מתוך כלל התקנות שאמורות להפיח חיים בחוק הזה, ביקש משרד התחבורה לאפשר ל"מוסך נייד" לבצע פעולות שבמדינות אחרות יכול לבצע כל אדם בעצמו במכונית שלו, כמו למשל להחליף את מפתח ההתנעה, להחליף מסנן אוויר למערכת מיזוג האוויר במכונית שלו, או לתקן את ידית הדלת שלו. למען הסר ספק מדובר בתקנות שהן ארכאיות כרגע, עוד לפני שבכלל ניתן להן תוקף – אבל כפי שיוסבר בהמשך – אפילו לגביהן אין הסכמה.

לטובת מי שלא ממש היה בעניינים נזכיר ש"חוק שירותי רכב" אמור היה להיות אחת הרפורמות החשובות, אם לא המשמעותית ביותר, של שר התחבורה לשעבר ישראל כץ, מי שכיהן בתפקיד זה יותר מכל אדם אחר בתולדות ישראל. החוק, ובמיוחד התקנות שאמורות להפוך אותו מתיאורטי למעשי, אמורות היו ליישם את המלצות "ועדת זליכה", הלא היא "הוועדה הציבורית להגברת התחרותיות בענף הרכב" אשר הוגשו ואומצו בדיוק לפני עשר שנים.
את בקשת הדחיה, שאושרה כעת בוועדה, העלתה שרת התחבורה מרב מיכאלי בפני הכנסת כבר בשנה שעברה. באותה עת היא הסבירה לכנסת שלמרות ש"חוק שירותי רכב" נכנס לתוקף כבר לפני חמש שנים וחצי – משרד התחבורה לא מצליח להשלים את כתיבת ואישור התקנות שאמורות היו להיות מושלמות עד לאוקטובר 2018. המשימה הזאת נדחתה לדצמבר 2019, ולאחר מכן לדצמבר 2020, ואז לדצמבר 2021, אבל גם "תחת הנהלה חדשה" של "ממשלת השינוי" לא מצליח משרד התחבורה לסיים את התהליך.

לסחבת הזאת אחראים בראש ובראשונה השרים: ישראל כץ, בצלאל סמוטריץ', מירי רגב ומרב מיכאלי, וכמובן העובדים הרלבנטיים במשרד התחבורה. אבל הם לא היו יכולים להמשיך במעלליהם לולא הסיוע האקטיבי והפאסיבי של חברי ועדות הכלכלה של הכנסת מאז שנת 2014 ועד היום.

למרבה האבסורד, "חוק רישוי שירותים ומקצועות בענף הרכב" נולד פגום כבר במקור וזה קרה מכיוון שלרוב חברי ועדת זליכה (למעשה לכולם) לא היה רקע רלבנטי או הבנה של תעשיית הרכב, ולא ברור לפי אילו קריטריונים הם נבחרו כדי לשמש כחברים בה. חמור מכך: ועדת זליכה לא פרסמה בשעתו פרוטוקולים, ואולי גם לא רשמה כאלה, לכן ייתכן שלעולם לא נדע מה היו המוטיבציות של חבריה ומה היה עומק הדיון. הדבר היחיד ששקוף לעין הוא נוסח המסקנות כפי שפורסם, וממנו ניכר חוסר הבנה מוחלט של תעשיית הרכב ובעיקר של מגמות שישפיעו עליה בעתיד. כעת, עשר שנים לאחר מכן, ברור מאליו שתקנות שלא היו ראויות בשעתו בוודאי שלא יהיו רלבנטיות בעתיד: עוד לפני שיושלם הליך החקיקה הנוכחי נהיה זקוקים לחוק חדש אשר מתאים לעידן הרכב החשמלי, המקושר, והאוטונומי.

רוצים להחליף פילטר? לכו חפשו

כמו כל חוק גם חוק שירותי רכב מיושם באמצעות תקנות, ובמקרה זה חלקן כבר אושר ואחרות עדיין לא. אלה שנדונו השבוע הונחו על שולחן הכנסת כבר ביולי שעבר, והן ממחישות את מורכבות התהליך ואת ההשפעה של "המושכים בחוטים", ובעיקר את העובדה שאף אחד – במשרד התחבורה או בכנסת – לא מייצג את האינטרס הציבורי והצרכני.

בגדול, "המושכים בחוטים" נחלקים כיום לחמש קבוצות: יבואני הרכב הישירים, חברות הליסינג, חברות הביטוח, איגוד המוסכים ויבואני הרכב העקיפים. בחלק מן הנושאים מתקיימת זהות אינטרסים בין חלק מן הקבוצות האלה, ובתחומים אחרים הן נאבקות זו בזו על נושאים בעלי משמעויות כלכליות אדירות. מה שמשותף לכולם הוא הציניות שבה כולם מדברים על "האינטרס הציבורי" בשעה שהם דואגים אך ורק לטובתם שלהם.

הדיון שנערך השבוע, למשל, עסק בקבוצה קטנה של תקנות שנוגעת לכאורה ל"הרחבת הפעולות המותרות לביצוע שלא במוסך ובאמצעות מוסך נייד", ומדובר בסך הכל ב"תיקון או החלפה של… מסנן אויר במערכת האוורור, מסך מגע, מתג הפעלת חלון חשמלי, ידית דלת, פנס (לא כולל פנס קדמי), שמשה (לא כולל שמשה קדמית וחלון גג, מפתח התנעה, "רכיבי מתח נמוך של שקע טעינה, ו"מוצר נלווה לרכב, שאיננו מחובר אליו חיבור של קבע".

נזכיר שכל הפעולות האלה מבוצעות ברכוש הפרטי של בעלי רכב, ושלאף אחת מהן אין השפעה בטיחותית. למרות זאת, החוק במדינת ישראל לא מאפשר לאף אדם לבצע אותן – גם לא ברכוש הפרטי שלו – אלא אם יש לו הסמכה מקצועית בתחום הרכב. אם לא די בכך – נכון להיום מותר לבצע את הפעולות הנ"ל אך ורק בתוך שטח של מוסך מורשה על-ידי משרד התחבורה, וזה השינוי היחיד שאנשי משרד התחבורה ביקשו לבצע. אנשי המשרד לא התכוונו חלילה לאפשר לבעלי רכב להחליף בעצמם מסנן אוויר במזגן שלהם, אלא רק ל"עובד של מוסך שיש לו רישיון להפעלת מוסך". למרות זאת זה הקפיץ את אנשי איגוד המוסכים אשר הגישו מסמך מפורט שבו הם "מתנגדים לכל ניסיון הרחבה נוסף של הפעולות המותרות לבצע שלא במוסך ושלא לצורכי חירום/חילוץ בלבד".

זעקת הקוזק הנגזל

שיא הציניות בטענות של איגוד המוסכים, כזה שאולי מניח שכולנו מטומטמים, היא טענה לפיה התקנות שאמורות לאפשר לאיש מקצוע להחליף מסנן אוויר ברכב שלנו מחוץ למוסך מהוות "פגיעה בתחרות". הלוגיקה המוזרה בטענה הזאת היא שאם יאפשרו לגופים שונים לבצע טיפולים ברכב מחוץ לשטח המוסכים זה "יעניק יתרון תחרותי מובנה למתחרה אחד על פני רעהו במדינה דמוקרטית". טענה זאת מגוחכת, כמובן, ראשית לכל מכיוון שאין מניעה שהמוסכים עצמם יציעו את אותו שירות בדיוק, וכך תתאפשר תחרות. בנוסף, החוק כאמור מגדיר שרק ל"עובד של מוסך שיש לו רישיון להפעלת מוסך" מותר לבצע אותן, כלומר שממילא הרגולציה פועלת לטובתם ונגדנו, בעלי הרכב.

אנשי איגוד המוסכים האירו את עצמם באור מגוחך עוד יותר כאשר נתלו בסנטימנט הציבורי כנגד ה"טייקונים" ותאגידי הענק וטענו שהחקיקה מהווה "כניעה ממשלתית פסולה ללחצים של תאגידי ענק ששולחים ניידות המתקינות סוגי מערכות בשולי הדרך, בחניות, חניוני מגורים וכדומה". הם גם איימו שאישור שלה יגרום לעומס על הכבישים כתוצאה מ"אלפי ניידות וכלי רכב על כבישי ישראל העמוסים ממילא", וכן שפעולות כאלה לא יהיו מפוקחות על-ידי משרד התחבורה ויהוו "סיכון ומטרד למשתמשי הדרך ו/או לשכנים שאינם "מעורבים".
כמובן שמה שתפס את הכותרות, בעיקר "בזכות" ההודעה לעיתונות של ועדת הכלכלה, זאת טענה לפיה התקנות המוצעות הן לא פחות מאשר "תקנות טסלה" שנוסחו בדמותה של חברה שלא מאפשרת למוסכים לטפל ברכבים שלה ויוצרת מונופול".

כדי להבין עד כמה מדובר בטענות אבסורדיות וגם ארכאיות די אם נזכיר שמספר חברות אוטו-טק ישראליות נמצאות כיום בחזית הטכנולוגית בתחום ה-OTA – עדכוני תוכנה "דרך האוויר". המשמעות היא שכבר כיום, וביתר שאת בשנים הקרובות, יבוצע חלק משמעותי של "תיקוני תוכנה", שלא לומר עדכונים וקריאות לתיקון, באמצעות תקשורת ישירה בין יצרנית הרכב לבין המכוניות שנמצאות על הכבישים. בחלק מן המקרים זה יבוצע בכלל בלי ליידע את בעלי הרכב.

דוגמא זאת ממחישה את העובדה שלא צריך להגיע למוסך כדי לתקן, לעדכן או להחליף את מערכת המולטימדיה ברכב – למרות שהיא תופסת כיום תפקיד מאד מרכזי בשליטה ברכב, ובוודאי שזה המצב לגבי מסנן אוויר של מערכת המיזוג, ידית דלת או עשרות פעולות אחרות שלא מתוארות באופן מפורש בתקנות.

פוליטיקאים רודפים אחר כותרות

האינטרס של בעלי המוסכים ברור (ובמקרה זה הוא זהה לאינטרס של יבואניות הרכב), וברור גם האינטרס של פקידי משרד התחבורה (לשתות תה. הרבה תה). מובן גם האינטרס של חברי ועדת הכלכלה: לתפוס כותרות בלי להתאמץ ולרדת לעומק הדברים, וגם בלי לגרום למשרד התחבורה לעזוב קצת את התה. מי שהדגים את זה היטב הוא יו"ר הוועדה, ח"כ מיכאל ביטון (יש עתיד) אשר שאל: "למה התקנות מגיעות עכשיו לאישור הוועדה, ואם יש לך קשר לזה שהן משרתות שינוי שמביאים הרכבים החשמליים". שאלה כזאת אמורה לסמן את ח"כ ביטון כמגן הציבור אבל בפועל היא מוכיחה שאין לו מושג.

התשובה לשאלה, כמובן, היא שהתקנות מובאות כאשר משרד התחבורה מואיל להביא אותן, ושאין כל קשר בין זה לבין כלי רכב חשמליים (החוק החל להתגלגל כאשר במשרד התחבורה עוד לא ידעו שבכלל קיימת חברה שנקראת טסלה). השאלה היותר חשובה שמר ביטון צריך היה לשאול את עצמו, ואת אנשי משרד התחבורה, היא מה עושה ועדת הכלכלה כדי להפחית רגולציה – שזה אחד הדגלים ש"ממשלת השינוי" הרימה, ויותר מכל: באיזו מידה מתאים "חוק שירותי רכב" לעתיד תעשיית הרכב. אגב, התשובה לשאלה הראשונה היא "שום דבר", ולשאלה השנייה: הוא ממש לא מתאים.

The post רוצה להחליף מסנן אוויר ברכב שלך? משרד התחבורה שולח אותך למוסך appeared first on TheCar.

מטרת התקנות שנדונו באותו דיון טובות: לצמצם, ולו במעט, את החקיקה הישראלית הדרקונית שאוסרת על בעלי רכב לטפל בעצמם במכוניותיהם והופכת כמעט כל נגיעה ברכב שלא במסגרת תיקון במוסך לעבירה פלילית.

אלא שכוונות טובות, כמאמר הפתגם, עלולות להוביל לגיהינום, וכאשר בוחנים את נוסח התקנות שהוגשו נוצר רושם לפיו מומחי הרכב של משרד התחבורה לא מבינים מה ההבדל בין מאייד (קרבורטור), אשר לא קיים עוד כמעט באף כלי רכב מודרני, לבין מצנן (רדיאטור), ובין גלגל לבין צמיג.

אם לא די בכך, אותם מומחים לא כללו בהצעת התקנות שלהם פעולות שכיחות כמו התנעת כלי רכב באמצעות כבלי התנעה או הוספת נוזל לניקוי השמשות אבל כן כללו בהן טיפול במערכת הבלמים ברכב – שהיא מערכת בעלת משמעויות בטיחותיות ברורות.

התקנות שבהן מדובר הועלו לדיון ב-25 בינואר השנה בידי עו"ד חוה ראובני, סגנית בכירה ליועצת המשפטית במשרד התחבורה, ומר משה קירמאייר מנהל אגף רישוי ופיקוח במשרד, בהתאם לנוסח הבא:

"פעולות ברכב המותרות שלא במוסך או במוסך נייד.
אדם רשאי לתת שירות של פעולות ברכב המפורטות להלן, שלא במוסך או במוסך נייד:

(1) כל פעולה הנדרשת להזזת רכב המצוי בדרך ושאינו כשיר לתנועה, למקום הקרוב ביותר שבו לא יגרום סיכון לעוברי דרך או יפריע לתנועה;
(2) התקנת מגבים ברכב;
(3) החלפת צמיג עקב נקר או הוספת אוויר בו;
(4) החלפת נתיכים;
(5) בדיקת נוזל קירור במאייד או הוספה שלו;
(6) בדיקת שמן מנוע או שמן הילוכים, או הוספה שלהם;
(7) בדיקת נוזל בלמים או הוספה שלו;
(8) החלפת נורות;
(9) החלפת מצבר, למעט סוללה ברכב חשמלי או סוללה או מצבר במתח גבוה ברכב היברידי.

לאחר הקראת הנוסח על-ידי ראובני שאל איתי עצמון, היועץ המשפטי של ועדת הכלכלה: "חיבור כולל גם מים?" וראובני השיבה: "ברור. הנוזל שמאייד".

הבעיה היא שמה שלא אמור להיות ברור לעצמון, ואולי גם לא לראובני אבל ודאי צריך להיות ידוע לאנשי המקצוע במשרד – הוא ש"מאייד" הוא "קרבורטור", כלומר מערכת שמייצרת רסס של דלק ואוויר.

מערכות כאלה לא רק שאינן מכילות מים, ואין שום צורך לבדוק בהן מים – הן גם הוחלפו ברובן המכריע כבר משנות התשעים של המאה הקודמת על-ידי מערכות הזרקת דלק. ברוב רובם המכריע של כלי רכב בימינו אין קרבורטורים, ואם יש לבדוק או להוסיף מים, או נוזל קירור, הרי שכדאי לעשות את זה לתוך מיכל העיבוי של הרדיאטור, או "מצנן" בעברית".

אם לא די בכך, אנשי משרד התחבורה ביקשו להתיר לכל אדם "להחליף צמיג עקב נקר או הוספת אוויר בו", וזאת כבר בעיה בהתחשב לא רק בציוד שנדרש לצורך זה אלא בעיקר ברגולציה הכבדה שמוטלת על צמיגיות ("פנצ'ריות").

בנוסף, סעיף 9 לתקנות מאפשר אמנם החלפת מצבר, אבל הפעולה הפשוטה והשכיחה יותר של התנעת רכב באמצעות כבלי התנעה לא נכללה בו, וגם פעולת המילוי של נוזל לניקוי שמשות במערכת המתזים ("שפריצרים") עודה אסורה לפי החוק הקיים.

מי שהציל במעט את כבוד משרד התחבורה היה יהודה רודד, מנכ"ל איגוד יבואני הרכב אשר ביקש ראשית לכל לתקן את עניין הצמיגים ("אני מניח שהכוונה היא להחלפת גלגל ולא החלפת צמיג. אתה לא מחליף צמיג לא בבית ולא בדרך. אז יכול להיות שבמקום צמיג, צריך להיות כתוב גלגל").

רודד גם תיקן את תקלת המאייד ("בסעיף 5, החלפת נוזל קירור במאייד. מאייד – בלעז, זה קרבורטור, ואין לו מים. אולי הכוונה היא למצנן"), אבל תרומתו החשובה ביותר לתיקון תקלות הנוסח הייתה דרישה שלא לאפשר טיפול במערכת הבלמים: "בלמים זה נושא מאוד בטיחותי. אני לא הייתי מאפשר בדרך לטפל בבלמים מכל סוג שהוא".

משה קירמאייר עוד ניסה להגן על הנוסח כשאמר: "זה לא לטפל בבלמים. אם נדלקה לך הנורית – לרוב המכוניות יש נורית אזהרה. אפשר להוסיף קצת שמן, זה הכול. אל תהיה דרמטי, יהודה. זה להוסיף נוזל בלמים. כל גברת יכולה להוסיף", אבל יו"ר הוועדה, איתן כבל, הבין כנראה שמדובר בפעולה שלא כדאי להותיר בידי הגברת ופסק: "אני לא מסכים, משה. אני את סעיף 7 לא מאשר. אני לא מוכן לקחת על עצמי את העניין הזה… זה עניין בטיחותי", והסעיף נמחק.

אגב, בזכות היועץ המשפטי עצמון נמנעה מאיתנו פורענות גדולה אשר עלולה הייתה לגרום למצב שבו כל מי שיבחר למלא את מערכת הקירור במכוניתו במים, במקום בנוזל קירור, עלול היה להיות עבריין. כעת מותר לנו (על אף שזה לא מומלץ) להשתמש גם במים ולא רק בנוזל קירור (אם כי מומלץ גם שלא לחפש "מאייד" כדי להכניס לתוכו מים).

במהלך הדיון נוסף גם אישור מפורש להתנעת רכב באמצעות כבלים, אולם מילוי נוזל שטיפה למגבים נותר עדיין מחוץ לחוק.

את תגובת משרד התחבורה נוסיף אם וכאשר נקבל כזאת.

The post במשרד התחבורה לא מבחינים בין מאייד למצנן appeared first on TheCar.

ויכוח קשה שהתפתח אתמול בישיבת ועדת הכלכלה של הכנסת, אשר דנה באחד הפרקים של 'חוק שירותי רכב', כמעט גרם להפסקת הישיבה.

הישיבה עצמה עסקה בפרק שמסדיר את עבודת שמאי הרכב, והדיון התלהט כאשר החלה הוועדה לדון בסעיף של איסור השפעה על שיקול הדעת של שמאי בעת עריכת שמאות רכב.
נציגי השמאים טענו שחשוב לשמור על השמאים מפני לחצים כאלה ואחרים, ואילו נציגי איגוד המוסכים היו בוטים יותר והאשימו את חברות הביטוח באיום על שמאים.

לוויכוח הסוער הצטרף נציג אגף שוק ההון, הביטוח והחיסכון במשרד האוצר, אוהד מעודי, אשר נקט עמדה דווקא נגד המוסכים כאשר האשים אותם שהם אלה שמשפיעים על השמאים יותר מכל אחד אחר.

לבטל את רשימות שמאי החוץ

ח"כ דוד ביטן, אשר החליף בתחילת הישיבה את היו"ר הקבוע של הוועדה, ח"כ איתן כבל, דרש מנציגי הממשלה לטפל בהשפעה של חברות הביטוח, או כל גורם אחר, על השמאים, ואף הציע לעשות זאת באמצעות ביטול רשימות השמאים של חברות הביטוח, כלומר רשימות שמתוכם יכולים המבוטחים לבחור מי יהיה השמאי שיעריך את הנזק שנגרם למכוניתם.

ההצעה שנדונה היא שעל "בעלי רישיונות" מתוקף החוק שבנדון, ובכלל זה גם מוסכים, ייאסר להשפיע על השמאים.
היועץ המשפטי של איגוד שמאי הרכב, עו"ד שלמה תוסייה כהן, אמר ששמאי נמצא תחת לחצים מכל הצדדים, וכל צד הוא בעל אינטרס.
"צריך לשמור עליו ככל האפשר מלחצים ולכן צריך לאסור על כל אדם, גם על חברות הביטוח וחברות הליסינג, להפעיל לחצים על שמאים", אמר עו"ד תוסיה כהן.

נציג אגף הפיקוח על הביטוח במשרד האוצר, אוהד מעודי, התייחס לעובדה שהאיסור לפי הצעת החוק שנדונה לא חל על חברות הביטוח, שהיא בוודאי צד בעל עניין כלכלי משמעותי. מעודי הסביר שעל חברות ביטוח חלים איסורים ברורים והאגף מפעיל כלפיהן אכיפה וגם סנקציות.

ח"כ ביטן הבהיר בשלב זה שהוא לא מוכן לקבל מצב שבו דווקא חברת ביטוח תהיה פטורה מאיסור הפעלת לחץ לפי חוק זה ואמר: "חברות הביטוח הן הבעיה הכי גדולה פה".
מעודי הגיב ואמר שמי שיכול לפקח ולהטיל עיצומים על חברות ביטוח הוא אגף המפקח על הביטוח, ולא משרד התחבורה. הוא אף ציין שבשנתיים האחרונות הוטלו על חברות ביטוח עיצומים שונים בסך 14 מיליון שקל.

לדבריו, אסור לחברות ביטוח להוציא שמאים מרשימת השמאים כסנקציה, או לבדוק את ממוצע השומות שלהם. "בשנים האחרונות השמאים שהוצאו מהרשימה היו כאלה שהלכו לעולמם או כאלה שרצו לצאת", אמר מעודי.

יו"ר איגוד המוסכים, רונן לוי, התפרץ ושאל אם זה המצב מדוע חברות הביטוח ממשיכות להפעיל לחץ למרות העיצומים והאכיפה.

תלות בחברות הביטוח

יו"ר ענף הרכב באיגוד השמאים, יהודה יגן, אמר ששמאים תלויים בחברות ביטוח בגלל 'רשימות השמאים': "אם רוצים שנשמור על הלקוחות (הצרכנים – ב.ב.) צריך לבטל את הרשימות", הוא אמר.

היועץ המשפטי של איגוד חברות הביטוח, עו"ד ירון אליאס, אמר ש"מנסים לפתוח הסדרים שפועלים 10 שנים, נבחנו על ידי המפקח על הביטוח וקיבלו את אישור בג"ץ".

דני הולנדר מאיגוד המוסכים אמר שבפיקוח על הביטוח קיבלו הקלטות של איומים על שמאים אבל לא עשו עם זה שום דבר: "יש הקלטות שמהן עולה שמעמידים שמאים לדין משמעתי בחברות הביטוח בכל רגע, ומודדים אותו אחושלוקי ומפעילים עליו סנקציות, אבל הקלטות זה לא תופס מבחינתכם", הטיח הולנדר במעודי, ואילו נציג אגף הפיקוח על הביטוח הגיב ואמר שהולנדר "זורק דברים באוויר… מי שבוחר את השמאי זה הלקוח או המוסך ומי שמנסה להשפיע על חוות הדעת של השמאים הם המוסכים".

בעקבות זאת דרש ח"כ ביטן לבטל את רשימות השמאים של חברות הביטוח. הוא ביקש מנציגי הממשלה לפתור את הבעיה שעלתה ולמנוע השפעה של חברות הביטוח על השמאים. "יש השפעה של חברות הביטוח, והשפעה על הפרנסה זו ההשפעה הכי גדולה שיש – גם אם זה בתת מודע", אמר ח"כ ביטן.

היו"ר כבל הצטרף לדברים ואמר ש "אם לא נצליח לפרק את מערכת היחסים בין השמאים לחברות הביטוח אז חבל על הזמן".
ח"כ כבל הזכיר שכחבר כנסת הוא נלחם בעניין זה מהצד של הצרכן ואמר: "הצעת החוק הזו אמורה להביא מהפכה צרכנית, אבל אם הכל יישאר אותו דבר, והכוחות הגדולים ימשיכו לשלוט, אז החוק יהיה אות מתה וכאילו לא עשינו שום דבר".

The post מי מפעיל לחץ על שמאי הרכב? appeared first on TheCar.

הבשורה הגרועה: היבואנים הישירים ייאלצו לבצע את הקריאות לתיקון גם במכוניות שמתחרות בהן, ואשר לא יובאו או שווקו על ידם.
כך החליטה אתמול ועדת הכלכלה של הכנסת.

ההחלטה התקבלה במסגרת הדיונים המתמשכים לקראת קריאה שניה ושלישית לחוק שירותי רכב, שמטרתו המוצהרת היא הגברת התחרות ביבוא ושיווק רכב והוזלת מחירי המכוניות החדשות, החלפים ושירותי המוסך.

בהתאם להחלטת הוועדה נקבע כי לשם ביצוע קריאה לתיקון יוכל יבואן ישיר לדרוש מיבואנים זעירים או עקיפים "תשלום סביר" בעד העלויות הנלוות שיצרן הרכב אינו מכסה. אם לא תהייה הסכמה על המחיר, נציגי משרדי התחבורה והאוצר יכריעו במחלוקת. כמו כן נקבע כי שר התחבורה יהיה רשאי לקבוע הוראות לגבי אופן חישוב התשלום ומרכיביו.

נציג איגוד יבואני הרכב, עו"ד יורם בונן, אמר שיש להנהיג בארץ את השיטה הנהוגה בניו זילנד, לפיה יבואני רכב מחייבים את הלקוח בעלויות הקריאה לתיקון והוא מקבל החזר מן היבואן העקיף.
עו"ד בונן הזכיר את הדוח שקיבלה הוועדה בנושא זה ושאל כיצד מבטיחים שיבואנים ישירים אכן יקבלו את ההחזר.

אבנר פלור, סמנכ"ל התנועה במשרד התחבורה, השיב שסעיף השיפוי בחוק נותן לכך מענה.

סגנית היועצת המשפטית של משרד התחבורה, עו"ד חוה ראובני, אמרה שבמקרים שבהם יבואנים עקיפים לא יעמדו בחובותיהם אפשר להטיל עליהם עיצומים כספיים.

לדברי נשיא איגוד יבואני הרכב, יקי אנוך, מדובר בהוצאה של כמה מאות שקלים ללקוח.

היועץ המשפטי של איגוד יבואני הרכב, עו"ד אהוד שניידר, שאל מה קורה במקרים שבהם דגמים שייובאו ארצה על ידי יבואנים מקבילים אינם כאלה שהיבואן הישיר מייבא, ולכן הוא לא יודע לטפל בהם.

על כך השיב לו יו"ר ועדת הכלכלה, ח"כ איתן כבל, כי מדובר בסעיפים שהם לב ליבו של החוק, שכבר נדונו ואושרו בוועדה עוד בכנסת הקודמת, ואם היבואנים לא יעמדו בחובות הללו לא תהייה תחרות.

דורון שורר, לשעבר מנכ"ל משרד התחבורה וכיום יועץ לחברת גלובל אוטו מקס, אמר שהטענה של עו"ד שניידר היא "אחת השיטות הידועות לנהל קרטל, בטענה שיש גורמים בחו"ל שלא יכולים לבצע את הוראות החוק בישראל ואין לנו שליטה עליהם".

עוד נקבע שיבואנים ישירים יתנו אחריות ושירות לכלי רכב שמיוצר על-ידי יצרן הרכב שהם מייצגים, וגם יטפלו בקריאות לתיקון (ריקולים).

בסעיפים שאושרו נקבע שיבואנים עקיפים יחויבו להתעדכן באשר לקריאות לתיקון מסוכני המשנה שמהם רכשו את המכוניות, כמו גם להתעדכן באופן עצמאי מול דיווחי היצרן ולדווח ללקוחותיהם.

עוד נקבע שמשרד התחבורה יעביר ליבואנים ישירים, אחת לחצי שנה בהתאם להצעתו של ח"כ דוד ביטן, דיווח על מספרי שלדה שהגיעו ביבוא עקיף וזעיר, כדי לאפשר להם למלא את חובותיהם בנוגע לאחריות ושירות.

עו"ד שניידר הזהיר שכך מאפשר משרד התחבורה לרכב לנוע על הכבישים עם תקלת בטיחות סדרתית במשך חצי שנה. מנכ"ל משרד התחבורה, עוזי יצחקי, אמר בתגובה שכיום יבואנים ישירים לעיתים לא מוצאים את בעלי המכוניות כדי לזמנם לטפל בקריאה לתיקון, והם יכולים לנסוע שנה על הכביש עד שמשרד התחבורה תופס אותם במבחן השנתי של הרכב.

שוק חופשי ברכש חלפים

עוד אישרה הוועדה היום סעיף שנועד לקבוע שיבואנים לא יכתיבו למוסכים, ולא ימליצו להם, על הגורם שממנו הם צריכים לרכוש מוצרי תעבורה, למעט בעניין טיפולים שוטפים שניתנים בחינם במסגרת אחריות היבואן, או קריאות לתיקון. כמו כן, יבואנים לא יוכלו להתערב או לסכל בכל דרך שהיא מתן רישיון יבואן לכל גורם אחר.

בדיון עלתה גם שאלת המיסוי, ואושר סעיף שנועד לאפשר לרשויות המס לעקוב אחר המסלול שעשה הרכב ביבוא עקיף עד שהגיע לישראל, כדי שניתן יהיה לוודא את מחירו האמיתי לצורך תשלום מס.

מנכ"ל גלובל אוטו מקס, ינון עמית, אמר שצריך לקבוע שבמקרים שבהם יבואן מקביל מביא דגם זהה לזה שמביא היבואן הישיר – הוא ישלם מס בגובה זהה לזה שמשלם היבואן הישיר.

היו"ר כבל התייחס לכך ואמר שנושא המיסוי אינו בסמכותה של ועדת הכלכלה ולכן לא ניתן לדון בכך.

הוא סיכם את הדיון והבהיר שבכוונת הוועדה לקדם את ההצעה ולאשרה לקריאה שנייה ושלישית, אך גם לעשות הכל כדי שהשוק יהיה מאוזן ושפתיחתו לתחרות תהייה אמיתית.

The post ועדת הכלכלה: יבואני הרכב יטפלו בקריאות תיקון של מתחרים appeared first on TheCar.

יבואני הרכב נמצאים תדיר בעין הסערה, ונתפסים – בצדק או שלא בצדק – כמי שגורפים את כל הז'יטונים מהשולחן גם בעידן שבו הציבור מנסה להחזיר לעצמו קצת שליטה על חייו הכלכליים ו"להפסיק להיות פראייר" (כפי שאומר מיכאל גולן שמסמל את המהפכה הסלולארית).

אמרנו כבר לא אחת שבאמת אין צורך לעשות "יום סרט" למען יבואני הרכב, הם מרגישים טוב ומרוויחים טוב, תודה ששאלתם, אבל לא הם מי שאשמים במחירים הגבוהים של מכוניות בישראל.
מעבר לעובדה שהיבואנים מחזיקים ביד זיכיון ששווה הרבה מאד כסף, ומכניס להם הרבה כסף, מי שדואג לערך הרב של הזיכיון הזה הוא אך ורק משרד האוצר שמתעקש לגבות כל כך הרבה כספי מיסים בדמות מס קניה, מכס, מע"מ ומיסים עקיפים נוספים.

מכוניות בישראל יקרות יותר מאשר כמעט בכל מדינה נורמלית אחרת בעולם רק בגלל המיסוי הגבוה שמוטל עליהן, והמיסוי הזה הוא גם החסם העיקרי בפני יבוא מקביל.
שר התחבורה היוצא, ישראל כץ, הבטיח אמנם ב-2014 שמחירי המכוניות צפויים לצנוח, ואף הפציר באזרחי המדינה להפסיק לקנות מכוניות. אבל העובדה היא שמלשכת שר התחבורה אין אפשרות להשפיע השפעה של ממש על מחירי המכוניות, ואם השר לא ידע שהוא מבטיח הבטחה חסרת כיסוי כנראה שהוא לא הבין את גבולות הכח שלו גם כעבור ארבע וחצי שנים על הכיסא הזה.

השר כץ, עוד לפני הפריימריז בליכוד, הצהיר גם שבכוונתו לאייש את לשכת שר האוצר לאחר הבחירות הקרובות, ואם אכן כך יהיה הוא יוכל סוף סוף לעמוד בהבטחתו ולהוזיל את מחירי המכוניות.
לא שזה צפוי לקרות גם אם הוא באמת יהיה שר אוצר (התירוץ הצפוי: "דברים שרואים מכאן לא רואים משם"), אבל יחסי הכוחות וגבולות הגזרה בין משרד האוצר לבין משרד התחבורה תמיד היו סוגיה מרתקת בהקשר של ההשפעה שלהם על שוק הרכב הישראלי.

לאורך העשור הקודם, ובמיוחד בתקופת כהונתו של בועז סופר כסמנכ"ל רשות המיסים, בלטו מאד חוסר המקצועיות וחוסר היכולת של משרד התחבורה בקבלת החלטות מבוססות מידע שקשורות לרגולציה של שוק הרכב.
בפועל, כמעט כל המידע הענפי שממנו אפשר היה לצייר את תמונת המגמות בשוק הרכב התבסס על מאגרי מידע מיושנים ומוזנחים של משרד התחבורה ועל ניתוחים שבוצעו ברשות המיסים.

בתקופתו של כץ, ובמיוחד לקראת, במהלך ואחרי "ועדת זליכה" (שנועדה לגבש דרכים להגברת התחרותיות בענף הרכב), ניכר היה שאנשי משרד התחבורה נאלצים לנער אבק מעל מאות תקנות ונהלים שיצרו מגבלות שונות בענף הרכב, אבל גם המהלך הזה לא בוצע בשקיפות ולכן קשה להבחין עד כמה (אם בכלל) הוא מבוסס על ניתוח אינטיליגנטי של נתונים מהימנים.
בשנים 2013-2014, לראשונה מזה עידן ועידנים, קשה היה לאמוד האם החלטות שהתקבלו במשרד התחבורה ישפיעו על שוק הרכב השנה, ובשנים הבאות, יותר מאשר החלטות שהתקבלו ברשות המיסים, או להיפך.
למרבה הצער, הרושם הוא שבשני המשרדים מבוצעים תהליכים לא שקופים, ובמידה רבה בניתוק כזה או אחר מן המציאות.

סטגנציה באוצר

בנובמבר 2014 נזכרו אנשי רשות המיסים לפרסם סקירה שכותרתה: "מיסוי ונתונים נבחרים על ענף הרכב לשנת 2013  ", ואפשר כבר להעריך שהסקירה של שנת 2014 תהיה במידה רבה "העתק-הדבק" של אותו מסמך.
הממצאים העיקריים והחשובים באותה סקירה הם שחל גידול בהיקף היבוא והמכירות, ירידה במשקל הרכישות של ציי רכב ו"התחזקות בכוחו של הצרכן הפרטי", המשך התפתחות ה"ליסינג הפרטי", התעצמות המכירה של "רכב חדש דרך חברות ליסינג", המשך השפעת רפורמת "המיסוי הירוק", יישום הרפורמה לעידוד כלי רכב בטיחותיים יותר, והמשך במגמת השחיקה במחירי הרכב המשומש.

צריך לזכור שלמעט יישום השלב השני ברפורמה לעידוד כלי רכב בטיחותיים, כל התהליכים בהם מדובר החלו עוד בתקופתו של בועז סופר, והרושם המטריד בסקירה הזו הוא מה שנראה כמו ניסיון לאחוז בקרדיט להצלחה, תוך עיוות המשמעויות האמתיות של הנתונים האובייקטיביים מהשטח.

אין מחלוקת, ככל הנראה, שהשילוב של "רפורמת שווי השימוש" (העלאת גובה המס שמשלמים מי שמקבלים רכב צמוד ממקום העבודה) עם רפורמת המיסוי הירוק (שמעניקה הטבת מס אפקטיבית למכוניות פחות מזהמות, בדרך כלל גם קטנות ופחות יקרות) צמצמו את האטרקטיביות של "רכב צמוד" לאורך השנים האחרונות.

אבל הטענה לפיה התחזקות ה"ליסינג הפרטי" וערוץ המכירה של "מכוניות אפס קילומטר" מייצגים "התחזקות בכוחו של הצרכן הפרטי" היא לא רק מופרכת מיסודה אלא מדגימה עיוות של המציאות או חוסר הבנה בסיסי שלה.
שתי תופעות אלה מייצגות בדיוק את ההיפך: זאת דווקא ההנצחה של חולשת הלקוח הפרטי והתבצרותן של חברות הליסינג כחוליה "גוזרת קופון" ו"חונקת תחרות" בדרך בין יבואני הרכב ללקוחות הפרטיים.
הנתון המדהים ביותר שנחשף בהקשר הזה הוא שרבע מכלל המכוניות החדשות שעלו על הכבישים ב-2013 נרכשו על-ידי חברות הליסינג לא עבור ליסינג, אלא לצורך מכירה ללקוחות פרטיים – בין אם באמצעות מימון ("ליסינג לפרטיים") ובין אם כ"מכוניות אפס קילומטר". צריך להניח שהנתונים המקבילים לשנת 2014 יהיו קשים עוד יותר, שכן היקף התופעה הזו רק מתעצם.

האבסורד הוא שברשות המיסים מציגים את העיוות הזה כהישג, על אף שגם שם צריכים לדעת שאם הייתה אפשרות להוציא את חברות הליסינג מתוך מעגל העסקים המקובל בשוק, ויבואני הרכב היו נאלצים להתמודד ישירות מול לקוחות פרטיים, היה נשבר סוף סוף סינדרום "מחיר המחירון" שמייצג את הפער בין המחיר ברוטו למחיר נטו של מכוניות בישראל.

בטיחות או העדפה שרירותית?

שתי "רפורמות" נוספות שבוצעו בחוסר הצלחה ב-2014 על-ידי רשות המיסים הן ההטבות שניתנו לאביזרי בטיחות ולמכוניות היברידיות.
גם כאן פעלה הרשות בחוסר שקיפות ולא חשפה בפני הציבור את השיקולים המקצועיים שעמדו לנגד עיניה, אבל התוצאות מדברות בעד עצמן.

ההטבות לאבזור בטיחותי ניתנו בשעתו מבלי שהוצג חישוב "עלות תועלת" לכל מערכת, ולכאורה בניגוד למחקר אירופאי מקצועי שבחן בדיוק את הסוגיה הזו ומונח בפני מקבלי ההחלטות באוצר. התוצאה היא שמערכות שמשיגות תועלת בטיחות נמוכה יחסית מקבלות הטבה גבוהה, ולהיפך, והתחושה שמתקבלת היא של העדפה שרירותית למערכות מסוימות.

גם ההחלטה להאריך בשלוש שנים נוספות את הטבת המס שניתנת למכוניות היברידיות מעידה על קיפאון מחשבתי, שלא לומר מעבר לכך.
מלכתחילה, כבר עם הצגת "רפורמת המיסוי הירוק" המקורית, ההטבה למכוניות היברידיות לא עלתה בקנה אחד עם ההצהרה לפיה גובה המס מבוסס אך ורק על תוצאות: תזהם פחות תשלם פחות.  מכוניות היברידיות נהנות מהטבת מס בזכות הטכנולוגיה, ולא בזכות מה שיוצא מצינור המפלט שלהן, והארכת ההטבה הזו בימינו היא מוזרה לכל הפחות.

החלטה נוספת שהתקבלה ב-2014 ותשפיע באופן מעוות על השוק השנה ובשנים הבאות היא הסרת הטבת המס שניתנה לאביזרי בטיחות במכוניות העממיות והחלפתה בהטבה למערכות שמותקנות במכוניות יקרות.
ברשות המיסים הוחלט להוציא מרשימת אביזרי הבטיחות שזכאים להטבת מס את חיישני לחץ האוויר – שמתריעים במקרה של אובדן לחץ בצמיגים, ואת מערכת הסיוע לבלימה (הפסד הטבה ממוצעת של כאלף ש"ח למכונית).
בעוד שהמערכת השנייה מותקנת כיום כמעט בכל המכוניות החדשות, ולכן הטבת המס לגביה לא אפקטיבית, חיישני לחץ אוויר הותקנו רק ב-39.85% מן המכוניות החדשות שעלו לכביש במחצית הראשונה של 2014. מערכות שיזכו מעתה להטבה הן הפעלה (כיבוי) אוטומטי של האורות הגבוהים בהתאם לתנאי הדרך, ומערכת לבלימת חירום אוטונומית.
גם כאן לא הוצג חישוב עלות-תועלת, לא ברור עד כמה תתרום המערכת הראשונה לבטיחות, ואילו בלימה אוטונומית מוצעת כמעט אך ורק במכוניות מאד יקרות, כך שהטבת המס בגינה עדיין רחוקה מלהיות אפקטיבית.

הרושם הוא שהסרת הטבת מס בגובה של 1,000 ש"ח למכוניות זולות, ממש כמו עדכון נוסחת המיסוי הירוק שחל ב-1 בינואר השנה – נועדו בעיקר כדי להעלות את גובה המס האפקטיבי שנגבה מכלי רכב. מה שברור הוא שעיקר הפגיעה היא בצרכן הפרטי שרוכש מכוניות עממיות.

ובינתיים במשרד התחבורה

ההשפעות המידיות של פעולות משרד התחבורה ב-2014 על שוק הרכב של 2015 פחות ברורות מאלו של האוצר, אבל ההשפעות ארוכות הטווח שלהן עלולות להיות קשות יותר.
בעוד שהחלטות בענייני מיסוי יכולות להיות הפיכות, והשפעתן מידית, רוב הפעילות הרגולטורית של משרד התחבורה ב-2014 התמקדה ב"חוק שירותי רכב", ובמיוחד בעבודה האינטנסיבית מול ועדת הכלכלה של הכנסת בניסיון להעביר את החוק המסובך הזה.

ועדת הכלכלה, בלי שיהיו בידיה כלים מקצועיים ראויים, אישרה מאות סעיפים וסעיפי משנה של חוק שמשנה סדרי עולם בענף. הכוונות כמובן טובות, אבל ניסיון העבר מעיד שלמשרד התחבורה אין די יכולת אכיפה בשטח.
התוצאה, לכן, צפויה להיות עודף רגולציה מחד – וזה כמובן יעלה את עלויות היבוא – ומאידך יצירת "חורים" שדרכם ישתחלו לשוק גורמים שטובת הצרכן היא לא המניע העיקרי לפעילותם.

בהנחה שלמשרד התחבורה לא תהיה יכולת למנוע את פעילות הגורמים הללו הרושם שמתקבל כעת הוא שהפגיעה בצרכנים תהיה בלתי נמנעת.
יחד עם זאת, מכיוון שמדובר בחוק מורכב מאד, ותהליך החקיקה טרם הושלם, ראוי שנתייחס לתהליך ולתוצאות שלו במהלך 2015, ובסיכום השנה הבאה.

לפרק הקודם: הנדנדה: כיצד השפיעו שערי המטבעות על מכירת רכב בשנת 2014

The post הרגולטור: מי משפיע יותר: רשות המיסים או משרד התחבורה? appeared first on TheCar.

"הצעת חוק רישוי השירותים לרכב, שאמור היה להביא תקווה וחזון לענף הרכב, לעוסקים בו וללקוחותיהם, הפך להיות חוק נטול חזון ומשאיר אצלנו את הטעם המר שכבר הורגלנו אליו – אי-שקיפות בתהליך, מחטפי חקיקה, ריח חריף של הון-שלטון מאחורי הקלעים, ועוד רעות חולות שרצינו כבר לנער מאיתנו". כך כותב רונן לוי, יו"ר איגוד המוסכים, באגרת השבועית שלו לחברי האיגוד.

"אנו מקווים שפיזור הממשלה טרם התקציב וטרם סיום החקיקה (של חוק רישוי שרותי רכב – ב.ב.), יביא לקיצו הזמני של החוק ואולי נזכה בכנסת הבאה להתעשתות, חשיבה מחדש, ולהליכים שקופים וראויים שישלבו חזון ואור בקצה מנהרת החושך אליה מנותב ענף הרכב על כל שלוחותיו – יבוא רכב, תיקון רכב, מידע לתיקון, הכשרות מקצועיות, חופש תחרות, חופש חוזים, אכיפת חוזים, עידוד עסקים קטנים ועוד", מוסיף לוי.

יו"ר איגוד המוסכים תוקף את משרד התחבורה אשר לדעתו נסוג, בדיוני ועדת הכלכלה, מעמדתו הבסיסית והמקורית להביא לשינוי בתחום צרכנות הרכב והתחזוקה בישראל.

"בשבועות האחרונים ביקש שר התחבורה להאיץ את הליך החקיקה ואכן כך קרה. האצה זו גרמה לכך כי משרד התחבורה מוציא את נוסח הסעיפים להצבעה בסמוך מאד לדיונים, עובדה הגורמת לכלל הגורמים האמורים להיות מושפעים מדבר החקיקה לפגיעה קשה ביכולת להתארגן ולהתכונן – בין אם לתמוך ובין אם להתנגד ובין אם לבקש דיון רציני ויסודי יותר בשל ההשלכות הרבות של כל סעיף וסעיף.

כרגע, סעיפי חקיקה רבים נוגדים וסותרים את החלטת הממשלה ואת נוסח החקיקה שעבר בקריאה ראשונה, ויוצא מכך כי אנו עלולים למצוא את עצמנו עם חוק ראשי ומסמיך שלא רק שלא ישפר את המצב הנוכחי בשוק הרכב אלא ירע אותו" , טוען לוי.

"כך למשל בשלב זה", הוא מוסיף, משרד התחבורה מסרב להכניס לחוק את המלצות (ועדת) זליכה המהותיות לפתיחת התחרות שגם אושרו לאימוץ על ידי ועדת היישום של כלל משרדי הממשלה: המלצה מספר 11 הקובעת שלא יותר ליבואן רכב ישיר להיות בעל החזקות (במישרין או בעקיפין) ביותר ממוסך אחד, במטרה למנוע מצב בו הבעלות הצולבת של יבואן במוסך יוצרת הסדרים כובלים ובמטרה לעודד את התחרות בענף הרכב.

האוייב שבפנים
לוי טוען ששר התחבורה נקט בפעולות רבות בכדי להביא ליישום שינוי בשוק, אבל: "הכוחות שפועלים נגדו מנצחים אותו שוב ושוב ואנו מתרשמים, לצערנו, כי עיקר הכוחות הפועלים לנטרל את שאיפתו של השר ושל הציבור באים דווקא מקרב משרדו שלו, ולאו דווקא מבחוץ…

… נוסח הצעת החוק שעובר בימים אלה בכנסת בהליך מוזר ומואץ, ללא הליך שימוע אמיתי ורציני הראוי לחוק כה מהותי ובעל השלכות רוחב בל תשוערנה, הוא נוסח "מרוכך", משונה, מסובך ועתיר סתירות פנימיות, ובאקלים הארגוני הנוכחי של משרד התחבורה – בלתי ישים ובלתי אכיף", טוען רונן לוי.

לוי מביע תקווה שהאיגוד יצליח לשכנע את סיעות הבית לעצור את הליך ה"אי-רפורמה" כהגדרתו, עד שתקום ממשלה חדשה שתחליט סופית ובאופן ברור אם יש לה עניין ברפורמה בענף ואם לאו.

"עוסקי ענף הרכב זכאים לפחות לוודאות בניהול עסקיהם ותכנון עתידם ואנו סבורים כי חמש שנות תעתוע הן די ויותר ושהגיע הזמן שהממשלה תספק תשובה הגונה וחותכת בכל הקשור לכוונותיה בנושא זה"- מסיים לוי.

The post "חוק רישוי שרותי רכב הוא כשלון ונודף ממנו ריח הון שלטון" appeared first on TheCar.

בחודש נובמבר תתכנס ועדת הכלכלה של הכנסת לא פחות מתשע פעמים כדי לדון ברפורמה שמקדם משרד התחבורה, ואשר מתיימרת להוריד את מחירי המכוניות החדשות בישראל באמצעות הגברת התחרות. מספר הדיונים שנקבע לחודש נובמבר נחשב לחריג, ואולי אף חסר תקדים.

לשם השוואה, מאז הונחה על שולחן הוועדה ביולי 2013 הצעת החוק שנדרשת ליישום הרפורמה, התקיימו 17 דיונים – מספר חריג בפני עצמו, אך רחוק ממספר הדיונים שנקבע לנובמבר הקרוב. ראוי לציין כי גם אתמול (ג') קיימה הוועדה דיון בנושא הצעת החוק והרפורמה.

ברקע מרתון הדיונים עומדים כמה גורמים, כאשר הראשון והעיקרי הוא עימות חריף בין שר התחבורה, ישראל כץ, ויו"ר ועדת הכלכלה, ח"כ אבישי ברוורמן. העימות היה עד עתה במעמד צד אחד בלבד: השר כץ תקף את ח"כ ברוורמן בכמה הזדמנויות, והאשים את הוועדה והעומד בראשה בכך שהם גוררים רגליים ומעכבים את אישור הרפורמה. השר כץ אף איים להפקיע מידי ועדת הכלכלה את הדיונים בעניין הצעת החוק והרפורמה, ולהקים ועדה מיוחדת שתדון ותאשר את ההצעה עד סוף נובמבר.

ח"כ ברוורמן שמר על שתיקה עד יום שני האחרון (27.10), אז נזף בשר כץ בעקיפין: כאשר סגניתו של השר, ציפי חוטובלי, ביקשה מברוורמן לקיים דיונים רצופים ותכופים בעניינה של רפורמת ענישה של עברייני תנועה, הגיב ח"כ ברוורמן בזעם, והבהיר לסגנית השר כי עיכובים בניהול דיונים שעוסקים בענייני תחבורה נובעים מליקויים בעבודת המשרד עצמו. למרות שברוורמן לא נקב בשמו של השר כץ ולא הזכיר את רפורמת התחרות, לכל מי שעקב אחר הדיון לא היה ספק באשר לכתובת של הביקורת: שר התחבורה עצמו, ולא סגניתו שספגה את זעמו של יו"ר הוועדה.

אולם, העימות לבדו אינו מסביר את החלטת הוועדה לקיים רצף כה ארוך ואינטנסיבי של דיונים: נראה כי ברקע ההחלטה עומדות גם הערכות במערכת הפוליטית לפיהן הבחירות לכנסת יוקדמו ולא יתקיימו במועדן. אם אכן יתממשו הערכות אלה, גם השר כץ וגם ח"כ ברוורמן ירצו להציג את אישור רפורמת התחרות כהישג אישי, ובוודאי שלא ירצו להצטייר בעיני הציבור כמי שעיכבו את רפורמת התחרות ובכך פגעו בצרכנים.

לצד גורמים אלה ניצבת גם מחאה ברשת האינטרנט, שתוקפת את השר כץ באופן ומאשימה אותו בכך שמחירי הרכב החדש בישראל גבוהים משמעותית מאשר באירופה וארה"ב. אמנם לא ברור מי עומד מאחורי המחאה ומה מניעיה, אך נראה כי היא מצליחה להשפיע על הפוליטיקאים, אשר ממהרים להגיב לשינויים בדעת הקהל.

עם זאת, ראוי לציין כי כלל לא ברור מה תהיה השפעתה של הרפורמה על התחרות בשוק הרכב ועל מחירי המכוניות החדשות. ישנה הסכמה רחבה בקרב כל העוסקים בתחום הרכב באשר לגורם העיקרי לכך שמחירי המכוניות בישראל גבוהים בעשרות אחוזים ממחיריהן באירופה או ארה"ב: שיעור המס הגבוה שמטילה המדינה על כל כלי רכב חדש שנמכר הוא שמייקר דרמטית את המכוניות.

"מחירי הרכב החדש בישראל גבוהים בעיקר בשל מרכיב המיסוי המהותי, נקבע בדו”ח שהוגש ב-2012 לאגף התקציבים במשרד האוצר. "בניכוי מרכיב המיסוי, רמות המחירים אינן חריגים באופן מיוחד מהמקובל בעולם, ואף נמוכות בחלק מהמקרים". במשרד התחבורה מכירים היטב את הדו"ח ואת הנתונים ששימשו את חברת הייעוץ שהכינה את הדו"ח.

גם על התחרות בשוק הרכב, כלל לא מה תהיה השפעת הרפורמה. בבדיקה שערכה רשות ההגבלים בשנה שעברה, נמצא כי "ענף הרכב החדש מאופיין, ככלל, בתחרות בין מספר לא מבוטל של מתחרים ובהיעדר ריכוזיות". ליקויים בתחרותיות נמצאו בשתי קטגוריות – מכוניות משפחתיות וסופר-מיני – שבהן ניכר כוח הקנייה של חברות הליסינג. אלא שברשות הביעו ספק באשר לצעדים שהומלצו על-ידי "ועדת זליכה" – אשר שימשו בסיס לרפורמת התחרות של משרד התחבורה – לתקן את הליקויים.

The post ריח בחירות? מרתון דיונים לאישור רפורמת התחרות appeared first on TheCar.

"חברת כלמוביל, יבואנית מרצדס, פעלה אצל יצרן המשאיות מרצדס כדי למנוע מחברתנו אלון מוטורס להתקשר עם סוכן מורשה שלה באירופה ולרכוש ממנו משאיות מרצדס כדי להביאן לארץ במסגרת יבוא מקביל". כך טען היום חיים פילינר, סמנכ"ל חברת אלון מוטורס, בדיון שנערך בועדת הכלכלה של הכנסת בנושא חוק רישוי שירותים לרכב.

חוק זה אמור לקדם את התחרות בענף הרכב, ולהוזיל את מחירי המכוניות החדשות ואת מחירי החלפים. ועדת הכלכלה המשיכה היום בדיוניה בהצעת חוק זו, לקראת הגשתו לקריאה שנייה ושלישית.
בדיונים קודמים דנה הוועדה בפרק שעוסק בהסדרת יבואני הרכב, ואז אישרה סעיף שנועד להסיר חסמים שהגבילו את היבוא המקביל, כמו גם סעיף שמקנה לשר התחבורה סמכות לשלול רישיון מיבואנים שיפגעו בתחרות. סעיף נוסף שאושר מחייב את יבואני הרכב להעניק שירות גם במכוניות שלא הם ייבאו ארצה.

כאמור, בדיון שנערך היום הופיע בפני הוועדה סמנכ"ל אלון מוטורס, שאמר בדיון: "אני מנהל מו"מ עם סוכן מורשה של מרצדס באירופה, וביום שישי האחרון קיבלתי מייל שאנשים במטה הראשי של מרצדס מקשים, ולא מעוניינים לספק לי משאיות במחירים שיאפשרו לפתוח את השוק. אין לי ספק שמישהו פנה אליהם. אין ספק שהיבואן בישראל, כלמוביל, עשה מה שעשה אצל יצרן ענק", אמר פילצר.
עו"ד יורם בונן, המייצג את איגוד יבואני הרכב ואת כלמוביל, דחה את הטענות של פילצר. "אני לא יודע לאיזה חלק להתייחס, ל'אין לי ספק' או ל'עשה מה שעשה'. לא היה ולא נברא", אמר בונן.
נשיא איגוד יבואני הרכב, יקי אנוך, דחה גם הוא את הטענות והסביר שהיבואן בארץ לא צריך לעשות כלום כדי שיצרן יודיע לסוכן אחר שלו מה לעשות או לא לעשות. "הסוכן פנה ליצרן והיצרן כנראה ענה לו, והנחה אותו לפעול לפי ההסכם ביניהם – מכאן אין מקום לבנות סיפור מכפיש", אמר אנוך.
הוא אף קרא לפילצר לשים את המייל על השולחן ואמר: "אתם כל הזמן מדברים באוויר בלי להציג עובדות".

נציגת משרד התחבורה, עו"ד שרית זוכוביצקי אור, אמרה כי פילצר תיאר ניסיון לסכל התקשרות של יבואן עקיף עם סוכן. לדבריה, כיום אין הוראות ספציפיות בחוק שאוסרות על כך ולכן המשרד מבקש לתקן את המצב ולחוקק את חוק רישוי שירותים לרכב.
"ועדת הכלכלה עשתה עבודה טובה כשאישרה את הסעיף שנועד למנוע מקרים כאלה להבא, אולם ניתן יהיה לאכוף זאת רק לאחר שהצעת החוק ייכנס לתוקף.

הוועדה המשיכה את הדיון בסעיפי החוק והחלה לדון בסעיפים הנוגעים למינוי מועצה מייעצת ליבוא רכב ושיווקו. עם זאת היו"ר ברוורמן העיר כי זמן הוועדה מבוזבז בשל מחלוקות בין הצדדים.

הוא ציין כי עד כה קיימה הוועדה 12 ישיבות שארכו עשרות שעות ואישרה 52 סעיפים בלבד מתוך 191 סעיפי החוק. היו"ר ברוורמן קרא לנציגי משרד התחבורה לקיים ישיבות מקדימות כדי ללבן מחלוקות שהוועדה לא צריכה להידרש להן, ולהביא להכרעה רק את מה שאין לגביו הסכמה. "בקצב הזה, שאנחנו מאשרים בערך 4.5 סעיפים בישיבה, לא נסיים להכין את ההצעה לקריאה שנייה ושלישית עוד זמן רב, לא בכנס הזה ולא במושב הבא", אמר היו"ר.

The post האם יבואנית מרצדס פעלה לטרפוד יבוא מתחרה? appeared first on TheCar.