כמעט כל מי שאיננו יבואן רכב או חלקים מסכים שמחירי החלקים לרכב בישראל גבוהים מאד, גבוהים מידי, ורבים מצפים שבמסגרת המאמצים להוזלת יוקר המחייה בישראל תטפל הממשלה גם בכאב הזה.

אחת לכמה שנים מפורסמות ידיעות שמבטיחות טיפול כזה, אבל במציאות כולנו ממשיכים לשלם וקולנו לא נשמע. האם יש מה לעשות בקשר לזה? כנראה שכן, וכנראה שזה כרוך בהשמעת קולו של ציבור בעלי הרכב.

ביום ראשון השבוע פרסם משרד התחבורה הודעה לעיתונות שכותרתה "כלי הרכב ידורגו בהתאם למחירי חלקי החילוף שלהם", ובה הבטחה לשקף לציבור את מחיריהם של 80 חלקי רכב של דגמים שונים. אתמול (ב') מיהרה רשות התחרות להגיב עם פרסום משלה באותו נושא, והציגה מסמך שכותרתו "חלקי חילוף לרכבים – תמחור ומודעות צרכנית".

שני המסמכים מעידים על שלושה דברים שונים שקשורים אחד לשני, והראשון בהם – כפי שמפורט במסמך של רשות התחרות, הוא שמחירי החלקים לרכב בישראל יקרים בעשרות אחוזים ביחס למחירים של חלקים מקבילים בעולם, וזה מהווה נטל משמעותי על בעלי הרכב.

העובדה השנייה היא שגם משרד התחבורה וגם רשות התחרות נכשלו בעשור האחרון כישלון מחפיר בטיפול בנושא זה. בשנת 2011 הייתה התחרותיות בענף הרכב אחד הדגלים שהרים שר התחבורה דאז, ישראל כץ, כאשר הקים את "הוועדה הציבורית להגברת התחרותיות בענף הרכב" בראשות פרופ' ירון זליכה. ועדת זליכה הגישה את מסקנותיה בפברואר 2012, כלומר כמעט לפני עשור, ובעקותיהן חוקק משרד התחבורה חוקים ותקנות שאילצו את יבואני הרכב והחלקים לפרסם מחירוני חלקים שקופים לציבור. הבעיה היא שעד למחצית 2021 לא הצליחו אנשי משרד התחבורה לגבש פורמט ברור וקל להבנה במטרה להנגיש את המידע לציבור, ולהפוך אותו לשימושי.

הנושא השלישי שעולה משני המסמכים הוא צורך יסודי של הרגולטורים – במקרה הזה משרד התחבורה ורשות התחרות – ליצור ערוצי תקשורת פתוחים לציבור, וזאת כדי שאנשיהם יבינו מה הם לא מבינים, ומה הם יכולים לעשות טוב יותר למען הציבור. אפיקי תקשורת כאלה קיימים בארה"ב, בבריטניה ובמדינות רבות אחרות, וכדי לקבל דוגמא לתועלת שיכולה לצמוח מהם כדאי לעיין במסמך שפרסמה אתמול רשות התחרות.

אחוזים זה לחלשים

המסמך "חלקי חילוף לרכבים – תמחור ומודעות צרכנית" מוגדר כ"מחקר שבוצע ונכתב על ידי כלכלני חטיבת המחקר של רשות התחרות", והנרטיב שלו הוא שרוכשי רכב לא יכולים לדעת מה מחיר החלקים להם יזדקקו במהלך הבעלות על רכב. באופן לא מפתיע, המחירים, לדעתם, גבוהים מכיוון שהתחרות בתחום החלקים מצומצמת מאד.

כלכלני הרשות טוענים – למרות שהם לא מביאים לכך אף אסמכתא (ובוודאי שלא מציגים הישג שיכול להעיד על כך) ש"בשנים האחרונות הקדישה רשות התחרות מאמצים רבים בניסיונות להביא לשיפור התחרות בתחום חלקי החילוף לרכב". הם גם טוענים ש"חטיבת המחקר של רשות התחרות מבצעת בימים אלו מחקר שוק מקיף בתחום חלקי החילוף לרכבים אשר תוצאותיו יפורסמו להערות הציבור לאחר השלמתו. המחקר טרם הושלם, אך ניתן כבר בשלב זה להצביע על ממצאים חשובים בדבר הקשר בין מחיר הרכב לעלות חלפיו". אותו "מחקר שטרם הושלם" אמור לשפר את מצב הצרכנים בכך שהוא יאפשר לנו "לקחת בחשבון כבר בשלב רכישת הרכב את העלות העתידית הצפויה, באופן שיקשה על הפעלת כוח שוק בשוק ההמשך" (כלומר להגביר את התחרותיות בשוק החלפים – ג.מ.).

עד להשלמת המחקר הם מציעים להגביר את "המודעות" לבעיה, או, במלים שלהם – "מטרתו של נייר זה היא העלאת המודעות של הצרכן הישראלי לקשר שבין מחיר הרכב לעלות חלפיו המקוריים, והעלאת מודעות הצרכן הישראלי לפערים המשמעותיים שבין עלות החלפים המקוריים של רכבים, אשר בשוק הראשוני עשויים להיחשב כתחליפיים".

כמובן שמדובר במטרה ראויה מאין כמותה, במיוחד לאור העובדה שהיא מבוצעת, כאמור, כמעט עשור לאחר שהנושא הוצף במסגרת "ועדת זליכה". הבעיה היא שאחרי עמודים על גבי עמודים שבהם מוסבר כמה קשה לשקף לצרכנים "עלות סל חלפים מייצג" של דגמי הרכב השונים – הכלכלנים המכובדים מציגים את תוצאות "המחקר", שלהם בדרך המשעשעת ביותר האפשרית: "סל חלקים" שמוצג כאחוז ממחיר הרכב החדש.

אנשי רשות התחרות השוו את מחיריהם של 18 חלקים של 33 דגמי רכב נפוצים, ואלה "באים לשקף פערים במחירים של חלפים מסוגים שונים בין רכבים שונים". לדברי החוקרים, "תוצאות ההשוואה העלו כי עלות סל החלפים ביחס לעלות הרכב, גבוהה יותר ככל שהרכב זול יותר". מכאן נחלקת הביקורת שלנו על העבודה לשני תחומים שונים.

ראשית – בחירת 33 דגמי הרכב ה"נפוצים" היא, איך לומר? לא מקצועית. ברשימת הדגמים כלולים, למשל, מאזדה 2, מיצובישי אטראז', פולקסווגן פאסאט, סקודה סופרב וטויוטה קורולה (כולם תחת הקטגוריה "משפחתי"), וגם סוזוקי ויטארה, פורד אקספלורר וג'יפ גרנד צ'רוקי (תחת קטגוריית "פנאי") או פיאט 500 מול קיה פיקנטו ויונדאי I10 בקטגוריית "מיני". במילים פשוטות, חוקרי הרשות לא משווים, למשל, בין 33 דגמי הרכב הנמכרים ביותר בישראל, ובוודאי שהם לא סיווגו את אלה שהם כן בחרו לפי סיווגים מקובלים או הגיוניים.

מה שהרבה יותר מגוחך הוא שעלויות סל החלקים מוצגות, כאמור, כאחוז מערך המכונית, וזה אחרי שבדוח מסבירים החוקרים בעצמם שבקטגוריית חלקי הטיפולים, למשל (כמו מסננים) – אותם חלקים משמשים הרבה פעמים בדגמים שונים. כדי להאיר את האבסורד אפשר לקחת מסנן אוויר תיאורטי שעולה 100 שקלים, ובואו נניח לצורך הדוגמא שאותו מסנן מתאים לקיה פיקנטו וגם לג'יפ גרנד צ'רוקי שעולה פי חמישה. מאליו ברור שהמחיר היחסי של אותו חלק יהיה משמעותי ברכב זול וזניח ברכב יקר.

במילים אחרות, תיאור העלויות של סל חלקים כאחוז ממחיר הרכב החדש שגויה מיסודה גם אבסולוטית – מה שצריך לעניין את בעל הרכב זה "קבוצת מחיר" – כלומר עלות אבסולוטית של תחזוקה שנתית, וגם באופו יחסי: לצורך השוואה בין כלי רכב שונים צריך להשוות בתוך קטגוריות מוגדרות ולא בכלל שוק הרכב.

למי שקונה קיה פיקנטו לא ממש אכפת מה הקשר בין אחוז עלויות החלקים שהוא ישלם בטיפול תקופתי לבין אחוז העלויות שישלם מי שקונה ג'יפ גרנד צ'רוקי, ולא כל כך סביר שאם הוא יגלה שעלות החלקים של ג'יפ תהיה זולה יותר הוא יחליט לקנות ג'יפ צ'רוקי במקום קיה פיקנטו.

החלקים לא מרכיבים את עצמם

לצד הביקורת צריך לשבח את כלכלני רשות התחרות על עצם פועלם, ולהניח שהכוונה שלהם הרבה יותר טובה מן הביצוע. למרות הבלגאן שהם יצרו – אין ספק שהם רצו לעשות טוב. העניין הוא, למשל, שחלקי רכב לא מרכיבים את עצמם בעצמם, ולמרות שצריך לפעול כדי להוזיל אותם – את בעל הרכב צריכה לעניין "עלות הבעלות הכוללת" – כלומר מחירי החלקים יחד עם עלות הטיפולים התקופתיים, עלות פרמיות הביטוח, ואפילו עלות הדלק.

אנשי הרשות טוענים – למרות שהם לא מביאים לכך אסמכתאות – שקיימת "שונות בין יבואני הרכב באסטרטגיות התמחור בשוק הראשוני ובשוק ההמשך" (כלומר שיש מי שמתמחרים את המכוניות בזול ואת החלקים ביוקר). "אסטרטגיה זו", הם כותבים, "מבוססת ככל הנראה על הערכה כי שיווק החלפים המקוריים במחיר גבוה יותר יפצה על הוזלת הרכב (ושחיקת הרווחיות הנלווית לה) בשוק הראשוני. אולם, הממצא מחדד את חשיבותה של השוואת מחירים".

במאמר מוסגר צריך לשים לב להבטחה, כאמור, של רשות התחרות לכך שאנשיה נמצאים בעיצומו של ביצוע "מחקר שוק בתחום חלקי החילוף לרכבים… המחקר מתמקד בהיבטים רבים של ענף חלקי החילוף – אפיון מגמות במחירים על פני המקטעים השונים של שרשרת הערך בקרב שחקנים רבים – יבואני רכבים, יבואני חלפים, סיטונאי חלפים, מוסכים, חברות ביטוח, חברות ליסינג וכמובן, הצרכנים הפרטיים. היקף המחקר רחב וכולל בחינת החלפים הנמכרים ביותר, על פני דגמי רכב נפוצים בישראל, ומעקב אחריהם לאורך חיי הרכב – ממועד עלייתו לכביש ועד למספר שנים לאחר מכן. תוצאות המחקר יפורסמו להערות הציבור לאחר השלמתו".

בין השאר נחקרים גורמים אפשריים לעובדה שמחירי החלפים בישראל גבוהים יחסית, בדגש על עלויות שינוע גבוהות, חסמים רגולטוריים ועלויות בירוקרטיות ייחודיות לענף זה בישראל וגם חסמים תחרותיים דוגמת מיעוט שחקנים באחד מהמקטעים (יבוא, הפצה או שיווק, מכירה ושירות) או גורמים מצד הביקוש (העדפות צרכניות כגון נאמנות מותגית, נטייה שלא לבצע השוואות מחירים וניתוק תפיסתי בין מחיר הרכב (שוק ראשוני) למחיר חלפיו".

ובינתיים במשרד התחבורה

כאמור, הודעת משרד התחבורה מהשבוע מבטיחה לנו ש"כלי הרכב ידורגו בהתאם למחירי חלקי החילוף שלהם", ואת התוצאה אנחנו אמורים לראות כבר בשבוע הבא, ב-1 באוגוסט.

כרגיל בהודעות לעיתונות של משרד התחבורה גם הפעם מובטח לנו ש"המהפכה בענף חלקי החילוף לרכב יוצאת לדרך", וזאת עם "פרסום דירוג חדשני וראשון מסוגו של דגמי הרכב הנפוצים בישראל על פי מחירי חלקי החילוף המקוריים שלהם". בהמשך ההודעה מסתבר לנו שמדובר ב"פיילוט ראשון מסוגו של דירוג דגמי רכב הנפוצים בישראל על פי עלות סל חלפים נבחר, מהזול ליקר ביותר", ושזה "יפורסם לפי קטגוריות רכב: מיני וסופר מיני, משפחתי, ג'יפון וג'יפ. סל מוצרי התעבורה יכלול את מחירם של כ- 80 פריטים נפוצים". הפיילוט הזה יפעל למשל כשנה ויתבסס על מחירי החלפים כפי שמופיעים במחירון הרשמי של יבואני הרכב.

כאמור, את דרך ההצגה נוכל לשפוט בשבוע הבא, אבל אנשי משרד התחבורה מבטיחים לנו ש"יבואנים שימכרו מוצרי תעבורה במחיר גבוה ידורגו במקום נמוך בטבלה, ויש לצפות כי יפעלו להוזלת המחירים כדי למנוע פגיעה במוניטין". עוד הם מבטיחים לבחון במהלך שנת הפיילוט את השפעתו על מחירי החלפים ועל דירוג יבואני הרכב.

מיותר לציין שהצגת, או אפילו דירוג, מחירי החלקים לכשעצמם לא באמת צפויה להוזיל שום דבר, ובמיוחד מכיוון שמדובר רק ברכיב אחד מתוך כלל עלויות תחזוקת הרכב. מה שכן יכול להוזיל את מחירי החלקים זאת רגולציה מקלה שתעודד תחרות ביבוא ובשיווק של חלקים לרכב.

מה אנחנו יכולים לעשות?

אחרי ששיבחנו את הכוונות הטובות של כל רגולטור שפועל למען הצרכן, והזכרנו את גרירת הרגליים בעשור האחרון, נראה שמה שיכול לעזור גם למשרד התחבורה וגם לרשות התחרות הם רעיונות של בעלי רכב לגבי המידע שבאמת יכול לסייע, ולגבי אופן ההצגה היעיל שלו. אפשר להניח שגם במשרד התחבורה וגם ברשות התחרות יוכלו לפעול בדרך יותר מושכלת ואפקטיבית אם יהיה להם ערוץ תקשורת פתוח אל הציבור, שדרכו יוכלו להבין מה באמת מתרחש בשטח.

עד אז – אם יש לכם רעיונות שיכולים להוזיל את מחירי החלקים לצרכנים – כתבו לנו אל editor.thecar@gmail.com ואנחנו נפרסם כאן ונעביר לרגולטורים הנוגעים בדבר.

The post רשות התחרות לבעלי הרכב: תעזרו לנו לעזור לכם appeared first on TheCar.

כאשר אתם מכניסים את הרכב שלכם למוסך, האם אתם מתעקשים על חלקים מקוריים או לא, והאם אי פעם זכיתם להתייחסות של מי שמייצר את החלקים האלה? התשובה לשאלה השנייה משפיעה מאד על התשובה לשאלה הראשונה, בעיקר מכיוון שאנחנו לא באמת יכולים לדעת מה ההבדל בין האפשרויות, ואם ההפרש במחיר מצדיק בחירה בחלק מקורי או תחליפי.

בשבוע שעבר יצאה ג'נרל מוטורס האמריקנית במהלך מיתוג מחדש של חלקי הרכב שהיא מוכרת ברחבי העולם, ואנחנו רוצים לנצל את ההזדמנות כדי לספר לכם קצת על "מאחורי הקלעים" של תעשיית החלקים לרכב. מטרת הכתבה הזאת היא לעשות קצת סדר ולאפשר לכל אחד ואחת להחליט אילו חלקים להתקין ברכב במהלך טיפול שוטף, תיקון תקלה, או – חלילה – תאונה.

ג'נרל מוטורס, כמו כל יצרניות הרכב, לא מייצרת בעצמה כמעט אף חלק ברכב – חוץ מאשר חלקי מרכב שאותם היא מייצרת במפעלי ההרכבה שלה. את כל שאר החלקים קונות יצרניות הרכב אצל ספקיות המשנה שלהן, אבל הן מחויבות לפי חוק לספק ללקוחות את כל החלקים שמהם בנויה המכונית, מה גם שהן מרוויחות המון כסף מהפעילות הזאת.

כיום משווקים חלקים למותגי שברולט, קאדילק, GMC וביואיק תחת המותגים "GM Genuine Parts" ו-"ACDelco", והם מגיעים אל מוסכי הרשת של UMI בישראל דרך המערך הלוגיסטי של היבואנית. לקוח הקצה, בעל הרכב, לא נחשף למותגי החלקים אלא לכל היותר לתיאור שהוא שומע במשרד הקבלה: "חלק מקורי".

המהלך השיווקי של ג'נרל מוטורס נועד, לדברי היצרנית, "למתג מחדש ולחזק" את המותגים, וזאת גם "הזדמנות עבור סוחרי ג'נרל מוטורס ודילרים עצמאיים להגדיל את נתח החלקים (האלה) בשוק החלפים והשירותים ההולך וגדל". בנוסף, הם אומרים, הוא נועד "לשפר את עסק הליבה שלנו ולמצב את החברה לצמיחה עתידית… מותגי חלקים חזקים, עם מיצוב ברור בשוק, ואריזות, מסייעים ללקוחות לזהות בקלות חלקי GM, ויעניקו (לרשת השירות – ג.מ.) את היכולת לחזק את ערך המוצר שלנו באמצעות תכונות אבטחה חדשות".

מי שיקרא בין השורות של ההצהרה הזאת יבין שאף מילה לא מיועדת אליו או מתארת משהו שיעשה לו טוב. ההודעה מתארת דברים שאמורים לעשות טוב ליצרנית הרכב ולרשת השירות שלה. כמו כל דבר אחר בשוק החלקים לרכב – גם כאן פועלת יצרנית הרכב "מעל הראש" של הצרכנים, ומה שמעניין אותה הוא טובת העסקים שלה, וטובתם של המוסכים שלה. "באמת של החיים", לנו – בעלי הרכב – לעולם אין מושג אם המכונאי במוסך המליץ לנו על חלק א' או על חלק ב' בגלל שהוא באמת עדיף עבורנו, או מפני שהוא פשוט מרוויח עליו יותר כסף. למעשה, אין לנו אפילו אפשרות לדעת אם הוא הרכיב לנו את החלק שתמורתו שילמנו, או חלק אחר.

מהלך המיתוג של ג'נרל מוטורס כולל עיצוב חדש לאריזות של החלקים השונים, עם "צבע וגרפיקה רלוונטיים לכל העולם", הוספת מדבקות ואמצעי אבטחה שיבדילו בין האריזות המקוריות לזיופים למיניהם, תרגום של תיאור החלק למספר שפות, וגם מק"טים שנועדו "לתמוך במוכרים ובעסקים המתפתחים שלהם".

אנשי יחסי הציבור של ג'נרל מוטורס כותבים אמנם ש"מחקרים פנימיים של GM מראים מתאם ישיר בין נאמנות לקוח במהלך תחזוקת הרכב לבין נאמנות בעת רכישת רכב", אלא שחוץ מאשר אריזה ומיתוג מחדש (שצפויים להגיע לצפון אמריקה בחודשים הבאים ואלינו לקראת סוף השנה הבאה), והבטחה מעורפלת ש: "האריזה החדשה היא ראשונה מבין כמה פעילויות שיתקיימו בשנת 2021 ואילך לחיזוק החלקים המקוריים של GM ו- ACDelco" – אין כאן בעצם כל בשורה עבור כל אחד ואחת מאיתנו.

הצרכן עיוור, ולכן הצרכן משלם

שוק החלקים העולמי מגלגל מאות מיליארדי דולרים בשנה, והכוחות שנאבקים בו מפעילים מספר קטן מאד של צינורות שיווק – מה שמצמצם מאד את התחרות עלינו, הצרכנים. בפועל, נתח הארי של החלקים מיוצר, כאמור, על-ידי ספקיות המשנה של יצרניות הרכב, חלק קטן על-ידי היצרניות עצמן, ונתח נוסף מיוצר על-ידי מאות יצרנים עצמאיים – שחלקם מספקים גם לספקיות המשנה של יצרניות הרכב.

לצורך הדוגמא הדמיונית, 'בוש' היא ספקית משנה של יצרניות רכב רבות, ובין השאר מייצרת משאבת הזרקה עבור פורד. במקביל, משאבה דומה מיוצרת על-ידי יצרן גרמני בשם הנס, יצרן טורקי בשם מוראד, ויצרן סיני בשם צ'י, אשר מפעיל שני קווי ייצור – אחד באיכות מעולה ואחד באיכות פחות טובה.

'בוש', בדוגמא הדמיונית שלנו, משווקת משאבות הזרקה בשתי רמות איכות, והיא מייעדת את המשאבות המעולות למכוניות חדשות, בנות חמש שנים או פחות, ואת הפחות טובות למכוניות ותיקות יותר. בוש, שמייצרת את המשאבות הטובות בעצמה – בסין או בטורקיה – אורזת אותן בשתי אריזות שונות: כחולה, שאותה היא שולחת לפורד, וירוקה שאותה היא מוכרת למוסכים ברחבי העולם (בהם גם רשת מוסכים שהיא מפעילה בעצמה).

פורד (כמו כל יצרניות הרכב) לא מייצרת משאבות הזרקה בעצמה, ופשוט שולחת את האריזות הכחולות ש'בוש' ייצרה עבורה אל רשת השירות שלה ברחבי העולם.

הנס מייצר בצ'כיה ואורז את המשאבות שלו באריזה חומה, מוראד הטורקי באריזה אדומה, וצ'י אורז את המשאבה המעולה באריזה אדומה ואת הפחות טובה באריזה צהובה. כדי להדגים את התסבוכת – ונדגיש שוב שמדובר בדוגמא דמיונית בלבד – צ'י הסיני מדפיס על חלק מן האריזות האדומות שלו את הסמל של 'בוש' ושולח אותן אליה, והיא משווקת אותן למוסכים במטרה להתמודד על שוק הרכב היותר ותיק, בעיקר מול משאבות של מוראד, וגם מול אלה של צ'י עצמו.

בסיכום ביניים יש לנו משאבה אחת שמיוצרת על-ידי בוש לפי הסטנדרטים שיצרנית הרכב (פורד) הכתיבה לה במקור – והיא נשלחת לשוק בשתי אריזות שונות (כחולה וירוקה). יש לנו משאבה סינית באריזה אדומה שהיא מספיק טובה מבחינת בוש כדי להימכר דרך רשתות השיווק והשירות, ונמכרת במקביל גם על ידי צ'י, משאבה נוספת של צ'י, באיכות פחות טובה, שנשלחת מסין באריזה צהובה, ושתי משאבות נוספות שאין לנו מושג עד כמה הן יותר או פחות טובות מן המשאבה המקורית – ואחת מהן ארוזה באריזה דומה לאריזה האדומה של בוש.

באופן לא מפתיע, בקצה אחד של התהליך עלות הייצור של משאבות ההזרקה כמעט זהה עבור כל היצרנים (ולא ניכנס כאן לשאלות אתיות של זכויות יוצרים, פטנטים וכיוצא באלה), ונאמר שהיא עומדת על 10 דולר (נזכיר, בפעם השלישית, שהדוגמאות נועדו אך ורק כדי להמחיש את התהליך והן פרי הדמיון בלבד).

הנס, מוראד וצ'י מפעילים מערכות קטנות יחסית, וזולות, בשעה ש'בוש' ופורד מפעילות מערכות ענק עם אלפי עובדים. מצד שני, על הפלטפורמות של בוש ופורד מתרוצצים אלפי חלקים, לכן עלות הטיפול בכל פריט בודד נמוכה יותר, והן פנויות להרוויח הרבה כסף. הנס, מוראד וצ'י, לעומתם, לא יכולים להגיע ללקוח הסופי בלי להיעזר בחברות סחר גדולות שרוכשות מהם את המשאבות, מטפלות בשינוע שלהן, ומשווקות אותן אל המוסכים (או אל בעלי רכב שקונים חלקים בעצמם).

מוסכים, שבהם יורכבו בסוף התהליך כל המשאבות לכל המנועים, נחלקים לשלושה: מוסכים עצמאיים, מוסכי רשת יבואן-יצרן ומוסכי רשת ממותגת (כמו הרשת של בוש). לכל קטגוריה יש אינטרס שונה, ונשים לרגע בצד את הטענה שכל מוסך דואג בראש ובראשונה ללקוח שלו.
בתכל'ס, למוסך לא משנה מתוך איזו אריזה תישלף המשאבה. בכל מקרה הוא ישקיע את אותו משך זמן בעבודת ההרכבה שלה, ולפי החוק היבש הוא אמור להציע ללקוח שלו לבחור בין כל האפשרויות (וגם לאפשר לו להביא בעצמו את החלק למוסך). בכל מקרה המוסכניק מעניק ללקוח בדיוק את אותו משך קצרצר של אחריות על ביצוע העבודה.

מוסכי יבואן-יצרן נאלצים, באמת של החיים, לדחוף ללקוחות שלהם חלקים שהתגלגלו אליהם דרך מערך החלקים של היבואן, אחרי שהיצרן והיבואן גזרו כל אחד את הנתח שלו. לצורך הדוגמא הדמיונית שלנו, מחיר המחירון של משאבה בקופסא כחולה הוא 1,500 שקלים, ואם מוסך הרשת לא בבעלות היבואן ומתנהג יפה הוא "מקבל הנחה" של 25%. במספרים: בעל הרכב שילם 1,500 ש"ח (+ מע"מ), המוסך הרוויח 375 ש"ח תמורת החלק, ו-1,000 שקלים נחלקו בין היבואן, יצרן הרכב ומערך הלוגיסטיקה שבין מפעל הייצור למוסך.

אל המוסך העצמאי מגיעים נציגי המכירות של כמה יבואני חלקים, ואחד מהם – בדוגמא שלנו – מייבא גם את המשאבות של צ'י וגם את אלה של מוראד. נניח שהשוק מספיק משוכלל ולקוח יכול לדעת שמשאבה מקורית תעלה לו 1,500 שקלים במוסך יבואן, ולכן זה גם הגבול העליון של המחיר שאפשר לגבות ממנו. אם לקוח יתעקש על חלק מקורי – המוסכניק יפנה אל היבואן, אלא שההנחה שהוא יקבל תהיה קטנה יותר, נאמר רק 10%, כלומר שהוא ירוויח רק 150 ש"ח תמורת החלק.

יבואן החלקים העצמאי מוכר למוסך את המשאבה האיכותית של צ'י ב-800 שקלים ואת המשאבות האחרות ב-500 שקלים, והמוסכניק מציע את אותן ללקוח שלו תמורת 1,200 שקלים ל"איכותית" ו-900 שקלים לאחרות, ובכל מקרה מרוויח 400 שקלים. במקרה הזה האינטרס הכלכלי ברור, אבל במקרים אחרים הוא גם יכול להיות הפוך ואנחנו, הצרכנים, לעולם לא נדע מדוע ממליצים לנו על חלק א' ולא על חלק ב'.

ויש גם עניין נוסף: אם משאבת ההזרקה לא קרסה רגע אחרי שהיא הותקנה ברכב שלנו, סביר להניח שלא באמת נרגיש בהבדל בין משאבה "מקורית" ל"תחליפית" לכל הפחות עד שנמכור את המכונית.

אז איך בוחרים?

ההפרש בין עלויות הטיפולים השוטפים ברכב, ובין עלויות החלקים, בין מוסכי רשת למוסכים עצמאיים מגיע למאות אחוזים. חלק ממנו מוצדק בכך שמוסך רשת עובד בסטנדרטים גבוהים יותר (לרוב, לא תמיד) ומשתמש בחלקים "מקוריים" (לא תמיד), וחלקו נובע מכך שיש לקוחות שמתעקשים על חלקים "מקוריים" ומוכנים לשלם פי שניים, שלושה או חמישה.

הבעיה הגדולה ביותר היא שבפני הלקוח אין אף דרך אובייקטיבית והגונה לדעת מה באמת ההבדל בטיב החלקים שהוא קונה, וגם לא בטיב העבודה. לקוח לא יכול לדעת מי ייצר את החלק שהוא קונה (חוץ מאשר תיאור כללי "מקורי" או "תחליפי"), והאם תהיה לכך השפעה על התפקוד העתידי של הרכב שלו.

כחלק מרפורמת התחרות בשוק הרכב אמורים כל יבואני הרכב והחלקים לפרסם באופן פומבי מחירונים רשמיים לחלקים השונים שהם מוכרים, אבל דרך ההצגה שלהם לא מאד בהירה, ולקוחות מתקשים להשתמש באפשרות הזאת באופן יעיל ומועיל. בנוסף, כאשר רכב נכנס למוסך עם תקלה – ללקוח אין יותר מידי זמן או אפשרות להתחיל לחפש חלקים נחוצים לצורך תיקון, והוא שבוי בידי המוסך והאינטרסים שלו.
הדרך הטובה ביותר להימנע מתקלות באופן כללי, ולנהל נכון את הטיפול ברכב, היא לבצע את שגרת הטיפולים לפי המלצות יצרניות הרכב, ולהיות ערנים לתקלות אופייניות לאותו דגם. למשל, אם דיונים בקבוצות רלבנטיות לדגם מסוים מעלים שמשאבת הזרקה מסיימת את חייה סביב קילומטראז' מסוים – לא מזיק לברר מבעוד מועד היכן אפשר וכדאי לקנות אותה. כיום אפשר לקנות לא מעט חלקים יקרים ישירות מיבואני חלקים או באמצעות רכישה אינטרנטית ומשלוח מחו"ל, אם כי לצורך רכישה נכונה נדרש ידע רלבנטי.

מי שלא נמצא תחת לחץ של זמן – למשל אם הוא מכין חלקים יקרים לטיפול שגרתי או מכין את עצמו לתקלה צפויה (או אם הוא מטפל במכונית שיכולה להיות מושבתת לפרק זמן) – יכול לחסוך הרבה מאד כסף אם יבצע סקר שוק וירכוש חלקים מתאימים בעצמו.

אבל גם במקרה המצער של תקלה לא צפויה, ואפילו כאשר המכונית כבר נמצאת במוסך ולקוח קיבל הצעת מחיר לחלקים – לא מאוחר לבצע סקר שוק מהיר במוסכים אחרים ואצל יבואני חלקים, לא רק כדי להשיג את המחיר בטוב ביותר – אלא גם כדי לבחור בתוצרת שתעניק לבעל הרכב את היחס הטוב ביותר בין האיכות לבין המחיר.

מספר טיפים לקינוח:

1. חשוב לדעת: בעת תיקון או טיפול מותר להשתמש בחלק תחליפי, ומוסך חייב להציע ללקוח אפשרות לתיקון גם עם חלק תחליפי.
2. מותר ללקוח למצוא, לרכוש, ולהביא בעצמו חלק למוסך. במקרה כזה מוגבלת אחריות המוסך להתקנה בלבד ולאיכות ביצוע העבודה.
3. כאשר רוכשים חלקים יקרים אפשר לחסוך הרבה כסף אם קונים אותם עצמאית באינטרנט, אלא שזמן המשלוח עלול להיות ארוך, וצריך לדעת להתמודד עם הביורוקרטיה הבלתי נסבלת של משרד התחבורה ולפעמים גם של המכס. יש לא מעט אנשים וגורמים, חלקם מעולים, שמתמחים בכך.
4. אם תיקון הרכב דורש חלק יקר כדאי מאד לחפש אלטרנטיבות, ובין השאר לא להסס לפנות עצמאית אל חנויות שמספקות חלקים לרכב. כמה מהן מפגינות רמת מקצועיות גבוהה ויודעות להציע פתרונות משתלמים כלכלית.

יש לכם טיפ שתרצו לחלוק עם כולם? כתבו אלינו אל: editor.thecar@gmail.com

The post ג'נרל מוטורס תנסה לשכנע אתכם לקנות ממנה חלקים מקוריים appeared first on TheCar.

תקנות חדשות, שאושרו בשבוע שעבר על-ידי ועדת הכלכלה של הכנסת, אוסרות על יבואני רכב ועל בעלי מוסכים לסרב לטפל בלקוחות שרוכשים בעצמם חלקי חילוף ומביאים אותם למוסך.

תקנות אלה נועדו למנוע תופעה שבה מוסכים מסרבים לתקן כלי רכב של לקוחות שמביאים אליהם חלפים שרכשו בעצמם, בין אם דרך האינטרנט ובין אם מספקי חלפים בארץ.

כמה מן המוסכים טוענים שהם לא יכולים להיות אחראים לתיקון רכב בחלפים שלא נרכשו על-ידם מספק מוכר להם היות שלא ידועים להם מה טיב החלק ומה מידת התאמתו לרכב.

בטיעון זה, אשר שימש במשך שנים את יבואני הרכב שסירבו להשתמש בחלפים תחליפיים זולים, יש גרעין של אמת אולם בראיה רחבה יותר מסתתרת מאחוריו גם מוטיבציה כלכלית. בעלי מוסך מרוויחים עמלה על כל חלק שהם מתקינים ברכב, וזו מגולמת במחיר המחירון של החלק לצרכן. לרוב מתבטאת העמלה הזאת באחוז הנחה כלשהו שמעניק הספק (וגם אם הוא יבואן רכב) למוסך.

יו"ר ועדת הכלכלה של הכנסת, איתן כבל, אמר בדיון בוועדה שהתקנה החדשה נחקקה מתוקף "חוק שירותי רכב" שבמסגרתו מבוצעת רפורמה בתחומי היבוא והשירות לרכב בישראל – וזאת כדי להגביר את התחרות בענף ולאפשר את הוזלת עלויות הטיפול ברכב. כבל ביקש להקים מוקד שאליו אפשר יהיה להתקשר כדי להתלונן על מקרים שבהם נתקל לקוח בסירוב לתת לו שירות.

סגנית היועצת המשפטית של משרד התחבורה הציגה את התקנות ואמרה שהן קובעות שלקוח שמגיע למוסך עם חלפים שרכש בעצמו יזכה לקבל שירות והמוסך לא יוכל לסרב לטפל בו, וזאת בתנאי שהמוצרים נרכשו כדין. היועצת המשפטית של איגוד המוסכים, עו"ד אינגריד הר אבן, אמרה שהמוסכים לא מתנגדים להעניק שירות אבל גם לא מוכנים לקבל על עצמם אחריות לחלקים שלא הם רכשו, ואין להם כל שליטה על טיבם ומקורם.

היו"ר כבל מתח על כך ביקורת ואמר בתגובה שהיה מצפה מהמוסכים לא לעשות לצרכנים את מה שהם לא רוצים שיבואני הרכב יעשו להם. הר אבן הוסיפה שמדובר בעניינים מקצועיים, והיו"ר כבל דחה את הטענה כשאמר שגם כאשר יבואני הרכב ביקשו שלא להעניק אחריות זה היה "מטעמים מקצועיים".

עוד נקבע בתקנות שאסור יהיה להתנות שירות בשירות, וכן שמוסכים ויבואנים לא יוכלו להפלות בין לקוחות דומים. עם זאת, הובהר שאפשר יהיה להציע את אותו שירות בתנאים שונים לשני לקוחות שונים – למשל לתת ללקוח קבוע שיעור הנחה שלא ניתן ללקוח מזדמן.

עו"ד אהוד שניידר, שמייצג את איגוד יבואני הרכב, ביקש לאפשר לסרב לתת שירות ללקוח לא מרוצה שמציב שילוט בפתח המוסך וקורא לאנשים שלא להיכנס אליו, או צועק על עובדים.
היו"ר כבל דחה את הבקשה, ואמר שבמקרים כאלה תפקידו של בית המשפט לקבוע מי מן הצדדים צודק.

יו"ר איגוד המוסכים, רונן לוי, אמר בדיון שתופעת הלקוחות שבאים למוסך עם חלפים שרכשו בעצמם הולכת ומתרחבת. לדבריו, הדבר משול ללקוח שמגיע למסעדה, ולא רק שהוא מביא איתו את הסנדביץ' שלו הוא גם יכול לתבוע את המסעדה אם קיבל קלקול קיבה". היו"ר כבל אמר בתגובה שזה דווקא כמו שאפשר להביא עצמאית פופקורן לקולנוע אבל בחיים האמיתיים רק מעטים בוחרים לעשות זאת.

התקנות החדשות יכנסו לתוקף כ-30 ימים לאחר פרסומן ברשומות.

The post אושר בכנסת: מוסכים חייבים להשתמש בחלפים שמביא לקוח appeared first on TheCar.

חטיבת השירות של פורד הכריזה על יציאה למלחמת עולם על אחד השווקים הרווחיים ביותר בתעשיית הרכב: שוק השירות והחלפים, אשר מגלגל יותר מ-500 מיליארד דולר בשנה וצפוי לגדול בלמעלה מ-50% בחמש השנים הקרובות.

החברה הקימה חטיבה לוגיסטית חדשה אשר ממותגת תחת השם המסחרי "אומניקראפט" (Omnicraft), וזו תספק לרשת השירות של החברה – אשר כוללת למעלה מעשרת אלפים מוסכים מורשים ברחבי העולם – חלפים שמתאימים לכ-85% עד 90% מכלל הדגמים של היצרניות המתחרות.

פורד תתאמץ לסייע לרשת הסוכנים שלה לשנות את הרגלי הצריכה של בעלי רכב בתחום הטיפולים השוטפים, ולפתות את הבעלים של מותגים מתחרים להגיע אל מוסכי הרשת שלה – מן הסתם באמצעות מחירים תחרותיים ורמת שירות גבוהה.

לדברי בכירים בחטיבת השירות של פורד גם כיום מבצעים מוסכים מורשים שלהם טיפולים בכלי רכב שאינם מתוצרת פורד, אולם רמת הרווחיות של הסוכנים נמוכה היות שהם נאלצים לרכוש אצל המתחרים שלהם את החלקים הדרושים לצורך הטיפול. באמצעות ההתארגנות הלוגיסטית החדשה תנצל פורד את הקשרים והיכולות שלה מול ספקי החלפים ותרכוש מהם את המוצרים באופן ישיר, ואלה ימותגו בקופסאות שנושאות את שם החטיבה החדשה.

רשת השירות תציע לבעלי הרכב שאינם מתוצרת פורד תנאי שירות ואחריות דומים לאלה שהיא מעניקה ללקוחות פורד, למשל אחריות של שנתיים (!) על החלקים שאינם מתכלים.

בשלב הראשון כוללת רשימת החלפים רפידות בלמים, מסנני אוויר ושמן, אלטרנטורים ומתנעים ("סטרטרים"), וכן בולמי זעזועים – וכל אלה הינם פריטים אופייניים לשגרת טיפולים (להבדיל מתיקוני רכב) אשר לא דורשת מן המכונאים הכשרה מאד ספציפית.
מכיוון שמדובר בעשרות דגמים שונים של כלי רכב מכילה בשלב ראשון רשימת החלפים כ-1,500 פריטים קטלוגיים. אנשי פורד אומרים שבתוך שלוש שנים תוגדל רשימת המק"טים ותכלול כ-10,000 פריטים, בהם גם חלקים וחלפים נוספים.

הרעיון המסחרי מאחורי המהלך הוא להגדיל את היכולות והרווחיות של רשת הסוכנים שקשורים אל פורד ובעיקר לאפשר להם להתחבר אל מי שאינם לקוחות נוכחיים של פורד. תיאורטית, אם לקוחות כאלה ייחשפו לרמת שירות גבוהה, וינצלו את שהייתם במוסך כדי להיחשף לדגמים חדשים של פורד – יגדלו הסיכויים לקרב לחברה את מי שכיום אינם לקוחות של פורד.

מעשית, פורד מציתה מלחמת עולם בתחום השירות לרכב היות שאין כל מניעה שגם המתחרות שלה, אשר קשורות בדיוק כמוה אל ספקי החלפים, תבצענה מהלכים דומים.

ההיגיון המסחרי מאחורי מהלך כזה יכול לנבוע ממספר סיבות שונות. ראשית, מזה מספר שנים מבוצעים מהלכים של ספקי חלפים גדולים אשר מתאמצים להגיע ישירות אל בעלי הרכב ולעקוף את הרשתות המורשות של יצרניות הרכב.

כך, למשל, הקימה ספקית החלפים הגדולה ביותר בעולם – חברת בוש הגרמנית, מערך לוגיסטי עצום אשר רכש מספר יצרניות חלפים ואשר מאגד אלפי מוסכים שאינם מוסכים מורשי-יצרן תחת הסמל שלה.
מערך זה פונה בעיקר אל הבעלים של כלי רכב בני 3-9 שנים ומציע להם טיפולים מוזלים תוך שימוש בחלקים ממותגים מתאימים.

פורד תתחרה לא רק ביצרניות הרכב אלא גם ביצרניות החלפים היות שהיא תמכור חלקים גם לרשתות מוסכים מתחרות, כפי שעושה כיום ג'נרל מוטורס אשר מספקת חלפים למגוון דגמי רכב תחת המותג ACDelco, והרשת גם תוכל להגדיל את האחיזה שלה בקרב בעלי מכוניות בנות 3-7 שנים.

שנית, לקראת עידן "המכונית האוטונומית", וניתוק צפוי של קשרי הבעלות בין לקוחות לכלי רכב, ייתכן שבפורד מעריכים שעתיד רשתות השירות ייקבע על-פי יכולתן לטפל במגוון רחב של כלי רכב.

בתסריט כזה לא תהיה חשיבות לשם המותג של יצרנית הרכב אלא למיתוג ולאיכות הנתפשת של ספק השירות, כלומר ליכולות המקצועיות של המוסכים עצמם ולרמת התחרותיות שלהם, ולכן צפוי יתרון למי שבנה מותג חזק יותר. היות שמיתוג אורך זמן עדיף להיות ראשונים בשוק.

לדברי בכירים בפורד הם מבקשים לנגוס נתח של בין 10-15% מכלל שוק הטיפולים לרכב במהלך העשור הקרוב.

בראיה צרכנית ייתכן שלא מדובר בבשורה גדולה בשלב הזה אבל בפעולה שעשויה לשפר את התחרות בטווח הארוך.

נכון להיום אין סיבה נראית לעין שתגרום ללקוח של יונדאי, לשם הדוגמא, להיכנס למוסך של פורד היות שמוסך הרשת של פורד נתפש בעיני לקוח כמוסך רשת רגיל אשר מספק שירות יקר באותה המידה.

יתרון אפשרי עשוי לנבוע רק למי שמתגורר בסמוך למוסך של פורד ורחוק ממוסך של יונדאי, אם להשתמש באותה הדוגמא, או למי שממילא מטפל במוסך של פורד עם מכונית אחרת במשק הבית.
עם זאת, בטווח ארוך יותר עשויות יצרניות רכב נוספות להיכנס לזירה ולהשיב לפורד מלחמה, ובתסריט כזה תתגבר התחרות על הלקוחות דבר שבהחלט עשוי לשחק לטובתנו.

The post פורד יוצאת למלחמת עולם בשוק החלפים והטיפולים לרכב appeared first on TheCar.

משרד התחבורה שכח עד עתה להתייחס לכלי רכב דו-גלגליים ולא כלל אותם בהצעת החוק המקורית שלו. כעת יוגדר גם שעל חברות הליסינג יוטלו חובות דומות לאלה שמוטלות על חברות ביטוח

ביום רביעי הקרוב (28 במאי) תדון ועדת הכלכלה של הכנסת בהוספת הרכב הדו-גלגלי להצעת חוק הגבלת השימוש ורישום פעולות בחלקי רכב משומשים, וזאת במסגרת הכנת ההצעה לקריאה שניה ושלישית.

ההצעה כרגע היא לאסור תיקון אופנועים בני שנתיים או פחות עם חלקים משומשים, ואלה כוללים את המנוע, תיבת הילוכים, סעפת הפליטה, בולמי זעזועים, חיפויי פלסטיק ('פרינגים') חישוקי גלגלים, מושב ומיכל דלק. הצעת החוק נועדה לצמצם את הביקוש לחלפים משומשים, וכך לצמצם את גניבות הרכב.

עד עתה לא נכללה בהצעת החוק של משרדד התחבורה כל התייחסותץ לרכב דו-גלגלי, אולם כעת יתווסף כאמור תיקון גם בעניין זה.

שינויים נוספים שמוצעים בחוק הם חובת הצירוף של חוות דעת שמאי רכב לכל אדם שרוכש "רכב במצבו הניזוק" (כלומר מבלי שתוקן לאחר תאונה), חובת רישום של חלקי החילוף ומקורם בחשבונית "שיקום" רכב (שעבר תאונה קשה), והטלת החובות שחלות על מבטח בתיקון כלי רכב שניזוקו קשה בתאונות (אובדן להלכה) גם על ציי הרכב וחברות הליסינג שלא מבטחים את כלי הרכב שלהם.

החוק אמור להטיל עונשים על מנהלי מוסכים שלא יעמדו בדרישות התיקון של כלי רכב ולא יתעדו אותם, וכמו כן יתווספו מעתה שני סוגים של חלקים האסורים להתקנה כמשומשים בכלי רכב בני שנתיים או פחות: כריות אוויר ותיבת הגה.

The post ועדת הכלכלה תגביל שימוש בחלקי אופנועים משומשים appeared first on TheCar.