שוק הרכב המסחרי הוא הרבה יותר אכזרי ומקצועי, ולא פחות מעניין, משוק מכוניות הנוסעים, ולמרות שזה הישראלי כמעט לא זוכה לחשיפה תקשורתית – סכומי הכסף שמתגלגלים בו גדולים מאד.

טויוטה היא לא רק יצרנית הרכב הגדולה ביותר בעולם (נכון לסיכום 2015) אלא גם יצרנית המשאיות הגדולה ביפן (תחת מותג 'הינו'), ובעשרות רבות של מדינות בעולם היא מככבת בפלח השוק של מכוניות חלוקה בינוניות עם 'היאייס' – ואן אייקוני שמיוצר ברציפות מזה 49 שנים.

בעבר נמכר היאייס גם בישראל ובאירופה (ואף יוצר בין השאר בפורטוגל), אלא שמעצם טבעו זהו כלי פשוט שנועד לספק אמינות אינסופית ולהתמודד בשווקים של מדינות מתפתחות, שם עליו להתגבר על דרישות כמעט הזויות (כמו להסיע 35 נוסעים שדחוסים לתוכו כשהוא משמש כמונית).

שוק המסחריות הקלות והבינוניות האירופאי, בשונה מרוב שווקי העולם, דורש כלי רכב הרבה יותר מעודנים, נוחים ומאובזרים, ומצד שני עליהם לעמוד בדרישות המחמירות ביותר בעולם בתחומי הבטיחות וזיהום האוויר.

זהו שוק ענק, שבו נמכרות מידי שנה 2.24 מיליון מכוניות, אבל כדי להתמודד בו עם היאייס נדרשת טויוטה להשקיע המון כסף בשדרוג שלו, וזה כנראה לא משתלם כלכלית.
היות שכך, טויוטה החליטה בשנת 2013 לקנות את הוואן האירופאי שלה מן השותפות שהתקיימה בשעתו בין פיג'ו-סיטרואן לבין פיאט, וכך נולד הדור הראשון של 'פרואייס' שהיה למעשה הדבקת סמל של טויוטה על מתיחת הפנים של הדור השני של פיג'ו 'אקספרט' (או סיטרואן ג'אמפי ופיאט סקודו).

זמן קצר לאחר מכן החליטה פיאט להפריד כוחות מפיג'ו-סיטרואן ולרכוש את הדור החדש של הוואן שלה (שנקרא מעתה טאלנטו) מרנו-ניסאן, וזה הותיר לטויוטה הרבה מקום על קו ההרכבה של אקספרט/ג'אמפי בצפון צרפת.
בינתיים פיתחה פיג'ו-סיטרואן כלי חדש לגמרי, אשר נחשף בתערוכת ז'נבה השנה, והוא מאמץ גישה דומה יותר לזו של ניסאן (עם פלטפורמת NV200) כשהוא מוצע במגוון גדלים שמכסים את כל הטווח שבין טנדרונים גדולים (פולקסווגן קאדי ארוך, פורד קונקט) לבין ואנים גדולים (פולקסווגן טרנספורטר, פורד טרנזיט).

בשונה לגמרי מן הפרויקט הצ'כי המשותף לטויוטה ולפיג'ו-סיטרואן (אייגו / 108) – שם מדובר במפעל משותף, מו"פ משותף ומנועים מתוצרת טויוטה, היחסים בין טויוטה לפיג'ו-סיטרואן בפרויקט 'פרואייס' הן יחסי ספק-לקוח: פיג'ו-סיטרואן פיתחה, עיצבה ומייצרת, וטויוטה רק קונה ומוכרת הלאה.

לכן, עוד לפני שמתארים את היצירה החדשה, אי אפשר להתעלם מן "הפיל שבחדר": השאלה המתבקשת כיצד תוכל טויוטה להתמודד מסחרית מול פיג'ו-סיטרואן אשר מייצרת עבורה את הכלים.
אנשי טויוטה טוענים אמנם שהם הציבו לפיג'ו-סיטרואן כל מיני דרישות איכות ושהם מבצעים גם בדיקות נוספות לכלים הצרפתיים, אבל נראה שהתשובה החשובה יותר נמצאת בכלל במקומות אחרים.

ראשית, ברגע שבו מודבק הסמל של טויוטה על הכלי הזה הוא מקבל מיצוב שנגזר מן היצרן שדרכו הוא נמכר, והיחסים עם הלקוחות מתנהלים דרך מערכת שמדברת בשפה של טויוטה.

שנית, למרות החוסן הרב שלה בתחום הטנדרים, יבואנית טויוטה לא השקיעה עד היום בגזרה המסחרית (פעילות 'הינו' מתנהלת בנפרד) – אבל מצב זה משתנה כעת מן הקצה לקצה כאשר היא מקימה מחלקה מיוחדת שתפעל מול לקוחות מסחריים.

קצה החוט של המחלקה הזאת יהיו הלקוחות של היילקס וחלק מן הלקוחות של לנד-קרוזר, אבל ברור שמדובר בעקומת לימוד שתזדקף במקביל לקליטת גרסאות שונות ונוספות של פרואייס בישראל, כלומר שבכל מקרה מדובר בצעד ראשון במסע ארוך.

מתחילים מן האמצע

השקת פרואייס לעיתונות הרכב הבינלאומית נערכה בפולין, ואנחנו הוזמנו אליה כאורחי היצרנית והיבואנית.

פרואייס מיוצר בשלושה מרכבים באורכים שונים, עם שני אורכי בסיס גלגלים ובשלוש תצורות מרכב (נוסעים, עם חלונות, מטען, ללא חלונות-צד, ו"תא צוות", עם שלדה חשופה שעליה מותקן ארגז על-ידי בונה ארגזים).
היצע המנועים כולל רק מנועי טורבו-דיזל בשני נפחים (1.6 ו-2.0 ליטר) ובחמישה הספקים (95, 115, 120, 150 ו-180 כ"ס), ואלה מחוברים לתיבות הילוכים ידניות (5 ו-6 הילוכים), רובוטיות (6 הילוכים מצמד בודד) ואוטומטית קונבנציונלית שמוצעת בגרסת ה-180 כ"ס.

המחלקה המסחרית הצעירה של יבואנית טויוטה תתמקד בשלב ראשון בבסיס הגלגלים הארוך על שני אורכי המרכב שלו, ובמנוע ה-2.0 ליטר, ובעתיד יוצעו בהדרגה כל הגרסאות שיהיו להן ביקוש והצדקה בישראל.
כך, למשל, פרואייס מוצע גם בגרסת נוסעים מאד מהודרת שמתמודדת מול כלי רכב שעולים 300 אלף ש"ח וצפונה מכך.

אורכה של הגרסה הקצרה (שכאמור לא תגיע בשלב ראשון ארצה) הוא 460.6 ס"מ ואורך בסיס הגלגלים שלה 292.5 ס"מ.
שתי הגרסאות האחרות יושבות על בסיס גלגלים ארוך יותר ב-35 ס"מ (327.5 ס"מ) והאורך הכולל שלהן 495.6 ס"מ (בינונית) ו-530.8 (ארוכה).

גרסת 'ורסו' של פרואייס, שעליה גמאנו את רוב הקילומטראז' שלנו, מדוגמת מראש כ"נושאת אנשים" וככזאת יכולה הייתה לעניין לא רק את המגזר העסקי אלא גם משפחות שהתברכו בילדים רבים.

העניין הוא ששוק המסחריות הישראלי מבוסס במידה רבה על התקנות ודיגומים מקומיים, ולכן יבואנית טויוטה לא תייבא בשלב ראשון את 'ורסו' אלא רק את ה"קליפה" ("פאנל וואן") ועליה יותקנו אצלנו חלונות, מושבים או כל אבזור אחר שיידרש.

עיצוב הפנים של פרואייס הוא פיג'ו-סיטרואני ללא כחל וסרק, ולמעט הסמל על גלגל ההגה, וחלק מאבזור הסיוע לנהיגה, שום דבר לא לקוח כאן מעולמה של טויוטה. עם זאת, ולמרות השיפור הרב בדגמי טויוטה בדור הנוכחי שלהם, לא סביר שנשמע איזה שהוא לקוח של טויוטה מתלונן על עיצוב הפנים הזה או על רמת ההרכבה שלו.
מבחינה זאת, העובדה ש'פרואייס' לא משדר תחושה יפנית, כמו למשל ניסאן NV200, היא בבחינת ברכה, ועיצוב הפנים של המכונית מוקפד, פשוט, ונוח מאד לשימוש.

על הכביש

כל נסיעת המבחן התנהלה על שטחים מישוריים וללא נשיאת מטען, כך שלא ממש יכולנו לאתגר את הכלים עם המשימות שהם יידרשו לבצע במציאות, אבל מותר לנו לסמוך על פיז'ו-סיטרואן, כמי שמובילה את המכירות בשוק האירופאי, שהיא יודעת את העבודה גם בתחום הדינמי.

ככל שכן הצלחתי להתרשם מדובר בכלי מאד נוח אשר משדר תחושת נסיעה קרובה מאד לזו שמתקבלת בקרוס-אובר טיפוסי בן ימינו, עם תנוחת ישיבה גבוהה יחסית, היגוי די ישיר ומדויק, התנהגות נינוחה וצפויה ורמת שיכוך מהמורות סבירה עד קופצנית – לא מפתיע בהתחשב בכך שהמכוניות היו ריקות יחסית. שיכוך הרעשים אמנם מצוין, אבל לא בטוח שזה יהיה המצב בכלי ערום שיעבור התקנת מושבים בישראל.

מנועי הטורבו-דיזל החדשים של פיג'ו עובדים נעים ושקט (מרווח הטיפולים המומלץ שלהם, אגב, הוא אחת לשנתיים או כל 40 אלף ק"מ, אם כי הניסיון מלמד שבאופן כללי עדיף לבצע החלפת שמנים כל 15,000 ק"מ לכל היותר).
לוח המחוונים מותקן גבוה יחסית ואילו הגג די נמוך, כך שנוצרת תחושה מעט צפופה, אבל שדה הראיה לצדדים לא מופרע וגם המבט אל לוח השעונים נוח מזה שבמכוניות הנוסעים הצרפתיות.

סביבת הנהג שימושית מאד ומכילה רמזים ברורים לשפת העיצוב של פיג'ו, כמו אינסרטים דמויי אלומיניום, מיקום בורר ההילוכים נוח מאד ותנוחת הישיבה טובה.

מנועי הטורבו-דיזל של פיג'ו נחשבים לטובים, אמינים וחסכוניים בדלק, והדור החדש שלהם כולל "מערכת הפחתה קטליטית סלקטיבית" – SCR אשר מצמצמת את פליטת תחמוצות החנקן באמצעות שימוש באוריאה (חומר שאותו יש למלא אחת לכ-15,000 ק"מ).

רמת השימושיות של הכלי גבוהה בזכות שתי דלתות צד נגררות ושתי דלתות אחוריות שנפתחות לצדדים (בגרסת הנוסעים, ורסו, יש דלת אחורית שנפתחת כלפי מעלה) וחושפות מפתח הטענה רחב.
מכיוון שאפשר לקפל את מושב הנוסע הקדמי כלפי מטה אפשר גם לטעון ברכב הזה מטענים ארוכים במיוחד.

גרסת הנוסעים של פרואייס קיבלה ציון בטיחות מרבי של 5 כוכבים במבחני הריסוק של Euro NCAP, וזאת אינדיקציה טובה לרמת הגנה טובה לנהג ולנוסעים.

באירופה מוצע פרואייס עם מגוון רחב של ציוד בטיחות, חלקו ברור מאליו כמו מערכת בקרת יציבות או בקרת לחץ אוויר בצמיגים.

למרבה הצער, עיוות המס הישראלי מאלץ את טויוטה להדביק בישראל מערכת אפטר-מרקט מתוצרת מובילאיי במקום לסמוך על המערכות המקוריות של היצרנית – בהן התרעת סטייה מנתיב הנסיעה, התרעת התנגשות עם בלימה אוטונומית, כיבוי אוטומטי לאורות גבוהים, בקרת שיוט אדפטיבית וזיהוי הולכי רגל.
כמו כן סביר שייחסכו מאיתנו גם פריטי אבזור-נוחות אחרים כמו כניסה ללא מפתח או חיישני חניה ומצלמה אחורית מקוריים.

מחיר המחירון של פרואייס צפוי להיות סביב 200 אלף ש"ח אולם זהו נתון חסר כל משמעות, שכן גם בתחום הרכב המסחרי נסגרות כיום עסקאות בסכומים מנותקים לחלוטין ממחירי המחירון, וכל מה שאפשר לשער זה שפרואייס ייתן קרב ויימכר במחירים תחרותיים.

אם אנשי טויוטה מספיק בטוחים בעצמם (או בפיג'ו) ייתכן שהם יבחרו להציע את הכלי עם חמש שנות אחריות (כמקובל בצרפת, או אפילו 7, כמקובל בבלגיה) ולא יסתפקו באחריות הכלל אירופאית המקובלת של שלוש שנים או 100 אלף ק"מ.

The post טויוטה פרואייס במבחן appeared first on TheCar.

כחודש וקצת לאחר שהודיעה על השקתו, ולאחר שכבר זכה בציון מעולה במבחני הריסוק של פרויקט EuroNCAP, חושפת סיטרואן פרטים נוספים אודות מחליפו של "ג'אמפי" שנקרא "ספייסטורר" ויוצג בפני קהל בתערוכת ז'נבה הקרובה.

סיטרואן כבר פרסמה זה מכבר את העובדה ש'ספייסטורר' הוא אחד משלושת המוצרים המקבילים (שלא לומר כמעט זהים) שהיא מייצרת בצרפת בפרויקט משותף עם טויוטה – פרויקט שמחליף את שיתוף הפעולה שהיה לה משנת 1995 ועד עתה עם פיאט ובמסגרתו יוצרו בין השאר ג'אמפי, פיג'ו אקספרט ומקבילם לבית פיאט שנקרא 'סקודו' (פיאט, אגב, תשווק מעתה גרסה ממותגת על-ידה שתיוצר עבורה על-ידי רנו ומבוססת על 'טראפיק', שנמכר גם כאופל 'ויוארו' וניסאן NV300).

באחרית ימי הדור השני של 'גאמפי' המקורי (2013) החלה פיג'ו-סיטרואן לייצר אותו גם עבור טויוטה אשר משווקת אותו באירופה תחת המותג "ProAce", וזה יהיה גם שמו של הדגם החדש של טויוטה במסגרת השת"פ (טויוטה תשווק אותו גם בישראל החל מסוף השנה הנוכחית).

שלושת הכלים החדשים, של סיטרואן, פיג'ו וטויוטה, מבוססים על פלטפורמת EMP2 החדשה של פיג'ו-סיטרואן שעליה בנויות כיום כל המכוניות הקומפקטיות של הקבוצה, בהן למשל פיג'ו 308 וגם סיטרואן פיקאסו.

אבל ככל שמתקרב מועד ההשקה האירופית, בז'נבה, מתגלים פרטים מעניינים נוספים אודות שיתוף הפעולה בכלל, ובמיוחד אודות הדרך שבה בוחרים המותגים השונים לייחד את עצמם זה מזה.

כידוע, לפיג'ו-סיטרואן יש פרויקט משותף ותיק יותר עם טויוטה באירופה, בצ'כיה, שבמסגרתו מיוצרת המכונית העירונית המשותפת לשלושת המותגים, אולם בשונה מן הפרויקט הצ'כי – שבו תרמה טויוטה את המנועים, הארכיטקטורה הבסיסית של המכונית ואת ניהול הייצור – במקרה של כלי הרכב המסחריים לטויוטה יש תפקיד מינורי בלבד והיא תורמת מנסיונה רק בייעול הייצור.

כבעבר, "ספייסטורר" ושני עמיתיו יופקו בגרסת מטען ("קליפה") ובגרסת נוסעים, והפעם יהיו להן שלוש גרסאות אורך (בין 4.6 מטר ל-5.3 מטר, וגובה של 1.9 מטר) שיוצעו עם 5, 7, 8 או 9 מושבים. גרסאות המטען ישמרו על שמותיהם המקוריים – ג'אמפי אצל סיטרואן, 'אקספרט' של פיג'ו ו'פרואייס' אצל טויוטה.

מה שמעניין בגרסאות הנוסעים הוא שעושה רושם שהתוכניות של סיטרואן לגביהן מושפעות דווקא ממה שעשתה טויוטה בפרויקט מכוניות המיני הצ'כי, כאשר לקחה את המכונית שלה לכיוון היותר "אישי" ואיפשרה ללקוחותיה לבצע "פרסונליזציה" למכונית האישית שלהם באמצעות שילובי צבעים ואינסרטים של פלסטיקה.

סיטרואן, לפי ההודעה לעיתונות שפרסמה בסוף השבוע, תציע שתי גרסאות איבזור לגרסאות הנוסעים השונות – אחת, בסיסית יותר, מיועדת לרוכשים פרטיים, והאחרת – מאד מאובזרת – מיועדת לשוק המוסדי של מי שמשתמשים במסחרית הזאת כרכב הסעות.

בנוסף – וזה הדבר המעניין ביותר – סיטרואן תחשוף בז'נבה גרסת "פופ" של המכונית, במסגרת שיתוף פעולה מסחרי עם להקת ה"פופ האלקטרוני" HYPHEN HYPHEN.

גרסה זאת, כך נראה לפי התמונות ותיאור התוספות שלה, אמורה להביא את ה"פרסונליזציה" האפשרית לרמה גבוהה במיוחד, ובעיקר להפוך את ה"קופסא" המשעממת למשהו שמזכיר את ה'מיקרובוס' של פולקסווגן, כפי שהתגבש בשנות השישים והשבעים בארה"ב כאשר הפך לאחד מסמלי דור "ילדי הפרחים".

מרווחת ובטוחה

להישג הגדול ביותר שלה זכתה ספייסטורר עוד לפני שהושקה, בין השאר בזכות רמה גבוהה במיוחד של אבזור בטיחותי שאיפשרה לה, כאמור, לקבל את הציון הגבוה ביותר במבחני הריסוק של פרויקט EuroNCAP .

המכוניות יונעו עם "המגוון המוכר של מנועי דיזל בנפח 1.6 ליטר מסדרת BlueHDI", אשר עושה שימוש במערכת טיפול בגזי הפליטה שצורכת אוריאה, וטרם פורסמו פרטים נוספים אודות מנועי בנזין.

אנשי סיטרואן מבטיחים שהפלטפורמה החדשה מאפשרת מרחב משופר לרגליים בשורות המושבים השניות והשלישיות, וכן גישה נוחה יותר למושבים האחוריים, והם מבטיחים גם שביצעו במכונית "טיפול אקוסטי" שמתבטא ב"נוחות נסיעה אופטימלית", וזאת בנוסף לרמת אבזור גבוהה מאד.

בין פריטי האבזור – שחלקם ודאי יוצעו כאופציה או פשוט לא ייובאו לישראל אך אחרים כן – בולטים תצוגה עילית (כמו בפיקאסו), מערכת ניווט תלת-ממדית שמבוססת על מערכת המולטימדיה החדשה של פיג'ו-סיטרואן, ודלת הזזה חשמלית עם הפעלה באמצעות החיישן האופנתי החדש שמזהה את נפנוף כף הרגל מתחת לדלת.

ספייסטורר מציע גם מערכות סיוע לנהג ברמות תחכום שונות – החל מ"התראת הפסקת קפה" שמזכירה לנהג שהוא נוהג כבר כשעתיים ו"מציעה" לו לקחת הפסקה, דרך מערכת דומה – אך כנראה מתוחכמת יותר, שבוחנת את התנהלות הנהג ומתריעה מפני "כשלים בריכוז", התרעת סטייה מנתיב הנסיעה, בקרת שיוט אקטיבית, וכלה בהתראת התנגשות עם בלימת חרום עצמאית אשר נדרשת כיום כדי לקבל את הציון המרבי במבחני הריסוק של פרויקט EuroNCAP.

סיטרואן עדיין לא מפרטת לגבי כלל היצע המנועים שלה אבל כן מתקשרת את מנועי הדיזל ממשפחת BlueHDi שמספקים "עד 180 כ"ס ו 40.5 קג"מ של מומנט".

מסחרית היפסטרית

בד בבד עם השקתו הפומבית של ספייסטורר מציגה סיטרואן גרסת תצוגה צבעונית מאד של ה'ואן' שלה, שנקראת HYPHEN, תוך כדי שהיא "עפה על עצמה" בהודעה לעיתונות ומסבירה שמכונית התצוגה הזאת "מתפוצצת מרוב אופטימיות ואנרגיה ומגבירה את אופיה של גרסת הייצור. מכונית התצוגה HYPHEN תהיה בראש רשימת ההשמעה של סיטרואן בתערוכת הרכב בז'נבה".

בדברי ההסבר לדגם הזה כותבים יח"צני סיטרואן ש"כפי ששמו מרמז הוא יוצר קישור בין משפחות ושבטים, MPV ורכבי שטח, ערים ומרחבים פתוחים… על סיפונו כל דבר נעשה אפשרי. כל שבט וכל משפחה יכולים לעלות לסיפון וליהנות מהרפתקה ללא גבולות… לכן היה זה אך טבעי עבור סיטרואן לחבור ללהקת הפופ HYPHEN HYPHEN כחלק מן המהלך התקשורתי שלה.

HYPHEN HYPHEN היא קבוצת מוזיקאים צעירים ותוססים מן העיר ניס, שמועמדת לפרס המוזיקה הצרפתי לשנת 2016 והופכת לשחקן מפתח בזירת הפופ האלקטרוני.

לדברי ארנו בלוני (Belloni), מנהל השיווק התקשורתי של סיטרואן: "סיטרואן תמיד ידעה כיצד לחדש, להיות חלוצה ולזהות כישרון… לאחר הפגישה עם HYPHEN HYPHEN נולד רעיון השותפות באופן טבעי".

אנשי סיטרואן כנים מספיק כדי שלא למרוח ולהודות שמדובר בעיקר ב"קמפיין תקשורתי", אבל לזכותם צריך לומר שהם הצליחו לצאת מן השיעמום המוחץ והמפוהק של כמעט כל ה'ואנים' המסחריים – בעיקר בזכות צביעה מושקעת ומרהיבה – גם חיצונית וגם של פנים תא הנוסעים, כולל מושבים וחלקי פלסטיקה.

דגם התצוגה, ומן הסתם גם גרסאות מסחריות שיופקו בעקבותיו, מציע הנעה כפולה ואפילו "יכולת שטח" מוצהרת בזכות שיתוף פעולה עם חברת Automobiles Dangel שמתמחה במערכות הנעה כפולה.

דגם התצוגה מוגבה לטובת יכולת עבירות גבוהה, והוא מתגלגל על חישוקים ספורטיביים למראה בקוטר 19 אינטש (שלא כל כך ברור כיצד ישרדו בנסיעת שטח), ומציע גם מגיני גוף. בפנים, המושבים צבועים, כאמור, בצבעים ססגוניים, ובסכימת צביעה דומה לצבעים החיצוניים.

עם זאת, הסיכוי לראות את הואן הצבעוני הזה בישראל לא גדול במיוחד, לפחות אם הוא יוצע רק בתצורת ההשקה שלו, עם מנוע הטורבו-דיזל בהספק 150 כ"ס שמחובר רק לתיבת הילוכים ידנית.

The post סיטרואן עושה פולקסווגן: ממציאה מחדש את ה'ואן' המסחרי appeared first on TheCar.