בחמש השנים האחרונות התייקרו מחירי המכוניות בעולם כמעט ב-40% וכנראה שאין לכך הצדקה. נכון, האינפלציה דוהרת, משבר קורונה שיבש את מערכי הייצור והלוגיסטיקה בעולם, רוסיה כובשת חלקים מאוקראינה ואפילו אצלנו לא שקט, אבל מי שמאמין שיש בעולם "שוק חופשי" אמור להאמין גם בהיצע-וביקוש אז אם הביקוש צונח איך זה שהמחירים ממשיכים לעוף?

בסין, שוק הרכב הגדול ביותר בעולם, מתחוללת בחצי השנה האחרונה מלחמת מחירים שגררה את רוב יצרניות הרכב להנחות דרמטיות, וגם בשוקים עם תקינה מערבית ניכרת ירידת מחירים מזה זמן.

בכל מקרה, מי אמר ש-200,000 שקלים צריכים להיות "הנורמלי החדש" של מחירון הרכב בישראל? מה קרה, וחשוב מכך, מה קורה כרגע – שמצדיק מחיר גבוה משמעותית ביחס לרמת המחירים של ערב הקורונה?
אם מסתכלים שנתיים קדימה אפשר כבר לדמיין כיצד ייראה שוק הרכב האירופאי לאחר שיצרניות הרכב הסיניות ישלימו את הפלישה שבה הן החלו בשנה שעברה. זה יהיה שוק צפוף, תחרותי, עם מספר רב של מותגים (שחלקם כבר נחתו בישראל ורובם נקלטו אצל יבואני הרכב הקיימים). ירידת המחירים שצפויה באירופה לא תוכל שלא להשפיע גם על רמת המחירים בישראל.

בינתיים, עד שהמחירים אצלנו יירגעו, אפשר לפנטז בעזרת אופנה שהפכה לאחרונה פופולרית בארצות הברית למרות שהיא לא מתאפשרת לעת עתה בישראל: הזמנת מכוניות זולות מסין. מובילים את התעלול הזה אושיות רשת שמזמינות באינטרנט את המכוניות הזולות ביותר שמוצעות למכירה בסין, ואלה מפרסמים סרטונים שבהם הם נוהגים בהן להנאתם ולהנאת העוקבים אחריהם.

מסתבר שלפחות עבור אזרחים אמריקנים יש פתרונות יצירתיים למחירי הרכב הגבוהים והם נמצאים במרחק של שלוש הקלקות עכבר ומקלדת – באתר האינטרנט הסיני "עליבאבא" שהוא אביו הפחות מוכר של "עליאקספרס". עליבאבא מתמקד במכירה לעסקים ובמכירה של "סטוקים" גדולים, אבל אפשר לקנות בו גם מכוניות בודדות.

אז שימו רגע בצד עלויות משלוח, מס ומכס (שמכפילות ומשלשות את המחיר הראשוני) – מי שרוצה לקרוע ניילונים מעל גבי מושבים של המכונית החשמלית החדשה-דנדשה הזולה ביותר בעולם יכול להזמין לעצמו בעליבאבא את צ'אנגלי נמיקה החשמלית הסינית תמורת 930 עד 1,249 דולר (המחירים, אגב, משתנים מידי כמה ימים או שבועות בהתאם למלאי).

מי שמרגיש קצת יותר לארג' יכול לגהץ בכרטיס האשראי שלו 1,131 דולר ולרכוש לעצמו 'מינגהונג S1-PRO', אם כי בשני המקרים לא כדאי לבנות על טכנולוגיית סוללות מתקדמת במיוחד. עם זאת, בואו נזכור שאנחנו מדברים על מכונית חשמלית חדשה מהניילונים שעולה פחות מ-1,300 דולר, ובישראל זה פחות או יותר הסכום שבו בקושי תוכלו לקנות את המטען שלה…

כאשר מגדילים קצת את ההשקעה ומשקיעים 2,500 דולר אפשר לקנות בעליבאבא את הטנדר המסוגנן 'הונדשנג' (Hongsheng) שמגיע לא רק עם מסך LCD ונגן מולטימדיה, ולא רק עם אחריות לסוללה ליותר מ-100,000 ק"מ, אלא אפילו עם הכיתוב המשעשע GMC על השבכה הקדמית… שימו לב שאנחנו מדברים על צעצוע עם 4 דלתות וארבעה מושבים שעולה פחות מזוג אופני ספורט בישראל.

חוקי לכביש? תלוי באיזה כביש…

בואו נעצור רגע להבין במה דברים אמורים. נכון, ברוב המקרים לא מדובר במכוניות במובן הרגיל של המילה אלא ב"מכוניות מיקרו" חשמליות שאין אפילו הגדרה טכנית מדויקת שמתאימה לכולן. אפשר לכנות אותן מיקרו-מכוניות, מיני-רכבים חשמליים, מכוניות זעירות, NEVs (כלי רכב חשמליים שכונתיים), אבל מה שחשוב זה שהם מסווגים בארה"ב על-ידי השלטונות הפדרליים כ"LSV" (כלי רכב במהירות נמוכה). מבחינת האמריקנים מהירות הנסיעה שלהם מוגבלת ל-25 מייל לשעה (כ-40 קמ"ש) ומותר להם להתגלגל על כבישים עירוניים ופרבריים שבהם מוגבלת מהירות הנסיעה ל-56 קמ"ש. הבעיה היא שהם מגיעים מסין בלי תקינה אמריקנית ולכן יכולים לשמש רק מחוץ לכביש, או להוסיף כמה שדרוגים למספר מערכות נחוצות ואיתן גם לקבל רישוי.

באירופה נכנסים כלים כאלה לאחת משתי קטגוריות של 'קוואדרוסייקלים': L6e שמתאימה לכלים במשקל של עד 350 קילוגרם (לא כולל משקל הסוללות ברכב חשמלי) ולמהירות של 45 קמ"ש, או לקטגוריית L7e למשקל של עד 450 קילוגרם (לא כולל סוללות) וללא הגבלת מהירות.

אם זה היה תלוי בנו, אלה היו צריכים להיות כלי הרכב העירוניים בישראל – בוודאי במציאות שבה הערים שלנו גדושות מצד אחד בקורקינטים ואופניים חשמליים וברוכבים שחלקם רוכב איפה שבא לו, ומנגד בקרוסאוברים-מפלצות ששוקלות שתי טונות וחלק מן הנהגים/נהגות שלהם לא רואים ממטר ומחנים אותן איפה שבא להם. אבל משרד התחבורה הישראלי הכריז כרגע מלחמה על 'קוואדרוסייקלים' (לפחות על הקטגוריה הקלה יותר) ואותה אנחנו ננהל בהזדמנות אחרת, אז בינתיים בואו נחזור לפנטזיה של להביא מכונית מסין תמורת פחות מ-2,000 דולר אל מדינה קצת יותר שפויה.

אגב, חלק מן המכוניות שמצאנו בעליבאבא הן מכוניות "אמיתיות", כלומר לאו דווקא מיקרו-קאר אלא מכוניות מיני שבעולם מתוקן היו יכולות להתגלגל בחופשיות גם על כביש ישראלי מהיר. עם זאת, קבלו נא הערת אזהרה חשובה: עזבו את זה שעל חצי משמות המותגים שמצאנו לא שמענו מעולם וקשה אפילו לבטא אותם בעברית. את כל מי שלוקח את החיפוש הזה ברצינות צריך להזהיר שקשה להשיג פרטים או לסמוך על חלק מן המוכרים, ושהמפרטים שמוצגים באתר לא תמיד כוללים את כל הפרטים הדרושים וגם לא ידוע עד כמה הם נאמנים למציאות.

אחרי שהזכרנו שוב שאנחנו כאן בשביל הצחוקים, נזכיר שמדובר במכוניות אמיתיות – עם ארבעה גלגלים, מנוע, ולפעמים גם ארבע דלתות וארבעה מושבים, ושהן נמכרות לכל דורש במחיר נמוך יותר ממחירו של קורקינט חשמלי בישראל. בשיטוט שלנו ב'עליבאבא' נתקלנו בעשרות מציאות שונות ומשונות, חלקן ממש מפילות מצחוק, אבל נתחיל דווקא במותגים מוכרים יותר כמו יצרנית הרכב 'וולינג' (WULING). זו מתמחה במכוניות מיני ומייצרת את המכונית החשמלית הנמכרת ביותר בעולם (!) במסגרת שיתוף פעולה עם SAIC – יצרנית הרכב הגדולה ביותר בסין, ועם ג'נרל מוטורס האמריקנית.

אם תקנו 10 יחידות של זולנה (ZOLALA, נמכרת גם תחת שלל שמות אחרים) תוכלו לקבל כל אחת תמורת 1,200 דולר בלבד (3,000 ליחידה בודדת אבל זה אומר שיש מקום למשא ומתן…) ואנחנו מדברים על מכונית ארבעה מושבית (3 דלתות) חמודה למראה עם מנוע שמספק עד 27 כוחות סוס, טווח (בחישוב סיני) של 120-170 קילומטרים, ומהירות מרבית של 100 קמ"ש. זאת לא "עגלת גולף" אלא מכונית אמיתית ש"מחיר המדבקה" הרגיל שלה בסין הוא כ-4,000 דולר בלבד.

ואם כבר מכונית אמיתית, מה דעתכם על BYD 'דולפין' החדשה יחסית שעתידה להגיע ארצה בהמשך השנה ביבוא רשמי? בעליבאבא היא מוצעת אצל דילר מקומי (כנראה כמשומשת למרות שזה לא לגמרי ברור) תמורת 1,680 דולר בלבד, ואנחנו מדברים על דגם עם סוללת 70 קילוואט שעה (!) שכדאי לקנות במחיר הזה רק בשביל הסוללה… טוב, חייבים להודות שזה נשמע טוב מכדי להיות אמיתי (או קצת הזוי) אבל תמורת 1,600 דולר אפשר לקנות פושון פייצ'י (Fushon Feichi) חמודה, ארבעה מושבית עם מנוע שמספק עד 2,000 וואט, מהירות מרבית של 50 קמ"ש וטווח של עד 90 קילומטרים.

כמובן שבחירה שהרבה יותר תרשים את השכנים תהיה ב"מכונית המדבקה" המשעשעת שמוצעת תחת שם המותג WPH אבל בכלל בלי להתבלבל דופקת אחלה הופעה של מרצדס. עגלת הקארטינג המחופשת הזאת מבטיחה טווח נסיעה של 96 קילומטרים, מנוע בהספק של 1,200 וואט, בלמי דיסק אחוריים והכי חשוב: תג מחיר של 1,800 דולר בלבד.

מי שמעדיף את הטנדר של צ'אנגלי על פני המכונית שלהם יכול לחסוך כמה דולרים ולקבל "פיק-אפ" אמיתי – אפילו עם "הייבר" חשמלי, וזה מיקרו-טנדר סופר-שימושי לשינוע מטענים במשק או במפעל שמגיע עם מסך מגע, מזגן, מערכת סטריאו ועוד.

אפשר להמשיך ככה כל היום מפני שבסין פעילים כיום בערך 1,000 יצרני רכב מכל הסוגים אבל למה להרוס לכם את השוטטות בעליבאבא? השאלה היותר חשובה היא למה, בעצם, לא לאפשר להביא ארצה כלים כאלה לנהיגה עירונית, בתקווה שהם יחליפו את רוב המפלצות זוללות הדלק שמכניסות למדינה כל כך הרבה מיסים. אה, בעצם, זה למה לא…

למען הסר ספק: יש אמנם אפשרות להזמין כלים כאלה לישראל אבל הסיכוי לעבור את המשוכות של משרד התחבורה שלנו שואף לסיכוי שיהיה שלום עולמי וההתחממות הגלובלית תיעצר. יום אחד, עם ממשלה שתפעל למען אזרחי ישראל, אולי יקימו מחדש גם את משרד התחבורה. (ולמי שלא הבין: אין אפשרות לייבא כלים כאלה לישראל ולקבל רישוי מבלי לצלוח את הביורוקרטיה של משרד התחבורה).

The post המכונית החשמלית החדשה הזולה ביותר בעולם עולה רק 1000 דולר ואתם יכולים להזמין אותה ב'עליאקספרס' appeared first on TheCar.

בעקבות תקלה במכונית החשמלית הטהורה הראשונה מתוצרת טויוטה – bZ4X החדשה, מציעה כעת יצרנית הרכב היפנית ללקוחות שלה מספר אפשרויות שאחת מהן היא רכישה בחזרה של הרכב.
ההצעה החריגה הזאת מגיעה בעקבות קריאה לתיקון שפורסמה חודשיים בלבד לאחר השקת הרכב – ועל פניו איננה מיוחדת או חמורה במיוחד – לתיקון תקלה אפשרית בברגי החיבור של גלגלי המכונית. הבעיה, כך נראה, היא שלאנשי טויוטה עדיין אין פתרון לתקלה שהתגלתה, ומכיוון שהם לא רוצים שלקוחות ייסעו בינתיים בכלי הרכב הם חייבים לפצות אותם בדרך זו או אחרת.

bZ4X הוא קרוסאובר חשמלי טהור עם שם מוזר, וזה המוצר החשמלי-טהור הראשון עבור טויוטה – יצרנית רכב שהימרה בטעות שהטכנולוגיה ההיברידית שלה תספיק כדי להשאיר אותה בתמונה עד לפרוץ עידן המימן. כאשר אנשי טויוטה עמדו על ההימור השגוי שלהם בקשר לרכב חשמלי הם מיהרו מאד להגיע לשוק, וזה יכול להסביר תקלה מן הסוג הזה, שלא אופיינית לטויוטה.
שבועות ספורים לאחר השקת הרכב בשוק האמריקני נאלצה טויוטה לפרסם הודעת "עצירת שימוש" וקריאה לתיקון, וזאת לנוכח האזהרה של משרד התחבורה היפני לפיה במקרים שונים – בעיקר בתוך כדי פניות חדות ובלימה פתאומית – ברגי החיבור של הגלגלים לרכב עלולים להשתחרר וגלגלים עלולים להיפרד מהרכב.

אנשי טויוטה ביקשו מכל הלקוחות והמשתמשים ברכב להפסיק להשתמש בו וליצור בדחיפות קשר עם שירות הלקוחות במטרה לאפסן את הכלים אצל טויוטה. בארצות הברית אוספים אנשי טויוטה את כלי הרכב התקולים ושולחים במקומם כלי רכב חלופיים, עם מנועי בעירה. יצרנית הרכב התנצלה בפני הלקוחות במכתב שנשלח אליהם ובו נכתב, בין השאר, שהחברה "מכירה באי הנוחות שמצב זה גרם". באותו מכתב מוצע ללקוחות להשתמש ברכב חלופי ולאחסן את ה-bZ4X שלהם אצל טויוטה ללא עלות עד לתיקונו, ובמקביל גם לקבל החזר כל עלויות התדלוק שנדרש עבור הרכב החלופי.

לקריאה נוספת:

טויוטה bZ4X בנהיגת מבחן ראשונה

היות שרוב הלקוחות האמריקנים רוכשים מכוניות בליסינג, ומכיוון שרובם גם תלויים ברכב, טויוטה תעניק להם אשראי בהיקף של עד 5,000 דולר כדי שיוכלו לעמוד בהמשך תשלומי ההלוואה או החכירה של הרכב כל עוד שהוא מושבת. בנוסף, חלק מתנאי הרכישה המקוריים כללו אפשרות לטעינה בחינם ברשת הטעינה של טויוטה וכן אחריות מורחבת לרכב – ושני סעיפים אלה מוגבלים בזמן. לכן טויוטה תאריך אוטומטית את חלון הזמנים שבו ייהנו הלקוחות מן התנאים האלה עד לסוף שנת 2024.

לבסוף, למי שמתייאש מן המצב ופשוט רוצה לעבור הלאה מציעה טויוטה לקבל בחזרה את מחיר הרכישה שהוא שילם, אם כי כנראה לא במלואו. במקרה כזה – כך נכתב – "התנאים לרכישה חוזרת עשויים להשתנות בהתאם למצבם ולנסיבות הספציפיות של כלי הרכב (המוחזרים)". במילים אחרות, כנראה שמי שהספיק לתפור קילומטראז' רציני עם הרכב שלו יקבל פחות מעלות הרכישה. אנשי טויוטה מציינים שהם מוכנים לרכוש בחזרה את כלי הרכב עד לסכום של 42,000 דולר. אגב, גם אנחנו מוכנים לקנות את הרכב מלקוחות ב-42,000 דולר (בישראל)…

אגב נוסף, לא מיותר להזכיר שהאחות התאומה של טויוטה bZ4X היא סובארו סולטרה שמיוצרת יחד איתה על אותם קווי הרכבה. גם סולטרה נקראה לתיקון בגלל אותה תקלה, אבל סובארו עדיין לא פרסמה הודעה דומה לזאת של טויוטה.

צריך לקוות שהמהמורות הלא נעימות האלה בדרכה של טויוטה לעידן החשמלי הן מחלות ילדות קלות בלבד שלא ישפיעו על כלום ועל שום דבר. טויוטה, אשר עדיין נאבקת אמנם על עתיד מנועי הבעירה (בתוך מערכות היברידיות) התחייבה להשקיע 17 מיליארד דולר בפיתוח והשקת 30 דגמים חשמליים חדשים עד לסוף העשור.

לקריאה נוספת:

טויוטה פספסה את המהפך החשמלי וכעת זקוקה לסיוע של BYD הסינית

The post טויוטה תקנה בחזרה מהלקוחות שלה את bZ4X החשמלית appeared first on TheCar.

כשנה וחצי לאחר שהפסיקה לייצר את המכונית החשמלית העירונית הזעירה שלה – e-Up, צפויה פולקסווגן להפעיל מחדש את קווי הייצור ולשוב ולספק אותה ללקוחות. כך עולה מדיווחים בגרמניה, אשר קיבלו אישור ממקורות בפולקסווגן.

e-Up היא גרסה מוסבת-לחשמל של מכונית עירונית קטנה שפולקסווגן ייצרה בברטיסלבה שבסלובקיה החל משנת 2013 על בסיס מכונית כמעט זהה ששווקה החל משנת 2011 תחת מותגי פולקסווגן, סקודה וסיאט.

הגרסה החשמלית של פולקסווגן, עם סוללה בעלת תכולת אנרגיה של 18.7 קילוואט וטווח נסיעה תיאורטי של כ-160 קילומטרים בלבד, זכתה להצלחה בקרב לקוחות עירוניים וציי רכב שיתופי. הבעיה של פולקסווגן הייתה שלמכונית הזאת לא הייתה הצדקה כלכלית עוד בטרם מגפת הקורונה: בשעתו נפוצו שמועות שפולקסווגן מפסידה כ-4,000 אירו על כל מכונית חשמלית כזאת שהיא מוכרת. עם זאת, אנשי פולקסווגן העדיפו לסבסד בעצמם את הלקוחות שלהם במקום לשלם קנסות בגלל אי-עמידה בדרישות זיהום האוויר, ומכירת מכוניות חשמליות איזנה את מאזן הזיהום של צי הרכב שלה.

משבר השבבים אילץ את קבוצת פולקסווגן לצמצם את הייצור ולרכז מאמצים במכוניות הרווחיות יותר מבחינתם, וזמני ההמתנה למכונית הקטנה הגיעו כבר לכ-16 חודשים. לכן הופסק הייצור של e-Up החל ממחצית 2020. כעת, לאחר התאוששות מסוימת של משבר שרשראות האספקה הוחלט לשוב ולשווק את e-Up החל באמצע פברואר, והמחיר ההתחלתי שלה, לאחר תמריצים, צפוי להיות כ-17,000 אירו בגרמניה.
אחד המניעים של פולקסווגן למהלך הזה הוא תחילת השיווק של דאצ'יה 'ספרינג' שזוכה לביקוש גבוה מאד, והחשש לאבד לקוחות לקבוצת רנו. פולקסווגן עצמה עובדת על מכונית חשמלית קטנה שאמורה להיקרא ID.2 או ID. Life, אלא שזאת תושק רק במהלך 2025 ולגרמנים חבל להפסיד את כל הלקוחות שעלולים לדבוק ביצרניות רכב אחרות.

אנשי פולקסווגן, אשר אישרו כאמור את הדברים, מסרו בתגובה שהם "החליטו להחזיר את e-Up ולהציע אותה במבנה הצעה שונה במקצת". חברת השכרת הרכב החשמלי Nextmove הודיעה ש-e-Up תוצע בגרסת "סטייל פלוס", עם טווח נסיעה תיאורטי של כ-250 קילומטרים תמורת 26,500 אירו (30,000 דולר). מחיר זה הוא לפני תמריצים, ובגרמניה, לאחר הסבסוד, צפויה המכונית לעלות סביב ה-17,000 אירו (19,300 דולר).

The post החשמלית העממית חוזרת: פולקסווגן משיבה את e-Up appeared first on TheCar.

לקסוס, חטיבת היוקרה של קבוצת טויוטה, השיקה היום בישראל את UX 300e – הרכב החשמלי הטהור הראשון שלה, ולמרות שלקסוס מקדימה איתו לא מעט יצרניות רכב אחרות אל העולם החשמלי, קשה שלא להבחין בחיפזון שאחז בה כאשר תכננה אותו.

UX הוא גרסת לקסוס ל-C-HR המצליח מאד של טויוטה, וכמותו גם הוא בנוי על הפלטפורמה המודולרית הגלובלית של טויוטה, TNGA, וליתר דיוק על תצורת GA-C שלה, שעליה בנויות גם טויוטה 'פריוס' ו'קורולה'. כיום מוצעים בישראל גרסת הבנזין – UX200 עם מנוע בנזין אטמוספרי בנפח 2.0 ליטר, והגרסה ההיברידית, UX250h, עם אותו מנוע ותגבור של מנוע חשמלי, וזאת מייצגת במידה רבה את החזון החלוצי של קבוצת טויוטה בתחום ההיברידי.

עד היום מכרה לקסוס ברחבי העולם קרוב לשני מיליון מכוניות היברידיות, וכמעט חצי מיליון מהן באירופה. מבחינה זאת היא יכולה להביט מלמעלה על כל יצרניות הרכב שזלזלו בטכנולוגיה שלה לפני כשני עשורים, ואפילו לפני עשור. העניין הוא שהחזון של טויוטה התבסס על זינוק ישיר מן העולמות ההיברידיים אל עולם ההנעה באמצעות גז מימן, ובתוכנית הגדולה הזאת לא נלקחה בחשבון "פרשת דיזלגייט" שזעזעה את תעשיית הרכב.

במציאות, גם בגלל (או בזכות) ממשלת סין וההסתערות שלה על עולמות הרכב החשמלי, וגם בגלל (או בזכות) הרגולטור האירופאי – יצרניות הרכב חייבות למהר עם פתרונות חשמליים טהורים, וכדי לעשות את זה נכון הם זקוקים לפלטפורמה ייעודית לרכב חשמלי. נכון להיום, טויוטה טרם הספיקה לפתח פלטפורמה כזאת.

UX 300e הוא למעשה הסבה של כלי רכב היברידי להנעה חשמלית, והוא פותח בחיפזון על-ידי לקסוס בעיקר כדי לתת מענה בשוק הסיני. מתוך UX250h נשלפו המערכת ההיברידית והסוללה שהוטמנה מתחת לתא המטען, ובמקומן הותקנו סוללת ליתיום-יון עם קיבולת צנועה יחסית של 54.3 קילוואט שעה. בהיעדר מספיק מקום בתוך הפלטפורמה הקונבנציונלית לא הותקן סביב הסוללה הזאת קירור מים, וגם עבור קירור האוויר שלה נוכסו כמה חללים סביב תחתית הרכב (מה שמתבטא בניפוחי מרכב).

קירור אוויר הוא לא הרעיון המוצלח ביותר לסוללה בתנאי אקלים ישראליים, ויש מצב שבתנאי חום קיצוני תיכנס המערכת החשמלית למצב חרדה. לכל הפחות אפשר להתנחם בכך שלקסוס מבטיחה 10 שנות אחריות על הסוללה, ומתחייבת להחליף אותה במקרה המצער שהיא תתדרדר לתכולה של פחות מ-70% מתכולתה המקורית.

על פניו זאת גם לא סוללה פראיירית, כי היא בנויה לקבל טעינה מהירה, לכל הפחות בהספק של 50 קילוואט (וכך להיטען ל-80% תוך כ-50 דקות). טווח הנסיעה התיאורטי של UX 300e הוא בין 315 ל-350 ק"מ בהתאם לאופי הנסיעה (עירוני או בינעירוני), אבל המהירות המרבית מוגבלת אלקטרונית ל-160 קמ"ש.

כל דגמי UX 300e מאובזרים עם אבזור בטיחותי מקיף למדי, פנסי LED, מצלמת חניה וחיישני חניה, חישוקי 17 אינטש וקישוריות לאפל ולאנדרואיד. הגרסה הבסיסית, 'לקשרי', עולה 258,000 ש"ח, ולכך יש להוסיף גם כ-3,000 ש"ח או יותר – עלות עמדת הטעינה.

הגרסה המאובזרת יותר, 'פרימיום', עולה 293,000 ש"ח ונוספים בה גם ריפודי עור, גג שמש, חלונות כהים, אוורור במושבים הקדמיים ועוד. לטובת הפרופורציות, גרסת הבנזין, שהמיסוי עליה בישראל גבוה בהרבה, עולה 210,000 ש"ח, ואילו הגרסה ההיברידית עולה כ-220,000 ש"ח.

אנשי לקסוס מתכננים למכור בשלב ראשון כ-100 מכוניות בלבד בשנה הראשונה, אם די לדברי דרור גורלניק, מנכ"ל חטיבת לקסוס בישראל, היבואנית הישראלית פועלת כדי להגדיל את מספר המכוניות שיוקצו לשוק הישראלי.

25% משוק הפרימיום

אנשי לקסוס בישראל מצינים את העובדה ש-7 מכל 10 מכוניות לקסוס שמתגלגלות על כבישי ישראל הן היברידיות, ושלקסוס מחזיקה כיום ברבע משוק הפרימיום ההיברידי, הרבה יותר מחלקם בכלל שוק הפרימיום. לדעתם, מבחינה זאת יש מצב שללקוחות שלהם יהיה קל יותר מאשר ללקוחות אחרים לאמץ רכב חשמלי.

העניין הוא שלא מדובר במעבר של מה בכך. בשונה מרכב היברידי, שלא דורש מן הנוהג בו לשנות דבר כלשהו בהתנהלות היום יומית שלו – רכב חשמלי, בעיקר כזה שאין לו טווח נסיעה יוצא דופן, דורש התנהלות אחרת לגמרי של הנהג, וקשר קבוע לעמדות טעינה בבית, בעבודה או בדרך.

בחודשים הבאים מתכננת לקסוס להרוג את CT העתיקה, וגם את משפחת IS ואת RC קופה. בעתיד הלא רחוק היא תבסס את כל הדגמים שלה על כאלה שבנויים על פלטפורמת TNGA וכוללים מערכות היברידיות, היברידיות-נטענות וחשמליות. פלטפורמה חשמלית טהורה תגיע בהמשך, אבל זה עוד ייקח זמן.

The post לקסוס השיקה בישראל את UX 300e – הרכב החשמלי הראשון שלה appeared first on TheCar.

ג'ילי, יצרנית הרכב הסינית המתקדמת ביותר בכל הקשור לשיתופי פעולה בינלאומיים, ומרצדס – יצרנית הרכב הוותיקה ביותר בעולם, הכריזו בסוף השבוע על השקעה משותפת בהיקף של 777 מיליון דולר בהקמת מפעל לייצור מכוניטות 'סמארט' בסין, ובטכנולוגיות להנעה חשמלית ואוטונומית.

ג'ילי, שהיא גם אחת מבעלות המניות הגדולות במרצדס (מחזיקה בכמעט 10% מן החברה) תשקיע 388.77 מיליון דולר במיזם, ומרצדס תשקיע סכום זהה, כאשר המטרה המוצהרת של השתיים היא "לבנות כלי רכב לקטגוריית הפרימיום, שיהיו חשמליים וחכמים".
המפעל החדש של סמארט, ומכרז המחקר והפיתוח, יוקמו בעיר החוף הסינית נינגבו, לאחר שהמיזם קיבל, כאמור, את כל האישורים הרגולטוריים הנחוצים ממשלת סין. שתי החברות מתכוונות להתרכז במכירות של המכוניות החדשות בעיקר בשוק הסיני, האירופאי והאמריקני, ו"חלוקת התפקידים" ביניהן היא שהגרמנים יעסקו בעיקר בעיצוב החיצוני והפנימי של הדגמים ואילו הסינים יובילו את הנדסת המכוניות והטמעת הטכנולוגיות. לכל אחד מן הצדדים יהיו שלושה נציגים בדירקטוריון החברה, אולם יושב הראש של מועצת המנהלים ימונה על-ידי הסינים.

ג'ילי הוא ככל הנראה "סיפור סינדרלה" המרתק ביותר בתעשיית הרכב הסינית, ובשורה התחתונה שלו החברה הזאת מחזיקה, כאמור, בכ-10% ממרצדס, בבעלות מלאה ב'וולוו' וב'מונית הלונדונית', במחצית הבעלות ב'פרוטון' המלזית, ובאמצעותה גם ב'לוטוס' הבריטית. בנוסף, החברה הקימה את המותג 'לינק-אנד קו' שמבוסס על דגמי וולוו, ואת המותג החשמלי 'גיאומטרי'.

לפני כתשעה חודשים עשתה ג'ילי טובה גדולה מאד למרצדס כאשר רכשה ממנה את מחצית הבעלות בחברה המדדממת 'סמארט', אשר צברה הרבה מאד הפסדים כמעט לכל אורך חייה. כפי שכבר פרסמנו כאן בעבר, כל המכוניות העתידיות של סמארט יהיו חשמליות והחברה תפסיק לייצר דגמים חדשים עם מנועי בעירה פנימית. הדגמים הנוכחיים של החברה צפויים לרדת מקווי הייצור כבר בתוך כשנתיים מהיום. בהמשך תתרחב סמארט אל מעבר לנישת מכוניות המיני העירוניות של שניים וארבעה נוסעים גם אל נישת הסופר-מיני.

מייסד ג'ילי והיו"ר שלה, המילארדר הסיני לי שופו, אמר ש"אנחנו מכבדים לחלוטין את הערך של סמארט, וכשותפים שווים אנחנו מחויבים לקידום המותג 'סמארט' ברחבי העולם". בינתיים, עד השמפעל בסין יוקם ויתחיל להפיק את הדגמים החדשים, מרצדס ממשיכה לייצר את הדגמים הנוכחיים בצרפת ('פור-טו') ובסלובניה ('פור-פור'), בשיתוף פעולה עם רנו.

במקביל מרצדס מתכוננת כבר לעידן שלאחר העברת הייצור לסין, והיא מתכוונת להשקיע כ-560 מיליון דולר בשדרוג המפעל של סמארט בעיר המבאך, צרפת, כדי להכין אותו לייצור של סדרת המכוניות החשמליות הקטנות יותר מבין מגוון דגמי המותג החשמלי של מרצדס – EQ.
אגב, "הקשר ההיסטורי" בין מרצדס לב.מ.וו. לא נפרד גם בכל הקשור ל'סמארט' ולמותג הבריטי-גרמני 'מיני': כחודש לפני ההודעה של ג'ילי ומרצדס הכריזו אנשי ב.מ.וו. על הקמת מיזם משותף עם חברת 'גרייטוול' הסינית לייצור בסין של מכוניות חשמליות תחת המותג 'מיני'.

The post חוכמה סינית: ג'ילי ומרצדס משקיעות 777 מיליון דולר בסמארט appeared first on TheCar.

בתום חודשים רבים שבהם טפטפו אנשי פולקסווגן מידע רב אודות המכונית החשמלית הטהורה החדשה שלהם, ID3, וכארבעה חודשים לאחר שהחלה המכירה האינטרנטית של סדרת המכוניות הראשונה, נחשפה הלילה (ב') המכונית החשובה ביותר בתערוכת פרנקפורט באופן רשמי וגלוי.

כמיטב המסורת של פרנקפורט, פולקסווגן ערכה ערב התערוכה חשיפה רשמית של רוב החידושים שלה בתערוכה, ובמסגרת זאת שיחררה תמונות רשמיות של המכונית.

ID3 היא המכונית החשמלית הסדרתית הראשונה של יצרנית מסה אשר לא הוסבה להיות כזאת באמצעות החלפת מערכת ההנעה במערכת הנעה חשמלית אלא הונדסה מראש על-גבי פלטפורמה ייעודית שנקראת MEB ואשר לא תונע באמצעות מערכות הנעה קונבנציונליות. בדרך זאת יכולים המהנדסים להשיג אופטימיזציה מלאה של הצבת כל המכלולים במקומות היעילים והמתאימים ביותר, ולהשיג – למשל – את מרחב הפנים המרווח ביותר ביחס לממדים החיצוניים של המכונית.

ID3 פותחת עידן חדש עבור המותג פולקסווגן, ויצרנית הרכב ניצלה את ההזדמנות כדי להשיק עליה את העיצוב החדש של סמל החברה, כמו גם את שפת העיצוב החיצוני והפנימי שתאפיין את הדור הראשון של מכוניות חשמליות מתוצרתה, ואת הדור החדש של מערכות קישוריות (Connectivity). אנשי פולקסווגן מספרים לנו שהמכונית הזאת "מתאפיינת בדינמיקת הנהיגה של מכוניות חשמליות", וזאת – אם לומר בעדינות – אמירה קצת משונה מכל בחינה, מפני שאם היא באה להרגיע את מי שאוהבים לנהוג וחרדים להפסיד את חוויית הנהיגה היא משיגה את התוצאה ההפוכה, ואם היא באה להלהיב לקוחות פוטנציאליים נראה שהיא עמומה מכדי להשיג כזה אפקט.

מה שלא דורש הוכחה זה שבשונה מכל המכוניות החשמליות האחרות של יצרניות מסה, אשר מבוססות על הסבות של פלטפורמות קיימות – הסוללות החשמליות של המכונית הזאת טמונות עמוק בתוך חלקו התחתון של המרכב באופן שמהווה חלק מן החלק שנושא בעומס. בדרך זאת מושגת חלוקת משקל אופטימלית על ציר האורך של המכונית, והנמכה של מרכז הכובד ככל שאפשר לטובת שיפור היציבות וההתנהגות הדינמית.

העתיד החשמלי כבר כאן

מעצבי פולקסווגן נקרעו מן הסתם בין הרצון לעצב כלי רכב שייקח אותנו אל העידן החשמלי עם כמה שפחות דרמה ופאניקה לבין הצורך לאפשר ל"מאמצים מוקדמים" להראות לכל העולם שהם הראשונים לנהוג במכונית חשמלית טהורה וייחודית. התוצאה, ככל שאפשר להתרשם מן התמונות בלי לגעת במכונית בידיים, היא כלי רכב עם מראה טיפ-טיפה יותר מידי "עתידני", עם חרטום שמתעגל באופן ייחודי (ואולי ישיג תוצאות מעולות במבחני ההגנה על הולכי רגל), פנסים קדמיים שיוצרים הבעה קצת יותר מידי תמהה, קורה אחורית עם טקסטורה מתחכמת וחישוקי גלגלים משונים ולא מושכים במיוחד.

עיצוב החזית, בעיקר חלקו התחתון של הפגוש הקדמי, מזכיר הבעה של מי שנגעל ממשהו וגם בו משולבת טקסטורה לא ברורה. לעומת זאת, החלק האחורי – עם שמשה אחורית כהה שמודבקת על חלק תחתון כהה, נראית (לפחות בתמונות) מאד "שיקית" וצעירה, אם כי חבל שהאלמנט הזה מזכיר קצת את העיצוב של ב.מ.וו. i3. במבט מאחור, בעיקר מזווית, נראה שמעצבי פולקסווגן שמרו על איזון נכון בין הרצון לאזכר את הזיקה לגולף האייקונית שלהם לבין הצורך ליצור מכונית מובחנת ושונה.

עיצוב הפנים פשוט ונקי מאד וניכר בו שהוא מגיע מבית פולקסווגן. את עיקר תשומת הלב גוזל מסך מגע ענק, בגודל 10 אינטש, שמוצב מעט גבוה מידי בתא הנוסעים ודרכו מבוצעות רבות מפעולות השליטה במכונית. אנשי פולקסווגן מתגאים בעובדה שהמתגים הפיזיים היחידים שהם הותירו ב-ID3 הם מתגי ההפעלה של מרימי החלונות ומתג תאורת החרום ("hazard") אבל הניסיון שלנו עם מכוניות שבהן אין מתגי שליטה פיזיים למערכת מיזוג האוויר ולכיוון עוצמת השמע לא גורם לנו להיות אופטימיים לגבי ההחלטה הזאת.

רק לאחר ישיבה במושב האחורי של ID3 נוכל לדווח אם אנשי פולקסווגן באמת הצליחו למקסם את המרחב הפנימי של המכונית ולנצל היטב את בסיס הגלגלים הארוך שמאפשרת פלטפורמת MEB, אבל ככל שאפשר להתרשם מן התמונות ומן המפרט הטכני נראה שיש למה לצפות בתחום הזה.

גרסת הבסיס של ID3 מוצעת למכירה באירופה תמורת 30,000 אירו, שווה ערך ל-117,000 ש"ח, ובהתחשב בכך שהמיסוי על מכוניות חשמליות טהורות בישראל עומד כרגע על 10% (אך צפוי לשלש את עצמו בשנים הקרובות) יש ליבואנית פולקסווגן לישראל הזדמנות היסטורית לחולל מהפך קטן בשוק הזה – בעיקר לנוכח חוסר היכולת שהפגינה עד היום קבוצת רנו-ניסאן.

ID3 הבסיסית מסופקת עם סוללה בעלת קיבולת של 45 קילוואט שעה שאמורה להספיק לטווח נסיעה מכובד של 330 ק"מ בין טעינות (לפי תקן WLTP), ואפשר לבחור גם בגרסה משודרגת של המכונית, עם סוללה בעלת קיבולת של 58 קילוואט שעה שמספקת טווח נסיעה של 420 ק"מ בין טעינות. הגרסה הבכירה ביותר מוצעת עם סוללה בעלת תכולה של 77 קילוואט שעה, וזאת מספקת טווח נסיעה של כ-550 ק"מ. לכל הגרסאות יש יכולת טעינה מהירה, והמשמעות היא שלאחר חיבור של 30 דקות לעמדת 100 קילוואט מתקבל טווח נסיעה של 290 ק"מ.
המנוע החשמלי של המכונית מספק יותר מ-200 כ"ס ויותר מ-31 קג"מ של מומנט, ולמען חיסכון באנרגיה מוגבלת מהירותה ל-160 קמ"ש. באופן תמוה, שקע הטעינה של המכונית ממוקם בחלקה האחורי – ימני, במקום שיהיה ממוקם במרכז החזית או במרכז החלק האחורי, וזה עלול להגביל מעט את ההתמקמות בעמדות טעינה שונות.

עדיין אין הסתערות

למרות ה"בילט-אפ" הארוך שביצעו אנשי פולקסווגן במשך יותר משנה, והזינוק המהיר בביקוש למכוניות חשמליות בעולם בכלל ובאירופה בפרט, נראה שלא נרשמה הסתערות חסרת תקדים של לקוחות על המכונית החדשה. פולקסווגן החלה, כאמור, במכירה מוקדמת של המכונית בחודש מאי, כאשר הציעה (מבלי לחשוף יותר מידי פרטים עיצוביים) מהדורת השקה מוגבלת של מכוניות עם סוללת 58 קילוואט במחיר של 40,000 אירו (כ-156,000 ש"ח לפני מיסים), וזאת לאחר הפקדת דמי רצינות של 1,000 אירו בלבד. לא ברור כמה מכוניות נמנות על סדרה זאת (אשר בוודאי תהיה בעלת ערך אספני אי פעם בעתיד), אבל מסתבר שעדיין אפשר לקנות כאלה מכוניות.

כל אופציות הסוללה מוצעות בשלוש רמות אבזור, כאשר כבר הגרסה הבסיסית ביותר מצוידת במערכת ניווט, מערכת מולטימדיה עם רדיו דיגיטלי, חימום מושבים וחימום ההגה, חישוקי גלגלים בקוטר 19 אינטש וכבל טעינה "מוד 2". גרסת האבזור השנייה מוסיפה לכך גם מצלמת חניה, בקרת שיוט אדפטיבית, כניסה והנעה ללא מפתח, מושבים מעוצבים, שני חיבורי USB-C ותאורת אווירה, תאורת חזית מסוג LED מטריקס, חלונות כהים וחישוקי גלגלים בקוטר 19 אינטש.

גרסת האבזור הבכירה ביותר מוסיפה לכל אלה גם תצוגה עילית מסוג "מציאות מדומה" (AR) מערכת שמע מתוצרת Beats, גג שמש גדול מזכוכית כהה וחישוקי גלגלים בקוטר 20 אינטש. באופן מוזר, שצריך לקוות שלא ישפיע על רמות האבזור בישראל, מערכות הבטיחות האלמנטריות כמו מערכת שמירה על נתיב הנסיעה עם היגוי אקטיבי ומערכת בלימת חרום אוטונומית מוצעות רק ברמת האבזור הגבוהה ביותר.

The post פולקסווגן נכנסה רשמית לעידן החשמל עם ID 3 החדשה appeared first on TheCar.

קהילות שונות של אוהבי מכוניות קלאסיות, ואספני רכב, עומדים כעת בפני מחלוקת שטרם הייתה כמותה: האם מותר להסב מכונית קלאסית להנעה חשמלית, או שמא מדובר ממש בחילול הקודש?

יצרנית המכוניות פולקסווגן חברה לאחרונה עם סדנה בריטית שמתמחה בהסבת מכוניות להנעה חשמלית, ויצרה עבורה קיט הסבה מקצועי ו"רשמי" עבור הדור הראשון, הקלאסי, של פולקסווגן "חיפושית". זאת אמנם לא היוזמה הראשונה להסבת מכוניות קיימות להנעה חשמלית, ואפילו לא הפעם הראשונה שיצרנית רכב משתתפת בחגיגה, אבל בהינתן המוטיבציה הרבה של פולקסווגן בקידום התחום החשמלי, החיבור שלה למקורות ייצור של סוללות חשמליות לרכב, והמספר העצום של "חיפושיות" קלאסיות שעדיין מתגלגלות על כבישי העולם – זאת עשויה להיות השותפות שתחולל את המהפך המשמעותי ביותר בתחום הזה עד כה.

שיתוף הפעולה החדש נרקם בין פולקסווגן לבין החברה הבריטית eClassics, והוא מבוסס על ערכות הנעה חשמלית מקוריות של פולקסווגן אשר משמשות את e-Up- המכונית העירונית החשמלית של פולקסווגן. המוצר המוגמר – חיפושית "אורגינלית" ששוחזרה למצבה המקורי עם מערכת הנעה שהוחלפה למערכת חשמלית מושלמת – יוצג השבוע בתערוכת המכוניות של פרנקפורט ויציע טווח נסיעה של 200 ק"מ בין טעינות.

כאמור, פולקסווגן מצטרפת אל מגמה קיימת, ואל אסטון מרטין שמציעה כעת אפשרות הסבה חשמלית לדגמים קלאסיים שלה, למשל DB6 Volante, אל יגואר שמוכרת את ה-E-Type הסופר-קלאסית במהדורה חשמלית, ואל רנו שהציגה אב טיפוס של קטרה-שבו אשר עשוי להתגלגל יום אחד לייצור סדרתי. ובכל זאת מדובר במהפך היות שזה פרויקט עם פוטנציאל רחב באופן כללי. במקביל קיים גם סיכון לבלגאן גדול בקרב אספני הרכב.

מצד אחד, הסרת מכלולי ההנעה המיושנים והחלפתם במערכת הנעה חשמלית מכניסה חיים חדשים, תרתי משמע, למכוניות העתיקות או למכוניות ישנות בעלות ערך אספני. במקום לרוץ אחרי חלקים שכבר לא מיוצרים, ולמצוא בנרות מכונאים שפרשו זה מכבר לפנסיה, אפשר פשוט לנהוג במכוניות שלא נס ליחן, בשקט, בלי לזהם את הסביבה, ואפילו בלי לסבול מחרדת טווח. רוב הנסיעות במכוניות קלאסיות ממילא לא מבוצעות לצרכי תחבורה, אלא לכיף והנאה.

מצד שני, מערכות הנעה חשמליות אולי מכניסות "יותר מידי חיים" למכוניות ישנות אשר יוצרו במקור באמצעים, איך לומר, "פחות מתוחכמים" מאלה שמקובלים כיום. אלה נולדו עוד לפני שמישהו חשב על מבחני ריסוק של Euro-NCAP או על תקני בטיחות. ה"חיפושית", למשל, מעולם לא הצטיינה בהתנהגות דינמית מעוררת השראה או בבטיחות אקטיבית ופאסיבית. כאשר מוסיפים למשקל של היצירה העתיקה הזאת כ-400 קילו של סוללה (עם 14 מודולים חשמליים ותכולת אנרגיה של 36.8 קילוואט שעה) היא שוקלת כמעט 1.3 טונה ומאיצה מעמידה ל-50 קמ"ש תוך 4 שניות, ול-80 קמ"ש תוך 4 שניות נוספות.

אז ברמה השימושית – וכעת אנחנו שמים בצד את שאלת המחיר – אין ספק שבאמת מדובר ב"חיים חדשים", ובמכונית שאפשר לטעון אותה בטעינה מהירה שמוסיפה לה טווח נסיעה של 150 ק"מ בתוך שעה. אבל ברמת הערך האספני… ובכן שם נראה שבקרב משפצי מכוניות עתיקות, ובעיקר מן הזן של מי שלא מתפשרים על אף פרט – אלה עלולים לחטוף לחץ דם גבוה.

תומס שמאל, מנהל חטיבת הרכיבים של פולקסווגן, צוטט אמנם כאשר אמר ש"החיפושית המחושמלת משלבת בין הקסם של המכונית הקלאסית שלנו לבין ניידות העתיד. מתחת למכסה המנוע נמצאים מכלולי הנעה חשמלית מודרניים, ואנחנו עובדים עם eClassics ב"תהליך רגשי" כדי "לחשמל" כלי רכב בעלי חשיבות היסטורית". אבל לא בטוח ששמאל חשב על התהליך הרגשי שזה יגרום למי שמשפץ כלי רכב ישנים כדי להשיב אותם אל תפארת עברם…

שוק עם פוטנציאל עצום

אנשי מחלקת הרכיבים של פולקסווגן רואים בוודאי את הפוטנציאל המסחרי, מבחינתם, והם כבר זוממים לשתול – בעזרת eClassics – את אותה מערכת חשמלית גם מתחת למרכב של מכונית קלאסית לא פחות נחשבת (וקרובת משפחה של ה"חיפושית": פורשה 356.
אבל זה רק קצה הקרחון, ואולי גם קצה הסבלנות של אוהבי הקלאסיות: שמאל אמר גם שבפולקסווגן חושבים על "הסבת קלאסיקות לפלטפורמת MEB הייעודית החדשה של פולקסווגן, כדי להשיג ביצועים וטווח גדול יותר". ובעברית: שמאל חושב על יצירת רפליקות למכוניות קלאסיות על גבי פלטפורמה מודרנית.

אחת ההוכחות לכך שפולקסווגן נכנסת לזירה מאד מעניינת, גם מבחינה כלכלית, היא עסקה שנרקמה מוקדם יותר השנה כאשר יצרנית מכוניות המירוץ הבריטית 'ווסטפילד' רכשה את חברת Chesil Speedsters אשר מתמחה בבניית רפליקות של מכנוניות קלאסיות, ובין השאר פיתחה בעצמה את מה שפולקסווגן לוטשת אליו עיניים: רפליקה של פורשה 356.

ווסטפילד מייצרת קיטים לבנייה עצמית של מכוניות מסלול דמויות 'לוטוס 7', עם מרכב פיברגלס, ואילו "צ'סיל ספידסטרס" ייצרה עד היום יותר מ-500 רפליקות של פורשה 356, על בסיס מכלולים של חיפושית. במסגרת שיתוף פעולה בין שתי החברות, עוד לפני עסקת הרכישה, פיתחו השתיים את E Speedster שהיא, לטענתם, "המכונית החשמלית הראשונה בשוק המכוניות לבנייה עצמית", והיא מיוצרת במפעל של צ'סיל לצד רפליקת 356 הקונבנציונלית.

מי שלקחה את השילוב בין קלאסיקה לחשמל לרמה אחרת, יקרה הרבה יותר, היא חברת הסטרטאפ האמריקנית "זירו לאבס" אשר החלה לבנות גרסאות חשמליות של פורד 'ברונקו' משוחזר. במקרה הזה החברה לא בונה רפליקות של ברונקו אלא אשכרה משחזרת כלים קלאסיים, ואז עושה את המעשה השנוי במחלוקת של שתילת מערכת הנעה חשמלית בתוכם. כדי לסבר את האוזן, המנוע החשמלי של ברונקו מתוצרת זירו לאבס מספק פי חמישה יותר כח (כ-436 כ"ס) מכפי שסיפק הכלי המקורי ממנוע ה-6 בשורה שלו כאשר הושק בשנת 1965.

אנשי זירו לאבס מתחייבים שההסבה לחשמל לא פגעה ביכולות השטח של הכלי המקורי (אם כי הם מדגישים שהיכולות הדינמיות והבטיחותיות נותרו מתאימות למה שהיה מקובל באותן שנים). באופן ייחודי ומעניין, הכח החשמלי נשלח את הסרן האחורי מבעד לתיבת הילוכים ידנית קונבנציונלית עם חמישה יחסי העברה.

לברונקו החשמלי של זירו לאבס יש סוללה מכובדת עם תכולת אנרגיה של 70 קילוואט שעה, וזאת מספקת לו טווח נסיעה של 300 ק"מ בין טעינות. אנשי החברה מתכוונים "לייצר" סדרה מוגבלת של 150 כלים, ומבטיחים שהם יהיו קלים לתחזוקה וידידותיים לסביבה.

מוסטאנג בריטית

כאילו כדי להמחיש את המצוקה שאליה עלולים להיקלע חסידי השימוש, ועבור מי שאוהב את הקלאסיקות שלו על הכביש, מה דעתכם על פורד מוסטאנג בריטית? ובכן (אין צורך לענות, זאת הייתה שאלה רטורית…), קבלו אייקון אמריקני אשר המקור שלו נולד שנה אחת לפני ברונקו וכעת הוא מופיע בתצורה שהוסבה להנעה חשמלית. האחראית להסבה היא חברת הסטרטאפ הלונדונית Charge Automotive.

תמורת כ-300 אלף ליש"ט תוכלו לקנות מהם רפליקת מוסטאנג חשמלית מתוך מהדורה מוגבלת של 499 מכוניות שמונעות באמצעות מנוע חשמלי שמספק כ-470 כ"ס ומוזן מתוך סוללה עם תכולת אנרגיה של 64 קילוואט שעה. אנשי החברה מבטיחים ביצועים עדיפים על אלה שסיפק מנוע ה-V8 המקורי של הדור הראשון של מוסטאנג, עם זינוק מעמידה ל-100 קמ"ש תוך 4 שניות ומהירות מרבית של 240 קמ"ש.
ביצועים כאלה עדיף שיטופלו על-ידי מכלולי מתלים של מכונית מודרנית, ואנשי החברה מספרים על הנעה לארבעת הגלגלים רכיבים חשמליים שמיוצרים על-ידי חברת 'ארייבל' (Arrival) וטווח נסיעה של יותר מ-300 ק"מ בין טעינות, עם אפשרות לטעינה מהירה בעמדות בעוצמה של 50 קילוואט.

אז התחלנו עם פולקסווגן חיפושית ונסיים עם 'מיני', וליתר דיוק עם משקמת המכוניות הבריטית Swind E אשר מציעה מהדורה חשמלית בת 100 יחידות של מיני הקלאסית, למי שמוכן לשלם תמורתה "החל מ-79,000 ליש"ט". מיני קלאסית חשמלית מזנקת מעמידה ל-100 קמ"ש תוך 9.8 שניות ואם לא חוזרים על המיאוץ הזה יותר מידי פעמים אפשר לחלץ ממנה טווח נסיעה של כ-200 ק"מ, בסיוע סוללה חשמלית צנועה עם תכולה של 24 קילוואט שעה בלבד. המנוע ותיבת ההילוכים המקוריים פינו מקום למנוע חשמלי שמספק קרוב ל-110 כ"ס, המשקל הכולל עלה רק ב-80 קילוגרם, בתוך שעתיים אפשר לטעון סוללה מלאה, ומה שהכי חשוב: הגוף המקורי קיבל טיפול נחוץ נגד חלודה, והבלמים הוחלפו בבלמים רגנרטיביים.

לרצף הדגמים הזה יש מכנה משותף אחד והרבה מאד תובנות. ראשית, נראה שמעבר להנעה חשמלית עושה את החיים – בעיקר של מי שמבקש לייצר מכוניות "בוטיק" בסדרות קטנות – קלים מאד ביחס למי שניסה להכניס מנועים ומערכות הנעה לתוך מרכבי פלדה. רמת הגמישות של הצבת המכלולים השונים גבוהה לאין שיעור, זמינות הרכיבים גבוהה, ויש פחות פטנטים מגבילים בתחום החשמל ביחס לתחום ההנעה המזהמת.

אספני מכוניות אדוקים ודאי יאמרו שכל הסצינה של "רפליקות" לא ממש מזיזה להם כי אם מישהו קונה מכונית פיקטיבית – מה זה משנה מה מניע אותה? מבחינתם, כך אפשר לשער, רפליקה היא "דת" שונה בעליל, והמאמינים שלה אולי אוהבים עיצוב קלאסי של מכוניות אבל ממילא לא שותפים לחדוות השימור.

יש שיאמרו גם שתמיד היו אספנים "גמישים" אשר החליפו מנועים ישנים במנועים מתקדמים יותר או שיפרו מערכות שונות אל מעבר לעיצוב המקורי שלהן. אבל גם הם יתקשו להתמודד עם הקלות הבלתי נתפשת של הסבת מכוניות ישנות לחשמליות. מי שמבקש לשפץ לעצמו חיפושית ישנה יצטרך להתמודד מעתה לא רק עם משוגעים כמוהו, אלא גם אם מי שירצו רק את השלדה והמרכב של המכונית, כדי להניע אותו עם מערכת הנעה מודרנית, וחזקה.

The post החיפושית החשמלית תעשה קצר לאספני הרכב appeared first on TheCar.

יום היסטורי עבור פולקסווגן בפרט, ועבור תחום הרכב החשמלי בכלל: היום בצהריים, שעון לונדון, 14:00 שעון ירושלים, תאפשר פולקסווגן כניסה לפורטל אינטרנט ייעודי בבריטניה, שבאמצעותו אפשר יהיה לקבל פרטים רשמיים מדויקים אודות הדגמים החשמליים החדשים של החברה, שהיו ידועים עד כה כ"סדרת I.D.", ולהירשם לצורך הזמנה שלהם.

פולקסווגן אמנם לקחה את הזמן שלה ולא הייתה בין הראשונות לקפוץ לזירה החשמלית, אבל מרגע שהחלה במהלך הזה היא שמה עליו את כל כובד משקלה. בשנתיים האחרונות אנחנו מוצפים בכמויות גדולות של מידע אודות מגוון רחב של דגמי קונספט שהוצגו תחת שמות שונים ומשונים, וכולם מבוססים על פלטפורמה מודולרית חדשה וייעודית שנקראת MEB. היעד שהציבו לעצמם הגרמנים הוא מכירה של מיליון כלי רכב חשמליים שמבוססים על הפלטפורמה הזאת עד לשנת 2025, כלומר בתוך פחות משש שנים.

הדגם הראשון, שמכירתו, כאמור, תחל היום בצהריים, עשוי להיקרא I.D.3, ובכל מקרה מדובר במכונית האצ'בק דומה בממדיה החיצוניים ל'גולף' המוכרת לנו. בכך יש סמליות עצומה היות ש'גולף', היורשת של 'חיפושית', היא המכונית ש"עשתה" את פולקסווגן והחזיקה במשך שנים רבות בתואר המכונית הנמכרת ביותר באירופה.
בכוונה, או בטעות, דלף אתמול לאינטרנט סרטון ההשקה של האתר ושל הדגם החדש, ותמונות מתוכו הופצו במרחבים הדיגיטליים גם לאחר הסרת הסרטון עצמו. התמונות לא מחדשות הרבה ביחס למה שאנחנו כבר יודעים אודות המכונית, אבל תמיד נחמד לראות משהו חדש, בעיקר כאשר נראה שמדובר כבר בתצורה הסופית של המכונית ושהיא לא שונה בהרבה מדגם התצוגה שקדם לה. בשורות טובות נוספות טמונות בכך שנראה שפולקסווגן תתחיל בשיווק המעשי של המכוניות מוקדם מכפי שרבים חזו, ושמכוניות סדרתיות ראשונות יוצגו כבר בתערוכת פרנקפורט, בשבוע השני של ספטמבר, ויעלו על כבישי בריטניה כחודש או חודשיים לאחר מכן.

ככל הידוע כעת, רגע לפני שאנשי פולקסווגן פותחים את הקלפים באופן רשמי ומסודר, החשמלית הסדרתית הראשונה שלהם תוצע בשלוש רמות אבזור עם סוללות בקיבולת שונה שיאפשרו טווחי נסיעה של בין 330 ל-550 ק"מ בין טעינות. לשלוש הגרסאות יהיה מנוע חשמלי אחד, בהספק של 168 כ"ס, שיניע את הגלגלים האחוריים ויפנה מרחב רב מלפנים. ההערכה היא שהמנוע הזה יאיץ את המכנית ל-100 קמ"ש בתוך 8 שניות, ושהמהירות המרבית שלה תוגבל לכ-160 קמ"ש כדי לחסוך באנרגיה.
מערך הסוללות הוא מסוג ליתיום-יון, וטעינה איטית רגילה של סוללה כמעט ריקה (20%) צפויה לארוך כ-8 שעות. עם זאת, בטעינה מהירה (שלא מוסיפה בריאות לסוללות) אפשר יהיה לטעון את הסוללות ל-80% בתוך כחצי שעה.
מעצבי פולקסווגן הבטיחו שאף אחד לא יטעה ויחשוב שמדובר בדגם של מותג אחר, ולצורך זה שמרו על הפרופורציות הכלליות של גולף ועל פנסים קדמיים ואחוריים שמזכירים את שפת העיצוב המשפחתית של החברה.

לקריאה נוספת: מתח גבוה: מכוניות חשמליות מסתערות על השוק

אב-טיפוס ראשון של מכונית כזאת החל להתגלגל על הכבישים (ומידי פעם גם צולם בנסיעות מבחן) כבר לפני מעט יותר משנה, כלומר שלמהנדסי פולקסווגן היה חלון זמנים של כמעט שנה וחצי מן היום שבו קיבלו לחזקתם מכונית "חיה" ועד למסירתה ללקוח ראשון כדי להתעלל בה כדבעי ולהוציא לשוק מוצר מלוטש – וזה לא עניין של מה בכך בתקופה שבה מתכוונת תעשיית הרכב להציע מוצר סדרתי לא רק ל"מאמצים מוקדמים" ול"מחבקי עצים" אלא לציבור רחב של משתמשים שיידרשו לבצע שינוי בהרגלי השימוש שלהם.

גודל של גולף, שימושיות של פאסאט

ככל הידוע, אורכה של I.D.3 יהיה 410 ס"מ, רוחבה 180 ס"מ, וגובהה 153 ס"מ, כלומר שהיא ארוכה בכ-15.5 ס"מ מן הדור היוצא של דולף, רחבה ממנה ב-9 מ"מ וגבוהה ממנה ב-7.7 ס"מ, אבל זה רק חלק קטן של הסיפור. בסיס הגלגלים, 275 ס"מ, ארוך ב-13 ס"מ מזה של גולף, הסוללות מותקנות ברובן מתחת למרכב ומכלולי ההנעה החשמליים מרוכזים ברובם מאחור – כך שהתוצאה המתקבלת היא מרחב פנימי שקול לזה של מכונית משפחתית גדולה כמו פאסאט. חמישה נוסעים צפויים לשבת במכונית כזאת בנוחות רבה יותר מאשר בכל מכונית האצ'בק קומפקטית שמוכרת לנו. מאידך, שחרור החלק הקדמי מעולם של מנוע בעירה פנימית ומכלוליו הרבים אפשר למהנדסים חופש רב בבניית מערכת היגוי שמעניקה למכונית כושר תמרון מעולה בנסיעה עירונית ובתמרוני חניה.

כאמור, דגם 3 (בהנחה שזה באמת יהיה שמו) הוא ראשון מבין סדרת דגמים מגוונת שתכלול קרוסאוברים בגדלים שונים, מיניוואן שישחזר את ה'מיקרובוס' ההיסטורי, ודגמי יוקרה – שכולם ייבנו על בסיס הפלטפורמה החשמלית המודולרית. למעצבי פולקסווגן ניתנה יד חופשית עם משחקי תאורה שונים ומשונים, כמו גם עם עיצוב סביבת הנהג, וצריך לצפות להרבה מאד גימיקים שיהפכו את השימוש במכונית הזאת למשעשע ומעניין גם עבור הנוהגים והנוסעים בה וגם עבור מי שיחזו בה נוסעת ברחוב ועל הכביש.
אגב, למעט מכלולי ההנעה החשמליים והסוללות, וכמובן הפלטפורמה הייעודית, מרכב המכונית ייבנה בשיטות הקונבנציונליות המוכרות לנו כיום (הגם שייעשה ככל הנראה שימוש נרחב במתכות קלות) – מה שאומר שהמכוניות ייוצרו במפעלים הקיימים של החברה ובשיטות ייצור מוכרות בלי שיהיה צורך בהשקעות גדולות שם.

לקריאה נוספת: המכונית החשמלית של פולקסווגן לא תזהם את העולם

מחירי המכונית לצרכנים צפויים להיות שונים באופן קיצוני ממדינה למדינה ותלויים באופן מוחלט בסובסידיות שממשלות שונות מעניקות למכוניות חשמליות טהורות. עם זאת, הגרמנים הצהירו לא פעם שהם שואפים למצב את המכוניות במחירים דומים לאלה של גרסאות הדיזל. תיאורטית, מצבנו בישראל יכול היה להיות טוב יותר, בזכות רמת מיסוי נמוכה מאד על רכב חשמלי – אך מצד שני ממשלת ישראל עדיין לא הסדירה את תשתיות הטעינה הציבוריות וגם לא הצהירה מה תהיה מדיניות המיסוי בטווח הבינוני, שלא לדבר על טווח ארוך.

The post עידן חדש: פולקסווגן מתחילה למכור היום מכוניות חשמליות appeared first on TheCar.

אחת ההערכות שמקובלות כיום על ארגוני הגנת הסביבה היא שבמהלך החיים של מכונית נוסעים ממוצעת – מרגע הייצור ועד לנחיתתה במגרש הגרוטאות, היא פולטת לאוויר העולם כ-44 טונות של פחמן דו חמצני, שהוא אחד הגזים שגורמים ל"אפקט החממה" ולהתחממות כדור הארץ. חישוב זה מיחס כ-65% מכלל פליטות ה-CO2 לאורך חיי המכונית לשריפת דלק לצורך הנעתה, וכ-15% נוספים מיוחסים לתהליך הייצור שלה – כלומר לכמות הגזים שנפלטת לאורך כל שרשרת הכרייה של חומרי הגלם, ייצור והובלת רכיבים, ולייצור ולהרכבה של המכונית עצמה.

על רקע נתון זה אפשר להבין עד כמה שההצהרה ששחררו אנשי פולקסווגן בסוף השבוע האחרון היא לא פחות מאשר דרמטית: לטענתם, המכונית החשמלית הסדרתית הראשונה שהם מתכוונים להשיק עד לסוף שנה זאת על גבי פלטפורמת MEB החדשה – תהיה "פחמן דו-חמצני ניטראלית". במילים אחרות, לייצור ולשימוש במכונית החדשה הזאת לא תהיה השפעה שלילית על התחממות כדור הארץ או על אפקט החממה.

החשמלית החדשה של פולקסוואגן נקראת .I.D (שם הקוד שלה במסדרונות החברה הוא 'ניאו'), וזאת תהיה מכונית האצ'בק קומפקטית בממדים די דומים לאלה של 'גולף'. המכונית תיוצר, החל מסוף השנה הנוכחית כאמור, במפעל של פולקסווגן בעיר זוויקאו (Zwickau) שבמרכז מזרח גרמניה, עיר שבה פעלו כמה מיצרני הרכב הראשונים בגרמניה ובעולם – בהם הורש ואאודי, והאיחוד 'אוטו יוניון'.
בסוף השבוע הכריזו אנשי פולקסווגן שכדי לעמוד בהבטחה הלא פשוטה שלהם הם תכננו מערך ייצור מודרני למכוניות החשמליות, אשר בו לבדו ייחסכו מידי שנה יותר ממיליון טונות של פחמן דו חמצני ביחס לשיטות הייצור המקובלות כיום. זה, לטענתם, שווה ערך לכמות הפליטות של תחנת כח פחמית שמספקת חשמל ל-300 אלף בתי אב. המפעל בזוויקאו  יוכל לייצר כ-1,500 מכוניות בכל יום כאשר יגיע לשיא יכולת הייצור שלו בשנת 2021.

קבוצת פולקסווגן השקיעה כ-10 מיליארד אירו בפיתוח הפלטפורמה החשמלית שלה, MEB ואמצעי ייצור, ועד לשנת 2022 היא תציג 27 דגמים שונים של כלי רכב חשמליים שיישאו את הסמלים של ארבע חטיבות המכוניות שלה (פולקסווגן, אאודי, סיאט וסקודה). היעד של פולקסווגן לשנת 2050 הוא שכל החברה תהיה "פחמן דו-חמצני ניטראלית".

עושים חשבון

כאשר בוחנים על מה מבוססת ההצהרה של פולקסווגן אפשר לראות את כל הספקנים מכינים את טיעוני הנגד שלהם. ואכן, "מכונית שלא מזהמת" לא תלויה רק ברצון הטוב של יצרנית הרכב, אלא גם בהתנהלות של רשויות המדינה. כך, למשל, אנשי פולקסווגן שולטים אמנם בתהליכי הייצור שלהם אבל הם לא מייצרים את החשמל למכוניות החשמליות, והחישוב שלהם מבוסס על "חשמל נקי", כלומר כזה שמופק מאנרגיה מתחדשת כמו אנרגיה סולרית או אנרגיית רוח. לא צריך להיות ספקן גדול מידי כדי להבין שרוב המכוניות החשמליות של פולקסווגן, ודאי אלה שיימכרו בישראל, לא יזכו ליהנות מחשמל  "נקי" באמת (ובמקרה הישראלי – לא בטוח אם בכלל יהיה להן חשמל…).

עם זאת, ככל שהדברים תלויים בהם מבטיחים אנשי פולקסווגן שהם ייעלו מאד את שרשרת הייצור במטרה למנוע או להפחית פליטת CO2. לדבריהם, תאי הסוללות החשמליות ייוצרו באירופה, ואנשיהם בחנו לעומק את כל שרשרת האספקה של הספקים הישירים והעקיפים – כל הדרך עד לכריית חומרי הגלם. המפעל שלהם בזוויקאו עושה שימוש בחשמל שמופק ממקורות מתחדשים, ו"פליטות בלתי נמנעות בתהליך הייצור" מקוזזות באמצעות השקעות של החברה בפרויקטים אקלימיים בדרום אמריקה ובמזרח אסיה.

במקביל, פולקסוואגן השקיעה במיזם בשם נטרסטרום, אשר מייצר ומקדם את השימוש בחשמל ממקורות מתחדשים, והיא אחת מיצרניות הרכב ששותפות בחברת IONITY אשר מקימה רשת של 400 עמדות טעינה מהירה לאורך כבישיה המהירים של אירופה.

גולף עם מרחב של פאסאט

כאמור, החשמלית הראשונה של פולקסווגן על בסיס פלטפורמת MEB תהיה מכונית עם מרכב של חמש דלתות באורך של כ-4.24 מטרים, כלומר די קרוב לממדיה של גולף הנוכחית. עם זאת, השימוש בפלטפורמה החשמלית המודולרית מאפשר להאריך את בסיס הגלגלים ביותר מ-20 ס"מ עד למרחק של 282 ס"מ. בנוסף, הוצאת מנוע הבעירה הפנימית ומכלוליו הרבים פינתה מקום בתוך תא הנוסעים וגם בתא המנוע. זה אומר שהמכונית הקומפקטית החדשה תציע "אריזה" טובה יותר לתא הנוסעים, ויהיה לה מרחב פנימי שקול לזה שמציעה כיום המשפחתית הגדולה של פולקסווגן – פאסאט.

מנוע חשמלי בודד יניע במכונית הזאת את הגלגלים האחוריים, ובהמשך צפויות גם גרסאות עם הנעה כפולה. המכונית תוצע בשלוש רמות מחיר שייגזרו משימוש בשלושה דגמי סוללות חשמליות, עם הספקים של 48, 55 ו-62 קילוואט שעה, שמהן נגזר גם טווח הנסיעה המרבי בין טעינות. לכל גרסה כזאת יהיה מנוע בהספק אחר, וכבר בגרסה הבסיסית ביותר מובטח טווח נסיעה של כ-330 קילומטרים בהתאם לתקני WLTP. הגרסה הבכירה, עם המנוע החזק ביותר וסוללת 62 קילוואט, צפוי טווח נסיעה של 550 ק"מ. טעינת הסוללות תבוצע בעמדות טעינה ביתיות או ציבוריות רגילות, בהספקים של 7.2 או 11 קילוואט שעה, או בעמדת טעינה מהירה במתח של 400 וולט שמספקת 125 קילוואט שעה ותטען את המכונית ל-80% סוללה תוך 30 עד 45 דקות בהתאם לגודל הסוללה.

לטוב ולרע, פולקסווגן .I.D. תהיה גם המכונית המקושרת הראשונה בעולם מייצור סדרתי, והכוונה לכך שהיא תהיה חלק מן "האינטרנט של הדברים" עם חיבור קבוע, 24/7/365, למחשב המרכזי של "האח הגדול" בעיר הבירה של פולקסווגן, וולפסבורג. כך תוכל יצרנית הרכב לעקוב באופן קבוע אחרי כל מה שקורה עם המכונית בכל רגע נתון, ולעדכן את כל המערכות האלקטרוניות של הרכב – למעט שלושה מחשבים מקומיים שקשורים לניהול הרכב. בכל מקרה הגרמנים מבטיחים "תמחור אגרסיבי" ומאמינים שיימכרו 100,000 מכוניות חשמליות בשנה בשנת 2020.

The post המכונית החשמלית של פולקסווגן לא תזהם את העולם appeared first on TheCar.

הבוקר, שעון ישראל, חשפה אאודי בסן פרנסיסקו, קליפורניה, את הקדימון לרכב החשמלי הראשון בתולדותיה, e-tron, וכמענה לצו האופנה זה יהיה קרוסאובר בגודל מלא שמבטיח לאפשר טווח נסיעה של כ-400 ק"מ בין טעינות.

החדשות המעניינות ביותר הן ראשית לכל שמדינת ישראל תהיה בין המדינות הראשונות בעולם שבו הוא ישווק – כבר בתחילת 2019, וכן שיש אפשרות לטעון אותו בטעינה מהירה במיוחד – 150 קילוואט שממלאים את הסוללה ל-80% מן הקיבולת המרבית שלה – תוך 30 דקות בלבד.

אנשי אאודי בגרמניה מחמיאים לציבור הישראלי ומוסרים לנו שהבחירה בישראל כאחת המדינות הראשונות שבהן יושק הרכב החשמלי הטהור הראשון שלהם נובעת מכך ש"ישראל נתפשת על ידי אאודי כשוק מוצלח להשקת הרכב בשל קצב אימוץ החידושים הגבוה של הנהגים, רשת חשמל מפותחת ומרחקים גאוגרפיים מתאימים". אנחנו כמובן מקבלים כמחמאה את האבחנה השגויה של הגרמנים, אשר מתאימה לחזית האוטו-טק הישראלי ולרוב האזרחים, אבל רחוקה מלייצג את ההתנהלות המפגרת של משרדי הממשלה בהקמת והטמעת תשתיות טעינה ובתחומים נוספים שקשורים לתחבורה.

מכל מקום, לאחר סדרה ארוכה של קדימונים במהלך השנתיים האחרונות אאודי משיקה סוף סוף גרסת קדם-ייצור של e-tron והיא מבטיחה להתחיל לשווק אותו באירופה מיד לאחר תערוכת פריז, שתיפתח בעוד כשבועיים. בשלב ראשון מוצגת גרסת GT של הכלי, ובתוך חודשים ספורים תצטרף אליו גם גרסת מרכב נוספת בתצורת 'ספורטבק'.

e-tron מונע באמצעות שני מנועים חשמליים שמספקים יחד 408 כ"ס ומומנט משולב של 68 קג"מ, ואלה מזניקים את הקרוסאובר החשמלי מעמידה ל-100 קמ"ש בתוך 5.7 שניות. המנוע האחורי נושא בעומס ברוב שלבי הנסיעה ומניע את הגלגלים האחוריים, והמנוע הקדמי מצטרף עם הגלגלים הקדמיים למאמץ המשותף בעת תאוצות. האלקטרוניקה מסנכרנת בין שני המנועים ושני הסרנים כדי למקסם את יתרונות ההנעה הכפולה, כמיטב מסורת ה'קוואטרו' שנוצרה עוד בשנות ה-80 של המאה הקודמת.

e-tron בנוי על הפלטפורמה החשמלית המודולרית החדשה של קבוצת פולקסווגן – MEB – ובאופן חריג ומעניין (ודאי על רקע התחרות הבריאה על מסלולי מירוצי הסיבולת) אנשי אאודי מדגישים את העובדה שהוא פותח בשיתוף פעולה עם פורשה, ולא מצניעים אותה.

אנשי אאודי מבטיחים שבתוך פחות מ-7 שנים, עד לשנת 2025, הם ישווקו תריסר דגמים שונים של מכוניות חשמליות טהורות ואלה, לטענתם, יהוו כשליש מכלל המכירות שלהם ויוצעו לכל קטגוריות הגודל וכאחת האופציות של כל אחת מסדרות הדגמים שלהם. פטר מרטנס, חבר מועצת המנהלים של אאודי שאחראי על הפיתוח הטכני מצוטט בהודעת החברה לעיתונות: "e-tron הוא בהחלט גולת הכותרת בהיסטוריה של החברה שלנו ונותן האות הראשון ל"אסטרטגיית החשמול" שלנו. בעתיד נציע ארבע פלטפורמות חשמליות אשר יתנו מענה לכל משפחות המוצרים וקטגוריות הגודל".
אגב, פרויקט משותף נוסף של מחלקות הפיתוח של אאודי ופורשה הוא "פלטפורמת פרמיום חשמלית" (שמכונה PPE) וגם עליה ייבנו מכוניות למספר קטגוריות גודל – מסופר-מיני ועד למכוניות גדולות – גם בתצורות קרוסאובר וגם בתצורות מרכב "קלאסיות".

התשובה של אאודי

e-tron, מבחינת אאודי בפרט וקבוצת פולקסווגן בכלל, מספק תשובה למספר אתגרים, והראשון בהם הוא הדרישה לעמוד בתקני זיהום האוויר שהולכים ומחמירים משני צידי האוקיאנוס. השיטה האמריקנית, ולאחרונה גם האירופאית, מחייבת את יצרניות הרכב לעמוד ברף מרבי של זיהום אוויר ממוצע ל"צי רכב", כלומר לכלל המכוניות שהן מוכרות במדינה מסוימת. היות שכל מכונית חשמלית מסייעת מאד להפחתת הממוצע הזה – היצרניות מעדיפות להפסיד כסף על בניית מכוניות שעדיין לא משתלמות כלכלית, אבל תומכות בהן תדמיתית, מאשר לשלם קנסות.

שנית, בעשור האחרון טסלה משבשת ליצרניות הרכב את המודל הכלכלי במספר חזיתות, בראש ובראשונה בכך שהיא מוכיחה שאפשר לייצר ולמכור, במחירי פרימיום, גם מכוניות חשמליות, ובכך היא שמה ללעג את טענות העבר של יצרניות שונות כנגד הטכנולוגיה החשמלית והעלויות שכרוכות בה. טסלה גם שיבשה את מודל השיווק של כלי רכב בעולם, ואפילו בארה"ב (שם נהוגים חוקי הפצה קשוחים יותר), בכך שהיא משווקת ישירות ללקוחות ולא באמצעות מפיצים, והיא מוכרת מוצרים שליצרניות הרכב המסורתיות לא היו עד כה (חשמליים ועתירי טכנולוגיה).

אאודי, שמיצבה את עצמה כמותג שנמצא בחזית הטכנולוגיה, לא יכולה להרשות לעצמה להשתרך מאחור אחרי ב.מ.וו. שכבר משווקת מכונית חשמלית (i3) ומכונית היברידית מתקדמת (i8) או אחרי מרצדס שהציגה לאחרונה את הדגם הסדרתי הראשון (EQC) של מותג ההנעה האלטרנטיבית EQ החדש שלה.

התשובה המתבקשת של אאודי היא e-tron: קרוסאובר בגודל בינוני – בין Q5 החדש לבין Q7 – עם בסיס גלגלים ארוך למדי באורך של 293 ס"מ. אורכו הכללי 490 ס"מ, הוא רחב מאד – 193.5 ס"מ, וגובהו 161.6 ס"מ. עיצוב הפנים מדגיש את הזהות המותגית של אאודי ולקוח מתא הנהג של A6, בין השאר כדי להדגיש שמדובר במכונית סדרתית ולא במכונית תצוגה בלבד, ובין הטכנולוגיות היותר חביבות בולט השימוש בתאורת חזית מסוג Matrix LED.
במסיבת העיתונאים שנערכה בסן פרנסיסקו, ובה פרשו אנשי אאודי את משנתם הכוללת אודות הנעה אלטרנטיבית, פורסם שמחירו של e-tron בארה"ב יתחיל ב-74,800 דולר, ועם רשימת אופציות מלאה יגיע ל-81,800 דולר. בהתחשב במיסוי הנמוך שמשרד האוצר מטיל, בשלב זה, על כלי רכב חשמליים טהורים – ייתכן שאפשר יהיה להציע את הרכב הזה בישראל במחיר אטרקטיבי.

מכל מקום, כבר ברמת האבזור הבסיסית, בארה"ב, מוצע הקרוסאובר החשמלי עם מערכת מתלים אדפטיבית על בסיס  מתלי אוויר, גלגלים בקוטר 20 אינטש, תאורת LED מטריקס, כאמור, מושבים עם חימום וקירור מובנים, גג שמש פנורמי, טעינה אלחוטית לטלפונים סלולריים ועוד. אופציות אבזור בתוספת תשלום כוללות מושבים עם פונקציית עיסוי, פתיחת דלת אחורית חשמלית, תצוגה עילית ועוד.

"מהדורה ראשונה" של המכונית הזאת באמריקה, שתמנה 999 יחידות, תעלה 86,700 דולר וישובצו בה פינוקים נוספים כמו גלגלים בקוטר 21 אינטש, צבעי חוץ ייחודיים, תצוגת מכשירים ייחודית ומערכת ראיית לילה. בכל רמות האבזור מותקנים שני מסכי מגע גדולים עם תצוגה ברזולוציה גבוהה, אחת בגודל 8.6 אינטש, ואחת בגודל 10.1 אינטש – ולמרות שהן אולי פחות מרשימות ממחשב הלוח הענק שטסלה תוקעת באמצע הקוקפיט שלה, הן מספקות לנהג את כל המידע שנחוץ לו בקשר לניווט, מצב הטעינה ותפעול הרכב. את מראות הצד, אגב, מחליפות שתי מצלמות וידאו שמשדרות תמונה ברזולוציה גבוהה אל מסכים שמותקנים בצדי הדלתות – וגם התראה מפני מעבר לנתיב נסיעה חסום.

אם מניחים את הגאדג'טים בצד (ממילא רשימת האבזור מותאמת בנפרד לכל שוק) ומתרכזים בעיקר הרי שבתחתית המרכב שוכנת סוללת ליתיום-יון בהספק של 95 קילוואט שעה. זאת אחת הסוללות הגדולות והחזקות בתעשייה כיום, אבל בהתאם לכך היא גם שוקלת לא מעט – כמעט 700 קילוגרם. חלוקת האנרגיה מן הסוללה מספיקה כדי שהמנוע האחורי ייצר 140 קילוואט של כח והקדמי 125 קילוואט. האלקטרוניקה שמנהלת את המערכת כוללת גם מצב Boost שמחלץ 25 קילוואט נוספים מן המנוע האחורי ועוד 10 קילוואט נוספים מן המנוע הקדמי כאשר הנהג מתאמץ להצמיד את הדוושה לרצפה בכל הכח (ובסך הכל 165 קילוואט מאחור ו-135 מלפנים).

מערכת הבלימה החכמה משלבת – כמו בכל מכונית חשמלית והיברידית מתקדמת – בין בלימה מכאנית לבין בלימה רגנרטיבית שאוגרת בחזרה אנרגיה ומשיבה אותה לסוללה, אלא שאנשי אאודי מבטיחים שהטריקים הטכנולוגיים שהם בישלו לתוך המערכת שלהם נרקחו על מסלולי המירוצים ושהם ייחודיים להם ועושים אותה יעילה במיוחד.

הטכנולוגיה המסקרנת ביותר בכלי הזה, אשר עדיין לא נחשפה לפרטי פרטיה, היא כל מה שקשור בגזרת מערכת ההנעה בכלל והסוללה החשמלית, מקוררת הנוזל, בפרט. הדבר היחיד שפורסם בינתיים הוא שאפשר יהיה לטעון אותה בטעינה מהירה מאד, כך ש-150 קילוואט של אנרגיה יוזרמו לתוכה בתוך 30 דקות בלבד ויטענו את הסוללה ל-80% מן התכולה המלאה שלה. אפשר להניח שגם עם הסוללה המקוררת של אאודי טעינה מהירה היא לא מתכון לבריאות ואריכות ימים, לכן הטעינה הקונבנציונלית יותר היא גם המעניינת יותר, וזאת אורכת 9 שעות משקע ביתי רגיל.

בהקשר הישראלי, כמובן, השאלה המתבקשת היא "איפה טוענים?", והתשובה של יבואני אאודי לישראל, חברת צ'מפיון מוטורס, נחלקת לחלק שבשליטתם – הם מתחייבים להקים בקרוב שתי עמדות טעינה ציבוריות, ולחלק שבשליטת המדינה – אותה הבטחה מעורפלת להקים רשת טעינה ציבורית עד לשנת 2020. להבטחה הזאת הוצמד תקציב מובטח (אם כי קיום ההבטחה לא מובטח), ובכל מקרה מגוחך, של 25 מיליון שקלים. סכום כזה יספיק, אולי, כדי לשרטט את התוכניות שנדרשות לפרויקט לאומי בהיקף כזה.

באופן מעט משונה בחרו מנהלי השיווק של אאודי שלא להתאמץ ולמצוא לרכב החשמלי הראשון בתולדותיהם שם מדליק או מרשים במיוחד, אלא להסתפק במיחזור השם המעט סינטטי שהומצא על ידם לפני עשור כדי לתאר את כל הדגמים ההיברידיים-נטענים והחשמליים שלהם. הפעם הראשונה שבה אאודי הדביקה את הכינוי המומצא הזה על מכונית הייתה בשנת 2009, וזה היה על מכונית תצוגה חשמלית בדמותה של R8 אשר הוצגה בתערוכת המכוניות הבינלאומית בפרנקפורט. אותו כינוי משמש מאז את אאודי כדי לתאר את כל דגמי הקונספט ואת המכוניות ההיברידיות הסדרתיות שלה, החל מ-A3 ספורטבק היברידית-נטענת שהושקה בשנת 2013.

The post טסלה, מאחורייך! אאודי מציגה רכב חשמלי ראשון בתולדותיה appeared first on TheCar.

יצרנית המכוניות השבדית וולוו הכריזה היום (ד') על כך ש-S60 החדשה, אשר תושק בתוך זמן קצר באירופה ובעולם, תהיה המכונית הראשונה מתוצרת וולוו בעידן המודרני אשר לא תהיה לה אפילו אופציה למנוע דיזל. לטענת אנשי וולוו, מטרת ההודעה שלהם (מעבר לשאיפה לומר "וולוו") היא להדגיש את המחויבות של החברה "לעתיד הרחוק שמעבר למנוע הבעירה הפנימית המסורתי".

וולוו היא יצרנית הרכב הראשונה שהצהירה על מחויבותה "לחשמל" את כל כלי הדגמים שהיא מוכרת, כלומר להציע בכל דגם שלה לכל הפחות אופציה למערכת היברידית מלאה ונטענת או היברידית-קלה במתח של 48 וולט, או גרסה חשמלית מלאה, והיא התחייבה שזה יהיה המצב כבר החל בשנה הבאה.

האקאן סמואלסון, מנכ"ל ויו"ר וולוו מכוניות, צוטט בהודעה לעיתונות של החברה כשאמר: "העתיד שלנו הוא חשמלי ו(לכן) אנחנו לא נפתח דור חדש של מנועי דיזל. אנחנו נפסיק בהדרגה את הייצור של דגמים עם מנועי בעירה פנימית בלבד ונעבור בשלב הביניים למכוניות היברידיות, ובעתיד להנעה חשמלית, ו-S60 החדשה מייצגת את הצעד הבא בהתחייבות שלנו".

חשוב להדגיש שלוולוו קל יחסית להיפרד ממנועי הדיזל בעיקר מכיוון שאין לה דור חדש של מנועים כאלה, ושגם בעבר היא בעיקר נהגה לרכוש מנועים כאלה מיצרניות אחרות. יצרניות רכב אחרות, וגם ספקיות משנה גדולות לתעשיית הרכב (ובראשן חברת בוש הגרמנית), טוענות שיש להן פתרונות משתלמים כלכלית לחיסול זיהום האוויר שנגרם ממנועי דיזל, והן מדגישות את הנצילות הגבוהה יותר של מנועים כאלה ביחס למנועי בנזין.

בכל מקרה, לפני פחות מחודש, במסגרת תערוכת הרכב של בייג'ין, וולוו הכריזה על שאיפתה שכבר בתוך פחות משבע שנים, בשנת 2025, יהוו מכוניות חשמליות טהורות כמחצית מסך היקף המכירות העולמי שלה. לא מיותר להזכיר שוולוו נמצאת בבעלות חברת ג'ילי הסינית, ושממשלת סין תומכת תמיכה כלכלית מאסיבית בקידום ההנעה האלטרנטיבית במדינה גם כדי לצמצם את זיהום האוויר בערים ובעיקר כדי להקנות לתעשיית הרכב הביתית שלה יתרון תחרותי על-פני יצרניות רכב אחרות.

גם הבחירה של וולוו ב-S60 החדשה לצורך ההכרזה הדרמטית, ולא – למשל – באחותה בתצורת הסטיישן – V60 – אשר הושקה מוקדם יותר השנה – אינה מקרית: S60 היא המכונית הראשונה של וולוו שתיוצר במפעל החדש לגמרי של וולוו בדרום קרוליינה, ארה"ב, ומשם היא תיוצא לכל העולם. שני שווקי היעד החשובים ביותר למכונית הזאת הם ארה"ב וסין (שם היא תיוצר במפעל מקומי של וולוו), ובשניהם אין יותר לדיזל דריסת רגל.
S60 תוצע עם השקתה עם מנועי בנזין ארבעה צילינדריים שלשניים מהם מחוברות מערכות היברידיות, והחל מן השנה הבאה תתווסף אליהם גם הגרסה ההיברידית-קלה.

The post וולוו נפרדת ממנועי דיזל: S60 החדשה תהיה הראשונה appeared first on TheCar.

תעשיית הרכב העולמית נמצאת בתקופה הסוערת ביותר מאז המצאת המכונית, לפני כ-130 שנים, וקברניטיה מבינים היטב שמה שהיה הוא לא מה שיהיה.

חידושים ומגמות שכולנו שומעים עליהם, ומתרגשים לקראתם, דורשים מן המנהלים של יצרניות הרכב לקבל החלטות של חיים ומוות עבור הארגונים שלהם, מפני שהדבר הבטוח היחיד בעידן שאליו אנחנו נכנסים הוא ששום דבר לא בטוח, והכל יכול לקרות. מוקדם עדיין לקבוע מה יהיו העוצמות והמהירויות של שינויים שמתרחשים בשיטות ההנעה של כלי רכב בעתיד, דרכי השימוש בהם, מודל הבעלות והטכנולוגיות שיוטמעו בכלי רכב או כיצד תיראה הסביבה שבה הם יתגלגלו. למען האמת, כרגע אי אפשר לדעת מי ינהג ברכב בעתיד, אם בכלל, ומה יהיו תנאי הנסיעה על הכבישים.

את התהפוכות שעוברות כעת על תעשיית הרכב אפשר לתאר כמו שילוב של רעידת אדמה, צונאמי, התפרצות געשית והוריקן – ולא מפני שהתעשייה הזאת תושמד, חלילה, אלא בגלל המספר הרב של שינויים לא קשורים זה לזה שמתרגשים עליה בבת אחת. למשל, פוליטיקאים באירופה ובארה"ב, ובעקבותיהם גם במדינות אחרות, לוחצים על הרגולטורים להצר את צעדיו של מנוע הבעירה הפנימית ולצמצם או להפסיק את פליטות המזהמים לאוויר. מנוע הבעירה הפנימית נאבק, לכן, על חייו במקביל לכך שתעשיית הנפט האדירה, שמבינה את ההשלכות ההרסניות מבחינתה, מפעילה את כל כובד משקלה כדי לעכב את התהליך.

דרישה גוברת, ומוצדקת, לעולם שבו מכוניות לא הורגות בני אדם מקשיחה את תקנות ואת ביצועי הבטיחות, ובעיקר את היכולת של מכוניות לזהות את הסביבה שלהן ואת הצורך או האפשרות לקחת את ההגה מן הנהג כדי למנוע ממנו לטעות. זינוק בביקוש העולמי למכשירים חשמליים ניידים מאיץ את הפיתוח, הטכנולוגיה והביצועים של סוללות, ומוזיל את מחיריהן במהירות.

בני אדם נצמדים יותר ויותר למסכים למיניהם, ובמידה רבה גם מתמכרים להם. זה יוצר שינוי חברתי שמוקדם עדיין להעריך את טיבו ומנתק אותנו לפרקי זמן גדלים והולכים מן האפשרות הפיזית, והקוגניטיבית, לנהוג. האנושות מתקבצת בתוך ערים, מתחברת יותר ויותר לאינטרנט, ומשנה במהירות את הרגלי החיים והעבודה, וזה משנה דרמטית את תמהיל הדרישה לנסיעות ואת מגוון העומסים על כבישים, ובתוך כך אנחנו מבינים שפיתוח נוסף של תשתיות כבישים לא מסוגל להדביק את הגידול בביקוש לתחבורה.

גם האינטרנט, ללא ספק המהפכה הגדולה ביותר שחוותה האנושות מאז המצאת המכונית, מלחמות העולם והאטום, מתפתח ומשתנה במהירות. כעת נכנסנו לעידן שבו כל דבר מחובר לכל דבר אחר באמצעות "האינטרנט של הדברים".
כל המגמות האלה מתגמדות, בעיניי תעשיית הרכב, ביחס לדרמה הגדולה ביותר שעוברת עליה: מפגש סוער בין המנטליות הכבדה, המורכבת והמחושבת ביותר שמאפיינת אותה לבין עולם ההי-טק, ושיטות העבודה שלו, אשר נכפה עליה כעת על-ידי חברות כמו טסלה, אינטל, ובעיקר גוגל.

בתוך המהומה האדירה הזאת חייבים מנהליהן של יצרניות הרכב להחליט אם להסיט מאות מיליוני דולרים מטכנולוגיה אחת לאחרת, והאם להשקיע – למשל – במפעל הרכבה בסין או לקנות באותו כסף חברת טכנולוגיה כדי שלא להיות בלתי רלבנטיים בעוד חמש שנים. בעולם שמשתנה במהירות אחת הדילמות של מנהלים היא "מתי לעשות את הצעד?": האם ההחלטה מוקדמת מידי, והיא תשרוף את כל הכסף על פיתוח ולימוד, או שהיא מאוחרת מידי, ועד שהיא תבשיל כבר איבדת את השוק שלך.
האסטרטגיה החשמלית של ב.מ.וו. בעשור האחרון, והשינוי שעבר עליה לאחרונה, מדגימים את זה היטב.

סיפור בזיג זג

ב.מ.וו. היא הנסיכה של עולם הפרימיום ב-30 השנים האחרונות וסיפור ההצלחה הכלכלי המרשים ביותר בתעשיית הרכב באותו פרק זמן.
למשך למעלה מעשור הצליחה החברה לעקוף במכירות וברווחים אפילו את המלכה הבלתי מנוצחת – מרצדס – וזאת למרות ההתמקדות שלה במכוניות בלבד (ובשנים האחרונות גם בחזרה לעולם האופנועים). בשונה ממרצדס, שפעילותה משתרעת מ'סמארט' ועד למשאיות ענק, ומפולקסווגן, שהיא יצרנית רב מותגית אדירה, ב.מ.וו. ניהלה נכון את השקעותיה (עם היפרדות מהירה מ'רובר' והתמקדות ב'מיני' וב'רולס-רויס') וטיפחה במומחיות את עסק הליבה שלה, שהוא התמקדות במכוניות פרימיום.

במסר של ב.מ.וו. ללקוחות, מזה למעלה מארבעה עשורים, שזורים בעיקר שני אלמנטים: לפנק עם הטכנולוגיה המתקדמת ביותר, ולהעניק להם הנאה מנהיגה בכל תנאי. אפשר לומר במידה רבה של ודאות שלקוחות ב.מ.וו. חושקים במכוניות שלהם לא רק בזכות ההצהרה שהן מפיצות אלא מפני שכיף לנהוג בהן ותענוג להימצא בתוכן.

הנוסחה הזאת עבדה יפה, בעיקר כאמור משנות ה-90 ועד ימינו, אבל האם היא יכולה להתמודד עם עולם שמשתנה במהירות? כיצד לדעת על איזו טכנולוגיה להמר? עם אילו גורמים לחבור? האם להשקיע במנועי בעירה פנימית? בדיזל? בהגדשת טורבו? אולי במימן? אולי בחשמל? וכמה להשקיע? ומתי? האם הטכנולוגיה החדשה מתאימה לערכי המותג? מתאימה ללקוחות?
האם ערכי המותג צריכים להישאר קבועים, למשל בכל הקשור בהנאה מנהיגה בעולם שאולי בכלל לא ינהגו בו – או שמא נכון יותר להתחיל ולהגמיש ערכים בהתאם לשינויים בעולם?

כל השאלות הללו, ונוספות, הן לא שאלות פילוסופיות של גיל ההתבגרות אלא עניינים קריטיים שנוגעים לעצם החיים של הארגון שנקרא ב.מ.וו. ורק לאור התשובות אפשר לנתח ולשפוט החלטות שהתקבלו שם בעשור האחרון, החל במשבר הכלכלי של 2008-2009 ועד לשלהי 2017.

המקום והזמן הטובים ביותר לצורך הזה הוא כאשר אנחנו מתארחים, כאורחי ב.מ.וו, במרכז הדרכות הנהיגה של החברה לא הרחק מן העיר מינכן ונוהגים במכוניות ה"מחושמלות" שלהם. במהלך יומיים של נהיגת מסלול וכביש זכינו לנהוג בשני דגמי ה-i של החברה – 3 ו-8, ובתשעת הדגמים ההיברידיים-נטענים שלה (אנשי ב.מ.וו. טוענים שאף יצרנית רכב אחרת לא מציעה מגוון כה רחב של דגמים חשמליים ו"מחושמלים"). לקינוח התענגנו על השוואה מאלפת בין M2 לבין I8 על אותו מסלול סגור.

הרציונל של אנשי ב.מ.וו, ככל שאני יכול להבין אותו, היה להדגיש באירוע הנהיגה הזה את העובדה שהם מציעים כבר כיום מבחר של כלי רכב היברידיים-נטענים, ושנהיגה בהם לא שונה מנהיגה בדגמים הסדרתיים האחרים של החברה. מבחינתי, כמי שחזה ממקור ראשון בפרויקט i של החברה עוד בחיתוליו, כאשר הוא הוצג בשלבי הקונספט והפיתוח שלו, המסקנות מן האירוע הרבה יותר עמוקות: ב.מ.וו. סיימה עידן אחד בתולדותיה, שבו היא בחרה להוביל את פיתוח המכונית החשמלית הטהורה, וכעת היא מתיישבת על הגדר כדי להמתין ולבחון ברצינות לאן נושבות הרוחות.

אם צריך לסכם את הדברים בשורה אחת, רגע לפני שנכנסים למכוניות ונוהגים, מדובר בשינוי האסטרטגיה הראשון של החברה מאז שנת 2007 – אז הימרו אנשי ב.מ.וו. על הנעה חשמלית טהורה – ומעבר לאסטרטגיה של "בואו נחזור אל ערכי הליבה שלנו ונשתמש בדגמים הסדרתיים הרגילים כבסיס למערכות הנעה עתידיות. במקביל, נראה איך דברים מתפתחים, ונשאיר את כל האופציות פתוחות".

תרגיל ראשון: משעמם זה לא כיף

בסיכום שנת 2017 ב.מ.וו. תעלה על כבישי העולם כ-100 אלף מכוניות חשמליות והיברידיות-נטענות, ובאותו מועד היא תחצה את קו ה-200 אלף כלי רכב כאלה שיוצרו על ידה מאז שנת 2009. I3, מכונית הפרימיום החשמלית שב.מ.וו. משווקת, היא אחת משלוש המכוניות החשמליות הטהורות (כאלה שמונעות באמצעות מנוע חשמלי בלבד) הנמכרות ביותר בעולם כיום, וזה נתון ממש לא מובן מאליו.

ההצלחה הזאת התאפשרה מכיוון שבדיוק לפני 10 שנים החליטו קברניטי ב.מ.וו. להמר על טכנולוגיה חשמלית ולפתח לא רק פלטפורמה חדשה לחלוטין אלא גם מותג חדש, i, שתחתיו ישווקו כלי רכב בעלי מערכות הנעה אלטרנטיבית. בב.מ.וו. מצניעים כמובן את העובדה שהפרויקט הזה – שבמסגרתו פותחה גם מכונית הספורט ההיברידית i8, מעולם לא תוכנן להיות רווחי, כלומר שהחברה השקיעה בו סכומי כסף עצומים כדי להשיג מטרות אחרות – החשובה בהן היא עצם הפיתוח של טכנולוגיות ושיטות עבודה חדשות.

I3, למשל, לימדה את ב.מ.וו. הרבה מאד אודות תהליכי ייצור של מכוניות שבנויות מחומרים מורכבים, פיתוח פלטפורמה ייעודית להנעת אלטרנטיבית, שיטות שיווק של מכוניות שדורשות תשתיות טעינה, התנהגות של צרכני פרימיום עם מכונית חשמלית בתנאי אמת, תפקוד של סוללות בתנאים כאלה ועוד ועוד.

מהתבטאות של אחד מראשי הפרויקט הזה, לפני חודשים ספורים, אנחנו למדים גם שבב.מ.וו. הבינו שלקוחות לא ממהרים לשלם מחיר פרימיום תמורת מכונית חשמלית, ואפשר להסיק מכך גם שלקוחות ב.מ.וו. לא מתעופפים על מכוניות שלא מספקות להם ריגוש והנאה מנהיגה.

תרגיל המסלול שביצענו עם i3 מסמל טוב מכל את השיעמום של מכונית כזאת: הפעולה שאותה התבקשנו לבצע נקראת "שליטה באמצעות דוושה אחת", וכדי לבצע אותה משתמשים לצורך תאוצה ותאוטה כמעט אך ורק בדוושת המצערת ואין צורך לגעת בבלמים. התחושה שמתקבלת כאשר לוחצים על הדוושה הימנית, ולאחר מכן כאשר מרפים ממנה ומערכת הבלימה הרגנרטיבית (שאוגרת חשמל לסוללה) נכנסת לפעולה -מזכירה יותר מידי את 'המכוניות המתנגשות' בלונה פארק, וזה משעמם. אנשי שיווק יכולים אמנם למכור את הרעיון הזה ולקשור לו כתרים, אבל בינינו – זה לא כיף, ואם זאת התחושה שנקבל בעתיד ממכוניות – אולי טוב שלא נצטרך לנהוג בהן.

בואו לא נתבלבל: I3 היא מכונית מהפכנית מהרבה בחינות, וראשית לכל היא מוכיחה שלקוחות מוכנים לשלם ולקנות מכונית שנראית כמו אב-טיפוס עתידני. עם המכונית הזאת למדו אנשי מינכן איך לתכנן ולייצר מרכב נפרד מחומרים מורכבים על-גבי פלטפורמה נפרדת, ממי לקנות את החומרים האלה (במהלך החודש שעבר מכרה ב.מ.וו. את חלקה בשותפות האסטרטגית עם הספקית של החומר, שבה תמכה בראשית הדרך), באיזו טכנולוגיית סוללות להשתמש וכיצד להטמיע אותה במכונית, ועוד ועוד.

אנשי ב.מ.וו. התעקשו על שליטה מלאה בתהליך הפיתוח של הדברים המובנים מאליהם כמו מבנה המכונית ותהליכי הייצור שלה, אבל גם של תחומים שיצרניות אחרות מותירות לרוב לטיפול ספקיות המשנה שלהן – כמו טכנולוגיית הסוללות ואפילו הפיתוח של מנועים חשמליים. בעולם שמשתנה במהירות יש ערך עצום לשליטה בפרטים ובשרשרת הערך, ולב.מ.וו. היה חשוב ללמוד את כל "הברגים והאומים" ולהחליט לבד מה יקנה להם יתרון על-פני המתחרות ומה פחות חשוב.

אחת ההוכחות לצדקת הרעיון היא הפער בין I3 המקורית, שהושקה אך לפני 4 שנים, לבין מתיחת הפנים שלה, השנה: בין לבין שופרו ביצועי הסוללה וטווח הנסיעה של הגרסה הבסיסית כמעט ב-50% – מ-200 ק"מ ל-290-300 ק"מ, וזאת מבלי לפגום בביצועי התאוצה והמהירות. במקביל מוצעת גם גרסה "ספורטיבית" עם ביצועי תאוצה מעט יותר טובים וכמעט מבלי לפגוע בטווח הנסיעה, שעומד כעת על 280 ק"מ תיאורטיים.

השאלה היחידה שמרחפת באוויר גם אחרי שמסיימים להתרשם היא האם זאת עדיין ב.מ.וו?

תרגיל שני: יש מחיר לפוזה

אב הטיפוס של I3 הוצג כבר בשנת 2009, פחות או יותר שנתיים לאחר ההחלטה של קברניטי ב.מ.וו. להוביל בתחום ההנעה האלטרנטיבית. שנתיים לאחר מכן הם הכריזו הכרזה לא פחות דרמטית: כל המכוניות ה"אלטרנטיביות" של החברה יכונסו וישווקו תחת מותג נפרד שייקרא i. במקביל להכרזה הזאת הוצג אב-טיפוס למכונית חשמלית-היברידית שנקרא 'קונספט i8', ומכיוון שהוא התבסס על מכונית תצוגה שהוצגה שנתיים קודם לכן, ונקראה ' Concept Vision Efficient Dynamics' קשה היה להבחין שהגרמנים מתכוונים לשווק את האב-טיפוס העתידני הזה כמעט כמו שהוא, כלומר כמכונית סדרתית שנראית כמו מכונית תצוגה.

למען האמת, גם כאשר אני מתמקם, שוב, על מושב הנהג של i8 סדרתית בערך שלוש שנים לאחר השקתה – אני עדיין צובט את עצמי כדי להאמין שב.מ.וו. אשכרה בנתה את המכונית הזאת כפי שהיא, והעזה לשווק משהו שנראה כאילו נלקח מסרט מדע בדיוני. מטרת התרגיל השני היא להוכיח לנו שהדבר המיוחד הזה, i8, לא רק נראה כמו מכונית-על ספורטיבית אלא גם מתנהג כך, וגם כאן ההצלחה שלהם חלקית בלבד.

קחו כל דבר עם מנוע וגלגלים ונהגו בו על גבי מסלול מפותל ומובטחת לכם הנאה. קחו משהו שיושב נמוך על הריצפה, מוטס קדימה עם מנוע בנזין שמספק 230 כ"ס ומנוע חשמלי שמוסיף את ה-130 סוסים שלו הוסיפו לכך סמל של ב.מ.וו. על החרטום – וגם אתם לא תרצו שהחוויה הזאת תיגמר לעולם. ובכל זאת, i8 היא מכונית מבלבלת אולי מפני שהיא מעט מוגזמת. יש לה תכונות עיצוביות של מכונית-על, כאלה שדורשות מן הנהג להיות מאד גמיש ומאד בכושר כדי להשתחל אליה ולצאת מתוכה, יש לה פוזה שלא מתאימה לאנשים צנועים, ולא חסר לה כח (בלשון המעטה). ולמרות כל זאת יש משהו באריזה הפנימית שלה – אולי דווקא השימוש בפלסטיקה שונה מזאת של המכוניות הסדרתיות של ב.מ.וו. ואולי העיצוב – שגורם לי לתחושת ניכור ולהרגשה שאני לא נוהג בב.מ.וו. "אמיתית".

מטרת התרגיל השני היא להמחיש לנו את המעבר בין הנעה חשמלית טהורה להנעה היברידית משולבת, ואת יתרונות ההנעה הכפולה שבה מנוע הבנזין, שמותקן מלפנים, מניע את הגלגלים האחוריים (כמקובל בב.מ.וו.) בעוד שהמנוע החשמלי החזק מוסיף את כוחו באמצעות הגלגלים הקדמיים. הבעיה, במקרה הזה, היא הפער הגדול שקיים בין העיצוב של i8 – שנראית וגם עולה כמו מכונית-על, לבין חוויית הנהיגה בה. זה קורה, כנראה, מכיוון שהגרמנים החרוצים סימנו לעצמם יותר מידי מטרות עם המכונית הזאת.

כדי שהיא תצדיק את קיומה כמכונית היברידית מונעת i8 באמצעות מנוע הטורבו-בנזין הקטן של החברה, תלת צילינדרי בנפח 1.5 ליטר שמספק 231 כ"ס, ועל אף שמדובר במנוע נמרץ מאד ביחס לגודלו הוא לא מספק את הכח, או את הצליל, שנדרש במכונית-על אמיתית.

בואו לא נתבלבל: כשהיא נעזרת במנוע החשמלי, ובנהג שסוחט את המצערת בלי לחשוב על צריכת דלק, i8 משוגרת בקו ישר בתאוצה מרשימה שמטיסה אותה ל-100 קמ"ש תוך 4.4 שניות, וזה מרשים. אבל עם בסיס גלגלים ארוך למדי, היגוי רדום וחסר תחושה, וגרוע מכל: תחושת התערבות לא טבעית של ההנעה הקדמית בתוך כדי משחקי מצערת בפניות, החוויה שמתקבלת על המסלול היא של מכונית לא מערבת ופחות מרשימה מכפי שאפשר היה לצפות מתג מחיר כזה.

יש המון דברים נהדרים ב-i8, ראש וראשון בהם הוא עצם התעוזה של ב.מ.וו. לייצר ולשווק אותה, ובמיוחד אני אוהב את העיצוב החיצוני חסר הפשרות, את המושבים הנוחים והתומכים, ואת זוית הגלגול השטוחה והעברת המשקל הנשלטת. אבל מעל לכל מרחפת תובנה שהתחזקה אצלי באופן ברור, ובוודאי לא נעלמה גם מאנשי ב.מ.וו: לחיפזון לצאת לשוק עם מכונית שנראית, וגם מרגישה, כמו מכונית אב-טיפוס יש מחיר. הפער בין מה שאני מצפה מב.מ.וו. לבין מה שהמכונית הזאת מעניקה אולי יכול להביא לה לקוחות חדשים, אבל כנראה שלא מקובל על לקוחות קיימים.

תרגיל שלישי: בואו נהיה כמו כולם

החלק השלישי, והאחרון, ביום המסלול הראשון כלל נהיגה על רוב הדגמים הסדרתיים של ב.מ.וו. שמצוידים במערכת היברידית-נטענת – בתחילה על המסלול עצמו ולאחר מכן בכמה מאות קילומטרים על כבישים ציבוריים.

אך לפני פחות מעשור יכולת להוציא עשן מן האוזניים של מהנדס מנועים בב.מ.וו. אם היית מנסה לשכנע אותו שהטכנולוגיה ההיברידית של טויוטה עדיפה על מנוע דיזל – מתקדם ככל שיהיה.
מהנדסי ב.מ.וו. באותה תקופה הסבירו שאין שום היגיון לסחוב שני מנועי וסוללה על אותה מכונית מפני שהביצועים והיעילות של דיזל מתוכנן כהלכה טובים יותר. אותם המהנדסים, אגב, הסבירו באותה תקופה שהגדשת טורבו לעולם לא תהיה עדיפה על מנוע אטמוספירי מתקדם.

עשר שנים מאוחר יותר טוב לדעת שבב.מ.וו. לא נכנסים עם הראש בקיר ומוכנים להפנים גם רעיונות מנוגדים לשלהם. למען האמת, כעת נדמה שדווקא טויוטה – אשר עד עכשיו התעקשה שלא להתקדם עם רעיון ההיברידית-הנטענת – היא זאת שנשארה מאחור.

מהנדסי המנועים ממינכן הוסיפו הגדשת טורבו למנועי בנזין – מאלה כבר זכינו להתלהב בנפרד – והם מתכוונים לשלב יחידות היברידיות-נטענות בכל אחד מן הדגמים הסדרתיים שלהם. העקרונות שלהם הפעם הרבה יותר מעודכנים ותואמים את מה שקורה מסביב: ראשית לכל – עדיין אין היגיון במערכת היברידית, אלא אם אפשר לטעון את הסוללה ממקור אנרגיה חיצוני (שקע חשמל ביתי או עמדת טעינה ציבורית) כדי לקבל כמה עשרות קילומטרים של טווח נסיעה חשמלי טהור. שנית, נהג לא אמור להתעסק בשום אופן עם כל מה שקשור במערכת ההיברידית, וכל נטל ההחלטות של שילוב מנוע כזה או אחר בתנאי נסיעה משתנים חייב ליפול על האלקטרוניקה והמחשב בלבד.

שני העקרונות האלה מוטמעים היטב במכוניות שעליהם נהגתי על המסלול: 330e, 530e, 740e, וגם 225xe אקטיב טורר – מכונית ההנעה הקדמית הראשונה של ב.מ.וו. שראויה לכתבה נפרדת. מה שמשותף לכל המכוניות האלה, כמו גם ל-X5 40e שאיתו המשכתי לנהיגת הכביש, הוא שכולן מתנהגות כמו… מכוניות של ב.מ.וו.

בכל אחת מהן אפשר אמנם לשחק במידה מסוימת עם חלוקת הכח בין מנועי הבנזין למנוע החשמלי, וככל שנותר חשמל בסוללה גם לנסוע בלי לזהם בכלל את העולם (לפחות לא מהאגזוז שלך). אבל המכוניות האלה מרגישות, נשמעות, מתנהגות ומריחות כמו ב.מ.וו, וזה כמובן כיף גדול גם על המסלול וגם מחוצה לו.

לב.מ.וו. יש כבר תשעה דגמים סדרתיים היברידים-נטענים, וזה יותר מאשר לכל יצרנית רכב אחרת, אבל משהו בכל זאת חסר כאן. בעידן שבו מיצובישי הקטנה הצליחה לפתח את אחת מן המערכות ההיברידיות הנטענות המתוחכמות ביותר בתעשייה, וכאשר יונדאי בונה מערכות כאלה לתוך מכוניות סדרתיות (ע"ע סונטה) וייחודיות (ע"ע איוניק) – מה כל כך מיוחד במערכת היברידית עם סמל הפרופלור?

התשובה היא i3, כלומר מה שפותח בב.מ.וו. בתוך כדי תהליך העבודה על ועם מכוניות i: כל הרכיבים של המערכת החשמלית – החל מן המנועים וכלה בתאי הסוללות החשמליות – פותחו בהשגחה צמודה של ב.מ.וו. ולכן, לפחות באופן תיאורטי, אמורים להיות מתוחכמים ויעילים יותר.

תרגיל רביעי ואחרון: בואו נישאר ב.מ.וו.

אחד מערכי הליבה של ב.מ.וו. הוא להימצא בחזית הטכנולוגיה, ויש לכך מחירים כבדים – בין השאר מכיוון ש"רק מי שלא עושה לא טועה". בעשור האחרון ב.מ.וו. מעורבת במספר פרויקטים צופים פני עתיד, כמו למשל ניהול תחבורה שיתופית או השקעות בטכנולוגיות כמו זו של מובילאיי או בחומרים מורכבים.

אחד הפרויקטים הקטנים אבל החביבים שב.מ.וו. פרשה, לנוחות לקוחות i3, הוא שכל אחד מהם יכול להשאיר את המכונית החשמלית שלו בסוכנות ב.מ.וו. הקרובה לביתו בכל פעם שבה הוא צריך לנסוע נסיעה ארוכה, ולשכור שם מכונית קונבנציונלית ממבחר דגמי החברה.

ב.מ.וו. גם לא הרימה ידיים בנושא ההנעה באמצעות מימן, שם היא נמצאת בחוליית החוד יחד עם טויוטה והונדה, ובכל זאת נראה שהתרגיל הרביעי שלנו מסביר מדוע נדרשו מנהלי החברה לעצור לרגע ולחשוב על הצעד הבא שלהם.

בתרגיל המסכם, ביום המסלול השני, נהגנו לסירוגין על i8 ועל M2, אחת המכוניות היותר מהנות לנהיגה שנמכרות בימינו. מדריכי ב.מ.וו. ניסו לשכנע אותנו (או את עצמם) שכל אחת משתי המכוניות האלה מעניקה לנוהגים בה חוויית נהיגה מענגת וייחודית לב.מ.וו, ולהדגיש את הדמיון בין השתיים, אך גם את ההבדלים ביניהן.

עבורי, אישית, ההדגמה הזאת המחישה בדרך המשכנעת ביותר לא רק את המגבלות של i8 אלא גם מה אפשר וצריך לאהוב בב.מ.וו. (רמז: את M2) ומה כולנו עומדים להפסיד כאשר נגיע לעידן הבלתי נמנע שבו מכוניות ינהגו את עצמן בעצמן.

מזה למעלה משנה, מאז ספטמבר 2016, עסקו קברניטי ב.מ.וו. בגיבוש אסטרטגיה למערכות הנעה עתידיות למותגי ב.מ.וו, מיני ורולס-רוייס, ולאחר מספר ראיונות והדלפות אודותיה הוצגו השנה (חלק ביולי, חלק בספטמבר) התוכניות האסטרטגיות של היצרנית הבווארית לעשור הקרוב. בשורה תחתונה, אנשי ב.מ.וו. "מצננים" את פרויקט i שלהם (i5 למשל, שאמורה הייתה להיות מושקת בשנת 2020, תושק כנראה ב-2023) וככל הנראה יאחדו אותו בדרך כזאת או אחרת עם פרויקט המכונית האוטונומית שלהם שנקרא i-Next.

בשעה שמרצדס ופולקסווגן משקיעות בתכנון ויצירת פלטפורמות ייעודיות למכוניות חשמליות טהורות – אנשי ב.מ.וו. מתכוונים לשים את הדגש על מכוניות היברידיות-נטענות, והם מבטיחים שכל מכונית שהם ייצרו משנת 2023 ואילך יוצע גם עם גרסה היברידית-נטענת. יתרה מכך: במקום לבנות מכוניות חשמליות ייחודיות, ושונות מהמכוניות הסדרתיות האחרות, האסטרטגיה החדשה היא שכל מפעלי הייצור של החברה יוכלו לייצר מכוניות עם מערכות חשמליות והיברידיות, וכל דגם חדש שב.מ.וו. תציג מעתה והלאה יהיה ניתן ל"חישמול מלא".

במילים אחרות, במקום i3 – שהיא מכונית חשמלית טהורה, נקבל בעתיד 330 קונבנציונלית, עם מנוע טורבו-בנזין, 330 היברידית נטענת, וגם 300i חשמלית טהורה.

נבואה, כך נכתב במקורותינו, ניתנה לשוטים, וקשה לומר נכון להיום מי מבין יצרניות הרכב נוסעת בדרך הנכונה. הדבר היחיד שבטוח הוא שב.מ.וו. כבר נמצאה על הכביש שעליו עלו כעת מרצדס ופולקסווגן, והיא החליטה לשנות כיוון ולבחור בדרך אחרת.

כל יצרניות הפרימיום וחלק מיצרניות המסה מבטיחות שבעתיד "כל הדגמים שלהן יהיו מחושמלים", אבל נדמה שההבדל הוא שבב.מ.וו. לא מוכנים לוותר על ההנאה מנהיגה ולכן הם מהמרים על הניסיון לשתול חשמל במכוניות שלהם במקום לשתול הנאה במכוניות חשמליות.

The post ב.מ.וו. מתעקשת על הנאה חשמלית appeared first on TheCar.

סובארו תשיק כבר בשנה הקרובה גרסאות היברידיות נטענות של דגמים קיימים שלה, ובתוך 4 שנים תציג דגם חשמלי טהור ראשון בייצור סדרתי. כך מדווח הטיימס של יפן על-פי מקורותיו בסובארו.

סובארו, כך עולה מן הידיעה שפורסמה ביפן, גיבשה מדיניות מקבילה לאסטרטגיה החדשה של ב.מ.וו: להתמקד בשלב ראשון ב"חישמול" כל הדגמים הקיימים שלה תוך התבססות על הדגמים הקיימים, ובמקביל לפתח מכוניות חשמליות טהורות. קו דמיון נוסף בין סובארו לב.מ.וו. הוא שאנשי סובארו מכריזים על-כך שהם רוצים "לשמר את ההנאה מנהיגה" גם בעידן החשמלי, אם כי את זה הם כמובן יצטרכו להוכיח במעשים ולא רק בהצהרות.

על פי הטיימס של יפן סובארו תשיק דגמים היברידים-נטענים ראשית לכל בארצות הברית, שוק שבו היא מוכרת כ-60% מכלל המכוניות שהיא מייצאת, וזה יקרה – כאמור – כבר במהלך השנה הקרובה. במקביל, קברניטי סובארו החליטו להפסיק לייצר ולשווק מנועי דיזל כבר בתוך שנתיים. מדובר כמובן בהחלטה רציונלית בהתחשב בנתח הזעום של מכירות כאלה מתוך כלל המכירות של היצרנית היפנית הקטנה, ובכל זאת נוצרת תחושת החמצה לנוכח העובדה שסובארו היא בין יצרניות הרכב האחרונות שפיתחו מנוע דיזל והיא נכנסה לשוק הזה, בעיקר באירופה, מאוחר מאד.

גם ההחלטה "לחשמל" את כל דגמי סובארו היא הגיונית מאד, לא רק לנוכח העובדה שרוב יצרניות הרכב כבר נמצאות בדרך לשם או מצהירות שהן עושות את הדרך הזאת, אלא מפני שבשוק האמריקני – הכל כך חשוב לסובארו כאמור – דרישות זיהום האוויר מחמירות "מרגע לרגע".

השקת דגמים היברידים-נטענים חדשים תבוצע על-ידי סובארו במקביל להרחבת השימוש ב"פלטפורמה הגלובלית של סובארו", החדשה, שעליה יתבססו בעתיד כל דגמי החברה ואשר מחליפה 4 פלטפורמות אחרות של היצרנית. פלטפורמה זאת פותחה מראש באופן שיכול להכיל את רכיבי המערכות החשמליות הנדרשות, כמו סוללות וחיווט חשמלי, והיא מהווה, או תהווה, בסיס לאימפרזה, לגאסי, אאוטבק, פורסטר וגם של 'אסנט' – קרוסאובר בגודל מלא, עם 7 מושבים, שמחליף את 'טריבקה' ויוצג בסוף השבוע בתערוכת לוס אנג'לס.

חשמלית טהורה תוך 4 שנים

בשנת 2021, כך על-פי המקורות בסובארו, תושק מכונית חשמלית טהורה בייצור סדרתי, וככל הידוע לנו זאת לא תהיה מכונית עירונית צנועה אלא קרוסאובר אופנתי. בכוונת סובארו לייצר את המכונית החשמלית שלהם אצלה בבית, במחוז גונמה, ולשווק אותה כבר באותה שנה גם בארה"ב.

המעניין, בהקשר זה, הוא שאנשי סובארו מצהירים שגם המכונית החשמלית שלהם – שתיבנה בסבירות רבה מאד על פלטפורמה שמפותחת בימים אלה על-ידי טויוטה (בעלת המניות היחידה הגדולה ביותר בסובארו) – "תציע כיף לנהיגה ותשמר על הערכים הספורטיביים של החברה".

מהלך מעניין נוסף, בהקשר זה, הוא הצטרפות צפויה של סובארו לחברה חדשה שהוקמה לאחרונה ביוזמת טויוטה במטרה לפתח טכנולוגיות הנעה אלטרנטיביות. בספטמבר השנה הכריזו טויוטה, מאזדה, וספקית החלקים היפנית המובילה 'דנסו', על הקמת מיזם שנקרא 'EV C.A. Spirit Co' בע"מ, כשהבעלות העיקרית בו בשלב הראשון היא של טויוטה (90%) ואילו כל אחת מן השותפות האחרות מחזיקה ב-5%.

מאזדה וטויוטה מקיימות קשרי פיתוח טכנולוגיים ביניהן מזה זמן, ובאוגוסט השנה הכריזו על מיזוג חלקי ביניהן, ואילו דנסו היא ספקית החלפים העיקרית של טויוטה. הוספת סובארו לברית הזאת (ובהמשך אולי גם סוזוקי) היא מהלך הגיוני היות שאף אחת מן החברות לא ששה להשקיע לבדה את ההשקעות האדירות שנדרשות בעת פיתוח טכנולוגיה חדשה.

בהודעה לעיתונות שפורסמה עם ההכרזה על הברית החדשה נאמר שהמיזם יעסיק בשלב ראשון 40 עובדים, רובם מהנדסים שיגיעו משלוש החברות, ושהיא תעסוק ב"פיתוח טכנולוגיות מבנה בסיסיות לכלי רכב חשמליים". אלה צפויים להוות בסיס לכל טווח הדגמים – ממכוניות קטנות ועד רכבי שטח ומשאיות קלות. במילים אחרות, המיזם המשותף יפתח את הפלטפורמה הנדרשת למכונית חשמלית טהורה, והשותפות ישתמשו בתכנון הזה כדי להוזיל את העלויות שלהן ולקצר את משך הזמן שנדרש להן כדי להציג מכונית חשמלית סדרתית.

גם עבור טויוטה הגדולה מדובר בשינוי מסוים לאסטרטגיה שבה נקטה עד כה. טויוטה אמנם הקדימה את תעשיית הרכב עם טכנולוגיה היברידית, אולם לא מיהרה להשקיע ולפתח את השלב הקרוב והמתבקש הבא – מכוניות היברידיות-נטענות. זאת מכיוון שלטענת טויוטה השלב הבא באבולוציה של המכונית אמור היה להיות טכנולוגיית מימן, תחום שבו, יחד עם הונדה, היא מובילה כיום את התעשייה.

אלא שההתפתחויות הנוכחיות בתעשיית הרכב, במידה רבה בעקבות "פרשת דיזלגייט", מאיצות בכל יצרניות הרכב לפתח ולהשיק במהירות מכוניות היברידיות-נטענות ומכוניות חשמליות, וטויוטה לא יכולה להרשות לעצמה להישאר מאחור. המצב של מאזדה, מבחינה זאת, אף יותר חמור היות שבהירושימה התעקשו להוסיף ולפתח את טכנולוגיית הבעירה הפנימית ואף הציגו לאחרונה את מנוע ה"בנדיז" – שילוב בין טכנולוגיית דיזל לטכנולוגיית בנזין (שנקראת על-ידם SKYACTIV-X).

אפשר להניח במידה רבה של ודאות שגם סובארו תצטרף, כאמור, לעגלה שמובילה טויוטה ושהטכנולוגיה החשמלית שהיא תציג בעוד 4 שנים תהיה משותפת לברית שסביב טויוטה.

The post סובארו מחשמלת: תשיק היברידיות נטענות ומכוניות חשמליות appeared first on TheCar.

רוב המכוניות יהיו חשמליות בעתיד, אולם אחד החסמים המהותיים בדרך לעתיד הזה הוא היעדר תשתית טעינה מספקת בפרישה ארצית, ועולמית.

בעוד שליצרניות רכב אין כל בעיה טכנולוגית לייצר מכוניות חשמליות, הבעיה המשמעותית ביותר כעת היא שכדי שיהיה אפשר למכור אותן חייבים המשתמשים לדעת שהם לא ייתקעו בדרך, בעיקר בנסיעות ארוכות.

קבוצת יצרניות רכב, שכוללת את קבוצות ב.מ.וו, מרצדס, פולקסווגן ופורד, הכריזה בסוף השבוע על השקת מיזם פאן-אירופאי חדש להקמת רשת עמדות טעינה מהירה למכוניות חשמליות. המיזם נקרא איוניטי (Ionity), הוא פועל מן העיר מינכן שבגרמניה, ולכל אחת מן השותפות המייסדות יש נתח זהה בבעלות עליו. היצרניות מזמינות את כל שאר יצרניות הרכב להצטרף אליהן.

בשלב הראשון, עד לסוף השנה הנוכחית, תקים איוניטי 20 עמדות טעינה מהירה בגרמניה, אוסטריה ונורבגיה, עד לסוף השנה הבאה יוקמו 100 עמדות, ועד לשנת 2020 תכלול הרשת 400 עמדות כאלה ברחבי גרמניה, צרפת וסקנדינביה.

עמדות הטעינה שיוקמו שונות מאד מאלה המוכרות לנו כיום בכך שהן תוכננו מראש כדי לספק את הדרישות של סוללות עתידיות, שאותן יהיה אפשר לטעון במהירות ובעוצמה רבה. העמדות מכונות HPC או "טעינה בכח גבוה" (High-Power-Charging), וההספק של כל אחת מהן הוא 350 קילוואט לעומת 7 קילוואט שמספקת עמדת טעינה ביתית רגילה.

לשם השוואה, עמדות אלה מסוגלות לספק הספק גבוה כמעט פי שלושה מן העמדות המתקדמות שפורשת בימים אלה יצרנית המכוניות החשמליות 'טסלה', ונכון להיום עדיין אין אף מכונית שיכולה לנצל את ההספק הגבוה הזה בלי לשרוף את הסוללה שלה. סוללות מתקדמות בימינו יכולות לעמוד בטעינה מהירה בהספק של כ-50 קילוואט, מה שאומר שמשך הטעינה של סוללה ממוצעת נע סביב ה-30 דקות, וכאשר טכנולוגיית הסוללות תתפתח צפוי פרק הזמן הזה להצטמצם לעשר דקות או פחות.

בתוכנית הפרישה שפורסמה השבוע ממוקמות עמדות הטעינה במרחק של כ-120 ק"מ זו מזו, ובשלב ראשון הן מותקנות בתחנות תדלוק שרובן לא שייכות לחברות הדלק הגדולות אלא לרשתות שיווק ומרכולים אירופאיות. המטרה המשותפת של איוניטי ושל הרשתות שאליה היא חברה היא להגיע למצב שבו מכונית חשמלית מעסיקה את העמדה למשך זמן קצר שבמהלכו יספיק הלקוח לשתות כוס קפה או לרכוש מספר מצרכים בחנות נוחות.

עמדות הטעינה ממוחשבות, ומנהלות כמובן גם את החיוב הכספי של הלקוחות שמשתמשים בהן.

משתפים פעולה

החשיבות של מיזם 'איוניטי' איננה טכנולוגית אלא נובעת מעצם קיומו ומשיתוף הפעולה בין יצרניות רכב מתחרות. המחסום המשמעותי ביותר מפני כניסת כל טכנולוגיה חדשה שכרוכה בהקמת תשתית יקרה הוא סינדרום "הביצה והתרנגולת" שמאיים על האפשרות שההשקעות שנדרשות להקמת התשתית יכסו את עצמן בתוך זמן סביר.
ללא רשת טעינה נרחבת ויעילה אי אפשר להגדיל את הביקוש למכוניות חשמליות ובלי צי גדול מספיק של מכוניות אין אפשרות להצדיק כלכלית את ההשקעה ברשת.

החלק הקל, גם אם הלא מובן מאליו, בהטמעת הטכנולוגיה הוא יצירת סטנדרט טעינה אחיד לכל תעשיית הרכב – היות שמדובר בהסכמות אליהן צריכים להגיע יצרניות הרכב והרגולטורים.
סטנדרטים שונים יכולים לתחום את השווקים השונים בעולם ל"אזורי שליטה", באופן דומה למה שיצרו ההבדלים בין תקינות שונות (אירופאית, אמריקנית ויפנית) לכלי רכב, אולם לעת עתה נראה שלכל יצרניות הרכב בעולם (אולי למעט הסיניות) יש אינטרס משותף לקדם את תחום ההנעה החשמלית ולא לתקוע מקלות בגלגלים.

על פניו נראה שהתעשייה צלחה את המחסום הראשון הזה ובכל מקרה המיזם החדש מאחד תחת כנפיו נתח חשוב של יצרניות הרכב ובהן יצרנית הרכב הגדולה באירופה והיצרנית השנייה בגודלה בארה"ב. אם ממשלת סין לא תחליט לקבוע סטנדרט משלה נראה שהדרך סלולה ליצירת סטנדרט עולמי אחיד בתחום זה.

השלב הבא מאתגר יותר ומעניין בהרבה, היות שיש לו משמעות כלכלית אדירה. מי שישלוט ברשת טעינה חשמלית – כמו בכל תשתית אחרת – יבטיח לעצמו לא רק גישה אל קהל שבוי אלא בראש ובראשונה קשר ישיר ויום יומי עם הקהל הזה.
יצרניות הרכב השונות ייאלצו במוקדם או במאוחר לקבל החלטה אם הן מעדיפות להשקיע משאבים עצומים בהקמת רשתות מתחרות, לחבור אל יזמים חיצוניים שיקימו רשתות כאלה, או להצטרף לקבוצה החדשה ולהגדיל אותה. מה שמעניין במיוחד במיזם איוניטי הוא שחבירה של יצרניות רכב לפרויקטים משותפים שקשורים בעתיד התחבורה הפכה בשנים האחרונות לנפוצה מאד, הרבה יותר מאשר בעבר.

הגדלת טווח הנסיעה

הדור הנוכחי של סוללות למכוניות חשמליות עדיין לא מאפשר להן להתמודד "ראש בראש" מול הנעה קונבנציונלית, ולכן רוב בעלי המכוניות האלה נאלצים להשתמש בהן לצד מכוניות "רגילות" או למצוא לעצמם פתרונות תחבורה אחרים לנסיעות ארוכות.
אחת ההשלכות היא שלמרות היצע מכובד יחסית של דגמים – שיעור החדירה של מכוניות חשמליות באירופה זעום עדיין, ועמד במחצית הראשונה של 2017 על כ-1.2% מכלל המכירות של רכב חדש באירופה.

ממשלת נורבגיה, אשר מיישמת החלטה אסטרטגית שקיבלה לצמצום השימוש בכלי רכב מזהמים ולעידוד מעבר להנעה אלטרנטיבית, יוצאת דופן לטובה מבחינה זאת, ונתח השוק של מכוניות חשמליות שם הגיע השנה ל-29%. בקצה האחר של הסקאלה האירופאית ממוקמת יוון, שבה נמכרו במהלך 2017 רק 32 מכוניות חשמליות.

שלושה גורמים שאינם תלויים זה בזה יכולים להגדיל את המכירות של מכוניות חשמליות, והראשון בהם הוא ההתפתחות הטכנולוגית של טכנולוגיית אגירת חשמל בסוללות. דור חדש של סוללות, עם תכולת אנרגיה יותר מכפולה מזו של הדור הנוכחי, צפוי להופיע בתוך 24 החודשים הקרובים, ובמקביל לכך צפויה צניחה במחיר הסוללות.
במקביל מפותחים גם פתרונות חדשים לטעינה מהירה, בהם גם טעינה אינדוקטיבית שלא דורשת חיבור כבל.

גורם חשוב נוסף, כפי שמעידים הנתונים מנורבגיה ומסין, הוא תמיכה ממשלתית שיכולה להתבטא בסובסידיות ישירות ובתמיכות עקיפות (למשל הפחתת מיסי שימוש, עדיפות בתנועה ועוד), כמו גם בתמיכה בהקמת רשתות טעינה.

גורם שלישי, שעליו שוקדת 'איוניטי', הוא פרישת תשתיות טעינה שתצמצם את "חרדת הטווח" ותגדיל את מעטפת השימוש במכוניות חשמליות.

לממשלת ישראל אין כמובן שליטה בגורם הראשון – הטכנולוגיה מתפתחת ותגיע אלינו במוקדם או במאוחר, אבל יכולה להיות לה השפעה גדולה על שני הגורמים האחרים.
הבעיה היא שהכנסות המדינה ממיסוי על דלק מפתות מידי את בכירי האוצר מכדי לוותר עליהן, על אחת כמה וכמה כאשר נדרשות סובסידיות לעידוד השימוש בכלי רכב שלא צורכים דלק.  מאותה סיבה קשה למצוא בינתיים את הפקיד הצדיק שיתמוך בהקמת תשתיות טעינה ארצית בישראל.

מנגד, גם בישראל יכולה להיווצר סיטואציה שתאפשר לכל הפחות הקמה פרטית של רשת טעינה ארצית – דבר שיכול היה להיות קיים אצלנו מזמן לו התמקדה בשעתו חברת 'בטר פלייס' בהקמת תשתית טעינה במקום בניסיון להתנהל כמו חברת הי-טק.

שלוש חברות ישראליות מייצגות בישראל את כל היצרנים שחברו למיזם איוניטי: צ'מפיון מוטורס שמייצגת את קבוצת פולקסווגן, דלק מוטורס שמייצגת גם את ב.מ.וו. וגם את פורד, וכלמוביל שמייצגת את מרצדס.
אם שלוש החברות האלה ישתפו פעולה ויקימו בישראל נציגות של 'איוניטי' הן תוכלנה לחלוק ביניהן את עלות ההקמה של הרשת ולהוביל את המכירות של כלי רכב חשמליים.

האלטרנטיבה, שהיא המתנה לחסדי ממשלת ישראל, תותיר את ישראל הרחק מאחור בשעה שיצרניות הרכב ישווקו מכוניות היברידיות-נטענות וחשמליות.

The post מחשמלים: יצרניות הרכב מקימות תשתית טעינה למכוניות חשמליות appeared first on TheCar.

אחרי שנים לא מעטות של הבטחות לא ממומשות "נכנעת" פולקסווגן לדרישת הציבור ומאשרת רשמית את הגעתו הצפויה של מיני-מיניוואן חדש שיעוצב בדמותו של אחד מכלי הרכב האייקוניים ביותר שלה: 'מיקרובוס'.

במסגרת אירועי תצוגת הרכב הקלאסי של פאבל ביץ', שיסתיימו היום במונטריי, קליפורניה, הכריזו אנשי פולקסווגן בהודעה רשמית שמכונית הקונספט שהם הציגו השנה בתערוכת דטרויט וז'נבה תהפוך למוצר חי ומתגלגל במהלך שנת 2022. "הרכב של ילדי הפרחים", למעשה גרסה מסחרית של פולקסווגן 'חיפושית', נולד בשנת 1950 ו"התברגן" בשנת 1979 כאשר הפך לדור הראשון של 'טרנספורטר' שהוא אחד ה'ואנים' הפופולריים ביותר בשוק המסחריות האירופאי.

גלי הנוסטלגיה של סוף שנות ה-90, אשר עודדו את פולקסווגן לייצר את "החיפושית החדשה" על בסיס הדור הרביעי של 'גולף', ואת 'חיפושית' הנוכחית בשנת 2012 על בסיס הדור השישי של 'גולף', הולידו עשרות אמירות וחצאי הבטחות לתחייתו של 'מיקרובוס' מודרני – אך אלה מעולם לא התממשו.

כעת, הרבה מעבר לסנטימנט הנוסטלגי, לפולקסווגן יש לפחות שלוש סיבות טובות להחיות את האייקון הזכור לטוב, והראשונה – כמובן – היא צורך דחוף להתגלגל קדימה ולהשאיר מאחור את הכתם והחרפה של פרשת 'דיזלגייט'. עיצובו העגלגל והמתוק של 'מיקרובוס' המקורי, אשר התגלגל למכונית התצוגה 'I.D. BUZZ', יוצר רושם נעים ובלתי מזיק אשר מאניש את הרכב עצמו ואת הסמל של פולקסווגן, ומחבר את הקהל לחוויה קולקטיבית חיובית שאותה רובו מעולם לא חווה בעצמו.

שנית, אחד היתרונות המובנים של פלטפורמה של רכב חשמלי, שכמותה מפתחת גם פולקסווגן תחת השם MEB, נובע מכך שכל רכיבי מערכת ההנעה ממוקמים נמוך בתחתית הרכב ומאפשרים לבנות מעליהם "קופסא" בעלת מרחב פנימי אידאלי. אלא שמעט מאד יצרניות רכב יכולות לבדל את "קופסא" כזאת וליצור אליה חיבור רגשי באמצעות עיצוב ייחודי, ומכאן נובע ערך אסטרטגי עצום וייחודי לעיצוב ההיסטורי והמוכר לעין של 'מיקרובוס'.

סיבה נוספת שבזכותה הפך פרויקט 'מיקרובוס החשמלי' המודרני לבעלת ערך אסטרטגי היא שמדובר בכלי רכב מסחרי במקור, ובשנים הקרובות צפוי ביקוש גדל והולך לכלי רכב מסחריים מסוגים שונים – גם להובלה אוטונומית של בני אדם וגם לחלוקה – אוטונומית או מאוישת – של מטענים וחבילות לאלפי נקודות קצה עירוניות. ואכן, כבר במעמד ההכרזה של הכלי החדש, אשר בסבירות רבה מאד ייקרא 'אי. די. באזז', הודיעו אנשי פולקסווגן שבמקביל לגרסת נוסעים תיוצר גם גרסת מטען שלו.

שוק הרכב העיקרי שאליו מכוונת פולקסווגן הוא כמובן האמריקני, שם עליה לבצע את התיקון הגדול ביותר שלה. אבל על-פי הודעתה של החברה גם מאירופה התקבלו תגובות נלהבות בעקבות ההופעה בתערוכת ז'נבה השנה, ושם מסתמנת גם סיבה אסטרטגית רביעית להשקיע בכלי מסוג זה: האיסור שמטילות יותר ויותר ערים על כניסת מכוניות מונעות במנועי דיזל לשטחיהן. שוק חשוב נוסף, שבו מתקיים כבר כעת עידוד מאסיבי להנעה חשמלית, הוא שוק הרכב הסיני, שהינו הגדול ביותר בעולם כיום, וגם שם מתוכננים ייצור ושיווק של 'אי. די. באזז'.

חשמליות

פלטפורמת המכונית החשמלית החדשה של פולקסווגן (MEB) הוצגה במקור כבר בתערוכת האלקטרוניקה CES בינואר 2016 ועליה צפויים להיות מיוצרים כ-30 דגמים חשמליים של כל מותגי הקבוצה כבר החל משנת 2020 ועד לשנת 2025. בין השאר, פולקסווגן תשווק מכונית סדאן ארבע דלתות קומפקטית שתיקרא I.D., ואשר תושק כשנה לפני 'אי.די. באזז'.

כמובן שמה שמייחד את 'באזז' על-פני כלי רכב אחרים הוא האפשרות להציב את ארבעת הגלגלים בצמוד לארבע הפינות שלו, עם מעט מאד סרחי עודף, וכך להשיג יעילות מרבית של מרחב פנים. 'באזז' צפוי להופיע גם עם הנעה אחורית וגם עם הנעה כפולה, וטווח הנסיעה המשוער שלו אמור להיות בין 400 ל-500 ק"מ לאחר טעינה מלאה.

תכונה חשובה אחרת שפולקסווגן מבטיחה, הגם שהיא מובנת מאליה, היא "יכולת אוטונומית ברמה 3", כלומר אפשרות להפעיל עצמאית את ההיגוי, התאוצה והבלימה – אם כי עדיין תחת השגחת נהג אנושי.

שלוש שנים לאחר מכן, בשנת 2025, צפויה פולקסווגן להשיק מערכת אוטונומית מלאה בכמה מן הדגמים שלה, ו'באזז', ודאי בגרסת המשלוחים המסחרית שלו, הוא מועמד טבעי ומוביל לקבל אותה.

The post פולקסווגן מחזירה את 'מיקרובוס' בגרסה חשמלית appeared first on TheCar.

עובדה בסיסית, שאליה נחשפנו כבר לפני כעשור כאשר שי אגסי ו'בטר פלייס' הבטיחו לחולל כאן מהפיכה, היא שמכוניות חשמליות זקוקות לתשתית טעינה, ושהקמת תשתית כזאת עולה הרבה כסף ויכולה להצדיק את עצמה כלכלית רק אם יש לה מספיק לקוחות.

מצב כזה של "ביצה ותרנגולת" מוכר במקרים רבים שבהם חודרת טכנולוגיה חדשה, והוא התקיים גם בראשית דרכה של המכונית, כאשר עדיין לא היו תזקיקי נפט ולאחר מכן לא היו תשתיות תדלוק מפותחות. בעשור האחרון הוקמו תשתיות טעינה במדינות רבות, וגם בישראל, אולם כמעט תמיד אלה תשתיות מסובסדות שתומכות בצי זעום של כלי רכב.

עד עתה הוגבלה התפתחות המכונית החשמלית על-ידי מחירי הסוללות הגבוהים ותכולת האנרגיה הנמוכה שלהן, אלא שכעת אנחנו נמצאים בתוך כדי שינוי טקטוני: מחירי הסוללות צונחים לנוכח התפתחות הטכנולוגיה שלהן, תכולת האנרגיה בסוללות גדלה במהירות ואיתה גם טווח הנסיעה האפקטיבי של מכוניות חשמליות, ובתוך 5-7 שנים צפויות עלויות הייצור של מכונית חשמלית להיות זהות לאלה של מכונית בעלת מנוע בעירה פנימית. עבור לקוחות שיכולים להשתמש במכונית חשמלית מדובר בבשורה דרמטית, בעיקר מבחינה כלכלית, היות שעלויות התפעול והתחזוקה של מכונית חשמלית נמוכות בהרבה מאלה של מכוניות בעלות מנועי בעירה פנימית. לכן סביר שיהיה די קל לשווק את המכוניות האלה לכל הפחות לציבור של מי שנוהגים בעיקר בערים ובסביבתן, וכן לציי רכב.

הבעיה עם החשמל

לתשתיות טעינה למכוניות חשמליות יש שלושה סוגים של בעיות: מיקום עמדות הטעינה ופרישת הרשת, ההשקעה ברשת והבעלות עליה, והאספקה המנוהלת של חשמל. בעיה נוספת, ישראלית, היא שה"שכל" שקשור בתחבורה, תשתיות חשמל ופיתוחים טכנולוגיים מפוזר בין מספר משרדי ממשלה (רוה"מ, האנרגיה, התחבורה, השיכון, הפנים ועוד) – מה שמוביל בהכרח למצב כאוטי של הסרת אחריות.
מיקום עמדות טעינה בישראל, להבדיל מאשר בארה"ב למשל, הוא קריטי היות שרוב המכוניות אצלנו חונות במקומות חניה אקראיים, רובם ברחובות, ובעל רכב שלא יכול לבנות על מקום חניה קבוע שלצידו עמדת טעינה לא ימהר לעבור למכונית חשמלית.

עמדות טעינה מהירה מציעות פתרון חלקי, אבל הן יקרות, עלולות להיות תפוסות בדיוק כאשר זקוקים להן, והטעינה המהירה באמצעותן מקצרת את אורך חיי הסוללה. עמדות טעינה רגילה במרכזי קניות וחניונים ציבוריים יכולות לפתור חלק מן הבעיה אבל רק בתנאי שיש הרבה מאד עמדות כאלה, ושהן לא באות על חשבון מקומות חניה רגילים. עדיפות לרכב חשמלי במקומות חניה שבהן ישנה תשתית טעינה לא תתקבל בברכה על-ידי שאר בעלי הרכב, ודוגמא פשוטה לכך קיבלנו בחודש שעבר כאשר עיריית תל אביב "הפקיעה" כמה עשרות מקומות חניה לטובת מיזם ההשכרה לזמן קצרצר 'אוטותל'.

הפתרון, לכן, הוא פרישת רשת של אלפי עמדות טעינה רגילות, רובן בצמוד לחניות לא ייעודיות לאורך המדרכות ובשטחים ציבוריים במרכזי הערים, ולצורך זה נדרשות השקעה כספית גדולה ולאחריה גם עלויות תחזוקה לא מבוטלות.
בעיה נוספת, שנובעת מן הראשונה, היא מי יהיה הבעלים של רשת טעינה שעושה שימוש במרחב הציבורי, איך מבטיחים תחרות חופשית על הרשת הזאת, ואיך מונעים השתלטות של בעל הרשת על הנדל"ן שבו היא מוקמת.

אף יזם מן הסקטור הפרטי לא ישקיע כסף בהקמת תשתית אם אי אפשר להבטיח שהוא יחזיר את ההשקעה וירוויח, ומשרד התחבורה שלנו הוכיח פעם אחר פעם שהוא מתקשה מאד להתמודד עם פרויקטים שבהם מעורב סקטור פרטי (ע"ע "הנתיב המהיר" למשל) מבלי לפגוע בקופה הציבורית.

מסובך, אבל אפשרי בהחלט

כדי לאפשר שימוש משמעותי במכוניות חשמליות בישראל נדרשת ראשית לכל אסטרטגיה ממשלתית והובלה של גורם מקצועי שירכז בידיו את כל הסמכויות הרלבנטיות. השלב המתבקש הבא הוא הסדרה שמזכירה קצת את "השוק הסיטונאי" של בזק בשילוב עם התוכניות להפרדה מבנית של משק החשמל בישראל. אפשר, למשל, לחלק את פרויקט הקמת תשתית החישמול לשלושה מרכיבים: מקימי התשתית, מחזיקי התשתית, ומפעילי התשתית, ולגייס לצורך ההקמה כסף ציבורי בניהול ממשלתי.

לצורך כזה יציג הרגולטור תוכנית אסטרטגית להקמת רשת טעינה, ויפרסם מכרזים נפרדים לגיוס הכסף, להקמת התשתית ולאחזקת התשתית באופן שבו יושגו התוצאות הטובות ביותר בתחומים אלה. התשתית הארצית תחולק לשלושה זכיינים שאחוז מסויים מהכנסותיהם יועבר לקופת המדינה, והם יהיו אחראים על תחזוקת הרשת, תשלום לספקיות החשמל, וניהול הגביה מול המפעילות.

החוליה השלישית, המפעילות, תהיה הקשר בין בעל הרכב לבין מחזיקות התשתית: הן אלה שיקנו חשמל או שירותי תשתית מן המחזיקות וגם תבצענה גביה מבעלי הרכב. כך יוכל בעל רכב לטעון את מכוניתו בכל נקודה פנויה בלי להתייחס למי הקים אותה, מי מפעיל ומתחזק אותה ומי מספק לה חשמל, ובאותה עת תישמר תחרות ותימנע מונופוליזציה של אספקת חשמל לכלי רכב חשמליים.

בעיה שלישית שדורשת פתרון היא הקשה מכולן: כיצד מנהלים רשת טעינה ארצית למכוניות חשמליות אשר צורכות יחד כמויות אדירות של אנרגיה, לרוב בשעות עומס ספציפיות. מבלי לפתור מראש את הסוגיה הזאת אי אפשר יהיה להפעיל צי גדול של מכוניות חשמליות בישראל.

צורת חשיבה מקובלת, ושגויה, היא שתשתיות טעינה יתפתחו מאליהן במקביל לעליית המכוניות החשמליות על הכבישים, וההיצע של עמדות טעינה ידביק במוקדם או במאוחר את הביקוש. בתוך הנחה כזאת מקופלות שתי טעויות שונות: ראשית, החסם המשמעותי ביותר מפני רכישת מכונית חשמלית הוא "חרדת הטווח" וחוסר הביטחון של משתמש במכונית שתמיד יהיה לו היכן לטעון אותה (בטעינה איטית שלא הורסת את הסוללה, להבדיל מטעינת חרום).
משתמשים פוטנציאליים במכוניות חשמליות לא יעברו אליהן מבלי שיהיו בטוחים שהם יכולים לחנות לצד עמדת טעינה פנויה, לכן נדרש מספר רב מאד של עמדות טעינה במרחב הציבורי, ולא רק בבית של המשתמשים ובמקום העבודה שלהם.

שנית, אי אפשר להגדיל את רשת הטעינה בהדרגה מבלי שברקע קיימת אסטרטגיה נכונה לניהול הביקוש וההיצע של חשמל. טעינת מאות מכוניות יחד בשעות שיא תגרום לקריסת הרשת או שתדרוש הגדלה ניכרת, מעבר לצרכים האמיתיים של המשק, של כושר ייצור חשמל.

כדי לאפשר חדירה משמעותית של כלי רכב מונעים חשמלית נדרשת הקמת תשתית טעינה מפותחת שתקדים את המכוניות עצמן, ומכיוון שמצב כזה לא תומך במודל כלכלי הרי שהוא חייב להיות מבוצע ביוזמה ממשלתית.

חשמל זה קל

הכישלון של חברת 'בטר פלייס', והחורבן הכלכלי שנגרם בגללו, לא צריכים לרפות את ידי העוסקים במלאכה אלא מאפשר דווקא להסיק ממנו מסקנות. בעת מעבר לשימוש בטכנולוגיה חדשה אסור, ואי אפשר, לסמוך על הסקטור הפרטי שיניע את התהליך באמצעות כסף ציבורי (במקרה הזה, למזלנו, רוב המשקיעים שהפסידו היו זרים), אלא חייבים לדרוש מן הממשלה לבצע את תפקידה בהובלה שלו.

הממשלה חייבת לקבוע מבעוד מועד את האסטרטגיה, לגזור ממנה את הרגולציה, ולעודד את הסקטור הפרטי להשתלב בהקמה. בשונה מטכנולוגיות אחרות שפותחו בישראל כאן לא מדובר ב"מדע טילים" אלא בטכנולוגיה פשוטה של הולכת חשמל וניהול רשת. לדוגמא, רוב עמדות הטעינה במרחב הציבורי יכולות להתבסס על רשת החשמל הקיימת שמשמשת לתאורת רחובות, ובתחום הזה ישנם כבר מספר מיזמים פעילים בעולם, למשל חברת 'צ'רג' אוונט', שהיא ספקית הטעינה הגדולה בארה"ב, חברת צ'ארג' פויינט' האמריקנית, וחברת Ubricricity הגרמנית.

השאלה היחידה היא מה יגרום לממשלת ישראל להבין שמעבר למכוניות חשמליות הינו, כעת, מגמה כלל עולמית חשובה, ושלציבור הישראלי יש אינטרס עליון להוביל אותה במקום להשתרך מאחור.

את תגובת משרד התחבורה נפרסם אם וכאשר נקבל אותה

דיעה: זה לא יקרה

ככל שמדובר בסקטור הציבורי בישראל, כלומר ביכולת של הממשלה לנהל את המדינה, תכנון קדימה הוא לא התכונה החזקה ביותר אצלנו, ונראה שמבחינה זאת אנחנו נמצאים במגמה שמחמירה משנה לשנה.

תקצר היריעה מלמנות מאות דוגמאות לחוסר היכולת של ממשלות ישראל, ובפרט של משרד התחבורה הישראלי, לתכנן קדימה ולהקים מבעוד מועד את התשתיות והכלים שנדרשים כדי להתאים את החיים כאן לעידן שבו אנחנו חיים, ולא כל שכן לקראת העתיד השונה בעליל מכל מה שמוכר לנו כיום, כזה שמתהווה במהירות לנגד עינינו. על קצה המזלג אפשר להזכיר את העובדה שלמרות שישראל היא "מעצמת גז טבעי", תכנון מערכת הולכת הגז הקרקעית לא לקח בחשבון את האפשרות להניע מכוניות בגז במקום בבנזין וסולר, ולכן לא כולל חלוקת גז לתחנות תדלוק לרכב. בה בשעה משרד התחבורה הישראלי גם לא קידם תוכנית לאומית לעידוד שימוש במכוניות שמונעות בגז טבעי.

התוצאה היא שחמש שנים לאחר שגז טבעי מוזרם לשטח ישראל, ובשעה שמדינות כמו גרמניה ואיטליה מסבסדות את השימוש בגז כזה כדי לחסוך בזיהום אוויר ולצמצם תלות בנפט – בישראל אי אפשר עדיין לעשות שימוש בגז במכוניות נוסעים. אגב, הרשלנות של משרד התחבורה שלנו בקריאת המפה בכל הקשור לגז הטבעי היא העתק חיוור של רשלנות דומה של אותו משרד בכל הקשור לשימוש בגז דלק (גז בישול) לתחבורה מלפני 20 שנים – זאת שגרמה לכך שעד שמישהו הבין שמדובר באלטרנטיבה מעולה ונעשו פעולות להחדרתה – היא התיישנה (תקני זיהום האוויר למנועי בנזין בעולם הוחמרו) והפכה להיות חסרת תועלת לחלוטין.

כריית הרכבת הקלה/תחתית בין פתח תקוה לבת-ים דרך תל-אביב, שמתבצעת בימים אלה, היא דוגמא אחרת לבזבוז משווע של משאבים, וגם היא נובעת מהיעדר חזון ויכולת ראיה קדימה. באחור של שני עשורים משקיעה כעת מדינת ישראל עשרות מיליארדי שקלים כדי להקים מערכת טכנולוגית שהומצאה לפני 180 שנים. זאת במקום להבין לאן מתפתחים אמצעי התחבורה שישמשו את העולם בעוד 20 או 30 שנים ולפתח אותם אצלנו כבר היום, כפי שעושים למשל אנשי איחוד האמירויות הערביות.

יש עשרות דוגמאות נוספות לאטימות ולאימפוטנטיות של משרד התחבורה שלנו בביצוע פעולות למען עתיד טוב יותר לאזרחי ישראל, וכמעט באף מקרה הבעיה אינה מחסור בכסף או ביכולות מקצועיות או בגורמים חיצוניים או פוליטיים שמנעו מהנהלת המשרד לבצע את המוטל עליה. לאורך כל מחדלי משרד התחבורה בתחום הבנת העתיד ותכנון קדימה עובר כחוט השני היעדר מנהיגות וחזון.

The post חשמליות ללא חשמל appeared first on TheCar.

המיזם המשותף של ג'נרל מוטורס עם החברות הסיניות Wuling ו-SAIC השיק השבוע מכונית חשמלית עירונית דו מושבית בשם Baojun E100, והיא מוצעת שם למכירה לציבור תמורת 5,300 דולר, או 19,500 ש"ח. המותג Baojun הושק בשנת 2010 כמותג לואו-קוסט במסגרת מיזם משותף של ג'נרל מוטורס ו-SAIC, יצרנית הרכב הגדולה ביותר בסין, והוא מיועד בעיקר לשוק המקומי הסיני.

היות ששיעור המיסוי הנוכחי בישראל על מכוניות חשמליות עומד בינתיים על 10% בלבד, הרי שבתוספת 7% מכס על יבוא מסין, עלויות הובלה וביטוח ומס ערך מוסף יכולה מכונית כזאת לעלות בישראל כ-29,000 ש"ח, לו היה אפשר לייבא ולשווק אותה אצלנו. עם זאת, לפני שממהרים לקנות חשוב לדעת ראשית לכל שממשלת סין מסבסדת את מחירי המכוניות החשמליות וההיברידיות-נטענות כחלק מתוכנית לאומית להפחתת זיהום האוויר מכלי רכב, ושלמכונית הזאת אין עדיין תקינה אירופאית או אמריקנית לכן אי אפשר למכור אותה כאן.

בנוסף יש גם את העניין הקטן הזה ש-SAIC מיוצגת בישראל רק עם המותג MG שבבעלותה (על-ידי חברת דוד לובינסקי) אולם שיתוף הפעולה שלה עם GM, שבמסגרתו פותחה החשמלית הקטנה, זקוק כנראה לייצוג נפרד שאפשרי אולי על ידי יוניברסל מוטורס (יבואנית ג'נרל מוטורס) אך אולי דורש ישות משפטית חדשה. ההתפלפלות הזאת יכולה הייתה להישאר במישור התיאורטי בלבד לולא פרסמה SAIC את תכניתה למכור את המכונית הזאת גם בשוק ההודי תחת המותג MG…

מכל מקום, הפיתוח של Baojun E100, כמו גם ידיעות אודות הופעתה הצפויה, נמשכים כבר מזה זמן, אולם רק השבוע, עם תחילת המכירה שלה, פורסם המחיר הרשמי, והאטרקטיבי, שלה.

מנוע חשמלי קטן שמספק 29 קילוואט של הספק ו-12 קג"מ של מומנט מביא את הפיצפונת הזאת למהירות מרבית של 100 קמ"ש ולטווח נסיעה מוצהר של 160 ק"מ, וזאת לאחר טעינה איטית מלאה של סוללת הליתיום-יון שלה שאורכת 7 שעות וחצי (או טעינה מהירה קצרה יותר).

העיצוב של המכונית נראה כמו הכלאה בין 'סמארט פור טו' לבין iQ, העירונית הדו-מושבית של טויוטה, אבל המבט שלה נראה נזוף או מורעב, ולכל הפחות מקומט, ומה שמציל אותו הוא לוגו נהדר של סוס, שמוטבע עליו.

המכונית הדו-מושבית קטנה ומתאימה לשימושים עירוניים: אורך בסיס הגלגלים שלה 160 ס"מ בלבד, גובהה 167 ס"מ, והיא מבוססת על מבנה פשוט שכולל מתלה קדמי עצמאי ומתלה אחורי פשוט מסוג זרוע נגררת. האבזור כולל ABS, מערכת לחלוקת לחץ הבלמים, הגברת היגוי חשמלית ואפילו מערכת התראה מפני פגיעה בהולכי רגל. את תא הנהג מפאר צג מגע מרכזי בגודל 7 אינטש ברזולוציה גבוהה, יש גם קישוריות אינטרנטית ונקודת Wi Fi, כניסה ללא מפתח, חיישני חניה, מסנן לסינון האוויר החיצוני, מיזוג אוויר, מרימי חלונות חשמליים, והפעלת מערכת השמע מגלגל ההגה.

ההתנפלות הראשונית על המכונית בסין כללה 5,000 הזמנות ל-200 יחידות שהוצעו במכירה מוקדמת (עוד לפני חשיפת המחיר) בתחילת יולי, וכעת הוצעו למכירה 500 מכוניות נוספות.

מכונית כזאת, לאו דווקא זאת ספציפית, יכולה להתאים היטב למיזמי תחבורה שיתופית בישראל, בעיקר בזכות עלות רכישה ושימוש נמוכות, וממדים זעירים וחסכוניים בשטח חניה.

The post חדש מהניילונים: מכונית חשמלית ב-19,500 ש"ח appeared first on TheCar.

12 מיליארד דולר. זהו יעד הקיצוץ בעלויות שהציבה לעצמה הנהלת אאודי לתוכנית החומש הקרובה במטרה לפתח ולייצר חמישה דגמים חדשים של כלי רכב חשמליים. בנוסף, מכירת דוקאטי ככל הנראה לא תתבצע.

עודכן: 31 יולי 08:00

העיתון היומי הגרמני הנחשב הנדלסבלט (Handelsblatt) דיווח בסוף השבוע, על סמך מקורותיו באאודי, שהנהלת החברה החליטה לקצץ מתקציבה סכום דרמטי של כשני מיליארד אירו (2.35 מיליארד דולר) בכל אחת מחמש השנים הקרובות כדי לסייע במימון תוכנית המחקר והפיתוח, ובניית תשתיות הייצור, של כלי רכב חשמליים, וזאת כחלק מן הנטישה של מנועי בעירה פנימית בכלל, ומנועי דיזל בפרט.

לעומת זאת, המועצה המפקחת של פולקסווגן, שבה יושבים בין השאר נציגי איגודי העובדים של הקבוצה ונציגי משפחות פורשה ופייש שמחזיקות בכ-52% מזכויות ההצבעה, צפויים לדחות את הניסיון למכור את דוקאטי האיטלקיה למרות שמכירה זאת צפויה הייתה להניב לאאודי עד כ-1.7 מיליארד דולר.

מבחינתנו, כצרכנים, ייתכן שהנקודה הכואבת ביותר בטווח המיידי תהיה פגיעה צפויה באחד הערכים החשובים ביותר של אאודי – "קידמה באמצעות טכנולוגיה" – זה שהפך אותה בשלושת העשורים האחרונים מיצרנית אפורה של מכוניות פקידים גדולות לאחת מיצרניות הפרימיום המעניינות ביותר בעולם מבחינה טכנולוגית.

נוסף לקיצוץ בסעיף המחקר והפיתוח צפויה אאודי – כך לפי דיווח של סוכנות הידיעות 'רוייטרס', לחתוך מתקציבה באמצעות התבססות על פלטפורמות משותפות לה ולפורשה, אם כי חייבים להודות שהרעיון הזה נשמע מעט משונה, שלא לומר מעבר לכך, היות שהשתיים ממילא שייכות לאותה הקבוצה, משתפות פעולה במספר פרויקטים, והיו צפויות לאחד פלטפורמות בכל מקרה.

בדיווח יותר עסיסי של 'רוייטרס' נטען שמועצת המנהלים של אאודי דנה ביום חמישי האחרון בכוונה לפטר ארבעה מבין שבעת המנהלים הבכירים באאודי, וגם זאת אחת התוצאות של פרשת 'דיזלגייט' שגורמת למותג הפרימיום הגרמני נזק בל ישוער.

אאודי נאבקת בימים אלה בביצוע קריאות לתיקון של מאות אלפי כלי רכב מתוצרתה, בעלי מנועי דיזל, לצורך עדכוני תוכנה במקרה הטוב והתקנת מערכות לצמצום פליטת מזהמי אוויר במקרים היקרים יותר, וזאת כאשר במקביל נעצרו מנהלים שלה בארה"ב ובגרמניה בקשר לפעולות שביצעו במהלך תרמית הדיזל הגדולה.

הדובר של חברת אאודי סרב להגיב לדיווחים ב'הנדלסבלט' וב'רויטרס', אולם חלק מן התוכניות של אאודי בנוגע לפיתוח כלי רכב חשמליים פורסמו זה מכבר גם על-ידיה וגם על-ידי קבוצת פולקסווגן כולה אשר נמצאת גם היא בעיצומה של תוכנית מעבר לעידן החשמלי.

נתון מעניין לא פחות הוא שלמרות המשבר אאודי מצליחה להרוויח הרבה כסף, ואת השנה שעברה סיימה עם רווח תפעולי נקי של כ-8.9% על המכירות. 'רוייטרס' מדווחת שמקורותיה באאודי טוענים שהנהלת החברה הציבה יעד נוסף, לפיו גם בתוך כדי תוכנית הקיצוצים לא ירדו שולי הרווח התפעולי אל מתחת ל-8%.

"לא" למכירת דוקאטי

רווחים גבוהים, במקרה הזה של קבוצת פולקסווגן כולה, עומדים גם מאחורי התפנית המפתיעה בעלילת המכירה של דוקאטי – יצרנית האופנועים האיטלקיה שבבעלות אאודי. כפי שפרסמנו כאן, אאודי מינתה את חברת הייעוץ הפיננסי Evercore כדי שתשיג עבורה את העסקה הטובה ביותר למכירת דוקאטי, וזאת הביאה לשולחן לפחות חמישה גופים רציניים שהציעו הצעות בסכומים שמוערכים בין 1.3 ל-1.7 מיליארד דולר.

אלא שבסוף השבוע, לאחר שפורסמו התוצאות הכספיות המעודדות של קבוצת פולקסווגן למחצית הראשונה של 2017, הודיעו נציגי ועדי העובדים במועצה המפקחת של הקבוצה שהם מתנגדים התנגדות נחרצת למהלך הזה. דובר האיגודים טען שלא זאת בלבד שהנושא אפילו לא הועלה עד עתה בפני המועצה המפקחת – למרות שרק מועצה זאת רשאית לאשר עסקה כזאת – אין גם שום הצדקה למכירה ואת זאת יכול להבין "כל מי שיודע לקרוא דוחות". הדובר התכוון בין השאר לעובדה שרווחיה של קבוצת פולקסווגן לחציון הראשון של 2017 זינקו ב-19% ועומדים על 8.9 מיליארד אירו.

ככל הידוע, גם נציגי משפחות פייש ופורשה, וגם נציגי מדינת סכסוניה תחתית, שמחזיקה גם היא בחלק מן הבעלות בקבוצת פולקסווגן, מתנגדים למכירת דוקאטי ויחד צפויים לייצר "גוש חוסם" מפני עסקה כזאת.

לא מיותר להזכיר שדוקאטי עצמה היא כיום חברה רווחית ביותר אשר הניבה לאאודי רווחים מרשימים לאחר שרשמה את התוצאות הטובות בתולדותיה בכל הקשור למספר האופנועים שמכרה ולרווח עליהם.

עוברים לחשמליות

אאודי e-tron ספורטבק קונספט

מבין חמשת הדגמים החשמליים הטהורים החדשים שאאודי צפויה להציג בחמש השנים הבאות, כלי הרכב הראשון יהיה קרוסאובר בגודל בינוני שיישא את התואר e-tron (אולי כחלק משם של סדרה חדשה). הוא ייוצר בבלגיה ויושק בשנה הבאה, ומי שככל הנראה רומז על התצורה הכללית שלו הוא דגם התצוגה e-tron ספורטבק קונספט אשר הוצג בתערוכת שנחאי השנה. הקרוסאובר e-tron צפוי להציע טווח נסיעה של כ-500 ק"מ "בין חישמולים", ולהיות מונע באמצעות שלושה מנועים חשמליים שיספקו הספק משולב משוער של בין 429 ל 496 כ"ס.

יודגש שהמעבר של אאודי לכלי רכב חשמליים אולי מואץ בעקבות 'דיזלגייט' אבל לא נוגע רק למותג הזה. נהפוך הוא: אאודי אפילו לא נמצאת בחזית המגמה הזאת, והיא תצטרך הרבה חשמל כדי לעקוף את ב.מ.וו. שכבר בנתה מותג ייעודי ('i") ואולי גם את מרצדס שהקימה את המותג EQ והכריזה בשנה שעברה על תוכניות גדולות בתחום החשמלי. בתחילת החודש הכריזה וולוו שכל מכונית חדשה שהיא תייצר משנת 2019 ואילך תוצע גם עם גרסת הנעה חשמלית או היברידית, ובסוף השבוע הצטרפה לחגיגה אפילו יצרנית המכוניות האקזוטיות מזראטי עם הבטחתו של סרג'יו מרקיונה, מנכ"ל ויו"ר קבוצת פיאט קרייזלר, לפיה כל דגמי מזראטי משנת 2020 ואילך יונעו באמצעות מערכות הנעה חשמליות או היברידיות.

לא מיותר להזכיר, בהקשר זה, שחלק ממגמת החישמול של תעשיית הרכב נובע מן ההתפתחות הטכנולוגית המהירה בתחום הסוללות, וחלקו נובע מתחושת המירוץ שיצרניות הרכב נמצאות בתוכו ובמסגרתו אף אחת לא יכולה להרשות לעצמה להישאר מאחור. חלק שאת עוצמתו יותר קשה להעריך, אבל ודאי נושף בעורפן של כל ההנהלות בתעשיית הרכב, הוא ה"עליהום" האופנתי כעת מצד מחוקקים באירופה ובארה"ב כנגד מנועי בעירה פנימית, והמספר הגדול של חקירות שמתנהלות כנגד יצרניות רכב שונות בחשד לרמאויות במבחני זיהום האוויר ולתיאום קרטליסטי לכאורה בין היצרניות הגרמניות.

The post אאודי מקצצת 12 מיליארד דולר, ולא תמכור את דוקאטי appeared first on TheCar.

היום אחרי הצהריים (14:00 שעון ישראל), במסיבת עיתונאים שתיערך בשטוקהולם, שבדיה, צפויה חברת וולוו להכריז הכרזה דרמטית לפיה בכל דגמי המכוניות העתידיים שלה יהיו מנועים חשמליים.

התוכנית של וולוו תיכנס לתוקף בעוד כשנה וחצי, ובמסגרתה לכל דגם חדש שיושק על-ידה החל בשנת 2019 תהיה גם גרסת הנעה חשמלית או היברידית. כך הופכת וולוו ליצרנית הרכב הוותיקה הראשונה בעולם אשר מכריזה באופן רשמי על סוף עידן ההנעה באמצעות מנועי בעירה פנימית מזהמים – למרות שהיא עצמה עוד תשתמש בהם למשך שנים לא מעטות בעתיד.

"ההודעה", כך אומרים אנשי וולוו, "מייצגת את אחד המהלכים החשובים ביותר של יצרנית רכב כלשהי, והיא מדגישה שאימוץ המנוע החשמלי, יותר ממאה שנים לאחר המצאת מנוע הבעירה הפנימית וההסתמכות הבלעדית עליו, מהווה פרק חדש בהיסטוריה של המכונית".

אנשי וולוו טוענים – בין אם בגלל שזה נשמע טוב או בגלל שהם באמת מאמינים בכך – שמה שעומד מאחורי ההצהרה הזאת "זה הלקוח", כפי שמצוטט בהודעתם לעיתונות האקן סמואלסון – נשיא ומנכ"ל וולוו: "לקוחות דורשים מכוניות חשמליות ואנחנו רוצים להגיב לביקוש הנוכחי והעתידי של הלקוחות שלנו. מעכשיו הם יוכלו לבחור איזו "וולוו חשמלית" שהם יירצו". וולוו מתכננת להשיק חמישה דגמים חדשים לגמרי בין השנים 2019 ל-2021, וכל מכונית חדשה תוצע עם גרסה חשמלית, או היברידית, או היברידית-נטענת או גם וגם.

שלושה מבין הדגמים האלה יישאו את הסמל של וולוו ושניים את סמל חטיבת הביצועים של החברה – 'פולסטאר'. בחודש שעבר הכריזה וולוו שחטיבת פולסטאר שלה תתמקד אמנם בביצועים ספורטיביים אבל שאלה יושגו באמצעות מערכות היברידיות. כל חמישה הדגמים ייבנו על הפלטפורמה הייעודית החדשה של החברה ויונעו (גם) באמצעות מערכת היברידית מתקדמת שתשלב בין מנועי בנזין ודיזל לבין מערכת חשמלית במתח של 48 וולט, כך שהמסר העיקרי של וולוו הוא שמאותו יום היא לא תייצר אף דגם שמונע אך ורק על-ידי מנוע בעירה פנימית.

"הכרזה זאת מסמלת את סופה של המכונית שמונעת על ידי מנוע בעירה פנימית בלבד", אמר סמואלסון, "וולוו כבר הצהירה בעבר שעד לשנת 2025 היא מתכוונת לייצר מיליון מכוניות חשמליות והיברידיות בשנה וכשאמרנו את זה התכוונו לזה". "וולוו", כך מוסיפים אנשי היח"צ של החברה השבדית, "מחויבת למזער את ההשפעה הסביבתית שלה ולהפוך את הערים לנקיות יותר בעתיד. וולוו מתמקדת בהפחתת פליטת הפחמן הן של מוצריה והן של פעילות הייצור שלה, ומתכוונת להיות "מאוזנת אקלימית" עד לשנת 2025".

The post העתיד של וולוו הוא חשמלי appeared first on TheCar.

העתיד של אחת המכוניות האייקוניות בתולדות עולם הרכב נמצא בסימן שאלה.
בשנים האחרונות היקפי המכירות של החיפושית בדורה העדכני לא עומדים בציפיות ונמצאים במגמת ירידה חדה, כנראה משום שלקוחות שמחפשים דגמים מסוגננים יותר לרוב מעדיפים רכבי פנאי. כעת, כך על פי מקורות בפולקסווגן, החברה שוקלת לבטל את הדגם בסוף השנה הבאה, בניגוד לתוכנית המקורית להציג דור חדש שיהיה מבוסס על פלטפורמת MQB ובמקומו לנצל את מתקני הייצור במקסיקו להרכבת עוד דגם של רכב פנאי.

עוד ב-TheCar: 
זה מה שקורה כשמשתילים מנוע עם 800 כ"ס בחיפושית 
מותק, החיפושית באמת התנפחה! 
פולקסווגן העולמית עושה כבוד: מציינת 70 שנים ל'מוסך פליקס'

האם משהו יכול להשתנות ולגרום לחברה להמשיך את המורשת?
קלאוס בישוף, ראש מחלקת העיצוב של פולקסווגן, רמז בראיון למגזין "אוטומוביל" האמריקאי כי יתכן שהעתיד של החיפושית הוא חשמלי, אך מיהר לסייג ולציין שעדיין לא התקבלו החלטות סופיות בעניין.

כידוע, לא מעט בגלל פרשת דיזלגייט, בכוונת הקונצרן להציג לפחות 30 דגמים חשמליים עד לאמצע העשור הבא.
אם יוחלט שהחיפושית תהווה חלק מאותה תוכנית היא תבוסס על פלטפורמת MEB אותה חשפה פולקסווגן בתערוכת פריז האחרונה, ואמורה להגיע לראשונה לכלי רכב בייצור סדרתי ב-2020 ובהמשך לשמש את כל הליין החשמלי של החברה – ממכוניות סופר מיני, דרך משפחתיות, כלי רכב מסחריים קלים ועד למכוניות יוקרה, כשבתפריט מערך סוללות ברצפת המכונית שאמור לספק טווח נסיעה של עד 600 קילומטרים בין טעינות.

בכל מקרה, מכיוון שההשקה של הפלטפורמה תהיה, כאמור, רק בעוד כשלוש שנים, בהחלט יתכן שהדור הנוכחי של החיפושית יגיע לסיום חייו ללא מחליף ישיר ולמעשה נאלץ להמתין לפחות עד 2020 כדי לגלות מה יעלה בגורלה של החיפושית.

לטעמנו לפחות, חיפושית חשמלית היא יותר ממתבקשת משתי סיבות עיקריות: האחת, פשוט חסרים כלי רכבים חשמליים מסוגננים שעושים חשק מעבר ליעילות ולחסכנות, ושניה, החשובה יותר לפחות מבחינת המותג, היא שהפיכתו של הדגם האייקוני הוותיק וככל הנראה החשוב ביותר של פולקסווגן בתולדות ימי הרכב לחשמלי תסמל סגירת מעגל ותצביע על תחילתו של עידן חדש.

The post חיפושית: תתחשמל או תעלם? appeared first on TheCar.

לקראת סוף השנה הבאה תשיק פולקסווגן מכונית חשמלית חדשה וסדרתית אשר תימכר בארה"ב ובאירופה כדגם 2018.

המכונית הזאת תהיה קומפקטית, פחות או יותר בגודל של גולף, אבל יהיה לה תא מטען גדול – בנפח של מכונית משפחתית גדולה כמו פאסאט, וטווח הנסיעה שלה יהיה דומה לזה של מכונית נוסעים ממוצעת שמונעת במנוע בנזין – כלומר בין 400 ל-600 ק"מ בין טעינות מצברים.

דברים אלה אמר בשבוע שעבר מנכ"ל חטיבת פולקסווגן, הברט דיאס, בראיון למגזין הגרמני הנחשב Wirtschafts Woche, וזה לא הכל. דיאס אמר גם שפולקסווגן תציג בתערוכת פריז הקרובה, בעוד כחודש וקצת, אב טיפוס של המכונית הזאת ולו טווח נסיעה מוצהר של 480 ק"מ.

הדגש ששם דיאס על טווח הנסיעה מובן, שהרי זאת המגבלה המשמעותית ביותר כיום של מכוניות חשמליות ואחד המחסומים מפני רכישתן, אבל גם לעניין נפח המטען יש חשיבות היות שהוא רומז על כך שהסוללות יותקנו בחלקה התחתון של המכונית ולא יגזלו מנפח ההטענה שלה. מכאן אפשר גם להסיק שמדובר בדור חדש של מכוניות חשמליות אשר לא מפותח כהסבה של מכונית קיימת אלא דומה הרבה יותר לקונספט של ב.מ.וו. עם i3.

מבול חשמלי

"האסטרטגיה החשמלית" של פולקסווגן הואצה אולי בגלל פרשת 'דיזלגייט', אבל אינה מנותקת מן המאמצים של יצרניות אחרות בתחום, כמו זו של מרצדס אשר הכריזה לאחרונה על הקמת תת-מותג של מכוניות חשמליות.

כפי שדיווחנו כאן, קבוצת פולקסווגן עובדת כרגע על פיתוחם של למעלה משלושים דגמים חדשים של מכוניות חשמליות בגדלים שונים והיא אף "מפנה מקום" עבורם במסגרת תכנית לסיום מוקדם של ייצור מספר דגמים שמוכרים לנו כיום.

כדי לעמוד ביעד של 30 דגמים חשמליים עד לשנת 2025 מתכוונת קבוצת פולקסווגן לחשוף מעתה ועד למועד המתוכנן בין שניים לשלושה דגמים חשמליים בכל שנה, כך שהקומפקטית החשמלית של פריז היא בבחינת "סנונית ראשונה". לפי אותה תכנית מתכוונת הקבוצה לבנות ולמכור בין 2 ל-3 מיליון מכוניות חשמליות בכל שנה בתוך פחות מעשור.

פולקסווגן גם מתייחסת אל הפיתוח של סוללות חשמליות והייצור שלהם כאל נכס אסטרטגי של יצרניות רכב, וככל הנראה היא לא מתכוונת להפקיד אותו בלעדית בידי ספקים חיצוניים כדי שלא להיות תלויה בהם. החברה הכריזה לאחרונה על השקעה של 10 מיליארד (!) אירו בהקמת מפעל ייצור לסוללות, ודיאז אמר בראיון שמפעל כזה יוקם ככל הנראה בגרמניה עצמה.

דיאס הבטיח גם שמחירה של הקומפקטית החדשה יהיה דומה פחות או יותר לזה של מכונית בעלת מנוע דיזל, אבל עלויות האחזקה שלה יהיו נמוכות בהרבה.

The post פולקסווגן בפריז: חשמלית עם טווח של 480 ק"מ appeared first on TheCar.

קברניטי חברת פולקסווגן נזכרו ככל הנראה קצת באחור שבין אם הם מאמינים בקונספט המכונית החשמלית ובין אם לא – הם ייאלצו לבנות לפחות מיליון מכוניות כאלה בכל שנה סביב שנת 2025.

כתוצאה מן הגילוי המאוחר של החדשות האלה מפותחים כרגע בוולפסבורג, "עיר הבירה" של פולקסווגן, שני דורות שונים ונפרדים של מכוניות חשמליות: הדור הראשון מבוסס על פלטפורמות של המכוניות הסדרתיות העכשוויות, ובמקביל מפותח דור שני, חדיש יותר, שייבנה על-גבי פלטפורמה ייעודית למכוניות חשמליות, ואולי אפילו על בסיס שתי פלטפורמות נפרדות.

פולקסווגן לא תבנה מיליון מכוניות חשמליות בשנה רק כי מתחשק לה, או מפני שהיא מאמינה שזאת הדרך ללכת בה, אלא מפני שדרישות הולכות ומחמירות של צמצום זיהום האוויר שנפלט מכלי רכב לא יותירו לה כל ברירה. את המגמה הזאת מובילות מדינת קליפורניה בארה"ב – שוק הרכב הגדול ביותר שם, וממשלת סין שנאבקת בזיהום אוויר קיצוני במרכזי הערים ושולטת בשוק הרכב הגדול בעולם.

אגב, ה"אילוץ" של פולקסווגן, כמו גם של שאר יצרניות הרכב הבינוניות והגדולות – כל אחת לפי חלקה היחסי בשוק – הוא בשורה מעולה עבור חסידי הרכב החשמלי, מפני שכל התעשייה תצטרך להתמודד לא רק עם המכירה של המכוניות הללו אלא גם אם פרישה של תשתית מתאימה שתתמוך בהן.

כך או אחרת, כדי לעמוד בדרישות זיהום האוויר במדינות אלה לא תהיה לפולקסווגן ברירה אחרת מאשר למכור שם מכוניות שכל הזיהום שהן יוצרות נוצר במקום שבו מופקת האנרגיה החשמלית שהן צורכות ולא במפלס הרחוב.

לפולקסווגן יש לכאורה מכוניות חשמליות כבר כעת: בשנה שעברה היא מכרה באירופה גרסאות חשמליות של Up, גולף ושל אאודי R8, ובנוסף להן מכרה גם שש גרסאות היברידיות-נטענות (GTE) של גולף, פאסאט, אאודי A3 , אאודי Q7, פורשה פאנאמרה ופורשה קאיין.

אלא שסך כל המכוניות החשמליות וההיברידיות שפולקסווגן ייצרה מאז תחילת הייצור שלהן ועד לסוף 2015 נע סביב ה-100 אלף בלבד, לעומת כ-75,400 פריוסים שטויוטה מכרה בשנה שעברה (ועוד עשרות אלפי מכוניות היברידיות אחרות) או כ-85,000 מכוניות חשמליות והיברידיות שמכרה קבוצת רנו-ניסאן בשנה אחת.

מכוניות חשמליות בנות הדור הנוכחי, שמבוססות על פלטפורמות קונבנציונליות – ואפילו על הפלטפורמות המודולריות החדשות MQB ו-MLB – לא יכולות להציע מבנה אידאלי לשימוש חשמלי היות שהן תוכננו למערכת הנעה קונבנציונלית. למשל, אריזת הסוללות מאולצת ונגזרת מן החללים הפנויים במרכב, וזאת בשונה ממכוניות שתוכננו מראש כמכוניות חשמליות, למשל ב.מ.וו. I3, שבהן מותקנת הסוללה מתחת לרצפת הרכב. בנוסף, בעת תכנון מכונית חשמלית "טהורה" אפשר לחסוך גם במשקל כאשר מאחדים חלק מרכיבי המרכב עם מעטפת הסוללה.

הפתרון של פולקסווגן, כפי שהוצג כבר בתערוכת האלקטרוניקה הבידורית של לאס וגאס באוקטובר, הוא פלטפורמה ייעודית למכונית חשמלית אשר נקראת MEB, כפי שזאת מודגמת עם דגם התצוגה

מקורות בפולקסווגן מסרו בשבוע שעבר לאוטומוטיב ניוז שהם בוחנים כעת האם הארכיטקטורה המודולרית MEB מציעה גמישות מספקת לכל מגוון הדגמים שאמורים להיבנות על-ידי החברה – החל ממכוניות מיני וסופר-מיני, דרך כלי רכב מסחריים קלים ועד למכוניות יוקרה כמו הדור הבא של פייטון שיושק בשנת 2020 כמכונית חשמלית בלבד.

המכוניות הראשונות שייבנו על פלטפורמת MEB אמורות להיות מושקות במהלך שנת 2019 ולספק טווחי נסיעה של בין 240 ל-500 ק"מ, בהתאם לגודל, למשקל, ובעיקר לגודל הסוללה המודולרית שתותקן בהם.
מהנדסי פולקסווגן לא סגורים עדיין על השאלה האם פלטפורמת MEB יכולה להיות מספיק גמישה כדי לגדול לממדים של פייטון, או שלטובת מכוניות גדולות, אולי גם מסחריות גדולות, הם ייאלצו לפתח פלטפורמה נוספת.

The post פולקסווגן תבנה מיליון מכוניות חשמליות בשנה appeared first on TheCar.

כמו יצרניות רכב נוספות קופצת גם יונדאי על העגלה ההיברידית.

לזכות הקוריאנים החרוצים צריך לומר שבתוך שנים ספורות הם ביצעו זינוק משמעותי קדימה, וצמצמו מאד כל פער טכנולוגי בתחום זה.

יונדאי צעדה את צעדיה הראשונים בתחום ההיברידי רק בשנת 2009, וכשנתיים לאחר מכן הושקה סונטה ההיברידית הראשונה אשר התוותה את דרכה של הדור השני, הנוכחי, של סונטה היברידית, אשר מכירתה בישראל החלה לא מכבר.

ביונדאי לא מסתפקים בגרסאות היברידיות לדגמים סדרתיים, וכעת הם מציגים את Ioniq – מכונית היברידית אשר פותחה ממסך מחשב נקי על גבי פלטפורמה ייעודית שתתאים גם להנעה חשמלית.

יונדאי מתכוונת להציע את 'איוניק' בגרסה היברידית "רגילה", היברידית נטענת (עם טעינה משקע ביתי) ובגרסה חשמלית טהורה.

מעצבי יונדאי בחרו לעצב את איוניק עם פרופיל שמזכיר את זה של טויוטה 'פריוס', ממציאת הז'אנר וגם המתחרה העיקרית שלה, אם כי התוצאה שמרנית בהשוואה לפריוס החדשה.
החזית של איוניק מזכירה את דגמי יונדאי העדכניים, והדמיון לפריוס נובע מן הקורה האחורית שנוטה בחדות, ומן החלון האחורי שפולש אל דלת תא המטען.

ביונדאי טוענים שהצליחו להשיג מקדם גרר של 0.24 CD, שמסייע להשיג תצרוכת דלק טובה.

לאותה מטרה התאמצו מהנדסי החברה לחסוך גם במשקל ולצורך זה הם משתמשים במכסה מנוע ודלת תא מטען שעשויים מאלומיניום, וכך גם הקורה הקדמית ורכיבי המתלים.

עד כה פורסמו פרטים טכניים רק לגבי הגרסה ההיברידית הרגילה: מערכת ההנעה משלבת בין מנוע בנזין אטמוספירי בנפח 1.6 עם הזרקת דלק ישירה (אשר כמו בטויוטה גם כאן הוא פועל בשיטת 'מחזור אטקינסון') לבין מנוע חשמלי שממוקם בין מנוע הבעירה הפנימית לבין תיבת ההילוכים. מעניין לציין שמערכת ההנעה מחוברת לתיבת הילוכים כפולת מצמדים, בעלת שישה יחסי העברה, וזאת לעומת תיבה רציפה אצל טויוטה.

מנוע הבנזין מספק 105 כ"ס ב-5,700 סל"ד ומומנט של 15 קג"מ ב-4,000 סל"ד. הספקו של המנוע החשמלי הוא 43.5 כ"ס, וביחד הם מייצרים 141 כ"ס ומומנט מרבי של 24 קג"מ. כאשר המכונית נמצאת בהילוך ראשון מתוגברת מערכת ההנעה ב-3 קג"מ נוספים כדי לסייע בתאוצה.

הסוללה, שממוקמת מתחת למושבים האחוריים, היא מסוג ליתיום-יון פולימר, זאת טכנולוגיית הסוללות המתקדמת ביותר שנמצאת כיום בשימוש בכלי רכב סדרתיים, אך היא גם יקרה משמעותית בהשוואה לסוללות הניקל מטאל שבהן משתמשת טויוטה ברוב גרסאות הפריוס.

לסוללות ליתיום יון יש יתרון באגירת אנרגיה ובמסירתה, והן עמידות במספר גדול יותר של מחזורי טעינה/פריקה. בנוסף, עם טכנולוגיה זאת מושגת גמישות עיצוב גבוהה יותר וזאת מאפשרת לתפוס פחות מקום ברכב.
ביונדאי לא פרסמו את קיבולת הסוללה או נתוני ביצועים כלשהם, למעט העובדה שיהיה ניתן לנוע באמצעות אנרגיה חשמלית בלבד עד למהירות של 120 קמ"ש.

איוניק תצויד במגוון מערכות בטיחות מתקדמות מבוססות ראדאר ומצלמה, בהן זיהוי והתרעה מפני עצמים בשטחים מתים, מערכת שמירה אקטיבית על נתיב הנסיעה, מערכת בקרת שיוט אדפטיבית, ומערכת התרעת התנגשות עם בלימת חירום עצמאית.

אנשי כלמוביל, יבואנית יונדאי לישראל, מוסרים שבכוונתם לשווק את איוניק בישראל, אלא שמבחינתם מוקדם בינתיים לומר מתי הדבר יתאפשר.

The post יונדאי פותחת חזית נוספת מול טויוטה: חושפת את איוניק appeared first on TheCar.

בתערוכת פרנקפורט הקרובה, שתיפתח במחצית ספטמבר, תציג אאודי דגם תצוגה בשם אי-טרון קוואטרו (e-tron quattro) אשר מייצג – אפילו באאודי לא מסתירים את זה – את Q6 העתידי.

בהודעה לעיתונות שצרפו אנשי אאודי לתרשימי ה'טיזר' של דגם התצוגה שלהם הם מסבירים שהקרוס-אובר החדש יתבסס על הפלטפורמה המודולרית הגדולה והחדשה של קבוצת פולקסווגן – MLB, שעליה בנוי כעת Q7 החדש, וש"אורכו הוא בין זה של אאודי Q5 לאאודי Q7", מה שכאמור לא משאיר יותר מידי מקום לדמיון.

Q6 יהיה קרוס-אובר בתצורת קופה, או "CUV" כמו שיש שאוהבים לכנות את כלי הרכב דמויי ב.מ.וו.X6 ומרצדס GLE קופה. מבחינת "הברזלים" זאת תהיה למעשה גרסת הקופה של אאודי Q5, כלומר שהיחסים כאן הם כמו בין ב.מ.וו. X4 ל-X3.

אנשי אאודי מבטיחים טווח נסיעה מרשים מאד, של 500 ק"מ בין טעינות, וזאת כבר הצהרה רבת משמעות כשמדובר בכלי רכב חשמלי לא קטן. באאודי לא שוכחים להזכיר לנו שהטכנולוגיה שמפותחת לטובת Q6 שלהם כבר נמצאת בשימוש בגרסת האי-טרון של מכונית הספורט R8 אי-טרון.

אנשי אאודי מבטיחים גם שהמכונית העתידית הזאת "נוצרה מיסודה כמכונית חשמלית" ושהיא תציג פתרונות חלוציים בתחומה, בין השאר בגזרת האירודינמיות. מקדם הגרר המובטח הוא 0.25 CD, מה שללא ספק יקבע שיא בקרב הקרוס-אוברים.

Q6, אשר צפוי להפוך למכונית אמיתית בשנת 2018, יונע באמצעות שלושה מנועים חשמליים – אחד מהם יניע את הגלגלים הקדמיים ושניים את האחוריים.

סוללת ליתיום-איון מתקדמת ממוקמת בין הסרנים ומתחת לתא הנוסעים, והיא תגזול את מקומו של הנוסע האמצעי מאחור – לכן זהו כלי שיוכל להסיע רק ארבעה.

נוסף לגרסה חשמלית טהורה, שתתחרה בדגם X העתידי של טסלה, מתוכננות גם גרסה יותר קונבנציונאלית – עם הנעה היברידית-נטענת, ועוד אחת יותר מתקדמת – עם תא-דלק מימני.

עד שתופיע גרסת הייצור הסדרתי נוכל להתרשם רק מדגם התצוגה שנראה אופייני לקרוס-אובר מצד אחד אבל גם מאד דינמי, וכאשר נראה את הקונספט עצמו אולי גם יבהירו לנו אם נכונות השמועות לפיהן ייעשה שימוש נרחב באלומיניום וכן בטכנולוגיות מתקדמות כמו "תא נהג וירטואלי" (לוח מכשירים מבוסס מסכים) ומתלי אוויר מתקדמים.

דגם התצוגה, כך מובטח וגם מוצג בסקיצות שצורפו, יצוייד בתצוגות OLED – כלומר מסכים שעליהם יוקרנו תצוגות וירטואליות.

השמועות שמתרוצצות מדברות על הספק משולב של כ-500 כ"ס משלושת המנועים, מה שיהפוך את הכלי הזה לאחד המהירים בתחומו (אך יסכן את טווח הנסיעה המובטח).
מסקרן יהיה לדעת אם אאודי תציג עם הכלי הזה את האפשרות לטעינת חשמל אינדוקטיבית שתייתר את הצורך להתחבר למתח עם כבלים מסורבלים.

Q6 מיועד לייצור מסחרי בהיקפים גדולים יחסית, ועל אף שהגרסה החשמלית שלו תהיה כנראה המסקרנת יותר מבחינה טכנולוגית, וגם זו שבאמצעותה מתכננת אאודי להראות ל'טסלה' מאיפה מתחברים לחשמל, סביר שעיקר המכירות בעולם יגיעו מן הגרסה ההיברידית-נטענת אשר תגיע בסבירות רבה גם לישראל.

The post אאודי מציגה הצצה ראשונה ל-Q6 appeared first on TheCar.