אפשר להתווכח אם מכוניות היברידיות השפיעו על כמות הדלק ששרף צי הרכב העולמי וצמצמו את פליטות המזהמים, אבל על שני דברים לא יכולה להיות מחלוקת. ראשית לכל – עצם הזמינות של טכנולוגיה היברידית סייעה לאנשים רבים להזדהות עם הצורך לצמצם את טביעת הרגל הפחמנית שלהם ולהדגים את תרומתם באמצעות רכישת מכוניות שנתפשות כ"ירוקות" ו"ידידותיות לסביבה".

שנית – בבסיס הטכנולוגיה ההיברידית נמצאת סוללה חשמלית שנטענת ונפרקת מאות אלפי פעמים – וכעבור 7-10 שנים או כ-150 עד 200 אלף קילומטרים, בממוצע, היא עשויה למסור בכל רגע את נפשה לבורא.
המשמעות: למכוניות היברידיות יש "שעון ביולוגי" או "תאריך תפוגה" שלקראתו צריך להתחיל לשקול את המשך היחסים איתן – גם כבעל רכב וגם כקונה פוטנציאלי של מכונית משומשת.

כאשר סוללה מתפגרת עומדות בפני בעלי הרכב שתי אפשרויות: להמשיך לנסוע עם מכונית בת 7 או 8 או 10 בלי סוללה, וזה אומר לנהוג במכונית יותר מזהמת ופחות חסכונית בדלק מאשר מכונית מקבילה עם מנוע בעירה רגיל, או להשקיע כסף בהחלפת הסוללה או בשיפוץ שלה. כמה כסף, והאם זה משתלם? זאת שאלה טובה.

סוללה של טויוטה פריוס – המכונית ההיברידית ה"אמיתית" היחידה שנמכרה בארץ במחצית העשור הראשון של המאה הזאת (הונדה 'אינסייט' היא היברידית "קלה") עולה 9,544 שקלים לפריוס מדגמי 2004-2008, וזה לפני עלות פירוק והרכבה.

מחירה של סוללה דומה לדגמי 2009-2011 עולה מעט יותר – כ-10,000 שקלים לפני פירוק והרכבה, ואילו הסוללה של דגמי 2012 עד 2015 עולה כ-10,500 שקלים לפני עבודה. מחיר הסוללה של דגמי 2016 עד 2019 מעט יותר נמוך – כ-9,600 שקלים לפני עבודה.

מחירי המחירון של פריוס, לפי "התנ"ך של המחירונים", נעים בין 18,200 ל-29,400 שקלים לדור השני (2005 – 2010), ובין 32,500-62,000 שקלים לדגמי 2009-2016 שהצעירים בהם כבר גובלים בתקופת האחריות של היצרנית. המשמעות היא שהבעלים של פריוס בת יותר מ-8 שנים עלול למצוא את עצמו עם מכונית שמורה להפליא ודילמה לא פשוטה: להשקיע בין שליש לחצי ממחיר המחירון שלה בסוללה חדשה – או לא. לחילופין אפשר גם לשפץ סוללה ישנה תמורת החל מ-4,700 שקלים, בתלות במספר המודולים שצריך להחליף, ולהישאר עם סוללה משוקמת.

אגב, למי שרוצה להתנחם במחירי סוללות דומות בחו"ל נספר שסוללה לטויוטה פריוס משנות הדגם 2010-2016 עולה בארצות הברית, בממוצע, בין 2,500 ל-3,000 דולר. באוסטרליה המחירים דומים – בין 2,900 ל-3,500 דולרים אוסטרלים, בבריטניה המחירים נעים בין 1,500 ל-2,000 פאונד, וביפן העלות נעה בין 250,000 ל-300,000 יין יפני.

פתרון שיפוץ הסוללה עשוי להיות משתלם (בארה"ב נעה עלות התיקון בין 800 ל-1,500 דולר), בעיקר אם כל שנדרש זה להחליף מספר תאים או מודולים פגומים, אלא שתיקון סוללה לא תמיד אפשרי וישנם מקרים שזה פשוט לא משתלם. לדורות השני והשלישי אפשר להשיג בחו"ל סוללות ליתיום-יון במקום סוללות הניקל-מטאל היבריד שטויוטה התקינה במקור, וזה כבר שדרוג של ממש מפני שסוללות כאלה מכפילות את ההספק המרבי והן גם קלות יותר ונטענות מהר יותר.

יותר חשמל פחות עשן

מבחינה טכנית, מכוניות היברידיות כמו פריוס יכולות להמשיך לנסוע גם עם סוללה מקולקלת (ונורת אזהרה דולקת), אבל מכונית היברידית שנוסעת עם סוללה פגומה סוחבת משקל נוסף לא רק של הסוללה עצמה אלא גם של מנוע חשמלי ושל כל מערכת החשמל. ככלל אצבע תצרוכת הדלק שלה מזנקת בעד כדי 50% ביחס למכונית עם מערכת היברידית תקינה.

במוקדם או במאוחר יצטרך מחיר המחירון של מכוניות היברידיות והיברידיות-נטענות להפנים את מועד התפוגה המשוער של הסוללות, וסביר שתעשיית התיקון וההחלפה של סוללות לרכב היברידי תתפתח אצלנו ככל שיגדל הביקוש לרכיבים כאלה.

מבחינה ציבורית כנראה שאי אפשר יהיה למנוע מבעלי רכב שלא יתחשק להם להחליף סוללות פגומות להמשיך לנסוע במכוניות מזהמות, ממש כפי שלא מתקיימת כיום אכיפה כנגד עשרות מוסכים וחאפרים שמבטלים את מערכות ההתראה במכוניות עם מערכות אוריאה פגומות. העובדה הזאת מדגישה את האירוניה, או את הטמטום, במתן הטבת מס מפליגה למכוניות היברידיות במשך שנים רבות.

מבחינה צרכנית נראה שאנחנו נמצאים כרגע בקו פרשת מים שאחריו יגדל במידה רבה השוק של סוללות תחליפיות למכוניות היברידיות, והעלות שלהן חייבת להילקח בחשבון גם על-ידי בעלי רכב היברידי וגם על-ידי מי ששוקלים לקנות מכוניות משומשות כאלה.

The post האם כדאי להחליף סוללה מקולקלת במכונית היברידית בת 7 שנים או יותר? appeared first on TheCar.

טויוטה חשפה ביפן את פריוס החדשה, דור חמישי לאחת המכוניות החשובות ביותר בתולדות היצרנית היפנית, ומכונית חשובה גם בקנה מידה היסטורי לתעשיית הרכב כולה. פריוס "העניקה" לרוב דגמי טויוטה האחרים את המערכת ההיברידית שהייתה סימן ההיכר שלה החל בדור הראשון, לפני 25 שנים, ומכיוון שהיא כבר לא מיוחדת מבחינה זאת עלו סימני שאלה לגבי עצם הצורך בדגם הזה.

התשובה של טויוטה מגיעה בשני תחומים שונים מאד מן המיצוב ההיסטורי של הדגם: עיצוב אשר אמנם עושה כבוד לצללית המוכרת והייחודית של הדגם אבל משחרר אותה לקווים מודרניים ונעימים, ויחידות הנעה חזקות שתומכות בהצהרה של טויוטה ליכולות דינמיות ואופי ספורטיבי. פריוס החדשה מבוססת על הגרסה השנייה של פלטפורמת TNGA המודולרית של טויוטה, והיפנים טוענים שהחידוש בגרסה זאת הוא מרכז כובד נמוך יותר וחיזוק משמעותי של קשיחות המרכב שתורם להפחתת הרעשים והרעידות ולשיפור היכולות הדינמיות.

אנשי טויוטה מדגישים את העובדה שב-25 השנים מאז השקת הדור הראשון של פריוס, דגם שממנו נמכרו לאורך השנים יותר מ-5 מיליון יחידות, כל דור חדש הציג קפיצת מדרגה עיצובית או טכנולוגית ביחס לדור שקדם לו. לדבריהם, הדגש בדור החמישי הוא בראש ובראשונה על עיצוב שנועד להפוך את הדגם אטרקטיבי ללקוחות, אך לדברי טויוטה גם הושם דגש, תחזיקו חזק, על התנהגות הכביש ועל ביצועים דינמיים. המכונית מתגלגלת על חישוקי 19 אינטש גדולים ומסוגננים, וההשראה העיצובית – כך טוענים היפנים מגיעה מ… תחזיקו חזק… כריש הפטיש (אשר, לדברי המעצבים "משיג רמה גבוהה של איזון בין פונקציונליות לעיצוב"). התועלת השימושית, לדברי היפנים, מתקבלת בדמות תא נוסעים מרווח עם סביבת נהג שמאפשרת לנהגים להתרכז במשימות הנהיגה.

ככל הידוע כעת, טויוטה מתכוונת לייצא לאירופה, אולי גם לישראל, רק את הגרסה ההיברידית-נטענת החדשה, שבשונה מן הדור היוצא צפויה להיות מעניינת ולראשונה גם שימושית. המערכת ההיברידית-נטענת החדשה מבוססת על מנוע ארבעה צילינדרי בנפח 2.0 ליטר, אשר מוצע לראשונה בפריוס (אך מוצע באירופה בקורולה קרוס), ומספקת הספק משולב של 223 כוחות סוס. מדובר בשדרוג של כמאה כוחות סוס ביחס לכ-121 כוחות הסוס שמספקת המערכת ההיברידית עם מנוע ה-1.8 ליטר במכונית היוצאת.

המערכת מוזנת מסוללות ליתיום-יון עם תכולת אנרגיה של 13.6 קילוואט-שעה, לעומת 8.8 קוט"ש של הדגם ההיברידי-נטען הנוכחי. מארז הסוללות מותקן כעת מתחת למושב האחורי ולא מתחת לתא המטען, ולדברי טויוטה זה משפר את מיקום מרכז הכובד ומאפשר להציע נפח מטען משופר.

הסוללה עצמה, לדבריהם מאפשרת כעת תוספת של 50% לטווח הנסיעה ה"חשמלי", כלומר פחות או יותר 90 קילומטרים לאחר טעינה מלאה. הדגש של טויוטה, כאמור, הוא על ביצועים דינמיים והגרסה הזאת מאיצה מעמידה ל-100 קמ"ש בתוך 6.7 שניות לעומת 11.1 שניות בדגם היוצא, אם כי לא ברור מי קונה מכונית היברידית-נטענת בזכות התאוצות שלה.

פריוס תוצע בעולם גם כהיברידית "רגילה", עם גרסת בסיס שתונע באמצעות מנוע ה-1.8 ליטר ותציע הספק משולב של 193 כוחות סוס, כלומר קפיצה של קרוב ל-60% ביחס לדגם היוצא. להיברידית הרגילה, אשר ככל הנראה לא תוצע באירופה, תהיה גם גרסת מנוע 2.0 ליטר ושתיהן יוצעו גם עם גרסת הנעה לכל ארבעת הגלגלים.

עיצוב בהשראת מכונית ספורט

בעיצוב החדש בולט גג דמוי קופה שנמתח יותר לאחור, והממדים החדשים כוללים הנמכת גובה לא מבוטלת של 5 סנטימטרים והארכת בסיס הגלגלים – גם היא ב-5 סנטימטרים. לעומת זאת, האורך הכולל קצר כעת ב-4.6 סנטימטרים. אורכה של פריוס החדשה 452.4 סנטימטרים ורוחבה 178.2 סנטימטרים (תוספת של 2.2 סנטימטרים), הגובה שלה 142 סנטימטרים ואורך בסיס הגלגלים שלה 275 סנטימטרים.

העיצוב כולל רמזים לפנסי ה-LED של סדרת המכוניות החשמליות BZ מצד אחד, ומצד שני כולל ידיות דלתות אחוריות מוסתרות, כמו ב-C-HR. עיצוב תא הנוסעים כולל מסך מגע בגודל 12.3 אינטש ולוח מחוונים דיגיטלי בגודל 7.0 אינטש, כמו בחשמלית החדשה BZ4X.

חבילת הבטיחות של טויוטה, שממותגת תחת השם "טויוטה Safety Sense", מוצעת כסטנדרט בכל רמות האבזור של פריוס וכוללת בין השאר שיפור בטווח הגילוי של החיישנים השונים, סייען חניה אוטומטית עם אפשרות הפעלה מחוץ לרכב באמצעות אפליקציה ייעודית לסמארטפון, ומצלמה משופרת שמאפשרת בין השאר הקלטה של מה שנתפס בעדשה שלה. בנוסף, בחלק מרמות האבזור יש שקעי חשמל ביתיים שמאפשרים טעינת מכשירים חשמליים.

אגב, לגרסה ההיברידית-נטענת יש מערכת טעינה סולארית אשר בחישוב שנתי (לפי טויוטה) אוספת די אנרגיה כדי לנהוג עד 1,250 קילומטרים. בעת עמידה בחניה מאפשרת מערכת זאת לוותר על הפעלת מנוע הבעירה או שאיבת אנרגיה מן הסוללה מפני שהיא מספקת חשמל שלא רק טוען את הסוללה אלא גם מאפשר להפעיל את מיזוג האוויר ופונקציות אחרות.

פריוס החדשה צפויה באולמות התצוגה ביפן לפני סוף השנה הנוכחית בגרסתה ההיברידית הרגילה ואילו ההיברידית הנטענת צפויה ביפן ובעולם באמצע השנה הבאה.

The post טויוטה חשפה ביפן את הדור החמישי של פריוס appeared first on TheCar.

טויוטה אולי טעתה כאשר התעקשה שמכוניות היברידיות הן הגשר הבלעדי אל כל מה שיגיע בעקבותיהן, או שהיא לא הגיבה מספיק מהר כאשר הסתבר שמה שבא אחריהן הן מכוניות חשמליות טהורות. אבל ההיסטוריה של תעשיית הרכב לעולם תזכור אותה כמי שהמציאה את המכונית ההיברידית המודרנית.

תחת הסיסמא "היברידית נולדת מחדש" תחשוף טויוטה ביום רביעי השבוע את הדור החמישי של 'פריוס' – המכונית הכי מזוהה בעולם עם הטכנולוגיה ההיברידית. הדגם החדש, שמציץ בינתיים תחת השם "פריוס חדשה", יאפשר לטויוטה לנסות ולהוכיח את הטענה שלה לפיה הדחיפה של ממשלות – במיוחד באירופה – אל שליטה מוחלטת של מכוניות חשמליות היא לא הפתרון הטוב ביותר, ובוודאי לא היחיד, לבעיית פליטות הפחמן בעולם.

בסוף השבוע חשפה טויוטה "טיזר" למכונית החדשה וגם מיניסייט יפני, ולמרות שאין בו יותר מידי חוץ מאשר צללית כהה  – נראה שהעיצוב שלה מבטיח מכונית חדשה ושונה, מעט פחות "מוזרה" ויותר מודרנית ויוקרתית. מצד אחד, טויוטה שימרה את מבנה ה'קופה' עם אחוריים שנחתכות מאחור בזווית ייחודית, אבל החזית רומזת על עיצוב רחב ונאה – משהו מאד שונה גם מפריוס הנוכחית וגם מן המכוניות החשמליות הטהורות של טויוטה – BZ3 ו-BZ4X.

אז זאת תהיה אמנם פריוס חדשה אבל היא תתבסס על פלטפורמת TNGA שהוצגה לראשונה עם פריוס הקודמת ומהווה כעת בסיס לרוב הדגמים הלא חשמליים של החברה, והניחוש שלנו הוא שהסלוגן 'Hybrid Reborn' נועד יותר מכל לצרכי מיצוב ותדמית, כלומר שאנשי טויוטה רוצים לומר שהרעיון ההיברידי חי ובועט, ואפילו מתחדש.

מבחינה טכנולוגית מותר להמר על סוללה עם תכולת אנרגיה גדולה יותר, מנוע חשמלי חזק יותר ואפילו שונה, מנוע בנזין יעיל יותר (ו/או שילוב של כל אלה יחד או של חלקם), ובסבירות רבה גם על האפשרות שטויוטה פסחה עליה כמעט לגמרי בדורות הקודמים – טעינה ממקור מתח חיצוני. כלומר, טויוטה הציגה פריוס היברידית-נטענת כבר בשנת 2012, אבל לאורך השנים היא לא שמה עליה דגש והסתפקה בגרסאות מוגבלות ביחס למתחרות שלה. טויוטה פשוט לא כל כך האמינה בכיוון הזה בעבר אבל כבר כמה שנים שאי אפשר להתעלם ממנו יותר.

בעולם מסתובבות ספקולציות על שיטת הנעה שונה לגמרי, יותר בכיוון של שברולט 'וולט', כלומר הנעה חשמלית שבה האנרגיה מסופקת על-ידי מנוע-גנרטור, אבל ההימור שלנו הוא שזאת לא דרכה של טויוטה. אפשרות סבירה יותר היא שטויוטה תחליף את הסוללה הקיימת שלה בסוללה מתוצרת BYD הסינית, בזכות שיתוף הפעולה החדש של שתי החברות בשוק הסיני, ובמקרה כזה אנחנו מדברים על "סוללת להב" שמיוצרת בטכנולוגיה פחות יקרה ומציעה בטיחות משופרת מפני פגיעה פיזית חיצונית.

מאד מסקרן לדעת אם במבחן הזמן טויוטה תצליח או לא תצליח להוכיח את הטענה הבסיסית שלה לפיה מכוניות היברידיות הן הפתרון הנכון יותר לאבולוציה של המכונית בדרך אל עידן המימן.

פריוס הושקה ביפן בשנת 1997 ונחשבת למכונית היברידית הראשונה בעולם בייצור סדרתי. עקומת המכירות התרוממה לאיטה מפני שהיה מדובר בטכנולוגיה חדשה ויקרה ובעיצוב מעט משונה, אבל כבר בשנת 2008 פריוס חצתה את רף המיליון מכוניות שיוצרו ונמכרו ברחבי העולם. חמש שנים לאחר מכן חצו המכירות של פריוס את רף ה-3 מיליון, ועד היום זה הדגם ההיברידי הנמכר ביותר בעולם. לאורך השנים היא נמכרה בכ-90 מדינות ברחבי העולם, אם כי השווקים החשובים ביותר שלה הם ארה"ב ויפן.

עם ארבעת הדורות הראשונים של פריוס טויוטה השיקה מספר גרסאות מרכב שנוספו לגרסת הסדאן המקורית, בהן פריוס 'V' ו'C', ובארה"ב היא דורגה לא אחת כמכונית החסכונית ביותר בדלק או כאחת מן השלישיה הראשונה להחזיק בתואר הזה.

לקריאה נוספת:

טויוטה פספסה את המהפך החשמלי וכעת זקוקה לסיוע של BYD הסינית

BYD הסינית נכנסת אל גוב האריות היפני

טויוטה bZ4X בנהיגת מבחן ראשונה

The post טויוטה תחשוף השבוע את הדור החמישי של פריוס appeared first on TheCar.

שורה תחתונה תחילה

טויוטה פריוס מוסיפה לבלוט בנוף שמתמלא במכוניות היברידיות בזכות עיצובה הייחודי. גרסת ה'פלאג אין' שלה מאפשרת טווח נסיעה חשמלי מועט מכדי להצדיק את תוספת המחיר.

עוד ב-TheCar
מבחן השוואת: טויוטה קורולה היבריד מול יונדאי איוניק
מבחן ראשון: ניסאן ליף החשמלית

טויוטה, יחד עם הונדה, היא חלוצת ההנעה ההיברידית במכוניות מייצור סדרתי, והיחידה מבין השתיים שלקחה את העסק הזה באופן יסודי ורציני מספיק כדי להפוך אותו לאחר הסמלים המותגיים שאיתו היא מזוהה. את הבשורה היא הפיצה בתחילת הדרך עם פריוס, ולאחר מכן פיזרה אותה – גם זה מתוך אידאולוגיה שיווקית מוצהרת – בכל דגם שהיא מייצרת. טויוטה גם הייתה בין הראשונות להציג את הטכנולוגיה ההיברידית-נטענת (PHEV) – אם כי לחובתה צריך להזכיר שבתחום הזה היא דווקא לא התמקדה ואנשיה טענו שמדובר בצעד קטן מידי, ולא הכרחי, בדרך אל המכונית שמונעת באמצעות מימן.

כעת, רגע לפני שהעולם שלנו הופך לחשמלי וכאשר יותר ויותר יצרניות מציגות דגמים היברידים-נטענים, גם טויוטה שחררה גרסה נטענת של הדור הנוכחי של פריוס (אשר הוצג בשנת 2016). אצלנו מוצעת מעתה הגרסה הזאת במכונית שעברה מתיחת פנים קלה עם הגעתה לגיל שלוש, ועבורנו זה מסתכם בשתי סיבות טובות לבחון מה יש לפריוס להציע, וכיצד היא מתמודדת בקטגוריית ה"פלאג אין" בישראל.

עיצוב, מיצוב

השינויים הניכרים לעין בעיצובה של פריוס לא נוגעים לצללית הייחודית לה, שנובעת מגג משתפל מעל קו חלונות צד שמזדקר בתלילות ואז יורד כדי לחבור אל זנב קצוץ. מה שכן שונה הן נגיעות בחזית ובאחוריים: מלפנים מותקן חרטום מחודד יותר עם כונסי אוויר עמוקים ופנסי  LED רוחבים וצרים, ומאחור הוחלפו הפנסים המוזרים למראה בכאלה שמשתמשים בטכנולוגיית LED ונמתחים לרוחב – צמודים לספויילר האחורי המובנה ומקיפים את צידי השמשה החצויה והמשתפלת. עיצוב זה אולי לא קולע לטעם של כל אחד, אבל אין להכחיש שהוא ייחודי ובולט בתוך עדר של דגמים שנראים יותר מידי דומים זה לזה (ובוודאי בצבע האדום של רכב המבחן). המכונית מתגלגלת על חישוקים בקוטר 15 אינטש בלבד, מחזה בהחלט חריג בעידן הגלגלים הגדולים, אלא שזה יוצר תחושה כאילו שמדובר במכונית צעצוע שגדולה מידי על גלגליה.

ואכן, לעיצוב הייחודי של פריוס יכול להיות מקום עבור מי שרוצה משהו שונה בנוף שנשלט כעת בידי שתי מכוניות משפחתיות היברידיות סדרתיות: יונדאי איוניק וטויוטה קורולה. שתי אלה, למעט באמצעות סמלים כחולים קטנים, כמעט מסתירות את הסוד ההיברידי שלהן. למרות הטבות המס המפליגות להן זכתה בישראל כל חייה, פריוס תמיד הייתה מכונית יקרה יחסית, וכעת זה בהחלט חלק מן המיצוב שלה.

תא נוסעים, ושימושיות

עיצובה המקורי, שלא לומר "מצועצע" של פריוס איפיין לאורך כל חייה גם את הקוקפיט ואת תא הנוסעים שלה. אלא שיש מצב שאחרי ארבע שנים אנחנו כבר עייפים ממנו, או שהוא סתם נראה קצת מיושן. בעיקר מציק לוח המחוונים הדיגיטלי במרכז, מפני שביחס למקובל כיום הוא נראה קטן מידי, והתצוגה עליו נראית צפופה. מערכת המולטימדיה מוצגת בעברית מלאה והיא נוחה לתפעול, אלא שהעיצוב של הממשק  נראה ארכאי, עד כדי כך שהוא הצית אצלי ניצוצות של וינדוס XP משנות התשעים.

הוסיפו לאלה כמה זוטות מטרידות כמו התעקשות על בלם יד "אמריקני" שמופעל ברגל, ותקבלו תחושה של תא נוסעים נעים ואוורירי מחד – עם לוח מכשירים יעיל ושילוב צבעים בהיר ונעים, אבל מצועצע ופחות נוח מאידך. איכות החומרים, ברובה, טובה, אבל כבר פגשנו תמהיל חומרים יותר מוצלח בכמה מוצרים בני הדור הנוכחי של טויוטה. למשל, אפשר היה לצפות ממעצבי הפנים להעניק לנו קונסולה מרכזית שמשדרת תחושת איכות גבוהה יותר במקום הפלסטיקה המבריקה והזולה למראה שמותקנת שם.

גם תנוחת הנהיגה לא מבריקה, וזה בעיקר בגלל אפשרויות הכוונון המוגבלות של גלגל ההגה, מה שמאלץ את הנהג לשבת קרוב מידי קדימה. מרחב הפנים טוב, גם עבור ארבעה נוסעים, אבל מבנה הגג הנמוך מגביל את מרחב הראש מאחור, ומבנה משענת המושב שם זקוף מידי, מה שפוגם בנוחות הישיבה. סוללה חשמלית מוגדלת, לטובת אפשרות הטעינה, באה על חשבון נפח תא המטען שצומצם מ-502 ליטרים בדגם הרגיל ל-359 ליטרים בלבד בגרסת הפלאג אין. המבנה של תא המטען רדוד וארוך, וזה לא אידאלי להטענה, בעיקר כאשר נוספת לכך שפת הטענה גבוהה מידי. כל אלה פוגמים משמעותית בשימושיות עבור מי שמתכנן להשתמש בפריוס הנטענת כמכונית העיקרית במשפחה.

מנוע, ביצועים

יחידת ההנעה של פריוס הנטענת זהה לזאת של פריוס הרגילה כמו גם לשלל דגמים היברידיים אחרים מתוצרת טויוטה. מנוע בנזין בנפח 1.8 ליטר מחובר אל מנוע חשמלי כדי לספק יחד 122 כוחות סוס, והכח הזה מועבר אל הגלגלים הקדמיים דרך תיבת הילוכים רציפה. יחידת ההנעה הזאת נעימה לשימוש בשיוט ובנהיגה נינוחה, אבל כאשר לוחצים עליה היא מוחה בדרך קולנית מידי של רעשי מנוע ותמסורת.

השוני המשמעותי בין פריוס נטענת לרגילה הוא סוללת ליתיום-יון לעומת מטאל-היבריד, וזאת גם גדולה יותר פיזית כדי להכיל קיבולת של 8.8 קילוואט של אנרגיה חשמלית. כך מתאפשר טווח נסיעה תיאורטי "חשמלי טהור" של 45 קילומטרים. ההבדל, במקרה הזה, בין תיאורטי למעשי עומד על 50%: בתנאי נסיעה ארץ ישראליים רגילים אנחנו לא הצלחנו לסחוט יותר מאשר 30 קילומטרים חשמליים, וזה טווח נסיעה שמספיק לנסיעות עירוניות ופרבריות אך לא הרבה מעבר לכך. מי שיחרוג מגבולות העיר יגלה מנוע חשמלי נעים מאד, אשר יחד עם בידוד רעשים טוב יוצר חוויית נסיעה נעימה. אפשר כמובן ללחוץ על המצערת, ואם עושים את זה בעדינות ראויה המכונית ממשיכה לשחק אותה חשמלית עד למהירות של 130 קמ"ש. הבעיה, במקרה כזה, היא שהסוללה מתרוקנת חיש קל. במהלך המבחן כולו עמדה תצרוכת הדלק על כ-21 קילומטרים לליטר, וזאת לאחר שניצלנו היטב את מלוא הטווח החשמלי שאפשרה הסוללה.

התנהגות, נוחות

פריוס היא הדגם הראשון של טויוטה שנבנה על פלטפורמת TNGA המודרנית, וזה אפשר לה לשפר מאד את התנהגות הכביש ביחס לדור הקודם, כמו גם את איכות הנסיעה ובידוד הרעשים. יחד עם זאת, פריוס מעולם לא התיימרה להציע חווית נהיגה שמערבת את הנהג, ומהנדסי החברה לא נגעו בסעיף הזה במתיחת הפנים.

כיול המתלים רך, וזה בא לידי ביטוי ביותר מידי תנודות גוף ובזוויות גלגול מוגזמות בכל נסיון להעמיס קצת על המכונית. רמת האחיזה גבוהה, אבל ההיגוי קל מידי בכל תנאי הדרך, והמשוב שלו מעורפל. הוסיפו לכך אופי חסכוני של יחידת ההנעה ותקבלו מכונית שמעדיפה שינהגו בה בדרך הרגועה ביותר האפשרית. די מפתיע לגלות עד כמה פריוס פחות מהודקת ונינוחה בפניות בהשוואה לקורולה, שמבוססת על אותה פלטפורמה. המתלים הרכים מקנים נוחות נסיעה טובה יחסית, כל עוד שהשיבושים לא עמוקים מידי ולא מתקלים אותם במהירות גבוהה, שבה מורגש שאין די שיכוך וריסון מצד הבולמים. 


בטיחות

מפרט הבטיחות של פריוס נדיב מאד, וכולל שבע כריות אוויר בטיחותיות, מערכות בלימת חירום אוטונומית, התרעה ותיקון אקטיבי לסטיה מנתיב, תאורת אור גבוה אדפטיבית, זיהוי תמרורים, זיהוי תנועה בשטחים מתים ובתנועה חוצה בעת נסיעה לאחור, וגם מערכת בקרת שיוט אדפטיבית.

באופן מפתיע, מערכות התרעת ותיקון הסטיה מנתיב פעלו פחות טוב מאשר בדגמי טויוטה אחרים, למשל בקורולה ובראב 4. התרעת הסטיה מנתיב מעט היסטרית והיא יוצרת יותר מידי צפצופים שלא לצורך. מצד שני, תיקון הסטיה מתערב בשלב מאד מאוחר, רק אחרי שנגרמה כבר  חריגה משמעותית מידי מגבולות הנתיב. פריוס המתוחה טרם נבחנה במבחני הריסוק של EuroNCAP אבל הדגם המקורי קיבל חמישה כוכבי בטיחות בשנת 2016 (על פי תקן מחמיר פחות מן הנוכחי).

אבזור ותמחור

פריוס הנטענת מוצעת בישראל ברמת גימור אחת בלבד, שנקראת "קומפורט", וכוללת מערכת מולטימדיה מקורית, מצלמת חניה, בקרת אקלים מפוצלת, חיישני גשם ותאורה, מפתח חכם, חימום למושבים הקדמיים, כיוון חשמלי לתמיכת הגב במושב הנהג, תאורת LED מלאה בחזית וחישוקים קלים. זאת אמנם רשימת אבזור מכובדת אלא שהיא לא יוצאת דופן ביחס למכוניות אחרות בגזרת המחיר הלא נמוך של  167 אלף ש"ח, ולמען הפרופורציה נזכיר שמחיר זה גבוה ב-17 אלף ש"ח ממחירה של אותה המכונית בלי האופציה הנטענת (ולא נשכח שהטבת המס למכונית הזאת גדולה יותר).

מה שלא פחות חשוב הוא שהמחיר הזה גבוה ב-23 אלף ש"ח ממחירה של הגרסה המאובזרת ביותר של טויוטה קורולה, מכונית שמציעה את אותה יחידת הנעה ותחושה פחות מוזרה ויותר דינמית. נכון להיום, עד לחידוש היבוא של גרסת הפלאג אין של קיה נירו, אין אמנם לפריוס הנטענת מתחרות ישירות בסגמנט העממי של מכוניות משפחתיות היברידיות נטענות. מצד שני, אז מה? מי אמר שלקוחות באמת מתעניינים במכונית יקרה משמעותית שמציעה תמורה די צנועה לתוספת המחיר שנדרש תמורתה?

שורה תחתונה

ליצרניות הרכב אין ברירה אלא להפוך את רוב יחידות ההנעה שלהן ליחידות היברידיות מלאות, היברידיות קלות או היברידיות-נטענות, ובמוקדם או במאוחר גם אתם תמצאו את עצמכם נוהגים במכונית כזאת. צריך לצאת מנקודת הנחה שרוב הלקוחות של המכוניות האלה לא בוחרים בהן מטעמי איכות הסביבה אלא משיקולי מחיר – אלה מווסתים על-ידי משרד האוצר באמצעות מערכת המיסוי – לכן מותר לנו להמעיט בחשיבות הערך הדקלרטיבי של המכונית הזאת.

לפני שני עשורים הביאה טויוטה פריוס לעולם את בשורת ההנעה ההיברידית, אבל כעת זה נראה כאילו שמדובר בהיסטוריה רחוקה. לנוכח ההיצע ההולך וגדל של מכוניות היברידיות בימינו אפשר לומר שההצדקה היחידה לבחור בה כיום יכולה לנבוע מן העיצוב הייחודי לה, וההצהרה שגלומה בחובו.

מכל בחינה מעשית – פריוס הנטענת מאפשרת לבוחרים בה טווח נסיעה חשמלי טהור לא מספק של עשרות קילומטרים בודדים, ייתכן שרבים אפילו יתעצלו מידי פעם לשלוף את הכבל החשמלי שלה כדי להתחבר לשקע, ואם יש לכך יתרון הרי שהוא מוגבל למי שחי בעיר, יש לו שקע כזה, והוא משתמש במכונית שלו לנסיעות קצרות בלבד. מכל בחינה אחרת אין לפריוס הנטענת יתרון על פני פריוס רגילה, וגם לא על פני  קורולה היברידית, שהיא מכונית פחות יקרה באופן משמעותי.

The post טויוטה פריוס PHEV במבחן דרכים appeared first on TheCar.

שלוש מן המכוניות הנמכרות ביותר בישראל בשנת 2019 הן מכוניות היברידיות: יונדאי איוניק, טויוטה קורולה, וקיה נירו, שהיא "אחותה" לפלטפורמה של איוניק. נוסף להן נהנים עוד כמה עשרות דגמים של יצרניות שנות מהטבת המס הזאת (ומן ההטבה לרכב היברידי-נטען), רובם, אגב, דגמים של מותגי יוקרה.

לא צריכים להיות מומחים גדולים לשוק הרכב כדי להבין שההצלחה הזאת אינה מקרית: מכוניות היברידיות נהנות מהטבת מס מפליגה בישראל עוד מתחילת שנות ה-2000 – שנים שבהן כמעט ולא היו מתחרים בטכנולוגיה הזאת, והיא הייתה יקרה לייצור. באותה תקופה, כאשר מס הקניה (לפני מכס ומע"מ) על כל כלי הרכב בישראל היה 95%, שילמו מכוניות היברידיות רק 40% מס קניה, ובשלהי 2005 הוא אף הופחת ל-30%. בנוסף, רכב היברידי מעניק הטבת מס למקבלי רכב צמוד ממקום העבודה, וזה מסייע לו בפלח השוק הגדול ביותר בישראל – השוק המוסדי.

במהלך 14 השנים האחרונות נשמר יתרון המיסוי לרכב היברידי למרות שכמעט כל יצרניות הרכב כבר שולטות בטכנולוגיה ולמרות שהיא הוזלה עד מאד. התוצאה, כפי שכתבנו בתחילת הדברים, ניכרת בטבלת המכירות. אלא שלא לעולם חוסן. החל בתחילת השנה הקרובה יועלה בהדרגה מס הקניה על מכוניות היברידיות והיברידיות-נטענות, מה שצפוי לסמן את סיומה של חגיגת ההטבות, ומכיוון שממש בימים אלה מציינת טויוטה – אשר יחד עם הונדה ראויה לתואר "חלוצת הז'אנר", את מסירת המכונית ההיברידית ה-75,000 בישראל – נראה שזה זמן מעולה לסכם פרק בתולדות השוק ההיברידי בישראל.

שני מנועים? מי צריך את זה?

כאשר נחתה טויוטה פריוס ראשונה בישראל, בשנת 2004, לטויוטה היו כבר 7 שנות ניסיון בייצור מכוניות היברידיות. הדור הראשון של המכונית, שהוצג בשנת 1995 וייצורו החל כשנתיים לאחר מכן, נראה שדוף ואפילו קצת עלוב, וסחב על גלגליו את משימת ההחדרה של טכנולוגיה חדשה ולא נודעת. רוב יצרניות הרכב, אגב, התנערו מהרעיון הזה, ונציגיהן נהגו לזלזל בו ולהסביר עד כמה עדיפה הטכנולוגיה היעילה של דיזל על-פני הצורך לסחוב כל החיים שתי מערכות הנעה בתוך מכונית אחת.

פריוס דור שני עלתה ארצה ומוצבה על-ידי היצרנית והיבואנית כמתחרה בשוק "מכוניות המנהלים" או "משפחתיות גדולות" מול מאזדה 6 שהובילה בבטחה את השוק, וזאת למרות הטבת המס לה זכתה ועל אף המרחב הפנימי הפחות משכנע שלה. שר התחבורה מאיר שטרית התגייס אמנם לצילומים עם חלוצת הטכנולוגיה, ולא מעט "מאמצים מוקדמים" ומי שאיכות הסביבה באמת חשובה להם התעניינו בפריוס, אבל למרות הכל היא לא הפכה ללהיט מכירות – אולי בגלל העיצוב העתידני שלה, ואולי מפני שהטכנולוגיה לא הייתה מספיק מובנת, ורבים בילבלו בינה לבין "מכונית חשמלית".

לא מיותר להזכיר שהרעיון ההיברידי בכללותו החל להתגלגל – בעיקר ביפן, כבר בתחילת שנות ה-90, ובשעה שטויוטה התאמצה לגבש מערכת היברידית יעילה – אבל מאד מורכבת יחסית לתקופה, הונדה בחרה בפתרון הרבה יותר פשוט אבל הרבה פחות מועיל מבחינת חיסכון בדלק. אף אחד לא יופתע להיזכר ששתי הטכנולוגיות השונות זכו בישראל לאותה הטבת מס בדיוק.

פריוס דור ראשון שווקה בשלב ראשון ביפן ובסמוך לאחר מכן גם בארה"ב, ושנתיים לאחר מכן החלה הונדה לשווק את 'אינסייט' שהצליחה מאד בארה"ב – בעיקר מפני שהיא "רכבה" על הגל הסביבתי ועל מחירי דלק שהחלו להאמיר. עשור לאחר מכן, כאשר תתפוצץ בארה"ב "פרשת דיזלגייט" שתחסל את מנוע הדיזל – יסתבר שההימור של טויוטה היה מוצלח מאין כמותו.

מכל מקום, יצרניות רכב מתחרות אולי הגיבו בתחילת הדרך בזלזול, אבל כבר מתחילת העשור השני של שנות ה-2000 הן הצטרפו כגוף אחד למרוץ, וכמעט כל יצרנית, כאמור, מציעה כיום גרסאות היברידיות לרבים מן הדגמים הפופולריים שלה. ובכל זאת, טויוטה ו'לקסוס' היו הראשונות, כבר לפני כחמש שנים, להכריז על כך שכל דגם שלהן יצויד לכל הפחות באופציה להנעה היברידית, ולמעט מספר חריגים טויוטה כבר עומדת בהבטחה הזאת. מגוון הדגמים ההיברידים של טויוטה הוא הרחב ביותר בתעשיית הרכב, וזה פועל יוצא של ההימור המוצלח שלה בשנות ה-90.

פריוס דור שני הוצגה לראשונה לקהל הישראלי בתערוכת אוטומוטור (כן, פעם הייתה תערוכת אוטומוטור זירה שבה הוצגו  מכוניות חדשות לשוק הישראלי), והשיווק שלה החל בשנת 2004. כאמור, הקהל הישראלי היה חשדן, מחיר המחירון לא היה אטרקטיבי במיוחד, והעיצוב העתידני לא ממש משך את המוני בית ישראל אל אולמות התצוגה. התוצאה: עד לסוף 2004  עלו על כבישי ארצנו רק 10 מכוניות מדגם זה.

ההמשך היה טוב יותר, יחסית, אבל פריוס מעולם לא הייתה רבת מכר במקומותינו. למרות מס הקניה המופחת היא הייתה יקרה בכמה עשרות אלפי שקלים ממשפחתית קומפקטית ממוצעת, ולאורך השנים הראשונות היא נמכרה בקצב של כ-1,000 יחידות בשנה. הפריצה הגדולה של ההיברידיות של טויוטה התקיימה בשנת 2014 עם הדור הנוכחי של טויוטה יאריס ועם אוריס הקודמת. שתי אלה הוצעו עם גרסאות היברידיות במחירים שווים לכל נפש, ואילו גרסה היבירידית של אוריס הוצעה גם עם מרכב סטיישן שהיה – לתקופת מה – פופולרי מאד בקרב ציי הרכב. בחמש השנים האחרונות זינק היקף המכירות של טויוטות היברידיות לכמה אלפים בשנה מדגמי יאריס ואוריס, ונוספה גם גרסה היברידית של קאמרי האמריקנית. דגם אחד שלא ממש זכה להצלחה במקומותינו הוא פריוס פלוס, גרסת המיניוואן עם 7 מקומות ישיבה של פריוס.

כאמור, כל דגמי טויוטה בישראל, למעט 'אייגו', 'היילקס' המסחרית ו'לנד קרוזר', מוצעים עם גרסה היברידית, ויבואני טויוטה מעריכים שבשנה האחרונה לחגיגת הטבת המס יימכרו כ-80% מכלל המכוניות שלהם בישראל עם הנעה היברידית. הדגם שאחראי לזיהוק הזה השנה הוא דור חדש של קורולה, שמוצע לראשונה עם הנעה היברידית. בשלושה הרבעונים הראשונים של 2019 נמכרו אצלנו 12,139 יחידות של טויוטה קורולה החדשה, ומהם כמעט 11 אלף הן מן הגרסה ההיברידית.
גם טויוטה ראב 4 החדש תורם את שלו. מתחילת השנה עלו לכבישי ארצנו 4,690 יחידות של ראב 4 מהדור החדש וכ-90% מהן היבירידיות. גם C-HR הפופולרי תורם את חלקו.

עתיד ירוק? כן ולא

מדיניות המס החדשה של רשות המיסים תעלה, כאמור, בהדרגה את מס הקניה על מכוניות היברידיות, אשר עומד כעת על  20% למכוניות היברידיות נטענות ו-30% למכוניות היברידיות "רגילות". פעימה ראשונה תתקיים ב-1 בינואר 2020 ושיעור מס הקניה יזנק ל-45% להיברידיות "רגילות" ול-25% להיברידיות נטענות. בשנת 2021 צפוי שיעור מס הקניה על היברידיות רגילות להגיע ל-50% ובשנת 2022 צפויה הטבת המס להתבטל. הטבת מס הקניה על היברידיות נטענות תבוטל בשנת 2024.

משרד האוצר מעולם לא בחן לעומק את השלכות מדיניות המיסוי על רכב היברידי על רמת פליטת המזהמים בפועל, ואם נעשתה בחינה כזאת היא מעולם לא פורסמה רשמית. לא מיותר להזכיר שמדיניות "המיסוי הירוק" לכשעצמה מאד הגיונית, היות שהיא מתיימרת לכמת את "ההשפעות הסביבתיות" של זיהום האוויר ולנסות למזער אותן באמצעות מיסוי מפלה. אלא שהטבת המס לטכנולוגיה ההיברידית יוצאת מנקודת הנחה שלטכנולוגיה לכשעצמה יש יתרון בהפחתת פליטות "בחיים האמיתיים" – בשעה שלא ראוי להפריח באוויר הנחה בלי לבסס אותה בנתונים אובייקטיביים.

אפשר להתווכח אם סיום עידן הטבת המס לרכב היברידי יפגע באיכות הסביבה או לא, אבל כל עוד שהוויכוח הזה לא מגובה בנתונים אובייקטיביים הוא חסר תכלית לחלוטין. מה שבטוח זה שהעלאת המיסוי תפגע, ללא ספק, ביתרון המחיר המובנה של  כלי רכב היברידים והיברידים נטענים בישראל, אבל לא בהכרח בהיקף המכירות שלהם. הסיבה לכך היא שרוב יצרניות הרכב עוברות להשתמש בסוגים שונים של הנעה היברידית, ובשנים הקרובות היא תהפוך יותר ויותר לחלק בלתי נפרד מהיצע הדגמים. פולקסווגן, למשל, הכריזה ש'גולף' החדשה תוצע כמעט כסטנדרט עם מערכת היברידית קלה, וולוו הבטיחה שבעתיד היא לא תציע אף דגם בלי "חישמול" ברמה כזאת או אחרת, ונראה שזה הולך להיות הסטנדרט של תעשיית הרכב כך או אחרת.

התוצאה היא שכבר בתוך חמש שנים אנחנו צפויים לפגוש היצע של עשרות רבות של דגמים היברידים והיברידים נטענים כמעט אצל כל מותגי הרכב, אלא שלשם שינוי הם יתמודדו בשוק שלנו בזכות, ולא בחסדו של עיוות מס.

The post סוף עידן? טויוטה מסכמת חגיגה היברידית בישראל appeared first on TheCar.

תערוכת לוס אנג'לס נפתחה היום (ו') לקהל ומוצג בה שפע רב של חידושים והשקות דגמים שצפויים להימכר מעתה והלאה ברחבי ארצות הברית וקנדה. כצפוי, הכוכבים הגדולים, תרתי משמע, הם קרוסאוברים מגודלים כמו לינקולן אביאטור, יונדאי פאליסייד והונדה פספורט, ואלה לא יחצו את האוקיאנוס לכיוון העולם הישן. במקביל מוצגים גם דגמים שכן יגיעו לאירופה ולישראל, למשל פורשה 911 החדשה, אולם אלה מכוונים אל בעלי כיסים עמוקים.

בין השורות האלה מוצגים בלוס אנג'לס השנה מספר דגמים וגרסאות חדשות למכוניות שנחשבות קטנות ועממיות בקנה מידה אמריקני, ותהיה להן חשיבות לא מועטה אצלנו בישראל. כמובן שהמכונית החשובה ביותר בהקשר הזה היא מאזדה 3 החדשה, אבל היא לא יחידה, והנה לפניכם מספר חדשות חשובות נוספות.

ג'יפ גלדיאטור

בשום תרחיש ג'יפ גלאדיאטור לא יהיה שובר קופות בישראל, אבל בארה"ב חובבת הטנדרים זהו כלי רכב עם פוטנציאל מכירות עצום. לא מעט חובבי ג'יפ חיכו זמן רב לגלדיאטור, מה שכמובן מעלה את השאלה מדוע לקח לג'יפ כל כך הרבה שנים ליצור מחדש גרסת טנדר על בסיס הרנגלר. התירוץ של ג'יפ, אשר הציגו מכונית קונספט שדמיינה את גלדיאטור כבר לפני מספר שנים, הוא מן הסתם הצורך שלהם להמתין לדור החדש של רנגלר, שהוצג בשנה שעברה (ויושק בישראל בשבוע הבא).

טנדר אחרון על בסיס רנגלר נקרא בשעתו 'סקרמבלר', והתבסס על CJ8 משנות ה-70', ואילו טנדר אחרון שנשא את הסמל ג'יפ היה 'קומנצ'י' (על בסיס צ'רוקי המקורי), וזה היה אי שם בשנת 1992. מאז, כידוע, נמכרו בארה"ב עשרות מיליוני טנדרים, חגיגה שג'יפ פיספסו לגמרי.

ג'יפ גלאדיאטור מתבסס על גרסת הארבע דלתות של רנגלר, אבל הוא ארוך ממנו ב-79 ס"מ, מתוכם 49 ס"מ שנוספו לבסיס הגלגלים. מידות אלה משייכות אותו לקבוצת הטנדרים הבינוניים (במונחים אמריקאים) כמו דוגמת פורד F150, או, לחילופין, טנדרים עם כושר העמסה של טונה אחת. לגלדיאטור יש כושר העמסה של כ-800 ק"ג בגלל שימוש במתלה עם קפיצי סליל. החסרון של מתלה כזה הוא מגבלת המשקל, אבל היתרון הגדול, שיקסום לרוב מי שמשתמשים בטנדר שלהם מטעמי אופנה ולא לצורך עבודה, הוא כושר ריסון ועידון עדיפים ביחס לקפיצי עלים שמשמשים את רוב הטנדרים בעולם.

גלדיאטור מוצע בשלב ההשקה עם מנוע בנזין בנפח 3.6 ליטר או 3.0 ליטר טורבו דיזל, שניהם בתצורת V6 ועם תיבת הילוכים אוטומטית עם שמונה יחסי העברה. לכל דגמי הגלאדיאטור יש סרני 'דנה' 44 חסונים וצמיגי 33 אינטש, והוא  יוצע במספר גרסאות אבזור, בהן גרסת רוביקון סופר קרבית עם נעילות מלאות. השיווק אמור להתחיל בארה"ב בקיץ הקרוב כדגם 2020, כך שאם יתמזל מזלנו נראה אותו בישראל לקראת השנה הבאה.

טויוטה פריוס

לא מעט חידושים חושפת טויוטה בתערוכת לוס אנג'לס, בהם גרסאות ספורטיביות ל'קאמרי' ול'אבאלון' ומהדורה מיוחדת ל'היילנדר' הפופולארי בארה"ב. אלה מצטרפות לחשיפה ראשונה בצפון אמריקה לקורולה החדשה – אותה כבר פגשנו לפני מספר שבועות.

החידוש המעניין, וגם הרלוונטי ביותר עבורנו, הוא מתיחת פנים לפריוס. אם להיות מדויקים אפשר לכנות זאת יותר כמתיחת עכוז, שכן השינוי העיצובי הבולט בפריוס התבצע דווקא בחלקה האחורי. בטויוטה הבינו שהלכו מעט רחוק מידי עם פנסי ה-LED האנכיים והמוזרים והחליפו אותם כעל ביחידות תאורה סטנדרטיות יותר שלא גונבות את ההצגה מהעיצוב הייחודי של הפריוס בדור הנוכחי.
בתא הנוסעים קיבלה טויוטה פריוס עיצוב חדש לקונסולה המרכזית עם מסך מגע מרכזי גדול בסגנון טאבלט המוצב בצורה אנכית, מה שיצר סידור חדש של פתחי המיזוג המרכזיים מצדדיו

טויוטה בחרה שלא לעדכן את יחידת ההנעה היברידית של הפריוס אשר נחשבת לחלשה ומיושנת יחסית למה שמציעות המתחרות (למשל יונדאי איוניק). אבל במקום לעדכן את המערכת הזאת בחרו בטויוטה לנצל את מתיחת הפנים כדי להציג, לראשונה, גרסת הנעה לכל הגלגלים, וזאת רלוונטית במיוחד לצפון אמריקה ולצפון אירופה, במדינות שבהן חורף הוא באמת חורף.

ההנעה הכפולה תוכננה בעיקר עבור תנאים כאלה והיא מושגת באמצעות מנוע חשמלי נוסף שמניע את הגלגלים האחוריים בתחילת נסיעה עד למהירות של 10 קמ"ש וכך מגביר את האחיזה. בנוסף, בעת צורך המנוע האחורי מניע את הגלגלים עד למהירות של 70 קמ"ש. אין סיבה שגרסה זאת תגיע אלינו, אבל הדגם המעודכן עצמו צפוי בישראל  לקראת אמצע 2019.

סובארו XV PHEV

באחור אופנתי נכנסת גם סובארו לעידן ההיברידי עם גרסה היברידית-נטענת ל-XV הפופולרי. למרות שיתוף פעולה טכנולוגי עם טויוטה בתחום ההיברידי יחידת ההנעה של XV PHEV שונה מכל יחידת הנעה היברידית שהכרנו מטויוטה, והיא כוללת את מנוע הבוקסר המוכר בנפח 2.0 ליטר שמחובר לתיבת הילוכים רציפה, ואליו נוספו שני מנועים חשמליים, שאחד משמש גם כמתנע למנוע הבנזין. המנוע השני מעביר את כוחו דרך תיבת ההילוכים, שם הוא מצטרף לכוחו של מנוע הבנזין, ומשם עובר לדיפרנציאל המרכזי שמחלק אותו לארבעת הגלגלים.

הפתרון הזה מסובך ביחס למקובל, ובמיוחד ביחס לפתרון הזול והשכיח יותר שיוצר הנעה כפולה באמצעות הוספת מנוע חשמלי שמניע את הגלגלים האחוריים (כמו בטויוטה ראב 4 החדש), אבל ייתכן שהוא מתבקש לנוכח השינויים הרבים והיקרים בפלטפורמה של סובארו.

סוללת ליתיום –יון המותקנת בחלקה האחורי של המכונית מספקת טווח נסיעה תיאורטי מרבי של כ-30 ק"מ בלבד, וזאת במהירות מוגבלת ל-105 קמ"ש. מה שלא פחות מעניין הוא אם לאחר התקנת הסוללה מאחור נשאר ב-XV נפח הטענה בתא המטען המצומצם ממליא.

קיה סול

קיה סול לא זכתה להצלחה בישראל, במיוחד ביחס להצלחה הגדולה של המותג הקוריאני הזה אצלנו. בארה"ב, לעומת זאת, סול נמכרת היטב וחביבה בעיקר על קהל צעיר כמכונית זולה, שימושית ואופנתית.

דור שלישי של סול נחשף בלוס אנג'לס, ולא במפתיע הוא שומר על צללית קובייתית שהפכה להיות מזוהה איתו, בשינויי עיצוב קלים למדי. המנוע העיקרי, לפחות בצפון אמריקה, יהיה בנפח 2.0 ליטר, אבל מה שמעניין במיוחד את קהל היעד של המכונית הוא העובדה שהיא תוצע במגוון שילובי גוונים ועיצוב, מערכת מולטימדיה מתקדמת ומערכת שמע עוצמתית .

לעיקר תשומת הלב זכתה, ובצדק, הגרסה החשמלית המלאה עם מנוע שמספק 204 כ"ס וסוללה עם קיבלת של 64 קילוואט. קיה עדיין לא מספרת מה טווח הנסיעה המרבי של החשמלית אבל סביר שמדובר בכ-200 ק"מ לכל הפחות. מכירתה של סול באירופה צפויה באמצע השנה הבאה ולא ברור אם ומתי היא תגיע למקומותינו.

The post תערוכת לוס אנג'לס: החידושים הגדולים שיגיעו לישראל appeared first on TheCar.

שורה תחתונה תחילה: קרב צמוד ומרתק שמסתיים בניצחון בנקודות. הניסיון של יונדאי מרשים ומעורר השראה, לוותק ולניסיון של טויוטה יש יתרון

מי אתן פריוס ואיוניק?

פקיד אחד במשרד האוצר זרק אבן לבאר, והחליט להעניק למכוניות היברידיות הטבות מס לא פרופורציונלית ליתרון שלהן בתצרוכת הדלק ובצמצום זיהום האוויר. היות שלהטבות מס בתחום הרכב יש משמעות כלכלית אדירה במדינה שממשלותיה ופקידיה, לדורותיהם, החליטו שתחום הרכב חייב לממן את צרכי הביטחון, וגם את הסחטנות של שותפות קואליציוניות – לא פלא שמכוניות היברידיות מככבות כעת בראש טבלת המכירות בקטגוריית מכוניות הנוסעים בישראל.
עיקר ההצלחה של ההיברידיות נרשמת כמובן בציי הרכב היות ששם, נוסף למחיר ולחיסכון בדלק, הצ'ופר המשמעותי למשתמש הוא הטבת מס ניכרת ב"שווי השימוש" שהוא משלם. המבחן שלפנינו, לכן, מעניין הרבה יותר את מקבלי הרכב הצמוד מאשר את מי שרוכשים מכונית מכספם הפרטי.

אבל בין אם בחרתם במכונית היברידית כמכונית הצמודה שלכם, או שחשקתם בה בגלל תרומתה לצמצום הפגיעה בסביבה, אפשר להניח שהתביעה הייצוגית שהוגשה לא מכבר בטענה שמכוניות היברידיות פולטות קרינה מסוכנת מטרידה את מנוחתכם, ואולי אף עשויה להשפיע על שיקולי הרכישה או המכירה שלה. לא נתעלם גם מן הנקודה הזאת, ועל כך בהמשך.

פריוס, כעת בדור הרביעי שלה, מיקמה את טויוטה במקום של כבוד על דפי ההיסטוריה – בהיותה לא רק הראשונה (יחד עם הונדה) שזיהתה את הטכנולוגיה ההיברידית והאמינה בה אלא גם כמי שהשקיעה בה והלכה את כל הדרך לפיתוח מערכת מורכבת ויעילה. הדור הנוכחי נבדל מקודמיו בעיקר בכך שזהו הדגם הראשון שנבנה על בסיס פלטפורמה מודולרית חדשה של טויוטה, TNGA, ולא פחות מכך בעיצוב ייחודי, אולי אפילו מוגזם, שלו. דווקא מבחינת הטכנולוגיה ההיברידית אין בפריוס החדשה מהפיכות גדולות אלא שיפורים קלים, למשל בתחום הגדלת יעילות הסוללה החשמלית והקטנת ממדיה ומשקלה.

יונדאי, אשר למדה מטויוטה ומהונדה (ועוד קודם לכן ממיצובישי) כל כך הרבה שיעורים בייצור ובשיווק של רכב, מוכיחה עם איוניק שאפשר לדלג על כמה שלבים ולהגיע באחור לשוק, אבל עם מוצר מגובש מאד וראוי.
המבחן שלפנינו, לכן, הוא בין דור רביעי של היברידית מבית טויוטה לבין הניסיון הראשון של יונדאי להוכיח שהיכולת שלה לא נופלת מזו של היצרנית היפנית המובילה.

עיצוב, מיצוב

חלק מה"קטע" של פריוס, עוד מאז הדור הראשון שלה, שהושק לפני 20 שנים (ובמיוחד בדורות 2 ו-3), הוא עיצוב חריג שנועד לבדל אותה ואולי גם לאפשר לנוהגים בה להראות לכל העולם שהם משתמשים במכונית "ירוקה" ו/או מתקדמת טכנולוגית.

בדור הנוכחי ניתנה למעצבים יד חופשית, אולי אפילו יותר מידי, והם קימטו את הפחים ואת הפלסטיקים של המרכב לזוויות שחלקן לא נוסה מעולם בתעשייה הזאת. קשה לומר שזאת מכונית יפה או מושכת, אבל אף אחד לא יתווכח על כך שהיא בולטת, מיוחדת וחריגה, ושעצם הנהיגה בה מהווה סוג של הצהרה.

יונדאי, לעומת זאת, בחרה בעיצוב הרבה יותר שגרתי, כאילו כדי לומר לעולם שטכנולוגיה היברידית היא "חלק מהחיים". גם מעצבי יונדאי לא הצליחו להתגבר על הדחף להדגיש שמדובר בייצור מיוחד ושונה, ועל הדרך גם לקשור אותו ויזואלית עם דגמים של יצרניות אחרות אשר מזוהים עם העולם ההיברידי, למשל 'אינסייט' של הונדה.

מכל מקום, מבין השתיים פריוס היא המכונית היותר נועזת – מה שיקסום לאחדים וידחה אחרים, ו'איוניק' היא הסולידית וה"שגרתית" יותר, אם כי זאת מכונית נאה למדי. פריוס היא מכונית ארוכה ו"מכובדת" יותר וקשה להבחין בכל שהיא מעט יותר צרה.  ברמת המיצוב שתי המכוניות סובלות ראשית לכל מכך שהן לא קרוסאובר, ולכן גם פחות אטרקטיביות במובן האופנתי, וגם – בעיקר במקרה של יונדאי, מתדמית "המכונית הצמודה".

מבחינת מחירים שתי המכוניות די שקולות: איוניק מוצעת בשתי רמות אבזור, שכבר הבסיסית בהן מאובזרת עד מעל לראש, עם טווח מחירים שמתחיל ב-136,000 ש"ח לדגם 'פרימיום'. מן הלקוחות הפרטיים נחסכה ההתלבטות מפני שברור שהם יוסיפו 4,000 ש"ח (סה"כ 140,000 ש"ח) כדי לקבל גם התרעה מפני כניסה לנתיב נסיעה חסום ומפני רכב חוצה מאחור, תצוגת לוח שעונים ססגונית יותר, כוונון חשמלי למושב הנהג, חיישני חניה, וקיפול מראות חשמלי.

פריוס מוצעת עם שני "מצבי רוח" של מחשב ניהול המערכת ההיברידית: בגרסת 'אקטיב', המעט יותר בסיסית, הביצועים מעט יותר איטיים ותצרוכת הדלק קצת יותר גבוהה מאשר ברמת 'קומפורט', המאובזרת מעט יותר.

מחיר הבסיס של פריוס הוא 140,000 ש"ח, וגרסת קומפורט עולה 7,000 ש"ח נוספים שתמורתם מקבלים תצוגת נתונים על השמשה הקדמית, חימום מושבים, מראה מרכזית מונעת סינוור וחיישן גשם. מי שירצה לשדרג את מערכת המולטימדיה עם מגוון שירותים מבוססי 'איתוראן' ("טויוטה קונקטד"), יצטרך להוסיף כמה אלפי שקלים בהתאם לכושר המיקוח או המבצע שבתוקף.

שאלה מאד סבוכה נוגעת לערך של המכוניות האלה כמשומשות, במיוחד לנוכח המספרים הגדולים שבהם הן נמכרות לציי הרכב. בעוד שה"משתמש הצמוד" נהנה מהטבת מס בשווי של אלפי שקלים בשנה, הלקוחות בשוק המשומשות לא נהנים ממנה וברוב המקרים גם לא נוהגים קילומטראז' גדול מספיק שיעודד אותם לרכוש מכונית היברידית, ואין להם סיבה להעדיף אותה על-פני קרוסאובר אופנתי.

התוצאה היא שלקוח פרטי שמתלבט היום בין היברידית לבין קיה ספורטאז' או יונדאי טוסון (דווקא כמי שמייצגים את הכלים הנמכרים ביותר בקטגוריה שלהם) ימצא את עצמו בבוא היום מתמודד מול הרבה אלפי מכוניות דומות לשלו שמוצעות כמשומשות על-ידי חברות הליסינג, בשוק שצפוי להעדיף את הקרוסאוברים. מבין השתיים, תחושת הבטן היא שבתום 3 שנים יהיה יותר ביקוש לטויוטה בקרב לקוחות פרטיים.
אגב, יונדאי מציעה 5 שנות אחריות כוללת ו-7 שנות אחריות למערכת ההיברידית בשעה שטויוטה מציעה 5 שנות אחריות ואפשרות להאריך את האחריות למערכת ההיברידית, בתוספת תשלום ובתלות בבדיקה שנתית, עד ל-12 שנים.

עיצוב פנים, שימושיות

ההבדלים בעיצוב סביבות הנהג ותא הנוסעים של שתי המכוניות גדולים אף יותר מאשר ההבדל בין העיצובים החיצוניים שלהן. מעצבי טויוטה יצאו מגדרם כדי לעצב סביבה מיוחדת, "עתידנית", מאד שונה לא רק מכל טויוטה אחרת (למעט C-HR) אלא מכל מכונית קונבנציונלית, בעוד שביונדאי הדגישו עוד יותר את רעיון הסולידיות והשימושיות.

התוצאה היא שמי שיושב באיוניק מרגיש שהוא נמצא במכונית מודרנית, עם אחת מסביבות הנהג היותר מוצלחות מבין דגמי יונדאי, אבל "רגילה" ושגרתית כמעט לגמרי. פריוס, לעומתה, משדרת תחושה "אחרת ושונה", וכמו לגבי הסעיף הקודם גם כאן יש מי שיעוף על זה ומי שממש לא יאהב חלק מן המוזרות של קווי הפנים המעוגלים.

מה שמאד בולט, עם זאת, הוא שמעצבי טויוטה בחרו בחומרים מאיכות גבוהה יותר מן הממוצע (אך לא אחידה) בעוד שאנשי יונדאי אכזבו ובחרו בחומרים שיוצרים תחושה זולה בכמה מקומות. זה חבל מכיוון שמדובר במכוניות יקרות מן המקובל בקטגוריות שלהן (כאשר מנטרלים את הטבת המס) ושתי היצרניות הוכיחו שהן יודעות לייצר סביבות נהג ותאי נוסעים יותר איכותיים.

טויוטה מתעקשת על בורר ההילוכים המשונה והלא שימושי שלה, מן הסתם כדי להדגיש שמדובר במסורת, וזה חבל ומיותר בעיקר עבור מי שמבקש להשתמש בפונקציה הנהדרת של איסוף אנרגיה בעת גלישה לכיוון רמזור בלי לגעת בבלמים.

ב'איוניק', שעושה שימוש במערכת היברידית מעט שונה, אין פונקציה כזאת ולכן צריך ללטף את הבלמים (המעט דביקים) כדי למלא את הסוללה בתוך כדי האטה, אבל מצד שני בורר ההילוכים שלה רגיל ונוח לשימוש.
תצוגת השעונים נוחה וברורה בשתי המכוניות אבל זו של טויוטה מצועצעת יותר בכל הקשור לתצוגת המסרים ההיברידיים (וגם זה עניין של מסורת), ובסך הכל לאיוניק יש ארגונומיה אינטואיטיבית ויעילה יותר. גם תצוגת המולטימדיה של איוניק מרשימה יותר, ואילו לקוחות טויוטה נדרשים לשלם תוספת מחיר עבור מערכת ה'קונקטד' המקומית.

תנוחת הנהיגה באיוניק טובה יותר אך מושב הנהג שלה נוקשה, קצר ולא מספיק תומך, בעוד שפריוס מציעה מושב נוח יותר, בעיקר לנסיעות ארוכות. מרחב הראש באיוניק פחות טוב מאשר בפריוס גם מלפנים וגם מאחור, ובשתי המכוניות מתקבל שדה ראיה טוב לכל הכיוונים אבל לא לאחור: מחיר העיצוב נגבה בשתי המכוניות בין השאר בשמשה אחורית מוגבלת ו/או מוסתרת, וזה לא נוח בעת חניה למשל. לשתי המכוניות יש בלמי חניה "אמריקנים" עם רגלית מצד שמאל, ולא כולם יאהבו את זה.

עבור מי שמבקש להסיע שני נוסעים מבוגרים מאחור המצב די שקול ולא ממש מרשים, אבל עם יתרון לאיוניק בזכות עיצוב טוב יותר של המושב. בפריוס מתקבלת תחושה קצת קודרת מאחור ובאיוניק הפלסטיקה משדרת תחושה קצת זולה, אבל בסה"כ מעט יותר נעים לשבת במושב האחורי של איוניק, ולו בזכות פתח האוורור שיש בה ואין בפריוס.
מרחב הברכיים טוב בשתי המכוניות עם יתרון קל לפריוס, מרחב הראש לא טוב בשתיהן, המושב האחורי בפריוס קצר יותר והתמיכה שלו פחות טובה, ומצד שני מרחב הכתפיים מאחור טוב יותר בפריוס – לכן יש לה יתרון ברור כאשר מבקשים להושיב שלושה מבוגרים במושב האחורי.

גם תאי המטען של שתי המכוניות שקולים מבחינת הנפח היעיל שלהם, מפני שלאיוניק יש תא עמוק יותר שמציע יתרון עבור מי שצריך יותר נפח, אבל לתא המטען של פריוס יש מפתח רחב יותר ושפת הטענה שלו נמוכה, לכן הוא נוח יותר להעמסה ושימוש יום יומי.

התנהגות כביש, נוחות

אבסולוטית, יש מכוניות נוסעים בגודל הזה שמספקות רמת נוחות, ובעיקר יכולות דינמיות גבוהות בהרבה מאשר שתי אלה, שלא לדבר על הנאה מנהיגה. יחד עם זאת חשוב מאד "להיכנס לראש" של פריוס ואיוניק ולזכור שכל הקטע שלהן הוא נהיגה רגועה וחסכונית בדלק. מי שמחפש תאוצות וביצועים מסמרי שיער לא יעלה את שתי המכוניות שכאן על ראש שמחתו – וזאת עובדה שאסור להתעלם ממנה כאשר באים לתאר את היכולות הדינמיות שלהן.

גם פריוס וגם איוניק מגלות רגישות גבוהה מן הממוצע כאשר נכנסים איתן לסדרת פניות על כביש מפותל ומשתמשים בהן שלא כדרך הטבע, ומכיוון ששתיהן משדרות שפע של מחאות הרבה לפני שהעניינים יוצאים משליטה הרי שאין בכך מגבלה בטיחותית. בואו לא נשכח גם שהקטגוריה הפופולרית ביותר בישראל כיום היא של קרוסאוברים עם מרכז כובד גבוה והתנהגות כביש סבירה בלבד, ולכן צריך להתייחס גם ליכולות הדינמיות של ההיברידיות בפרספקטיבה נכונה.
מהנדסי יונדאי כיילו את המתלים לנוקשות לא נעימה, אולי כדי ליצור בכל זאת תחושה "ספורטיבית" כלשהי, ומכיוון ששיכוך ההחזרה שלהם לוקה בחסר התוצאה היא מכונית לא מספיק נוחה, וגם התנהגות הכביש שלה נפגעת. מצד שני זאת מכונית שנענית טוב יותר להיגוי, והיא קומוניקטיבית יותר.

שתי המכוניות קצת "נמרחות" לתוך פניות וההיגוי לא מרשים בשתיהן, אבל ההיגוי של איוניק חד ומדויק יותר בעוד שבאופן כללי התנהגות הכביש של פריוס יותר מגובשת ומוצלחת. מגבלות האחיזה שלה נובעות קודם כל בגלל צמיגי החיסכון באנרגיה שאיתם היא נעולה. ההיגוי שלה קל מידי אבל מדויק, ואילו זויות הגלגול של הגוף נשלטות היטב.
לשתי המכוניות יש בלמים רגנרטיביים אשר אוספים אנרגיה בעת בלימה ומשכנים אותה בסוללה, ואלה תמיד מערכות מעיקות שמשדרות תחושת בלימה לא טבעית, ונראה שהדביקות הזאת מעצבנת יותר בטויוטה מאשר ביונדאי.

ככלל, פריוס היא מכונית רכה ונינוחה יותר, וגם יותר שקטה, אם כי למעט רעשי רוח שתי המכוניות די שקטות. ההבדל לטובת פריוס ניכר במהירויות בינוניות וגבוהות, שבהן זאת מכונית יותר שקטה ומעדנת מאיוניק, אם כי בשעת תאוצה מתקבל צליל קצת מעיק מתיבת ההילוכים הרציפה.

פריוס מנצחת, אמנם בנקודות, את סעיף התנהגות הכביש והנוחות מכיוון שזאת מכונית יותר מגובשת, יותר נוחה ומעודנת, וגם יותר מתאימה לאופי של נהג סולידי שבחר לנהוג במכונית חסכונית בדלק.

מנוע, ביצועים

"ביצועים", כאמור, הם לא ה"קטע" של שתי המכוניות האלה ובכל זאת כל נהג אוהב לחוש שיש לו כח ותחושת תאוצה טובה. שתי המכוניות מספקות ביצועים טובים ויעילים לכל הצרכים המשפחתיים, גם עבור מי שחי בסביבה הררית.
פריוס ואיוניק דומות מאד מבחינה זאת שיש להן מנוע בנזין אטמוספירי יעיל שפועל בשיטת "מחזור אטקינסון" אשר מחובר למנוע חשמלי שמסייע לו. ההבדל המשמעותי ביותר ביניהן הוא שבפריוס מבוצע השידוך באמצעות תיבת הילוכים רציפה בעוד שלאיוניק יש תיבה אוטומטית-רובוטית עם מצמד כפול, אשר מעניק לה יתרון מבחינת תחושת העברת הכח. המעבר בין הנעה חשמלית טהורה, שמתבצע במהירויות נמוכות וכל עוד שיש די חשמל בסוללה, לבין נסיעה משולבת עם מנוע בנזין מונע – מבוצע באופן חלק ומרשים בשתי המכוניות.

לפריוס יש מנוע בנזין גדול יותר עם הספק מעט יותר נמוך (98 לעומת 105 כ"ס) וגם מומנט מעט יותר נמוך (14.5 לעומת 15 קג"מ), מה שאומר שבחיי היום יום שלו הוא מתאמץ פחות. מהנדסי טויוטה השיגו יעילות טרמו-דינמית מרשימה במיוחד, כך שהתוצאה היא שעל אף הנפח הגדול יותר זהו מנוע חסכוני יותר בדלק.
לפריוס יש גם מנוע חשמלי חזק יותר (21 קג"מ לעומת 17.5), ולכן למרות שהסיכום המצרפי של ההספק של איוניק נראה מרשים יותר (141 כ"ס לעומת 122) – התוצאה בשטח, במבחני תאוצה "ראש בראש", היא ניצחון די ברור לפריוס. למרות זאת – התחושה הסובייקטיבית – בגלל הדרך שבה מועבר הכח – נוטה דווקא לכיוון איוניק שמשדרת תחושה נמרצת יותר (ומאפשרת גם משחק עם הורדת הילוכים למי שממש בקטע הזה).

תצרוכת הדלק באיוניק, לאורך הרבה מאות קילומטרים של נסיעה מגוונת – רובה במהירויות שגרתיות וחלקה עם מכונית עמוסה, הסתכמה בליטר דלק לכל 18.3 ק"מ (בדיקה במשאבה בעת תדלוק), שזה נתון מעולה ביחס למכונית בממדים האלה. בנהיגה רגועה הגענו בקלות לכ-21 ואף ל-23 קמ"ל (לפי מחשב דרך), וגם את זה עוד אפשר לשפר. במילים אחרות, מי שנוסע הרבה ורוצה לחסוך בדלק יכול לעשות את זה די בקלות. לפריוס יש מערכת היברידית מגובשת ויעילה יותר, כך שתצרוכת הדלק שלה טובה בכ-5-10%, בהתאם לאופי הנהיגה.

בטיחות

שתי המכוניות מוצעות עם מגוון כמעט מושלם של מערכות בטיחות, החל מן הדברים החשובים באמת כמו התרעת התנגשות עם בלימה אוטונומית (עד 80 קמ"ש ביונדאי), התרעה מפני סטייה מנתיב נסיעה (עם היגוי אקטיבי ביונדאי) וכלה בבקרת שיוט אקטיבית שהיא יותר בבחינת אמצעי נוחות לפקקי התנועה שלנו.
לפריוס יש זיהוי תמרורי תנועה שאין באיוניק אבל ביונדאי יש משהו הרבה יותר חשו שאין בטויוטה – זיהוי הולכי רגל. בתצורה המאובזרת, שמיועדת ללקוחות פרטיים, יש לאיוניק תכונה מנצחת בסעיף מערכות הסיוע לנהג, שהיא התרעה מפני כניסה לנתיב נסיעה חסום ("זיהוי שטח מת") וגם התרעה מפני רכב חוצה מאחור.

שתי המכוניות קיבלו את הציון המרבי של 5 כוכבים במבחני הריסוק של פרויקט Euro-NCAP עם ציון ריסוק חזיתי של 91 לאיוניק לעומת 88 לפריוס (שתיהן נבחנו בשנת 2016) וציון מעט יותר טוב לפריוס בהגנת ילדים על מושבי בטיחות (82 לעומת 80) ובציוד בטיחות (86 לעומת 82). לשתי המכוניות יש מצלמת חניה, 7 כריות אוויר בטיחותיות וחיישני לחץ אוויר, כך שבסעיף הבטיחות הכל טוב.

שורה תחתונה

לפני שמסכמים אי אפשר שלא לומר מילים אחדות אודות תביעה ייצוגית שהוגשה לאחרונה בטענה לקריאות קרינה גבוהות מן המותר ביונדאי איוניק ובקיה נירו, אשר נמצאו לכאורה על-ידי מודד ישראלי.
השבוע התבשרנו שלאחר שהמשרד להגנת הסביבה סיפר לתובעים הייצוגיים כיצד צריך למדוד קרינה במכונית הם הסירו את התביעה, אבל גם כאן – וכמו בעקבות פרשיה דומה מעברה של טויוטה פריוס – אחרי שהאבן מושלכת לבאר קשה מאד להמשיך ולשתות ממנה.

ישנם לא מעט אנשים שעצם הדיבורים על קרינה עושים להם רע (ויש גם אנשים שבאמת רגישים במיוחד לסוגי קרינה שונים), אבל דווקא במקרה הזה נראה שצריך לסמוך על שיטת המשפט האמריקנית הרבה יותר מאשר על הנוהג הישראלי. מעבר לעובדה שיצרניות הרכב עומדות, ברוב המקרים, בסטנדרטים שמוכתבים להן, אפשר לסמוך מאד על כך שאם יונדאי וקיה היו חורגות מתקני קרינה הן היו נתבעות בארצות הברית כבר מזמן, ולהערכתי די בכך כדי להרגיע את כל החששות. נראה שהחשש היחיד שאיתו צריכים להתמודד מי שרוכשים מכוניות היברידיות הוא לא בריאותי אלא כלכלי: עלול להיווצר מצב שדווקא כאשר הם יחפצו למכור את מכוניתם תעלה "סערת קרינה" נוספת שתצמצם את הביקושים בשוק.

בשורה התחתונה יש לנו מנצחת, וזאת טויוטה פריוס, אבל לפני שנספר בשבחיה צריך לומר שזה לא בא לה כל כך בקלות. יונדאי ראויה לשבחים רבים על כך שכבר בניסיון הראשון שלה עם מכונית היברידית היא מצמצמת פער של קרוב לשני עשורים ומציעה לנו מכונית מוצלחת מאד, עם מערכת היברידית מרשימה ומגוון מלא של מערכות בטיחות.

שתי המכוניות בטוחות ומאובזרות, עם יתרון ליונדאי בסעיף התמורה למחיר, ואת איוניק יעדיפו מי שלא מתחברים לעיצוב המאד מושקע, אך אולי מעט מוגזם, של פריוס, ומי שמבקשים לעצמם מכונית סולידית בסך הכל, כזאת שעושה הכל טוב ובלי דרמות מיוחדות. איוניק, אפילו ברמת האבזור הבסיסית שלה, היא מכונית מאובזרת מאד, זריזה, משדרת תחושה נמרצת וצעירה יותר, ולמעט תחושת הבלימה שלה, והאפשרות לנסוע במהירות נמוכה עם מנוע בנזין כבוי, היא כמעט ולא מסגירה את הטכנולוגיה ההיברידית שלה. לחובתה של איוניק עומדים בעיקר הקופצנות ותחושת דלות מסוימת של הפלסטיקה הפנימית.

פריוס מנצחת מפני שהיא מכונית יותר מגובשת וגם יותר מיוחדת, הביצועים שלה טובים יותר גם מבחינה דינמית וגם מבחינת תצרוכת דלק, זאת מכונית נוחה יותר וגם קצת יותר מרווחת מאחור, היא מעט יותר יקרה ופחות מאובזרת, והבלמים שלה יותר דביקים, אבל מאד סביר להניח שהיא תשמור על ערכה מעט יותר טוב.

היות שמכוניות היברידיות מיועדות מעצם טבען לנהגים סולידיים, מי שאיכות הסביבה חשובה לו כמעט כמו החיסכון בדלק ועלות הבעלות הכוללת, ומכיוון שבסבירות רבה נהג כזה ינהג במתינות ויעדיף מכונית נוחה – השורה התחתונה היא ניצחון של טויוטה, אשר ודאי תצטרך להתאמץ יותר בדור הבא של פריוס לנוכח התחרות הגוברת.

צילומים: אופיר דואק

בחנו: גיל מלמד ואופיר דואק

The post טויוטה פריוס ויונדאי איוניק במבחן השוואתי appeared first on TheCar.

יוניון מוטורס, יבואנית טויוטה לישראל, החלה לשווק את הדור הרביעי של פריוס, המכונית ההיברידית של טויוטה.

פריוס החדשה מהווה שינוי משמעותי בתפיסת המוצר של טויוטה שכן מעתה היא איננה מכונית נפרדת אלא מבוססת על אחת הגרסאות של הפלטפורמה הגלובלית והמודולרית של החברה (TNGA), שעליה ייבנו בהמשך כמחצית מדגמי החברה, בהם גם CH-R שנחשף בשבוע שעבר בתערוכת ג'נבה.

פריוס החדשה ארוכה ב-6 ס"מ מן הדגם היוצא (454 ס"מ) ורחבה ממנו ב-1.5 ס"מ (176 ס"מ), אך עם זאת בסיס הגלגלים נותר ללא שינוי על 270 ס"מ.
עיצוב המכונית שואב השראה מ'מיראי', מכונית תא הדלק מונעת המימן של טויוטה, ולמען צללית ספורטיבית ואווירודינמית יותר הונמך המרכב שלה ב-2 ס"מ לעומת הדגם הקודם.

מבחן דרכים: טויוטה פריוס החדשה

יחידת ההנעה משלבת בין מנוע בנזין אטמוספירי בנפח 1.8 ליטר שפועל בשיטת "מחזור אטקינסון" ומספק 99 כ"ס ו-14.5 קג"מ של מומנט, בשילוב מנוע חשמלי שמספק 71 כ"ס ו-16.6 קג"מ.
המנוע החשמלי ממוקם בין מנוע הבנזין לבין תיבת ההילוכים הרציפה, וההספק המרבי המשולב של יחידת ההנעה הוא 122 כ"ס אשר מספיקים כדי להאיץ את המכונית מעמידה ל-100 קמ"ש בתוך 10.6 שניות, ואל מהירות מרבית (מוגבלת אלקטרונית) של 180 קמ"ש.

פריוס מוצעת עם סוללות ניקל-מטאל היבריד באירופה (ועם סוללות ליתיום-יון בארה"ב וביפן), ואלה מספקות קיבולת אנרגיה גבוהה ב-28% מזו של הדור הקודם, ונפח כולל קטן ב-10%.

הסוללה עצמה מותקנת מתחת למושב האחורי ומצבר ה-12 וולט הועבר למיקום הקלאסי בתוך תא המנוע – וכך הוגדל נפח תא המטען עד ל-412 ליטרים.

יוניון מוטורס וטויוטה בחרו להשאיר את מחיר המחירון של פריוס החדשה זהה למחיר המכונית היוצאת, 149 אלף ש"ח, תוך העלאת רמת האיבזור עם מערכת המולטימדיה העדכנית של טויוטה אשר מוצעת כעת כסטנדרט בשילוב מסך מגע בגודל 7 אינטש.
בנוסף כולל המפרט הסטנדרטי גם התנעה ללא מפתח, חימום למושבים הקדמיים ותאורת LED מלאה בחזית, בקרת אקלים מפוצלת, בקרת שיוט וחישוקים קלים.
אבזור הבטיחות כולל 7 כריות אוויר, אך נעדר מערכות בטיחות מתקדמות מבוססות רדאר או מצלמה, אפילו כאופציה.

אנשי יוניון מוטורס מאמינים שפריוס תשמור על רמת מכירות דומה לזו של המכונית היוצאת, כלומר כאלף יחידות בשנה, אך צופים להתחזקות בביקוש למכוניות היברידיות בכלל, ולמכירת יותר מ-7,000 מכוניות היברידיות בישראל.

The post פריוס החדשה בישראל: 149,000 ש"ח ורמת אבזור משופרת appeared first on TheCar.

כל מי שנהג מימיו בפריוס דור 2.0 או 3.0, ויניח את עצמו על מושב הנהג של הדור החדש, הרביעי, של טויוטה פריוס, יבחין שהכל סביבו נראה אחרת חוץ מאשר אותה תחושה מוכרת של נהיגה בטויוטה פריוס.

מצד אחד, מהנדסי טויוטה התאמצו, והצליחו, לשמר את התחושה של נהיגה במכונית שהיא לא רק היברידית אלא "ממש פריוס", ובעשותם כך שימרו גם את הדברים הטובים אבל גם כמה מן התכונות הפחות טובות, ומצד שני הם בראו עולם חדש, אמיץ יותר מאי פעם בעבר, ומובחן יותר.

וזאת כנראה האבחנה החשובה ביותר לגבי פריוס דור 4.0, שעליה נהגנו במסגרת ההשקה הבינלאומית לעיתונות, שאליה הוזמנו כאורחי טויוטה: העיצוב שלה הופך אותה לאחת המכוניות המובחנות ביותר על כבישי העולם כיום, יש מי שיאהב את זה מאד ואחרים לא יוכלו להתחבר לזה בכלל, וכך חותכת פריוס קו פרשת מים ברור בין אלה לאלה.

העיצוב – בעיקר החיצוני – מייחד את פריוס לאורך כמעט 19 שנותיה וארבעת הדורות שלה.

הדור הראשון, שלמרבה המזל לא יובא לישראל, היה מוזר ומשעמם – שלא לומר מעבר לכך, אבל פסח על שתי הסעיפים: המכונית לא הייתה שונה או ייחודית מספיק כדי לזעוק: "אני אדם בעל מודעות סביבתית. אני נוהג בפריוס!", אבל גם לא הייתה יפה ומושכת מספיק כדי להתעניין בה – להבדיל מאשר בטכנולוגיה פורצת הדרך והשנויה במחלוקת שהיא הציגה בשעתו.

אבולוציה עיצובית אמיתית החלה מן הדור השני והלאה, ומאז ועד היום יכולים לקוחות פריוס להצהיר: "אני לא כמו כולם. פחות דלק, פחות זיהום אוויר, יותר טכנולוגיה – זה מי שאני".

הפעם, אין מה לומר, חייבים להסיר את הכובע בפני מעצבי טויוטה שלקחו את המשימה הזאת רחוק מאד, הכי רחוק שאפשר מפריוס דור 1.0, וממש פיסלו מכונית מאד מושקעת בכל זויות שלה, בכל חלק – מבחוץ וגם מבפנים.
נכון, הם ללא ספק היו מגמתיים: לפחות במידה מסוימת פריוס היא פרסומת מתגלגלת לדור הבא של טכנולוגיה עתידנית מבית טויוטה כאשר היא לוקחת הרבה מאד השראה מעיצובה של טויוטה 'מיראי' – מכונית המימן הסדרתית הראשונה בעולם.

אבל מה שחשוב הוא מבחן התוצאה, ואת המבחן הזה הם עוברים עם ציון גבוה מאד: מי שנהג בפריוס דור 2.0 הקרין לסביבתו את "המסר הירוק", ובכל זאת נהג במכונית גמלונית ומבוגרת למראה, שלא לומר זקנה.
המצב השתפר מאד בדור 3.0, עם קווים מעודנים יותר, אבל כעת, עם מכונית שנמתחת על פני בדיוק אותו בסיס גלגלים (270 ס"מ) של דור 3.0, אבל עם אורך ורוחב כללי גדולים יותר, עם גובה נמוך יותר ב-2.5 ס"מ, ועם תנוחת ישיבה נמוכה בכ-6 ס"מ – פריוס דור 4.0 נראית מודרנית ודינמית, עתידנית, מדויקת, לא בהכרח יפה לכל עין אבל ודאי מאד מיוחדת, והיא זועקת "אני נוהג בפריוס, מכונית היברידית!"

דורות 2.0 ו-3.0 היו מיוחדים גם בעיצוב הפנים שלהם, אבל במקרה הזה קשה לומר את זה כמחמאה. עיצוב הפנים שם את הדגש על מסכים עם גרפיקה ילדותית שהטריחה את יושבי המכונית בזרימת האנרגיה בין מנוע הבנזין לגלגלים או לגנרטור, מן הסוללה למנועים החשמליים וחוזר חלילה.

בעיקר הפריעו ה'ספויילר' האחורי שחסם את שדה הראיה לאחור, ובורר ההילוכים הלא קונבנציונלי שמאפשר לייצר בלימת מנוע (חשמלית) לטובת אגירת אנרגיה, אבל מהונדס להיגיון רובוטי כלשהו.

הפעם נעשתה קפיצת מדרגה גדולה, אם כי במידת מה על חשבון השימושיות.

ראשית לכל, צריך לשבח את מעצבי טויוטה על ההשקעה בפיסול הפנים – הם הצליחו לברוא סביבת נהג בעלת מראה עתידני, מאד מושקע, עם קימורים מאד ייחודיים שמייצרים תחושת מרחב טובה מאד תוך שימוש בחומרי דיפון איכותיים.

כרגיל, לעיצוב מיוחד יש מחיר ולא כולם יהיו מוכנים לשלם אותו.
בין המושבים מונחת אמנם תיבה נסגרת גדולה שבה אפשר לאחסן הרבה חפצים, וקדימה משם יש משטח נוח להנחת טלפון נייד שגם יכול לספק טעינה בהשראה למכשירים שתומכים בכך, אבל חלק מן החללים לא נוצלו, ובמקומות אחרים – למשל תא הכפפות – נותר מעט מידי מקום.

השמשה הקדמית מונחת הרחק לפנים, אנשי טויוטה טוענים שזה משפר מאד את שדה הראיה, אך החשש הוא שבאקלים ישראלי עלול להיווצר 'אפקט חממה' משמעותי יותר מאשר במכוניות אחרות בגלל שטח השמשה הגדול.
מכל מקום, שירותי המולטימדיה המידיים מרוכזים על מסך מגע איכותי שמותקן במרכז הקונסולה והוא גם הרכיב היחיד מסוגו שם (אין לוח שעונים נוסף בקרבת הנהג), ואילו שאר הנתונים והחיוויים מסודרים בתוך מסך מפוצל רחב מאד וצר שמותקן בצמוד ומתחת לשמשה הקדמית.

למרבה הצער, מעצבי טויוטה ממש התעקשו לשמר כמה מתכונות הפריוסים הקודמות, כמו למשל לבלגן את כל הנתונים בתוך המסך האופקי, עם עודף אינפורמציה מחד, ומאידך חוסר סדר או היגיון במיקום התצוגות.

אישית, מעולם לא הבנתי או סבלתי את בורר ההילוכים של פריוס (למשל, כדי להעביר למצב חניה צריך ללחוץ על כפתור נפרד ממנו, וכדי להשתמש בפונקציית הבלימה צריך להסיט את הבורר לצד ימין למטה, ואחר כך להשיב אותו לצד שמאל למטה כדי להמשיך לנסוע), לכן מאד הצטערתי לפגוש בו שוב.
העובדה שהפעם הוא הועבר ממיקומו הקלאסי בין המושבים אל הדאשבורד לא מעלה בעיניי ולא מורידה.

תנוחת הישיבה נמוכה מאד, שזה נחמד למי שאוהב לשבת בתוך המכונית בתנוחה ספורטיבית אבל לא ממש מתאים לקהל הטבעי, המבוגר יותר, של פריוס, המושבים מפוסלים יפה מאד אבל הם קשים, קצרים, ולא מספקים תמיכה טובה.
גלגל ההגה מתכוונן היטב, אבל הזוית שלו מאונכת מידי, ומדרך כף רגל שמאל גדול מספיק אבל לא ממוקם טוב.

בסך הכל מתקבלת תנוחת נהיגה לא מדהימה, וזה קצת חבל כי מאד ברור לעין שמעצבי טויוטה לא חסכו של מאמץ לייצר מכונית איכותית ומושקעת שגם משדרת מסר מושקע.

עוד תכונה פריוסית קלאסית שנשתמרה, וחבל, היא חסימת שדה הראיה אחורה באמצעות הספויילר האחורי.

פריוס מוצעת בשתי קונפיגורציית צביעת פנים: אחת עם פלסטיקה שחורה לגמרי שאמורה לייצר אופי ספורטיבי יותר אבל לא ממש מצליחה בכך, והאחרת שמשלבת אפור בהיר בחלק העליון ונראית עתידנית ומיוחדת (שתיהן מאופיינות בגרעון גס של הפלסטיקה שצפוי לספוח לא מעט אבק).

אני התחברתי טוב יותר לקונפיגורציה השנייה, המשולבת, שמדגישה טוב יותר את עבודת הפיסול של הקוקפיט.

הדברים החשובים נסתרים מהעין

בסיכום כללי, למרות שאף אחד לא יוכל לטעון שפריוס 4.0 היא מכונית יפה במידה קיצונית או מושכת במיוחד – אני מאד מעריך ואוהב את עבודתם, המושקעת כאמור, של מעצבי החוץ והפנים אשר יצרו מכונית קלילה מקודמותיה, מודרנית, דינמית – ומעל לכל כזאת שצועקת "פריוס!"

על אף ששינויי העיצוב ניכרים וברורים, המהפיכה האמיתית שמביאה איתה פריוס החדשה נסתרת מן העין, ונמצאת ממש בבסיס.
פריוס מבוססת על אחת הגרסאות של הפלטפורמה הגלובלית החדשה של טויוטה, שעליה ייבנו בעתיד כמחצית מכלי הרכב שהחברה תייצר ברחבי העולם, והיא מגיעה קומפלט עם מתלה אחורי חדש מסוג עצמות עצה כפולות שמפנה מקום לסוללה ולתא המטען.

כמחצית ממכירות פריוס בעולם (היעד המתוכנן: כ-350 אלף בשנה, מעט יותר מזה של הדור היוצא) יקבלו סוללת ניקל מטאל היבריד שנחשבת לטכנולוגיה מיושנת יותר אבל לטענת טויוטה מתאימה יותר לשימושים של המכונית.
סוללה זאת, שתחשמל את המכוניות שיימכרו בישראל ובאירופה, קטנה כעת בממדיה ב-10% ומותקנת מתחת למושב האחורי, ואילו המצבר הקונבנציונלי חזר למקומו הקלאסי בתוך תא המנוע, וכך התפנו כ-56 ליטרים של נפח הטענה נוסף ונחוץ לתא המטען.

שאר הפריוסים, שרובן יימכרו ביפן ובארה"ב, יקבלו סוללת ליתיום-יון שנחשבת עדיפה בחלק מן הפרמטרים (בעיקר בכל הקשור למחזורי הטעינה והפריקה), ומהנדסי טויוטה טוענים (במפתיע) שהיא לא יקרה יותר (אבל יותר רגישה).
כמו הסוללה, גם מערכת ההנעה לא עברה מהפיכה אלא אבולוציה: מנוע ה-1.8 עם 'מחזור אטקינסון' נותר בעינו, אבל שופר כדי לצמצם את תצרוכת הדלק ואת פליטת המזהמים, ולדברי טויוטה רושם כעת שיא עולמי למנועי בנזין – עם רמת נצילות תרמודינמית של 40%.

גם המערכת החשמלית שופרה עם כושר טעינה טוב ב-28%, תיבת ההילוכים הרציפה הוקטנה והיא קלה יותר ומייצרת 20% פחות אובדני כח, וההספק הכללי של המערכת ההיברידית קטן מעט – ולעומת זאת מסירת הכח וטווח הסל"ד שבו הוא נמסר – שופרה מאד.

חלק משיפור פליטות המזהמים הושג באמצעות שליטה טובה יותר במערכת הקירור של המנוע, שפועלת בהספק נמוך עד שהמנוע והממיר מגיעים לטמפרטורת עבודה. במקביל, גזי הפליטה מחממים את נוזל הקירור לאותה מטרה, וזאת באמצעות משאבת מים חשמלית חדשה.

המכונית לנהג הירוק

מי שמאמין בטכנולוגיה ההיברידית, ומבקש ליהנות מיתרונותיה, יכול לעשות את זה כעת כאשר הוא בוחר כמעט בכל אחד מדגמי טויוטה ולקסוס, פשוט כאחת הגרסאות שלהם – ממש כפי שיבחר בין מנוע בנזין לדיזל (באירופה).
בכל הדגמים הסדרתיים הוא יקבל התנהגות כביש מעט פחות חדה מאשר בגרסאות הבנזין, וביצועים מעט פחות זריזים, אבל הוא יזכה לתצרוכת דלק טובה יותר ולידיעה (בעיקר האישית שלו) שהוא "נהג ירוק".

אבל מי שנוהג בפריוס לא מסתפק, כאמור, בידיעה שהוא "ירוק" – הוא רוצה גם להעביר את המסר הזה לעולם, אלא שעל המסר הזה טבוע גם תג מחיר.

פריוס היא לא מכונית מהנה לנהיגה, ולא יעזור לה אם נאמר שהיא יותר דינמית או יותר מהירה מן הדור הקודם.

כנראה שהעובדה הזאת לא אמורה להפריע לרוב לקוחות פריוס, היות שאם הם היו חולי הגה וחובבי נהיגה ספורטיבית הם ממילא לא היו כאן.

לפריוס אין שום בעיה דינמית – ואם תלחצו עליה היא תגיע די מהר למהירויות לא חוקיות וגם תחזיק את עצמה לא רע על הכביש תוך שהיא שולטת לא רע בקצב גלגול הגוף.
אלא שהשילוב של שיכוך מהמורות קשיח עם כושר ספיגה די מוגבל של המתלים הופך אותה למכונית פחות סלחנית וגם פחות נוחה, ולמרות שיכוך רעשים טוב – כאשר לוחצים עליה הופכים רעשי תיבת ההילוכים והמנוע לבלתי נעימים. בעת בלימה, לעומת זאת, עדיין מתקבלת תחושה דביקה מידי ולא נעימה – תרומתה של מערכת השבת האנרגיה.

נהגים רגועים יקבלו את אותה תחושה מוכרת, עדיין מעט חלולה, של נסיעה פריוסית, אבל יצליחו לחלץ מן המכונית שני דברים שאף מכונית בנזין קונבנציונלית לא תיתן להם: תצרוכת דלק יוצאת דופן, ורמת אמינות גבוהה אפילו במונחים הגבוהים ממילא של טויוטה.

נהגים להוטים יותר יגלו מהר מאד שההיגוי חד וקצר מבעבר, שזה נחמד אך די מיותר גם מכיוון שהתוצאה הסופית קצת נויירוטית, וגם מפני שזה מגדיל מעט את רדיוס הסיבוב, וכאמור לא נחוץ.

איפה שהוא בדברי טויוטה נאמר (או ככה חשבתי ששמעתי) שהמכונית יכולה לפתח מהירות גבוהה יחסית "על חשמל בלבד", אבל גם לאחר שאספתי חשמל בסוללה, וכאשר נהגתי "עם ביצה בין נעל ימין לדוושת התאוצה" (כפי שהעיד בלשונו הציורית עמיתי ב. מיכאל) – לא הצלחתי בשום מצב להאיץ אל מעל ל-60 קמ"ש לפני שהאלקטרוניקה שילבה את מנוע הבנזין וסתמה את הגולל על הניסיונות שלי להציל את העולם.

מבחינה שימושית, ואת זה צריך להדגיש – פריוס 4.0 היא מכונית מוצלחת מקודמותיה, בין השאר עם מושב אחורי די מרווח (למעט מרחב הראש) ששני מבוגרים ישבו בו בנוחות (שלושה יתחילו למחות), ועם תא מטען מרווח ונוח להעמסה.

שורות תחתונות

מחירה הסופי של פריוס 4.0 אמור להיקבע בימים הבאים, עם תחילת שיווקה בארץ, והוא אמור להיות די דומה לזה של הדור היוצא, ובכל מקרה "נמוך מ-150 אלף ש"ח".

זהו לא מחיר נמוך ביחס למכוניות קומפקטיות כמו קורולה או יונדאי i35, גם לא ביחס לג'יפונים כמו טויוטה ראב 4 (ובטח לא כמו קיה ספורטאז') – אבל בתמורה מתקבלת המהדורה העדכנית והטובה ביותר של הסמל הבולט ביותר בעולם לטכנולוגיה ההיברידית.

טויוטה ציידה הפעם את פריוס עם כל מערכות הסיוע לנהג המקובלות כיום, כמו בלימת חירום עצמונית, התרעת סטייה מנתיב נסיעה וכיוצ"ב – אבל למרבה הצער כל אלה לא כלולות במחיר הבסיס וככל הנראה יוצעו בישראל רק החל מבעוד מספר חודשים.

אנשי טויוטה טוענים שהעיצוב החדש של המכונית ותכונותיה הדינמיות יותר ימשכו אליה לקוחות חדשים, וכאן, במלוא הצניעות, אני קצת חלוק עליהם.

אין ספק שהעיצוב החיצוני המודרני והצעיר יותר עשוי לשפר את תדמיתו של הנהג הירוק בעיני עצמו ובעיניי שכניו, אבל מעבר למחיר הכלכלי (שעשוי, אגב, להיות משתלם למי שנוהג הרבה, ובעיקר בעומסי תנועה), פריוס עדיין דורשת מן הנוהגים בה לנהוג באופי שמאפיין נהגים רגועים, ולהתעלם מכמה מגרעות (קטנות אמנם) בתחום הנוחות.

לכן, על אף שתנוחת הנהיגה (ובעיקר כניסה ויציאה למכונית) פחות נוחה עבור אנשים מבוגרים, לי נראה שרוב לקוחותיה של פריוס 4.0 יבואו מקרב 3.5 מיליון לקוחותיה בעבר, כלומר מתוך קבוצת האנשים שחשוב להם להעביר מסר סביבתי לעולם, ועל הדרך גם לחסוך בדלק.

The post מבחן דרכים: טויוטה פריוס החדשה appeared first on TheCar.

עדכון אחרון: 13 ספטמבר

'פריוס', אחד הסמלים החשובים של טויוטה והדגם שבישר את המהפכה ההיברידית אצל יצרנית הרכב הגדולה בעולם, עובר את מה שבטויוטה מכנים "קפיצת המדרגה הגדולה ביותר בתולדות הדגם".

בהופעה מיוחדת בלאס וגאס, ערב תערוכת פרנקפורט שבה ייחשף הדור הרביעי של המכונית באופן פומבי לפני קהל של יותר ממיליון מבקרים, חשפה טויוטה את המכונית בפני כ-350 עיתונאים ומובילי דעה.
פרטים מלאים ונתונים טכניים של המכונית ייחשפו אמנם רק השבוע, בתערוכה, אבל ממילא את הבשורה החשובה ביותר של המכונית הזאת אי אפשר יהיה לראות בעין או בדפי הנתונים.

כמעט עשרים שנים חלפו כבר מאז הציגה טויוטה את הקונספט ההיברידי שלה ו-18 שנים מאז החלו מכירות הדור הראשון של המכונית ביפן, ובמהלך תקופה זאת – תוך שהיא מטמיעה את הטכנולוגיה ההיברידית גם בדגמים סדרתיים – הפכה פריוס עצמה למכונית פחות ופחות "אקצנטרית" ויותר דומה לדגם סדרתי רגיל.

הדור הרביעי של פריוס הוא הדגם הראשון של החברה אשר מבוסס על פלטפורמה מודולרית כלל-עולמית חדשה שזכתה לראשי התיבות TNGA, ומוגדרת על-ידי אנשי טויוטה כ"סט מודולרי של רכיבים" אשר יאפשרו פיתוח מהיר יותר של דגמים חדשים, כמו גם חיסכון בעלויות הפיתוח והייצור, ושיפור ביצועי ההתנהגות והבטיחות של כל קו המוצרים בזכות חסכון במשקל והגברת קשיחות המרכבים.

פלטפורמת TNGA, די בדומה לפלטפורמתMQB של קבוצת פולקסוואגן, היא אחד הנדברים המרכזיים של כל תוכניות הפיתוח העתידיות של טויוטה, ולדברי אנשי החברה היא תהווה בסיס לכמחצית מדגמיה ברחבי העולם.
למעשה, כל המכוניות בגודל קומפקטי (אוריס, קורולה) ועד למשפחתיות הגדולות (אוונסיס, קאמרי) – וכל הנגזרות שלהן ('ורסו', RAV-4 וכו') יתבססו בדור הבא שלהן על פלטפורמת TNGA – לכן החשיבות הגדולה ביותר של פריוס דור רביעי היא היותה סנונית ראשונה לפלטפורמה הגלובלית.

ברמה הטכנית מדובר בפלטפורמה שמרכז הכובד שלה נמוך יותר ואת המתלה האחורי מסוג קורת פיתול מחליף מתלה מסוג עצמות עצה כפולות. המתלה הקדמי, לעומת זאת, כמו רוב המכוניות בעולם, יישאר מסוג מקפרסון.

מבחינה ויזואלית מדובר במכונית חדישה, כמעט נועזת, עם לא מעט אזכורים ל'מיראי' – המכונית המימנית הסדרתית הראשונה בעולם שאותה השיקה טויוטה בסוף השנה שעברה.
פריוס החדשה קיבלה פנסי LED צרים ודרמטיים, עם פרצוף שנראה ספק כועס ספק עם עצירות, והפגוש הקדמי עוטף את החזית באופן שיוצר כנראה זרימה אירודינמית משופרת.
הפרופיל – בזכות זווית הנחיתה של הגג, קורה אחורית מושחרת שיוצרת תחושה של "גג מרחף" וזוית הנסיקה של הכנף האחורית – נראה ראשית לכל עדין וקליל יחסית לשלושת הדורות הקודמים, ויותר מכל הוא משדר תחושה דינמית, צעירה ומודרנית.

טויוטה לא פרסמה, כאמור, נתונים מדויקים של המכונית – חזרו לכאן במהלך התערוכה לקבל עדכונים ככל שאלה יפורסמו – אבל היא ארוכה ב-3.8 ס"מ מן הדגם היוצא, רחבה ממנה ב-1 ס"מ ונמוכה ממנה בכ-1.3 ס"מ.
מקום שבו ככל הנראה לא בוצעו שינויים חשובים – לכל הפחות ככל שידוע לנו כרגע – הוא ביחידת ההנעה ההיברידית.

טויוטה אמנם מדווחת על שיפור של 10% בתצרוכת הדלק – שחלקו ודאי נובע מהפחתת משקל המכונית, אבל הקונפיגורציה הבסיסית של מנוע בנזין בנפח 1.8 ליטר וסוללת ניקל-מטאל היבריד נותרה בעינה.
עם זאת, אנשי טויוטה מדווחים על שיפור חשוב בנצילות של מנוע הבנזין בזכות שיא עולמי – כך הם טוענים – של יעילות טרמית אשר עומד לדבריהם על 40%.

עיצוב סביבת הנהג – לפחות לפי התמונות הרשמיות הראשונות – נראה מעט מאכזב למרות שברור שהרעיון העיצובי הכללי היה נכון ומבורך: ליצור סביבה נקיה וברורה ככל האפשר, כזאת שמייצרת מינימום הסחות דעת.
הבעיה, ככל שאפשר לשפוט במבט ראשון, היא שהפלסטיקה נראית יפנית קלאסית, וכך גם העיצוב, וזאת בעידן שבו אפילו יצרניות הרכב הקוריאניות אימצו כבר סטנדרטים אירופאים מפנקים.

בעיה אחת שנותרה במכונית הזאת בוודאות – ואולי נובעת מהתעקשות מיותרת של מהנדסי טויוטה לשמר מסורת (לא מוצלחת ככל שתהיה) – היא בורר ההילוכים ה'קלאסי' של פריוס – מוט קטן שדורש תנועות מורכבות ומיותרות כדי להגיע למצב של בלימת מנוע אודרת אנרגיה (מצב "B").
כאילו כדי להוסיף חטא על פשע ממוקם כעט בורר ההילוכים בלא נוח הזה על הדאש בורד עצמו מול הנהג, ולא לצידו, והרושם הוא שזה יהפוך אותו לעוד פחות שימושי, וחבל (אם כי למען ההגינות חשוב לומר שהדברים נאמרים עוד לפני שנהגנו במכונית).

קפיצת מדרגה

"כל דור של פריוס סיפק שיפורים", אומרים אנשי טויוטה, "אבל את הדגם החדש תכננו במטרה לעשות את הקפיצה הגדולה ביותר בביצועים".
הכוונה, כך הם אומרים, היא שהדגם החדש יהיה אמנם המכונית בעלת מנוע הבנזין החסכונית ביותר (בגודלה) בעולם, אבל לא על חשבון ההנאה מנהיגה וביצועי התאוצה.
אנשי החברה מבטיחים האצה חלקה יותר, תגובות מצערת זריזות יותר, תחושת האצה לינארית ורמת שיכוך רעשים טובה יותר.

השימוש במתלה האחורי מסוג עצמות עצה כפולות, והקטנת הגודל הפיזי של הסוללה, איפשר לטויוטה להגדיל את המרחב הפנימי של המכונית ולהגדיל את נפח תא המטען שלה.

בעוד שבגזרה ההיברידית הסתפקה טויוטה בהתקדמות צנועה יחסית (שיפור מנוע הבנזין והסוללה, כאמור), נראה שכשאנשיה מדברים על כך ש"פריוס נשארת השגרירה הטכנולוגית של טויוטה, חלון ראווה לטכנולוגיות חדשות שמעלות את רמת הבטיחות, הנוחות, הביצועים והנוחות". הם מתכוונים בעיקר להטמעתן של טכנולוגיות סיוע לנהג להימנעות מתאונה.
תחת הכותרת "חבילת החישה של טויוטה" יוצעו – ככל הנראה כבר בגרסאות הבסיס – מערכות כמו בקרת שיוט אקטיבית מבוססת רדאר עם מערכת בלימה אוטונומית, זיהוי הולכי רגל, התראת סטייה מנתיב הנסיעה עם "סייען היגוי" שמרעיד את ההגה, מערכת למניעת סינוור ועוד.

The post כוכבות פרנקפורט 2015: טויוטה פריוס דור רביעי appeared first on TheCar.

סביר להניח שהשם ויקטור ווק לא אומר יותר מידי לרוב הקוראים. רבים מכירים את אחיו, הרמן, שזכה לפרסום בינלאומי בזכות ספריו, בהם "רוחות מלחמה" ו-"מלחמה וזיכרון". אבל בחוגים מסוימים, דווקא ויקטור, שהלך לעולמו ב-2005, הוא שזוכה להערצה.

בתחילת שנות ה-70, כאשר הממשל האמריקאי החל לפעול במרץ לצמצום זיהום האוויר שנפלט ממכוניות, רכש ווק, יזם מצליח ובעל תואר שלישי בהנדסת חשמל, מכונית מדגם ביואיק סקיילארק, מודל 1972.

את מנוע הבנזין עתיר הנפח של ביואיק החליף ווק במנוע ואנקל צנוע מתוצרת מאזדה. לצדו הותקנו שמונה סוללות חשמליות שסיפקו כוח למנוע חשמלי שפעל במקביל למנוע הבנזין.

שילוב מנוע בנזין ומנוע חשמלי ודאי נשמע מוכר. לטויוטה פריוס יש הנעה כזאת, שכיום נקראת 'היברידית', וזוכה להצלחה מסחרית מרשימה, בעיקר בארה"ב וביפן. אלא שבתחילת שנות ה-70 ווק והביואיק ההיברידית שלו היו רחוקים מלב הקונצנזוס.

"הו, אין לך אמונה"

"ב-1968 וושינגטון החלה לחוקק חוקים שמגבילים פליטת זיהום ממכוניות", סיפר ווק בראיון שפורסם בשנת 2004 במגזין של המכון הטכנולוגי של קליפורניה ("קאל-טק", California Institute of Technology). "כולם מיד חשבו על מכוניות חשמליות, ואני הייתי צריך ללכת לכל מיני אנשים ולנסות לשכנע אותם… (ש)עד שנכפיל את תכולת (האנרגיה של) הסוללות פי שלושה, ורצוי פי שמונה, לא נוכל להתחרות במכוניות רגילות. ואז היו אומרים לי – 'הו, אין לך אמונה. זו חייבת להיות (הנעה) חשמלית מלאה'. למעשה, האשימו אותי בכך שאני מתנגד למכוניות חשמליות".

למרות ההאשמות שהוטחו בו, לווק דווקא היה ניסיון בייצור מכוניות חשמליות. בתחילת שנות ה-60 פנה אליו ראסל פלדמן, נשיא קונצרן אמריקאי גדול (וממייסדי מוטורולה), וביקש סיוע בפרויקט יוצא דופן. פלדמן רכש מיצרנית הרכב הצרפתית רנו 30 מכוניות מדגם דופין, והתקין בהן מנועים חשמליים. המכונית החשמלית האמריקאית-צרפתית, שיוצרה על "הני מוטור קומפני", נקראה קילוואט וסבלה מטווח נסיעה קצר ומהירות מרבית מגוחכת (כ-60 קמ"ש בגרסה הראשונה).

ווק, שאמור היה להתמקד בבעיות הנוגעות למערכת בקרת המהירות, הבין בסופו של דבר שהבעיה העיקרית של ה'קילוואט' היתה תכולת האנרגיה של הסוללות. "כתבתי דו"ח למר פלדמן", הסביר ווק בראיון בקאל-טק. "אמרתי שאני יכול לבנות בקרת מהירות למכונית שלו אבל היא לא תחסוך הרבה אנרגיה… הבעיה לא הייתה האנרגיה שמתבזבזת בבקרת המהירות. לסוללות שלה פשוט לא הייתה מספיק אנרגיה כדי לקחת את המכונית רחוק או מהר".

פלדמן נטש את הקילוואט, אבל ווק לא איבד עניין בהנעה חשמלית. ב-1967 אף החל לבנות מכונית חשמלית ניסיונית, שהייתה מבוססת על גרסת סטיישן לדגם שייצרה חברת אמריקן מוטורס. "שמתי המון סוללות מאחור, ובכל זאת אפשר היה להושיב שני אנשים מלפנים ועוד שלושה מאחור", סיפר ווק. "התחלתי לבנות את המכונית הזו כי אהבתי את הרעיון ומאחר שהיה לזה פוטנציאל נהדר".

"אף אחד לא היה מעוניין"

אבל ב-1970 הגיע "חוק אוויר נקי" האמריקאי, וטרף את הקלפים. ווק הבין שכדי לעמוד לעמוד ביעדי צמצמום הזיהום שקבע החוק נדרש פתרון יסודי מזה שהציעו מכוניות חשמליות. "דיברתי עם כמה ארגונים על (מכוניות) היברידיות, אבל אף אחד לא היה מעוניין", הסביר ווק בראיון.

כך החל סיפורה של הביואיק סקיילארק ההיברידית. ראוי כמובן להזכיר כי הפתרון ההיברידי, אליו הגיע ווק בסוף שנות ה-60 ותחילת שנות ה-70, לא היה המצאה מקורית שלו.
המכונית ההיברידית הראשונה מיוחסת לפרדיננד פורשה (כן, אותו פורשה שבנה את החיפושית של היטלר וייסד את יצרנית מכוניות הספורט שנושאת את שמו). כבר בתחילת המאה ה-20 בנה פורשה כלי רכב היברידי ששילב מנוע בנזין ומנועים חשמליים.

ווק הכיר את ההיסטוריה של ההנעה ההיברידית. "התייחסו לכמה מהמכוניות המוקדמות בתחילת המאה ה-20 כאל בעלות 'הנעה דואלית'" הסביר בראיון, "אני חושב שהמילה 'היברידי' הייתה (כבר) באחד מהפטנטים המוקדמים".
ובכל זאת ראוי לייחס לווק מספר פיתוחים חשובים, למשל כאלה הנוגעים למערכת (המכאנית) ששילבה בין הכוח של מנוע הבנזין והכוח שייצרו הסוללות.

ווק ניסה לשכנע את הסוכנות האמריקאית להגנה על הסביבה (EPA) לתמוך בפרויקט ההיברידי שלו. בתחילה הוא זכה לשיתוף פעולה אבל ב-1974 – ולאחר שהשקיע כסף רב ושנים של ניסויים ומבחנים – החליטה הסוכנות להפסיק את מעורבותה.

"ב-1974, הסוכנות בחנה את (המכונית) ההיברידית (של ווק) במשך שלושה חודשים", נכתב בכתבה בניו יורק טיימס ב-2007, "והיא עברה את הסטנדרטים (הנחוצים) להמשך פיתוח. אבל חודש לאחר מכן, הסוכנות שלחה דו"ח שציטט סיבות רבות לכך שהנעה היברידית לא תזכה להמשך תמיכה – בעיקר בגלל שציוד המבחן לא יכול היה להעריך (את הביצועים של) כלי רכב המצוידים בכמה סוגי הנעה".

שנתיים לאחר מכן סגר ווק את החברה שהקים: "ב-1976 כבר נמלאתי שאט נפש, ואיבדתי כל כך הרבה אנרגיה, עד שפשוט ויתרתי", סיפר ווק ב-2004. אבל הוא לא איבד את האמונה בהנעה ההיברידית. במאמר שפרסם ב-1980, ובו ניסה לחזות את עתיד תעשיית הרכב (לפחות עד שנת 2005), כתב כי "אם המכונית בגודל-מלא כמו שאנחנו מכירים אותה (כיום) תישאר מחזה נפוץ, היא חייבת להיות היברידית".

מוויקטור ווק עד שי אגסי

ההמשך כבר מוכר. ההנעה ההיברידית נעלמה מתעשיית הרכב עד 1997 – השנה שבה הציגה טויוטה את הדור הראשון של פריוס. כיום יש מי שמתייחסים את ווק כאל "הסנדק של המכונית ההיברידית". האם הוא ראוי לתואר? את השאלה הזו אפשר להשאיר למי שחוקר את ההיסטוריה של תעשיית הרכב. אבל יש היבט אחד בסיפורו של ווק שראוי להתייחסות עדכנית: מה אפשר ללמוד ממנו על סיפורם של שי אגסי ובטר פלייס?

כמו ווק, שחידש רעיון שמקורו בתחילת המאה ה-20, אגסי לא המציא את המכונית החשמלית או את התחנה להחלפת סוללה. כבר בסוף המאה ה-19 (בשנים 1897 ו-1898) החלו לפעול בניו יורק מוניות חשמליות עם סוללות מתחלפות. כאשר הסוללות התרוקנו, הגיעו המוניות לתחנת ייעודית שהוקמה במנהטן, ושם הוחלפו הסוללות הריקות בכאלה שנטענו מראש.

בדיוק כמו ווק, אגסי יזם את הקמת בטר פלייס בתקופה שבה נראה היה כי העולם – ובכלל זאת תעשיית הרכב וציבור הנהגים – מוכן להחליף את מנועי הבעירה הפנימית בשיטת הנעה חסכונית ו"נקייה" יותר. ווק עשה זאת כאשר הממשל האמריקאי החל לקבוע מגבלות על פליטת הזיהום של מכוניות, ואגסי ניצל את העלייה הדרמטית במחירי הנפט והמשבר הכלכלי העולמי שהחל להתהוות ב-2007.

"בעוד 25 שנה, בשנת 2005… אנחנו חייבים להכיר בכך שהשימוש בנפט להנעת כלי רכב, אינו יכול להימשך", כתב ווק ב-1980. גם אגסי חשב שאי אפשר להמשיך להשתמש בנפט. בראיון בניו יורק טיימס ב-2008 הסביר אגסי כי "כולם אומרים שיש לנו בעיית תלות באנרגיה. זה לא נכון. יש לנו בעיית תלות בנפט". בכתבה שהתפרסמה באותה שנה במגזין הטכנולוגיה Wired, אמר אגסי שהמטרה שלו "היא להפסיק את הנפט, (ו)לא להקים חברה".

ווק ואגסי נכשלו. ווק טען שהסיבה העיקרית לכישלונו הייתה היעדר תמיכה מצד הממשל, ואגסי כשל למרות תמיכה חסרת תקדים מצד הממשל ומצד בעלי הון. נדמה כי בשני המקרים, אפשר למצוא הסבר לכישלון (לפחות חלקי) בדברים שכתב ווק כבר ב-1980:

"כמה מוקדם אפשר יהיה להצליח עם מכוניות חשמליות והיברידיות?" שאל ווק, ומיד ענה – "כאשר הלחץ הפוליטי יהיה חזק מספיק. כלומר, אנחנו זקוקים לכך שהציבור ידרוש את זה". והציבור, כך התברר במקרה של אגסי ובטר פלייס, לא דרש "את זה" – לקוחות פשוט לא רצו לרכוש את המכונית החשמלית של בטר פלייס.

בהמשך המאמר של ווק אפשר למצוא הסבר נוסף, בעל זיקה ברורה לאגסי ובטר פלייס. "חבר בסוכנות האמריקאית להגנת הסביבה אמר לי, בזמן שהחברה שלי פיתחה את המכונית ההיברידית, 'אל תבזבז את הכסף שלך. אפילו אם המכונית תעבוד, אז מה? אם דטרויט לא תבנה אותה, איזו תועלת תצמח מזה?'. הוא צדק".

יתכן שגם אגסי, שהצליח לשכנע רק את רנו לייצר דגם אחד בלבד של מכונית חשמלית בעלת סוללה מתחלפת, היה מסכים היום עם הדברים.

The post הקדים את זמנו appeared first on TheCar.

משרד האוצר האריך בשנה את תוקף הטבות המס שניתנות לכלי רכב חשמליים והיברידיים.
שר האוצר, יאיר לפיד, חתם על צו שייכנס לתוקף ב-1 בינואר ויותיר למשך שנה ללא שינוי את מס הקנייה בסך 8% שמוטל על כלי רכב חשמליים. גם מס הקנייה שמוטל על כלי רכב היברידיים – 30% לכלים השייכים לדרגת זיהום 2 ו-20% לכלי רכב היברידיים עם אפשרות טעינה ממקור חשמל חיצוני ("Plug-In") – נשאר ללא שינוי.

ברשות המסים אומרים שההחלטה להאריך את תוקף ההטבה מממשת את מדיניות הממשלה להפחתת זיהום אוויר וצמצום התלות בנפט בתחום התחבורה.
ממשלת ישראל קיבלה החל משנת 2010 שלוש החלטות בעניין זה, שמטרתן הפחתת
30% במשקל היחסי של נפט כמקור אנרגיה בתחום התחבורה עד שנת 2020 ו-60% עד לשנת 2025.

ראוי לציין שבאפריל 2012 החליט לראשונה משרד האוצר להאריך את תוקף הטבות המס לכלי רכב חשמליים והיברידיים, באותה עת עד לסוף 2013, ולכן נדרשה כעת החלטה נוספת האם להאריך שוב את ההטבה.
ברשות המסים מציינים שהארכת התוקף מממשת את מדיניות הממשלה, אלא שאפשר דווקא למצוא בה סתירה (לפחות חלקית) למדיניות שהנהיגה רשות המסים.

בעבר הבהירו בכירי רשות המסים שמדיניות המיסוי שיושמה החל ב-2009 ("מיסוי ירוק"), נועדה לקבוע הטבות מס בהתאם לכמות הזיהום שפולטים כלי רכב, וללא כל קשר לטכנולוגיה של שיטת ההנעה שלהן.
כתוצאה מגישה זו עלה שיעור המיסוי היחסי של מנועי דיזל, וכאשר קבוצת יבואניות רכב שמייבאות מכוניות מונעות-דיזל עתרה כנגד מדיניות זו, טענו כנגדה ברשות המיסים שהנתון היחיד שצריך להילקח בחשבון הוא הנזק הכלכלי-סביבתי שנגרם כתוצאה מן הפליטות עצמן.
אלא שבמקרה של מכוניות היברידיות, היברידיות-נטענות ומכוניות חשמליות ניתנת ההטבה לטכנולוגיה ולא בהתאם לרמת הזיהום שפולטות מכוניות אלה (או תחנות הכח שמייצרות את החשמל), כך שהארכת תוקף ההטבה עומדת בסתירה לטענה הקודמת של רשות המיסוי.

הטבת המס למכוניות היברידיות מוגבלת אמנם – רק כאלה שעומדות ברמת הזיהום המירבי שמתאים לדרגת זיהום 2 (מתוך 15) נהנות מן המיסוי המופחת של 30% (או 20% ל- Plug-In). אלא שכך נוצר מצב בעייתי מיסודו: מכונית בעלת מנוע בנזין באותה דרגת זיהום (2), שפולטת כמות זהה של זיהום וגורמת לנזק סביבתי-כלכלי זהה למכונית ההיברידית נדרשת לשיעור מס קניה גבוה יותר (כ-36% בממוצע, על-פי נתוני רשות המסים).
התוצאה היא שבכל הנוגע למדיניות "מיסוי לפי זיהום ולא פי שיטה" רשות המסים לא מגלה עקביות.

# מ-2 ל-16 בתשע שנים

על-פי סקירת רשות המסים מאוקטובר 2013, מאז החל היבוא לישראל של כלי רכב היברידיים חלה עליה במספר ומגוון הדגמים שמוצע לציבור, ובמקביל ירד מחירם הממוצע. בשנת 2004 יובאו רק שני דגמים ומחיר הזול מביניהם היה כ-163 אלף שקלים. ב-2013 יובאו 16 דגמים והפחות יקר מביניהם עולה כ-117 אלף שקלים.

ברשות המסים מעריכים שב-2013 ימכרו בישראל כ-6,400 מכוניות היברידיות בסך הכל, או כ-3% מסך המכירות בשוק.
שתי יבואניות – יוניון מוטורס יבואנית טויוטה ומאיר יבואנית הונדה – אחראיות לרוב המוחלט של מכירות אלה.

מנתוני איגוד יבואני הרכב עולה שהמכונית ההיברידית הנמכרת ביותר בין ינואר לנובמבר 2013 היא טויוטה פריוס, עם כ-1,300 יחידות (לא כולל פריוס-פלוס, ממנה נמכרו כ-100 יחידות נוספות). רבות-מכר נוספות הן הונדה ג'אז ההיברידית (1,164), טויוטה אוריס ההיברידית (995 יחידות), הונדה אינסייט (985) וטויטה יאריס ההיברידית (835).

ומה עם מכוניות חשמליות, שקיבלו הארכה של שנה נוספת להטבת המס הייעודית עבורן? מאז קריסת בטר-פלייס, בחודש מאי האחרון, נעלמו המכוניות החשמליות מסדר היום הציבורי. מנתוני איגוד יבואני הרכב, עולה כי ב-11 החודשים נמסרו מעט יותר מ-430 מכוניות חשמליות, מהן 430 יחידות של רנו פלואנס ZE ששווקה על-ידי בטר-פלייס ו-9 יחידות של ניסאן ליף.

אגב, הליף של ניסאן – ללא סוללה מתחלפת וללא ה-"הייפ" התקשורתי שליווה את בטר-פלייס – היא המכונית הרביעית בטבלת המכירות הכללית בנורבגיה. לפי נתונים שפרסמה סוכנות הידיעות רויטרס, באוקטובר נמכרו בנורבגיה 716 יחידות של הליף – יותר מטויוטה אוריס ופולקסווגן גולף. נתח השוק של ליף, מתוך סך המכירות בשוק הנורבגי, הגיע באוקטובר ל-5.6%.

The post הדם הכחול של ההיברידיות appeared first on TheCar.