לצורך תיקון הפגם הסדרתי מבוצעת במוסך הסרה של מסנן מתכת במערכת השמן ובדיקה של משאבת הטנדם.

לא מיותר להזכיר שבסוף השנה שעברה ביצעה יונדאי באירופה קריאה לתיקון של כמעט 20,000 מכוניות מדגמי 'קונה' ו-i40 בגלל תקלה דומה מאוד או זהה, אולם קריאה דומה לא פורסמה עד כה בישראל. כפי שפרסמנו בשעתו – "הפרעה באספקת השמן למנוע" עלולה לגרום להרס שלו, והניסיון בישראל מוכיח שיונדאי (וקיה) לא ממהרת לקחת אחריות על כלי רכב עם תקלות דומות, ובעליהם ספגו נזקים של עשרות אלפי שקלים בגלל הרס של מנועים.

חשוב להדגיש שיצרנית רכב מחליטה בעצמה אם והיכן לבצע קריאות לתיקון, וזאת מבלי שגורמים חיצוניים יכולים לבדוק את שיקוליה – למעט במקרים שבהם רשויות ממשלתיות מבצעות חקירות וחושפות כשלים.

נכון להיום משרד התחבורה הישראלי עדיין לא פרסם קריאה לתיקון כזאת בשוק שלנו – אבל למען הזהירות מומלץ שכל בעל רכב רלוונטי מן השנתונים האלה ישים לב לביצועי הבלימה ברכב שלו.

היות שמדובר במערכת קריטית – בכל מקרה של ספק יש לפנות אל רשת השירות של 'כלמוביל', יבואנית יונדאי לישראל, או אלינו, לכתובת הדוא"ל editor.thecar@gmail.com

פרטי הקריאה לתיקון (בעולם, לא בישראל)
יצרנית: יונדאי
דגמים: טוסון, i30
שנות ייצור: 2018 – 2020
מספר כלי רכב מושפעים: 98,225
תאריך פרסום באירופה: 15.01.2024

The post יונדאי מתקנת את המנועים והבלמים של טוסון ו-i30 בעולם אבל לא בישראל appeared first on TheCar.

יונדאי, ו'כלמוביל' שמייבאת ומשווקת אותה בישראל, הגישו לאחרונה את תגובתן ובאופן כמעט לא מפתיע היא נראית כמו העתק של תגובתה של קיה: הנתבעים לא מכחישים את עצם קיומם של סדקים או את האפשרות שהם יתקיימו בעתיד, אבל מאשימים את הלקוחות כמי שגרמו להם. יתרה מכך: הנתבעות אפילו לא נזקקות, לדעתן, להציג או להתבסס על בדיקות או ממצאים שמבוססים על דאשבורדים של יונדאי טוסון אלא מציגות בדיקות שבוצעו בדאשבורדים של קיה ספורטאז'.

כפי שדיווחנו כאן, התובענה הייצוגית לגבי הדאשבורדים של קיה ספורטאז' הסתכמה לאחרונה בהסדר בעייתי עבור הנפגעים אשר חשף נקודת תורפה של מוסד התובענות הייצוגיות: האפשרות של עורכי דין להתפשר על תוצאה לא מספקת. לקוחות קיה שבספורטאז'ים שלהם התגלו סדקים יכולים להחליף אותם תמורת 2,574 שקלים, אבל הבעיה שלהם עלולה שלא להיפתר בטווח הארוך מפני שגם הדאשבורד החדש עלול להיסדק. גרוע מכך: ההסדר קצוב לתקופת זמן קצרה יחסית, כלומר שאלפי בעלי ספורטאז' שעדיין לא נתקלו בכלל בבעיה עלולים לגלות אותה לראשונה לאחר תום תקופת הפיצוי.

בקשת האישור במקרה של יונדאי טוסון הוגשה על-ידי עורכי הדין עידן איידן, דוד תירוש וחן פלג, וכמו בתובענה שהוגשה כנגד קיה גם הם לא צרפו חוות דעת מקצועית של מומחה מתחום החומרים שמסבירה את מהות הכשל. בהתאמה, תגובת יונדאי דומה מאד לזו של קיה: הנתבעות טוענות שהדאשבורד של טוסון "תוכנן, עוצב, יוצר והורכב בהתאם לסטנדרטים מקובלים, מחומרים איכותיים ותוך בקרת איכות מתמדת". הסדקים, המכוערים מאד יש לומר, מתמצים לטענת הנתבעות ב"בשכבה דקה שעל גבי הדשבורד העשויה מחומר דק וגמיש המשווה לו מראה קוסמטי של עור או בד, ולא בחלקיו הקשיחים", ואילו מנגנון הנזק מופעל בגלל "שימוש בחומרים כגון פולישים, ווקסים, חומרי ניקוי שונים, ומשטחים מונעי החלקה שמכילים כימיקלים מזיקים… שבשילוב עם השמש הישראלית החמה, גורמים לנזק".

אחת הטענות המשפטיות כנגד מגישי הבקשה היא שהם לא בדקו את החומר שממנו עשוי הדאשבורד באמצעות מומחה מתאים ושבאופן כללי הם לא ביססו את טענותיהם בדבר פגמי ייצור ותכנון. יש גם טענה אחרת, עובדתית לכאורה, שכנגדה חשוב להזדעק, והיא כאילו שהפגם האסתטי לא גורם לסכנה בטיחותית בכל הקשור לאופן הפעולה של כרית האוויר. כפי שכתבנו כאן לגבי הפרשה המקבילה של קיה ספורטאז', גם בהנחה שהסדקים לא יפגעו באופן שבו כרית-האוויר תיפתח ברגע האמת (דבר שלא נבדק במבחני ריסוק אובייקטיביים) – עצם הקיום של פגם אסטטי עלול לגרום ללקוחות להניח על הדאשבורד משטחי כיסוי שונים במטרה להסתיר את הסדקים. משטחים כאלה עלולים להפוך לקטלניים אם יוטחו על מי מנוסעי הרכב כאשר תיפתח כרית-אוויר.

האם יש מקום לתובענה ייצוגית?

יונדאי מציינת בתגובתה שבישראל התגלו מקרים בודדים של סדקים בדאשבורד של טוסון, אך מודה ש"הנושא מוכר" לה ולספק החלקים, חברת יונדאי מוביס, מן הדאשבורדים של קיה ספורטאז'. לטענתה, כאמור, הסדקים נגרמים בגלל שימוש בכימיקלים שאינם קיימים בפלסטיק עצמו ואשר גורמים להיחלשות והזדקנות החומר, כמו חומרים שמכילים אלכוהול בריכוז גבוה, נתרן טריפוספט ומבשמי אוויר מסוימים.

מצד שני, הנתבעות טוענות גם ש"עניין ידוע לכל בעל רכב הוא שחשיפה לשמש עלולה לגרום לבלאי בחלקי הרכב השונים לרבות ובעיקר לרכיבים העשויים מפלסטיק. כדי להגן על חלקים אלו, בשוק האביזרים הנלווים לרכב קיימים מגוון מוצרים אשר נועדו להאט את הבלאי – כמו למשל כיסויים חיצוניים לרכב או כיסויים פנימיים לאזור הדשבורד וגלגל ההגה". במילים אחרות, יונדאי מודה שידוע לה שהחומר שבחרה כדי לבנות ממנו את הדאשבורד רגיש לחומרים מסוימים, ושהיא מודעת לכך שחומרים כאלה נמצאים בין השאר במשטחים ואביזרים שמונחים, מעשה שבשגרה, על גבי הדאשבורדים.

במילים פשוטות, משתמע שמהנדסי יונדאי היו צריכים לבחור בחומר אחר, פחות רגיש, או לכל הפחות להציג לבעלי הרכב אזהרה ברורה ובולטת כדי להמחיש את הנזק שעלול להיגרם בגלל התקנת אביזרים או שימוש בחומרים שונים. אגב, אנשי יונדאי לא מסבירים מדוע רק דגמים מסוימים של יצרנית מסוימת סובלים מבעיה כזאת, ולמרות שמותר להניח שלא רק לקוחות יונדאי משתמשים בחומרים כאלה ואחרים – הם לא מביאים דוגמאות לסדקים אצל יצרניות אחרות.

חשוב להדגיש דבר שעליו עמדנו גם בנושא הדאשבורדים הסדוקים של קיה ספורטאז': כדי לצמצם את היקף התופעה היבואנית חייבת ליידע את הלקוחות שלה באופן אפקטיבי שישנם חומרים שונים שיגרמו להיווצרות סדקים ולכן אסור באיסור חמור להשתמש בהם. נחוץ גם להסביר לבעלי הרכב שאסור להם לכסות את הסדקים באף דבר שעלול למנוע פעולה תקינה של כרית-האוויר או לסכן את היושבים ברכב. בנוסף, אם אנשי יונדאי אומרים אמת, ואכן מדובר בתופעה שולית, ראוי שאנשי יונדאי (וקיה) יטפלו במעט הלקוחות שהם מכירים ויכריזו על הארכת אחריות כדי להוכיח שאפשר לסמוך על תוצרת קוריאה.

אגב, בבקשת האישור בתובענה כלפי יונדאי אין התייחסות פוזיטיבת לשנות ייצור ספציפיות אבל ההערכה היא שמדובר בשנים חופפות לאלה של קיה, כלומר מ-2012 ועד 2021.

השאלה החשובה ביותר, כמו במקרה של קיה ספורטאז', היא מה היקף התופעה? האם מדובר במקרים בודדים, בעשרות או באלפים. אמנם ברור מאליו שפוטנציאל הנזק אדיר, היות שמדובר בשניים מן הדגמים הנמכרים ביותר בישראל בעשור האחרון. אבל בפועל – מספר המקרים שהתגלו עד כה לא עצום.

בעקבות הכתבה שפרסמנו אודות הדאשבורדים של קיה ספורטאז' פנו אלינו כמה עשרות נפגעים ושלחו תמונות של סדקים בכלי הרכב שלהם, ואנחנו מבקשים גם מבעלי יונדאי טוסון לשלוח אלינו תמונות כאלה. אם יסתבר "שלא כזעקתה", ושמספר הנפגעים – בעלי קיה ספורטאז' ויונדאי טוסון – לא גדול, ייתכן שהמסגרת המתאימה לפתרון בעיה כזאת היא לא תובענה ייצוגית אלא תביעה קטנה לבית המשפט לתביעות קטנות, או תביעת נזיקין רגילה לבית משפט השלום.

איך נדע? אם אתם בעלי יונדאי טוסון או קיה ספורטאז' עם סדקים בדאשבורד – אנא שלחו אלינו צילום של הנזק. אם אתם מכירים מישהו שסובל מבעיה כזאת – שלחו אליו את הכתבה.

כתבו אלינו אל: editor.thecar@gmail.com

The post יונדאי טוסון: הדאשבורד נסדק אבל היצרנית הקוריאנית מאשימה את הלקוחות appeared first on TheCar.

הקריאה לתיקון המקורית פורסמה בארה"ב בספטמבר האחרון והיא כוללת 'טוסונים' משנות הדגם 2016 עד 2018, וכן דגמי 2020 עד 2021. כלי הרכב שכלולים בקריאה נבנו בדרום קוריאה בין התאריכים 19 במאי 2015 עד 16 בנובמבר 2020. בהודעה שפרסמה יונדאי בארה"ב ביום שישי נכתב שקריאה זאת לתיקון מהווה "חלק מהמשך חקירת הבעיה" על-ידי החברה.

הקריאה לתיקון תבוצע בארה"ב ובקנדה במהלך פברואר הקרוב, ותכלול החלפת נתיך למערכת מנתיך בהספק של 40 אמפר לנתיך רגיש יותר, של 25 אמפר. בעלי רכב צפון אמריקנים (אבל אולי גם ישראלים) יכולים לבדוק אם הם כלולים בקריאה לתיקון באתר של יונדאי בכתובת www.hyundaiusa.com/recalls. חשוב להדגיש שטוסון שנמכר בישראל על-ידי היבואנית הרשמית, חברת כלמוביל, מיוצר בצ'כיה, ולא בדרום קוריאה, אבל חלק מן הרכיבים של דגמי יונדאי השונים מהונדסים באופן דומה ואף נרכשים אצל אותם ספקים.

בהיעדר כושר פעולה או הרתעה של משרד התחבורה הישראלי, בעלי רכב בישראל נאלצים לסמוך על כך שיצרנית הרכב תחליט – משיקולים פנימיים שלה בלבד – לבצע או לא לבצע קריאה לתיקון בישראל, ואפילו היבואנית לא תמיד חשופה לאותם שיקולים. נכון להיום אין אפשרות למצוא באתר של משרד התחבורה קריאות לתיקון של יונדאי בנושא זה, כך שסביר שיונדאי לא דיווחה למשרד התחבורה על צורך בביצוע קריאה חוזרת (ריקול) בקשר לשריפות שנובעות ממערכות הבלמים. זה לא אומר שתקלות כאלה לא התרחשו גם בישראל (אבל גם לא אומר שכן). באתר של משרד התחבורה הישראלי כן מופיעות שתי קריאות לתיקון אחרות – של יונדאי סנטה פה משנות הייצור 2005-2009 ושל i30 משנת ייצור 2008, שלגביהם נכתב ש"תיתכן תקלה חשמלית במערכת בקרת היציבות ESP", וללא כל הסבר נוסף.

הקריאה לתיקון הנוכחית, בצפון אמריקה, היא חלק מסדרת קריאות לתיקון שמבצעות יונדאי וקיה בגלל שריפות לא מעטות שכילו מספר דגמים שלהן, ובמקרים אחדים אף הבעירו רכוש סביב הרכב. עד כה נחקרו בארה"ב והתגלו מספר סיבות שונות לשריפות האלה – חלקן בגלל מה שהיצרניות הגדירו כתקלת ייצור במפעל (או מפעלי) מנועים, ואחרות – כמו זאת שבה מדובר כאן – בגלל קצר במחשב מערכת הבלמים.

הקריאה הנוכחית החלה, למעשה, בספטמבר האחרון בצפון אמריקה לאחר מספר שנים שבהם מספר קטן של טוסונים בערו בעת נסיעה או בשעה שחנו עם מנועים דוממים, בחניות. במקור היא כללה כ-180,000 כלי רכב מדגמי טוסון שיוצרו בין 2019 ועד 2021. בשעתו טענו אנשי יונדאי שמקור התקלה הוא חלודה (קורוזיה) שעלולה לגרום לקצר במעגלים החשמליים, מה שעלול לגרום לקצר ולשריפה גם אם המנועים כבויים.
בסיכומם של דברים מגיע כרגע היקף הקריאה לתיקון בצפון אמריקה לכמעט 797,000 כלי רכב שאסור להחנות אותם ליד כל דבר שעלול להישרף, לפחות עד לביצוע התיקון.

לקריאה נוספת: יונדאי תשלם פיצויים לבעלי רכב עם מנועים פגומים. בינתיים רק בקנדה.

במחצית הראשונה של 2020 בוצעה חקירה של תשע הצתות עצמיות של טוסונים על-ידי חוקרים חיצוניים, והם איתרו את מקור הכשל. עם זאת, גם אחרי שיונדאי כבר החלה לתקן את המערכות טוענים אנשיה ש"גורם השורש המדויק (של הבעיה) טרם נקבע". אנשי יונדאי מאמינים ש"לוח הבקר הראשי (PCB) של מודול ABS עלול, בתנאים ספציפיים שכוללים חום ולחות, לחוות קצר בגלל התנגדות חשמלית".

בעלי טוסון (ודגמים אחרים בכלל) צריכים להיות קשובים ולשים לב לנורות ה-ABS ו-ESP על לוח המחוונים, כמו גם לריחות של בעירה או עשן שיוצא מתא המנוע. עם זאת, אנשי יונדאי טוענים שבעלי הרכב יכולים להמשיך לנהוג בהם באופן רגיל כל עוד שהם מחנים אותם בחוץ, במיקום מרוחק מכל מבנה או מכלי רכב אחרים, וזאת עד לביצוע התיקון. "על הדרך", נוסף להחלפת הנתיכים, אנשי יונדאי ינצלו את ההזדמנות לעדכון תוכנת בקרת היציבות האלקטרונית בכלים משנות הדגם 2020-2021.

נתקלתם בבעיה דומה בדגם של יונדאי-קיה או בכל דגם אחר? כתבו אלינו לדוא"ל: editor.thecar@gmail.com

The post מה בוער? יונדאי טוסון appeared first on TheCar.

כנהוג בהסדרים מסוג זה, אנשי יונדאי טוענים כמובן שהם הסכימו להגיע לפשרה "למרות שלא נפל כל פגם במנועים ורק כדי להימנע מהתדיינות משפטית יקרה וממושכת", אבל מבחינת נפגעי הפרשה הסמנטיקה פחות חשובה. מה שמעניין אותם זה שיונדאי מכירה בכשל הסדרתי ובבעיות שנגרמו ללקוחותיה, וגם תפצה אותם.

השאלה, כמובן, היא מה תהיה עמדתה של יונדאי לגבי השוק הישראלי אחרי שכבר פעלה לתיקון סדרתי במאות אלפי מכוניות בארה"ב, והתפשרה בתביעה הייצוגית בקנדה.

כזכור, חלק ממנועי ה'תטא' של יונדאי, בנזין בנפחי 2.0 ו-2.4 ליטרים, סובלים מכשל סדרתי שגורם לחוסר שימון שכתוצאה ממנו נגרמים נזקים פנימיים ובמקרים קיצוניים אף מתרחש נקב של בלוק המנוע ונגרמות הצתות ושריפות. קבוצת כלי הרכב שהוגדרה בתביעה הייצוגית בקנדה כוללת את דגמי סונטה משנות הדגם 2011-2019, סנטה פה ספורט משנות הדגם 2013-2019, וטוסון משנות הדגם 2014-2015 – אשר מונעים במנועי תטא 2 בנפחי 2.0 ליטר או 2.4 ליטר. כל מי שיבקש להיכלל בקבוצה הייצוגית יוכל לקבל את הפיצוי המוסכם, אבל לאחר מכן לא יוכל לתבוע את יצרנית הרכב מעבר לכך.

ההסדר שאליו הגיעה יונדאי עם מייצגי הקבוצה כולל מתן אחריות לכל החיים לכלל מערכת ההנעה, החזר כספי תמורת תיקונים שבוצעו בעבר במנועים, כמו גם עבור הוצאות שהוצאו בהקשר לתיקונים כאלה, פיצוי מוסכים לבעלי רכב שמכרו כבר את מכוניותיהם ויוכלו להוכיח שנאלצו למכור (או לבצע עסקת טרייד-אין) בהפסד, פיצוי כולל (בערך הרכב) למי שכלי הרכב שלו נפגע בשריפה, וכן הטבות בעת ביצוע עסקת טרייד-אין לרכב חדש מתוצרת יונדאי. ההסדר יובא כעת לאישור פורמלי של בית המשפט בקנדה, וזה צפוי לאשר אותו בחודש פברואר הקרוב.

אגב, למרות הדמיון הרב, פרשה זאת שונה, ונוספת, מבעיה אחרת שגרמה ליונדאי לבצע לאחרונה קריאה לתיקון בגלל תופעה דומה במנועים של סנטה פה משנות הדגם 2011-2013 , סונטה היברידית משנת הדגם 2016 ו'וולוסטר' משנות הדגם 2015-2016, שם מעורבים גם מנועי ה-1.6 ליטר טורבו וגם מנועי 2.0 ו-2.4 ליטר.

בדף מיוחד לנושא זה, שהעלתה יונדאי קנדה, נכתב, בין השאר, כך: "ברוכים הבאים לאתר המידע אודות הסדר בתביעה הייצוגית בנוגע למנועי יונדאי תטא II בקנדה… הושגה פשרה בתובענות ייצוגיות… שטוענות שכלי רכב מסוימים של יונדאי, שמצוידים במנוע הזרקת בנזין ישירה בנפחי 2.0 ליטר או 2.4 ליטר… סובלים מפגם שעלול לגרום לתפיסת מנוע, כשל מוחלט או שריפה. יונדאי מכחישה את הטענות הללו.

הצדדים הסכימו להסדר על מנת להימנע מהעלות והסיכון להתדיינות נוספת… אנשים שבבעלותם או בהסכם חכירה היו כלי רכב שכלולים בתביעה הייצוגית… עשויים להיות זכאים לפיצויים… אם יגישו תביעה תקפה שתאושר על פי תהליך הבדיקה שאושר על ידי בתי המשפט…

זכויותיך והאופציות המשפטיות שלך בהסדר זה: אתה יכול להגיש תביעה. הליך התביעות טרם החל. אם ברצונך להשתתף בהסדר אינך צריך לעשות דבר עד לאישור ההסדר על ידי בתי המשפט. אם ההסדר יאושר… יהיה עליך להגיש תביעה לקבלת הטבות… אתה רשאי להדיר את עצמך מההסדר (ביטול הסכמה), ובמקרה זה לא תהיה זכאי לקבל הטבות כלשהן. זו האפשרות היחידה המאפשרת לך לשמור על זכותך להגיש או להיות חלק מכל תביעה תלויה ועומדת נגד יונדאי הנוגעת לנושאים במקרה זה…"

יונדאי גם הכינה עמוד שאלות ותשובות לנושא, ובין השאר מדגישה שאחריות לכל החיים למנועים תינתן רק למי שבמנוע שלו יבוצע עדכון תוכנה לחיישן הנקישות של המנוע.

הקריאה לתיקון הרגה את 'קונה' החשמלית

סוכנות הידיעות רויטרס דיווחה בסוף השבוע שאנשי יונדאי בקוריאה החליטו להפסיק את הייצור והמכירה של דגמי 'קונה' החשמלית בקוריאה, וזאת לאחר ביצוע קריאה לתיקון למכוניות שכבר נמכרו בגלל כשל סדרתי שגרם לסדרת קצרים ושריפות של סוללות חשמליות, כמו גם לסדרת תקלות במערכות הבלימה הרגנרטיבית.

ערוץ YTN הקוריאני, שמשדר חדשות בכבלים, דיווח על כך שיונדאי צפויה להפסיק את המכירות של קונה החשמלית בדרום קוריאה, ואילו היומון הקוריאני JoongAng Daily ציטט מקור לא מזוהה ביונדאי שהצהיר שמכירות של קונה החשמלית באירופה יימשכו כסדרן.
קונה החשמלית היא המכונית החשמלית הנמכרת ביותר של יונדאי באירופה, והביקוש הרב לדגם זה שם מונע, לפי שעה, את שיווקו בישראל. הדגם שנקרא לתיקון יוצר ונמכר בשנים 2017-2020.

אנשי יונדאי סירבו לאשר את הדיווחים אבל אמרו לסוכנות הידיעות רויטרס: "אנחנו בוחנים אפשרויות שונות לקראת השקת הרכב החשמלי הבינוני הבא שלנו, 'איוניק 5'".

The post יונדאי תשלם פיצויים לבעלי רכב עם מנועים פגומים. בינתיים רק בקנדה. appeared first on TheCar.

לפני כחודשיים חשפה יונדאי באופן רשמי את העיצוב החיצוני והפנימי של טוסון, יחד עם פרטים לא מעטים אודות המפרט והמידות שלו. אלא שתחילת המכירה של טוסון החדש בפועל, בארצות הברית, תתחיל רק באביב הקרוב – וזה מותיר פרק זמן ארוך מידי ללא חשיפה תקשורתית. אנשי התקשורת של יונדאי יודעים מה הם עושים, וכעת הם זוכים לתשומת לב נוספת כאשר הם מפרסמים פרטים חדשים אודות מערכות ההנעה, האבזור, האחריות ועוד.

אחד הפרטים המעניינים שנחבאים עמוק בתוך ההכרזות של יונדאי הוא שטוסון, אשר לראשונה בתולדותיו מוצע עם שתי תצורות של אורך בסיס גלגלים, ישווק בארצות הברית רק בגרסה הארוכה שלו. האם זה אומר שגם בשווקים אחרים יונדאי תשווק רק גרסה אחת מבין השתיים – קצרה או ארוכה? האם אנחנו, בישראל, נקבל את שתי הגרסאות או רק אחת מהן? ימים יגידו.

פרט מעניין נוסף, שמאפיין את השיווק של יונדאי ושל קיה בעולם אבל לא חילחל עד היום מספיק לשוק הישראלי, הוא אורך האחריות: יונדאי תעניק לאמריקנים 10 שנות אחריות (או עד 160,000 קילומטרים, מה שבא קודם) למערכת ההנעה בכללותה, 7 שנות אחריות נגד חלודה, ו-5 שנות אחריות מלאה "מפגוש לפגוש" לרכב עצמו. בנוסף, החברה תבצע על חשבונה את כל הטיפולים השגרתיים, כולל החלפת שמנים ורוטציה בין הגלגלים, למשך 3 שנים או עד כ-60,000 קילומטרים.

גרסאות הבנזין של טוסון האמריקני ייוצרו במפעל של יונדאי באלבמה, ארה"ב, ויושקו כאמור כבר באביב הקרוב, ואילו הגרסאות ההיברידיות ייוצרו באולסן, קוריאה ויגיעו לאמריקה בקיץ הבא. גרסאות ישראליות של טוסון מגיעות אלינו כיום מן המפעל של יונדאי בצ'כיה, ואילו מכוניות היברידיות מגיעות לכאן מקוריאה. העניין הוא שבשונה מאשר בשוק הצפון אמריקני – השוק האירופאי הרבה יותר רגיש לתקני זיהום אוויר, וסביר מאד, לכן, שיונדאי תייצר גרסאות היברידיות גם באירופה, ולא תצטרך לשלוח אלינו טוסונים היברידים מקוריאה. מה שבטוח זה שלפחות לעת עתה יש עדיין ליונדאי תמריץ מס, בעיקר בעת מכירת גרסאות היברידיות-נטענות (בין אם יגיעו אלינו מקוריאה או מצ'כיה).

טוסון הוא הקרוסאובר הראשון של יונדאי שמציע שילוב של מנוע היברידי עם הנעה לכל ארבעת הגלגלים, והקוריאנים טוענים שבדור הזה הוא מקבל את מערכת חלוקת הכח המתוחכמת ביותר שלהם עד כה, עם ביצועים טובים יותר במגוון תנאי מזג אוויר וסוגי שטח – וזאת באמצעות שיפור האלקטרוניקה והוספת שליטה ובקרה חשמלית לדיפרנציאל.

המנוע הבסיסי לצפון אמריקה הוא בנזין ארבעה צילינדרי בנפח 2.5 ליטר שמספק 187 כוחות סוס ומחובר לתיבה אוטומטית עם 8 יחסי העברה, ואילו המערכות ההיברידיות מחוברות למנוע טורבו-בנזין בנפח 1.6 ליטר שמספק 177 כוחות סוס בעצמו ו-226 כוחות סוס יחד עם מנוע חשמלי שמספק 44.2 קילוואט.

המערכת ההיברידית הרגילה אוגרת את האנרגיה שהיא מצליחה להציל מן הבלמים והמנוע בסוללה שמכילה כ-1.5 קילוואט שעה, והיא מעבירה את הכח לגלגלים דרך תיבת הילוכים אוטומטית עם 6 יחסי העברה. לטענת אנשי יונדאי, הגרסה ההיברידית מגדילה את המומנט ב-20%, חוסכת כ-30% מתצרוכת הדלק, ומאפשרת לטוסון טווח נסיעה של כ-800 קילומטרים בין תדלוקים.

גם הגרסה ההיברידית-נטענת מונעת באמצעות מנוע הטורבו-בנזין בנפח 1.6 ליטר אבל יש לה סוללה עם תכולת אנרגיה של 13.8 קילוואט שעה. זה – לטענת הקוריאנים – מאפשר לטעון את הסוללה תוך שעתיים בעמדת טעינה ביתית (רמה 2) עם מטען מובנה שמספק 7.2 קילוואט, ולקבל טווח נסיעה חשמלי טהור של 45 קילומטרים.

רשימה מרשימה

אחד הדברים המרשימים בגרסה האמריקנית של יונדאי, ונקווה שגם בגרסה הישראלית העתידית, הוא אורך רשימת האבזור ומערכות הבטיחות. כפי שכבר פרסמנו כאן, מערכת המולטימדיה משתקפת מבעד למסך מגע מרכזי בגודל 10.25 אינטש, ומערכת מיזוג האוויר בנויה כך שהיא מפזרת את האוויר בחלל תא הנוסעים בשקט, ולטענת יונדאי גם באופן אופטימלי, ו"ייחודי בתעשיית הרכב". סביבת הנהג, ותא הנוסעים באופן כללי, מעוצבים בעיצוב נקי ומודרני, שלפחות בתמונות נראה גם נוח ושימושי, אפילו "פרימיומי", ואם לשפוט לפי סונטה החדשה שנחתה בישראל הרי שיש למה לצפות.

הקוריאנים מתפארים גם ב"תכונות בלעדיות בפלח השוק", שהמגניבה מכולן היא "סייען חניה חיצוני" (Remote Park Assist). מערכת זאת מאפשרת להחנות את טוסון באופן אוטומטי מבלי לשבת במושב הנהג, וגם לשלוף אותו מן החניה באותו אופן, וזאת – למשל – כדי לנצל אפשרות לדחוק אותו לתוך חניה צפופה שבה אי אפשר לפתוח דלתות. לצורך זה הנהג מפעיל את המכונית תוך שימוש במפתח "החכם" ומסיע את טוסון קדימה או אחורה לתוך מקום החניה.

פחות מקורית, אבל עדיין חביבה, היא האפשרות להניע את הרכב מרחוק ולהכין אותו מראש לבואם של נוסעיו מבחינת חימום או קירור, וזה מבוצע באמצעות אפליקציה שמותקנת על הטלפון הנייד. אותה אפליקציה מספקת גם "מפתח דיגיטלי", כלומר לשלוט מרחוק במערכות שונות ברכב, למשל נעילה ופתיחה של דלתות, התנעת מנוע, הפעלת אזעקה, ובאופן עקרוני הוא מאפשר להשאיר את המפתחות המסורתיים בבית ולתפעל את הרכב מן הטלפון החכם בלבד. בשלב זה אפשר להשתמש בפונקציה הזאת אך ורק עם טלפונים מופעלי אנדרואיד.

רשימת מערכות הבטיחות הסטנדרטיות כוללת כמובן בלימת חרום אוטונומית עם זיהוי הולכי רגל, רוכבי אופניים ותנועה חוצה בצומת, התרעת שמירת נתיב נסיעה עם היגוי אקטיבי, חיישן אורות, התרעת שכחת ילדים ובעלי חיים ברכב, התרעת ערנות ועוד. כאופציה בתוספת תשלום אפשר לקבל גם מערכת התרעה אקטיבית מפני כניסה לנתיב נסיעה חסום, בלימה אוטונומית בנסיעה לאחור, מניעת פתיחת דלתות כאשר יש תנועה חוצה, בקרת שיוט אוטונומית מתקדמת, סייען חניה אוטונומי, ומצלמת 360 מעלות.

The post יונדאי טוסון החדש: פרטים נוספים נחשפים appeared first on TheCar.

גולת הכותרת של הכלי הזה אמורה הייתה להיות החזות החיצונית שלו, אשר אמנם נראית הרבה יותר טוב מאי פעם בעבר אבל מעט מאכזבת יחסית ל'טיזרים' שהבטיחו מהפכה עיצובית חסרת תקדים. כפי שאפשר היה לצפות, החזית והירכתיים של טוסון החדש נראים מאד מיוחדים, עם שילוב חדיש של אמצעי תאורה מתקדמים במשטחי גוף מעוגלים ונאים. עם זאת, באופן כללי – לפחות ככל שאפשר להתרשם מן התמונות והסרטונים הרשמיים – אף אחד לא ייתקע עם פה פעור או ייפול מן הרגליים.

חידוש משמעותי וחשוב יותר, עליו דיווחנו כאן לפני כשבועיים, הוא שבפעם הראשונה בהיסטוריה של הדגם הזה הוא ייוצר ויוצע בשתי גרסאות אורך, עם בסיס גלגלים ארוך ובסיס גלגלים קצר. טוסון ייוצר בשלב ראשון בקוריאה, שם הוא יוצא למכירה באופן מיידי, ובמחצית השניה של השנה הבאה יגיע גם לארה"ב ובהמשך גם לאירופה.

אנשי יונדאי מבטיחים שהתאמצו להקנות לכלי החדש שלהם בעיקר עיצוב חדשני, מרחב פנימי רב, שדרוג משמעותי ליכולות הדיגיטליות ושיפור של התנהגות הכביש והיכולות הדינמיות, כמו גם של תצרוכת הדלק. סדר הצגת הדברים של יונדאי במשפט האחרון מעניין בפני עצמו.
עיקר גאוותם של הקוריאנים לגבי הסעיף הראשון היא על תאורת היום (DRL) הייחודית והחצי שקופה שמוטמעת בשבכה הקדמית. בדומה לסונטה החדשה, התאורה נחשפת רק כשהלדים (LED) מוארים. בחלק האחורי של הרכב מוטמעות יחידות התאורה לרוחב הרכב (גם זה בדומה לסונטה) ויוצרות צורות משולשות, מוסתרות למחצה, שגם הן נראות לעין רק כשהן מוארת. הלוגו של יונדאי מאחור הוזז כלפי מעלה וכעת הוא משולב בזכוכית, ואילו המגב של השמשה האחורית מוטמן מתחת לספוילר האחורי העליון.

טוסון החדש יוצע עם מנוע בנזין ארבעה צילינדרי בנפח 2.5 ליטרים שיספק "כ-190 כוחות סוס" כשהוא מחובר לתיבת הילוכים אוטומטית פלנטרית עם 8 יחסי העברה. זה יהיה כנראה המנוע הבסיסי בארצות הברית למשל, ובמקביל יוצע במדינות שונות מנוע בנזין אטמוספרי בנפח 2.0 ליטר שישולב עם תיבת הילוכים אוטומטית עם 6 יחסי העברה, וגם מנוע טורבו-דיזל בנפח 2.0 ליטר עם אותה תיבה.

המנוע המעניין יותר, שמשולב עם מגוון יחידות היברידיות, הוא מנוע הטורבו-בנזין הארבעה צילינדרי בנפח 1.6 ליטר שמוכר אצלנו אשר יוצע במקומות שונים בתצורות שונות. בארה"ב, למשל, הוא יספק "כ-180 כוחות סוס" וישולב עם מנוע חשמלי לתצורה היברידית מלאה שתספק הספק משולב של "כ-230" כוחות סוס. אנשי יונדאי טוענים שזה מנוע חדש שמתוזמן באמצעות מערכת חדשה לתזמון שסתומים. יחידת ההנעה הזאת תיוצר עם שני גדלים של סוללות ליתיום-יון, אחת לגרסה היברידית רגילה ואחת להיברידית-נטענת, שתזכה אצלנו להטבת מס משמעותית ולכן צפויה להיות הפופולרית יותר.

בגרסתו ה"חופשית" מספק המנוע הזה 150 כוחות סוס, אבל יונדאי תחבר אותו גם למערכת היברידית קלה, במתח של 48 וולט ותציע גם גרסת הספק חזקה יותר של 180 כוחות סוס, וזו תוצע גם בתצורת הנעה כפולה. במקביל יוצע גם מנוע טורבו-דיזל בנפח 1.6 ליטר שמספק 115 כוחות סוס בתצורתו הבסיסית, וגם הוא יחובר למערכת היברידית קלה באחת מגרסאותיו (ואז הוא מספק 136 כוחות סוס), וזו תוצע גם עם אופציה להנעה כפולה.

לטוסון הקצר, או הרגיל, יש בסיס גלגלים באורך צנוע יחסית לימינו של 268 סנטימטרים, כלומר סנטימטר אחד יותר מן הדגם היוצא, והאורך הכללי שלו הוא 450 סנטימטרים. הרוחב שלו 186.5 סנטימטרים והגובה 165 סנטימטר, כלומר שהוא ארוך יותר ב-2 סנטימטרים מן הדגם היוצא, רחב ממנו בסנטימטר וחצי וגבוה ב-5 מילימטרים בלבד.

גרסת בסיס הגלגלים הארוך ארוכה ב-13 סנטימטרים ומתוך זה בסיס הגלגלים עצמו ארוך ב-7.5 סנטימטרים (275.5 סנטימטר), והוא גבוה יותר ב-1.5 סנטימטרים מן הגרסה הרגילה. נפח תא המטען מרשים: 620 ליטרים עם מושבים זקופים, ואפשר לקפל את המושבים האחוריים באופן שהם מותירים משטח הטענה שטוח.

ככל שאפשר ללמוד מהצגת הדברים על-ידי יונדאי, הדגש העיקרי בכלי החדש שלהם הוא על שדרוג ואבזור תא הנוסעים, ועל גדישתו בשפע חסר תקדים של אלקטרוניקה בידורית ובטיחותית. ברמה האסטטית, הכלי יוצע עם שבעה צבעים שונים לדגמי הבנזין וארבעה צבעים נבדלים לדגמים ההיברידים וההיברידית נטענים, וכל הצבעים יוצעו עם שלוש אופציות לצבעי פנים ושתי אופציות של סוג ריפוד (בד או עור). בכל הדגמים מותקנת תאורת אווירה עם בחירה בין 64 צבעים בעשר רמות בהירות.

עיצוב הפנים נשלט על-ידי שני מסכים, הגדול בהם הוא מסך אופקי כפול בגודל 10.25 אינטש, ומתחתיו משטח מגע נטול כפתורים שמשמש למולטימדיה ולניווט. בנוסף לו יש גם מסך מגע בגודל 8 אינטש. כמו בסונטה, בורר ההילוכים הוחלף בסט כפתורים, ולוח המכשירים שמול הנהג הוא מסך שעליו אפשר להקרין כל תצוגה שתיבחר על-ידי היצרנית – במקור או בשדרוגים עתידיים.

רשימת האבזור הארוכה ביותר מפורטת תחת סעיף מערכות הבטיחות וכוללת סייען נהיגה על כביש מהיר, מערכת בלימה אוטונומית עם זיהוי הולכי רגל, סייען שמירת נתיב עם היגוי אקטיבי, מערכת אקטיבית למניעת מעבר לנתיב חסום, התרעת התנגשות בתנועה צולבת, התרעה אקטיבית מפני התנגשות בעת חניה, מערכת מניעת סינוור, בקרת ערנות נהג מערכת חניה אוטונומית ועוד.

גם רשימת מערכות הקישוריות ארוכה, והיא נפתחת עם פתיחה וסגירה של הרכב באמצעות הטלפון הנייד ממרחק של עד כ-30 מטרים. מערכת זאת מאפשרת גם התנעה מרחוק והפעלת מיזוג האוויר לטמפרטורה הרצויה. כמקובל, מערכת המולטימדיה מתממשקת עם אנדרואיד אוטו ואפל קאר פלי, ואילו מערכת הבלו טות' מאפשרת לנהג ולנוסע לחבר במקביל שני מכשירי טלפון שונים ולעבור בין רשימות ההשמעה של כל אחד מהם מבלי לנתק ולחבר מחדש את הטלפונים. על השמעת המוסיקה הופקדה מערכת שמע מתוצרת BOSE שמבטיחה איכות צליל גבוהה.

אנשי האלקטרוניקה הבידורית הטמיעו פונקציות של IOT – "האינטרנט של הדברים" שמאפשרות לשלוט מתוך הרכב במכשירי חשמל ביתיים חכמים כמו מיזוג האוויר בבית, מכונית הכביסה וכיוצ"ב.

יונדאי מרחיבה בהדרגה את היצע הגרסאות הספורטיביות והפסאודו-ספורטיביות שלה והשיקה גרסת N Line כבר בדור היוצא של טוסון, והיא תמשיך עם המסורת הצעירה הזאת גם בדור החדש. עד כה הוצעה גרסת N Line באירופה, אבל מעתה היא תוצע בכל העולם. מועד ההשקה שלה יוכרז בהמשך, וכך גם מפרטי הביצועים.

The post יונדאי השיקה את הדור הרביעי של טוסון appeared first on TheCar.

מבחינה מכאנית – הדבר המעניין ביותר בטוסון החדש הוא שלראשונה בתולדות הדגם הזה הוא ייבנה ויוצע בשווקים שונים בשני אורכי בסיס גלגלים – משהו בסגנון של ניסאן קשקאי ואקסטרייל. אבל סביר שמבחינת רוב מי שייראה את היצירה החדשה זה יהיה הדבר הפחות מעניין. מה שיתפוס את העין הוא עיצוב ייחודי מאד של הכלי, ובעיקר של החזית והאחוריים שלו, וזה חידוש גדול מפני שהוא מגיע אחרי שלושה דורות של כלים מאד משעממים מבחינה עיצובית.

אנשי יונדאי מכנים את היצירה החדשה שלהם "דינמיקה פרמטרית", שזה שם מעניין לעיצוב שונה, אולי אפילו משונה, שמבוסס על אלמנטים תלת ממדיים בחזית ובאחוריים. ולא מדובר סתם בפיסול עם זויות לא שגרתיות ובמשטחי גוף מעניינים, אלא גם בשיטת תאורה חדשה, מבוססת LED, של פנסים שממשיכים את העיצוב התלת ממדי של שאר החזית.

עוד דבר מעניין בעיצוב הזה הוא ההתכתבות השקופה לעידן שבו כלי רכב לא יצטרכו שבכה קדמית עם פתחי אוורור, מפני שמה שיניע אותם לא יהיו מנועי בעירה פנימית אלא מנועים חשמליים.

עיצובו של טוסון דור רביעי שואב השראה, בין השאר, מדגם התצוגה Vision T שהוצג על-ידי יונדאי בתערוכת לוס אנג'לס בשנה שעברה, ושלוש האסוציאציות הראשונות שעולות לראש הן ה'סייבר טראק' של טסלה, "עיצוב הקריסטלים" שאומץ לאחרונה על-ידי סקודה, ועיצוב התכשיטים שאימצה DS כאשר הפכה למותג עצמאי. בשלוש הדוגמאות האלה בחרו יצרניות הרכב לבלוט מן העדר באמצעות עיצוב שאולי לא יקסום לכל אחד – אבל לכל הפחות יש בו אמירה מרעננת ושונה.

אגב, יונדאי עדיין לא האירה את כל חזית הרכב החדשה, אבל יש מצב שלא רק הפנסים הראשיים שלה שותפים בחגיגת האור, אלא שלתוך השבכה הקדמית עצמה משולבים אלמנטים מאירים בשיטה שאותה הקוריאנים מכנים "Parametric Hidden Light".
העיצוב הייחודי, כולל גם תאורה ייחודית, מאפיין גם את האחוריים של טוסון החדש, ולמרות ש אנשי יונדאי עדיין לא מסרו פרטים מדויקים אודות הממדים של הכלי החדש הם מבטיחים שהוא גדול ורחב יותר מן הדגם היוצא, ושהמרחב הפנימי שלו הוגדל ועוצב בסגנון יוקרתי ויקר. ואכן, איור בודד של תא הנוסעים החדש מגלה עיצוב נקי, מודרני, ומינימליסטית עם מסך מגע מרכזי גדול – בגודל 10.25 אינטש – שמתחתיו משולבים פקדים באותו מפלס של המשטח שבו הם משובצים, מה שיוצר מראה יוקרתי.

טוסון החדש יוצע בסופו של דבר עם יחידות הנעה היברידיות והיברידיות-נטענות, אבל בשלב ההשקה הוא יונע בעולם עם מנועי בנזין וטורבו-בנזין קונבנציונליים, בנפח 2.5 ו-2.0 ליטר, 1.6 ליטר טורבו, ו-2.0 ליטר טורבו-דיזל. אלינו, ולאירופה, יגיעו קרוב לוודאי מנועי 1.5 ליטר טורבו-בנזין חדשים, עם 160 כוחות סוס, ואולי גם מנוע הטורבו-דיזל בנפח 1.6 ליטר. בהמשך תוצע גם גרסת N-Line ספורטיבית, אשר לפי הערכה אחת תונע באמצעות מנוע 2.5 ליטר טורבו-בנזין שיפיק בין 250 ל-300 כוחות סוס, ולפי הערכה אחרת יפיק כ-340 כוחות סוס.

פרטים מדויקים יותר אודות הדור הרביעי של טוסון יימסרו במהלך החשיפה הרשמית שלו שתיערך אף היא באמצע הלילה (שעון ישראל) שבין ה-14 ל-15 בספטמבר (09:30 שעון סיאול).

יונדאי משתמשת בשם המותג 'טוסון', ולסירוגין גם ב-ix35, מאז הדור הראשון של הכלי הזה אשר הושק בשנת 2004 והתבסס על הפלטפורמה של אלנטרה, כאשר במקביל לו ייצרה קיה אח תאום – ספורטאז' – שעושה שימוש באותם מכלולים. טוסון הוא אחד הכלים הנמכרים ביותר של יונדאי והוא מיוצר על-ידה במספר רב של מפעלים ברחבי העולם. דור שני של טוסון, אשר אמנם שונה מאד בעיצובו אך התבסס על שדרוג לאותה פלטפורמה, הושק בשנת 2009, ואת השינוי המשמעותי יותר הוא עבר בשנת 2015, כאשר הושק דור שלישי על בסיס פלטפורמה מחודשת, אם כי עדיין מדובר בפלטפורמה הקומפקטית של יונדאי-קיה. בשנה שעברה עבר טוסון מתיחת פנים.

"אנחנו רוצים לרגש את הלקוחות שלנו", מסבירים אנשי יונדאי בתוך כדי חשיפת הטיזר, "אנחנו מציגים את האבולוציה האולטימטיבית (של טוסון) עם הצהרה נחרצת אודות המומנטום הבלתי ניתן לעצירה של יונדאי. העיצוב המתקדם של טוסון נאמן לרוח החלוצית שלו, ומעלה את רף ההימור בפלח התחרותי ביותר בתעשיית הרכב".

The post יונדאי טוסון חדש לגמרי: הצצה ראשונה לכלי מטורף appeared first on TheCar.

בסוף השבוע חשפה יונדאי את 'טוסון N Line', ויותר מאשר הכלי עצמו – חשיבות החשיפה נעוצה בכך שיונדאי משכפלת לא רק את הרעיון הכללי של מחלקה שעוסקת בהנדסת רכב ומבצעת שיפורים טכניים אלא בעיקר את העקרון של שימוש במחלקה הזאת ככלי שיווקי ממעלה ראשונה. בשונה מ-i30N, שהיא מכונית די מושקעת מבחינה טכנולוגית, טוסון N Line הוא יותר מכל גרסת עיצוב ספורטיבית, סוג של רמת גימור עליונה ויקרה ל'טוסון', וזאת שיטת שיווק זהה לגמרי לאלה שבהן משתמשות היצרניות האחרות.

טוסון N Line מוצע אמנם עם שלושה מנועים שהם מעתה החזקים ביותר במגוון מנועי הדגם הזה, אבל מספר השיפורים המכאניים לקרוסאובר עצמו קטן מאד וכולל בעיקר הקשחה של המתלה הקדמי ב-8% ושל המתלה האחורי ב-5%. בנוסף עודכנה תוכנת ההפעלה של הגברת ההיגוי החשמלית כדי ליצור תחושת משקל כבדה יותר, ואולי גם מהירות היגוי גבוהה יותר (במילים של יונדאי: "שינויים בתוכנת מערכת ההיגוי יוצרים היגוי מעט יותר ישיר וליניארי").

טוסון N Line יוצע בשלב ראשון באירופה, עם מערכת הנעה כפולה או קדמית, ומבין שלושת המנועים שאיתם הוא מונע רק אחד הוא מנוע חדש שמוצע כאן לראשונה. שניים מבין השלושה הם מנועי טורבו-דיזל שמחוברים למערכת היברידית קלה, והראשון מביניהם, שמניע כבר את הגרסאות הרגילות של טוסון (וגם של אחיו התאום, קיה ספורטאז'), הוא מנוע ה-2.0 ליטר שמספק 185 כ"ס. המנוע החדש הוא טורבו-דיזל בנפח 1.6 ליטר שמחובר ליחידה ההיברידית הקלה ומספק 136 כ"ס, ובשתי התצורות מדובר ביחידת מתנע-אלטרנטור בהספק של 0.44 קילוואט שעה שפועלת במתח של 48V ומוזנת מסוללת ליתיום-פולימר מבעד לממיר מתח ישיר. נוסף לאלה מוצע גם מנוע הטורבו-בנזין המוכר, בנפח 1.6 ליטר, שמספק 177 כ"ס.

בגדי ספורט

אז אם מספר החידושים המכאניים בדגם החדש הזה לא גדול, מה בכל זאת החדשות כאן? התשובה היא "בגדי הספורט החדשים": עבור חובבי הספורט והביצועים טוסון N Line הוא מעין קדימון ויזואלי שנותן לנו טעימה ממה שיכולה להיות גרסת ספורט אמיתית של טוסון, ועבור עשרות אלפי לקוחות פוטנציאלים אחרים זאת גרסת עיצוב מושכת שתמורתה יהיו מוכנים לשלם מחיר גבוה יותר.

העבודה הקוסמטית על הכלי הזה כללה פגושים מעוצבים מחדש ושבכה קדמית שמעוצבת בסגנון "מסבך רשת" שנראה מאסיבי ומרשים עם מסת הכרום הכהה שלו, וכמו כן חישוקי גלגלים כהים בקוטר 19 אינטש, "חצאיות" צד וחיפוי קשתות גלגלים שחורים וספוילר אחורי שחור מבריק. בנוסף, פנסים קדמיים מעוטרים בשחור-לבן עם עיצוב מחדש של יחידות תאורת היום (מסוג LED) וגם מסגרות חלון כהות וידיות דלתות בצבע הגוף.

עיצוב הפנים כולל מספר אלמנטים ספורטיביים למראה כמו מושבי ספורט עם ריפודי עור זמש תפורים עם עיטורי  תפרים אדומים, דוושות עשויות מסגסוגת ותפרים אדומים מודגשים על בורר הילוכים ועל גלגל ההגה.

The post יונדאי מציגה את טוסון N Line – גרסת עיצוב ספורטיבית appeared first on TheCar.

במסיבת עיתונאים שנערכה בתל-אביב הכריזו דוידי פיאמנטה, מנכ"ל קבוצת הרכב הפרטי בכלמוביל, וגילי פריאנטה, מנהל חטיבת המכירות, שכל דגם חדש של יונדאי שיושק מעתה בישראל ישווק כבר ברמת האבזור הבסיסית שלו עם כל מגוון מערכות הבטיחות המקוריות שהיצרנית מציעה בו. בנוסף, היבואנית תשדרג ככל האפשר חלק מן הדגמים האחרים.

מדובר במהפכה חשובה ובעלת ערך רב עבור המשתמשים במכוניות, בעיקר על רקע העובדה שבשלוש השנים האחרונות העדיפו אנשי כלמוביל להציע את המכוניות שלהם עם מערכת 'מובילאיי' בהתקנה מקומית, וזאת גם בדגמים שבהם מותקנת מערכת הבטיחות החשובה ביותר כיום – בלימה אוטונומית.

מבחינה זאת יונדאי מיישרת קו עם מובילות השוק, בהן לא רק יצרניות פרימיום אלא גם פולקסווגן וקיה. אלה מיישמות מדיניות דומה על אף שעיוות המס הישראלי גורם לה להיות פחות משתלמת כלכלית.

עם זאת, יש לזכור שמערכות בלימה אוטונומיות הופכות במהירות לסטנדרט של תעשיית הרכב היות שפרויקט הבטיחות Euro-NCAP לא מעניק ציון מרבי למכוניות שלא מצוידות במערכות כאלה.

באותו מעמד הציגו אנשי יונדאי את דגמי 2018 החדשים ובהם שתי מכוניות חדשות: סונטה ו-i30, כמו גם גרסה חשמלית טהורה ל'איוניק' ואת גרסת מנוע הטורבו-בנזין של 'טוסון'.

יותר בטיחות באותו כסף

לדברי דוידי פיאמנטה, בדיקה פנימית שערכה כלמוביל העלתה שכלי רכב שבהן מותקנת מערכת בלימה אוטונומית ומערכות התראה מפני סטייה מנתיב הנסיעה היו מעורבים במחצית מספר תאונות החזית ביחס לכלי רכב שלא מצוידים במערכת כזאת.
על אף שמדובר בבדיקה לא מדעית המשמעות שלה היא שמכוניות שמצוידות במובילאיי בהתקנה מקומית, אשר מתריעות בפני הנהג מפני סכנת התנגשות חזיתית אבל לא בולמות את הרכב – פחות בטוחות מאשר מכוניות בעלות בלימה אוטונומית.

כאמור, עיוות המס הישראלי, אשר נהגה על-ידי משרדי התחבורה והאוצר שלנו ואשר מעניק הטבות מס מפליגות למובילאיי בהתקנה מקומית מבלי להעדיף מערכות מקוריות, עודד עד עתה את רוב יבואניות הרכב שלא להזמין מערכות מקוריות.

"מתקפת הדגמים" של יונדאי לשנת 2018 כוללת חמישה דגמים חדשים שמהם הוצגו בינתיים ארבעה. I30 החדשה לגמרי, אשר הוצגה בספטמבר 2016 בתערוכת פריז, מגיעה לאחר תקופת הפסקה בשיווק הדגם הקודם כשהיא מצוידת, כמתבקש, במערכות בטיחות מקוריות ועם תג מחיר צפוי של 130,000 ש"ח לגרסת הבסיס.

i30 החדשה מוצעת ברמות אבזור 'פרימיום' ו'לוקשרי', עם מנוע טורבו-בנזין בנפח 1.4 ליטר שמספק 140 כ"ס ומחובר לתיבת הילוכים אוטומטית-רובוטית בעלת 7 יחסי העברה.
המכונית מבוססת על פלטפורמה משודרגת של הדור היוצא אבל מציעה שיפור בממדים ובמרחב הפנימי ואת ציון הבטיחות המרבי של 5 כוכבים בפרויקט Euro-NCAP. המכונית תשווק בישראל בכל גרסאות המרכב שלה: האצ'בק 5 דלתות, סטיישן ו'ליפטבק', ובמהלך 2018 תגיע גם הגרסה הספורטיבית שלה – N.

כבר בגרסה הבסיסית מוצעת המכונית עם מערכת בלימה אוטונומית, מערכת בקרת שיוט אדפטיבית, מערכת התרעה מפני סטייה מנתיב הנסיעה ועוד. תוספת האבזור של גרסת ה'לוקשרי', שמוצעת תמורת כ-6,000 ש"ח נוספים, כוללת בין השאר כניסה והתנעה ללא מפתח, גג שמש פנורמי, מושב נהג מתכוונן חשמלית, משטח טעינה לטלפונים ניידים וחיישן גשם.

סונטה המחודשת, אשר עברה השנה מתיחת פנים, מוצעת מעתה עם מערכת היברידית משופרת אשר לדברי היצרנית משיגה תצרוכת דלק טובה ב-23% ביחס למכונית היוצאת.
גרסת הבסיס, 'לוקשרי', מוצעת תמורת 165,000 ש"ח ואנשי כלמוביל מתחייבים שהיא מציעה את מפרט האבזור העשיר ביותר בקטגוריית הגודל והמחיר שלה.
מערכת ההנעה של המכונית ההיברידית משלבת מנוע בנזין אטמוספירי בנפח 2.0 ליטר עם מנוע חשמלי שמוזן על ידי סוללת ליתיום-פולימר, ואלה מחוברים לתיבת הילוכים אוטומטית-רובוטית בעלת 6 יחסי העברה. יונדאי מעניקה אחריות של 5 שנים לכל מכלולי המכונית ו-7 שנים למכלולי המערכת ההיברידית.

'טוסון', הדגם הנמכר ביותר של יונאי כעת, מוצע מעתה עם שתי רמות אבזור חדשות. גרסת הבסיס של מנוע ה-2.0 ליטר מוצעת תמורת 145,000 ש"ח, כלומר רק כ-2,000 ש"ח יותר מאשר גרסת ה-1.6 ליטר האטמוספירית הבסיסית, וזה אומר שההעדפה הברורה של לקוחות פרטיים תהיה מנוע ה-2.0 ליטר ואילו לקוחות מוסדיים יבחרו ב-1.6 ליטר ויזכו ככל הנראה להנחה נדיבה.

מגוון רמות האבזור של 'טוסון', גם בגרסת ה-1.6 ליטר ובעיקר בגרסת ה-2.0 ליטר, מורחב, וכך גם קשת המחירים. בנוסף, יונדאי מציעה מעתה גם את מנוע הטורבו-בנזין בנפח 1.6 ליטר וזאת עולה 183,000 ש"ח.

חשוב להדגיש שבשונה מן הדגמים האחרים יונדאי לא עומדת בהבטחתה למערכות בטיחות מקוריות כבר ברמות האבזור הבסיסיות של 'טוסון' – וזאת בשעה ש'ספורטאז" – האח התאום לבית קיה – הציע מערכות כאלה כבר ביומו הראשון בישראל. לדברי דוידי, יונדאי לא יכולה להוסיף את המערכות הללו לדגם הקיים ותוסיף אותן בעתיד לדגם המחודש.

מערכת התרעה מפני סטייה מנתיב הנסיעה והיגוי אקטיבי מוצעות ב'טוסון' רק מרמת הגימור OPEN SKY PLUS, ואילו התרעה מפני כניסה לנתיב נסיעה חסום והתרעה מפני תנועה חוצה בעת נסיעה אחורה מוצעת בגרסת 'לוקשרי'.

אנשי יונדאי הציגו גם את הגרסה החשמלית של 'איוניק' – כיום אחת מן המכוניות המשפחתיות-קומפקטיות הנמכרות ביותר בישראל, למרות שתחילת היבוא הסדרתי שלה ארצה צפויה רק בינואר או פברואר 2018. לדברי דוידי, כלמוביל לא מצפה למכורא מספרים גדולים מן הדגם הזה אולם יש בכך הצהרת כוונות חשובה. הגרסה ההיברידית-נטענת של המכונית לא תיובא ארצה, וזאת – לדבריו – מפני שהפרש המחיר בינה לבין הדגמים האחרים לא מצדיק את היבוא שלה.

במהלך 2018 תשיק יונדאי בישראל גם את המיני-קרוסאובר החדש שלה, 'קונה', אשר יתחרה בקטגוריה של ניסאן ג'וק ורנו קפצ'ור, אולם פרטים אודות רמות אבזור ומחירים יפורסמו רק בסמוך למועד הגעתו לישראל.

The post יונדאי ישראל מציגה: מערכות בטיחות מקוריות בכל דגם חדש appeared first on TheCar.

או אז הגיעו הגרסאות המוזלות של הספורטאז' והטוסון, בתחילה עם מנוע 2.0 ליטר, שהציבו את רף הכניסה לחבורת ה"על הגובה" על כ- 150 אלף שקלים, אבל לפני כשנתיים וחצי הכל השתנה כשטלקאר, יבואנית קיה בישראל, הטילה פצצה חכמה היישר לליבו של שוק הרכב הארץ-ישראלי עם ספורטאז' 1.6 במחיר של משפחומטית משמימה.
הספורטאז' הפך בן לילה ללהיט המכירות הגדול של ישראל ולאחר ששאר היבואנים התאוששו מההלם חלקם, שעד לפני רגע היו מוכנים להישבע שאין שום אפשרות לתמחר רכב פנאי בפחות מ-160 אלף שקלים ולהישאר בביזנס, החלו ליישר קו ולמכור את רכבי הפנאי שלהם במחירים תחרותיים מאי פעם. אבל בזמן שניסאן, רנו, פיג'ו, יונדאי ואחרים החלו להציע רכבי פנאי במחירים קרובים לאלה של הספורטאז' היו גם מי שהחליטו שלא להצטרף לאפקט הקופיקס והעדיפו לשמור על רמת המחירים הגבוהה מהעבר.
האם באמת יש לכך סיבה ואותם כלים שווים 20 אחוזים יותר, או שליבואניהם פשוט קשה להפנים שהגבינה זזה?

עוד ב-TheCar: 
מכונית מהעבודה: מבחן השוואתי לסקודה אוקטביה, רנו גרנד קופה וסובארו אימפרזה 
מבחן השוואתי: טויוטה C-HR, הונדה HR-V, קיה נירו וג'יפ רנגייד 
סוזוקי קרוסאובר, שברולט טראקס ופיג'ו 2008 במבחן השוואתי

החלטנו לבדוק זאת עם הדורות החדשים של הטיגואן של פולקסווגן וה-CX5 של מאזדה שנחתו לאחרונה בארץ. אליהם צירפנו גם את כבוד הראב 4 של טויוטה המציע גם הנעה כפולה ואת גרסת הסופרים היקרה למדי של הטוסון, שבדומה לגרסת ה-GT של הספורטאז' זוכה לנתוני מכירות מפתיעים למדי, ככל הנראה בעיקר מצידם של לקוחות שבאו לקנות את הג'יפון שכולם קונים במחיר של משפחתית ובסופו של דבר החליטו לדחוף את היד עמוק יותר לכיס (או סביר יותר להניח להגדיל את ההתחייבות לחברת המימון) ולהתפנק בגרסה מאובזרת של להיט המכירות.

מתרשמים
עיצוב חיצוני

מעבר לאפקט הישיבה על הגובה שנחשב לאחד מנקודות המשיכה המשמעותיות של הסגמנט, גם לעיצוב יש משמעות גדולה במיוחד כשזה מגיע לרכבי פנאי, וגם מי שבכל חייו הסתפק במכוניות בעלות מראה שקוף לחלוטין מעוניין שאת רכב הפנאי שלו אף אחד מהשכנים לא יפספס.

לראב 4, אולי הקרוסאובר הקומפקטי הראשון בעולם שהושק ב-1996 ומי ששימש מקור השראה לסגמנט הצומח בעולם הרכב, יש מעמד מיוחד בישראל, קהל לקוחות אדוק וערך גרט גבוה במיוחד בשוק היד השנייה, אבל בכל מה שנוגע לעיצוב הדור הנוכחי שהושק ב-2013 לא ממש מספק את הסחורה: לכבוד הראב יש אמנם את היציבה המתבקשת מרכב פנאי וחזית כוחנית, אבל אין לו עיצוב שיגרום לאנשים לסובב ראשים ומאידך גם לא את החינניות של הדור הראשון.

העיצוב לא היה הצד החזק של רכבי הפנאי של פולקסווגן עד לאחרונה והטיגואן החדש ללא ספק נראה טוב מקודמיו ומציג מראה מגובש המעניק לו נוכחות מוצקת, אבל הוא לא מצליח להבריק או לחדש, לא מציג יציבה גבוהה באמת ומעל לכל נראה כמו עוד איזו גרסה של הגולף פלוס ולא רכב פנאי.
בסגמנטים אחרים זו לא בעיה אמתית ויש לא מעט אנשים שאוהבים את השמרנות המחוטבת האופיינית לרכבי קונצרן VAG, אבל בסגמנט רכבי הפנאי הקומפקטיים נראה שאנשים מצפים לקצת יותר.

הטוסון בדורו הנוכחי נראה מצוין, עם חזית מרשימה הכוללת שבכה עצומה ובתי גלגל תפוחים, שבגרסה הנבחנת מאכלסים חישוקי "19 המשלימים מראה מחוטב ושרירי שפוגע בול במה שהלקוחות מחפשים בבואם לקנות רכב פנאי. עם זאת, יש שיטענו שהטוסון קצת מצועצע מדי. בכל מקרה המספר הגדול של טוסונים שעלו על הכביש בשנים האחרונות והדמיון הרב (ההבדלים מתמקדים בחישוקים גדולים וחלון גג פנורמי) לגרסת ה-1.6 ההמונית קצת מחלישים את אפקט ההגעה של הקוריאני.

ה-CX-5 של מאזדה בדורו השני הוא למעשה מתיחת פנים נרחבת של הדור הראשון שהוצג ב-2012 והציג לעולם את שפת העיצוב "קודו" החדשה של היצרנית היפנית בעידן שאחרי פורד. ה-CX5 הקודם נראה טוב, אך לקראת ערוב ימיו ואל מול דורות חדשים של המתחרים הוא התקשה לסובב ראשים.
במבט מהצד ה-CX-5 נראה דומה לקודמו, אך הפרונט עבר שינוי של ממש וכולל כעת פנסים צרים וסבכה גדולה יותר שמעניקים לטעמנו לרכב הפנאי את הלוק המוצלח ביותר מבין המתמודדים.

תאי נוסעים ואבזור

תא הנוסעים של הראב 4 מתקשה להרשים: העיצוב של הדשבורד תמוה ומפוזר, דיפוני הצד פשוטים, המושבים מרופדים באריגי ליסינג סטייל טיפוסייים ואפילו ציפוי הכאילו-עור לרוחב חלק מהדשבורד ושילוב של חלקי פלסטיק בגוונים כסופים לא באמת משפרים את המצב.

עם תג מחיר של לא פחות מ-175 אלף שקלים לגרסת הבסיס הראב כולל אמנם מערכת מולטימדיה מקורית עם ממשק טויוטה קונקט שפיתחה היבואנית וגם WAZE עם שירותי דרך נוספים, אך מעבר לכך הוא מציע מפרט מאוד בסיסי עם מזגן בתפעול מכני וחמור מכך מגיע ללא מערכת בטיחות מתקדמות כמו בקרת שיוט אקטיבית, מערכת בלימת חירום אוטונומית במהירות עירונית ומערכת אקטיבית למניעת סטייה מנתיב המגיעות (יחד עם בקרת אקלים דו אזורית, מראות מתקפלות חשמלית ועוד כמה זוטות) ברמת הגימור פרימיום ב-185 אלף שקלים.

המרווח הפנימי שמציע הראב 4 טוב מאוד ועל אף שהמושבים הקדמיים לא משרים רושם יוצא דופן או מציעים תמיכה צידית הם מתגלים כנוחים לנסיעות ארוכות.
המרווח בשורת המושבים השנייה מצוין וכולל, בזכות רצפה שטוחה (למרות ההנעה הכפולה) את מרווח הרגליים הטוב ביותר מבין הרכבים במבחן זה, וגם רוחבו של המושב השטוח נדיב יחסית. עם זאת התחושה הכללית פשוטה ואי אפשר שלא לציין את העדרן של יציאות מיזוג אחוריות בכל רמות הגימור.

הקבינה של הטוסון ברמת הגימור סופרים ללא ספק נראית הרבה יותר איכותית מזו של גרסת ה-1.6 ועם ריפודי עור בהירים, חלון שמש ענק והתנעה בכפתור היא מעניקה תחושה טובה משמעותית מזו של הגרסה העממית, אך אם נהיה מעט קטנוניים נציין שאיכות הפלסטיקה בשביל רכב ב-180 אלף שקלים לא מזהירה.

את הטוסון המשודרג ניתן לקבל בגרסת "OPEN SKY" ב-170 אלף שקלים או בגרסת סופרים עם ריפודי עור ב-180 אלף שקלים. מעבר לכך המפרט זהה וכולל חלון שמש ענק, חישוקים עצומים וגם בקרת אקלים מפוצלת, גגון מסילות, שמשות כהות ואת מערכת המולטימדיה המשוכללת שכלמוביל היבואנית פיתחה ושבדורה הנוכחי כבר לא סובלת ממחלות הילדות שהיו לה בעבר.

עם זאת, מפרט הבטיחות דל ולמרות שלקונצרן יש שלל מערכות בטיחות מתקדמות מוצלחות אותן ניתן לפגוש גם ברכבים במחירים עממיים יותר, הטוסון סופרים, ממש כמו הגרסה הבסיסית ביותר של הדגם, מגיע רק מובילאיי בהתקנה המקומית.
המרווח הפנימי בטוסון בסך הכל טוב בשתי שורות המושבים ובאופן מפתיע משהו חלון השמש לא מפריע למרווח הראש כלל. המרווח לרגליים מאחור מספק אך מעט פחות נדיב מבטיגואן ובראב 4.

הטיגואן מגיע עם תא נוסעים אופייני של קונצרן VAG לטוב ולרע, מה שאומר איכות חומרים טובה מאוד והנדסת אנוש מצוינת אך גם עיצוב ללא שאר רוח ומראה כללי משעמם מעט.

רמת האבזור טרנדליין הבסיסית כוללת בתמורה ל-165 אלף שקלים מערכת מולטימדיה מקורית עם מסך גדול, מצלמת רוורס ואפשרות סנכרון לאנדרואיד אוטו ואפל קאר פליי, מערכת בקרת אקלים מפוצלת לשלושה אזורים עם יציאות ושליטה על עוצמת המיזוג גם מאחור ועוד, אבל לא כוללת דברים די בסיסיים כמו מראות מוארות בסכי השמש וחיישני חניה ומגיעה עם מושבי בד פשוטים למדי.

גם מפרט הבטיחות של גרסה זאת חלקי וכולל רק מערכת בלימת חירום אוטונומית במהירות עירונית ומערכת להתראת התנגשות.
רמת הגימור קומפורטליין של רכב המבחן בעבור 25 אלף שקלים נוספים ובסך הכל 190 אלף שקלים כוללת בנוסף חלונות כהים מאחור, עיטורי כרום לרוחב הדשבורד, חישוקי "18, חיישני חניה קדמיים ואחוריים, מצלמת חניה המדמה תמונת 360 מעלות ממעוף הציפור, מושבים קדמיים איכותיים יותר עם מערכת מסאז', ריפוד המשלב בין בד לזמש, מגשים מתקפלים בגב המושבים הקדמיים, לוח מחוונים דיגיטלי עם מסך לד בעל כמה אפשרויות תצוגה וגם בקרת שיוט אקטיבית ובלימת חירום בנסיעה לאחור בעת התקרבות למכשול.

רכב המבחן הגיע ברמת הגימור הגבוהה והמושבים הקדמיים שלו התגלו כמוצלחים מאוד. גם מאחור המשוב נוח למדי, מרווח הראש טוב ואילו מרווח הרגליים פחות נדיב מאשר בראב 4 אבל עדיף מזה שבמאזדה ובטוסון.

תא הנוסעים של ה-CX5 איכותי מאוד ומציג עיצוב לא מצועצע ובה בעת לא משעמם. מאזדה היא היחידה ששלחה למבחן זה רכב ברמת האבזור הבסיסית המתומחר ב-167 אלף שקלים, אך למרות שהפרשי המחיר מול גרסאות הרכבים שהתייצבו מולו נעו בין 13 אלף שקלים (טוסון סופרים) ל-23 אלף שקלים (טיגואן קומפורטליין) הוא לא הרגיש נחות מהם בדבר – להיפך.

בין היתר הוא כולל, החל מגרסת הבסיס, ריפודי עור, מערכת מולטימדיה מקורית מצוינת, מצלמת נסיעה לאחור, התנעה בכפתור, בלם יד חשמלי, בקרת אקלים מפוצלת עם יציאות מאחור, תאורת לד מלאה, מושב נהג חשמלי ועוד.
מפרט הבטיחות כולל שילוב בין מערכת בלימה אוטונומית במהירות של עד 80 קמ"ש כולל זיהוי הולכי רגל מתפרצים לכביש ובין מובילאיי בהתקנה מקומית. מערכת אקטיבית מקורית למניעת סטייה מנתיב מגיעה רק ברמת האבזור הגבוהה ביותר (פרימיום ב-192 אלף ששקלים) או בגרסת ההנעה הכפולה.

המושבים הקדמיים של ה-CX5 טובים מאוד אך מאחור המרווח פחות מרשים מאשר אצל שאר המתמודדים, במיוחד כאשר הוא מאכלס 3 נוסעים.

מערכות הנעה
למרות ש-2017 עוד רגע מאחורינו שלוש מהמתמודדות במבחן זה מצוידות במנוע 2.0 ליטרים אטמוספרי בדיוק כפי שהיה מקובל בסגמנט כבר לפני עשור וחצי.

בטוסון יש גל זיזים עליון כפול והזרקת דלק רב נקודתית וההספק עומד על 155 כ"ס עם מומנט  של 19.6 קג"מ. הכוח מועבר לגלגלים הקדמיים דרך תיבת הילוכים אוטומטית עם 6 יחסי העברה ודף הנתונים מספר על מהירות תלת ספרתית בתוך 11.1 שניות ו-181 קמ"ש מרביים. נתון צריכת הדלק הרשמי הוא 12.5 קמ"ל.

בראב 4 יש תזמון שסתומים כפול גם לשסתומי היניקה וגם לפליטה, ההספק הוא 152 כ"ס, נתון המומנט עומד על 19.9 קג"מ ותיבת הילוכים אוטומטית רציפה המעבירה את הכוח לכל ארבעת הגלגלים. על פי היצרן 100 קמ"ש ירשמו בתוך 10.7 שניות בדרך ל-185 קמ"ש מרביים ונתון צריכת הדלק הרשמי עומד על 15.3 קמ"ל.

ב-CX5 החדש אנו פוגשים את מנוע הסקייאקטיב המוכר של מאזדה העושה שימוש ביחס דחיסה גבוה והזרקה ישירה. ההספק עומד על 165 כ"ס, המומנט על 21.4 קג"מ והכוח עובר לגלגלים הקדמיים דרך תיבת הילוכים אוטומטית עם 6 יחסי העברה. המאוץ הקלאסי ימשך 10.1 שניות והמהירות המרבית היא 189 קמ"ש. נתון צריכת הדלק המשוקלל עומד על 14.9 קמ"ל.

הטיגואן הוא היחיד העושה שימוש ביחידת הנעה מוגדשת בנפח צנוע. מדובר בגרסה החדשה יחסית של מנוע ה-1.4 TSI של הקונצרן המפיקה 150 כ"ס ומומנט מרשים של 25.5 קג"מ המועברים לגלגלים הקדמיים דרך תיבת הילוכים כפולת מצמדים רובוטית-אוטומטית עם שישה יחסי העברה. דף הנתונים מדווח על 9.2 שניות למאה, מהירות מרבית של 200 קמ"ש ובזכות מערכת המנתקת את זרימת הדלק לשתיים מהבוכנות בעת נסיעה רגועה נתון צריכת דלק רשמי של 16.4 קמ"ל.

נוהגים
מרבית המתמודדים במבחן זה סיפקו הצדקה מסוימת לתוספת המחיר אל מול קרוסאוברים זולים בסעיפי האבזור, אך האם גם על הכביש הם יצדיקו את הפרמיה הנוספת?

הטוסון הוא היחידי בהתמודדות זו המוצע גם בגרסת 1.6 בטווח המחירים שבעבר היה שייך למשפחומטיות. המעבר ממנוע ה-1.6 למנוע ה-2.0 ליטרים לא בולט במיוחד בעת נסיעה רגועה אך בהחלט מורגש ככל שהלחץ עולה, בעקיפות או בכבישים הרריים, ויחידת הנעה זו מרגישה יותר בשרנית וחזקה ופחות עסוקה בהחלפת הילוכים על מנת לשמר את הדחף.
הטוסון מציע נוחות נסיעה ראויה ובסך הכל הוא מצליח לטפל בצורה מפתיעה למדי בשיבושים האופייניים כל כך לכבישי ישראל. עם זאת הוא פחות שקט ורעשי הרוח והכביש מורגשים יחסית, אולי גם בגלל חישוקי ה-19" העצומים והצמיגים נמוכי החתך.

התנהגות הכביש גם היא מפתיעה לטובה ובשונה מגרסת ה-1.6 המצוידת בצמיגי חסכון בדלק, כאן הגומי הרבה יותר דביק ויחד עם הגה המשדר תחושת כובד טובה בסך הכל מתקבל רכב אולי לא חד או דינמי מאוד אבל כזה שמרגיש מגובש ובטוח.

הראב 4 הוא היחידי המגיע עם הנעה כפולה ויחד עם אופציה לנעילת דיפרנציאל מרכזי כבוד הראב, על אף שממש לא מדובר בתואם לנד קרוזר, מציע יתרון משמעותי מאוד אל מול המתחרים כאן בכל הנוגע ליכולות כשהאספלט נגמר.
על הכביש הראב פחות מרשים ולמרות שהביצועים מספקים במרבית המצבים, תחת לחץ השילוב עם תיבת ההילוכים הרציפה לא מרשים וזו מייצרת הרבה רעש וביצועים עצלים.

נוחות הנסיעה לא בולטת במיוחד לטובה ובכבישים משובשים הוא מרגיש קופצני למדי. גם בתחום הדינמי הראב לא מרשים במיוחד. אמנם, כמו אצל יתר המתמודדים במבחן זה, למרות מרכז הכובד הגבוה האחיזה גבוהה הרבה יותר ממה שהרוב המוחלט של האנשים אי פעם יזדקק לו, אך סמוך למגבלות ההיגוי מרגיש מעט מעורפל מדי והראב 4 באזורים הללו משרה פחות ביטחון.

כמו מרבית הרכבים של פולקסווגן גם הטיגואן מרגיש מגובש מאוד. מנוע הטורבו ותיבת ההילוכים כפולת המצמדים מעניקים לו יתרון בזינוקים מהמקום וגם בהמשך הדחף משכנע.
נוחות הנסיעה טובה במרבית המצבים ועל אף מערך מתלים נוקשה יחסית הטיגואן לא מתרסק על בורות ומצליח לטפל בכבישים משובשים תוך כדי שמירה על נינוחות ושקט יחסי.
מגבלות האחיזה של כל הרכבים המבוססים על פלטפורמת MQB המודולרית של פולקסווגן גבוהות עד כדי שעמום, עם זאת באופן מפתיע משהו הטיגואן מרגיש תחת עומס כבד מעט נוירוטי.

ל-CX5 יש את נתון ההספק הגבוה ביותר כאן ובתאוצות הביניים החשובות יותר בעולם האמיתי מזינוקים מהמקום במרבית המצבים הוא התגלה כמהיר מבין הרכבים במבחן זה, וגם בשימוש מתון יחידת ההנעה בהחלט עושה את מה שמוטל עליה בצורה מרשימה.
נוחות הנסיעה טובה מאוד ברוב המצבים ובידוד הרעשים מוצלח. היכולות הדינמיות מרשימות לרכב פנאי ובכביש המפותל ה-CX5 מציג מגבלות אחיזה גבוהות יותר והיגוי חד ההופכים אותו לרכב המהנה לנהיגה בצורה ברורה.

מסכמים
אנחנו לא נקבע בשבילכם אם באמת אתם חייבים לעשות מאמץ ולגרד עוד כמה עשרות אלפי שקלים כדי להצטייד באחד מרכבי הפנאי במבחן זה ולא להסתפק ברכב פנאי ב-140 אלף שקלים, אבל אין ספק שכל אחת מהמתמודדים כאן מציע כאן, בדרכו שלו לפחות, יתרון משמעותי אחד אל מול רכבי הפנאי הזולים.

אצל הראב 4 מדובר במרווח נדיב יותר בשורת המושבים השנייה ובעיקר במערכת ההנעה הכפולה שמאפשרת למי שלא מסתפק רק בפוזה גם לצאת עם הג'יפון שלו לטיולים בעומק השטח.
עם זאת, עד כמה שזה פרדוקסלי, בעבור מרבית הלקוחות היכולות כשהאספלט נגמר הן די חסרות חשיבות ועל כן אין מנוס מלקבוע שעם רמת אבזור כמעט מביכה בגרסת הכניסה, עיצוב מיושן, תא נוסעים פשוט ותג המחיר הבסיסי הגבוה ביותר ראב 4 מסיים את המבחן הזה במקום האחרון.

הטוסון בגרסת סופרים אוOPEN SKY מציע תא נוסעים טוב משמעותית מזה של גרסת ה-1.6, יחידת הנעה נעימה יותר וגג נפתח ענקי. יתכן מאוד שעבור חלק מהלקוחות זה מספיק כדי להוסיף בין 30 ל-40 אלף שקלים מעבר למחירו של הטוסון הבסיסי ויתכן שרבים מהם גם מקבלים אותו בהנחה יפה שהופכת את הדיל לאטרקטיבי בהרבה, אבל בשבילנו זה מספיק ללא יותר מאשר למקום השלישי.

הטיגואן החדש מציג קפיצת מדרגה של ממש לעומת הדור הקודם ויש לו את יחידת ההנעה המודרנית בהתמודדות זו. הוא גם מציע יכולות גבוהות, איכות חומרים מצוינת, את צריכת הדלק הנמוכה ביותר, מרווח פנימי טוב ותחושה כללית מגובשת מאוד שכמעט מעניקים לו את הבכורה, אבל בסיכומו של מבחן המנצח שלנו הוא ה-CX5 של מאזדה.

אמנם לא מדובר ברכב חדש לגמרי ואין מנוס מלציין שהוא מבוסס בכבדות על הדור היוצא, אך אין ספק שמדובר בהרבה יותר ממתיחת פנים קוסמטית ומהנדסי מאזדה הצליחו לעשות עבודה טובה בדיוק היכן שצריך.
עם תא נוסעים איכותי ומאובזר כבר מרמת הבסיס, התנהגות כביש מהנה, נוחות גבוהה ועיצוב מצוין, אין ספק שה-CX5 מציג את החבילה המוצלחת ביותר אל מול המתחרים כאן והוא זה שלדעתנו מספק הצדקה אמיתית לפרמיה הנוספת אל מול רכבי הפנאי הזולים.

צילומים: נעם וינד
בחנו: אביאל יעקובי, אופיר דואק, גיל מלמד ונעם וינד

The post השוואתי ענק: CX5, טיגואן, ראב 4 וטוסון סופרים appeared first on TheCar.

כמעט שנתיים וחצי לאחר שיבואני קיה חוללו מהפך משמעותי בשוק הרכב הישראלי עם גרסה בסיסית ומוזלת של 'ספורטאז' 1.6 ליטר אוטומטי' ב-135,000 ש"ח – מה שהיה אז מחירה של מכונית קומפקטית משפחתית – דאצ'יה מחוללת מהומה לא פחות חשובה שעוצמתה תלויה במספר המכוניות שהיא תעלה על הכביש.

מבחינת ה"ברזלים", כלומר המוצר עצמו, דאסטר הוא כלי רכב לא מאד מתקדם אשר מבוסס על הפלטפורמה הסטנדרטית של דאצ'יה, כלומר על בסיס של מכונית בגודל סופר-מיני שהוגדלה לממדים קומפקטיים.

המכונית נשרכת מאחור ככל שמדובר באבזור הבטיחותי שלה, ועל מערכות סיוע לנהג – שהן אחת הבשורות החשובות של 'ספורטאז", אין בכלל מה לדבר. גם העיצוב של תא הנוסעים וסוגי החומרים שבשימוש נחשבים מיושנים בימינו – וזאת מתוך האסטרטגיה של דאצ'יה למצב את כל המוצרים שלה כמוצרי "לואו קוסט" שמייצגים "תמורה לכסף".

אלא שמחצית הכוס המלאה מאד מעניינת ככל שמדובר בדגם הספציפי הזה. ראשית לכל, יחידת ההנעה של הדגם האוטומטי של דאסטר היא מנוע הטורבו-דיזל המוכר והידוע של רנו, אשר עשרות אלפים ממנו מניעים בישראל מכוניות מדגמי רנו פלואנס ורנו קנגו, למשל, ותיבת ההילוכים היא התיבה הרובוטית בעלת מצמד כפול של רנו, אשר נחשבת לאמינה יחסית לבנות מינה.
יחידה זאת מספקת מומנט (כח) רב במידה ניכרת מזה שמספקים רוב מנועי הבנזין של גרסאות הבסיס של הקרוסאוברים הקומפקטיים הפופולריים כמו קיה ספורטאז', יונדאי טוסון, ניסאן קשקאי ואחרים, והיא גם חסכונית בדלק באופן ניכר.
אפשר להעריך שבחיים האמיתיים, באותם תנאי שימוש, עלויות הדלק של דאצ'יה דאסטר טורבו-דיזל אוטומטי יהיו נמוכות לפחות ב-30-40% מאלה של ספורטאז' וטוסון 1.6 ליטר בנזין.

שנית, 'דאסטר' הוא הדגם המוצלח ביותר של דאצ'יה נכון להיום, ועל אף שמדובר בגרסת הנעה קדמית בלבד יש לו יתרון על-פני רוב הקרוסאוברים הקומפקטיים בכל הקשור ליכולת נהיגה על שבילים.
מי שיבחרו בכלי כזה כ"רכב צמוד" ממקום העבודה גם ישלמו "שווי שימוש" נמוך יותר בזכות מחיר מחירון נמוך בכמעט 30% מזה של קרוסאוברים או משפחתיות קומפקטיות.

מחיר בסיסי, אבזור בסיסי

אחד המסרים החשובים שדאצי'ה הביאה איתה לשוק הישראלי החל מיום השקתה לפני יותר משנתיים הוא "מחיר נטו": אנשי היבואנית טוענים שהם לא מעניקים לאף לקוח (כולל גם לציי רכב) הנחות ממחיר המחירון, ושהם גם לא מבצעים 'טרייד-אין' למותגים שאינם דאצ'יה.

כך נעדרת דאצ'יה מן המשחק המקובל בשוק הישראלי שבו "מחיר מחירון" של רוב דגמי הרכב כולל גם את הסבסוד של היבואן להנחות שהוא מעניק לציי רכב ולעסקאות הטרייד-אין.

למחיר אמיתי יש יתרון רב מבחינת שמירת הערך בשוק המשומשות, היות שרוב הלקוחות הפרטיים מתקשים למכור את מכוניותיהם המשומשות מפני שהם "מתחרים" במכוניות דומות שנרכשו על-ידי גופים גדולים בהנחות או בסבסוד. מבחינה זאת צריך לקוות שדאסטר יאבד פחות מערכו – גם באחוזים ובוודאי באופן אבסולוטי, יחסית לקרוסאוברים האחרים.

הבשורה של 'דאסטר' האוטומטי חשובה בראש ובראשונה כלפי דאצ'יה עצמה, עוד לפני שבוחנים את ההשפעה שלה על השוק, מפני שזהו המוצר הראשון שלה שבאמת עומד בהבטחה להציע ערך אמיתי למשתמש. עד עתה הקביל "מחיר הנטו" של דאצ'יה פחות או יותר למחירי הנטו האמיתיים של מוצרים מקבילים לשלה, אבל לא שקלל גם את העובדה שמדובר במוצרי "לואו קוסט", או להיפך: כן הציע מחיר "לואו קוסט" אבל התעלם מן ההנחה (או ההטבות) הריאלית שהמתחרים מעניקים ללקוחות (בדמות סבסוד טרייד-אין וכיוצ"ב).

כעת, לראשונה, דאצ'יה ממצבת מוצר במקום הנכון עבורו מכל הבחינות.

לדוגמא, ניסאן קשקאי בסיסי מוצע אמנם ב"מחיר מחירון" של כ-145,000 ש"ח אבל נמכר ב"מחיר נטו" (למשל בשוק ה"אפס קילומטרים") של כ-126,000 ש"ח. יונדאי טוסון, שגרסתו הבסיסית עולה כ-143,000 ש"ח, מוצע ב"אפס קילומטרים" תמורת כ-130,600 ש"ח.
קשקאי וטוסון הם כלים מתקדמים יותר מ'דאסטר', בטוחים יותר וגם מאובזרים יותר, לכן אם מפחיתים "מחיר הנטו" שלהם את תוספת הערך שלהם על-פני דאסטר יוצא שדאסטר "נטו" צריך לעלות פחות או יותר כ-110,000 ש"ח – וזהו אכן מחירה של הגרסה המאובזרת של דאסטר (כולל 'מובילאיי').

מסע פרסום ייחודי

הבשורה הגדולה של דאסטר, זאת שעשויה לגרום לרעידת אדמה קלה עד מתונה בשוק הרכב הישראלי, נובעת מכך ש"מחיר הנטו" שלו מתחרה במחירי המחירון של מכוניות סופר-מיני. למעשה, דאצ'יה מציעה כלי שמבחינה חיצונית נראה כמו קרוס-אובר אופנתי ועם מרחב פנימי מרווח מזה של מכונית קומפקטית במחיר נמוך מאלה של טויוטה יאריס, רנו קליאו, ואפילו משל סיטרואן C4 החדשה.

בעוד ש'ספורטאז' 1.6 ליטר חיבל קשות במכירות של קרוסאוברים קומפקטיים, מכוניות קומפקטיות ("משפחתיות") ומכוניות משפחתיות גדולות, דאסטר – אם יעלה על כבישי ישראל במספרים מספיק גדולים – עשוי לשבש את המכירות של מכוניות קומפקטיות ושל מכוניות סופר-מיני.

יבואני דאצ'יה ערכו בשבועות האחרונים מסע פרסום משמעותי, אחד הגדולים בתולדות המותג בישראל, שבו הבטיחו "אלטרנטיבה ליוקר הדיור" ("דיור בר השגה"). הקמפיין נגע אמנם באחת הנקודות הרגישות כיום בחברה הישראלית, משבר הדיור, אולם מהיום הוא ממנף אותו כדי להמחיש את "התמורה למחיר": במקום "מחיר למשתכן" דאצ'יה מציעה "מחיר למתגלגל" ("מחיר בר השגה"), ואלטרנטיבה לרכישת מכונית משומשת או קטנה.

מכל מקום, דאסטר אוטומטי מוצע, כאמור, עם מנוע הטורבו-דיזל בנפח 1.5 ליטר של רנו, שמספק 110 כ"ס, ועם תיבת הילוכים רובוטית בעלת מצמד כפול ושישה יחסי העברה. המכונית מוצעת בשתי רמות אבזור שנקראות לוריאט ופרסטיז', והגרסה הבסיסית מוצעת עם מערכת שמע נשלטת מההגה עם דיבורית בלוטות', מסילות גג ועוד. גרסת פרסטיז' עולה 7,500 ₪ נוספים שתמורתם מתקבלים בקרת שיוט, מערכת ניווט, מצלמת רוורס, חישוקים קלים בקוטר 16 אינטש וחלונות כהים מאחור.

The post הפצצה של דאצ'יה: קרוס אובר אוטומטי במחיר של סופר מיני appeared first on TheCar.

טוסון מוצע בטווח מחירים שבין 143 ל-168 אלף ש"ח, ואילו i30 מוצעת בטווח מחירים שבין 131-132 אלף ש"ח לגרסאות האוטומטיות, והחל מ-103 אלף ש"ח לגרסה הידנית.

טוסון החדש מחליף את ix35 ושב אל השם הקודם שלו – שאיתו הוא נמכר בארה"ב מאז ומעולם, והוא מבוסס על פלטפורמה חדשה לחלוטין.

ככל הנראה בתגובה למהלך של קיה, אשר מוכרת את ספורטאז' עם מנוע בנפח 1.6 ליטר ובמחיר של 135,000 ש"ח, מוצע מעתה גם טוסון עם מנוע דומה, בנפח 1.6 ליטר, ובמחיר גבוה רק ב-8,000 ש"ח מן הספורטאז'.
ההפרש אולי משמעותי (ואולי לא), אולם ספורטאז' הנוכחי מבוסס על פלטפורמה ומכלולים ותיקים וספורטאז' חדש (שמבוסס על מכלולים דומים לטוסון) הוצג בחודש שעבר בתערוכת פרנקפורט.

טוסון החדש, כאמור, הוא כלי חדש לגמרי למעט המנוע שלו, והוא מחובר לתיבת הילוכים אוטומטית חדשה, בעלת 6 יחסי העברה.

כבעבר, וכמו רוב המתחרים בקטגוריה, מוצע טוסון החדש גם עם מנוע בנפח 2.0 ליטר (155 כ"ס) ובשתי רמות גימור: PREMIUM, שעולה 158,000 ש"ח, ו- OPEN SKY שעולה 168,000 ש"ח.

מידותיו של טוסון החדש מרווחות מזה של הכלי היוצא, והוא מוצע בישראל עם אבזור שכולל (בדגמי ה-2.0 ליטר) בין השאר את מערכת ה-Connected Car שמבוססת על חיבור קבוע לאינטרנט ומסך מולטימדיה מרכזי בגודל 7 אינטש.

ויש גם i30 מחודשת

שתי הבשורות של i30 המחודשת הן מנוע 1.4 ליטר חדש בגרסת הבסיס הידנית, ותיבת הילוכים רובוטית חדשה בעלת 7 יחסי העברה לגרסת ה-1.6 ליטר.

ככל הנראה לנוכח הצלחתה של גרסת הסטיישן של המכונית, גם בקרב מקבלי מכוניות צמודות ממקום העבודה, היא מוצעת עם תג מחיר נוח יותר מזה של גרסת ההאצ'בק (5 דלתות): הסטיישן עולה 130,700 ש"ח עם מנוע בנפח 1.6 ליטר ותיבת הילוכים רובוטית חדשה, ואילו גרסת ההאצ'בק, עם אותם מכלולים, עולה 131,600 ש"ח.

לעומת זאת, בגרסה הבסיסית יותר של המכונית, עם מנוע בנפח 1.4 ליטר ותיבת הילוכים ידנית, מוצעת ההאצ'בק תמורת 103,500 ש"ח ואילו גרסת הסטיישן עולה 106,500 ש"ח.

גם דגמי i30, בכל הגרסאות הידניות והאוטומטיות, מצוידים במערכת מולטימדיה כסטנדרט, עם מסך בגודל 7 אינטש, והמכונית מוצעת עם 7 כריות אוויר בטיחותיות.

The post יונדאי משיקה את טוסון ואת i30 בישראל appeared first on TheCar.

לקראת השקתו הרשמית בפני קהל בתערוכת המכוניות הבינלאומית של ז'נבה, בעוד כשבועיים, חשפה היום (ג') יונדאי תמונות וסרטוני וידאו ראשונים של 'טוסון', אשר מחליף את הקרוס-אובר הפופולרי שלה, ix35.
יונדאי חזרה להשתמש בשם 'טוסון', שאותו לא נטשה בארה"ב, ולפחות מבחינה חיצונית זאת כרגע נראית הדרמה הגדולה ביותר.

העיצוב עצמו משופר, אמנם, יחסית לזה של הדגם היוצא אבל לא מהפכני, והאמת היא שליונדאי גם לא הייתה סיבה של ממש לחולל מהפיכות. עיקר השינוי העיצובי הוא הדגשה, כמעט עד כדי בוטות, של הפרצוף ויצירת מראה כוחני ושרירי. מאחורי השבכה הקדמית המשושה, והגדולה, ניכר הפרצוף של משפחת דגמי יונדאי, והוא מעוטר בפנסים מלוכסנים וצרים שבהם משולבות נורות LED לתאורת יום.
טוסון נראה בעל נוכחות יותר מאסיבית ללא ספק, אבל קצת פחות "ספורטיבי" מכפי שהוא מתואר בהודעה לעיתונות של החברה. הצללית שלו נותרה די דומה לזו של הדגם היוצא, אבל הקווים הכלליים מודגשים יותר.
ביונדאי מדברים על "משטחים מעודנים, קווים זורמים ופרופורציות נועזות", אבל התמונות לפניכם וכל אחד יכול לשפוט בעצמו.

עיצוב הפנים, כפי שנשקף מן התמונות, נראה נעים מאד, פשוט, רגוע ושימושי, וביונדאי מבטיחים חומרים רכים למגע ובאיכות גבוהה, כמו גם ארגונומיה מוקפדת שעברה בדיקות מעמיקות "במטרה להבטיח נוחות שימוש וחוויה נעימה".

בנזין 1.6 , תיבה רובוטית

המהפך החשוב יותר בטוסון התרחש מתחת למעטה החיצוני: אנשי יונדאי מספרים שטוסון החדש מבוסס על פלטפורמה חדשה לחלוטין שמבטיחה, בין השאר בזכות "אריזה" חכמה, להציע "מרחב פנימי מוביל ונדיב".
נתוני משקל עדיין לא פורסמו אבל מן המידות הכלליות עולה שבסיס הגלגלים ארוך כעת ב-3 ס"מ (267 ס"מ, ומשום מה קצר מן ה-270 ס"מ של i35), האורך הכללי ארוך כעת ב-6.5 ס"מ (447.5 ס"מ) וגם הרוחב רחב כעת ב-3 ס"מ משמעותיים (185 ס"מ). הגובה, לעומת זאת, הצטמק ב-4.5 ס"מ ועומד כעת על 164.5 ס"מ. גם קיבולת תא המטען הצטמקה, מ-591 ליטר קודם לכן ל-513 ליטר כעת.

בראיה ישראלית, ובמיוחד לאחר הפצצה שהטילה קיה לשוק שלנו עם ספורטאז' 1.6 האוטומטי, הדרמה הגדולה ביותר של יונדאי, לפחות בשלב ההשקה, היא שלא יהיו מנועי בנזין בנפח 2.0 ליטר אלא רק צמד מנועי 1.6 ליטר בעלי הזרקת דלק ישירה.

אלה אמנם מנועים מתקדמים שעומדים בתקני אירו 6, ולא מן הנמנע שיונדאי תוסיף בעתיד גם מנוע בנזין גדול יותר, אבל לפחות לפי הנתונים הקיימים כרגע ייתכן שליונדאי תהיה בעיה בשוק הקרוס-אוברים הישראלי בלי מנוע בנפח 2.0 ליטר.

מנוע ה-1.6 הבסיסי הוא המנוע האטמוספירי המוכר לנו, שמספק במקרה זה 135 כ"ס ומשודך רק לתיבת הילוכים ידנית. מנוע בנזין מוגדש טורבו, גם הוא בנפח 1.6 ליטר, מספק 176 כ"ס ומחובר לתיבת הילוכים אוטומטית-רובוטית בעלת מצמד כפול ושבעה יחסי העברה, לראשונה אצל יונדאי.
באירופה יוצעו גם שני מנועי דיזל, אחד בנפח 1.7 ליטר שיספק 115 כ"ס, ואחד בנפח 2.0 ליטר שיוצע עם שני הספקים – 136 ו-184 כ"ס.

בהתאם לשווקים השונים ורמות האבזור שייקבעו מול כל שוק מציעה יונדאי מערכת מולטימדיה חדישה עם חיבוריות BT, פתיחה חשמלית לדלת האחורית, כניסה ללא מפתח ומגוון מערכות סיוע לנהג כמו חניה חכמה, מערכת בלימת חרום אוטונומית שמסוגלת לזהות הולכי רגל ולפעול במתאר עירוני ובין עירוני, מערכת שמירה על נתיב הנסיעה, הגנה מפני פגיעה מאחור והתראה מפני כניסה לנתיב נסיעה חסום.
טוסון החדש ייוצר עבור השווקים האירופאים, וישראל, במפעל בצ'כיה שבו מיוצרת עבורנו גם i30. מכירתו באירופה צפויה להתחיל במחצית השנייה של השנה.

The post יונדאי חשפה את טוסון, מחליפו של ix35 appeared first on TheCar.