפורמה ל המיאטה החדשה ואף תיוצר במפעלי מאזדה ביפן, אך בניגוד לשת"פים מוטוריים שהולידו תאומות כמו סובארו BRZ וטויוטה GT-86 או שלישיות כמו פיג'ו 108, סיטרואן C1 וטויוטה אייגו, הספיידר מציגה עיצוב שונה באופן משמעותי מזה של המיאטה החדשה.

עוד על מכוניות פתוחות ב-TheCar
מאזדה מיאטה החדשה במבחן דרכים
אסור לפספס: פרארי מורידה חלק עליון
דייהטסו חושפת את הדור הבא של 'קופן'

הפיאט 124 ספיידר החדשה מציגה קווים קלאסיים יותר השואבים הרבה השראה מהספיידר האיטלקית המקורית שיוצרה בין השנים 1966-1980 ויש מי שיגידו שהעיצוב נראה כהמשך יותר טבעי לדורות הקודמים של המיאטה מאשר זה של ה-ND החדשה.
הפרונט מעוגל יותר, כולל שני פנסים אובליים גדולים, כונס אוויר כפול ומכסה מנוע עם צמד תפיחות כמו ב-124 ספיידר המקורית.
גם במבט צדדי, על אף שקורה A והחלון הקדמי זהים והדלתות דומות מאוד, בשילוב כנפיים מעוגלות וארכות יותר מקדימה ומאחור היטל הצדודית שונה מאוד.
האחוריים שונים באופן מהותי ואת הישבן הקצר והמחוטב של היפנית מחליף ישבן רחב ומעוגל במחוזות אגן הים התיכון.

על אף שצמד הספורטיביות חולק את אותה שלדה ואת אותו בסיס גלגלים, ה-124 ספיידר החדשה ארוכה מהמיאטה ב-12 סנטימטרים שלמים וגם כבדה ממנה בכ-50 קילוגרם.
בעוד שבעיצובו החיצוני צמד אחיות הטופלס מציג, כאמור, מראה שונה מאוד, ככל הנראה בגלל מגבלות תקציב, תא הנוסעים של ה-124 ספיידר דומה מאוד לזה של המיאטה החדשה וכולל דשבורד, לוח מחוונים, הגה ואף מערכת מולטימדיה זהים וההבדלים בקוקפיט מסתכמים בעיצוב מעט שונה של דיפוני הדלתות והמושבים.

מתחת למעטפת ניתן לפגוש במערך מתלים זהה אך ביחידות הנעה שונות ובעוד שהמיאטה משתמשת במנועים אטמוספריים בנפח 1.5 או 2.0 ליטרים בעלי יחס דחיסה גבוה מסדרת סקיי-אקטיב של מאזדה, הספיידר תצויד במנוע טורבו מסדרת מולטי-ג'ט של קונצרן פיאט, בשלב זה בנפח 1.4 ליטרים.

מנוע ה-1.4 המוגדש של פיאט מפיק 160 כ"ס בדומה להספק מנוע 2 הליטרים האטמוספרי של מאזדה, אך מבחינת גמישות, לפחות על הנייר, למנוע האיטלקי יתרון משמעותי עם מומנט של 25.4 קג"מ המושג ב-2,500 סיבובים לדקה  לעומת 20.4 קג"מ ב-4,600 סל"ד במאזדה.

כמו כן, יתכן שבעתיד (אולי תחת לוגו אברת') ה-124 ספיידר תצויד במנוע ה-1.75 ליטרים המוגדש של הקונצרן שמפיק בין 200- 250 כ"ס ויש לציין שגם למנוע ה-1.4 קיימות גרסאות חזקות יותר ושמאחר שמדובר במנוע מוגדש גם אופציות השיפורים נרחבות ופשוטות יותר.

כזכור, בראשית הדרך שיתוף הפעולה עם מאזדה בפרויקט הרודסטר היה אמור להוליד אלפא ספיידר חדשה, אך לבסוף בקונצרן פיאט החליטו, למרות מצוקת היצע הדגמים החמורה ממנה סובלת אלפא רומיאו בשנים האחרונות ועל אף שרודסטר קטנה במחיר זמין תואמת מאוד ל-DNA של המותג הספורטיבי מארץ המגף, שמכונית שלא תיוצר באיטליה ולמעשה מתבססת על מכונית יפנית עשויה לפגוע בתדמית המותג (האמנם?) וכפתרון הוחלט להעלות מהאוב את ה-124 ספיידר ולקוות שהמהלך גם יתרום לצמיחה של מותג פיאט בארץ האפשרויות הבלתי מוגבלות.

The post סושי-פסטה: פיאט חושפת רודסטר חדשה המבוססת על המאזדה מיאטה appeared first on TheCar.

זה נמוך, די דבילי ומאוד סקסיסטי, אבל כנראה שעושה את העבודה ומאז שמישהו הגה את הרעיון, סרטונים מסוג זה שורפים את אתרי הצפיה וכל אחד מהם זוכה לאלפי אם לא למיליוני צפיות (סרטונים מסוימים מהז'אנר עברו כבר את ה-100 מיליון צפיות!)

בעולם הוירטואלי, בו כמות הכניסות חשובה בהרבה מהאיכות, נשים יפות ומכוניות חזקות הן תמיד מתכון מנצח ואנו עדים כל העת להתרחבות תופעת השיתוף החברתי של סרטונים מהז'אנר הדי מטופש הזה.

לפני מספר ימים הופיע על הטיימליין שלנו סרטון נוסף מהסוג הזה. לרוב אנחנו פשוט מתעלמים ולא טורחים ללחוץ פליי, אבל משום מה הפעם לחצנו על הנגן.
בתחילה זה נראה עוד סרטון סטנדרטי מהז'אנר אבל אחרי מספר שניות, מחלון הרכב הבחנו בכביש שמרגיש מוכר. אחר כך זיהינו טויוטה קורולה עם מספר שנראה ישראלי ולאחר מכן מיניבוס מונית שירות שאושש את החשד הראשוני – מדובר כנראה בסרטון שצולם כאן בארץ הקודש.
האסימון נפל סופית כשהבנו שהבלונדה שצורחת בפה מלא היא לא אחרת משרונה שני דרוק, אושיית פייסבוק מפורסמת בקרב חובבי המוטוריקה שהפרופיל שלה עמוס בתמונות אמנותיות/פרובוקטביות בהן היא מצולמת לרוב כשברקע מכוניות, אופנועים ושאר כלים מוטוריים משופרים.
לטענת מפרסמי הסרטון מדובר בנסיעה ברכב סודי משודרג מאוד (בשקט, בלי שאף אחד ישמע, נספר לכם שמדובר בפונטיאק טראנס-אם משנות ה-90) הכולל מנוע וי 8, טורבו ענק והספק שמשאיר מאחור אפילו בוגאטי ויירון של לא פחות מ-1,300 כ"ס.

צילומים: motorheads מתוך יוטיוב.

The post צפו: מה קורה כש-1,300 כ"ס ובלונדינית נפגשים על כבישי מע"צ appeared first on TheCar.

בעוד שבעבר מספר הדגמים שהציעו יצרני היוקרה היה מצומצם למדי, הרי שבשנים האחרונות שוק הפרימיום עבר מהפכה והוא מוצף במבול דגמים בכל צורה וגודל, כחלק ממגמה אותה מובילים יצרני הפרימיום מגרמניה לאפשר לכל מי שהפרוטה מצויה בכיסו להתאים את הכרכרה היוקרתית לטעמו הייחודי.

דוגמא טובה לכך היא ב.מ.וו שבשלהי המילניום הקודם ניתן היה לספור את הדגמים שהיא הציעה על אצבעות יד אחת וכיום מציעה לא פחות מ-21 דגמים שונים, וזה עוד לפני שנכנסנו לתת גרסאות ומנועים.

בכל מקרה, אצל יגואר הבריטית העניינים התנהלו קצת יותר בעצלתיים וגם היום, בחצי השני של העשור השני של המילניום השלישי, אפילו לאחר הצטרפותה של ה-XE להיצע, מגוון הדגמים אותם ניתן לרכוש עם סמל החתול הבריטי עומד על חמישה בסך הכל.

ככל הנראה הדבר עומד להשתנות בקרוב. עושה רושם שבחברה הבינו שבמידה שיש להם עוד שאיפות לתת פייט כלשהו להגמוניה המוחלטת של הגרמנים בשוק הפרימיום עליהם להרחיב את ההיצע בדחיפות.

קברניטי יגואר הפנימו שההם לא יכולים לנוח על זרי הדפנה ולהתענג על הביקורות המחמיאות להם זוכה ה-XE (התשובה של יגואר לסדרה 3 ומרצדס C קלאס) ולרושם שהותירה חשיפת הדור החדש של ה-XF הסאלונית ממש לאחרונה, ועליהם ללחוץ על הדוושה לרצפה באופן בהול.

במאמר שהתפרסם לאחרונה ב-"Motor Trend" נטען על פי מקורות בחברה על שורה ארוכה של פרויקטים המתבשלים בימים אלה בסיר של יגואר.

הראשון והחשוב ביותר הוא כמובן ה-F-PACE, הקרוסאובר הראשון של יגואר שיבשר את סופה של החלוקה הברורה בין יגואר ללנד רובר ויעניק למותג היוקרה הבריטי נוכחות ראשונה בשוק רכבי הפנאי המהווה מנוע צמיחה מרכזי ליצרניות הרכב בכלל והפרימיום בפרט.

בנוסף, יש לצפות בעתיד הקרוב לגרסת קופה של ה-XE שתוצע גם בגרסה קרבית (ככל הנראה XE-R) ותתחרה ב-ב.מ.וו M4.

הדור הבא של ה-XK יהיה גדול ויוקרתי יותר ומבודל באופן ברור מה-F טייפ, כשעל הכוונת מכוניות GT יוקרתיות כמו בנטלי קונטינטל GT ומרצדס S קלאס קופה.

ובהחלט יש גם שמועות, בינתיים ללא אישור רשמי, על דגם כניסה חדש של יגואר, ככל הנראה במרכב האצ'בק, שיתחרה באודי A3, מרצדס A קלאס וב.מ.וו סדרה 1.

כמו כן, בעתיד הרחוק יותר יתכן (בהתאם להצלחה של ה-F PACE) שנפגוש גם קרוסאובר בגודל מלא עם 3 שורות מושבים שככל הנראה יקרא J-PACE.

בעתיד הקרוב ניתן גם לצפות לשורה של מנועים חדשים, שילוב של מנועי 4 צילינדרים ולקראת סוף 2016 החלפה בהדרגה של מנוע הוי 6 בנפח שלושה ליטרים של החברה במנוע חדש לחלוטין – 6 צילינדרים בטור, יעיל וחסכוני יותר, שיגיע גם בגרסאות עם מגדש טורבו (בניגוד למגדש על ב-וי 6 כיום). כמו כן, גרסאות הבסיס העתידיות של ה-XE וה-F-PACE יוצעו עם מנוע חדיש שיסתפק ב 3 צילינדרים.

מעבר לכך יגואר ולנד רובר בוחנות בימים אלה אופציות במספר מדינות במטרה להקים באחת מהן מפעל חדש (מעבר למפעל הדגל בבריטניה ומפעלים בסין והודו המייצרים רכבים לשוק המקומי) במטרה להגדיל באופן משמעותי את היקפי היצור.
עד כה הערכות דיברו על הקמת מפעל בצפון אמריקה,אך כעת ביגואר בוחנים באופן רציני כמה מדינות מזרח אירופאיות, בניהן פולין, צ'כיה, סלובקיה והונגריה.
ביגואר מקווים שעלות השכר הנמוכה יותר במדינות הללו תאפשר להוזיל עלויות ולהפוך את החתול הבריטי לתחרותי יותר בדגמי הבסיס.

>> היפהפייה עשתה עליה: יגואר F טייפ קופה בישראל

The post יגואר צפויה להרחיב את המשפחה appeared first on TheCar.

כ-130 שנים לאחר שהחל השימוש השגרתי במגדשי טורבו, וכתוצאה מטכנולוגיה שפותחה עבור מירוצי פורמולה 1, עתיד מגדש הטורבו הוותיק והטוב לקבל תפקיד חדש, וחיים חדשים: ייצור חשמל ואספקת אנרגיה למערכות היברידיות. במקביל, גם מגדש-העל, יריבו הוותיק של מגדש הטורבו, עובר מטהמורפוזה שתתאים אותו טוב יותר לשימוש במכוניות העתידיות שלנו.

בסוף השבוע האחרון חשפה מרצדס במירוץ הפורמולה 1 בספרד את "יחידת ההנעה" החדשה שלה, שפותחה בהתאם לתקנות החדשות של סדרת הפורמולה 1 לשנת 2014, וזו כוללת בין השאר את מערכת ה-"motor generator-heat" שמאפשרת חסכון של כ-30% בתצרוכת הדלק (יחסית למנועי העונה הקודמת). אנשי מרצדס, כמו גם רנו ויצרנים אחרים שמעורבים בספורט מוטורי, מצהירים שהטכנולוגיה החדשה, אשר פותחה כדי להתאים לתקנות המירוצים, עושה את דרכה במהירות גם אל המכוניות שלהם מייצור סדרתי.

ואכן, במקביל לתפוצה הגדלה והולכת של מגדשי טורבו בתפקיד הקונבנציונלי שלהם במנועי בעירה פנימית שוקדים כעת כל יצרני הרכב על פיתוח הדורות הבאים של הגדשת מנועים.

טורבו ידידי הטוב

הגדשת טורבו מנצלת את זרם גזי הפליטה מן המנוע כדי להפעיל טורבינה, וזו מחוברת באמצעות ציר אל מדחס שיונק אוויר ודוחס אותו בכח לסעפת היניקה של המנוע. דחיסת האוויר מאפשרת לשרוף יותר דלק ביעילות רבה יותר בכל מחזור פעולה של המנוע, וכך מעלה את ההספק שלו. הרעיון התיאורטי יכול היה להיות מושלם לולא נתקל הטורבו בכמה מגבלות פיזיקליות כמו ההיווצרות של חום רב, העומסים הגדולים שהוא יוצר בתוך המנוע וגם "השהיית הטורבו" המפורסמת, אשר נגרמת כתוצאה מכך שרוב המנועים לא פועלים בסל"ד קבוע אלא במהירויות סיבוב עולות ויורדות.

כדי לפתור חלק מן הסכנות לשלום המנוע מותקן בין המדחס לסעפת היניקה שסתום עודפים (waste gate) שדרכו מתבזבזת אנרגיה עודפת. בעיית "השהיית הטורבו", לעומת זאת, נפתרת במידה רבה באמצעות שתי שיטות שונות, ולמען האמת די מסובכות. שיטה (ותיקה) אחת, שהתגלתה כמורכבת ולא מספיק אמינה בינתיים, היא שילוב בין מגדש טורבו לבין מגדש-על ("סופר-צ'ארג'ר") אשר מקבל את כוחו מן המנוע עצמו. הרעיון טוב, אבל כאמור לא מספיק אמין בינתיים וכנראה גם יקר מידי לייצור סדרתי.

שיטה אחרת היא ריבוי מגדשי טורבו, כלומר שילוב של מגדשים קטנים שיעילים בסל"ד נמוך עם מגדשים גדולים שנדרשים לסל"ד גבוה יותר כדי להתחיל לזוז. גם זה רעיון נחמד, ב.מ.וו. (ויצרניות נוספות) משלבת שני מגדשים ואפילו שלושה, אבל גם כאן הפתרון יקר יחסית ודי מורכב.

הפורמולה המנצחת

השנה, לאחר כמעט שבע שנות קיפאון בתקנות המנועים, עוברת סידרת מירוצי פורמולה 1 את אחת המהפכות הגדולות בתולדותיה.
מנועי ה-V8 בנפח 2.4 ליטר מוחלפים במה שזכה לכינוי "יחידות כח", ללמדך שהמנוע לכשעצמו כבר לא נחשב לגורם הבלעדי להנעת המכונית. בלב "יחידת הכח" פועם מנוע V6 מוגדש טורבו בנפח 1.6 ליטר בלבד, אולם לצידו מותר כעת השימוש ביחידה היברידית לאיסוף חשמל ושימוש בו.

במקביל צומצמה בשליש קיבולת הדלק המותרת לנשיאה על המכונית והיא עומדת כעת על 100 ליטרים בלבד, כך שהאתגר של מהנדסי המנועים הוא להשיג את אותם הספקי מנוע (סביב 750 כ"ס) על בסיס יחידת כח קטנה שצורכת 30-40% פחות דלק.

הרעיון ההיברידי מתקיים בפורמולה 1 במידה מסוימת כבר משנת 2009, תחת מגבלות שונות, ושודרג שוב בשנת 2011, אך בשני המקרים "הולבשו" היחידות ההיברידיות על תצורות המנוע הקיימות. לקראת 2014 החלו יצרני המנועים לפתח ממסך מחשב ריק את "יחידות הכח" שלהם, והמגבלות על המערכת ההיברידית השתנו וצומצמו. כך אנחנו מקבלים שתי מערכות שאוספות אנרגיה עודפת – האחת מן הבלמים והאחרת מן המנוע.

ובחזרה לטורבו: צמד המילים " waste gate", בעידן שבו כל מהנדס שוקד על ניצול כל טיפת אנרגיה, נשמע כמו חילול הקודש. לכן, במקום לאפשר לאנרגיה טובה להתבזבז דרך שסתום, מותקן מעתה גנרטור חשמלי על הציר שבין הטורבינה למדחס. כאשר הטורבינה מגיעה למהירויות סיבוב גבוהות מידי לוקח הגנרטור חלק מן האנרגיה העודפת, ומייצר באמצעותה חשמל שנאגר בסוללה יחד עם החשמל שאוספים הבלמים.

מכאן ואילך מתחולל קסם נוסף, אשר מנצל את יכולתו של החשמל לזרום לשני הכיוונים, ויכולת הגנרטור להפוך למנוע: בסל"ד נמוך מאיץ הגנרטור הנ"ל את מהירות הסיבוב של הטורבו. במילים אחרות, כאשר לחץ הגזים בסעפת הפליטה של המנוע גבוה, והטורבינה מסתובבת מהר מידי, חלק מן האנרגיה מגדישה את מנוע הבעירה הפנימית וחלק ממנה מנוצל להפקת חשמל. אבל כאשר סל"ד מנוע הבעירה הפנימית צונח, ואיתו גם לחץ הגזים בסעפת הפליטה, שמתקשה לסובב את הטורבינה (וזה מה שגורם ל"השהיית טורבו") – נכנס לפעולה הגנרטור בתפקידו כמנוע חשמלי ומסובב בעצמו את המדחס.

לחץ האוויר בסעפת היניקה נותר גבוה גם כאשר מגדש הטורבו לא יכול לספק אותו, וברגע שהנהג לוחץ שוב על דוושת המצערת הוא מקבל מהר יותר כח מנוע זמין.
כך נופלות שדודות שתי ציפורים במכה אחת: אין השהיית טורבו, ואין צורך בפתרונות המסובכים האחרים שנועדו למנוע אותה (וזאת, כמובן, בהנחה שהפתרון הזה יתגלה כפחות מסובך ויותר אמין…).

נכון להיום, ההערכה היא שבזירת הפורמולה 1 חוסך הפתרון הזה כשליש מתצרוכת הדלק של מנועים, וזהו נתון פנטסטי. אם ניתן יהיה לייצר מערכת "אזרחית" שתחסוך אפילו 5-10% מתצרוכת הדלק, ואם המחיר שלה יהיה סביר ורמת האמינות גבוהה מספיק – די בטוח שהיא תאומץ מהר מאד על-ידי תעשיית הרכב. ב.מ.וו, למשל, כבר נמצאת בשלבי פיתוח מתקדמים של טורבו-גנרטור שיותקן בין הטורבינה למדחס ויוצג, כך אומרות השמועות, כבר ב-M3 הבאה.

אגב, יכול להיות שבמכוניות סדרתיות תהיה בעתיד פחות חשיבות להגדשה חשמלית של המנוע בסל"ד נמוך. אבל גם במקרה כזה יש עדיין מקום לטורבו-גנרטור, היות שהוא יכול לספק אנרגיה למערכת היברידית קונבנציונלית.

הסופר-צ'ארג'ר עוד יגדוש

גם הגדשת-העל, שיטת ההגדשה שמתחרה באופן מסורתי בטורבו, עומדת בפני חידוש חשוב ובאופן די דומה. מגדש-על קונבנציונלי מונע על-ידי מנוע בעירה פנימית באמצעות חיבור חיצוני ישיר אליו, כמו שאר אביזרי המנוע. יתרונו, יחסית לטורבו, נובע מכך שהוא משיג רמת הגדשה גבוהה כבר בסל"ד נמוך, אבל יש לו גם שני חסרונות: החיבור הקבוע גוזל אנרגיה מהמנוע, והמגדש פחות יעיל בסל"ד גבוה.

הפתרון לשתי הבעיות האלה יושג בתוך זמן לא רב על-ידי ניתוק הקשר הפיזי בין מגדש-העל למנוע, והפעלתו באמצעות מנוע חשמלי. ממש כמו שקרה למגבר ההיגוי ולאביזרי מנוע נוספים, גם כאן נחסכת אנרגיה על-ידי הפחתת העומס שמוטל על המנוע, אלא שמדחס זקוק להרבה יותר חשמל מאשר מגבר-היגוי.

קבוצת פולקסוואגן, למשל, שודאי ראויה לתואר "מובילת הגדשת המנועים בקרב יצרניות המכוניות העממיות", מפתחת כעת משפחה רחבה של מגדשים חשמליים אשר, בהתאם למנועים בהם יותקנו, יופעלו עם מתח של 12 או 48 וולט.

The post טורבו, תעשה חשמל appeared first on TheCar.