מעט מאד אנשים, אם בכלל, גרמו נזק כל כך גדול למאבק בתאונות בישראל, ואף לא אחד מהם קיבל לכיסו קרוב לחצי מיליון שקלים מתקציב המדינה.
רום מונה לתפקיד החשוב ביותר להצלת חיים על כבישי ישראל על-ידי שר התחבורה והמודיעין ישראל כץ, מי שמסרב בתשע השנים האחרונות למלא כנדרש וכראוי את תפקידו כשר הממונה על הבטיחות בדרכים. אין זה מפליא כלל: רום החליף את היו"ר היחיד בתולדות הארגון הזה אשר העז לומר לשר ולממשלה את האמת הקשה: הפכתם את הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים לגוף חסר תועלת, ללא יותר מאשר עלה תאנה להסתיר בו את המחדלים שלכם בהצלת חיי אדם.

רום הוא היו"ר הראשון בתולדות הרשות הלאומית שסרב לעבוד תמורת גמול של כ-745 ש"ח (כולל מע"מ) לכל ישיבת מועצה. הוא דרש, וקיבל משר התחבורה, שכר חודשי של 19,500 ש"ח (כולל מע"מ) תמורת ניהול הישיבות ושני ימי עבודה בשבוע…
כרגיל בישראל, וגם מכיוון שמדובר בבקשה חריגה, העברת הכסף לרום נסחבה על-פני כשנתיים. אבל בדיון שקיימה לא מכבר ועדת הכלכלה במטרה לאשר לו תמורה מצטברת בהיקף של כחצי מיליון שקלים הוסבר לעם ישראל שתגמול זה ניתן לו תמורת העבודה המאומצת שהשקיע בניסוח הצעת חוק הרשות הלאומית החדש.

צריך להיות די מטומטם כדי שלא להבין שהצעת החוק שהוגשה בסופו של דבר לאישור הכנסת היא למעשה תעודת פטירה לגוף שאמור היה להיות המטכ"ל של מאבק לאומי בתאונות דרכים. אם חלילה יאושר החוק עליו טרח רום טירחה כה מאומצת – תהפוך הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים לגוף עוד יותר חסר תועלת ועוד יותר מיותר. גוף שנשללה ממנו כל יכולת להפריע להתנהלות חסרת אחריות של משרד התחבורה.

בתקופת כהונתו של רום כיו"ר אפשרה הרשות למשרד התחבורה לקדם את האינטרסים של חברת מובילאיי – כביכול למען הבטיחות – ולשרוף מאות מיליוני שקלים מכספי בעלי הרכב והמדינה בלי להנגיש בדל הוכחה מדעית-אובייקטיבית לעלות-תועלת של השקעה במערכות אלה. הרשות גם לא פרסמה כל התייחסות לסכנות העצומות שכרוכות בכריות האוויר מתוצרת 'טקאטה' (או למחדלי משרד התחבורה בטיפול בתקלות סדרתיות ככלל), לא הביעה עמדה בדיון אודות הפרטת מבחני הנהיגה המעשיים בפרט והכשרת הנהג בישראל בכלל, לא פרסמה מחקר כלשהו אודות יעילות האכיפה של מצלמות המהירות ביחס לאמצעי אכיפה אחרים או בנושא מדיניות הענישה והאפקטיביות שלה, לא העסיקה מדען ראשי, לא ביצעה חקירת עומק מקצועית ורצינית אחת, אף לא אחת, של תאונת דרכים קטלנית, ובעיקר היא התאמצה מאד לא להפריע בשום אופן לפעילותם של משרד התחבורה ושל שר התחבורה.

לקריאה נוספת: האם התקנת מובילאיי באלפי מכוניות תגרום ליותר תאונות?

הרשות מסרבת לפרסם את הפרוטוקולים של ישיבות המועצה שלה, משל מדובר בביטחון המדינה ולא בניהול מדיניות הבטיחות בדרכים, ומסרבת גם לפרסם את היומן של רום, או לפחות להציג לנו מה בדיוק הוא עשה בימים ובישיבות המועצה שתמורתם הוא דורש כחצי מיליון שקלים.

פיסגת ההישגים של רום כיו"ר הרשות הייתה מינוי של "ועדה ציבורית" לבחינת השימוש בטלפונים בעת נהיגה, וזאת הרי פעולה אווילית בכל קנה מידה אשר מוכיחה יותר מכל את חוסר האמון שהוא רוחש לאנשי המקצוע של הרשות עצמה. חברי 'ועדת שפר', או כל הרכב אחר, היו מועילים הרבה יותר לעם ישראל לו היו מתבקשים לחקור את ההיסטוריה העגומה של המאבק בתאונות דרכים בישראל, ולזקק מתוכה מסקנות שבאמצעותן אפשר לנסח הצעת חוק טובה ואפקטיבית.

יכול להיות שגיורא רום באמת ובתמים מאמין שהבטיחות בדרכים בישראל יכולה להיות מקודמת על-ידי גוף מייעץ, פאסיבי, כזה שלעולם לא יימצא בעימות עם גופים ממשלתיים אחרים שפעולותיהם נוגדות את האינטרסים של בטיחות ומניעת תאונות. אם זה אכן המצב הרי שאי אפשר לייחס לו שום דבר חמור יותר מאשר תמימות או כסילות. כך או אחרת, טוב היה אלמלי היה רום ממונה לתפקיד הזה מלכתחילה, וחבל מאד שהוא החליט להתפטר רק לאחר שנגרם לאזרחי ישראל נזק כה גדול עם נוסח חוק הרשות החדש.

אמת, לרום יש זכויות רבות כטייס קרב וכאיש חיל האוויר, ואולי גם כמנכ"ל משרד התשתיות הלאומיות, מנכ"ל הסוכנות היהודית, מנכ"ל רשות התעופה האזרחית ועוד. אבל אין מנוס מלחשוב בצער כי צמד שנותיו של רום ברשות הלאומית לבטיחות מביישות את בחרותו. חכמים רבים יידרשו עתה כדי לשלוף את האבן שהוא השליך לבאר הבטיחות בדרכים.
הדרך היחידה בה יכול רום למרק קצת את מצפונו היא לתרום את מלוא סכום הכסף שהקציב לו השר ישראל כץ לקרן מחקרים מיוחדת אשר תחקור את הכישלונות ארוכי השנים של כל ממשלות ישראל בניהול הבטיחות בדרכים. מחקר כזה צפוי להמליץ לממשלה הבאה לסגור את הגוף שהאלוף רום חתום על תעודת הפטירה שלו, ולהקים תחתיו גוף ראוי ואפקטיבי.

The post דעה: קח את הכסף, וברח! appeared first on TheCar.

מי שניסח את הצעת התיקון לחוק חושב כנראה אחד משלושה דברים: או שאין כל קשר בין ההצהרות מרוממות הרוח של חברי הכנסת בעניין חשיבות המאבק בתאונות דרכים לבין הכוונות האמיתיות שלהם ומעשיהם, או שחברי הכנסת והעיתונאים שמסקרים את התחום יותר מידי טיפשים מכדי להבין את משמעות התיקונים שמוצעים לחוק, או שחברי הכנסת הם לא באמת "הגוף המחוקק" אשר אמור להנחות את הממשלה בפעולותיה – אלא חותמת גומי לגחמות הממשלה.

תכליתו של נוסח התיקון המוצע אחת ויחידה: להפוך את הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים משומר הסף של התחום הזה לפוחלץ על הקיר, לגוף שלא יעמוד בדרכו של שר התחבורה ולא יאיר את מחדלי משרד התחבורה ככל שאלה הורגים בני אדם בתאונות.

באופן די נדיר נדרשים היום חברי ועדת הכלכלה של הכנסת לקחת חוק לא טוב, ולהפוך אותו לחוק איום ונורא.
אם יתקבלו התיקונים האלה יהיה לנו חוק שיחזיר אותנו 30 שנים לאחור, אל ימים שבהם כנסת ישראל נמנעה מלדרוש בטיחות בדרכים בישראל.

לקריאה נוספת: ועדת הכלכלה תדון היום בחיסול המאבק בתאונות הדרכים

המילכוד שבו נמצאים ח"כ איתן כבל וחברי הוועדה נובע מן החשש שלהם שהתנגדות עזה מידי לשינויים המוצעים תגרום לממשלה "לשלוף" את הצעת התיקון מוועדת הכלכלה, ולהעביר אותה לאישור ועדה אחרת שבה יש לה שליטה חזקה יותר. מצד שני, בתוך כדי קריאה ראשונה של הנוסח המוצע ניכר היה בחלק מחברי ועדת הכלכלה שהם פחות טיפשים מכפי שקיוו מנסחי התיקון. מהר מאד הם הבינו במה דברים אמורים, ובינם לבין הפרוטוקול הם התבדחו על מינוחים כמו "להמליץ", "לייעץ", או "לקיים ישיבות" – שאלה עתידים להיות תחומי ההתמחות של הפוחלץ החדש.

לו היו ממשלות ישראל נחושות לדבוק במטרות וביעדים אשר אומצו על-ידי הממשלה בשנת 2005 יכולנו לקבור כיום "רק" 220 אזרחים בשנה, ולסעוד "רק" 3,000 פצועים קשה שמצטרפים בכל שנה אל מעגל הדמים. בפועל, גם בגלל הרפיסות של הגוף המחוקק, נהרגים בכל שנה בין 100 ל-150 בני אדם שחייהם יכולים היו להינצל, ועוד בין 2,000 ל-4,000 בני אדם נוספים נפצעים לחינם.
זהו קציר דמים מיותר, ואת המספרים האלה אפשר לצמצם אל קרוב לאפס הרוגים ופצועים קשה אם רק יאפשרו לרשות הלאומית לבטיחות בדרכים להיות מה שהיא אמורה הייתה להיות – המטכ"ל של המאבק בתאונות.

בשיאה החיובי של ההתגייסות הפרלמנטרית למאבק בתאונות דרכים, בשנת 1994, חתמו 93 חברי כנסת על נוסח הצעת "חוק המאבק הלאומי בתאונות הדרכים", שעבר במליאה בקריאה טרומית. ב-24 השנים שחלפו מאז חלה התדרדרות במוטיבציה הפוליטית של חברי כנסת להיות שותפים למאבק הזה, וכתוצאה מכך הפכו החוקים ליותר ויותר רופסים.

את "חוק המאבק הלאומי", אשר היה גרסה חיוורת להצעת החוק המקורית, החליף חוק הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים שהוא חוק חלש יותר. חוק זה נחקק מלכתחילה מתוך ידיעה שהוא הושג כפשרה, ולכן נוסח כ"הוראת שעה" במטרה לחזק אותו עם השנים. כעת, 12 שנים לאחר מכן, במקום לחזק את הרשות ואת החוק שמתוקפו הוקמה מוצע לסרס אותם לחלוטין ולהחזיר את המאבק בתאונות שנות דור לאחור.

עם מעט כישרון פוליטי, יכול ח"כ כבל להוביל מהלך חוצה מפלגות אשר ישנה את המציאות הזאת ויחזיר את רכבת הבטיחות אל המסילה. כפעולה מיידית אפשר להאריך את תוקף החוק הקיים בחצי שנה, ולקבוע 5 ישיבות של ועדת המשנה לבטיחות בדרכים שבהן יידונו אפשרויות לביצור מעמד הרשות הלאומית. לחילופין, ייתכן שנדרש חבר כנסת אמיץ ונחוש מספיק שיקרא להקמת ועדת חקירה פרלמנטרית, שלישית במספר בנושא הבטיחות בדרכים, שתבחן את הסיבות לכישלון החקיקה הנוכחית ותמצא להן פתרונות.

למעשה, המילכוד לכאורה שבו נמצאים ח"כ כבל וחברי ועדת הכלכלה לא כל כך מורכב. הבחירה שלהם היא בין מצב שבו הם חתומים על חוק רע, לבין מצב שבו לכל הפחות יוכלו לומר: "ידינו לא שפכו את הדם הזה", תרתי משמע.

The post דעה: מי יציל את שומר הסף של הבטיחות בדרכים? appeared first on TheCar.

מי שחתום על תעודת הפטירה של הרשות הלאומית הוא שר התחבורה ישראל כץ, אשר מיום כניסתו לתפקידו התנער כמעט לחלוטין מן האחריות שגלומה בתואר "שר התחבורה והבטיחות בדרכים", ובהזדמנויות שונות אף הצהיר שהוא "אחראי על התחבורה אבל לא על התאונות".

יוזמי ההקמה של הרשות הלאומית במתכונתה הנוכחית הבינו והדגישו בשעתו את הצורך להפריד בין הרשות לבין משרד התחבורה בגלל ניגוד העניינים המובנה בין תחבורה לבין בטיחות, ולכן יצרו מסגרת חוקית שאמורה הייתה למנוע התערבות של אנשי משרד התחבורה בניהול הרשות (למעט באמצעות נציג אחד של המשרד מתוך 15 חברי מועצת המנהלים). מנכ"ל הרשות הלאומית אמור היה להיות מינוי מקצועי, רצוי גם בעל כישורים מתאימים וידע רלבנטי, וכל הפעילויות שלו אמורות היו להיות מונחות על-ידי מועצת מנהלים שבה חברים 5 נציגים של משרדי ממשלה ועוד 10 נציגי ציבור.

מנכ"ל ויו"ר הרשות אמורים היו להיות כפופים ישירות לשר התחבורה מתוקף תפקידו כשר הממונה על הבטיחות בדרכים (כך תוארו) ולא לסבול התערבות של מנכ"ל משרד התחבורה (כפי שמצא מבקר המדינה לגבי שני מנכ"לים לפחות). אלא שבתקופת כהונתו של ישראל כץ הועבר חלק משמעותי מקבלת ההחלטות בנושאים בעלי משמעות בטיחותית ישירה אל תוך משרד התחבורה, החל בנתח הארי של תקציב הרשות – תקציבי תשתיות ברשויות המקומיות ובכבישים בינעירוניים – דרך קבלת החלטות בנושאים בעלי משמעות כלכלית אדירה כמו "מדד הבטיחות" וההעדפה הלא ברורה שהוא מעניק לחברת 'מובילאיי', המשך דרך קביעת מדרגי ענישה לנהגים עבריינים, וכלה במחקרים שקשורים לבטיחות ואמורים היו להיות מבוצעים על-ידי מדען ראשי ברשות.

קראו עוד: מבקר המדינה: שר התחבורה שיתק את הרשות הלאומית

במבחן התוצאה הרשות הלאומית הנוכחית לא הותירה כל חותם במשך עשר שנות פעילותה. קשה למצוא ולו פעולה אחת, מחקר פורץ דרך, שיטת עבודה חדשה, רעיון מהפכני שלא נשמע כמותו קודם לכן, או סתם חידוש שלא התקיים לפני הקמת הרשות הנוכחית ואשר יכול להיות מיוחס לה, ואשר יש לו תרומה מוכחת לבטיחות בדרכים ולצמצום תאונות בישראל.

מאז יאיר דורי ז"ל, המנכ"ל הראשון של הרשות הנוכחית, לא כיהנו ברשות אנשים אשר במבחן התוצאה הצליחו לשפר את הבטיחות בדרכים בישראל, שיפור שאפשר למדוד ולהוכיח לגביו קשר בין סיבה לתוצאה. על חוסר היכולת כולנו משלמים בדם: מאז שנת 2012 מתקיימת בישראל מגמה עקבית ורצופה של עליה במספר הנפגעים וההרוגים בתאונות דרכים.

אחת הסיבות לכך שאף אחד לא תופש את הרשות כגוף מקצועי ומועיל היא שלאורך כל תקופת כהונתו של כץ לא היה יום אחד שבו כיהנו ברשות גם מנכ"ל ממונה, גם יו"ר, וגם עשרה נציגי ציבור במועצת המנהלים של הרשות כנדרש בחוק, ונדגיש שוב שישראל כץ הוא השר שאחראי על הבטיחות בדרכים בישראל.

לא כל סוף הוא התחלה חדשה

בסוף השנה הנוכחית יפוג, כאמור, תוקף החוק הנוכחי אשר אושר בשנת 2006 ונכנס לתוקף עם הקמת הרשות שנה לאחר מכן.

מצד אחד, באמת שלא היינו אמורים להצטער על סופו של החוק הגרוע הנוכחי. כל אנשי המקצוע ההגונים והרציניים אשר עסקו בבטיחות בדרכים בשנים 2005-2006 התריעו כבר בשעתו שהחוק, אשר נוסח בעקבות מסקנות 'ועדת שיינין', גרוע יותר מן החוק שקדם לו ("חוק המאבק הלאומי בתאונות הדרכים"), ושבגללו הרשות החדשה היא בחזקת "תינוק שנולד מת".
לרוע מזלנו, ובעיקר לרוע מזלם של מאות הרוגים, אלפי פצועים ועשרות אלפי בני משפחות, העשור האחרון ייזכר לדראון עולם כעשור אבוד בתחום המאבק בתאונות דרכים בישראל – ובעיקר האשמה נושאים מנסחי החוק הקיים ושר התחבורה.

מצד שני, לנוכח ההתנהלות של כץ בשמונה השנים האחרונות קיימת סכנה ברורה ומיידית שמא נוסח החוק שיחליף את החוק הנוכחי יהיה גרוע אף יותר, ויסיג אותנו עוד לאחור.

גיורא רום, היו"ר הנוכחי של הרשות, הוא היו"ר הראשון בתולדות הגוף הזה שמקבל שכר תמורת עבודתו, ולא מדובר בפרוטות. רום הוא גם מי שמנצח על ניסוח חוק חדש שיחליף את החוק הנוכחי, אבל עד אשר נוסח זה ייחשף בפני הציבור אי אפשר יהיה לדעת האם הוא משרת יותר את הציבור בישראל או את ישראל כץ ואנשי משרד התחבורה – כלומר האם החוק החדש שייצא תחת ידי הרשות יפנים ויתקן את הליקויים של החוק היוצא, או שמא הוא מציב מכשולים חדשים שמשרתים אינטרסים של משרד התחבורה.

גיורא רום הוא אדם חכם, וגם היועץ המשפטי שמלווה אותו לא טיפש – יעידו על כך מספר השנים הרב שהוא מכהן בתפקידו. אבל קשה להאמין שבקודקודיהם של שני אלה, ואפילו של כל אנשי הרשות הלאומית יחד, יש יותר שכל מאשר בכל עם ישראל. למרות זאת, גיורא רום, ורחלי טבת-ויזל, מנכ"לית הרשות, מסרבים להציג לציבור את הצעת הרשות לנוסח החדש של חוק הרשות הלאומית, ונדגיש שוב שמדובר בחוק שיקבע כמה בני אדם ייהרגו בתאונות דרכים בשנים הקרובות.

בעבר סרבו השניים לבקשת TheCar לפרסם את נוסח החוק בטענה שהוא "עוד בשלבי טיוטה וגיבוש וטרם הועבר לכלל הגורמים". כעת הם מסרבים לחשוף את נוסח החוק בטענה ש: "טיוטת החוק גובשה והוצגה לגורמים הרלוונטיים במשרד התחבורה. החוק נמצא בשלבי אישור סופיים מול שר התחבורה וכל עוד החוק לא אושר, לא ניתן להעבירו לגורמים נוספים" (כך לשון תגובת הרשות לבקשת התגובה שלנו), אבל כל בר דעת מבין שפרסום נוסח החוק לעיון כלל הציבור, עוד לפני אישורו על-ידי שר התחבורה, יכול להפוך אותו רק לטוב יותר ולא להיפך.

חוק חדש יכול היה להביא למצב שהרשות הלאומית תהיה לא רק גוף שאמור לנהל את הבטיחות בדרכים בישראל אלא גם כזה שמסוגל לעשות את זה, אולם קשה להאמין שכנסת ישראל תצליח להשלים בחצי שנה את מה שלא הצליחה לעשות בתשע וחצי השנים האחרונות – כלומר לקבל את הצעת החוק החדשה ולהעביר אותה דרך הליך דמוקרטי שבסופו הוא יהפוך לחוק טוב שמועיל כלל הציבור.

יהיה זה מוגזם להניח שדווקא שר תחבורה שנכשל כישלון מהדהד במאבק בתאונות, ואשר בתקופתו הפכה הרשות הלאומית לגוף חסר כל תועלת, יהיה חתום על חוק שמתקן את הליקויים הקיימים כיום. זאת הסיבה שכל כך חשוב לקרוא בעיון את חוק הרשות הלאומית החדש עוד לפני שהוא ייכנס לתהליך אישור בכנסת, ולקוות שתגובה ציבורית הולמת תציל אותנו מעוד עשור נוראי וקטלני כפי שחווינו.

אגב, חוסר שקיפות מאפיין לא רק את ההתנהלות של רום בקשר לחוק החדש: הרשות הלאומית מסרבת לפרסם באופן פומבי את הפרוטוקולים של ישיבות המועצה שלה, כאילו שלא מדובר בגוף שאמור להיאבק בתאונות אלא בגוף ביון שנאבק באויבי ישראל.

בחצי השנה הקרובה יוכרע עתיד הטיפול והניהול של המאבק בתאונות דרכים בישראל לשנים הקרובות, אולי גם לעשור הקרוב. חוסר הנכונות של אנשי הרשות להציג לציבור את הצעת החוק שחוברה במחשכים (החוק היוצא נהגה על-ידי וועדה ציבורית) – לא מעודדת, וזאת בלשון המעטה. מסקנה בלתי נמנעת היא שרק מאבק ציבורי נחוש, לאחר פרסום נוסח החוק, יוכל לנער את הפוליטיקאים מתרדמתם ולאלץ אותם לתקן הפעם את מה שקילקלו קודמיהם בשנת 2006.

The post השעון דופק: לרשות הלאומית לבטיחות בדרכים נותרו 6 חודשים appeared first on TheCar.

הצגה לציבור של חוק הרשות הלאומית החדש בימים אלה הינה בבחינת "הדקה ה-90" לפני שהוא ייכנס לתהליך אישור בכנסת, וזאת כחצי שנה בלבד לפני שיפוג החוק הנוכחי שמתוקפו פועל גוף זה.

הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים היא הגוף אשר מונה על-ידי הממשלה בשנת 2007 במטרה לתכלל את כל הפעולות הממשלתיות שנוגעות לבטיחות בדרכים בישראל, וזאת בעקבות המלצותיה של 'ועדת שיינין' אשר בחנה, בין השאר, רבים מן הכשלים הממשלתיים במניעת תאונות דרכים בשלושת העשורים שקדמו לה.

למרות המלצות הוועדה, ובגלל לחצים פוליטיים שהופעלו בשעתו, החוק הנוכחי נוסח בדרך שהולידה גוף חסר סמכויות שחשוף לפעולות וללחצים של משרד התחבורה – המשרד בעל הנגיעה המשמעותית ביותר למצב הבטיחות על כבישי ישראל.

בגלל הנוסח הנוכחי של חוק הרשות זו לא הצליחה למצב את עצמה כגוף מוביל ובעל משמעות במאבק בתאונות, והתוצאה היא שממשלות ישראל לא הצליחו לעמוד אפילו ביעדים הצנועים של הפחתת מספר הרוגי תאונות כפי שנקבעו על-ידי ועדת שיינין בשנת 2005.

בעשור האחרון, שבו אפשר היה להציב את ישראל כאחת המדינות המתקדמות והמצליחות במניעת תאונות, נהרגו לכל הפחות אלף בני אדם יותר מכפי שהיו נהרגים לו הייתה מוקמת רשות תוך הפקת הלקחים המתאימים מכישלונותיהם של הגופים שקדמו לה. למעשה, מאז שנת 2012 ועד היום מתקיימת מגמה קבועה של עליה במספר ההרוגים והפצועים קשה בתאונות – וזאת בניגוד מוחלט למגמה העולמית.

גיורא רום, אשר מונה בתחילת השנה שעברה על-ידי שר התחבורה כיו"ר הרשות, הבטיח במפגש עיתונאים שנערך לפני כשנה שהוא, ואנשי הרשות, עובדים על נוסח חוק חדש אשר יתקן את המצב הנוכחי שבו ניתנה לרשות אחריות אולם ללא הסמכויות הנדרשות.

באותו מעמד הגדיר רום את הרשות הנוכחית כ"אוטו בלי מנוע", וזאת, לדעתו, בגלל חוק הרשות הנוכחי, והוא גם טען שהרשות "סבלה ממתחים פנימיים בינה לבין עצמה ובינה לבין משרד התחבורה", שאין בה "מסה קריטית של מקצוענות", ושהיא "אפילו לא עומדת בכללי המינהל של רשם העמותות".

למרות זאת, רום לא הקים ועדה ציבורית פתוחה לציבור כדי לנסח את החוק החדש, וככל הידוע החוק הזה נוסח על-ידי היועץ המשפטי הנוכחי של הרשות, עו"ד עמי רוטמן בפיקוחו של רום.

ניגוד עניינים מובנה

כאשר בוחנים למי יש אינטרס למנוע ניסוח של חוק אפקטיבי אשר יתקן את התקלה הקשה שנגרמה בגלל הנוסח הנוכחי של החוק עולה מיד דו"ח חמור מאין כמותו שפרסם מבקר המדינה בחודש נובמבר האחרון בעקבות ביקורת שבוצעה ברשות.

המבקר בדק ומצא התנהלות קבועה וחוזרת על עצמה (למרות שזו גונתה כבר בדו"ח קודם של המבקר) של התערבות בלתי חוקית של מנכ"לי משרד התחבורה בפעילויות הרשות – בין השאר כדי להסיט תקציבים שנועדו לייצר בטיחות בדרכים לפעילויות אחרות כראות עיני שר התחבורה וצוות משרדו.

בדוח שפרסם המבקר נכתב בין השאר: "בביקורת קודמת שעשה מבקר המדינה (נמצאו) כמה מקרים שבהם פעל משרד התחבורה בעניינים שהם בתחום סמכותה של הרשות, ובכלל זה בבקשה של מנכ"ל משרד התחבורה דאז משנת 2009 לבצע שינויים בתקציב הרשות. מקרים אלה היה אפשר למנוע או לצמצמם אילו נקבע מראש מה הם גדרי הסמכות והאחריות של המשרד והתאגיד. מבקר המדינה העיר כי המחוקק העניק לרשות סמכויות שונות כגוף עצמאי ונפרד ממשרד התחבורה, ועל כן ראוי היה שייקבעו במפורש היקף סמכויותיה ומידת המעורבות של המשרד בתחומי אחריותה וסמכויותיה.
(למרות כל זאת) בביקורת הנוכחית נמצא כי משרד התחבורה הוסיף להתייחס אל הרשות כאל אחת מיחידות משרדו".

הסכנה, כפי שזו משתקפת מדו"ח הביקורת, היא ששר התחבורה וצוות משרדו לא יאפשרו ליו"ר הרשות לנסח חוק אשר מצד אחד יאפשר לרשות להפוך לגוף שהיה אמור להתקיים, ומצד שני לא ימנע התערבות של אנשי משרד התחבורה – שהם בין הגורמים המבוקרים על-ידי רשות שפועלת באופן מקצועי – בפעילות הרשות.

מבקר המדינה מזכיר, בהקשר הזה, ש"בהחלטת הממשלה על הקמת הרשות נקבע שיינתן לה פיקוד בתחומי הבטיחות על תשתית הכבישים ובטיחות כלי הרכב". למרות זאת, "כבר ב-2007, בדיון שנערך בוועדת הכלכלה של הכנסת, התריע יו"ר הוועדה דאז, כי תפקידיה של הרשות כפי שנקבעו בחוק אינם נותנים לה סמכויות אפקטיביות בנושא הבטיחות בדרכים מול גופים שאמורים להיות כפופים לה מקצועית".

בתגובה לממצאי המבקר נמסר ממשרד התחבורה ש"משרד התחבורה הודיע בתשובתו כי השר מתכוון למנות בשבועות הקרובים ועדה אשר תבחן ותגבש המלצות בנוגע להיקף סמכויותיה ולמעמדה של הרשות לקראת חקיקת חוק חדש. הוא הוסיף כי לאחר שיקבל השר את המלצות הוועדה, הוא יגבש את מדיניותו ויפעל לאשרה במסגרת הממשלה".

ככל הידוע ועדה כזאת לא הוקמה עד היום, ואילו יו"ר הרשות, גיורא רום, ומנכ"לית הרשות – רחלי טבת-ויזל – מסרבים, כאמור, להביא לידיעת הציבור את נוסח החוק אשר נוסח בתוך הרשות ללא בקרה ציבורית חוקית.

לעניין זה יפים דבריו של מבקר המדינה בסיכום הדו"ח שעסק בתפקוד הרשות: "לדעת משרד מבקר המדינה, חשיבות המאבק בתאונות דרכים מחייבת את הממשלה לגבש מדיניות כוללת בנושא זה ובמסגרת זו להעריך את האפקטיביות בפעולתה של הרשות במודל הסטטוטורי הנוכחי. פקיעת החוק בסוף שנת 2017 מחייבת התארגנות מראש, שכן ללא שום פעולה מצד הממשלה הרשות תחדל להתקיים במועד זה".

The post יו"ר ומנכ"לית הרשות לבטיחות בדרכים מסרבים להציג את החוק החדש appeared first on TheCar.

למעשה, היות שמספר חברי מועצת הרשות נמוך מ-6, מועצת הרשות לא יכולה להתכנס ולקבל החלטות כלשהן.

מאז אמצע אפריל, כאשר תמה תקופת כהונתו של ד"ר יעקב שיינין כיו"ר הרשות ולאחר התפטרותם של יעקב משה אייכלר ועו"ד גלית אחיעזרא אשר שימשו כנציגי ציבור – חברים במועצת הרשות רק 5 מתוך 15 חברים ו-3 מהם הם נציגי משרדי הממשלה שמתוקצבים על ידי הרשות. חבר נוסף בדירקטוריון, אחד מתוך שני נציגי הציבור – הוא פעיל ליכוד.

במצב זה פועלת הרשות הלאומית בניגוד לחוק הרשות, ובאופן שבו אין מניין חוקי לגוף שאמור להנחות את המנכ"ל ולבקר את פעולותיו בכלל ואת חלוקת תקציבי הרשות בפרט.

חוק הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים, אשר קיבל תוקף משפטי בשנת 2006, נוסח לאור מסקנותיה של ועדת שיינין אשר בחנה את הכשל ארוך השנים בשיפור הבטיחות בדרכים בישראל והציעה להקים גוף אשר ירכז עבור המדינה את כל הידע המקצועי בתחום הבטיחות.

הרשות אמורה להיות כפופה ישירות לשר התחבורה ולייעץ לו בנושאי בטיחות בדרכים, ולהעביר תקציבים ייעודיים לשידרוג הבטיחות למשרדי ממשלה שונים – בהם למשל בטחון הפנים, חינוך, בריאות ועוד.

אחת המסקנות של ועדת שיינין הייתה שכספים שהקציבה מדינת ישראל למאבק בתאונות הועברו במהלך השנים למשרדי ממשלה מבלי שנבחנה האפקטיביות שלהם להשגת היעדים ("מועצת הרשות מורכבת מנציגי גופים, שהרשות מקצה להם תקציבים והם שותפים להחלטות על חלוקת התקציב. יו"ר מועצת הרשות הוא מנכ"ל משרד התחבורה, משרד שהרשות צריכה לפקח על פעילותו בתחומי הבטיחות בדרכים") – ולכן הוצע שבמועצה של גוף חדש שיוקם כדי לרכז את מאמצי המדינה בתחום הזה "רוב חברי המועצה יהיו אישי ציבור ואנשי מקצוע חיצוניים, אשר אינם תלויים ברשויות השלטון" (פרק 5 לדו"ח הוועדה).

בפועל, בגלל לחץ של נציגי המשרדים, נוסח החוק באופן שבו שני שלישים מתוך 15 חברי המועצה יהיו נציגי ציבור ו-5 יהיו נציגים של משרדי התחבורה, האוצר, המשרד לביטחון הפנים, הבריאות והחינוך.

בחוק נקבע שעשרה נציגי הציבור יהיו "בעלי ידע וניסיון בתחום מתחומי פעולתה של הרשות, ארבעה מהם לפחות בעלי ידע וניסיון בתחום הכלכלה, ההנדסה או התכנון", וגם שיושב ראש המועצה חייב להיות נציג הציבור.

כדי להבין את חשיבות מועצת הרשות אין אלא לעיין בחוק שבו מוגדרים תפקידיה כך: "להתוות את קווי הפעולה של הרשות; להנחות את המנהל במילוי תפקידיו ולפקח על ביצוע מדיניות הרשות ותכניותיה; לאשר את התקציב השנתי של הרשות, וכן לאשר את התכנית הרב שנתית, התכניות השנתיות והדין וחשבון הכולל האמורים, לפקח על פעילותה השוטפת של הרשות ובכלל זה לדרוש מהמנהל דיווחים על פעילותה".
עוד קובע החוק שישיבות המועצה יתקיימו אחת לחודש לפחות, ושלצורך דיון במועצה נדרש מניין חוקי של שמונה חברים.
במקרה שאין מניין חוקי מותר לקיים ישיבה גם עם 6 חברים, "ובלבד שבעת קבלת ההחלטות נכחו שישה חברים לפחות ובהם יושב ראש המועצה או ממלא מקומו".

מי שאחראי על ביצוע החוק בכלל, ובפרט על מינוי חברי מועצה מקרב נציגי הציבור, הוא שר התחבורה והבטיחות בדרכים ישראל כץ – שאחראי כמובן על הבטיחות בדרכים בישראל לטוב ולרע.
אלא שמאז שישראל כץ נכנס לתפקידו, לפני קרוב ל-7 שנים, כמעט ולא היה מצב שבו היו מאוישים 15 התפקידים, ולכל הפחות מונו עשרה נציגי הציבור שאמורים להנחות את מנכ"ל הרשות ולבקר את פעולותיו.

בשמונה החודשים האחרונים התדרדר המצב לשפל חסר תקדים, כאשר במועצת הרשות מכהנת רק נציגת ציבור אחת – מיכל קורקוס, ולצידה – מי שמשמש כמ"מ יו"ר הרשות, הוא פעיל ליכוד אשר שימש בעבר כראש מועצת הכפר חורפיש ומנכ"ל של תאגידי מים. לשיוכו הפוליטי של מ"מ מועצת הרשות יש רלבנטיות למצב המועצה גם מפני שהוא עלול להימצא בניגוד עניינים כאשר מוקצים תקציבי הרשות לפרויקטים שתכליתם הבטיחותית לא מוכחת, גם מכיוון שהוא קשור ל"רשויות השלטון", ובעיקר מפני שחסרים 8 נציגי ציבור נוספים שיכולים היו לאזן את החלטותיו במידת הצורך.

יחד עם שני נציגי הציבור מכהנים גם שלושה נציגי משרדי ממשלה, אולם אלה משרדים שנהנים מתקציבי הרשות ולכן הם נמצאים בסוג של ניגוד עניינים מהותי (אבל לא ניגוד עניינים חוקי, היות שמעמדם לפי סעיף 19 א. לחוק מוגדר כאילו שאינו כזה). בכל מקרה, מבחינת החוק אין די חברי מועצה כדי לקיים ישיבות, או כדי להנחות את המנכ"ל ולבקר את תוכניות העבודה של הרשות.

גם לפני סיום כהונתם של אחיעזרא, שיינין ואייכלר לא מינה שר התחבורה מניין חוקי של נציגי ציבור למועצה, ומועד סיום הכהונה היה ידוע זמן רב מראש, לכן לא הייתה כל סיבה שלא להיערך לכך מבעוד מועד. המסקנה המתבקשת, לכן, היא אחת משתיים: או שנעשתה טעות גדולה שלא תוקנה במשך 8 חודשים, או שלשר התחבורה או לאנשיו יש אינטרס שתקציב הרשות ופעולותיה לא יהיו מבוקרים, ושמנכ"ל הרשות יפעל ללא הנחיית מועצה חוקית.

עניין נוסף: בהתאם לחוק אמורה הייתה הרשות להגיש לשר התחבורה את תקציב 2016 כבר בחודש יולי שעבר, וכך להכין את הרשות ואת משרדי הממשלה לפעילות לקראת השנה הבאה. אלא שללא מניין חוקי של חברי מועצה אי אפשר גם לאשר תקציב, וקיים חשש שבהיעדר פיקוח יועברו כספים ליעדים שונים שלא בהכרח מקדמים את הבטיחות בדרכים באופן אופטימלי.

שר התחבורה, אשר אחראי על מינוי חברי המועצה, סרב להגיב לפנייתי, וגם את תגובת הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים לא קיבלנו.

The post הרשות לבטיחות בדרכים פועלת 8 חודשים ללא פיקוח appeared first on TheCar.