המנוע, בבסיסו, נחשב כיום לאחד הוותיקים במערך המנועים של קבוצת פולקסווגן, דור שלישי שלו הושק כבר לפני כשנתיים, והחידוש שמוצג בו הוא לא המנוע עצמו אלא מערכת התזמון והדגש על חסכון בדלק.

עצם הפיתוח של מנוע כזה בשיא עידן שבו כל יצרניות הרכב הגדולות משקיעות בפיתוח מנועי טורבו-בנזין קטני נפח עשויה להעיד על התפכחות מן התיאוריה לפיה אפשר להגדיש מנועים קטנים ללחצי הגדשה גבוהים מאד כדי להשיג יעילות גבוהה ולהפחית את תצרוכת הדלק. אנשי פולקסווגן משווקים את המנוע החדש שלהם באריזת יחסי ציבור חביבה כאשר הם מכתירים את הטכנולוגיה תחת הכותרת "מחזור B", למרות שהם עצמם מודים שמדובר בגרסה של עקרון "מחזור מילר" אשר מוכר למפתחי המנועים מזה כמה עשרות שנים.

במידה מסוימת אפשר גם להתייחס אל 'מחזור מילר' כעל מקרה פרטי של עקרון 'מחזור אטקינסון' ולומר שמדובר ב"מחזור אטקינסון עם הגדשה". מבחינה זאת הולכת פולקסווגן בעקבות טויוטה אשר עושה שימוש במחזור אטקינסון מזה לא מעט שנים במערכות ההיברידיות שלה, והכניסה אותו בשנים האחרונות לשימוש גם במכוניות סדרתיות לא היברידיות.

לפני הצגת הטכנולוגיה חשוב להדגיש שלכל הפחות בשלב הראשון מדובר במנוע שמיועד בראש ובראשונה לשוק האמריקני. הוא יושק שם בקרוב עם הדור השני של טיגואן המוכר אצלנו (ומונע כאן באמצעות מנוע טורבו-בנזין בנפח 1.4 ליטר) ויוצע שם כשהוא מחובר לתיבת הילוכים אוטומטית קונבנציונלית בעל 8 יחסי העברה. במקביל, אגב, תוצע גם גרסה "רגילה" של אותו מנוע עם הספק גבוה יותר על-חשבון תצרוכת הדלק. בהמשך צפוי מנוע "מחזור B" של פולקסווגן להניע גם את פאסאט ואת ה'חיפושית החדשה' (כל עוד שזאת קיימת, החיפושית כנראה לא תוחלף בדגם ממשיך), אבל לא יותקן בדגמים קטנים יותר כמו גולף.

יעילות מעל לכל

אנשי פולקסווגן טוענים, בין השאר, שמנוע ה-2.0 ליטר החדש ישיג תצרוכת דלק נמוכה ב-8 אחוזים ממנוע ה-1.8 ליטר טורבו-בנזין שלהם, וזאת בלי לוותר על תכונות כמו פעולה חלקה ושקטה וזמינות כח בסל"ד נמוך, וביחס למנוע ה-2.0 ליטר הוא מספק רמת כח גבוהה ב-21% (!).

מנוע ה-2.0 ליטר "מחזור B" יספק הספק צנוע יחסית של 184 כ"ס, ולמען הפרופורציות נזכור שאותו מנוע, בתצורה קונבנציונלית ומוגדשת מאד משיג כ-220 כ"ס בגולף GTI הסטנדרטית. הגרמנים לא מתמקדים באף אלמנט בודד שאותו הם מציגים כחידוש טכנולוגי פורץ דרך שלהם. החידוש העיקרי, כך נדמה, הוא בחזית יחסי הציבור בזכות הרעיון לכנות את הטכנולוגיה הזאת 'B-Cycle' (במקום "מחזור מילר") – לדבריהם על שמו של המהנדס שלהם, ראלף בודק (Budack), שהמציא אותו.

זה כמובן מאד נחמד ומפרגן מצידם, אבל קצת מאפיל על הפטנט שרשם המהנדס האמריקני ראלף מילר כבר בשנת 1957… (אם כבר, אפשר היה לקרוא לזה מנוע R-cycle ולומר שזה מנוע "מחזור ראלף", אבל ניחא).

לדברי אנשי פולקסווגן, במנוע B-cycle שסתומי היניקה סגורים למשך זמן הרבה יותר ארוך מאשר במנוע מחזור מילר והזרמת האוויר מהירה יותר באופן שמשפר – לטענתם – את הערבוב של תערוכת הדלק והאוויר. התהליך מגובה על-ידי מערכת תזמון שסתומים מתוחכמת וזריזה יותר מאשר בעבר אשר מסוגלת לעבור ממצב "מחזור B" להתנהלות קונבנציונלית יותר ברגע שבו הנהג סוחט את דוושת התאוצה והמנוע נדרש לספק כח מהיר וזמין.

רכיבים נוספים שהוחלפו הם השסתומים עצמם – אלה קטנים וקלים יותר כעת ולכן קל יותר להניע אותם במהירות, מגדש הטורבו קטן יותר וכך יכול לספק פחות לחץ אבל כבר מסל"ד נמוך יותר ועם פחות "השהיית טורבו", הזרקת הדלק מבוצעת בלחץ גבוה יותר, וגם טבעות האטימה של הצילינדרים הוחלפו, משום מה.

נתון פחות צפוי אודות המערך החדש הזה הוא שימוש ביחס דחיסה גבוה – יחסית למנוע טורבו-בנזין עם מחזור מילר של 11.7:1. התוצאה – כך מבטיחים לנו – היא שבנהיגה רגועה מושגת יעילות בעירה מרבית, נצילות גבוהה וחסכון בדלק, וכאשר נדרש כח אפשר להקריב לרגע את כל אלה ולקבל אותו פשוט על-ידי לחיצת מצערת.

בכל זאת צריך לתת לפולקסווגן את הקרדיט שהם לקחו את הרעיון צעד נוסף קדימה, ומה שיותר חשוב זה שמרגע שכבר נעשה שימוש בטכנולוגיה הזאת (ומן הסתם נרשמו גם כמה פטנטים במהלך הפיתוח שלה) אנחנו צפויים כנראה לפגוש בה גם במנועים נוספים של קבוצת פולקסווגן, ואולי גם במערכות היברידיות מתוצרתה.

לדברי פולקסווגן, היתרון העיקרי של המנוע שלהם מושג בדיוק במקום שבו הוא נדרש הכי הרבה: טווח הביניים של מהירויות הסיבוב של המנוע – שבו הוא נמצא למשך הזמן הארוך ביותר בזמן נסיעה. עוד הם טוענים שהמנוע החדש יציע ביצועים מקבילים לאלה של מנוע ה-1.8 ליטר שלהם אבל לא יצרוך יותר דלק מאשר מנועי ה-1.4 או 1.5 ליטר המוגדשים.

אחרי שנהגנו, והתלהבנו מאד, ממנוע ה-1.0 ליטר התלת צילינדרי החדש של קבוצת פולקסווגן, אשר מספק 115 כ"ס ו-20.3 קג"מ של מומנט בסקודה אוקטביה ובסיאט איביזה החדשות, מאד ברור לנו שבפולקסווגן לא זונחים אף כיוון אפשרי בעידן שבו מנוע הבעירה הפנימית נלחם על חייו.

The post פולקסווגן מציגה: יותר נפח, פחות כח, פחות דלק appeared first on TheCar.

עוד ב-TheCar:
9 מיליון היברידיות של טויוטה על כבישי העולם
בקרוב: הנעה היברידית לכל דורש
העתיד החשמלי של מרצדס: כל המכוניות יהיו היברידיות

מעבר לקהל "מחבקי העצים" שמהווה חלק משמעותי מרוכשי ההיברידיות מאז ומתמיד, לא מעט לקוחת בחרו בשנים האחרונות במכוניות כלאיים בעיקר כדי לחסוך בהוצאות הרכב שלהם.
כעת מסתבר שגם בפרמטר זה לא בטוח בכלל שכלי רכב היברידים הם בחירה נבונה במיוחד, כך לפחות עולה ממחקר שערכה Vincentric – חברה אמריקאית המתמחה במחקרים בנושאים אוטומוטוביים.
על פי המחקר שהשווה בין 30 רכבים היברידים למתחרים הישרים שלהם המצוידים במנועי בנזין, רק 7 רכבים היברידים התגלו בסופו של דבר ככאלה שיחסכו לרוכשיהם כסף.

המחקר התבסס על מודל חישוב בעלות של חמש שנים ולקח בחשבון את עלות הרכבים השונים, את הוצאות התחזוקה ואת עלות הדלק בהתייחס לנסועה ממוצעת של כ-24 אלף קילומטרים בשנה.
לאחר שכל הנתונים הוכנסו למשוואה התברר, כאמור, שברוב המקרים רכבים היברידים לא חוסכים לבעליהם כסף, אלא להפך. הם אולי מצוידים בתדמית ירוקה אך ידרשו מבעליהם להיפרד מיותר שטרות ירוקים.
המחקר נערך, כאמור, על פי מודל חמש שנתי ובמקרים של תקופות אחזקה קצרה יותר או נסועה נמוכה יותר הפער רק גדל לטובות מנועי הבעירה הפנימית הקונבנציונליים.

ב- Vincentric מציינים שבשנים האחרונות חלה ירידה בכדאיות הכלכלית של רכבים היברידים בשל שלוש סיבות עיקריות: הירידה העולמית החדה במחירי הדלק, הדריכה במקום של הטכנולוגיה ההיברידית שלא הציגה חידושים משמעותיים ונותרה עם נתוני צריכת הדלק שלא השתנו מזה זמן, – ומן העבר השני – צריכת הדלק במכוניות עם מנועי בעירה פנימית השתפרה באופן משמעותי הודות למעבר נרחב לשימוש במנועים יעילים יותר, הקטנת נפחים והוספת מגדשי טורבו.

האמריקאים, כנראה, לא היו צריכים לחכות לתוצאות המחקר ומאז תחילת השנה, למרות עליה של כ-7 אחוזים בביקוש למכוניות "פלאג אין היבריד", בסך הכל נרשמה ירידה של כ-20 אחוזים בהיקפי המכירות של הדגמים ההיברידים.
יש לזכור שהמחקר נערך בארצות הברית ושוק הרכב באמריקה שונה מאוד מזה הישראלי, הן בעלות הרכבים והן במחירי הדלק, עם זאת בהחלט יתכן שבמידה ומחקר כזה היה נערך בארץ התוצאות היו דומות למדי.

The post מרבית ההיברידיות לא יחסכו לכם כסף appeared first on TheCar.

הקונספט הוא של מכונית עירונית שמיועדת לנהג ועוד שני נוסעים, ולדברי החברה הוא מאפשר חיסכון של 34% בצריכת האנרגיה לאורך מחזור החיים של הרכב בהשוואה למכונית עירונית בגודל דומה.

חלק ניכר מן ההישג מיוחס למנוע בנזין תלת-צילינדרי בנפח 660 סמ"ק אשר מבוסס במקור על זה של סמארט.
בתום עבודה משותפת של שלוש שנים של אנשי הפיתוח של של יחד עם גודרון מארי – אחד ממהנדסי הרכב המפורסמים בעולם, אשר עבד במשך שנים כמהנדס מכוניות פורמולה 1 ומי שנחשב לאחראי על תכנון מקלארן F1 המפורסמת – פותחה מכונית הקונספט הזאת על בסיס T25 – מכונית עירונית שאותה תכנן גורדון מארי והוצגה כבר בשנת 2010.

בין השאר התאימו אנשי חברת ההנדסה של מארי את המנוע של מרצדס לשימוש בשמן מנוע בעל מקדם חיכוך נמוך במיוחד שאותו פיתחה החברה, וזאת בין השאר על-ידי החלפת הבוכנות, האטמים ומחזירי השמן, וכן קפיצי השסתומים. התוצאה היא שיפור יעילות פעולת המנוע שמצמצמת בכ-7.1% את פליטת דו-תחמוצת הפחמן, וצמצום של כ-5% בתצרוכת הדלק.

לדברי אנשי של השיגה המכונית, בתנאי ניסוי, תצרוכת דלק של 38 ק"מ לליטר בנסיעה במהירות קבועה של 70 קמ"ש, ופליטת CO2 של 4.67 גרם לק"מ, והמכונית יכולה להגיע גם לתצרוכת דלק פנטסטית של 45 קמ"ל בתנאים המתאימים.

הבדיקות בוצעו בהתאם לתקנות האירופיות החדשות (NEDC) למדידת פליטות מזהמים, ולדברי אנשי החברה פולטת מכונית הקונספט כ-28% פחות CO2 ממכוניות עירוניות מונעות בנזין, וכ-32% פחות CO2 ממכוניות עירוניות בעלות הנעה היברידית.

בשנים האחרונות מתמקדים מארי וחברת ההנדסה שבראשה הוא עומד בפיתוח טכנולוגיות מתקדמות לתעשיית הרכב, עם דגש על חיסכון במשקל תוך שימוש בסיבי פחם וחומרים מורכבים.
הטכנולוגיה הבולטת שיצאה תחת שרביטו של מארי היא ה-iStream, שהיא תכנון למכונית עירונית על בסיס שלדת סיבי פחם. טכנולוגיה זו הוצגה בעבר בשתי מכוניות תצוגה של חברת ימאהה היפנית.

אלא שעם "מכונית הקונספט של של" ניסו אנשי חברת האנרגיה ואנשיו של מארי לדחוף את המעטפת של הרעיון שלהם צעד גדול קדימה, והם אכן הצליחו להפחית כ-80 ק"ג ממשקלה של T25 ולהעמיד את מכונית הקונספט על המאזניים כשהיא שוקלת רק 550 ק"ג. זה כמובן תורם את התרומה הגדולה ביותר לתצרוכת הדלק הנמוכה (אשר מצידה מתבטאת בפליטת מזהמים נמוכה).

בנוסף, מכונית הקונספט קצרה וצרה מ-T25, מה שהופך אותה למכונית עירונית אידאלית שלא צורכת שטח נדל"ן יקר וקל לתמרן איתה בעיר ולמצוא מקום חניה. אורכה של המכונית 250 סנטימטרים בלבד, רוחבה 135 ס"מ, וגובהה 160 ס"מ, ואילו רדיוס הסיבוב שלה הוא 6 מטרים בלבד.

אנשיו של מארי גאים במיוחד בעובדה שבשונה ממכוניות יוקרה שונות – כמו של טסלה וב.מ.וו, אשר עושות שימוש בחומרים מורכבים אבל מוצעות עם תג מחיר גבוה מאד – הקונספט שלהם הוא למכונית מאד פשוטה לייצור אשר עושה שימוש בחומרים ובחלקים זמינים עם "פתרונות ישימים לימינו אלה". כך למשל אפשר לקצץ כמחצית מזמן ההרכבה ומעלויות הייצור, ולהפוך מכונית סדרתית כזאת לזולה לרכישה ולאחזקה.

בנוסף מותאמת המכונית לאפליקציה בטלפונים ניידים אשר מציגה ומנתחת את אופי הנהיגה, וגם זאת במטרה לשפר את צריכת הדלק.

על פניו יש משהו אירוני בכך שחברת אנרגיה מציגה קונספט לחסכון בדלק, ומעבר לכך כביכול יש לה אינטרס הפוך – לפיו עלינו לשרוף יותר דלק במקום שנחסוך בו.
ייתכן שהפחד הגדול של חברות האנרגיה הוא שהניסיונות למצוא פתרונות אנרגיה שאינם מבוססי נפט יצליחו – ועל כן עדיף מבחינתן להשקיע בפיתוח טכנולוגיות לצמצום צריכת הדלק כדי שלאותן אלטרנטיבות לא תהיה הצדקה כלכלית.

של היא גם יצרנית גדולה של שמנים למנועי בעירה פנימית, וגם זה מוצר שעלול, מבחינתה, לחלוף מן העולם אם מכוניות יונעו בעתיד על-ידי מנועים חשמליים.

The post של מציגה מכונית קונספט חסכונית בדלק appeared first on TheCar.

רוב הניסיונות להשפיע על הנהיגה ולהפוך אותה לחסכונית יותר התמקדו עד היום בהתראות ויזואליות לנהג: תאורת לוח מחוונים כחולה או ירוקה שהופכת לאדומה, סימונים שמציעים לנהג להעלות או להוריד הילוך, מד תצרוכת דלק שמתאר את כמות הדלק שנצרכת בכל רגע או תיאורים גרפיים של מעבר אנרגיה בין חלקי המערכת ההיברידית – כל אלה נועדו להפוך את הנהג למודע יותר לכמות הדלק שהוא שורף – אבל הן באות תמיד על חשבון תשומת הלב שעליו להקדיש לנהיגה עצמה.

פיתוח חדש של חברת בוש – ספקית החלקים הגדולה ביותר של תעשיית הרכב – עשוי לשנות את הדרך שבה אנחנו נוהגים ולחסוך – כך מאמינים הגרמנים – עד 7% בתצרוכת הדלק שלנו באמצעות שינוי הרגלי הנהיגה.

הפיתוח החדש של בוש מבוסס על כך שכבר כיום רוב דוושות התאוצה במכוניות הינן דוושות אלקטרוניות – כלומר שהלחיצה של כף רגל ימין עליהן מפעילה פוטנציומטר חשמלי ששולח מסר אלקטרוני למערכת ניהול המנוע.

ההמצאה שלהם מעבירה מסר גם בכיוון ההפוך – ממערכות הניהול של המכונית אל כף רגלו של הנהג – באמצעות רעידות בתדרים שונים שאמורות לשכנע את הנהג לשים לב לתנאי הנהיגה המשתנים ולנהוג במתינות. ככלל, ה"מסרים" לנהג אמורים לעבור כ"נקישות", "רעידות", וגם באמצעות יצירת התנגדות אקטיבית ללחץ שמפעיל הנהג.

אבל משלוח ההתראות לנהג הוא, כמובן, החלק הקל והפשוט של המערכת, החלק החשוב יותר הוא "מחולל ההתראות" – כלומר המערכת שמחליטה מתי להציע לנהג להרפות את הלחץ מן הדוושה.

מהנדסי בוש בחרו מספר רב של מקורות מידע – חלקם בתוך המכונית ורובם כאלה שמקבלים מידע על המתרחש על הכביש – ובהתבסס עליהם מיוצרות התרעות מתאימות.

כך, למשל, כאשר מערכת הניווט "יודעת" על עיקול קרב בכביש, אשר יחייב האטה, או כאשר מערכת הניווט (או מערכת בקרת תנועה) יודעת על עומס תנועה בהמשך הדרך, וגם כאשר מערכת זיהוי התמרורים מזהה הגבלת מהירות – דוושת התאוצה מקבלת הנחיה "לאותת" לנהג להוריד ממנה את הלחץ.

"דוושת הגז האקטיבית של בוש מסייעת לנהגים לחסוך בדלק, ומתריעה מפני מצבים שעלולים להיות מסוכנים", מסביר סטפן סייברת (Seiberth), נשיא חטיבת מערכות הבנזין בחברת בוש, "ואם במכונית מותקנות מערכת סיוע סיוע לנהג הופכת הדוושה לרכיב פעיל שמשולב בהן: מערכת הניווט או מצלמה שמזהה תמרורים מתקשרת עם הנהגים באמצעות דוושת התאוצה האקטיבית ומזהירה אותם, למשל, אם הם מתקרבים לעיקול במהירות גבוהה מדי".
כאמור, מהנדסי בוש מעריכים שהמשוב שמופק באמצעות דוושת התאוצה האקטיבית יכול לחסוך כ-7 אחוזים מתצרוכת הדלק ומפליטת המזהמים.

לדוושה האקטיבית של בוש יש יתרונות מיוחדים במכוניות היברידיות, שבהן ממילא קיים דגש על חסכון באנרגיה ובדלק, היות שהיא יכולה לשדר לנהג מסר נוסף אשר מתריע בפניו רגע לפני הפעלתו מחדש של מנוע הבעירה הפנימית.

מערכות היברידיות – במיוחד במכוניות היברידיות-נטענות – פועלות לפרקי זמן מסוימים על כח החשמל בלבד, אבל לחיצה על דוושת התאוצה מעוררת לחיים את מנוע הבעירה הפנימית כדי להשיג תאוצה מהירה יותר. העניין הוא שבחלק ממצבי הנסיעה הנהג לא באמת חייב להאיץ מהר, ורק רגע של חוסר תשומת לב גורם לו ללחוץ חזק יותר על הדוושה.

התרעה, במקרה כזה, יכולה לאפשר לנהג לשקול מחדש האם הוא באמת רוצה להאיץ במהירות או שמא הוא יכול להסתפק בתאוצה עדינה וחסכונית יותר בדלק.
במקרים כאלה, מעריכים מהנדסי בוש, אפשר להשיג חסכון מרשים של 30% בתצרוכת הדלק.

למען הבטיחות

אנשי בוש טוענים שהדוושה האקטיבית שלהם משפרת גם את הבטיחות ומפחיתה את הסיכוי לתאונות, וזאת באמצעות הקישוריות שבין מערכת הניהול של הדוושה לבין סדרה שלמה של מערכות סיוע לנהג.

הקשר עם מערכות התרעה מפני התנגשות, למשל, ייצר התרעה דרמטית יותר מתחת לכף רגל ימין, ותזהיר את הנהג מפני המשך תאוצה – או אפילו תעורר אותו לביצוע בלימה.

כאמור, חיבור המכונית ל"ענן", וקבלת מידע אודות התנועה שצפויה בהמשך הדרך, תורמת את חלקה לצמצום בתצרוכת הדלק (אין טעם להאיץ רגע לפני שממילא חייבים לבלום) אבל גם להגברת הבטיחות (אין טעם להאיץ לפני שמגיעים לפקק תנועה או לפניה חדה).

וזה לא הכל: חיבור אל חיישני החניה של המכונית ישדר בעתיד אינדיקציה נוספת להתרעה הקולית שמקבל כיום הנהג, או לתמונה שהוא מקבל ממצלמת הרוורס דרך מסך המגע. במכוניות בעלות תיבות הילוכים ידניות יקבל הנהג אינדיקציה לגבי הרגע המתאים להעלאה או הורדה של הילוך.

אנשי בוש מאמינים שהערך המיוחד של הדוושה האקטיבית שלהם – והיתרון שלו על-פני התרעות אור-קוליות מקובלות – נובע מן הרפלקס שייווצר אצל הנהג, וכן מן העובדה שהמימשק בין המכונית לנהג הוא דרך כף רגל ימין – כלומר דרך האיבר שבאמצעותו נהג מאיץ את המכונית, מה שצפוי לדעתם לחסוך זמן ומחשבה וליעל מאד את מהירות התגובה.

The post כף רגלי הימנית: דוושת תאוצה אקטיבית תחסוך דלק וצרות appeared first on TheCar.

בתיאוריה זה נראה פשוט ומתבקש, הרי השמש מחממת לנו את המים בקלות ואין שום סיבה שלא להשתמש בה להנעת רכבי העתיד.
עם זאת, במציאות המצב קצת יותר בעייתי ובעוד שכדי לחמם את הבוילר למשפחה ממוצעת יש צורך בקולט בודד לא גדול במיוחד ובכמה שעות של שמש, כדי לספק את כמות האנרגיה שרכב במימדים ממוצעים צורך בנסיעתו צריך קולטים ענקיים שהופכים את הרעיון לבלתי ישים, לפחות בשלב טכנולוגי זה.
בכל מקרה, גם אם נראה שבעתיד הקרוב לא נחנה מכונית סולארית מתחת לבית, לא מעט קבוצות מחקר במוסדות אקדמיים שונים מסביב לגלובוס חוקרות את הנושא ועסוקות בפיתוח טכנולוגיה סולארית, ובשנים האחרונות נרשמו כמה הישגים מעניינים למדי בתחום.

עד כה, על מזבח היעילות האנרגטית מרבית דגמי הקונספט של כלי הרכב הסולאריים שהוצגו היו זערוריים, בעלי עיצוב משונה ומקום לנוסע בודד. כעת הדבר משתנה וקבוצה של תלמידי קולג' הולנדיים מהאוניברסיטה הטכנולוגית של איינדהובן החליטה ללכת על כיוון אחר והציגה את ה"סטלה לוקס" – כלי סולארי בעל צורה שמזכירה, פחות או יותר, רכב קונבנציונלי, ומציע מקום לארבעה נוסעים.
לטענת המפתחים, ביום שמשי הסטלה לוקס מסוגלת לייצר בכל רגע נתון יותר אנרגיה ממה שהיא צורכת ושילוב בין אנרגיית השמש לסוללה מאפשר טווח נסיעה של 621 קילומטר ומהירות מרבית של 78 קילומטרים לשעה.
הכלי העתידני נבנה על ידי הסטודנטים במטרה להשתתף בתחרות "אתגר השמש" הנערכת באוקטובר פעם בשנתיים וכוללת מסע סולארי בן 1,864 קילומטרים במדבר האוסטרלי בין דרווין לאדלייד.
לאוניברסיטה הטכנולוגית של איינדהובן יש כבר ניסיון עשיר באנרגיית השמש ובתחרות שנערכה ב-2013 ההולנדים קטפו את המקום הראשון.
הסטלה לוקס נראה אפילו מבטיח יותר מהרכב שזכה לפני שנתיים, אך צוות הסטודנטים מבהיר שיש עוד עבודה לעשות לפני היציאה לדרך ופונה לציבור הרחב בקמפיין מימון המונים כדי לגייס את הכסף שנדרש למימון ההשתתפות בתחרות.

The post לעולם בעקבות השמש: הרכב הסולארי שינסה לכבוש את המדבר appeared first on TheCar.

וויין גרדס, עיתונאי בעל אג'נדה סביבתית, ובוב ויגנר, מהנדס אלקטרוניקה וחובב מסעות חסכוניים בדלק, יצאו על סיפונה של פולקסווגן גולף 1.6 TDI למסע בן 13,250 קילומטרים בכל 48 המדינות המרכיבות את ארצות הברית אשר יש קשר יבשתי ישיר ביניהן (כלומר – למעט הוואי ואלסקה).

המסע נמשך 16 ימים ובמהלכו הגולף דיזל רשמה צריכת דלק ממוצעת של 34.5 קילומטרים לליטר – שיא גינס חדש למסע דרכים בארצות הברית.

בעבור גרדס זה אינו השיא הראשון ובין היתר הוא החזיק גם את השיא הקודם תחת אותה קטגוריה בדיוק שהושג לפני כשנתיים על סיפונה של פולקסווגן פאסאט TDI.

עלות הדלק הכוללת במסע הסתכמה ב-295 דולרים, מה שאומר שעלות הדלק בעבור כל קילומטר עמדה על לא יותר מ-2 סנט.

"אני לא חושב שאנשים מבינים את מלוא הפוטנציאל לחסכון בדלק שיש במכוניות הללו", סיכם גרדס את המסע בהתרגשות, "מדובר במכונית סדרתית לגמרי ובצמיגים לחיכוך נמוך מתוצרת גודייר שעמם היא מגיעה, באמת אין פה שום טריקים אלא פשוט הקפדה על כמה טכניקות לחסכון בדלק שכל אחד יכול ליישם ביום יום שבמרכזן שמירה על הרכב במצב תקין, בדיקת לחץ אוויר בצמיגים ונהיגה עם מינימום האצות או בלימות חזקות".

בחינם: קבלו כמה טיפים לחסכון בדלק

עוד על צריכת דלק ב-TheCar
יצרני הרכב יפרסמו נתוני צריכת דלק אמיתיים? – ממש לא בקרוב
מחקר: ארוך יותר = חסכוני יותר

The post פולקסווגן עושה את אמריקה בפחות מ-300 דולר appeared first on TheCar.

תערוכת המשאיות שהתקיימה לאחרונה במרכז ארצות הברית נתנה לקהל המבקרים, לצד שלל חידושים במשאיות ביצור סדרתי, הזדמנות להציץ על אב טיפוס מושלם ונוסע של משאית העתיד על פי פרייטליינר (Freightliner).

הסופר טראק של פרייטליינר הוצגה בסיום חמש שנות פיתוח, זאת בעקבות קול קורא מ-2009 של משרד האנרגיה האמריקאי לפיתוח אב טיפוס למשאית שתכלול מעטפת שימושיות שתציג שיפור ביעילות של לפחות 50 אחוזים אל מול דגמים סדרתיים.

אנשי פרייטליינר, מותג המשאיות הצפון אמריקאי של קונצרן דיימלר, יחד עם מנועי דטרויט, מרצדס בנץ ופוסו, טוענים שהצליחו לעמוד במשימה בהצלחה יתרה.
הסופר-טראק הענקית מציגה, בעת נסיעה בין עירונית במהירות 105 קמ"ש עם מטען מלא במשקל של כ-30 טון, צריכת דלק של 5.2 קילומטרים לליטר – שיפור של מעל ל-100 אחוזים בהשוואה לנתונים שמשיגות משאיות כיום.

חלק גדול מההתייעלות נובע משיפור חד בתכנון האווירודינמי הכולל בין היתר כיוון משתנה למרווח הגחון בהתאם לתנאי הדרך ולמהירות הנסיעה, חיפוי לגלגלים האחוריים ולגלגלי הנגרר, מבנה מרכב היוצר המשכיות עם הנגרר ומונע מערבולות אוויר, וכן רפפות חשמליות בסבכת הרדיאטור הגדולה הנסגרות באופן אוטמטי בתנאי מזג אוויר נוחים ובעת נסיעה בכביש מהיר.

כמו כן, דגש רב הושם על שימוש בחומרים קלים, ובין היתר ניתן לציין שימוש רב בסיבי פחמן, שלדה מחומרים חזקים במיוחד המציגים חוזק מבני רב ללא צורך בהרבה מגשרים רוחביים ומתלה אחורי ודיפרנציאל מחומרים מרוכבים שיחדיו עזרו לקצץ מעל ל-300 קילוגרם ממשקל המשאית לעומת דגמים מקבילים.

מתחת למכסה ניתן למצוא יחידת הנעה היברידית הכוללת מנוע דיזל בנפח 10.7 ליטרים שמציע חיכוך נמוך ומנוע חשמלי המקבל את הכוח שלו מסוללה הנטענת מהאנרגיה הנוצרת מהחום הנפלט ממערכת הפליטה.

מעבר לכל החידושים הנ"ל, ניתן לציין עיצוב קבינה חדשני המציע תנאי מחיה משופרים, פאנלים סולריים על גג הנגרר שמספקים כוח למערכת הקירור של המטען וגם לקבינה בעת חניה, צמיגי מישלן עם תרכובת גומי שמורידה את ההתנגדות לגלגול ומערכת חיזוי מבוססת GPS השולטת על המנוע ועל תיבת ההילוכים ומתאימה את פעילותם מבעוד מועד בהתאם לתוואי הכביש.

אמנם אין ספק שיעבור עוד זמן עד שהמשאיות המתגלגלות על כבישינו יראו כך, אך בפרייטליינר מדגישים שלא מדובר בסתם דגם תצוגה לראווה וכי בהחלט ניתן לצפות שבעתיד הלא רחוק נפגוש חלק מהטכנולוגיות שפותחו עבור הסופר-טראק במשאיות בייצור סדרתי.

>> בעוד עשור: משאית אוטונומית למרצדס

The post העתיד על 18 גלגלים appeared first on TheCar.