עורכי המחקר בדקו ומצאו שרוב הרשויות האמריקניות שאחראיות על ניהול ובניית כבישים מתייחסות לשיפורי בטיחות נחוצים בעיקר כאשר התועלת מן ההשקעה בהם גדולה פי 5 מן העלות, ובכך, למעשה, מפקירה את חייהם של אלפים. מצב זה, כמו גם פעולות אחרות שלא ננקטות שם, יצר מצב שבו ארה"ב היא בין המדינות המפותחות שמדורגות אחרונות במדדי בטיחות דרכים בינלאומיים. עם זאת – המצב הזה צפוי להשתנות לטובה, ובמהירות, לאחר שהממשלה האמריקנית אימצה את "חזון האפס" שהוא מצב שבו אף אדם לא ייהרג או ייפצע קשה בתאונת דרכים.

המחקר החדש של קרן הבטיחות האמריקנית בדק ומצא שלשיפורי תשתיות פשוטים יחסית יש פוטנציאל למנוע כ-415,000 הרוגים ופצועים קשה במהלך 20 השנים הבאות, ומדובר ב-63,700 בני אדם שצפויים למות, ו-353,560 בני אדם שחייהם צפויים להיהרס כתוצאה מפגיעה חמורה.

לתוכנית ההשקעה הממוקדת שמציעים עורכי המחקר תהיה עלות-תועלת ישירה של 2.4 דולרים בחסכון כלכלי למשק על כל דולר בודד שיושקע בה, וזאת כאשר מחשבים לצורך העניין אך ורק את הנזקים הכלכליים הישירים למשק כתוצאה מנזקים פיזיים, פגיעה בתוצר הלאומי הגולמי, עלויות רפואיות וכיוצ"ב ולא כוללים את הפגיעה באיכות החיים.

קרן מחקרי הבטיחות בדרכים של ה-AAA הוא ארגון שלא למטרת רווח אשר ממומן על-ידי ארגון הנהגים האמריקני ומבצע מחקרי בטיחות בתחומים שונים. דייויד יאנג, מנכ"ל קרן הבטיחות, אמר עם פרסום המחקר ש"אנחנו יכולים להציל עשרות אלפי אנשים ולהפוך את הדרכים שלנו לבטוחות יותר באמצעות השקעה בשיפורי תשתית (מסוגים) שכבר ידועים לנו. עכשיו זה הזמן לפעול על ידי מיקוד המשאבים המוגבלים בתחומים שבהם תהיה להם ההשפעה הגדולה ביותר".

החוקרים ממליצים לבצע שישה שיפורים פשוטים בתשתית הכבישים אשר לפי ממצאיהם צפויים לצמצם כ-95% מן התאונות בכבישים שבהם הם יבוצעו. התועלות הגבוהות ביותר, לפי המחקר, יושגו בתחומים הבאים:
1. הפיכת צמתים למעגלי תנועה (כיכרות) תחסוך כמעט 30% מן התאונות.
2. התקנת גדרות הפרדה בצד הכביש ופינוי או גידור עצמים שנמצאים בקרבתו תחסוך כמעט 20% מהתאונות.
3. סלילת מדרכות והוספת מעברי חציה להולכי רגל (כמעט 20 אחוזים).
4. התקנת גדרות הפרדה בין נתיבים בכבישים מבודדים יחסית (14 אחוזים).
5. תיקון שולי כבישים והוספת פסי הרעדה בשוליים ובמרכזי נתיבים (לפחות 9 אחוזים).
6. הרחבת שולי כבישים (כמעט 3 אחוזים).

בחינה פרטנית של שיפורי התשתיות הנדרשים מגלה שחלקם הקטן אופייני לדרכים אמריקניות שסלולות בדרך שונה משלנו אבל רובם המכריע מתאים גם לתשתיות הישראליות.
בין אלה שיכולים להציל חיים גם בישראל בולטים (לא לפי סדר חשיבות): הוספת והרחבת נתיבים, הרחבת שוליים ואיי תנועה, הוספת גדרות הפרדה בין נתיבים, שיפור שולי הדרך על ידי סילוק אובייקטים או התקנת גדרות הפרדה, סלילת פסי הרעדה, סלילת נתיבים ייעודיים לאופניים, הוספת אמצעי הגנה להולכי רגל כגון מעברי חציה ו"איי מקלט", שיפור סימוני כביש ותמרור, הוספת נתיבי האטה לפני פניות, המרת צמתים לכיכרות, ביצוע הפרדות בתוך צמתים, ושיפור מעברי רכבת.

אורך החיים של רוב השיפורים המומלצים נאמד ב-20 שנים, כלומר שלאחר שהם בוצעו הם קיימים בשטח ומועילים למשך שני עשורים מבלי שצריך להשקיע בהם השקעות נוספות, ובחלקם יש לשוב ולבצע את העבודה בכל 5 שנים.

"השקעות בתשתית הכבישים חייבות לקבל תפקיד מרכזי באסטרטגיה הלאומית שלנו להפחתת מספר ההרוגים והפצועים קשה בתאונות דרכים", כותבים החוקרים. "לשיפורים בתשתיות הכביש יש פוטנציאל להפחתת הסבירות לתאונה וצמצום נזקי תאונה גם אם היא נגרמת בגלל טעות נהג, וזאת מעבר לעובדה שתכנון נכון של כבישים יכול להגביל את התנהגות הנהגים גם ללא צורך בהחלטה מודעת שלהם. בנוסף, שיפורי תשתית עשויים לספק את ההישג המשמעותי ביותר בצמצום מספר הנפגעים מפני שאלה מיושמים באופן קבוע ולמשך שנים רבות.
יתרונות בטיחותיים שצפויים מטיפול בתשתית נחקרו על-ידי גופים רבים (הכוונה היא שמדובר בטכנולוגיות מוכרות – ג.מ.) ופורסמו במדריכי העבודה של מספר רשויות".

לא רק חסכון בחיי אדם

עורכי המחקר מדגישים לא רק את החסכון בחיי אדם אלא גם את התועלת הכלכלית של שיפורי תשתית לכלכלה האמריקנית. לדבריהם, הנזקים הכלכליים של תאונות דרכים בארה"ב בשנת 2010 נאמדים ב-242 מיליארד דולר, ואלה כוללים עלויות שקשורות בטיפול רפואי ובשירותי חירום, התנהלות משפטית, עלויות ביטוח, עומסי תנועה, נזקי רכוש ושכר אבוד.
אם לוקחים בחשבון גם את הפגיעה באיכות החיים מזנקת העלות הכלכלית פי 3.45 ומגיעה ל-836 מיליארד דולר. תיקון תשתיות, לפי המחקר האמריקני, יחסוך במהלך 20 שנים 348 מיליארד דולר ויעלה רק 145 מיליארד.

כאשר מבצעים הערכה דומה לגבי המשק הישראלי צריך להניח שהנזקים הישירים של תאונות דרכים לאזרחי ישראל נאמדים כיום בלמעלה מ-20 מיליארד ש"ח בשנה, וכאשר כופלים אותם במכפיל דומה, אשר מכמת גם את הפגיעה באיכות החיים, מגיע הנזק ל-69 מיליארד שקלים בכל שנה. לשם השוואה, כל תקציב מדינת ישראל לשנת 2017 הוא 363 מיליארד ש"ח.

The post שיפורי תשתית פשוטים יכולים למנוע אלפי הרוגים בתאונות appeared first on TheCar.

אפל, מרצדס, גוגל, ב.מ.וו, ניסאן, טסלה – אלה רק חלק מחברות הטכנולוגיה ויצרניות הרכב ששוקדות כיום על פיתוח של מכוניות אוטונומיות, ש"נוהגות" את עצמן באמצעות מערכות מחשב וחיישנים וללא סיוע מצדו של נהג אנושי. אלא שבזמן שהמירוץ לייצור מכוניות אוטונומיות הולך ומתחמם, יש מי שמטיל ספק בתועלת הבטיחותית של מכוניות שכאלה.

בנייר עמדה שפרסמו חוקרים מהמכון לחקר התחבורה באוניברסיטת מישיגן נטען כי כלל לא בטוח שמכוניות אוטונומיות יוכלו להגשים את חזון "אפס תאונות", ואף מזהירים מפני החמרה במצב הבטיחות בתקופת הביניים, שבה תעבור תעשיית הרכב מייצור מכוניות נהוגות על-ידי בני אדם לייצור של מכוניות אוטונומיות.

ראשית, החוקרים מציינים שלא כל תאונות הדרכים נגרמות כיום בגלל טעויות של נהגים, ולכן כלל לא בטוח שמכוניות אוטונומיות יוכלו למנוע כל תאונה. לפי נייר העמדה, "חלק מהתאונות הן תוצאה של פעולות לא ראויות מצד משתמשי דרך אחרים (למשל, הולכי רגל), תקלות בכלי רכב (למשל, תקלות בבלמים), גורמי תשתית (למשל, בור בכביש שגורם לאיבוד שליטה) או גורמים סביבתיים (למשל, ערפל פתאומי וסמיך)".

מכוניות אוטונומיות אמנם עשויות להיות בטוחות יותר ממכוניות שנהוגות על-ידי בני אדם "ממוצעים", אך החוקרים מאוניברסיטת מישיגן סבורים שהיכולות המשופרות לא יבטיחו בטיחות מושלמת. למשל, האם מכונית אוטונומית תוכל לבלום מהר מספיק כדי להימנע מלפגוע בהולך רגל שמתפרץ לכביש? לפי החוקרים, "אמנם מכונית אוטונומית יכולה, בעיקרון, להגיב מהר יותר מאשר נהג אנושי ובכך לספק ביצועי בלימה אופטימליים, אבל היא עלולה שלא להיות מסוגלת לבלום בזמן בגלל מגבלות של (מערכת) הבלימה".

בכל הנוגע לבטיחות כלי הרכב עצמם, החוקרים מצביעים על נקודה מעניינת שכבר עלתה בלא מעט ויכוחים אודות מכוניות אוטונומיות: "בהתחשב במורכבות של החומרה של החיישנים ושל תוכנות עיבוד הנתונים, סביר להניח שבסך הכל, גורמים בכלי הרכב (תקלות טכניות, ש.ה) יהיו נפוצים יותר במכוניות אוטונומיות מאשר במכוניות רגילות". החוקרים גם מציינים קשיים מוכרים בפיתוח מכוניות אוטונומיות, כמו למשל בניית בסיסי נתונים עדכניים.

גם אם הקשיים הטכנולוגיים ייפתרו, החוקרים מזהירים מפני תקופת מעבר ארוכה ומסוכנת בין שימוש בלעדי במכוניות רגילות ובין שימוש נרחב במכוניות אוטונומיות. בתקופת המעבר, כך מזהירים החוקרים, עלולה להירשם דווקא עלייה במספר התאונות והרעה במצב הבטיחות. החוקרים מסבירים כי לנהגים אנושיים יש הרגלים מסוימים ונטייה להסתמך על התנהגות של נהגים אחרים. כאשר יידרשו נהגים אנושיים להתמודד עם מכוניות אוטונומיות, חלק מההרגלים יתבררו כבלתי ישימים או אף מסוכנים.

כך למשל, החוקרים טוענים שנהגים (אנושיים) נוטים לקבל החלטות על-בסיס בחינת הבעות הפנים של נהגים אחרים, או אף על-בסיס מינם (זכר או נקבה) וגילם. כאשר במכונית אחרת יישב "רובוט", הנהג האנושי לא יוכל ליצור קשר עין עם הנהג האחר ולכן גם לא יוכל לקבל משוב על התנהגותו הצפויה. התוצאה, כך סבורים החוקרים, תהיה קונפליקט בטיחותי בין המכונית הרגילה והמכונית האוטונומית.

למרות שלא מדובר במחקר מדעי אלא בנייר עמדה כללי, החוקרים של אוניברסיטת מישיגן מסיימים עם כמה נקודות מעוררות מחשבה:

1. הציפייה לאפס הרוגים בתאונות עם מכוניות אוטונומיות אינה מציאותית, בגלל המעורבות של גורמים רבים שמשפיעים על הבטיחות, כמו תשתית הכביש ומשתמשי דרך אחרים;
2. לא ברור מאליו שמכונית אוטונומית תהיה אי-פעם יותר בטיחותית מנהג מבוגר ומנוסה, שכן נהג אנושי יכול לקבל החלטה מידית ונכונה על-בסיס ניסיון נצבר או נרכש, בזמן שמכונית אוטונומית תידרש לכוח מחשוב עצום כדי להגיע לאותה החלטה בפרק זמן סביר;
3. בזמן תקופת המעבר, כאשר מכוניות רגילות יחלקו את הכביש עם מכוניות אוטונומיות, עלולה להירשם דווקא הרעה בבטיחות, לכל הפחות עבור המכוניות הרגילות.

* על-פי גילוי נאות של החוקרים, פרסום נייר העמדה מומן על-ידי גוף אוניברסיטאי בשם "תחבורה עולמית בת-קיימא", שפעילותו ממומנת בין השאר על-ידי פולקסוואגן-ארה"ב, ניסאן-ארה"ב, היצרנית ההודית מהינדרה והיצרנית הסינית FAW.

The post מכוניות אוטונומיות יצילו את העולם? לא בטוח appeared first on TheCar.

כדי להילחם בטרור ובטרוריסטים בנה אצלנו צה"ל מתקני אימונים אשר מדמים שטחים עירוניים צפופים, והוא מאמן בהם את חיילינו להתמודדות עם שדה הקרב הייחודי הזה.
כדי לפתח מכוניות בטוחות, ולהשיג את היעד של אפס הרוגים ופצועים קשה בתאונות בתוך חמש וחצי שנים מהיום, בנתה וולבו מתקן אימונים ראשון מסוגו בעולם, שבו ניתן לבחון את ביצועי מערכות הבטיחות השונות בתוך הדמיה קרובה ככל האפשר למצבי אמת.

בעוד שכל יצרני הרכב וספקי המשנה שלהם בוחנים כיום את מערכות הבטיחות החדשות במסלולי ניסוי שעוצבו לצורך פיתוח כלי רכב, בוולבו החליטו לבנות מתקן "תפור לפי המידה" לבחינת מערכות אלקטרוניות שנועדו לזהות את הסביבה בה נוסעת המכונית ואת שאר משתמשי הדרך, ולהימנע מפגישה לא רצונית עם התשתיות או משתמשי הדרך הללו.

אסטה לה ויסטה

מתקן האימונים החדש של וולבו נבנה בסמוך ל"עיר הבירה" של וולבו, גוטנברג שבמערב שבדיה, והוא נקרא AstaZero, כלומר "אזור מבחן לבטיחות אקטיבית אפס" (ASTRA – ראשי תיבות ל" Active Safety Test Area").

מתקן האימונים משתרע על-פני 200 דונם, מהם כ-25 דונם סלולים או בנויים, והוא מוקף בכביש היקפי באורך של 5.7 קילומטרים אשר מדמה כביש בינעירוני מהיר.
בשטח המתקן הוקמה, בין השאר, "סביבה עירונית" של ארבעה גושי בניינים, ויש בו מעגל תנועה מהיר וכבישי גישה בתכנון המקובל בחיבור בין דרכים עירוניות לדרכים מהירות.

אזור אחר במתקן מדמה סביבה כפרית ובה עשרה מתקנים שבהם ניתן למקם מטרות גלויות וסמויות אשר יצוצו מול כלי הרכב, נתיבים ומסלולים מסוגים שונים, שני צמתי T ושתי תחנות אוטובוס .

הרעיון כאן הוא "להפתיע" את המערכות האלקטרוניות כדי לבחון את יכולת הזיהוי, הגילוי והתגובה שלהן במצבים שונים, ובין השאר מוצב בו שילוט מתחלף בשפות שונות, כדי לבחון את יכולת הזיהוי של מערכות ראיה והתאמתן למדינות שונות ברחבי העולם.

באזור העירוני תיבחן בעיקר יכולת המערכות לגלות ולהגיב להימצאותם ותנועתם של משתמשי דרך אחרים כמו אוטובוסים, רוכבי אופניים, הולכי רגל ומשתמשים אחרים בכביש, ולצורך זה הוא בנוי ממספר מאפיינים עירוניים טיפוסיים ושונים כמו מרכז עיר עם רחובות בגדלים שונים, תחנות אוטובוס, מדרכות, שבילי אופניים, תאורת רחובות וסוגי בניינים שונים. במערכת הכבישים העירונית ישנם רחובות ומתקנים אופייניים כמו כיכרות, צומת T מחלפונים ועוד.

במרכז המתקן בנוי אזור למהירויות נסיעה גבוהות שמדמה כביש בינעירוני. זהו כביש בעל ארבעה מסלולים ברוחב 7 מטרים, עם מסלולי האצה, אשר מחובר לכביש המהיר ההיקפי. אזור זה מיועד בעיקר לבחינת תרחישים כגון שינויי נתיב של כלי רכב אחרים, מניעת התנגשות ומניעת סטייה מנתיב נסיעה.

באזור הכביש המהיר והחיבור אליו אפשר לבחון כניסת כלי רכב במהירות גבוהה משלושה כיוונים שונים. כאן יושם הדגש על ההתנהלות הדינמית האוטונומית של כלי רכב, למשל בכל הנוגע לתמרוני התחמקות במהירויות גבוהות מאוד.

נוהגות לבד

פיתוח של כלי רכב בכלל, ומערכות בטיחות אקטיביות בפרט, מבוצע בשיתוף פעולה בין יצרני הרכב לבין ספקי המשנה שלהם (1 (Tier, ובין אלה לבין ספקי משנה לספקי המשנה (Tier 2) דוגמת 'מובילאיי' הישראלית. לתהליך הפיתוח שותפים במקרים רבים גם גופי מחקר טכנולוגיים ואקדמאים, והכוונה של וולבו היא להזמין את כל אלה, ואפילו יצרני רכב מתחרים, לנסות את המערכות שלהם במתקן הניסויים החדש.

בנוסף לפיתוח של מערכות בטיחות אקטיביות, כאלה שמשפיעות על התנהגות המכונית ומסייעות לה ולנהג להימנע ממצבים תאונתיים, מערכות זיהוי וחישה הן גם הבסיס לטכנולוגיה הנחוצה לנהיגה אוטונומית, כלומר למכוניות שנוהגות לבדן, ללא נהג.

אנשי וולבו מספרים שהמתקן החדש שלהם מאופיין בגמישות רבה מבחינת היכולת להציב מכשולים ואלמנטים שמדמים אזורים ומאפיינים שונים של ערים, ישובים קטנים, דרכים עירוניות, פרבריות, נידחות או מהירות. כדי לצמצם את הסיכון יופעלו רובוטים במתארים שונים של ניסויים.

לדבריהם, כדי לפתח מערכות חישה, זיהוי ותגובה אמינות אין תחליף לביצוע ניסויים אשר מדמים את המציאות בדרך הריאליסטית ביותר האפשרית, ולצורך זה יש לשחזר את הסביבה באופן מדויק ככל שניתן, ובמקום סגור ומוגן.

בוולבו מתפארים, ובמידה רבה בצדק, שתעשיית הרכב השבדית נמצאת ממילא בחוד החנית של בטיחות אקטיבית. לדבריהם, המתקן החדש שלהם יאפשר לוולבו להגדיל עוד יותר את היתרון הטכנולוגי שלה על-פני יצרניות רכב אחרות.

The post מחנה האימונים של וולבו: הדרך לאפס תאונות appeared first on TheCar.