יונדאי ממשיכה לגנוב את תשומת הלב שלנו עם טפטוף נוסף של תמונות ופרטים לקראת השקתו הוירטואלית של נושא האנשים החדש שלה, 'סטאריה', שמתוכננת לקיץ הקרוב.

לא היינו נופלים בתרגיל כזה לולא הרגשנו שמבחינת העיצוב עושה 'סטאריה' את מה שעשו רנו עם 'אספאס' בשנת 1984, קרייזלר עם 'וויאג'ר' ארבע שנים לאחר מכן וטויוטה עם 'פריוויה' בשנת 1990, כאשר הוא מגדיר מחדש את קונספט "נושא האנשים" – המיניוואן.
כבר לפני כשבוע הבטיחו לנו הקוריאנים הפתעה, ואפילו דיברו על "עיצוב של חללית", אבל אנחנו הרי נמצאים בתקופת בחירות מתמשכת ככה שקצת קשה לנו להאמין להבטחות… אז קבלו הפתעה: הבטחה שמתחילה לקרום פח ופלסטיק עם עיצוב שנראה כאילו נחת אלינו מסרט עתידני או מאיור של סטודנט מוכשר במיוחד לעיצוב.

סטאריה, וזאת כבר המצאה של פולקסווגן עם 'טרנספורטר', תוצע במגוון גרסאות – החל מטנדר מטען דו מושבי עם ארגז פתוח ועד מוביל אנשים עם 11 מושבים, וגרסאות נפוצות יותר יציעו 7 מושבים מפוארים או 9 מושבים מעט יותר צפופים. בשונה מן העיצוב הגרמני התכליתי של טרנספורטר בחרו המעצבים (הגרמנים בחלקם) של יונדאי לצייר כלי מאד נעים לעין גם מבחוץ וגם מבפנים, ובעיקר להציע רמות איכות ופאר לא שכיחות בסקטור הזה בכלים סדרתיים (להבדיל מגרסאות יקרות שנבנות לרוב על-ידי סדנאות מיוחדות). מדובר אמנם בעיצוב מאד פשוט ונקי, שאפילו מזכיר בזויות שונות מיניוואנים יפנים מן העשור הקודם, אבל דווקא בכך טמון האתגר הגדול: בסופו של דבר מדובר הרי בקופסא שצריכה להציע מרחב פנים מירבי. אנשי יונדאי התמודדו בדרך מקורית מאד עם הגוף הזה, ובניגוד להרגלם הם הצליחו להתאפק ולא לפסל אותו עם זוויות מיותרות באף פינה אלא לכלול בו פרטים שמקנים לו אופי "חללי" עתידני ונעים לעין.

בעיקר בולטים לעין חזית מעוגלת אך מאד אנכית, עם חלק עליון אטום שכולל מכסה מנוע קצר ביותר ופגוש אנכי ענק עם סורג ייחודי, קו חלונות מאד נמוך עם חלנות צד גדולים במיוחד, אחוריים שנחתכים בבת אחת והם אנכיים לחלוטין, כמקובל בוואנים וכלים מסחריים, דלתות הזזה גדולות מאד ופנסי LED מודרניים.

עיצוב הפנים מושקע במיוחד עם "מושבי קברניט" שאפשר לסדר בתצורות ישיבה שונות, ואת חלקם אפשר לסובב סביב צירם כדי לקבל "פינת ישיבה" ידידותית. המושבים עצמם, ככל שאפשר להתרשם מן התמונות והאיורים, מושקעים ונוחים במיוחד, ויש אופציות למערכות פינוק שונות. מול הנהג מותקן מסך מולטימדיה גדול ובין המושבים הקדמיים יש קונסולה שרוב רובה תא אחסון גדול במיוחד. בגרסאות המפוארות יותקנו ברחבי התא צגי מולטימדיה גדולים, ויש גם תאורת אווירה מושקעת.

סטאריה, שתחליף את i800, אמנם מוכרת את עצמה באמצעות גרסאות הפרימיום שלה, אבל היא מיועדת למכירה גם במדינות מתפתחות שבהן יוצעו גרסאות בסיסיות עם תיבות הילוכים ידניות. העניין הוא שאנשי יחסי הציבור של יונדאי רוצים שנדבר על סטאריה פעם נוספת, ולכן עדיין לא מספרים לנו אילו מערכות הנעה יהיו זמינות, וגם לא באיזו תקינה היא תיוצר, כלומר אם ומתי היא תוצע באירופה. לא יהיה זה מוגזם להניח שמנועי טורבו-בנזין וטורבו-דיזל בנפחי 1.6 ו-2.0 ליטר, ומנועי 2.4 ליטר, יהיו בתפריט, ואם (או "כאשר") היא תוצע בארה"ב היא תונע גם עם מנוע V6.

מעבר לעיצוב המקסים, והנועז, צריך להרים לסטאריה ולאנשי יונדאי שזיהו את החלל שנותר במקום בו התקיים בעבר שוק גדול למדי של "נושאי אנשים". החזרה הזאת, לנישה שהתרוקנה לאחר ש"נשתתה" על-ידי הקרוסאוברים הרבים, מזכירה גם את ניצני החזרה לחיים בקטגוריית הג'יפים "האמיתיים".

אבל צריך לומר עוד דבר חשוב לנוכח העיצוב הייחודי הזה, שבעיקר מדגים שימוש נבון ונעים לעין בחלל. זה כנראה כלי הרכב האחרון, פחות או יותר, שהונדס לקבל מנועי בעירה פנימית, ולמרות זאת העיצוב השימושי והיעיל שלו לא ייעלם. נהפוך הוא: זה יהווה השראה לכלי רכב שייבנו על הפלטפורמה החשמלית הטהורה החדשה של יונדאי-קיה, וכנראה גם לכלים של מתחרותיה.

The post יונדאי סטאריה מגדיר מחדש את ה'מיניוואן' appeared first on TheCar.

רוב המדינות שאנחנו רוצים לחיות בהן מאפשרות לחובבי רכב לייבא בעצמם מכוניות מיוחדות ולקבל רישוי מקומי, וזאת בתנאי שהן עומדות בדרישות תקינה סבירות ומבלי קשר לגיל שלהן. העניין הוא שבמדינות כאלה יש מנגנון פקידותי שמקבל משכורת כדי לשרת את הציבור ולרוב גם מתאמץ לעמוד במשימה הזאת. אצלנו, כידוע, ישנם לא מעט תחומים שבהם האזרח נתפש בעיניי הפקידות כמיטרד ולא כלקוח, וככל שהדברים אמורים באהבות מוטוריות אין כמעט אפשרות חוקית לייבא כלי רכב בני יותר משנתיים ולנהוג בהם על כביש ציבורי.

מבחינת התקנות של משרד התחבורה הישראלי חייבים מכוניות ואופנועים למות ולהגיע לגן עדן, במונחים מוטוריים, כלומר להיות בני 30, ורק אז הם זוכים למעמד הנחשק של "רכב אספנות". מעמד כזה מאפשר לכל אחד מאיתנו לייבא אותם מחו"ל ולקבל רישוי צהוב וזכות התגלגלות על כבישי ארץ הקודש. ב-1 בינואר, כבכל שנה, נכנס מחזור חדש של יצירות מוטוריות אל מועדון ה-30, והפעם מדובר בילידות שנת 1990. לרגל חג האספנים הזה קיבצנו עבורכם מקבץ של כמה מכוניות שאנחנו אוהבים במיוחד, כדי שתוכלו לשים עליהן עין.

המכוניות שנכנסו לסטטוס אספנות ב-2019

מאזדה מיאטה

הדור הראשון של מכונית הרודסטר המצליחה ביותר אי פעם צפוי להיות אחד הדגמים הפופולריים ביותר בקרב אספנים ישראלים בשנים הקרובות. "מיאטה" האגדתית הוצגה אמנם כבר בשנת 1989, כלומר שתיאורטית אפשר היה לייבא אותה כבר בשנה שנסתיימה לה, אלא שבפועל היא שווקה בתחילת דרכה רק ביפן, עם הגה בצד הלא נכון. אל השוק האמריקני, ולשאר העולם, הגיעה מיאטה בשנת 1990, והחל מהיום מותר לייבא אותה לישראל עם סטטוס אספנות. אגב, ככל שאנחנו יודעים יש כבר שתי מכוניות כאלה שממתינות לקבל רישוי מקומי.

מכונית הספורט היפנית הקטנה הפכה כבר מזמן לאייקון מוטרי, ומעלותיה ידועות היטב לחובבי הרכב. מאזדה הפתיעה בשעתו את תעשיית הרכב כאשר שכפלה את כל מה שהיה טוב ברודסטרים בריטים משנות השישים, תוך שהיא מוסיפה למתכון את מה שלא היה להם מעולם:  אמינות ואיכות בניה יפנית. זאת, אגב, אחת משלוש סיבות שבזכותן שרדו הרבה מאד מכוניות במצב נסיעה ולכן קיים פוטנציאל גדול יחסית של כלי רכב שאפשר לשים עליהם יד. שתי הסיבות האחרות הן העובדה שזאת הייתה מכונית פופולרית ונמכרו ממנה לא מעט יחידות, כמו גם העובדה שהיא כל כך חמודה ואלמותית ולכן רבות ממנה טופחו ביד אוהבת ונשמרו היטב על-ידי בעליהן.

בדיוק מאותן סיבות אל תצפו למצוא מציאות זולות. מחירי מיאטה NA החלו לטפס כבר לפני מספר שנים, והמחיר של מכונית במצב טוב נע סביב ה-5,000 דולר לפחות, כלומר כ-50-60 אלף ש"ח ביציאה מהנמל בישראל, אחרי מיסים ועלויות יבוא. מצד שני, ה'מיאטות' הבודדות ששרדו אצלנו נמכרות במחירים דומים, ורבים הסיכוים שבחו"ל תמצאו מכוניות שעברו חיים קלים יותר ופחות ידיים. המילכוד הוא שבמחזור  1990 שווקה מיאטה רק עם מנוע 1.6 ליטר אטמוספירי וחלש יחסית, שסיפק 115 כ"ס בלבד. מנגד, לא מעט בעלי מיאטות בחו"ל הסבו אותו  למנוע ה-1.8 ליטר החזק יותר, אשר הניע את המכונית בשנים מאוחרות יותר. מכוניות כאלה, אגב, רצוי לבדוק היטב לפני הקניה.

הונדה NSX

מכונית אייקונית נוספת שנכנסה השנה לסטטוס אספנות היא הונדה NSX, אם כי בשונה מ'מיאטה' זאת מכונית נדירה ויקרה בהרבה. לאחר שנים של הצלחות על מסלולי הפורמולה 1 החליטו בהונדה ליישם את הידע שצברו במכונית "סדרתית". התוצאה הייתה מכונית על אקזוטית עם מנוע V6 מרכזי ושלדת אלומיניום שהתמודדה "ראש בראש" עם מיטב התוצרת האיטלקית. בשונה מן האיטלקיות זאת הייתה גם מכונית  קלה לנהיגה ושימושית בחיי היום יום.

גם אחרי 30 שנה העיצוב של הונדה NSX מרהיב, אם כי ביצועים בגזרת ה-6 שניות מעמידה ל-100 קמ"ש ו-270 קמ"ש כמהירות מרבית כבר לא ממש מרשימים במונחים מודרניים. הונדה בנתה כמעט 18,000 יחידות של NSX ב-15 שנים כלומר שזאת מכונית נפוצה ביחס למכוניות על, אבל היא נדירה במונחי אספנות. כתוצאה מכך הביקוש רב מן ההיצע, והמחירים בהתאם. בשנתון 1990 מכרה הונדה כ-1,100 יחידות של NSX תחת מותג היוקרה שלה, אקורה, ומבין אלה מוצעות למכירה לא מעט מכוניות במצב טוב. מחירן של אלה לא יורד לרוב אל מתחת ל-50 אלף דולר, וזה מביא אותנו אל סביבות ה-500 אלף ש"ח בישראל.

מיצובישי GTO

1990 הייתה שנה שופעת במכוניות ספורט יפניות. מיצובישי הצטרפה לחגיגה עם GTO (שנקראה גם GT3000) – וזאת מכונית שנבנתה על בסיס 'סיגמא' – מכונית הסלון של מיצובישי באותם ימים (כן, מיצובישי ייצרה פעם גם מכוניות סלון). GTO הייתה מכונית GT ספורטיבית גדולה יחסית, והעיצוב שלה נאמן לכל חוקי הז'אנר: צללית נמוכה, חרטום מחודד ופנסים קדמיים נשלפים כמיטב האופנה באותה תקופה.

המנוע העיקרי של GTO היה V6 בנפח 3.0 ליטר שסיפק 225 כ"ס וחובר לתיבות הילוכים ידנית או אוטומטית והניע את הגלגלים הקדמיים או את כל הארבעה. הביצועים טובים בגרסה הידנית אך לא ממש משכנעים באוטומטית, אבל הפנינה האמיתית הייתה גרסת טווין טורבו של אותו מנוע, שסיפקה 280 כ"ס, הנעה כפולה, וביצועים ראויים באמת (5.8 שניות בזינוק ל-100). מגוון הגרסאות, ומחיר נוח, אפשרו ל-GTO להימכר היטב וגם כיום היא נפוצה למדי. אפשר למצוא GTO במחירים סבירים יחסית, אפילו פחות מ-15 אלף דולר. גרסת הטווין טורבו, כאמור, היא המעניינת והנחשקת ומחיריה נעים סביב ה-20 אלף דולר למכונית במצב טוב. גרסה זאת דורשת בדיקה דקדקנית מכיוון שרוב המכוניות האלה שופרו בכבדות. אגב, גרסה של דודג' ל-GTO נקראת סטילת', הוצגה בשנת 1991 ותהיה זמינה לאספנים ישראלים בשנה הבאה.

ניסאן 300ZX

יפנית ספורטיבית נוספת שמועמדת כעת לעשות עליה היא ניסאן 300ZX. גם היא הוצגה במקור ביפן בשנת 1989 והשיווק שלה בעולם החל בשנה שלאחר מכן, וזאת מכונית שהמשיכה את ששולת דגמי Z המצליחים של ניסאן/דאטסן. במחזור 1989/1990 הוארכה המכונית והורחבה, גם המשקל שלה עלה, והיא הפכה למכונית GT חזקה, מאובזרת ועתירת טכנולוגיה.

כמו מיצובישי GT3000, גם היצע הגרסאות של ניסאן 300ZX היה גדול וטווח המחירים רחב. היו לה גרסת שני מושבים או 2+2 ארוכה עם גג רגיל, הייתה גרסת גג T פריק, ומשנת 1992 נוספה גם גרסת קבריו. המנוע העיקרי היה V6 בנפח 3.0 ליטר שסיפק 220 כ"ס והוצע עם תיבת הילוכים ידנית או אוטומטית, אבל הגרסה הנחשקת באמת היא עם מנוע כפול מגדשים שסיפק 300 כ"ס והאיץ אותה ל-100 תוך פחות מ-6 שניות. זאת הייתה חביבת סדנאות השיפורים. היצע גדול אומר שגם טווח המחירים רחב, מ-5,000 דולר לגרסאות אוטומטית בסיסיות במצב לא מרשים ועד ליותר מ-20 אלף דולר לגרסאות טווין טורבו שמורות היטב.

ב.מ.וו סדרה 8

פריחת הכלכלה העולמית בסוף שנות השמונים עודדה את יצרניות הרכב להציג דגמי קופה גדולים ויקרים במיוחד. ב.מ.וו קפצה על ההזדמנות עם הדור הראשון של 'סדרה 8' (שם קוד E31) אשר תפסה את מקומה של סדרה 6 הוותיקה. סדרה 8 הייתה גדולה יותר, חזקה יותר, והרבה יותר יקרה. היא צויידה במיטב הטכנולוגיה של התקופה, כלומר שזה אחד הדגמים הראשונים שבו כמעט כל מערכת ברכב הייתה מבוקרת על ידי מחשב כלשהו. בשלב ראשון הוצעה סדרה 8 re עם מנוע V12 בנפח 5.0 ליטר (850i) שמספק 296 כ"ס. גרסת V8 מוזלת וגרסאות V12 חזקות יותר הוצגו בשנים מאוחרות יותר וכרגע לא רלוונטיות לייבוא. 

ההצלחה המסחרית של סדרה 8 הייתה מוגבלת, בעיקר מכיוון שהיא הייתה מאד יקרה. רק כ-30 אלף יחידות שלה יוצרו במשך עשור, וזה אומר שפוטנציאל האספנות שלה גדול, אבל ההיצע מצומצם מאד. זאת מכונית מורכבת ויקרה לתחזוקה, ולכן המצב המכאני והתחזוקתי של מכונית כזאת קריטי לחישוב העלויות של רכישה ותחזוקה. אפשר למצוא מכוניות שעולות רק עשרת אלפים דולר אבל דורשות הרבה מאד השקעה, ואילו מכוניות במצב טוב עולות לכל הפחות כפול. המורכבות המכאנית, הקושי להשיג חלפים, והמחיר הגבוה שלהם – בתוספת הקשיים של יבוא חלפים לישראל – מסתכמים בהמלצה להעדיף מכוניות שמורות ומתפקדות.

לקסוס LS400

בשנות השמונים החליטה טויוטה לברוא מותג יוקרה שיתחרה ראש בראש במותגי היוקרה הגרמניים, והמכונית שהובילה המותג החדש – "לקסוס" היא LS400 שהושקה בארה"ב בשנת 1990. המכונית הזאת אולי נראית כמו חיקוי של מרצדס S קלאס, אבל מתחת לעור מהונדסת מכונית שנושאת את הגנטיקה היפנית המוקפדת של טויוטה, וזאת מכונית שזכתה לשבחים בזכות איכות בניה גבוהה ורמת השקט בתא הנוסעים. אותה רמת הנדסה והרכבה מוצאת ביטוי גם שלושה עשורים לאחר מכן, ורוב ה-LS400 שלא ניספו בתאונות נותרו שלמות למדי. אפילו הפינוקים החשמליים שלהן מתפקדים כמו וידאו של סוני שרק יצא מהקופסא. מנוע ה-V8 מספק 250 כ"ס ומשודך לתיבת הילוכים אוטומטית בעלת ארבעה יחסי העברה, וזה מקנה ביצועים סבירים אם כי לא מלהיבים במיוחד. היתרון הגדול שלו הוא באופי החלק, ובאמינותו הרבה. 

בשונה מן היחידות הבודדות ששרדו בישראל ונמכרות במחירים מופרכים, בארה"ב אפשר למצוא אקזמפלרים במצב מצויין במחירים מצחיקים של אלפי דולרים בודדים למכונית במצב טוב. זאת אמנם לא מכונית מלהיבה לנהיגה, ואין לה סקס אפיל או ערך אספני מיוחד, אבל היא בוודאי מציעה תמורה גבוהה לכסף.

לוטוס אומגה

לוטוס אומגה היא הוכחה שאפשר למצוא מכונית אספנות שמשלבת נוחות והידור של מכונית סלון עם ביצועים טובים. נזכיר רק שמכוניות ספורט סלון נתפשות כיום כלגיטימיות אבל לפני שלושה עשורים זה היה קונספט חדשני. לוטוס אומגה (שנקראה בבריטניה "קרלטון") הייתה  התשובה של לוטוס, אז חברה בבעלות ג'נרל מוטורס, לב.מ.וו M5. הבסיס הוא אופל אומגה, מכונית סלון סולידית ואפרורית, שהונדסה כמכונת ביצועים ברמה של מכוניות העל של אותה תקופה.

עם מנוע 3.6 ליטר כפול מגדשים היו ל"סופר אומגה" 380 כ"ס מאד מרשימים, תיבת ההילוכים הידנית נלקחה מקורבט ZR1, והביצועים  מרשימים גם במונחים מודרניים: 0 ל-100 בקצת יותר מ-5 שניות ומהירות מרבית של יותר מ-280 קמ"ש. לוטוס תכננה לייצר את המכונית במספרים קטנים ולמכור אותה במחיר אסטרונומי של 48 אלף לירות שטרלינג. החלק הזה של התוכנית הצליח, ובסך הכל נמכרו 950 יחידות, מהן 630 עם הגה שמאלי. התוצאה היא מכונית נדירה עם ערך אספני רב – והמחיר בהתאם. מכונית במצב טוב נמכרת כיום תמורת כ-60 אלף דולר ואף יותר מכך.

לוטוס אלאן

מכונית נוספת של לוטוס שנכנסת לסטאטוס אספנות ב-2020 היא אלאן. זאת לא רודסטר קלאסית משנות השישים אלא גלגול מודרני שלה, שלא ממש הצליח. במחצית שנות השמונים השתעשעו אנשי לוטוס ברעיון של לחזור למקורות עם רודסטר קטנה ולקראת 1990, במקביל לחשיפת מאזדה מיאטה, הם הציגו מכונית שנשאה שם שנועד לעורר געגועים לאחת המכוניות האהובות והמצליחות מעברם.

אלאן M100 הייתה מכונית מודרנית עם עיצוב מדליק וחרטום מחודד עם פנסים נשלפים, והיא עוצבה בהשראת לוטוס 'אספרי'. המרכב נבנה מפיברגלאס כדי להשיג משקל נמוך, והמנוע – בנפח 1.6 ליטר – נבנה על-ידי איסוזו, שופר על ידי לוטוס, והוצע בגרסה אטמוספרית עם 130 כ"ס או עם הגדשת טורבו שהעלתה את ההספק ל-162 כ"ס. הביצועים היו טובים מאד, הרבה יותר טובים מאלה של מיאטה, בעיקר בגרסת הטורבו שהאיצה ל-100 תוך 6.5 שניות.

הבעיה של אלאן היא שבשונה מ'מיאטה', או כל רודסטר אמיתית, זאת מכונית עם הנעה קדמית ולא אחורית. מהנדסיה המומחים של לוטוס כיילו אמנם את השלדה כראוי, אבל לא רבים עמדו בתור כדי לרכוש רודסטר עם הנעה קדמית. אלאן גם הייתה יקרה משמעותית מ'מיאטה' ובשלוש שנות הייצור של הסדרה הראשונה שלה נמכרו פחות מ-4,000 יחידות. התוצאה היא מכונית נדירה, אם כי לא מאד מבוקשת, וזה אומר שאפשר למצוא מכונית במצב טוב תמורת כ-10 אלף ליש"ט. אגב, לאחר שהופסק הייצור של אלאן רכשה קיה את כל קו הייצור והחלה לייצר אותה בקוריאה, וזה קצת מזכיר את מה שעשו יצרניות סיניות בעשור שהסתיים כעת.

טויוטה פריוויה

בין המכוניות הספורטיביות המעניינות יש מכוניות משפחתיות שימושיות ומיוחדות מאד שנכנסות גם הן לסטטוס אספנות. מיניוואנים היו "הדבר החם" בשנות התשעים, ונחשבו לדרך אידאלית להסעת משפחה לפני עידן הקרוסאובר. בשנת 1990 קיבל ממציא הז'אנר – קרייזלר וויאג'ר – דור מעודכן, אבל המיניוואן המעניין באמת באותה שנה הגיע מטויוטה.

בשונה מן התדמית הנוכחית שלה, טויוטה נחשבה באותה תקופה לחברה יצירתית, ואחת הדוגמאות לכך היא 'פריוויה': שלושה עשורים לאחר השקתה אי אפשר להתעלם מן העיצוב המעוגל, דמוי הביצה, שעדיין נראה יחודי ומעניין. מתחת למרכב ה"חללי", עם שטחי חלונות גדולים, מוצב מנוע מרכזי קדמי ששולח את הכח לגלגלים האחוריים. פריוויה מציעה שפע מקום לשבעה או שמונה נוסעים, והיא מאובזרת באבזור רב.
על כבישי ישראל מתגלגלות אמנם לא מעט פריוויות אבל רובן גמאו כבר מאות אלפי קילומטרים. כעת, תמורת אלפי דולרים בודדים, אפשר לקנות פריוויה שמורה הרבה יותר, ואולי אפילו למצוא אחת עם מנוע מוגדש או גרסת הנעה כפולה מעניינת.

מזראטי שאמאל

אי אפשר לחתום את הרשימה בלי אקזוטיקה איטלקית, והשנה נכנסת לרשימה שלנו מזראטי שאמאל (Shamal) הנשכחת. מזראטי, אשר בשנות השמונים הייתה בבעלות אלסנדרו דה-תומאסו, החלה לאבד גובה, ושאמאל אמורה הייתה להחזיר אותה למרכז נישת מכוניות הספורט-קופה האקסקלוסיבית. מזארטי גייסה לצורך זה את מרצ'לו גנדיני האגדי, שהיה אחראי, בין השאר, לעיצובה של למבורגיני קונטאש, והוא עיצב את שאמאל בעיצוב זוויתי ייחודי, עם קווים מחודדים ואלמנטיים ייחודים כמו מסיט רוח בתחתית השמשה הקדמית. המכונית מאופיינת גם בקווים של שאר דגמי מזראטי מאותה תקופה, וגם 30 שנים לאחר לידתה היא נראית שרירית ומודרנית. הבסיס המכאני נלקח מן ה'בי-טורבו' הוותיקה, כמו גם מנוע ה-V8 כפול המגדשים, בנפח 3.2 ליטר, שסיפק 326 כ"ס.

לרוע מזלה של מזראטי, שאמאל לא עמדה בציפיות מבחינה מסחרית, לקוחות לא עמדו בתור כדי לקנות בי-טורבו מיושנת בתחפושת מודרנית, ואיכות ההנדסה והבניה נותרו נמוכות, ודאי ביחס למחיר הגבוה. התוצאה היא שמזראטי מכרה רק 369 מכוניות כאלה בשש שנים, מה שהופך את שאמאל למכונית אספנות אמיתית ונדירה מאד. נכון, זאת לא אחת מן המכוניות שמזראטי מתגאה בהן, וכנראה גם אין לה  חשיבות היסטורית יוצאת דופן, ובכל זאת היא נדירה, כאמור, ובעלת ערך אספני. מכוניות במצב טוב נמכרות כיום סביב ה-60 אלף אירו, ומחיר זה צפוי לעלות בשנים הבאות.

The post חג לאספני הרכב: המכוניות שמקבלות סטטוס אספנות ב-2020 appeared first on TheCar.