בעוד כשלושה חודשים, במסגרת התצוגה הטכנולוגית של 'סימפוזיון וינה', תציג קבוצת פולקסווגן דור חדש של מנועי בעירה פנימית בנפח 1.5 ליטר – בתצורות בנזין ודיזל.

הנטייה האנושית והתקשורתית היא לחבר את האירוע הזה – הנדיר יחסית – לסקנדל "פרשת 'דיזל גייט'" ולזיוף מבחני פליטות המזהמים שצפוי עוד להעסיק את העולם בשנים הקרובות ולעלות לקבוצה הרבה מיליארדי דולרים – אבל כמובן שאין כל קשר בין הדברים (למעט ההנחה הסבירה שהמנועים החדשים ייבחנו כעת בשבע עיניים).

הקשר הנוסף הוא שגרסת הדיזל של מנוע ה-1.5 ליטר החדש תחליף את מנוע ה-1.6 ליטר שהוא אחד משלושת ה"מעורבים" בשערוריית הפליטה.

מעבר לכך מדובר בתוכנית פיתוח שאורכת מספר שנים והחלה הרבה לפני פרוץ השערורייה, ויש בה לא מעט פרטים מעניינים אחרים – למשל הבדלי הגישה בין קבוצת פולקסווגן לבין קבוצת ב.מ.וו. בפיתוח מנועים.
המשותף לשתי החברות הוא ששתיהן – כל אחת מסיבותיה שלה – היו זקוקות לדור חדש של מנועים אשר מצד אחד יתאימו לצרכים המשתנים של תעשיית הרכב (ובכלל זה גם תקני זיהום ותצרוכת דלק) ומצד שני יהיו פחות יקרים לייצור המוני.

מחלקות הפיתוח של שתי החברות הגיעו למסקנה שנפח המנוע האידאלי בעידן הגדשת הטורבו הוא 1.5 ליטר (למסקנה דומה הגיעו גם יצרניות רכב נוספות) – אצל פולקסווגן יחליף מנוע זה את הדיזל בנפח 1.5 ליטר וחלק ממנועי הבנזין בנפח 1.8 וגם 1.4 ליטר.

וחשוב מכל: שתי החברות השקיעו בארכיטקטורה משותפת למנועי בנזין ודיזל באופן שחוסך כסף ברכישת רכיבים (בזכות אחוז גדול יותר של רכיבים משותפים) – ובעיקר מפשט את תהליכי הייצור ומאפשר לייצר את שני סוגי המנועים על קו ייצור אחיד. במילים אחרות: באותו מפעל, על אותם קווי הרכבה, יורכבו גם מנועי בנזין וגם מנועי דיזל, ובזכות גמישות זאת יוזל המחיר שלהם.

במנועים החדשים של פולקסווגן, שכולם כמובן יהיו מוגדשי טורבו, צפוי שימוש נרחב באלומיניום. עם זאת – שאר הטכנולוגיות כמו הזרקת דלק ישירה בבנזין ומסילה משותפת בדיזל – ככל הנראה יהיו מוכרות ונפוצות יותר.

ההבדל בין הגישות של ב.מ.וו. לפולקסווגן הרבה יותר מרתק מקווי הדמיון ביניהן: בפולקסווגן, ששולטת ברזי הייצור של מנועים תלת-צילינדריים ומייצרת מנועים כאלה – מתכוונים ככל הידוע לחלק את 1,500 הסמ"ק שלהם על-פני ארבעה צילינדרים במקום שלושה אצל ב.מ.וו.
בכך הם "מתעלמים" מן הטענה של מהנדסי הפיתוח של ב.מ.וו. לפיה במנועי בעירה פנימית קיים "נפח צילינדר אידאלי" והוא עומד על 500 סמ"ק.

סביב התיאוריה הזאת – בין אם היא נכונה או לא – בונים מהנדסי ב.מ.וו. את כל הדור החדש של המנועים שלהם: שלושה צילינדריים בנפח 1.5 ליטר, 4 צילינדריים בנפח 2.0 ליטר, ו-6 צילינדריים בנפח 3.0 ליטר.

ההשקה: במתיחת הפנים של גולף

מנועי ה-1.5 ליטר הארבעה צילינדריים החדשים של קבוצת פולקסווגן, אשר יניעו כמובן בעתיד את כל מותגי הקבוצה, יושקו במהלך השנה הבאה עם מתיחת הפנים הראשונה של גולף הנוכחית, לאחר שייכנסו לייצור סדרתי בתחילת 2017. עם זאת – ככל הידוע המנועים לא יוצעו עם המכונית בעת ההשקה אלא רק כחצי שנה לאחר מכן.

היות שההשקה מתוכננת לעוד כשנה עדיין לא ברור אם מהנדסי פולקסווגן יחשפו פרטים מלאים אודות המנועים החדשים כאשר יציגו אותם בווינה, והאם יתארו משהו שנוגע לחידושים הטכנולוגיים. גם לא ברור עדיין אם מה שיוצג הם אבות טיפוס של המנועים או רק צילינדר אופייני שלהם.

ככל שהדברים אמורים במנועי הבנזין, כמעט מובן מאליו שהם צפויים להציג שיפור של המומנט המרבי ביחס למנועי ה-1.4 ליטר Tsi שהם יחליפו, וזאת חדשה חשובה היות שמנועים אלה מניעים בין השאר את גרסאות הבסיס של מכוניות גדולות כמו פולקסווגן פאסאט או סקודה סופרב.

נוסף לצמד המנועים הזה מתכננת פולקסווגן להשיק גם מנוע תלת-צילינדרי חדש, בנפח 1.0 ליטר, מוגדש טורבו, אשר יחליף מנוע דומה שמשמש אותה כיום.

The post אחרי 'דיזלגייט': פולקסווגן תציג סדרת מנועי בנזין ודיזל חדשים appeared first on TheCar.

כמעט עשור לאחר תחילת מכירתו של הדור הראשון של CX-9 – קרוס אובר שהשוק העיקרי שלו היה מאז ומעולם צפון אמריקה, השיקה הלילה מאזדה את הדור השני של מכונית הדגל שלה בעידן הנוכחי, והבשורה החשובה ביותר שהיא מביאה איתה היא יחידת ההנעה.

בעוד ש-CX-9 הקודם היה קרוס-אובר שהתבסס על הפלטפורמה המשותפת למאזדה ופורד, הדור השני מבוסס על הפלטפורמה המודולרית של מאזדה שעליה בנויים כבר CX-5 ומאזדה 6, וגם העיצוב שלו לקוח מאותה שפת עיצוב ונראה דינמי וספורטיבי מאד.

אבל הבשורה החשובה ביותר, כאמור, של מאזדה היא מנוע הטורבו-בנזין גם מפני שהוא צפוי להיות מותקן בדגמים נוספים ובעיקר מכיוון שהוא מוכיח שגם אנשי מאזדה לא יכולים להיאחז לעד בקרנות המזבח והם נכנסים לעידן הטורבו המודרני.

לא מיותר להזכיר, בהקשר הזה, שבמאזדה רואים את עצמם כמקבילים במידה זו או אחרת לב.מ.וו, וגם ההתעקשות שלהם על מנועי בנזין אטמוספריים צפויה הייתה להשתנות לאחר שהמנטורים מבוואריה שינו את התייחסותם לטורבו לפני כחמש שנים.
מנוע הטורבו-בנזין הראשון של מאזדה הוא מנוע ה-2.5 ליטר שקיבל הגדשה ומספק מעתה 250 כ"ס וכ-43 קג"מ של מומנט, וזהו המנוע הסדרתי החזק ביותר במגוון יחידות הכח של היצרנית מהירושימה.

אנשי מאזדה מדגישים שהמנוע הזה, כפי שהוא מוצג ב- CX-9, כויל לספק בעיקר מומנט בסל"ד ביניים – בעיקר בין 2,000 ל-4,000 סל"ד, וזאת במטרה לייצר תחושת כח ולאו דווקא מהירות.

כמו כל מנועי הטורבו בעידן הנוכחי גם זה של מאזדה תוקף את בעיית ההשהיה האופיינית באמצעות הדגשה דו-שלבית אבל אנשי החברה טוענים שהפתרון שלהם לבעיה מבוסס לא רק על המגדש עצמו אלא גם על התקשורת האלקטרונית בינו לבין פעולת המנוע.

לדבריהם, השיטה שלהם מכונה "Dynamic Pressure Turbo" וזהו מגדש הטורבו הראשון בעולם אשר על מנת למקסם את ביצועיו משנה את פעולת הפליטה של המנוע (באמצעות שליטה בקצב שלה) בהתאם למהירות הסיבוב שלו.
ההסבר היחיד לו זכינו בינתיים הוא שמדובר בעצם בשני נתיבי הגדשה, באופן שבו במהירויות נמוכות נסגר שסתום ושולח את גזי הפליטה אל הטורבינה דרך חריר צר שמגביר את הלחץ ומאפשר למגדש להסתובב במהירות רבה, ואילו מעל ל-1,700 סל"ד נפתח השסתום הזה והמנוע מייצר לחץ פליטה חזק מספיק כדי לסובב את הטורבינה בעוז. עם זאת, אפשר להניח שבקרוב נראה הסברים טכניים יותר מפורטים של הרעיון ובינתיים צריך להסתפק בהכרזה שלהם לפיה מדובר ביישום ראשון מסוגו בעולם.

במקביל, כך הם מסבירים, מאפשרת מערכת מחזור גזי הפליטה המקוררים (EGR) לשמור על יחס אידאלי של תערובת אוויר-דלק על פני טווח סל"ד רחב, וזהו – לדבריהם – אחד האלמנטים שמאפשרים לטורבו שלהם "להשיג תצרוכת דלק נמוכה גם בחיים האמיתיים, לעומת מערכות הגדשה אחרות" (שלא עושות את זה במציאות).

השקת מנוע טורבו-בנזין חדש מעידה על כניסתה של מאזדה לעידן הטורבו ומשמעותה היא שבעתיד נראה גם מנועים מוגדשים בנפח קטן יותר, וצריך רק לקוות שאחד מהם יגיע במהרה למאזדה 3. מנוע הטורבו-בנזין החדש מחובר ב-CX-9 לתיבת ההילוכים האוטומטית המוכרת לנו, בעלת 6 יחסי העברה.

שבעה מושבים, בקרוב בארץ?

בניגוד למנוע, שמהווה הפתעה מרעננת, על עצם השקתו של CX-9 חדש ידענו מזה זמן, כמו גם על הסיכויים הטובים שהוא יגיע גם אלינו ארצה בתנאים מסוימים.
אנשי מאזדה אמנם מצהירים במפורש שרוב המכירות של הכלי הזה מיועדות לצפון אמריקה, ושהוא לא מיועד להימכר באירופה, אבל כיום אפשר לייבא לישראל גם כלי רכב שמיוצרים בתקינה צפון אמריקנית, לכן מבחינה טכנית אפשר יהיה לייבא אותו ארצה.

הייחוד של CX-9 יחסית לרוב הקרוס-אוברים האירופאים הוא שורת המושבים השלישית שלו, כמו גם הממדים הגדולים והיוקרתיים יותר שיכולים לאפשר ליבואני מאזדה להציב אותו גם בישראל בראש הפירמידה שלהם.
לא מיותר להזכיר שלאחר הפסקת הייצור של מאזדה 5, ולנוכח הצטמקות פלח השוק של מכוניות משפחתיות גדולות והתגברות התחרות שם (סקודה סופרב חדשה, יונדאי סונטה היברידית, פולקסווגן פאסאט וכו') – מאזדה נותרה בנוסף ל-6 רק עם שלושה דגמים אחרים בישראל: 2 החדשה, 3 החדשה יחסית שסובלת ממנוע אטמוספירי קטן, ו-CX-5 שאמנם מצליח מאד אבל כרגע לא מיוצר בכמויות מספקות בעולם (ו-CX-3 שהשקתו מתעכבת מאותה סיבה).

אלא שבעוד שהרצון קיים ופוטנציאל המכירות גדול – מה שיקבע אם CX-9 ינחת אצלנו הם התנאים המסחריים שיבואני מאזדה יצליחו לקבל מן היצרנית, וכושר הייצור שלה ביחס לביקוש בצפון אמריקה.
כאמור, הקרוס-אובר הגדול של מאזדה מבוסס על פלטפורמת ה'סקיי-אקטיב' שעליה בנויים גם CX-5 ומאזדה 6, והמכלולים המכאניים שלו דומים לאלה שמוכרים לנו מהם – כלומר מתלה אחורי רב-חיבורי מאחור ומק-פרסון מלפנים, ומשקל עצמי נמוך יחסית לטובת תצרוכת דלק נמוכה וביצועים טובים.

הכלי עצמו מעט קצר מן הכלי המוחלף אבל מבוסס על בסיס גלגלים ארוך יותר ומציע מרחב פנימי טוב – כך נראה על פניו, והושם בו דגש על נוחיות שימוש וקיפול נוח של מסעדי שורת המושבים השנייה לטובת כניסה לשורה השלישית.

בארה"ב הוא יימכר עם אופציה לכל מערכות הבטיחות המתקדמות של מאזדה (שמכונות על-ידה i-ACTIVSENSE ו- i-Activ AWD), וברמות גימור גבוהות שכוללות גם דיפוני עור נאפה, אינסרטים של אלומיניום מוברש ועוד.
מערכת המולטימדיה המוכרת נמצאת שם גם היא, וחידוש מרענן נוסף הוא תצורה חדשה של תצוגה עילית שמוקרנת על השמשה עצמה ולא על לוחית פלסטיק קטנה כמו בדגמים האחרים.

The post מאזדה נכנסת לטורבו: חשפה מנוע חדש ב-CX-9 חדש appeared first on TheCar.

במאמץ לרדוף, ואולי גם להשיג, את כל יצרני הרכב האירופאים והאמריקנים מפתחת טויוטה מנועי טורבו-בנזין קטנים.

למרות שבמהלך שני העשורים האחרונים טויוטה הימרה על הנעה היברידית, וגזרה לעצמה קופון שמן מאד בתחום הזה, נראה שבחברה חלחלה ההכרה בכך שלא תהיה לה אפשרות להתעלם מן הזרם המרכזי ועדיף להצטרף אליו.
כהכנה לדרישות מחמירות והולכות של זיהום אוויר פיתחו כל יצרני הרכב האירופאים והאמריקנים מנועי בנזין בעלי נפח קטן מבעבר, אשר מוגדשים בהגדשת טורבו. קבוצת פולקסוואגן הייתה הראשונה בתחום זה, כשהחלה עם מנועים ארבעה צילינדריים בנפח 1.2 ו-1.4 ליטר, ובשנתיים האחרונות הושקו מנועי טורבו-בנזין קטנים על-ידי מרצדס, רנו, פיז'ו-סיטרואן, ב.מ.וו, פיאט, פורד, וולבו וג'נרל מוטורס.
מנועי טורבו-בנזין קטנים נפוצים כיום בתצורה של שלושה וארבעה צילינדרים, ובנפחים של החל מ-900 סמ"ק ועד 2.0 ליטר (מנועים מוגדשים גדולים יותר מניעים מכוניות יוקרה וקרוס-אוברים בינוניים ומעלה).

על-אף הקבלה של הנעה אלטרנטיבית, בעיקר של מכוניות היברידיות, ולמרות מגמת המעבר הברורה להנעה היברידית-נטענת, כ-90% מכלי הרכב הממונעים בעולם עדיין מונעים באמצעות מנועי בנזין ודיזל, ומציאות זו לא תשתנה באופן קיצוני בזמן קצר.
אלא שהמגבלות על פליטת מזהמים מוקשחות חדשות לבקרים, והדרך המהירה והיעילה ביותר לעמוד בהן היא על-ידי צמצום תצרוכת הדלק והגברת יעילות הבעירה – שמתאפשרות בין השאר על-ידי הגדשה.

האסימון נפל

בטויוטה, כך נראה, התאהבו בהצלחה ההיברידית שלהם וב"צדקת הדרך", ולכן לא מיהרו להצטרף למרוץ ההגדשה. וכך, כאשר נשיא טויוטה שאל לפני כשלוש שנים את המנכ"ל שלו מדוע אין לחברה מנועי טורבו הוא קיבל תשובה מגומגמת בסגנון של "אנחנו עובדים על זה". בתגובה הנחית נשיא החברה הנחיה ברורה: "תפתחו את מנועי הבנזין היעילים ביותר בתעשיית הרכב", והיעד שהוצב בפניהם היה לשפר את יעילות המנועים ב-20 עד 30 אחוזים.
הימים, כזכור, היו ימי ההתנערות של טויוטה בעקבות פרשת הקריאות לתיקון, והעבודה על מנועים מוגדשי טורבו קיבלה בעיטת התנעה כואבת וחזקה.

קבוצת מהנדסים, שנוהלה ישירות על ידי המנכ"ל סאגה, החלה לעבוד במהירות על פיתוח דור חדש של מנועי בנזין, בהם גם מנועים מוגדשים. הפרי הראשון של המאמץ הזה הוא מנוע טורבו-בנזין חדש, בנפח 2.0 ליטר ו-235 כ"ס, שהוצג בסוף 2014 עם הקרוס-אובר הקטן והחדש של לקסוס, NX, ויניע בעתיד הקרוב גם את מכונית הנוסעים הנמכרת ביותר של טויוטה בארה"ב – קאמרי.

בהמשך יוצגו מנועי טורבו-בנזין נוספים, בנפחי 1.0 ו-1.3 ליטר, שמיועדים להניע מכוניות קטנות ובינוניות של החברה. טויוטה, בשונה מחלק מן היצרניות המתחרות בה, פיתחה ומייצרת בעצמה גם את מגדשי הטורבו.

עם זאת, בטויוטה לא שמים את כל הביצים בסל אחד, ואפילו לא טוענים שהגדשת טורבו היא פתרון עדיף על אחרים. להיפך: בכירים בטויוטה עדיין טוענים ששיפור ההנעה ההיברידית מחד, ופיתוח מנועי בנזין גדולי נפח אבל בעלי הספק נמוך יחסית מאידך – ישלימו את ההיצע שלהם בשווקים השונים, אבל שמנועים קטנים ומוגדשי טורבו חשובים להם דווקא בשווקים המתפתחים במזרח הרחוק.

במהלך השנתיים הקרובות צפויה טויוטה להשיק לא פחות מ-14 מנועי בעירה פנימית שונים – בנזין ודיזל – חלקם מוגדשים ואחרים מבוססים על מחזור אטקינסון, ואלה צפויים להניע בשנת 2016 כ-30% מתוך יותר מעשרה מיליון כלי רכב שהחברה תשווק.

The post גם טויוטה עוברת לטורבו appeared first on TheCar.

כבר דיווחנו בעבר על הפרידה המתוכננת של פיז'ו ושל סיטרואן מתיבת ה-AL4 הישנה והמאוד לא אהובה. זוהי תיבת הילוכים שפותחה ויוצרה במשותף על-ידי פיז’ו-סיטרואן ורנו ושירתה ליין רחב של דגמים אצל שלושת היצרניות. בעידן בו יצרניות רבות מציעות שבעה, שמונה ואף תשעה הילוכים בתיבות אוטומטיות, היה ברור שזה רק עניין של זמן עד שתיבת ארבעת ההילוכים הישנה תוחלף בחדשה. פיז'ו 308 שהושקה בארץ לאחרונה היא המשפחתית הראשונה של הקונצרן שבישרה על השינוי ובקרוב תצטרף אליה המשפחתית של סיטרואן.

השינוי בסיטרואן C4 יתרחש יחד עם מתיחת הפנים של המכונית כאשר החידוש העיקרי בחרטום הוא החלפת מנוע ה-1.6 ליטר (120) ותיבת ה-AL4 במנוע טורבו-בנזין בנפח 1.2 ליטר (130 כ"ס) ותיבת הילוכים אוטומטית בעלת שישה יחסי העברה. זוהי תיבת הילוכים של חברת אייסן היפנית שכבר מותקנת בדגמים שונים של פיז'ו וסיטרואן.

על אף שנתוני צריכת הדלק הרשמיים טרם פורסמו יש לשאר שעם המנוע והתיבה החדשים תציע C4 תצרוכת דלק עדיפה ביחס לזו של C4 הנוכחית (שלה 14.4 ק"מ לליטר בממוצע בתנאי מעבדה).

סיטרואן C4 המחודשת תושק בישראל בפברואר 2015 ובהתאם לתוכניות הבידול בין המותגים צפויה להיות מעט זולה יותר ובמקביל גם מאובזרת יותר ביחס ל-308 המקבילה.

The post בקרוב בישראל: סיטרואן C4 עם מנוע חדש appeared first on TheCar.