טסלה ממשיכה להסתבך, והפעם בשני תחומים רגישים ביותר לבעלי רכב חשמלי: טווח הנסיעה האמיתי של הרכב החשמלי והאפשרות לאבחן ולתקן סוללה שחשודה כפגומה. תחקיר שפרסמה אתמול סוכנות הידיעות 'רויטרס' חושף שטסלה הקימה בארצות הברית צוות סודי של אנשים והטילה עליו משימה "לנפנף" לקוחות שפונים אל מרכז השירות והתמיכה בטענות לגבי טווח הנסיעה המעשי של המכוניות.

כרגיל, תחקירני רויטרס לא זכו לתשובה ולשיתוף פעולה מצד טסלה, שעושה ככל שביכולתה להתעלם מן התקשורת ולנהל את השיח שלה עם לקוחות בפלטפורמות חברתיות. במצב דברים כזה חובת ההוכחה היא על טסלה, ואין סיבה שלא להאמין לסוכנות הידיעות הוותיקה.

התחקיר של רויטרס חושף עובדה מטרידה ביותר, לפיה כבר לפני כעשור טסלה פיתחה אלגוריתמים שנועדו לזייף ולהגזים בהערכות טווח הנסיעה שמוצגות לנהג לאחר שהסוללה טעונה במלואה, כלומר לבצע מניפולציה מכוערת על פונקציית הערכת טווח הנסיעה הנותר אשר כידוע מושפעת גם מאופי הנהיגה הספציפי של כל נהג ומן הטמפרטורות החיצוניות.
מסיבות שיווקיות החליטו בטסלה להציג לנהגים תחזיות "ורודות" לגבי המרחק שצפוי להתקבל עם סוללה מלאה, כך לפי עדותו של אדם שמכיר את התכנון המקורי של האלגוריתמים האלה. לאחר מכן, כאשר הסוללה מתרוקנת אל רמה של מתחת ל-50% מן התכולה המרבית שלה מתחיל האלגוריתם להציג לנהגים תחזיות מציאותיות יותר אודות הטווח הנותר, וזאת כדי למנוע מהם להיתקע ללא חשמל.

כמקובל, האלגוריתם כולל "טווח בטיחות" שמאפשר נסיעה של כ-24 קילומטרים נוספים גם לאחר שמד הטווח מצביע על סוללה ריקה, כך לדברי אותו מקור, אשר טוען שההנחיה לפתח את האלגוריתם ולהציג את הערכות הטווח האופטימיות הגיעה ישירות מאילון מאסק. "אילון רצה להראות נתוני טווח טובים כאשר הסוללה טעונה במלואה", הוא אמר לתחקירני רויטרס, "מפני שלקוח שמתעניין ברכב חשמלי ורואה טווח של 560-640 קילומטרים מרגיש טוב לגבי הטווח".

מיותר להזכיר שטווח נסיעה הוא ככל הנראה השיקול הבודד החשוב ביותר בהחלטת קניה של רכב חשמלי, ודאי בעידן שבו טווחי הנסיעה עדיין גורמים ל"חרדת טווח" אצל מי שלא רגילים להשתמש ברכב חשמלי, ושזה גם אחד החסמים המשמעותיים למעבר לשימוש ברכב חשמלי.

הלקוח תמיד טועה

תחקירני רויטרס מביאים את עדותו של בעל טסלה, תושב קולורדו שנהג ב'מודל 3' משנת הדגם 2021 מביתו לכיוון קליפורניה וציפה לקבל טווח נסיעה קרוב לזה שעליו מתחייבת טסלה: כ-560 קילומטרים לאחר טעינה מלאה. לדבריו, מהר מאוד הוא הבין שבמקרים שונים – במיוחד במזג אוויר קר – הוא מקבל פחות ממחצית טווח הנסיעה, וזה גרם לו לחשוש שקיים פגם חמור בסוללה שלו.

בעל הרכב פנה לשירות הלקוחות של טסלה והזמין פגישת שירות במוסך בקליפורניה, ומהר מאד קיבל שתי הודעות טקסט שבראשונה מהן נכתב שהרכב שלו אובחן מרחוק והסוללה נמצאה תקינה, ובאחרת נכתב שטסלה מבקשת לבטל את הביקור שלו במוסך.

תחקירני רויטרס מביאים את זה כדוגמא לפרקטיקה של עובדי "צוות הסחה סודי" שהוקם על-ידי טסלה בקיץ שעבר במטרה לבטל כמה שיותר כניסות למוסך שקשורות לטווח הנסיעה. אנשי הצוות, כך נחשף, קיבלו הנחיה "לנפנף" כל לקוח שמתלונן על טווח נסיעה ולגרום לו להימנע מלהגיע עם מכוניתו לטיפול. הצוות, לפי התחקיר, הוקם לאחר שמרכזי השירות של טסלה הוצפו במכוניות של לקוחות שציפו לביצועי טווח נסיעה קרובים יותר לאלה שעליהם מצהירה החברה וכפי שמדווח על-ידי מחשב הרכב לאחר טעינה מלאה.

הצוות הסודי פעל ממדינת נבאדה ועל פי עדויות שנאספו על-ידי רויטרס מעובדים שפעלו במסגרתו – חלק מהעובדים ממש "חגגו על השולחנות" לאחר שהצליחו לנפנף כל לקוח מתלונן. עובדים אלה טוענים שהצוות הסודי סגר עד מאות מקרים בכל שבוע וניהל מעקב שוטף אחר רמת ההצלחה שלהם בביטול כניסות למוסך. מנהלים בצוות אמרו לעובדים שלהם שכל פגישה שהם מצליחים לבטל חוסכת לטסלה כ-1,000 דולר, וזאת בנוסף להפחתת הלחץ על מרכזי שירות שכורעים תחת עומס פניות.

אין תקלה כי אין טווח

למרבה האירוניה, ועל אף שהדברים לא נאמרים באופן מפורש, ייתכן שהצוות דווקא הועיל לחלק מן הלקוחות בכך שמנע מהם את בזבוז הזמן של לקבוע פגישה, לפנות זמן ולנסוע אל המוסך ובחזרה, וזאת מן הטעם הפשוט שברוב המכוניות באמת לא הייתה כל תקלה.

כמו אצל הבחור שהובא כדוגמא בראשית הדברים – הסוללות ומערכת החשמל של ה'מודל 3' שלו היו תקינות לגמרי ופשוט לא סיפקו את טווח הנסיעה המופרך שעליו התחייבה טסלה בפרסומיה. למעשה – הטענה העיקרית בתחקיר היא שטסלה יצרה שתי שכבות של הטעיית לקוחות: השכבה הבסיסית היא התחייבות לטווח נסיעה ארוך יותר מן הטווח האמיתי של המכוניות, והשכבה האחרת היא אותו אלגוריתם שמציג בתחילת נסיעה טווח אופטימי אך בשלב מסוים "מעלים" קילומטראז' במהירות – כלומר שהטענה כאן היא ל"שקר על שקר".

כדי לבסס את הטענות שוחחו תחקירני 'רויטרס' עם מספר גורמים שמתמחים ברכב, והם גם מזכירים שמוקדם יותר השנה טסלה חטפה קנס מן הרגולטורים בדרום קוריאה לאחר שהסתבר שבמזג אוויר קר המכוניות מתוצרתה מספקות רק מחצית מן הטווח המוצהר על-ידי החברה.

ארגון המהנדסים הבינלאומי SAE פרסם לפני כשלושה חודשים מחקר שממנו עולה שרוב יצרניות הרכב מפריזות בהערכות הטווח שלהן, אבל אף אחת לא מפריזה כמו טסלה. המחקר בחן 21 מותגים שונים של כלי רכב חשמליים מבלי לנקוב בשמות שלהם ומצא שהמכוניות סיפקו בממוצע טווח מעשי נמוך ב-12.5% מן הטווח המוצהר בעת נהיגה על כביש מהיר. אגב, זה לא מאד שונה ממה שתעשיית הרכב הרגילה אותנו לאורך שנים בכל הקשור לתצרוכת דלק של מכוניות עם מנועי בעירה. עם זאת, שלושה דגמי טסלה שנבדקו במחקר הזה רשמו את הפערים הגדולים ביותר ביחס לנתונים המוצהרים, והטווח המעשי שהם מספקים נופל ב-26% מן המוצהר.

תחקירני רויטרס מצטטים את ג'ונתן אלפלן, עורך מבחני הדרכים של אתר הרכב Edmunds.com, אשר בחן באופן מקיף את דגמי טסלה וגם דגמים של יצרניות רכב גדולות אחרות כמו פורד, ג'נרל מוטורס, יונדאי ופורשה. לדבריו, כל דגמי טסלה שנבדקו על ידי אדמונדס לא השיגו את הטווח המוצהר שלהם ובכתבה שהאתר פרסם לפני כשנתיים וחצי נמצא שרק דגם אחד מתוך עשרה של יצרניות רכב אחרות (שאינן טסלה) חרג משמעותית מן הטווח המוצהר.
בעקבות אותה כתבה התלוננו אנשי טסלה בפני אדמונדס על תוצאות הבדיקה וטענו שהיא לא לקחה בחשבון את "חיץ הביטחון" שמתוכנת לתוך מד הטווח ולכן אנשי האתר ביצעו בדיקות נוספות שבהן נמצא שרק שתי מכוניות מתוך שישה דגמים שנבדקו עמדו בטווח המוצהר. עוד הסתבר שאותו "חיץ בטיחות" אינו קבוע ולא מומלץ להסתמך עליו.

צוות ההסחה

תחקיר רויטרס מתאר את העבודה השוטפת של צוות ההטעיה הסודי של טסלה ואת טענת העובדים לפיה הוא הצליח לסכל אלפי ביקורים במוסכי השירות, והחלק היותר חמור שנחשף הוא שגם כאשר תוכנות האבחון של הרכב דיווחו למוקד שנמצאה תקלה אמיתית ברכב, כולל כזאת שלא קשורה לטווח הנסיעה, היועצים הונחו שלא לספר עליה ללקוחות אלא לסגור את הפניות.

יתרה מכך: אנשי טסלה עדכנו את אפליקציית הטלפון שלה באופן שבו כל לקוח שהתלונן לגבי טווח הנסיעה לא יוכל להזמין פגישות שירות ישירות מהאפליקציה, אלא רק לבקש שמישהו מאנשי השירות במוקד ייצור איתו קשר – מה שלעתים קרובות דרש מספר ימים בגלל צבר גדול של תלונות אודות טווח הנסיעה – כך לדברי מקור פנימי.

עדכון האפליקציה ניתב את כל תלונות הטווח בארה"ב ישירות אל צוות ההסחה שפעל בנבאדה (הצוות החל את פעילותו בלאס וגאס ומאוחר יותר עבר משם), ואנשי הצוות טיפלו בכ-2,000 מקרים בשבוע, חלקם של לקוחות מתוסכלים שלא הצליחו להזמין תור לשירות. אחת הפרקטיקות שהונהגו בצוות הייתה הנחיה להתקשר לקוח רק פעם אחת ואם לא הושגה תשובה של הלקוח לסגור את התיק. בסך הכל נסגרו כ-750 תיקים בשבוע.

בסוף השנה שעברה הונהגה פרקטיקה פסולה נוספת: במטרה לסגור תיקים במהירות הופסק הביצוע של בדיקות אבחון מרחוק בכלי רכב של בעלים שדיווחו על בעיות טווח, והתוצאה היא שלאלפי לקוחות שהתלוננו על בעיות טווח נאמר שאין כל בעיה במכונית שלהם וזאת למרות שבכלל לא בוצעה בו דיאגנוסטיקה מרחוק. מן התחקיר של רויטרס עולה שטסלה הפסיקה לאחרונה את פעילותו של צוות ההונאה שלה ומי שמטפל כעת בלקוחות מתלוננים זה "יועצי שירות וירטואליים".

רוב לקוחות טסלה אוהבים מאד את המכוניות שלהם וכך גם עולה מסקר שביעות רצון שפורסם לאחרונה בארה"ב. בנוסף, חלק עיקרי בפערים המדווחים קשור לטווחי נסיעה במזג אוויר קר, וזאת ככל הנראה הבעיה האחרונה שצריכה להטריד בעל טסלה בישראל. בנוסף, לנוכח ממצאי התחקיר סביר גם להניח שברוב המקרים אין בעיה טכנית בסוללות או במכוניות, למעט טענה לקיומה של תוכנת הונאה שמחשבת את טווח הנסיעה הנותר בדרך "יצירתית".

אלא שרוח הדברים היא שטסלה מתנהלת עם תרבות ארגונית של שקרים ומניפולציות – ואלה לעולם לא עובדים לטובת הלקוחות ובעלי הרכב.

The post טסלה משקרת לגבי טווח הנסיעה והפעילה צוות סודי לנפנוף תלונות של לקוחות appeared first on TheCar.

למרות חוסר המעש של ממשלת ישראל בקידום השימוש ברכב חשמלי בכלל, ובפרט בפיתוח רשת הטעינה הציבורית – כחמישית ממכירות הרכב בישראל כעת הם של כלי רכב חשמליים, ונתון זה מזנק במהירות.
רבים מבין מי שעדיין מהססים, ולא מעט מבין מי שכבר רכשו ועושים שימוש ברכב חשמלי, חוששים חשש "קלאסי" שזכה זה מכבר לכינוי "חרדת טווח", מה שמתאר צל שמרחף לגבי טווח הנסיעה המעשי לאחר טעינה.

מי שכבר משתמשים ברכב חשמלי חוששים לעיתים חשש נוסף, שנקרא "חרדת טעינה", שמתאר מצב שבו מגיעים אל עמדת טעינה ציבורית רק כדי לגלות שהיא תפוסה או, חלילה, תקולה. המצב האידאלי, לכן, הוא להשתמש ככל שאפשר בעמדות טעינה ביתיות ולסמוך על הציבוריות רק בנסיעות ארוכות.

חשוב להכיר את כל הגורמים שמשפיעים על טווח הנסיעה המעשי של רכב חשמלי גם לפני בחירה של רכב כזה וגם במהלך השימוש בו. חלק מן הגורמים האלה תלויים בנהג ובאופי הנהיגה שלו, ואחרים נובעים מתכולת האנרגיה בסוללה, הכימיה שלה, מערכות הניהול של הסוללה ושל המכונית ועוד. הגורמים שקשורים לנהיגה דומים, אבל לא זהים, בכל המכוניות, ועל אלה שקשורים בטכנולוגיה וב"חומרה" חשוב כמובן לדעת לפני שבוחרים מכונית חשמלית.

אלה חמשת הגורמים המשפעים ביותר על טווח הנסיעה של רכב חשמלי:

קיבולת סוללה

תכולת האנרגיה בסוללה – "כמות החשמל" שהיא יכולה לאגור וכמה מתוכה היא יכולה "לשחרר" היא הגורם המשמעותי ביותר לטווח נסיעה של רכב חשמלי, אלא שהשוואה בין שני גדלי סוללה רלבנטית רק אם משווים את אותו דגם ואותה כימיה.

תכולת האנרגיה, הקיבולת, נמדדת בקילוואט שעה (קוט"ש, KWh), וסוללה בעלת קיבולת גבוהה יותר אוגרת יותר אנרגיה ומאפשרת טווח נסיעה ארוך יותר. העניין הוא ששתי סוללות זהות עם תכולת אנרגיה זהה יספקו טווחי נסיעה שונים כאשר יותקנו בשני דגמי רכב שונים – בגלל ארבעת הגורמים האחרים.

מחירי הקיבולת, כלומר העלות של כל קילוואט שעה בסוללה – צונחים באופן קבוע (אך לא לינארי) בשני העשורים האחרונים – ככל שהטכנולוגיה משתפרת ואמצעי הייצור מפותחים. אבל סוללה היא עדיין המרכיב הבודד היקר ביותר ברכב חשמלי ולכן הקיבולת היא גם המשתנה ה"יקר" ביותר ברכב חשמלי.

ככל שהפרש המחיר בין שתי גרסאות סוללה בדגם מסוים גדול יותר – כך כל מי ששוקל רכישת רכב חשמלי צריך להיות יותר ערני כלפי צרכי הטווח האמיתיים שלו. אם ההפרש לא גדול תמיד עדיף לבחור בגרסה עם תכולת האנרגיה הגדולה יותר (למרות תוספת המשקל למכונית), אבל אין טעם לשלם הפרש כספי גדול במיוחד כאשר לא קיים צורך אמיתי בטווחי נסיעה ארוכים.

משקל

המשקל הכולל של הרכב, כולל נוסעים ומטען, הוא המשתנה המשמעותי ביותר לצריכת אנרגיה של כל כלי רכב – ומבחינה זאת לא משנה סוג ההנעה. בין אם נוהגים ברכב חשמלי, מכונית עם מנוע בעירה או עגלה עם סוסה – הפיזיקה זהה: כדי להאיץ מסה גדולה יותר נדרשת יותר אנרגיה.

לרכב חשמלי והיברידי יש יתרון קטן בסעיף הזה בזכות מערכות בלימה רגנרטיביות שאוספות בזמן בלימה חלק מן האנרגיה שהושקעה בהאצה, אבל העיקרון פשוט: ככל שבוחרים ברכב קל יותר ומעמיסים עליו פחות משקל – כך משיגים טווח נסיעה ארוך יותר עם כמות נתונה של אנרגיה.

במציאות הנוכחית, בגלל המחירים הגבוהים – עדיין – של סוללות, תעשיית הרכב מעדיפה לייצר ולמכור כלי רכב גדולים ויקרים, אבל בשנים הקרובות צפוי גידול גם בהיצע של כלי רכב קטנים וקלים יותר. עם זאת – לעניין הספציפי של טווח נסיעה צריך לזכור שגודל הסוללה משפיע מאד על המשקל הכולל ומכוניות קטנות מגיעות בדרך כלל עם סוללות קטנות. בכל מקרה – כאשר השיקול הוא טווח נסיעה ארוך יותר עדיף לבחור מכונית פחות מוחצנת ובעיקר קלה יותר על פני קרוסאובר גדול, מנופח וכבד.

יעילות

החשמל שאגור בסוללות שונות הוא אותו חשמל, אבל כדי להמיר את הפוטנציאל שלו לסיבוב גלגלים נדרשות מערכות שונות וקיימים הבדלים גדולים ברמות היעילות שלהן.
מעבר לכימיה של הסוללה עצמה, מה שמשפיע מאד על תצרוכת האנרגיה ועל ניצול יעיל שלה הם מערכת הניהול של הסוללה (BMS), מערכות הניהול של המנוע או המנועים, סוג המנוע החשמלי ויעילות ניצול האנרגיה במנוע עצמו.

תצרוכת האנרגיה הממוצעת של רכב יכולה ללמד אותנו במידה מסוימת על התוצאות המעשיות של השילוב בין יעילות הרכב והמשקל שלו, אבל דווקא כאן נכנסים לתמונה "הגורם האנושי", כלומר סגנון הנהיגה, ותנאי השימוש ברכב. שתי מכוניות עם נתוני מעבדה דומים עשויות להשיג טווחי נסיעה שונים בעולם האמיתי מפני שהיעילות של מערכות הניהול של אחת מהן – ובמיוחד ממשקי המשתמש שלה – גבוהה יותר.

תנאי מזג אוויר

ככלל, ישראל היא מדינה אידאלית למכוניות חשמליות מפני שלסוללות יותר קשה לתפקד במזג אוויר קר במיוחד – וזה בא לידי ביטוי בקיצור טווח הנסיעה היעיל בין טעינות.

מצד שני, גם מזג אוויר חם במיוחד אינו אידאלי לסוללות מפני שמערכות הניהול משקיעות הרבה אנרגיה כדי לקרר אותן ולפעמים מגבילות את עוצמת הזרם שהן מספקות כדי להגן עליהן. בנוסף, בימים חמים אנחנו משתמשים הרבה במיזוג האוויר שהוא אחד מצרכני האנרגיה הגדולים ברכב – וזה גוזל אנרגיה ומקצר את טווח הנסיעה.

בדגמים רבים אפשר למזג את תא הנוסעים לפני שיוצאים לדרך ובשעה שהם עדיין מחוברים לעמדת הטעינה ואצלנו זה חשוב בעיקר בקיץ. ההבדל לא עצום אבל אם אפשר להשתמש בתכונה הזאת ולקרר את הרכב לא על חשבון האנרגיה שבסוללה אין סיבה שלא לעשות את זה.

צמיגים, בלמים וכל השאר

טווח הנסיעה היעיל של רכב חשמלי מושפע מגורמים רבים נוספים, שעל חלקם יש לנו שליטה מסוימת. למשל, התכנון האווירודינמי של רכב משפיע על התנגדות האוויר וככל שהאווירודינמיקה טובה יותר נדרשת פחות אנרגיה כדי לנוע. הוספת אלמנטים מיותרים על הרכב פוגעת באווירודינמיקה ומצמצמת את טווח הנסיעה.

יצרניות הרכב מציידות בדרך כלל כלי רכב חשמליים מודרניים בצמיגים בעלי רמת התנגדות נמוכה לגלגול, ואלה ממזערים ככל האפשר את צריכת האנרגיה ומסייעים להגדיל את טווח הנסיעה. צריך לשים לב לנתון הזה כאשר בוחרים צמיגים חדשים, אבל הרבה יותר חשוב להקפיד על לחצי ניפוח נכונים, בהתאם להגדרות היצרניות, ולבדוק אותם לכל הפחות אחת לשבועיים. לחץ אוויר נמוך מגדיל את ההתנגדות לגלגול וגם את הסיכון לפיצוץ צמיג.

הכי חשוב – סגנון הנהיגה

חמשת הגורמים שתוארו כאן חשובים וצריכים להשפיע על השיקולים שלנו בעיקר לפני בחירת רכב חשמלי. אבל מי שכבר בחר רכב חשמלי ומשתמש בו יכול לכל היותר להקפיד על לחצי ניפוח נכונים של הצמיגים או לא לסחוב ברכב משקל מיותר. לעומת זאת – לסגנון הנהיגה יש את ההשפעה המשמעותית ביותר על טווח הנסיעה של רכב חשמלי, ודאי מבין הגורמים שיש לנו שליטה עליהם.

לעניין זה חשוב לזכור שלושה כללים פשוטים: מהירות, תאוצה, וקריאת התנועה והדרך.
ברוב כלי הרכב החשמליים המהירות המרבית מוגבלת למרות שמבחינה טכנית הם מסוגלים להגיע למהירויות מאד גבוהות, והסיבה פשוטה: ככל שמהירות הנסיעה גבוהה יותר כך מתבזבזת יותר אנרגיה על דחיקת האוויר סביב הרכב. רוצים להשיג טווח נסיעה ארוך יותר? סעו לאט.

תאוצות חזקות רבות מקצרות את טווח הנסיעה מפני שהן צורכות אנרגיה באופן פחות יעיל, אבל בעיקר מפני שברוב המקרים הן מובילות לבלימות רבות, כלומר לבזבוז אנרגיה. רוצים להאריך את טווח הנסיעה? תאיצו במתינות.

הגורם המשמעותי ביותר לא רק להארכת טווח הנסיעה אלא גם להגברת הבטיחות הוא "אוויראות", כלומר הבנה נכונה של מה שמתרחש על הכביש ונהיגה שצופה את מה שעתיד לקרות במקום רק להגיב לאירועים והתרחשויות. מתקרבים לצומת ומישהו עלול להשתלב שם באופן אלים? צפו פגיעה והתאימו את מהירות הנסיעה. בהמשך הכביש מסתמן עומס תנועה? כנראה שזה לא הזמן המתאים להאיץ ואולי כדאי אפילו להאט. הנהג שלפניכם מזגזג מפני שמאד חשוב לו לשלוח הודעה בטלפון? תמצאו את הדרך הנכונה להימנע מקונפליקט.

ואיך יודעים שה"אוויראות" שלנו טובה? איך אפשר להעריך את רמת הנהיגה שלנו? די פשוט: צאו לדרך עם 100 נקודות ותורידו לעצמכם נקודה בכל פעם שנאלצתם ללחוץ על דוושת הבלמים.

ועוד שני טיפים חשובים לגבי נהיגת רכב חשמלי: כאמור – אחד היתרונות של רכב חשמלי הוא יכולת בלימה רגנרטיבית. לכן, אם כבר נאלצים לבלום – עדיף למקסם את האפשרות הזאת ולשלוט בעוצמת הבלימה הרגנרטיבית. בנוסף, לפני שיוצאים לנסיעה ארוכה אפשר – ברוב כלי הרכב החשמליים – לבחור בתוכנית שימוש חסכונית (לרוב מצוין כמצב 'ECO'), וזה יכול לסייע לנהג להרגיע קצת עם רגל ימין ולמתן את התאוצות ואת תפוקת המזגן.

טיפ בונוס: תכנון מסלול

כאשר יוצאים לנסיעה ארוכה ממילא חשוב לוודא היכן נמצאות עמדות טעינה ציבוריות שאפשר לטעון בהן, ולכן חשוב וכדאי לתכנן מראש מסלול שבמידת האפשר נמנע מאזורים עם הפרשי גובה גדולים, עומסי תנועה או עבודות בכביש.

בדרך כלל, בשימושים יום יומיים רגילים, אין צורך לטעון סוללה ל-100% ואף עדיף להימצא בטווח שבין 30-80% טעינה. אבל לפני נסיעה ארוכה חשוב לצאת לדרך עם טעינה מלאה ולהשאיר טווח ביטחון אל עמדה ציבורית פנויה.

חשוב לזכור שמחשב הדרך ברכב חשמלי מבסס את הערכת הטווח שלו בהתאם לאופי הנהיגה הקודם ברכב, כלומר שאם יצאתם לדרך אחרי יום אינטנסיבי של נהיגה מהירה וכעת נוהגים רגוע – הטווח הראשוני שיוצג לכם יהיה פסימי ביחס למצב הסוללה. כמובן שזה עובד גם הפוך: אם הנהיגה יותר אגרסיבית או שתנאי הדרך תובעניים יותר המחשב יתקן את עצמו תוך כדי תנועה והטווח המוצג יתקצר באופן שעלול להבהיל.

The post כל מה שצריך לדעת על הארכת טווח הנסיעה ברכב חשמלי appeared first on TheCar.

בין רבע ליותר משני שלישים מבעלי הרכב יכולים להשתמש במכוניות חשמליות עם סוללות קטנות יחסית, בתנאי שיש להם "טעינה קהילתית", כלומר עמדת טעינה זמינה בבית או בסביבתו. זאת אחת המסקנות המעניינות של מחקר חדש שפורסם בארצות הברית ועשוי לשנות את התפישה של רבים שחוששים לעבור לרכב חשמלי.

המחקר, שמומן ברובו על-ידי משרד האנרגיה של ארה"ב, בוצע בשיתוף פעולה בין חוקרים מאוניברסיטת דלאוור, אוניברסיטת דלהאוזי וג'ורג'יה טק, עבר ביקורת עמיתים ופורסם בכתב העת Energies. הוא אמנם מתייחס לארצות הברית, ולכלי רכב חשמלים שנמכרים שם, אבל הוא רלבנטי גם אלינו ובוודאי למי שאינם נהגים מקצועיים שנמצאים כל היום על הכביש. החוקרים ניתחו במהלך שנה עד שלוש שנים את אופן השימוש ב-333 כלי רכב עם מנועי בעירה, והשוו אותם באמצעות סימולציות לנתוני טווחי הנסיעה הריאליים של דגמים שונים בהתחשב בפרישת עמדות הטעינה הציבוריות והפרטיות.

ווילט קמפטון, פרופסור למדעי הים ומדיניות, ולהנדסת חשמל ומחשבים באוניברסיטת דלאוור – הוא זה שניסח את הנוסח הסופי של המאמר והוא מסביר: "בדקנו ראשית לכל מה הקילומטראז' שאנשים נוסעים בשנה, בודדנו כל נסיעה ועצירה, ואז "הלבשנו" את המידע הזה על כל דגמי הרכב החשמלי שמוצעים למכירה (בארצות הברית). כאשר נהג יודע כמה רחוק הוא באמת צריך לנסוע הנתונים האלה לגבי טווח נסיעה ומהירות טעינה מגלים לו אילו דגמים חשמליים מתאימים לו".

נתון חשוב נוסף הוא שבמקרים רבים "יותר זה מיותר": לא מעט בעלי רכב רוכשים מכוניות יקרות יותר, עם סוללות גדולות, למרות שכמעט לעולם הם לא באמת מנצלים את הטווח המרבי שלהם. התוצאה, חוץ מאשר תוספת המחיר, היא שהרכב "סוחב" לכל אורך חייו סוללה יותר גדולה וכבדה מכפי שבאמת נדרש.

"אחת התפיסות המוטעות שרווחות בציבור, גם בקרב מקבלי החלטות, היא שבלתי אפשרי להפסיק להשתמש בכלי רכב עם מנועי בעירה עד שכלי רכב חשמליים יציעו סוללות גדולות, ויהיו מספיק עמדות טעינה מהירות". אומר קמפטון. "אבל המחקר שלנו מצא שבין 25% ל-37% מכלל הנהגים יכולים להסתפק בכלי רכב חשמליים עם סוללות קטנות יותר, בשילוב של אפשרות ל"טעינה קהילתית", וזה יענה על כל צורכי הנסיעות שלהם".
כאשר החוקרים מדברים על "סוללות קטנות" לעומת "סוללות גדולות" הם מתייחסים לסוללות עם תכולת אנרגיה של 40 קילוואט שעה לעומת סוללות עם תכולת אנרגיה של כ-80 קילוואט שעה או יותר, שעולות כפול וגם שוקלות כפול.

"כאשר מתמקדים במשקי בית שבהם יש יותר מכלי רכב אחד יורד מספר ימי ההסתגלות לרכב חשמלי באופן דרמטי", נכתב במסקנות המחקר, וזאת מפני שבן משפחה יכול לבחור להשתמש במכונית עם מנוע בעירה כאשר הוא מתכנן נסיעה ארוכה יותר. מסקנה מעניינת, שמבוססת על כך ששני שלישים ממשקי הבית בארה"ב מחזיקים ביותר מרכב אחד, היא שיותר משליש ממשקי הבית שם יכולים להחליף רכב "בנזין" קיים ברכב חשמלי עם סוללה קטנה של 40 קילוואט שעה שמספקת טווח של כ-240 קילומטרים, וזאת בלי לפגוע כלל ברמת הניידות הנוכחית שלהם.

החוקרים מסיקים גם שלמשקי בית עם יותר מרכב אחד יהיה תפקיד מרכזי באימוץ רכב חשמלי גם כאסטרטגיית מעבר בתקופה שבה הם יחזיקו במקביל ברכב בנזין וברכב חשמלי, אבל גם בעידן שלאחר הבנזין. "הבנת צרכי הטווח מגלה שרובם יוכלו לרכוש רכב אחד שמתאים לטווח נסיעה ארוך, ואחד צנוע יותר עם סוללה קטנה".

לצורך המחקר פותחו שלושה מדדים ליכולת של רכב חשמלי לעמוד בדרישות הנסיעה: אחוז הנסיעות שעבורן הרכב מתאים לנסיעות שבוצעו בפועל (על-ידי מכוניות עם מנועי בעירה), מספר הימים שבהם נהג נדרש "להתאים" את השימוש ברכב חשמלי לנסיעות תובעניות יותר, וסך משך הזמן שנהג השקיע בפעולת הטעינה של הרכב (לעומת תדלוק רכב עם מנוע בעירה). החוקרים בחנו נסיעות שבוצעו בפועל, כולל עצירות, על-ידי 333 כלי רכב עם מנועי בנזין ובנו "מלאי נסיעות". לאחר מכן בוצעו מודלים וירטואליים שבהם דגמים שונים של כלי רכב חשמליים ביצעו את אותן נסיעות במהלך השנה. כאשר הדמיה של רכב חשמלי לא השיגה את הביצועים של רכב בנזין – מכיוון שטווח הנסיעה לא הספיק – זה נחשב לשלילי בשלושת המדדים שנבחנו.

נתוני כל הנסיעות של קבוצת המחקר לאורך השנה "הולבשו" על דגמים חשמליים פופולריים בתוך כדי התחשבות בתכולת האנרגיה של הסוללה (קילוואט שעה), מהירות הטעינה שלה ומיקומים שבהם אפשר לטעון אותה. המחקר עקב גם אחר כמות האנרגיה שנותרה בכל רכב חשמלי ביחס ל"מלאי הנסיעות" שנחקר, וזאת כדי להעריך באיזו מידה הוא עומד בכל דרישות הנסיעה.

הניתוח מצא שרכב חשמלי עם טווח נסיעה של 161 קילומטרים עונה על 100% מצרכי הנסיעה של 25% מכלל אוכלוסיית בעלי הרכב, ולדברי המפטון אוכלוסיית המשתמשים הזאת מורכבת בעיקר ממי שמתגוררים בתוך ערים, מאנשים שמשתמשים בתחבורה ציבורית ואווירית לנסיעות ארוכות, וגם מאזרחים יותר מבוגרים מחד ומאמריקנים בעלי הכנסה נמוכה מאידך.

"כאשר מחברים יחד את כל האוכלוסיות האלה", אומר קמפטון, "מקבלים ציבור גדול של אנשים שלא זקוקים ליותר מרכב עם סוללה בגודל בינוני והם יכולים לחסוך לפחות 10,000 דולר ביחס לכלי רכב עם סוללות גדולות יותר".
מן המחקר עולה שכלי רכב חשמליים שמספקים טווח נסיעה ריאלי של כ-250 קילומטרים עונים על רוב הצרכים של נהגים, ובוודאי של מי שנוסעים לנסיעות ארוכות רק 3-4 פעמים בשנה ולצורך זה יכולים למצוא אלטרנטיבה תחבורתית אחרת.

על אף שמרחקי הנסיעה בחלק מן המדינות בארה"ב גדולים בהרבה מן הממוצע בישראל – הנתון הפדרלי הממוצע שם הוא שכלי רכב קלים נוסעים, בממוצע, שעה אחת ביום ו-56 קילומטרים בלבד. אלא שנתנאל פרה מאוניברסיטת דלהאוזי, אשר ביצע את הניתוח הסטטיסטי במחקר, מזהיר מפני הסתמכות על נתון כזה.

"המרחק היומי הממוצע שאדם נוהג לא מתאר את טווח הנסיעה שהוא זקוק לו ברכב חשמלי. מה שיותר חשוב עבור כל נהג זה המרחק הארוך ביותר שהוא נוהג בפועל בכל שנה, ואת זה אנחנו מדדנו באמצעות נתוני GPS של כל המכוניות וחישוב של כל נסיעה וכל עצירה במשך השנה. העצירות שנמדדו חשובות מפני שהן מבהירות לנו מתי יש הזדמנויות לטעון את הרכב. נהג צריך לחשוב על הנסיעות הארוכות ביותר שהוא מבצע ולא פחות חשוב – כמה פעמים זה באמת קורה במהלך השנה. חשוב להתאים את הרכב החשמלי לנסיעות הארוכות ביותר, אבל לרוב מסתבר שרק במקרים נדירים נוסעים יותר מ-160 קילומטרים ביום ורוב כלי הרכב החשמליים מתמודדים עם טווחים כאלה בקלות.

כאשר נהג רוצה לצאת לטיול שנתי או לבקר בני משפחה שחיים במרחק של 1,300 קילומטרים מן הבית הוא יכול לשכור רכב, או לקחת רכבת, או לטוס, או אפילו לתכנן כמה עצירות בדרך במקומות שבהם יש עמדות טעינה מהירות. מה שברור זה שמי שגר באזור עירוני לא חייב סוללה שמספקת טווח נסיעה ארוך במיוחד".

The post בחנו את עצמכם: האם מכונית חשמלית מתאימה לכם? appeared first on TheCar.

שורה תחתונה תחילה:

מקסוס E-יוניק 6 (EUNIQ) הוא קרוסאובר חשמלי מתוכנן ובנוי היטב ומאוד מרווח. טווח הנסיעה שלו לא רע והוא גם שימושי, אבל המחיר שלו יקשה עליו להפוך ללהיט מכירות.

מי אתה מקסוס E-יוניק 6?

מבול מותגים חדשים נוחת על כבישי ארץ הקודש בשנה האחרונה וזה מזכיר קצת את נחיתת היפניות בארץ בסוף שנות ה-80 ותחילת שנות ה-90 לאחר שאלה הפסיקו להתרגש מן החרם הערבי. אלא שבשונה מן המותגים היפנים, שהיו מבוססים ומפורסמים עוד לפני שהגיעו אלינו, בשיטפון הנוכחי לוקחות חלק יצרניות יחסית ותיקות לצד מותגים שכלל לא התקיימו לפני שנים אחדות. האמת היא שרק בעוד כמה שנים נוכל לדעת מי כאן כדי להישאר ולהיות שחקן מרכזי ומי יתפוגג כלעומת שבא, כפי שקרה בעבר למספר מותגים סינים ומזרח אירופאים.

מקסוס הוא אחד מתוך מגוון מותגים שמטפחת יצרנית הרכב הגדולה ביותר בסין, חברת SAIC אשר מוכרת אצלנו בזכות מותג ייצוא אחר שלה, MG, והוא ממוקד בעיקר בכלי רכב מסחריים ובמסיעי נוסעים. מקסוס מיוצגת בישראל על-ידי חברת צ'יינה מוטורס אשר מייבאת ומשווקת בעיקר אוטובוסים, כלי צמ"ה ומשאיות. בשנה שעברה החלה צ'יינה מוטורס לשווק בישראל שני דגמים חשמליים מסחריים מתוצרת מקסוס, וכעת הצטרף אליהם Eיוניק 6 בתצורת קרוסאובר עם מימדים נדיבים.

מקסוס הוקם בסין כמותג עצמאי בשנת 2011 ועל אף ההתמקדות שלו בכלי רכב מסחריים ובמובילי נוסעים הוא השיק בשנים האחרונות מספר דגמים לשוק הפרטי. על בסיס אחד מהם, שנקרא D60 והוצע בגרסאות טורבו בנזין ופלאג אין היבריד, בנוי E-יוניק 6 החשמלי. במילים אחרות, הכלי הזה הוא לא רכב חשמלי טהור אלא גרסה חשמלית של רכב עם מנוע בעירה שהוסב להנעה חשמלית.

עיצוב, מיצוב

E-יוניק 6 הוא רכב פנאי גדול באורך 473 ס"מ ובגובה של 174 ס"מ, ואין פלא שהנוכחות שלו בולטת. הממדים שלו מזכירים קרוסאוברים עם 7 מושבים כמו סקודה קודיאק ומיצובישי אאוטלנדר החדש (לו הוא גם דומה מאד במבט מן הצד), והוא מעט יותר גדול ומרווח מן המתחרים החשמליים סקייוול ET5 ואיווייז U5. במבט מהצד ומאחור הוא מציג עיצוב מודרני ששאב השראה עמוקה מהרבה רכבי פנאי עכשוויים, ומלפנים פוסלו לו משני צידי מכסה המנוע מעין כונסי אוויר מניקל שנראים כאילו נרכשו בעלי אקספרס. שבכה דקה וסמל מקסוס ענק בין הפנסים משלימים את התמונה עם פגוש ענק ואטום שיוצר "לוק חשמלי" שלא יחליק בקלות בגרון של כל אחד.

אז מקסוס אולי לא יזכה באף תחרות יופי, או יסובב ראשים, אבל אי אפשר יהיה להתעלם מן הממדים המרשימים שלו, והם מעניקים לו נוכחות בולטת ומכובדת.

פתיחת הדלתות מגלה תא נוסעים מרשים ומאוד מרווח. למעט מסך "טאבלט" גדול בקונסולה המרכזית לא תמצאו כאן עיצוב חדשני במיוחד, אבל רמת החומרים, הדיפונים והגימורים מפתיעה לטובה עם תחושה איכותית. המושבים הקדמיים נוחים, עם נטייה ל"כורסתיות יתר", ויש להם כיוון חשמלי. לוח המחוונים נמצא בתוך מסך וכולל מספר אפשרויות תצוגה חביבות. תנוחת הישיבה גבוהה ושולטת, ושדה הראיה לכל הכיוונים טוב.

השוס הגדול נמצא מאחור בדמות מושב אחורי סופר מרווח שמציע מרחב רגליים עצום, ויש גם תא מטען ענק בנפח חריג לטובה של 750 ליטרים. המרחב האדיר הזה נובע מכך שגרסאות הבעירה הפנימית של הרכב הזה בסין כוללות גם אפשרות לשורת מושבים שלישית, וכאשר בוחנים את תא המטען הענק הזה, ואת החלל שמתחתיו (אך משום מה לא מאכלס גלגל חלופי) לא מובן מדוע לא מוצעת גרסת 7 מושבים אשר הייתה מבדלת את הרכב הזה ומקנה לו יתרון משמעותי.

מסך הטאבלט הגדול שבמרכז הקונסולה מרשים, אבל לא כולל יותר מדי פונקציות מעניינות. גם המגע שלו לא מאוד נוח לתפעול. יתרה מזאת: חלק מן הפונקציות של מערכת המיזוג (למשל כיוון הטמפרטורה) מחייבות נדידה מייגעת ומסיחת דעת בין תפריטים. חבל מאד שהמיזוג עצמו, על אף שהוא חזק ומוצלח – לא מחולק לשני אזורים כמקובל כיום. גם הרדיו לא מצליח להרשים עם קליטה חלשה שאופיינית למערכות סיניות לא איכותיות.

בעלי אייפון יכלו לשקף את המכשיר שלהם דרך אפל קאר פליי אך אין כאן אנדרואיד אוטו. היבואנית הישראלית הוסיפה במקום זה (בתוספת תשלום) הלבשה של מערכת אנדרואיד מלאה, ומערכת זאת מהירה אך סובלת מבעיות התאמה וממחלות ילדות כמו ניתוקי שיחות בלוטות', אתחולים של המערכת מעת לעת ועוד.

אבזור הבטיחות כולל מערך מצלמות היקפיות °360 מוצלח למדי, התרעה מפני כניסה לנתיב חסום, התרעת התנגשות (מעט היסטרית) ובלימת חירום אוטונומית, זיהוי תמרורים (מעט מעיק עם צפצוף בכל הופעת תמרור חדש), בקרת שיוט אקטיבית סבירה וסיוע אקטיבי לשמירה על נתיב הנסיעה. מערך מערכות הבטיחות אמנם נרחב אבל תחושת הבטן שלנו היא שאסור לסמוך עליו בעיניים עצומות. נראה שלמקסוס יש עוד לא מעט עבודה בתחום הזה.

ל-E-יוניק 6 יש מנוע חשמלי שמניע את הגלגלים הקדמיים ומפיק 174 כ"ס ומומנט של 31.6 קג"מ, והיצרנית מבטיחה תאוצה מעמידה ל-100 קמ"ש בתוך 9.7 שניות ומהירות מירבית של 160 קמ"ש. סוללות עם תכולת אנרגיה של 70 קוט"ש מבטיחות, לדברי היצרנית, טווח לא מאד מרשים של 354 קילומטרים לפי תקן WLTP.

על הכביש

עם 174 כ"ס ומשקל עצמי של קרוב ל-1.9 טונה אין מה לצפות לתאוצות עוצרות נשימה, אבל זמינות הכוח מייצרת קצב התקדמות ראוי לנהג הסביר ותחושת תאוצה דומה למה שמייצרים רכבי פנאי עם מנועי בעירה בגודל דומה. הספק המנוע נמוך מן המקובל בכלי רכב חשמליים סינים, אבל יש לזה יתרון אחד: כך נמנע כמעט לחלוטין סבסוב מיותר של הגלגלים בעת זינוק או בלחיצה חזקה על הדוושה. רוב הנהגים ימצאו את יחידת ההנעה נעימה לשימוש בעיר ומחוצה לה, וגם על כבישים הרריים יש מספיק דחף. עם זאת, בעקיפות במהירויות תלת ספרתיות עם רכב עמוס מתקבלת תאוצה חלשה וצריך לקחת את זה בחשבון.

יחידת ההנעה שקטה וגם בידוד רעשי הרוח טוב למדי אפילו במהירויות בין עירוניות גבוהות. בידוד רעשי הכביש סביר בדרך כלל, אבל על כבישים באיכות לא טובה חודר יותר מידי רעש לתא הנוסעים.

נוחות הנסיעה לא מאד מרשימה אלא "טובה", וזאת כל עוד שלא פוגשים בשיבושים גדולים במיוחד כמו בורות או באמפרים גבוהים.

מערכת ההנעה מאפשרת בחירה בין שלושה מצבי נהיגה: אקו, רגיל וספורט, אך ההבדלים ביניהם לא גדולים. יש גם אפשרות לשליטה בעוצמת הבלימה הרגנרטיבית עם 3 דרגות, ובשתיים החזקות יוטתר מתקבלת בלימה חזקה שצריך להתרגל אליה. המערכת לא מפעילה את הבלימה הרגנרטיבית ברגע שמרפים מהדוושה אלא רק לאחר השהיה של כשנייה, וזה לא מאפשר לנהוג בסגנון "דוושה אחת". עם זאת, לאחר שמתרגלים למערכת היא מתגלה כשימושית וחוסכת שימוש בדוושת הבלם. ככלל הבלמים מספקים עוצמת בלימה טובה ברוב המצבים וכשלומדים לעבוד עם הבלימה הרגנרטיבית אפשר להשתמש בה כמו בהורדת הילוך ברכב עם מנוע בעירה.

רכב כזה, מעצם טבעו, לא פונה לחובבי נהיגה וסביר שאף רוכש שלו לא יבחר את הדרך המפותלת ביותר אל היעד. עם זאת, רמת האחיזה טובה ומאפשרת קצב תנועה מספק ויותר לנהג ממוצע. השלדה מאוזנת למדי ועד למהירות גבוהה מן הצפוי מתקבלת התנהגות קרובה לניטרלית, כזאת שעומדת בסטנדרטים של רוב כלי הרכב בסדר הגודל הזה. קרוב למגבלות מורגש תת היגוי ברור וההיגוי, כמקובל בימינו, חסר כל תחושה.

טווח וטעינה

E-יוניק 6 מצויד בסוללת 70 קוט"ש גדולה למדי ועל כן טווח הנסיעה שלו די מאכזב. רוב כלי הרכב החשמליים עם סוללה דומה משיגים לפחות 400 קילומטרים. אנשי מקסוס קצת מבלבלים את הצרכנים עםפ מספר נתונים שכנראה לא באמת קשורים לחיים עצמם (כפי שמעיד למשל כיתוב באותיות קטנות שמסביר שנתון כלשהו מתייחס לנסיעה עירונית במצב אקו עד למהירות של 60 קמ"ש). הטווח הרשמי לפי תקן WLTP האירופאי הוא 354 ק"מ מאד צנועים, אבל לכל הפחות גם מאד ריאליים. בסיכום נסיעות של יותר מ-600 קילומטרים, בהן הרבה כבישים בין עירוניים במהירות תלת ספרתית, קטעים עירוניים וקטעים דינמיים, רשמנו צריכה ממוצעת של 20 קוט"ש ל-100 קילומטרים שהם כ-5 קילומטרים לקוט"ש. המשמעות היא טווח אמיתי (בלי ניסיון יוצא דופן לחסוך באנרגיה למעט שימוש רב ברגנרציה בעוצמות גבוהות) של 350 קילומטרים.

בקטעי נהיגה הרריים עם "דוושה ברצפה" רשמנו לעיתים צריכה של כ-3 קילומטרים לקוט"ש (מה שעלול לדרדר את הטווח אל פחות מ-250 קילומטרים בין טעינות), ולעומת זאת בנסיעה עירונית עם מזגן בעוצמה בינונית הצלחנו להגיע ליעילות של 6.25 קילומטרים לקוט"ש – משמע טווח של כ-430 קילומטרים. בכל מקרה נראה שנהג ממוצע, במיוחד בעונות שבהן אין צורך במזגן בעוצמה גבוהה, לא יתקשה להגיע לנתון הרשמי ואולי אף מעט מעבר לכך.

בעמדת טעינה מהירה DC רשמנו קצב לא רע של 60-80 קוט"ש לשעה, וזה מאפשר טעינה מ-20 ל-80 אחוז בתוך כחצי שעה. עם זאת חשוב לציין שבטעינת AC מקסוס מאפשר טעינה חד פאזית בלבד, כלומר לא יותר מאשר 16 עד 20 אמפר שהם בערך 6 קילוואט לשעה. זה אומר שנדרשות 11 שעות לטעינת סוללה מלאה. לשם השוואה, בטעינת AC תלת פאזית אפשר היה לטעון בקצב כמעט כפול.

שורה תחתונה

מקסוס E-יוניק 6 מציג את קפיצת המדרגה האדירה שעשו יצרניות הרכב הסיניות עם המעבר להנעה חשמלית. זה רכב פנאי מרווח במיוחד ולמעט מספר נקודות שדורשות שיפור הוא מציע מכלול משכנע למדי עבור נהג משפחתי שזקוק לרכב גדול ונטול פליטות מזהמים. הבעיה היא של- E-יוניק 6 אין אף יתרון יוצא דופן ביחס לשני מתחרים אחרים מסין: איווייז U5 וסקייוול ET5. הראשון זול ממנו משמעותית והשני, גם לאחר שהתייקר, עדיין זול מן המקסוס.

עם תג מחיר של 200 אלף שקלים, ללא גרסת 7 מושבים כה מתבקשת וללא מלאי זמין כאן ועכשיו, למקסוס אין כרגע מספיק קלפים כדי להתבסס לנוכח מבול הדגמים הנוכחי.

בחן, כתב וצילם: נעם וינד

The post מקסוס Eיוניק 6 במבחן appeared first on TheCar.

בתוך כמה שנים תשתפר טכנולוגיית הסוללות בכלל, ובפרט זאת של כלי רכב חשמליים, וטווחי הנסיעה יהפכו לסוגיה יחסית שולית. עד אז – טווחי נסיעה ריאליים מוסיפים להיות אחד השיקולים החשובים בשימוש ברכב חשמלי, ותנאי מזג אוויר קיצוניים, כמו קור או חום – מקצרים אותם עוד יותר.

בימים אלה, כאשר במהלך רוב שעות היממה הטמפרטורות ברוב רחבי הארץ הן חד ספרתיות, בעלי רכב חשמלי חייבים לקחת בחשבון שהסוללה ברכב שלהם עלולה שלא לספק את טווחי הנסיעה שאליהם הם התרגלו עד כה. השאלה היא עד כמה משפיע הקור על הטווח.

שתי הסיבות העיקריות לקיצור טווח הנסיעה במזג אוויר קר הן השפעתו על הכימיה של הסוללה, וגם צריכת אנרגיה גבוהה יותר של מערכת מיזוג האוויר ברכב, אשר נדרשת לשמור על סביבה נוחה וחמימה לנוסעי הרכב. לא מיותר להזכיר, כבר בתחילת הדברים, שאופי נהיגה משפיע על טווח הנסיעה לא פחות מאשר הטמפרטורה, ושהשפעת מזג האוויר משתנה בין דגם אחד של סוללה למשנהו.

התאחדות הנהגים הנורבגית, שפעילה במדינה שבה יש כיום ככל הנראה את המומחיות הגדולה ביותר בשני הנושאים – קור קיצוני ומכוניות חשמליות – פרסמה בשנת 2020 מחקר שממנו עולה שטמפרטורות קרות עלולות לקצר את טווחי הנסיעה של כלי רכב חשמליים עד כדי 20 אחוזים, ולא פחות חשוב: להאריך באופן משמעותי את משך הטעינה ביחס לטעינה במזג אוויר חם (והכוונה היא ל"חם" במונחים נורבגיים, לא ישראלים…).

גם אנשי מגזין הצרכנות החשוב ביותר בעולם – ה'קונסומר ריפורטס' האמריקני, יצאו לא מכבר לבחון כיצד משפיע מזג אוויר קר על הטווח, ולדבריהם "אחד הלקחים החשובים ביותר (שלמדנו) הוא שבעל רכב חשמלי צריך לשקול כמה קילומטרים הוא נוהג ביום טיפוסי ולהכפיל את המספר הזה כדי לקבוע את טווח הנסיעה (המינימלי) שמתאים לצרכים שלו". החדשות הטובות, כך הם כותבים, הן שלא מעט מכוניות חשמליות מודרניות מסוגלות לספק טווח נסיעה של יותר מ-300 קילומטרים, וגם המספר הזה משתפר בכל שנת דגם. (במאמר מוסגר: ככל שהסוללה של כלי רכב חשמלי מתיישנת היא מסוגלת לאגור פחות אנרגיה וטווח הנסיעה של הרכב מתקצר).
בנוסף, על בעל הרכב לקחת בחשבון גם את "הבלתי צפוי" – למשל תופעות מזג אוויר שעלולות לחסום צירי תנועה (יותר אופייני בארצות הברית, אצלנו יש "סתם" פקקים), ומבחינתנו – בישראל – המסקנה צריכה להיות להגדיל מעט את שולי הביטחון ולא לסמוך על האחוזים האחרונים של טווח הסוללה.

אנשי ה'קונסומר' ממליצים לבעלי רכב חשמלי להפעיל את מיזוג האוויר ולחמם את המכונית מבעוד מועד כאשר היא עדיין מחוברת לעמדת הטעינה כדי שלא לצרוך אנרגיה לחימום מתוך הסוללה הטעונה, ובמידת האפשר להחנות את המכוניות בחניה מקורה. נראה שה'טיפ' הזה נכון גם בישראל אבל הרבה יותר שימושי דווקא במצב ההפוך, כלומר בחום הקיץ הישראלי שהוא המצב השכיח במקומותינו במשך הרבה יותר ימים לאורך השנה.

בדיקות דומות בוצעו בשנה האחרונה גם על-ידי איגוד הנהגים האמריקני AAA, אשר מצא שמזג אוויר קר מקצר (באופן זמני) את טווח הנסיעה בסדרי גודל של בין 10-12%, אבל שימוש ממושך במיזוג האוויר לחימום תא הנוסעים, יחד עם ההשפעה על הכימיה של הסוללה, עלול להסתכם בקיצור טווח של עד 40%, וזה כבר מאד בעייתי. חשוב לזכור שבחלק מכלי הרכב מופעל מיזוג האוויר באמצעות סוללות נפרדות, ולכן לא משפיע על טווח הנסיעה. בכל מקרה – משך זמן הטעינה בטמפרטורות קרות במיוחד עלול, לפי נתוני AAA, להתארך עד כדי פי שלושה, וגם זאת בעיה.

אם רוצים לקבל נתונים קצת יותר מדויקים אשר מבוססים על "החיים האמיתיים", כדאי להציץ באלה שפורסמו בדו"ח של פרויקט Recurrent אשר מבצע – באמצעות אפליקציה ייעודית – איסוף נתונים שיטתי של טווחי נסיעה של כמה אלפי מנויים שמשתמשים במגוון דגמי רכב חשמלי בחיי היום יום שלהם. פרויקט זה מתיימר לקדם את תחום הרכב החשמלי בין השאר באמצעות שקיפות והנגשת מידע, על בסיס שותפות בין משתמשי רכב חשמלי.
לפי נתוני Recurrent, שמתייחסים ל-13 דגמים של כלי רכב חשמליים שונים, בתנאי קור קוצרו טווחי הנסיעה בשיעור של בין 10-20% בממוצע, אבל כמה מדגמי טסלה איבדו רק 5% מן הטווח ולעומת זאת בדגמי שברולט 'בולט' חוו בעלי הרכב קיצור טווח של כ-20% בממוצע.

The post תקופת צינון: עד כמה מתקצר טווח הנסיעה של רכב חשמלי בגלל הקור? appeared first on TheCar.