על אף שבשנתיים האחרונות נחתו בישראל כ-40 מותגים סינים חדשים – כמעט כולם נפלו כפירות בשלים לידיהן של יבואניות הרכב הוותיקות. השקת אווטאר היא הפעם הראשונה שהתחרות בשוק הרכב בישראל מתרחבת אל מעבר למעגל המאוד מצומצם של יבואניות אלה.

לכאורה, כמה מן הזיכיונות של מותגים סינים חדשים "נפלו" אל מחוץ למעגל הוותיק – כמו למשל 'סקייוול' אשר מיובאת על-ידי קבוצת כדורי, או 'מקסוס' שמשווקת במקביל גם על-ידי קבוצת בליליוס. אלא שעד היום עדיין לא נוצר בארץ חיבור בין יצרנית משמעותית בתעשייה הסינית לבין גוף ישראלי גדול, חזק ומיומן מספיק כדי להתחרות ברצינות ביבואניות הרכב הוותיקות.

אלבר היא לא רק חברת הליסינג השנייה בגודלה בישראל – עם צי של כ-30,000 כלי רכב, אלא יש לה מספר פעילויות סינרגטיות שקשורות ברכב ומצבת עובדים גדולה יותר מזו של רוב יבואניות הרכב. אווטאר הוא מותג הרכב הראשון שהיא מייבאת ומשווקת כיבואנית סדירה (להבדיל מן היבוא המקביל שהיא ביצעה בעברה וכולם מעדיפים לשכוח), אבל כנראה לא יהיה היחיד. בעתיד מתכוונת אלבר לממש גם את זיכיון היבוא של BAIC – אחת מיצרניות הרכב הממשלתיות הגדולות בסין.

'אווטאר' – למרבה האירוניה/האבסורד – שייך ברובו ליצרנית ממשלתית סינית מתחרה: צ'אנגגאן, שהיא השלישית בגודלה בקטגוריה הזאת בסין, וזה מותג צעיר שהוצג בעולם בשנת 2020, כשנתיים לאחר ניסיון מוקדם יותר להקים אותו כשותפות עם יצרנית הרכב 'ניו'.

אווטאר השיק מכונית ראשונה מתוצרתו רק בשנת 2022, אבל בשונה ממותגי הפרימיום-טק שקדמו לו – 'ניו', 'אקספנג', 'לי אוטו' ואחרים (ובדומה ל'זיקר' מבית ג'ילי), ה"גב" התעשייתי שלו הוא יצרנית רכב אמיתית וגדולה. אגב, כמו לכל היצרניות הסיניות הגדולות גם לצ'אנגאן יש מספר רב של מותגים לשוק המקומי ולייצוא, ואחד מהם, 'דיפאל', משווק בישראל מזה קרוב לשנה על-ידי יבואנית הרכב הוותיקה 'מכשירי תנועה'.

אווטאר 11: החל מ-290,000 שקלים

המותג אווטאר הוא שיתוף פעולה בין צ'אנגאן, שמחזיקה בכ-40% מן הבעלות, לבין CATL שהיא יצרנית הסוללות הגדולה ביותר בעולם (שמחזיקה בכ-14.1%). בנוסף, ענקית הטכנולוגיה 'וואווי' היא "שותפה אסטרטגית" ו"ספקית טכנולוגיה ראשית" למערכות הנהיגה, המנועים והתוכנה, אם כי היא משתפת פעולה גם עם יצרניות רכב נוספות. בנוסף, לאווטאר יש שיתופי פעולה הדוקים עם ספקיות משנה מובילות מעולם הרכב, והמיתוג שלו בתוך קבוצת צ'אנגאן הוא של "פרימיום טק" – כלומר מתחרה ישיר מול 'ניו' ו'אקספנג' שפחות או יותר בראו את הקטגוריה ו'זיקר' שהצטרפה למשחק ומאיימת להטביע את השתיים הראשונות.

כל שחקניות ה'פרימיום-טק', ואווטאר בתוכן, שמו על הכוונות שלהן את טסלה, למרות שאף מוצר של יצרנית הרכב האמריקנית לא באמת חשוד כמוצר יוקרה (אלא לכל היותר מוצר יקר). מבחינת ממדים והבטחה שיווקית (לפחות בעולם) – אווטאר 11 אמור להתמודד מול טסלה 'מודל Y' – שבשנתיים האחרונות היה הדגם החשמלי הנמכר ביותר בעולם. בפועל, התחרות האמיתית שלו בישראל היא מול דגמי ה'פרימיום-טק' הסינים של שלוש הנזכרות לעיל, בהם זיקר 001 ו-7X, ובעיקר מול אקספנג G9 שמאוד מצליח בארץ בזכות מחיר אטרקטיבי.

אווטאר 11 הוא רכב חשמלי טהור שמציב חזון טכנולוגי שאפתני ועיצוב נועז, והוא בנוי על פלטפורמה חשמלית ייעודית עם ארכיטקטורת חשמל במתח של 800 וולט. פלטפורמה זאת נקראת CHN – קיצור שמסמל גם את ראשי התיבות של Changan, Huawei, CATL אבל גם את הסימול הבינלאומי של סין.

בפלטפורמה הזאת מותקנות סוללות Kirin CTP מתקדמות מתוצרת CATL, ול"קטנה" מבין השתיים – שמותקנת בגרסה הבסיסית – יש תכולת אנרגיה מכובדת של 90 קילוואט שעה. בגרסה הבכירה של אווטאר 11 מותקנת הסוללה הגדולה ביותר של רכב חשמלי בישראל, עם תכולת אנרגיה של 116 קילוואט-שעה. את שתי הסוללות אפשר לטעון במטען ביתי (AC) בקצב של 11 קילוואט בלבד (לעומת 22 בזיקר ובמקצת מן האירופאיות המתקדמות) או במטען מהיר (DC) בקצב מרשים של 240 קילוואט. הבעיה: לכו תמצאו מטען כזה.

אווטאר 11 עוצב על-ידי נאדר פאגיזאדה שעשה את הקריירה שלו בעיקר בשורות ב.מ.וו, וזה בא לידי ביטוי עם חזית ייחודית, קו גג משתפל דרמטית וחישוקי 22 אינטש עצומים. תא הנוסעים עוטף את יושביו בעור נאפה, תאורת אווירה מתוחכמת ומערכת שמע של Meridian עם 25 רמקולים, בניסיון ברור להתחרות באיכות האירופאית.

הדגם הראשון של אווטאר בישראל יתמודד בפלח השוק הצפוף והמצטופף ביותר בתחום היוקרה בישראל: פלח הקרוסאוברים החשמליים בגודל גדול (D-SUV) שבו מתגוששת מעתה גם זיקר 7X עם הנזכרות לעיל.

אצלנו בארץ מוצעות החל מהיום שתי גרסאות ושלוש רמות אבזור של אווטאר 11. הגרסה הבסיסית, 'אולטרה' (290,000 שקלים), מונעת באמצעות מנוע אחורי שמספק 311 כוחות סוס וסוללת ה-90 קילוואט-שעה שלו מאפשרת טווח נסיעה מוצהר של 475 קילומטרים (WLTP).

בגרסה כפולת ההנעה, שנקראת בשם המקורי 'פרפורמנס' (338,000 שקלים), מוסיף מנוע קדמי את כוחו להספק משולב של 575 כ"ס. שני המנועים מוזנים מסוללת ה-116 קילוואט-שעה שמבטיחה טווח של 540 קילומטרים, והם מאיצים את המכונית מעמידה ל-100 קמ"ש תוך 4.5 שניות.

לגרסה זאת יש גם גרסה משודרגת מבחינת אבזור, עם שני מושבים אחוריים, היא נקראת 'רויאל', עולה 380,000 שקלים, ומציעה מספר אביזרי פינוק נוספים.

שני יתרונות שימושיים לדגם ה-11 הם תא מטען קדמי (Frunk) בנפח מכובד מאוד של 95 ליטרים בכל הגרסאות, וכן תמיכה ב-V2L בהספק של 3.3 קילוואט, שמאפשרת אספקת חשמל למכשירים חיצוניים. בכל הדגמים יש דלתות עם מנגנון סגירה רכה ("וואקום") ואילו בגרסאות ההנעה הכפולה יש גם פתיחת דלתות וסגירת דלתות חשמלית מלאה.

הרכב מוצע בישראל עם אחריות לרכב עצמו ל-5 שנים או 120,000 קילומטרים (בלבד) ומשך האחריות לסוללה הוא 8 שנים או 160,000 קילומטרים.

האתגר של אלבר: האם היא תספק חווית פרימיום?

אווטאר לא השקיעה בתקינה אירופאית מלאה לדגם הזה ולכן הוא מוצע בישראל רק עם תקינת SSTA, וזה אומר שאלבר יכולה להביא רק 400 מכוניות כאלה בשנה. בהתחשב בפלח השוק, במחירים, ובתחרות הצפופה נראה שזה מספר נאה שאנשי החברה יחתמו עליו ללא היסוס.

בשנה הבאה יעלו ויבואו ארצה שני דגמים נוספים של אווטאר – 07 ו-06 – ואלה מסתערים על אירופה עם תקינה אירופאית מלאה ובלי מגבלת מלאי.

מכל מקום, לטוב ולרע – ההצלחה של אווטאר בישראל לא תיקבע רק על פי הנתונים האובייקטיביים של הדגמים והיתרונות והחסרונות שלהם ביחס למתחרים, אלא בעיקר בהתאם ליכולת של אלבר לבנות בסיס לקוחות נאמן ולספק לו חוויית רכישה ובעלות שתואמת את קטגוריית הפרימיום.

צעד ראשון בכיוון הזה כבר הושלם עם הקמת אולם תצוגה מרשים, בשטח של כ-750 מ"ר ב"לב המאפליה" של מותגי הפרימיום בישראל: הרצליה פיתוח.

השוואה: אווטאר 11 מול טסלה מודל Y, אקספנג G9 וזיקר 001

מול טסלה מודל Y

אווטאר מתפאר בגישת "מקסימום יוקרה" – תא נוסעים שבנוי מחומרים איכותיים, ועם מסכים רבים ואבזור נוחות. טסלה דוגלת במינימליזם, יעילות אנרגטית וחוויה טכנולוגית שממוקדת במסך המרכזי וברשת המטענים הייעודית.

מחיר וביצועים (גרסאות הנעה כפולה):

• • אווטאר 11 'פרפורמנס': 338,000 שקלים, 575 כ"ס, סוללת 116 קוט"ש, טווח 540 ק"מ.
  • טסלה מודל Y 'לונעג ריינג": 306,000 ש"ח. 425 כ"ס, סוללת 75 קוט"ש, טווח 568 ק"מ.

שורה תחתונה: לאווטאר 11 יש תא נוסעים מפואר משמעותית וקישוריות מלאה לאנדרואיד ואפל. לטסלה יש מחיר נמוך יותר יעילות אנרגטית עדיפה (טווח דומה מסוללה קטנה משמעותית) ואת יתרון הסופרצ'ארג'רים.

מול אקספנג G9

שני הדגמים שייכים לקונספט ה"פרימיום-טק" הסיני בדגש על טעינה מהירה (שניהם עם ארכיטקטורת 800V), ביצועים חזקים ותאי נוסעים עתירי מסכים.

• • אקספנג G9 פרפורמנס: 399,000 ש"ח. 551 כ"ס, סוללת 98 קוט"ש, טווח 520 ק"מ.

שורה תחתונה: לאקספנג G9 יש תא מטען אחורי גדול משמעותית (660 ליטר לעומת 504 באווטאר). לאווטאר יש סוללה גדולה יותר ועיצוב חיצוני מוצלח יותר (הכל בעיני המתבונן כמובן). גרסת הבסיס של אווטאר (290,000 ש"ח) מתחרה ישירות בגרסת הבסיס של G9 (285,000 ש"ח).

מול ניאו EL6

אווטאר ממוקד בחוויית פרימיום וטכנולוגיה בתוך הרכב, ואילו ניאו מתחילה לבנות אקו סיסטם של חוויית בעלות כוללת עם מודל החלפת סוללות.

• • ניאו EL6 (100 קוט"ש): 469,000 ש"ח. 489 כ"ס, טווח 523 ק"מ.

שורה תחתונה: ניאו יקר משמעותית. לאווטאר יש ביצועים עדיפים, סוללה גדולה יותר ותג מחיר נמוך בהרבה.

מול זיקר 001

שניהם מותגי פרימיום-טק שמכוונים לטעם אירופאי. זיקר 001 מגיע בתצורת "שוטינג ברייק" (סטיישן-קופה) ייחודית ואילו אווטאר 11 הוא קרוסאובר-קופה קלאסי יותר, כלומר ששני הדגמים האלה הם היפים בקטגוריה וכל אחד יבחר מה יותר יפה בעיניו.

• • זיקר 001 'קריפטון': 330,000 ש"ח. 544 כ"ס, סוללת 100 קוט"ש, טווח 580 ק"מ.

שורה תחתונה: לזיקר 001 יש טווח נסיעה ארוך יותר, טעינת AC מהירה יותר (22kW) ומחיר מעט נמוך יותר בגרסת הבסיס. לאווטאר יש סוללה גדולה יותר, והספק גבוה יותר במעט.

לקריאה נוספת:

לסין יש יותר מידי יצרניות רכב חשמלי ורובן ייעלמו מן העולם

הנה זה מתחיל: יצרניות רכב סיניות מתאחדות בהוראת הממשלה

המירוץ אל סוללת מצב מוצק, טעינה מהירה וטווח נסיעה של 1000 קילומטרים: סין מול יפן מול קוריאה, ותעשיית הרכב מול תעשיית הסוללות

The post אווטאר 11 בישראל: האם סוף סוף מתחילה קצת תחרות אמיתית? appeared first on TheCar.

מי אתה זיקר 7X?

מצד אחד, זיקר (Zeekr) הוא מותג מומצא וחדש בלי שום היסטוריה ומסורת, והאתגר הגדול ביותר שלו הוא להכריז על עצמו כמועמד ראוי להתמודד מול אאודי, מרצדס, ב.מ.וו, ואולי אפילו פורשה – ולשכנע מישהו לשלם את הפרימיום הנדרש.

מצד שני, למרות שזיקר נחתה בעולם רק לפני ארבע שנים, ובישראל לפני כשנתיים, 7X הוא לא תוצר קסם של בינה מלאכותית שנברא מאוויר ריק – אלא סיכום וזיקוק של שנות פעילות רבות וסך ידע של הרבה מוצרים אחרים.
הבעיה היא שהצד השני לא מקטין את האתגר של הצד הראשון: לשכנע מישהו שזיקר הוא שווה ערך לאאודי ושות'.

7X הוצג לראשונה בתערוכת הרכב בצ'נגדו באוגוסט שעבר, ואפשר להתייחס אליו כאל גרסת הקרוסאובר/ספורט-קופה של זיקר 007 שהושק בשנת 2023 ויעבור מתיחת פנים ממש בקרוב. מבין שבעת הדגמים שזיקר הספיקה להשיק מאז הקמתה הרשמית בשנת 2021 זה דגם "סטיישן" שני, וכמו כל דגמי החברה הוא בנוי על פלטפורמה משותפת של בעלת הבית, קבוצת ג'ילי – במקרה הזה על גרסת PMA2+ של פלטפורמת SEA.

בעולם של זיקר מדובר באחד מדגמי הפרימיום הגדולים יותר שנועד להתמודד מול אאודי Q6 e-tron מצד אחד ומנגד מול ניו ET5, וכדי להצליח במאבק הזה היא הביאה לשולחן הצעת ערך טובה – שזה כל מה שיש לה מבחינה טכנולוגית (ויש לה הרבה) במחיר שמתמודד מול טסלה 'מודל Y'.

אז נכון, זיקר הוא המצאה חדשה, ומי שמתעניינים בו הם רק מי שמשוחררים מכבלים ופתוחים לקבל חידושים. אבל חברו יחד את פרויקט 'לינק אנד קו' שהושק בשנת 2016 כניסיון הראשון של קבוצת ג'ילי לברוא מתוך וולוו עולם חדש ונטול מגבלות, את וולוו עצמה, שנרכשה על-ידי ג'ילי 6 שנים קודם לכן ומחזיקה היום בכמעט 100 שנות מסורת, את העוצמה הכלכלית והטכנולוגית של קבוצת ג'ילי, ואת הגב והסביבה העסקית שמעניקה ממשלת סין – ותקבלו נמר בעור של כבש.

בתוך המוצר הזה יש מסורת, טכנולוגיה, המון ידע רלוונטי, יכולות ייצור, ואינסוף מוטיבציה ואמביציה.

מה שאין לו זה סמל, ואין לו סיפור.

עיצוב, מיצוב

עבור לקוח פוטנציאלי הסעיף החשוב ביותר במבחן הזה הוא נושא העיצוב והמיצוב של 7X, ואם נודה על האמת (ונודה לזיקר על ההזמנה ועל הארוח) ספק אם היה צריך לנסוע את כל הדרך להשקה האירופאית לעיתונות הרכב הבינלאומית, שנערכה בפורטוגל, כדי להכריע בשאלה הזאת.

כן, כפי שנתאר בהמשך, נהיגה ב-7X היא חוויה מעניינת ומיוחדת. אבל צריך להכיר בעובדה שרוב הרוכשים של מכוניות פרימיום סטנדרטיות (להבדיל מספורטיביות) פחות מתעניינים באיכויות הנהיגה והרבה יותר חשוב להם המיצוב של הרכב שלהם בעיניי עצמם ובעיניי הסביבה שלהם.

מיצוב, ולענייננו – האופן שבו נתפש מותג כלשהו – יכול להיקבע על בסיס ערך היסטורי (ע"ע מרצדס, רולס-רויס, רולקס, פאטק פיליפ) ובשנים האחרונות גם על בסיס ערך טכנולוגי-פונקציונלי (ע"ע 'אפל', טסלה). אבל בכל מקרה הוא חייב לשלב תועלת וערך עם עיצוב מובחן שלא מותיר ספק לגבי זהותו.

לזיקר, כפי שנדגיש בהמשך, יש דווקא המון ידע, מסורת וערך בתחום הספציפי שבו היא מנסה לקנות לעצמה מעמד – אבל החיפזון להביא לעולם כל כך הרבה דגמים בבת אחת הכשיל אותה כנראה בגיבוש של זהות עיצובית – וזאת בעיה קשה.

בעידן שבו נפלו על העולם בבת אחת עשרות מותגים סינים חדשים שאת חלק משמותיהם קשה לבטא ובין רובם קשה להבחין מי הוא מה, עולם שבו גם מותגים ותיקים פוזלים לטעם הסיני בחנופה מוגזמת (שמתם לב מה קרה לעיצוב של ב.מ.וו ומרצדס בשנים האחרונות?) – לא פשוט למצוא נרטיב עיצובי מובחן ולדבוק בו כדי לבסס מסורת.

מבלי להיכנס לשאלת טעם וריח – האם העיצוב של זיקר 7X יפה או לא ואם הוא מספיק מרשים כדי לזעוק "פרימיום" – מישהו יכול להביט במראה האחורית ולומר שהמכונית שמנסה לעקוף אותו היא "זיקר"? כנראה שלא.
קשה לומר איך עבדה קבלת ההחלטות בזיקר בנושא העיצוב. המידע היחיד שהועמד לרשותנו הוא שהיא השתלטה, למעשה, על הפעילות של 'לינק אנד קו' בגטבורג שבשבדיה ועל סדנאות העיצוב השבדיות, והכליאה לתוך המוצרים את פרי אומנותם של מעצבים סינים שפועלים בסין (שם גם מיוצרות המכוניות). פה ושם נזרק אמנם שמו של סטפן סילף, מעצב לשעבר של אאודי ובנטלי, אבל אנשי זיקר דווקא לא נתלים יתר על המידה בכרטיס של "עיצוב אירופאי".

בתכל'ס, אותנו אף פעם לא עניינה "זריקת שמות" מפני שמה שקובע בסופו של דבר הוא מבחן התוצאה. ואם בוחנים את 7X בפני עצמו מתקבל קרוסאובר גדול, נוכח, חלק מאוד, ומרשים. אבל כזה שנראה כמו רכב שעוצב בידי ועדה.

כאשר הצבתי אותו בזוויות שונות במקומות שונים על הרקעים המרשימים של נוף פורטוגלי מהמם מצפון לליסבון – ראיתי הבזקים של כל מי שזיקר רוצה להיות (וגם של מי שלא). פעם אחת גיליתי קצת פולקסווגן ID. 7, רגע לאחר מכן ראיתי קצת בנטלי ואפילו אסטון מרטין, היה שם קצת מרצדס, אפילו פורשה, והדבר היחיד שהציק לי בעין הוא מעין קשת קטנה ובולטת, מיותרת לחלוטין, בצד הרכב, מעל הגלגל האחורי.

מה לא מצאתי שם?

זיקר.

כלומר, אני יכול להתחבר לחזית הנוכחת והחלקה שלטענת אנשי זיקר עוצבה בסגנון שמדמה צדפה כלשהי, וגם למראה ה"טכנולוגי" של הפנסים מלפנים ומאחור (שלתוכם משולבים חיישנים ומצלמות), או לחלקלקות הכוללת שמייצרת מראה מעודן, כמעט "קלאסי". אבל אם שמתי כמה מאות אלפי שקלים על רכב כזה, מי אמור לדעת שאני נוהג ב"זיקר"?

כמעט מכל זווית שבה מביטים בזיקר 001, להבדיל, מתקבלת מכונית מאוד נוכחת וייחודית ולכן לא נדרשת יותר מחצי שניה כדי לקבוע במי ובמה מדובר. כך גם כאשר מביטים בזיקר X, למרות שבאותו רגע עולה השאלה – "אבל מה היא קשורה ל-001?"

7X לוקחת אותנו למחוזות אחרים לגמרי, עד כדי כך שמתחשק להציב אותה באולם תצוגה נפרד מן האולם שבו מוצגת 001.

עיצוב פנים, שימושיות

כאשר אנשי זיקר אירופה (רובם ככולם אירופאים) סוקרים בפנינו את רשימות האבזור האינסופיות של שלוש הגרסאות שמוצעות מעכשיו במערב היבשת ניכר שהם עשו "העתק-הדבק" על כל פריט אבזור ותצורת גימור שמקובלים בשוק הפרימיום האירופאי, ואף הוסיפו כמה פיצ'רים משלהם.

התחושה, שמקבלת לאחר מכן אישור בתוך הרכב עצמו, היא של הינדוס (מוצלח) של מוצר שנבנה כדי לעמוד בציפיות של הלקוח באולם התצוגה, ולהמם אותו עם כל פיצ'ר שקיים בקטלוגים של תעשיית הרכב.

במילים אחרות, נדמה כאילו שלא מדובר ברכב שהביא אותנו לאולם מפני שחלמנו על הביצועים, היכולות או העיצוב שלו ואז אמרנו – "איזה יופי, יש לו גם את זה, ואת זה ואת זה", אלא ברכב שיש בו כל פריט אבזור ותוספת שמוכר לאדם ולאנושות, וזה מה שאמור לעשות את מלאכתו של איש המכירות באולם לקלה במיוחד.

כמובן שמפרט יבש לא מספר שום דבר על הביצוע, וכאשר נפתחת לקראתך דלת הנהג בפתיחה חשמלית, רגע לפני שמניחים ישבן על המושבים המאוד נוחים של X7, מתגלה איכות ביצוע מרשימה ביותר.

עיצוב הפנים נקי מאוד, כמקובל במכוניות חשמליות מודרניות, ואיכות החומרים גבוהה מספיק כדי לענות על הדרישות המתחייבות בקטגוריה הזאת. בורר ההילוכים הועבר (לראשונה) אל צידו הימני של מוט ההגה (טעות גדולה) ועל גבי גלגל ההגה ישנו מספר שקול היטב של מתגי הפעלה.

יש גם כמה מתגים פיזיים נוספים, אבל בשורה תחתונה הם לא מכסים על טעויות יסודיות בארגונומיה – שרובן ככולן נובעות מאותה מגמה מטופשת שמובילה טסלה וגורמת ליצרניות רכב רבות להפקיר את הבטיחות על מזבח ההכרזה ה"טכנולוגית".

עם כל הכבוד – פעולות בסיסיות כמו כיוון מראות או כיוון הגה אסור שיבוצעו באמצעות כפתורים חשמליים מסובכים על גלגל ההגה או דרך מסך המולטימדיה, ומאוד מומלץ לשפר את המשכורות של אנשי מחלקת הכפתורים של זיקר ולעודד אותם להחזיר לנו שליטה פיזית בפונקציות שנעשה בהן שימוש רב.

אגב, את תוספת השכר למשכורתם של אנשי הכפתורים חשוב לנקות ממשכורותיהם של אנשי מחלקת מיזוג האוויר. נכון, מדובר בגרסה אירופאית של 7X ולא בזו שתימכר בארץ (עם מיזוג משופר), אבל זה לא מצדיק את הפיאסקו של מיזוג אוויר שלא תפקד כלל במהלך השקה בינלאומית לעיתונות.

מה שכן תפקד, אבל הרגיש ממש מיותר, זאת הפתיחה החשמלית, כאמור, של כל הדלתות. רוצה לפתוח דלת? לחץ על כפתור והיא נפתחת או נסגרת לבד. הפיצ'ר הזה לא יגיע לארץ, וטוב שכך, ויש בו משהו שמדגים את המרדף אחרי גימיקים מיותרים.

רוצים את זה בעוד יותר מוזר? קבלו: מה קורה אם נסעתם עם רכב שיש לו פתיחת דלתות חשמלית ונפלתם לתוך אגם? (למי זה לא קרה?) או, אז אל תגידו שלא חשבנו על זה מראש: במקרה כזה תוכלו ללחוץ על כפתור שמנפץ אוטומטית את החלון שלכם. נהדר. כלומר, נו, פסדר.

רוצים לשחק? קבלו: ל-7X יש 'תא טייס דיגיטלי' (שמופעל, כך זיקר, על ידי מחשב שבליבתו שוכן מעבד 8295 Snapdragon מתוצרת קוואלקום), והוא מייצר עבורכם תצוגה עילית בדמות מציאות רבודה (חביבה ושימושית מאוד), מערכת סאונד איכותית ביותר שלטענת זיקר פותחה על-ידיהם ואת כל סט המכ"מים, הליידרים והמצלמות שנדרשים לנהיגה אוטונומית או לפחות למשהו בכיוון הזה.

אז מערכת השמע באמת מעולה (עם רמקולים מובנים במשענת הראש של הנהג), ומסך המולטימדיה בגודל 16 אינטש ברור ואיכותי ומנוהלים עליו כל הדברים שצריך, וגם הרבה דברים שלא ממש צריך.

יש גם שני משטחי טעינה אלחוטיים לסמארטפונים, עם מערכות קירור, תא חפצים שימושי וסגור בין המושבים ומרחב אחסנה נוסף, פתוח, בתחתית הקונסולה המרכזית. לא התעמקתי ב"חנות האפליקציות" של זיקר – יש שמספרים שהיא עשירה למדי – אבל די התאכזבתי ממערכת הניווט המובנית שלקחה אותי לאיבוד גם במקומות שבהם לא רציתי לסטות מדרך הישר.

כמובן שזה לא כל כך רלוונטי לארץ הוויז המובטחת, ומבחינתי הייתי מוותר גם על העוזרת הקולית של זיקר, נדמה לי שקוראים לה בינה (פונקציית AI שמבטיחה ללמוד את סגנון הנהיגה ואת הרגלי הנהיגה שלך לאורך זמן).

אפשר לשלוט על הכל גם באמצעות האפליקציה של זיקר אבל בגדול לא נראה לי שמכאן תגיע הישועה: בימינו כל היצרניות הסיניות מעמיסות את כל המוצרים שלהם ביותר מידי תכונות ואפליקציות שהופכות את הרכב למטרד במקום למקור הנאה.

נחזור למציאות: הממדים של 7X הם 479 סנטימטרים לאורך, 193 לרוחב, 165 לגובה, וכל זה על בסיס גלגלים באורך של 290 סנטימטרים. בזכות בסיס הגלגלים הנדיב והפלטפורמה החשמלית המודרנית מתקבל מרחב פנים מעולה גם מלפנים וגם במושבים האחוריים (שם, באופן מוזר, אין פתחי מיזוג בקונסולה המרכזית אלא רק בקורות הצד), והישיבה של ארבעה מבוגרים גבוהים ברכב הזה נוחה מאוד. מבוגר חמישי במרכז המושב האחורי לא יעכיר מאוד את האוויר אבל יהיה לו נוקשה בגב. משענת היד המרכזית האחורית מכילה מחזיקי כוסות כפולים ותא טלפון עם שקעי טעינה.

גם שדה הראיה טוב, יחסית לקרוסאוברים מודרניים, חוץ מאשר לאחור. לכל הפחות בתמרוני חניה אפשר להתנחם במערכת מצלמות 360 מעולה וזריזה שמספקת תמונה טובה על המתרחש סביב הרכב.

נפח תא המטען 539 ליטרים מאוד מכובדים והוא מחולק באופן שימושי.

קבלו עוד פיצ'ר נחמד: כל הנוסעים מאחור יכולים לכוון את זווית המסעד שלהם, ונוסע ימני אחורי יכול גם להסיע את המושב הקדמי ימני קדימה כדי לקבל עוד קצת מקום.

אגב, זיקר לא המציאו את רעיון החלונות-ללא-מסגרת, ולכן חבל מאוד שהם אימצו אותו. לא בטוח שבעוד שנה או שנתיים או שלוש נמשיך לקבל את אותה רמה של שיכוך רעשים…

התנהגות כביש, נוחות

7X מוצעת באירופה ובישראל בשלוש רמות אבזור ומחיר. לשתיים הראשונות יש מנוע אחורי והנעה אחורית והן מוצעות עם שני נפחי סוללה, ולגרסה הבכירה – שהייתה היחידה שהועמדה לטובת ההשקה לעיתונות – יש שני מנועים, הנעה כפולה, ורק את הסוללה הגדולה.

הגרסה כפולת ההנעה מאובזרת כדבעי, שוקלת יותר מ-2.5 טונות ובגרסה העוד יותר מאובזרת שלה יש מתלי אוויר מתכווננים שאפשר להגביה בכ-4.5 סנטימטרים לצורך נהיגת שבילים קלה, או להנמיך בכ-2 סנטימטרים כדי לשפר את היעילות האירו דינמית בנסיעה מהירה על כבישים מתאימים. אמרנו 2.5 טונות? נו, כן. מדובר בנתון כבד משקל שצריך למנוע מאיתנו מראש כל פנטזיה אודות התנהגות כביש מעוררת השראה.

לזכות זיקר צריך לומר שנדמה שהם אפילו לא ניסו לטעון למשהו אחר, אם כי לגנותם צריך לומר שהם בחרו ככל הנראה באתר ההשקה הכי פחות מתאים כדי להדגים בו את היכולות היותר טובות של הכלי שלהם.

על כבישים צרים ומפותלים, ברגעים הנדירים שבהם הצלחתי לאתגר את הצמיגים ואת המתלים, נצברו מספר מצבים שבהם נכנסה לפעולה היד הנעלמה של בקרת היציבות כדי למנוע מן החלק האחורי לעקוף את הקדמי וזאת בשעה שההיגוי לא חלק איתי את מצוקות הצמיגים הקדמיים.

בקרת היציבות התקשתה לרסן את הנטייה הטבעית של הרכב הזה לתת-היגוי שמגובה על-ידי משקל כבד ומצמצם את הרצון להשתובב. ההיגוי אמנם נוקשה ומשקלו טוב, אבל הוא לא מספק יותר מדי תחושה גם כאשר הכל מכוון למצב הספורטיבי ביותר. פורשה? אאודי? ב.מ.וו? אפשר להירגע (לפחות עד למקצה השיפורים הקרוב).

לזכות המתלים המתכווננים יש לומר שהם אחראים במידה רבה לרמת נוחות גבוהה מאוד, בדגש על כבישים סלולים כהלכה. מאידך, גם הם מתקשים להתמודד עם משקל כה כבד, וכאשר משחררים את השד על אספלט מחורץ ועל באמפים מתקבלת חוויה קופצנית מידי ולא מספיק נוחה. הבלימה חזקה, נחושה ולינארית יותר מן המקובל בז'אנר הזה, אבל רמת הרגנרציה במצב של "דוושה אחת" קצת חזקה מידי.

אנשי זיקר ניסו להדגים את יכולות "השטח" של 7X על שביל קק"ל קצר, בוצי, ולא מאוד מאתגר שלטובתו גרמנו למערכת המתלים לעלות לשיא הגובה. התוצאה היא פיצ'ר חביב, אחד מיני רבים ש"טוב שיהיה", אבל יש לקוות שהוא לא יהפוך אף בעל זיקר לחיית שטח. עם צמיגים שכל אחד מהם בטח יעלה יותר מ-2000 שקל שיהיה בהצלחה לכל מי שינסה את זה בבית.

אז מה הוא כן יודע לעשות?

מסלול ההשקה, הקצר מידי, כלל קטע כביש מהיר אחד שבו אפשר היה להתרשם מעוצמת המנועים וגם ממערכות האלקטרוניקה שאמורות לסייע לנהג לשמור נתיב ואפילו לעקוף ללא מגע יד אדם. שם, על אספלט משובח, אפשר היה לשחרר לחופשי את עדרי הסוסים, ליהנות מן התחושה המשכרת של מושב שדוחס את עמוד השדרה של הנהג, ומביצוע מוצלח מאוד של שיכוך רעשים.

לזכות 7X צריך לומר שלמרות ממדים גדולים הוא לא מרגיש מאיים ובעייתי לתמרון גם ברחובות צרים ובתמרוני חניה (יש גם חניה אוטומטית שלא ניסיתי), ודי קל לתמרון אותו במקומות צפופים.
נגיעה טכנית: המתלה הקדמי הוא מסוג עצמות עצה כפולות והאחורי רב חיבורי, מרווח גחון מרבי של 16.2 סנטימטרים יתמודד בהצלחה עם כל מדרכה בגוש דן, ואם יוצא לכם לדבר עם ג'יפאי ספרו לו על זווית גישה של 15.9° ועל זווית יציאה של 20°. מעניין מה תהיה התגובה שלו…

מנוע, ביצועים

דבר אחד שנתיב ההשקה התקשה לגלות לנו זה את מלוא הפוטנציאל של 630 סוסים וכ-71 קג"מ שמופקים על-ידי שני המנועים כאשר מצמידים את הדוושה לברזל. אנשי זיקר מבטיחים לנו תאוצה מעמידה ל-100 קמ"ש תוך 3.8 שניות וזה בוודאי מרגש, אבל רק לצורך התנצחויות עם אנשי טסלה.

גרסאות ההנעה האחורית מספקות 416 סוסים ו-44 קג"מ של מומנט ועליהן ננהג בע"ה בארץ.

טווח, טעינה

רוצים טכנולוגיה שבאמת שווה משהו? קבלו: אחת התכונות המועילות של הפלטפורמה של זיקר היא ארכיטקטורת 800 וולט שמאפשרת טעינה מאוד מהירה – אם רק תהיה לכם גישה למטען מספיק חזק.

מי שיבחר בגרסה הבסיסית יותר של הרכב יקבל סוללת ליתיום ברזל פוספט (LFP) עם תכולת אנרגיה של 75 קילוואט שעה שמאפשרת טווח נסיעה תיאורטי של 480 קילומטרים (WLTP). הסוללה הזאת מיוצרת על-ידי יצרנית סוללות ששייכת לקבוצת ג'ילי (VREMT), ועם טעינה חזקה מספיק אפשר לטעון אותה מ-10% ל-80% תוך 13 דקות.

גרסאות יקרות יותר מקבלות סוללת קובלט ניקל מנגן (NMC) מתוצרת CATL שממותגת כסוללת 'קילין' מתקדמת. תכולת האנרגיה שבה היא 100 קילוואט שעה והיא מספקת טווח נסיעה תיאורטי של 615 קילומטרים (WLTP) בגרסת ההנעה האחורית או 543 קילומטרים בגרסה הדו-מנועית שעליה נהגנו. עם מטען חזק מספיק אפשר לטעון את הסוללה הזאת מ-10% ל-80% תוך 16 דקות בלבד, אם כי רוב בעלי הרכב החשמלי ממילא טוענים במטענים ביתיים שמספקים כ-11 קילוואט (או 22 קילוואט בעבודה) ולכן אלה לא הנתונים שיקבעו את גורל העסקה הזאת.

במהלך נסיעת מבחן לא ארוכה מספיק עמדה תצרוכת האנרגיה הממוצעת – כפי שהוצגה על המסך המרכזי ברכב שלי – על 24.3 קוט"ש ל-100 קילומטרים. קולגות שלי דיווחו גם על כ-21 קילוואט שעה והנתון הרשמי הוא 19.9. עם זאת, לצורך דיווח מאומת כדאי להמתין לנתונים מארץ הקודש.

בטיחות, אבזור

מה יש לומר? לרכב הזה יש מערכת סיוע לנהג שכוללת את כל הפיצ'רים שתוכלו לחשוב עליהם, כולל חיישני לידאר, והיא אמורה לספק בקרת שיוט אדפטיבית שמנווטת אותך בתנועה בינעירונית ואפילו עוקפת בעצמה.
מי שמוכן להפקיר את גורלו בידי האלקטרוניקה מוזמן לנסות את זה, אני רק מקווה שלא ניפגש בכביש.

ברמה האובייקטיבית כנראה שאין אף מדד חיצוני – למשל ציוני Euro-NCAP – שבו זיקר נופלת מן המותגים שמולם היא מתחרה, הרי זה המדד שלפיו הינדסו מהנדסיה את כל מה שצריך, ולכן כל כך חשוב שאנשי NCAP מתחילים להתייחס כבר בשנה הבאה לממשקי נהג שמצמצמים את הסחות הדעת בנהיגה.

שורה תחתונה

לזיקר 7X יש את כל מה שצריך כדי להיאבק במותגי הפרימיום הגרמנים בתוספת דבר אחד חשוב ופחות דבר חשוב אחר.

יש לו את כל הטכנולוגיה, ואף יותר, יש לו את כל הביצועים, ואף יותר, יש לו רשימת אבזור מכאן ועד לשנחאי, יש לו תחושת איכות שלא נופלת מאף אחד אחר ואיכות הרכבה גבוהה במיוחד, יש לו רמת נוחות מאוד גבוהה, כולל שיכוך רעשים מצטיין, מרחב פנימי מצוין ורמת בטיחות גבוהה.

החלקים הפחות מוצלחים הם הנדסת אנוש שגויה בכמה תחומים, התנהגות כביש בינונית וייתכן גם שעלות התחזוקה והביטוח יהיו גבוהות בגלל מספרן הרב של מערכות אלקטרוניות וחיישנים שמוטמעים בכל חתיכת פלסטיק שעלולה להישבר בתאונה קלה.

המרכיב החיובי הנוסף – לפחות באירופה – הוא הצעת ערך טובה במיוחד: למרות ש-7X בנוי ומסוגל להתמודד מול רכבי פרימיום גדולים יחסית הוא מוצע במערב אירופה תמורת 53-70,000 אירו, כלומר שהוא ממוצב שם מול טסלה 'מודל Y' שבכלל לא מתקרבת אליו מבחינת תחושת האיכות, או מול אאודי Q4 e-tron, ב.מ.וו iX3 ומרצדס-בנץ EQE.

אצלנו בארץ יוצעו שלוש רמות אבזור אבל עם מפרט שונה מזה שמוצע באירופה ודומה יותר למה שישראלים אוהבים וצריכים, והמחירים יפורסמו בעוד כחודש, כאשר מכוניות ראשונות יוצעו כאן למכירה.

ומה חסר? המרכיב הסודי שחסר כרגע לזיקר בכלל ול-7X בפרט זה סיפור מותג, וזהות עיצובית. אנשים צריכים לזהות שאני נוהג בזיקר, ולהרגיש מה זה אומר.

לקריאה נוספת:

קיה קרניבל 2025 במבחן דרכים

BYD סיל U היברידי-נטען במבחן

פולקסווגן גולף 8.5 במבחן דרכים

The post זיקר 7X במבחן השקה appeared first on TheCar.

עמדת הטעינה החזקה תוצג רשמית בתערוכת המכוניות הבינלאומית של בייג'ינג, שתיערך ב-23 באפריל, וכמובן שהיא מקוררת באמצעות נוזל ומתאימה לאף מכונית שמסוגלת להשתמש בה, לפחות כרגע.
למרות זאת, בזיקר מדגישים שלא מדובר בתצוגת תכלית טכנולוגית בלבד אלא בפרויקט רציני ומושקע שכבר במהלך הרבעון השני השנה יטעין מכוניות "ברחוב". מה שאמנם פחות ברור זה אם יש כרגע בכלל מכוניות שיכולות לנצל את היכולת הזאת, אם כי זה פותר מצב קלאסי של "ביצה ותרנגולת".

מי שחשף בשבוע שעבר באופן רשמי את התוכנית ואת הכוונות הוא ז'או יוהוי, סגן נשיא קבוצת ג'ילי, שנאם ב'פורום הרכב החשמלי 100' של סין. יוהוי הבטיח שתחנת הטעינה תספק חשמל לעשרה כבלים ותקעים נפרדים, וכל אחד מהם יוכל לטעון מכונית אחרת בקצב של 1200 קילוואט. "אנחנו נוביל את תעשיית הטעינה אל עידן הטעינה האולטרה-מהירה בקצב של 1 מגה-וואט", הבטיח יוהוי.

לשם השוואה, העמדות החזקות ביותר של טסלה מספקות כיום עד 500 קילוואט, העמדות החזקות ביותר של 'לי אוטו' מספקות 520 קילוואט, אלה של ניו מספקות 640 קילוואט, והעמדות החזקות ביותר של אקספנג מספקות עד 800 קילוואט. כמובן שכל הנתונים האלה מתארים תמונת מצב רגעית בלבד במרוץ לקצב הטעינה המהיר ביותר.

כמו חלק מיצרניות הפרימיום טק האחרות, שמשכללות את מודל ה'סופרצ'ארג'רים' של טסלה – גם זיקר משקיעה משאבים עצומים בטעינת רכב בכלל, ובפיתוח רשת ציבורית אך ייעודית ללקוחותיה. זיקר החלה לפני שלוש שנים לפרוש רשת מטענים מהירים בקצב של 360 קילוואט במסגרת "Zeekr power" שלה, והתקינה בהדרגה מטענים חזקים יותר ויותר – בתחילה בהספק של 600 קילוואט ולאחר מכן בהספק של 800 קילוואט. רשת הטעינה של זיקר ברחבי סין כוללת כיום 826 נקודות שבהן מוצבות יותר מ-4,000 עמדות טעינה.

נדגיש שוב: כדי שסוללות של כלי רכב יוכלו לקבל את כמות האנרגיה המרשימה הזאת הן חייבות להיות בנויות בהתאם, ומערכת החשמל של הרכב חייבת לפעול במתח גבוה כדי שיהיה אפשר להשתמש בכבלים בגודל סביר ומבלי להגיע לזרם שיחמם את כל המערכת לטמפרטורות התכה.

לצורך זה BYD חשפה כבר ארכיטקטורת 1,000 וולט למכוניות שלה, וגם זיקר וכל מי שתרצה לנצל את היכולות של עמדות טעינה אולטרה מהירות יידרשו לבנות מכוניות עם מתח עבודה גבוה.

תצוגת תכלית בביג'ינג

"מלחמת קצב הטעינה", שאותה מעודדת ממשלת סין עם תמיכות בכל האקו-סיסטם הרלוונטי, תבוא לביטוי מוחשי מאוד בתערוכת בייג'ינג הקרובה שבה יחשפו מספר יצרניות רכב וספקיות ציוד את המטענים המהירים שלהן.

שעות ספורות לאחר ההכרזה של זיקר ב'פורום הרכב החשמלי 100' הכריז באותו הפורום הו ג'ינלונג, נשיא האנרגיה הדיגיטלית של וואווי, על עמדת טעינה בהספק של 1500 קילוואט, והבטיח שהיא תטען 20 קילוואט שעה של חשמל בכל דקה.

עמדת הטעינה של וואווי לא מיועדת בשלב ראשון לשוק מכוניות הנוסעים אלא למשאיות כבדות, וכפי שאמר ג'ינלונג בנאומו: "כדי שמשאיות כבדות יהיו מחושמלות נדרש שמשך הטעינה שלהן יהיה קצר מחצי שעה". עם זאת, ברור ש"עם האוכל בא התיאבון": ברגע שיהיו עמדות טעינה חזקות מספיק יצרניות הסוללות לא יישארו מאחור ולכל הפחות ינסו להציע סוללות שמסוגלות לקבל קצב טעינה אדיר כזה מבלי להיהרס.

כזכור, מוקדם יותר החודש חשפה BYD את המטען המהיר שלה שמספק 1,000 קילוואט ותומך בארכיטקטורת ה-1,000 וולט שהחברה מטמיעה בדגמים החשמליים השונים שלה. אנשי BYD מוכרים את הרעיון הזה תחת הסיסמה "תוספת 400 קילומטרים טווח ב-5 דקות".

גם ספקית שירותי התחבורה הסינית 'דידי' חשפה עמדת טעינה מהירה בקצב של 1000 קילוואט, וזה ממקד את תשומת הלב אל שניים מן הכוחות החזקים ביותר שמניעים את המגמה הזאת מתוך הצורך שלהן: יצרניות רכב חשמלי שחייבות לשבור את מחסום "חרדת הטעינה" של לקוחותיהן, וספקיות שירותי ניידות שסובלות מאותה חרדה.

דידי, ה"אובר הסיני", היא פלטפורמת הנסיעות השיתופיות הגדולה ביותר בסין והיא מפעילה ברחבי המדינה יותר ממיליון (!) כלי רכב חשמליים. מאליו ברור שדידי היא גם אחד הלקוחות הגדולים ביותר בעולם לטעינה חשמלית.

כבר בשנת 2019 הקימה דידי מיזם משותף עם ענקית האנרגיה הבריטית BP להקמת רשת מרכזי טעינה לרכב חשמלי ברחבי סין. לאחרונה היא הכפילה את היקף רשת תחנות החלפת הסוללות שלה בפרויקט משותף עם יצרנית הסוללות הגדולה בעולם – CATL, וכעת היא מוסיפה לכך שכבה נוספת של מטענים אולטרה-מהירים.

חוץ מאשר קצב הטעינה עצמו אי אפשר שלא להתפעל מ"קצב הפרישה" של עמדות כאלה ברחבי סין: BYD הכריזה שהיא תתקין 4,000 עמדות טעינה בקצב של 1,000 קילוואט ומחציתן יוצבו בסין עוד במהלך החודש הנוכחי.

הטעינה מהירה, אספקת החשמל קצת פחות

מושג חדש מתחום החשמל שנכנס לחיים שלנו ככל שעמדות טעינה אולטרה-מהירות הופכות מחזון למציאות הוא קצב טעינה 5C ו-6C. מונחים אלה מציינים כמה מהר אפשר לטעון סוללה במלואה ביחס לקיבולת שלה. הפירוש של קצב של 1C הוא טעינת מלוא הקיבולת בשעה אחת, ולכן קצב 5C מייצג טעינה בחמישית שעה, או תוך 12 דקות, וקצב 6C מלמד על טעינה מלאה בתוך 10 דקות.

אבל בעוד שחזון הטעינה האולטרה-מהירה מפתה מאוד הוא גם מציב אתגרים משמעותיים, במיוחד בכל הנוגע לאספקת חשמל לעמדות הטעינה ולעלויות הקמת ותחזוקת התשתית הזאת.

מטענים בעלי כושר אספקה גבוה זקוקים לאספקת חשמל עוצמתית במיוחד כלומר לרשת אספקה חזקה ויציבה וככל הנראה גם למתקני אגירה מקומיים. כל החברות שפורשות כעת מטענים אולטרה מהירים בסין לא משתפות אותנו בעלויות שלהן וגם לא מספרות כמה כסף או תמיכה שוות ערך כספי הן מקבלות מממשלת סין שמעוניינת לדחוף את תחום הרכב החשמלי.

מן הנתונים שידועים במערב אפשר להעריך שהקמת כל עמדת טעינה אולטרה-מהירה קונבנציונלית יחסית עולה בסדרי גודל של 100,000 דולר, וזה לפני שדיברנו על העלויות המדינתיות של שדרוגים לתשתיות החשמל הארציות והמקומיות.

במקביל, בסין הולך ומושלם פאזל גדול הרבה יותר שמחבר ספקים וצרכנים אל יצרניות חשמל כמו חברות החשמל הממשלתיות הגדולות של המדינה, בהן 'תאגיד הרשת הממלכתי של סין (SGCC)' שמקדמת פרויקט "רכב לרשת" (V2G) שמבוסס על רכבים חשמליים חונים שמסייעים לייצב את הביקוש וההיצע של הרשת הארצית, או 'רשת החשמל הדרומית של סין' (CSG) שפורשת תשתיות טעינה מהירה במחוזות הדרומיים בתוך כדי שילוב מקורות אנרגיה מתחדשת.

שחקניות אחרות הן, למשל, Star Charge, TELD ו-Sinopec שמקימות במקביל כמה מרשתות הטעינה הגדולות ביותר בסין. Star Charge פרשה כבר יותר מחמי מיליון עמדות טעינה ציבוריות שחלקן מהירות במיוחד, TELD מפתחת מערכות ניהול טעינה חכמות, מבוססות בינה מלאכותית, שאמורות לתאם בזמן אמת בין ביקוש להיצע.
Sinopec – אחת מחברות הנפט הגדולות בעולם, יצרה מיזם משותף עם CATL להקמת 10,000 תחנות להחלפת סוללות בפריסה ארצית, וגם היא צפויה להיות שחקנית חשובה בתחום הטעינה המהירה.

חמישה האמפר שלנו

סין מניעה במהירות את העולם לכיוון הרכב החשמלי והיא ממנפת את העוצמה הממשלתית של ארגון רב עוצמה ואדיר משאבים שיכול "להתביית" על מטרות לאומיות ארוכות טווח בלי הפרעות ו"זיגזוגים", בתוך כדי איגום כל המשאבים הלאומיים. אף מדינה או ממשלה אחרת בעולם לא משקיעה משאבים כאלה ולכן לאף יצרנית רכב אין סיכוי לשרוד לבדה מול העוצמה הזאת.

ממשלת סין פותרת אחד לאחד את כל החסמים מפני חדירת רכב חשמלי וכך היא מאפשרת הבשלה מהירה של טכנולוגיית הנעה שמציבה אותה בעמדת הובלה עולמית. טעינה אולטרה-מהירה – אם וכאשר תקבל גם את המכוניות המתאימות שיכילו סוללות מתאימות – פותרת אחת ולתמיד את חרדת הטעינה מפני שאף מכונית לא "תיתקע" בעמדות כאלה למשך עשרות דקות, כמקובל כיום.

לקריאה נוספת:

מה זה חשמל? שמונה מונחים שכל בעל רכב חשמלי חייב להכיר

כל האמת על תקן טווח הנסיעה הסיני CLTC לרכב חשמלי

קונים רכב חדש? 10 דברים שחייבים לבדוק רק על-ידי נסיעת מבחן

The post מלחמת הטעינה: זיקר תציג עמדת טעינה בקצב של 1200 קילוואט appeared first on TheCar.

במקביל, זיקר – שהיא חברה בבעלות משותפת של ג'ילי ומשקיעים חיצוניים, רוכשת מג'ילי כ-20% נוספים ממניות לינק אנד קו, והיא זו שתיקח שליטה ואחריות על המותג.

לאחר שיושלמו כל הזרמות ההון הנחוצות ותיסגר כל הפורמליסטיקה תחזיק זיקר הסינית ב-51% מן המניות של Lynk & Co ויתרת ה-49% יוחזקו בידי Ningbo Geely מקבוצת ג'ילי. ככל שאפשר להעריך מן הסכומים שמחליפים ידיים השווי של לינק אנד קו מוערך בכ-2.5 מיליארד דולר.

עיתון כלכלי ממשלתי סיני דיווח היום שג'ילי מתכוונת לשלב את Lynk & Co תחת זיקר במטרה להשיג מיקוד טוב יותר בשוק "רכבי האנרגיה החדשים" (NEV) הסיני – כלומר מכוניות חשמליות והיברידיות נטענות.

במקביל, וולוו פרסמה היום הודעה לפיה היא מוכרת את האחזקות שלה ב-Lynk&Co אשר הוקמה בשנת 2017 בדרך של שיתוף פעולה בין ג'ילי לוולוו ועל בסיס הידע של השבדים. וולוו, שבעצמה שייכת לג'ילי, מחזיקה כרגע 30% ממניות לינק אנד קו.

לפני כחמש שנים החליטו אנשי ג'ילי לשנות את המיקוד שלהם ולהקים חטיבת רכב חשמלי ייעודית ויותר יוקרתית ממותג הבסיס שלהם, וכך הוקמה בשנת 2021 חברת זיקר שמקום מושבה בסין. במקור, ג'ילי התבססה לצורך הקמת זיקר על טכנולוגיה ומערכות שפותחו עבור לינק אנד קו. אבל היות שזיקר נכנסה במידה רבה "בין הרגליים" של לינק אנד קו, ואף נטלה משם את רוב תשומת הלב של אנשי ג'ילי – נותר המותג הסיני-שבדי המקורי די יתום ופחות מעניין.

כעת, לאחר שוולוו מסתלקת מלינק אנד קו היא הופכת להיות חברה נכדה של ג'ילי (וגם חברה בת שלה) תחת האחריות של זיקר.

מן ההודעה של וולוו היום עולה שמכירת האחזקות "פותחת שלב" חדש ביחסים בין החברות אם כי "וולוו תמשיך להתמקד בשיתופי פעולה תפעוליים עם Lynk & Co בשווקים נבחרים שבהם יש יתרון אסטרטגי לשתי החברות".

יחד עם זאת נראה שג'ילי כבר לא זקוקה יותר לוולוו כדי לפתח את המותג והיא מעדיפה להחזיק אותו קרוב יותר הביתה ולמקד את מאמצי הפיתוח בלינק אנד קו, אם יהיו כאלה, על בסיס הטכנולוגיות והיכולות שזיקר מפתחת.

לעסקה הזאת עשויה להיות בעתיד משמעות על פעילויות השיווק והייצוא של לינק אנד קו בעולם בכלל ובישראל בפרט. נכון להיום זיקר מיוצגת בישראל על-ידי קבוצת יוניון מוטורס, אשר אך לאחרונה קיבלה גם את הייצוג שלה ביוון, ואילו לינק אנד קו מיוצגת על-ידי חברת 'מאיר' – יבואנית וולוו. אם ג'ילי תחליט להפסיק את השיווק של לינק אנד קו באירופה ולהתמקד בזיקר אז המותג הזה ירד מן המדף גם בישראל, ואם הייצוא והשיווק שלו יימשך – ייתכן שאנשי ג'ילי יעמדו בפני דילמה אם לאחד או לא לאחד את השיווק תחת גג אחד.

לקריאה נוספת:

זיקר השיקה סוללה לרכב חשמלי עם קצב הטעינה המהיר בעולם

ג'ילי מכרה חלק מן הבעלות בוולוו, ערך המניה צנח ב-25% מתחילת השנה

ג'ילי השיקה את מותג היוקרה החדש 'גלאקסי' לצד 'גיאומטרי' ו'סטאר'

The post זיקר משתלטת על Lynk&Co appeared first on TheCar.

אנשי ג'ילי, בעלי הבית של זיקר, טוענים שסוללת ה-LFP (ליתיום ברזל פוספט) המשודרגת שלהם, שאותה הם מכנים "5.5C", מסוגלת להיטען מ-10% ל-80% תוך עשר וחצי דקות, בהינתן עמדת טעינה חזקה מספיק.

יתרה מכך: דגם 007 החדש יוצב כבר בשבוע הבא באולמות התצוגה של זיקר בסין עם הסוללה החדשה שלו, כך שלא מדובר בחזון למועד אלא בסוללות שעברו את כל שלבי הניסוי והמסחור וזמינות לרכישה מיידית.
זה לא הכל: דגם 007 החדש של זיקר מוצע למכירה בסין תמורת פחות מ-30,000 דולר, לכן לא מפליא שהחברה כבר אספה – לטענתה – יותר מ-50,000 הזמנות למכונית הזאת.

זיקר הכריזה על תחילת המכירה של 007 ב"יום הטכנולוגיה" שערכה ביום שלישי השבוע בעיר הנגזהו (Hangzhou), ואופן ההשקה הוא לא הדבר היחיד שמקבל השראה משיטות השיווק של אילון מאסק ו'טסלה': בשעה שכל שוק הרכב הסיני נמצא במאבקי מחירים "חותכי גרונות" – ג'ילי, כמו 'ניו', 'אקספנג', 'לי אוטו', וקומץ חברות טכנולוגיה נוספות – מתאמצות לכבוש לבבות על ידי כך שהן מביאות לשוק טכנולוגיה מתקדמות.

מעניין לציין שאנשי זיקר טוענים שהסוללה החדשה פותחה "על-ידי צוות המו"פ הפנימי של החברה", כלומר לא על-ידי אחת מיצרניות הסוללות הגדולות, ושביצועי הטעינה שלה "מהירים מאלה שהושגו על ידי סוללות ניקל-קובלט-מנגן קיימות".

כפי שפרסמנו כאן כבר בסוף השנה שעברה – אנשי זיקר הציגו את "סוללת הזהב" שלהם וטענו שהיא פותחה על-ידם, לטענתם באמצעות צוות פיתוח של לא פחות מ-1,000 מהנדסים ששקדו על מלאכת הפיתוח במשך מספר שנים. אלא שכפי שכתבנו בשעתו – הקרדיט לטכנולוגיה ולמוצר המוגמר צריך להיות מחולק בין לפחות שני צוותי פיתוח שונים.

קבוצת ג'ילי רכשה בשעתו את השליטה ביצרנית הסוללות הסינית Quzhou Jidian New Energy Technology אשר פיתחה ככל הנראה את הסוללה בכללותה, החל מן הכימיה שלה וכלה בתהליך הייצור של תאי הסוללה, בשעה שאנשי ג'ילי עצמם היו אחראים בעיקר לפיתוח מארז הסוללה.

אגב, אנשי זיקר טוענים שהסוללות שלהם נבחנו גם בתנאי מזג אוויר מכבידים ושהודות למערכת ניהול סוללה משופרת הן יכולות להיטען עד 80% תוך כחצי שעה כאשר בחוץ שוררת טמפרטורה קיצונית של מינוס 10 מעלות צלזיוס.

500 קילומטרים ב-10 דקות

זיקר 007 מוצעת בסין עם שתי סוללות. הגרסה הבכירה שלה מוצעת דווקא עם סוללת NMC בעלת תכולת אנרגיה של 100 קילוואט שעה שמספקת טווח נסיעה תיאורטי של 870 קילומטרים.

לסוללת ה-LFP יש תכולת אנרגיה של 75.6 קילוואט שעה, והיא מספקת טווח נסיעה תיאורטי של 688 קילומטרים. אם עשר דקות טעינה מוסיפות כ-70% מתכולת האנרגיה של סוללה כזאת אנחנו מדברים על תוספת טווח של כ-480 קילומטרים, אבל גם אם בפועל זה "רק" 400 קילומטרים עדיין מדובר בהישג חשוב.

עקב אכילס: עמדת הטעינה

לקצב הטעינה של רכב חשמלי אין כמעט משמעות בטעינה ביתית שהיא הסטנדרט של רוב המשתמשים ברכב חשמלי, אבל יש לו השפעה עקיפה חשובה מאוד על "חרדת הטווח" של המשתמשים.

קצב הטעינה קובע את משך הזמן שנהג "מבלה" לצד עמדת טעינה ציבורית, ומי שיודע שהוא יכול לעצור ל-5 או 10 דקות לצורך טעינה, ממש כמו עצירה לצורך תדלוק של רכב עם מנוע בעירה, לא מטריד את עצמו בחישובי טווח ומהירות נסיעה. כך נפתרים חשש ומחסום פסיכולוגי שמלווים את הרכב החשמלי מראשית ימיו.

אבל יש בעיה: קצב הטעינה לא תלוי רק ביכולת של הסוללה לקבל עוצמת טעינה גבוהה מאוד אלא גם ביכולת של עמדת הטעינה לספק אותה, ורוב עמדות הטעינה הציבוריות לא ערוכות לעוצמות כאלה.

בנקודה זאת יש לזיקר יתרון, ודאי בסין, מפני שממש כמו טסלה, 'ניו' וקומץ יצרניות אחרות היא השקיעה בפרישת תשתיות טעינה ייעודיות ללקוחותיה. לזיקר יש לדבריה יותר מ-500 מוקדים שבהם מותקנות יותר מ-2,700 עמדות במתח של 800 וולט, והיא מתכננת להציע 1,000 מוקדי טעינה אולטרה-מהירה עד לסוף השנה ולהפעיל יותר מ-10,000 עמדות אולטרה-מהירות בשנת 2026.

מה שברור זה שככל שסוללות שמאפשרות טעינה מהירה יהיו זולות ונפוצות יותר, וככל שהן ייתמכו בתשתיות טעינה מספקות – כך יצטמצם הצורך בפתרונות היברידים לא יעילים כמו מכוניות היברידיות-נטענות או מכוניות חשמליות עם מאריכי-טווח.

לקריאה נוספת:

המחיר של סוללות לרכב חשמלי צנח ב-90% ב-15 שנים ויצנח ב-40% נוספים תוך שנה

שיא חדש בטעינה אלחוטית של רכב חשמלי: 270 קילוואט

ההבטחה של סמסונג לסוללות רכב חשמלי: 1000 ק"מ ב-9 דקות טעינה ו-20 שנות אחריות

The post זיקר השיקה סוללה לרכב חשמלי עם קצב הטעינה המהיר בעולם appeared first on TheCar.

חברת Human Horizons, בעלת המותג HiFi, שייכת למועדון של יצרניות רכב צעירות שהוקמו בשנים האחרונות בסין במטרה לייצר מכוניות חשמליות מתקדמות טכנולוגית שמתחרות בטסלה (וזו בזו). בקבוצה זאת חברות, למשל, 'ניו', 'אקספנג', 'לי אוטו' ו'זיקר', וכמו השלוש הראשונות ומספר יצרניות רכב סיניות אחרות גם HiPhi נקלעה לקשיים כלכליים לנוכח מלחמת המחירים בשוק הרכב החשמלי הסיני.

HiPhi נוסדה בספטמבר 2017 HiPhi והצהירה שבכוונתה לפתח ולייצר מכוניות חשמליות חכמות כמו גם טכנולוגיה לתחבורה חכמה ולערים חכמות. החברה הציגה אב טיפוס ראשון של רכב חשמלי מתקדם בספטמבר 2020, ומאז הקמתה הושקעו בה יותר מ-2 מיליארד דולר. במקביל לפיתוח כלי רכב הקימה החברה שני מפעלי ייצור וארבעה מרכזי מחקר ופיתוח, פתחה 150 אולמות תצוגה ברחבי סין וגייסה 4,500 עובדים, מהם 2,400 אנשי מחקר ופיתוח.

במהלך השנה שעברה הושקו שני דגמים מתקדמים טכנולוגית ויקרים יחסית: HiPhi X ו- HiPhi Z שנמכרו בסין תמורת 79,000 דולר ו-70,000 דולר בהתאמה, כלומר שהם מכוונים אל שוק היוקרה הסיני. לאחר מכן הושק HiPhi Y אשר באופן לא מקורי מתמודד מול טסלה 'מודל Y' ומוצע בסין תמורת כ-47,000 דולר.

בפברואר השנה נאלצה HiPhi להפסיק את ייצור הרכב במפעל שלה לנוכח חדלות פרעון, והמייסד שלה, דינג ליי הצהיר שנותרו לחברה שלושה חודשים כדי להינצל.

מאז, ועד לשבוע האחרון, נפוצו בסין שמועות שונות לגבי זהות אפשרית של יצרנית רכב שצפויה לרכוש את HiPhi, וגם זה עשה הרבה מאוד שכל: כל יצרנית רכב תשמח לקנות בנזיד עדשים חברה שכבר הושקעו בה שני מיליארד דולר שאיתם היא פיתחה טכנולוגיה מתקדמת.

מאז פברואר נטען, בין השאר, שיצרנית הרכב הגדולה צ'אנגאן לוטשת עיניים להשתלט על HiPhi באמצעות מיזם הרכב הסיני 'אווטאר' (Avatr) שהוא שיתוף פעולה בין צ'אנגאן (40%) לבין יצרנית הסוללות הגדולה בעולם – CATL וחברות נוספות (מיזם זה הוקם במקור עם ניו, שפרשה ממנו בתחילת דרכו). נטען גם שהתנהלה בדיקת נאותות של HiPhi על-ידי ענקית הרכב הסינית FAW.

לפני כחודש וחצי נפוצו בסין שמועות ש-HiPhi ניצלה על-ידי חברה אנונימית שבסיסה בהונג קונג, ושבכוונתה לחדש את היצור במהלך החודש הנוכחי (מאי). באותו זמן דווח על כך שהחברה חידשה את הפעילות באולמות התצוגה שלה בסין, ואף הזמינה לקוחות פוטנציאליים לנסיעות מבחן.

כעת פורסמה בסין ידיעה הרבה יותר מוזרה שזוכה שם להדים נרחבים. בהודעה לעיתונות שפורסמה משום מה רק בשפה הסינית נכתב שחברה אמריקנית בשם iAuto, אשר מאוגדת במדינת דלאוור, חתמה כבר ב-10 במאי על הסכם לשיתוף פעולה אסטרטגי מקיף עם HiPhi.

בהודעה לעיתונות נטען שהחברה האמריקנית תשקיע ביצרנית הרכב הסינית כמיליארד דולר ושזה יאפשר לה לחדש באופן מיידי את הייצור ולספק הזמנות קיימות ללקוחות.

ההודעה לעיתונות מנוסחת באופן מעורפל לפיו ההשקעה הזאת "תאפשר שיתוף פעולה לצורך ארגון מחדש של מבנה ההון באופן של מיזוג ורכישה ואיחוד טכנולוגיה ומחקר ופיתוח, שיתוף פעולה הנדסי, שילוב מותגים ושיווק בסין ובחו"ל, וכן שילוב של שרשרת אספקה וייצור וסדרת שיתופי פעולה". iAuto, כך נכתב, תספק ל-HiPhi כספים, טכנולוגיה והזמנות.

מי לכל השדים והרוחות זאת iAuto?

בהודעה לעיתונות, שפורסמה כאמור בסינית, נכתב ש-iAuto "מצאה את השותף האסטרטגי המתאים ביותר בסין", בעוד שהצוות של Human Horizons (החברה שמחזיקה במותג HiPhi) מבין ומכיר היטב את הרעיון של iAuto, ומטרות הפיתוח של שתי החברות יוצרות סינרגיה טובה".

בהודעה נכתב גם שההסכם נחתם בתום "שלושה חודשים של משא ומתן אינטנסיבי", וש-iAuto "מאמינה שבעתיד יהיה ייצור החשמל לרכבי אנרגיה חדשה מטרה סופית בעוד שהנסיעה תהיה רק "פונקציית עזר" בהסתמך על טכנולוגיית הרשת החכמה המתפתחת. נסיעות אפס פחמן" תפתור את הבעיות של כל האנושות".

ובכל זאת, מי למען השם הם iAuto Group Inc? בהודעה לעיתונות נכתב שמדובר ב"פלטפורמת רכב מובילה שמאוגדת תחת חוקי מדינת דלאוור בארצות הברית" ושהחברה הזאת "מתמקדת בהגברת הערך של חברות רכב בעלות פוטנציאל פיתוח.

נכתב גם ש"החברה נוסדה על ידי קבוצת אנשי מקצוע בתחום הפיננסים, ההשקעות והייעוץ, בעלי ניסיון נרחב בתעשיית הרכב. הליבה העסקית שלה היא מחקר ופיתוח, ייצור, מכירה משולבת ותפעול של רכבי אנרגיה נקייה ורכיבים מרכזיים.

ל-iAuto יש עתודות טכניות חזקות ופטנטים בינלאומיים רשומים בתחום מערכות הנעה ומנועים של כלי רכב באנרגיה מתחדשת נקייה, כולל היתוך ניתן לשליטה בטמפרטורה נמוכה במחוללי מיקרו-טורבינות המשמשים להחלפת בנזין ודלקי כוח מסורתיים אחרים, מערכת הנעת על (עם ביצועים טובים ביותר מפי 5 ממערכות הנעה מסורתיות וכן טכנולוגיה קניינית של פינטק לעסקי נסיעות רכב".

העניין הוא שחיפוש אינטרנטי אחר חברה זאת לא מעלה רמזים, ובטח לא מוביל את גוף שמסוגל להזרים מיליארד דולר כלאחר יד. באתר האינטרנט המשוער של החברה מופיעה הודעה שהוא נמצא כעת בתחזוקה, וכל זה מוביל אל התחושה שמתקבלת למקרא המעשיה המפורסמת של הנס כריסטיאן אנדרסן "בגדי המלך החדשים": יש מצב שמה שאנחנו לא רואים גם לא באמת קיים.

מאידך, ממשלת סין הכריזה לאחרונה על תוכנית ממשלתית לייצוב תעשיית הרכב שלה, והיא משקיעה כסף ממשלתי והתחייבויות עתידיות למניעת פשיטות רגל וזעזועים בכלכלה. זה אומר שגם אם iAuto היא חברה בדיונית ושהסיפור מצוץ מן האינטרנט – שני מיליארד הדולר שהושקעו ב-HiPhi לא יתנדפו לחינם.

לקריאה נוספת:

יותר משליש מן המכוניות החדשות בעולם מיוצרות בסין

מכונית סינית תוצרת אירופה: האם תעשיית הרכב הסינית רוצה לכבוש את העולם?

האם מכוניות סיניות יאספו מידע על אזרחים אמריקנים עבור ממשלת בייג'ינג? לא אם זה תלוי בממשל ביידן

The post האם יצרנית הרכב החשמלי הסינית HiPhi ניצלה בזכות חברה אמריקנית מסתורית? appeared first on TheCar.

שתי היצרניות הסיניות הבולטות הכריזו אתמול (ד') על שותפות שתפתח את רשתות הטעינה הנפרדות שלהן לשימוש משותף של כל בעלי ניו, ג'ילי, זיקר, גלאקסי, גיאומטרי, סמארט, פולסטאר ואינספור המותגים הנוספים שצצים בכל רגע בסין.

על שיתוף הפעולה החדש הכריזו שתי המחלקות הרלוונטיות שאחראיות בשתי החברות על פיתוח רשתות הטעינה שלהן בסין – Nio Power שהיא חטיבת האנרגיה של ניו, וחברת האחזקות Geely Automobile Holdings. המשמעות המעשית היא שכל בעלי הרכב של כל המותגים יוכלו לראות באפליקציות השונות את המיקום, המחיר, אפשרויות הטעינה וחשוב מכל – רמת הזמינות – של עמדות הטעינה בשתי הרשתות.

ניו מפעילה כיום ברחבי סין קרוב ל-22,000 עמדות טעינה ב-3,737 מיקומים ב-306 ערים במדינה, ועוד לפני החיבור עם ג'ילי מציעה האפליקציה שלה גישה אל יותר ממיליון נקודות טעינה של ספקיות טעינה שונות. נראה שהתועלת הגדולה יותר, כמו אצל טסלה מצידו האחר של האוקיאנוס, תצמח בשלב ראשון בעיקר ללקוחות של מותגי ג'ילי שיוכלו מעתה להתחבר בקלות ולשלם באמצעים הקיימים אצלם תמורת הטעינה.

ג'ילי החלה לשכפל את מודל הטעינה של טסלה ושל ניו כאשר הקימה את רשת ZEEKR Power ללקוחות זיקר, וזאת כבר הספיקה לפרוש עד היום 445 עמדות טעינה אולטרה-מהירות (במתח של 800V) שמאפשרות 2,439 חיבורים סימולטניים. רשת זאת פתוחה בסין גם ללקוחות גלאקסי, גיאומטרי ולינק אנד קו.

במקביל היא החלה להקים "פארקי טעינה" בלעדיים לבעלי גלקסי ותכננה להקים בהם 300 עמדות מהירות. בנוסף יש לג'ילי שיתופי פעולה עם ספקיות טעינה שונות שמאפשרות גישה ל-750,000 חיבורים – אולם לא ברור כמה מתוכם חופפים למיליון החיבורים של ניו.

זורמות יחד

שיתוף הפעולה החדש בין ג'ילי לניו מצטרף לשני שיתופי פעולה מעניינים וחשובים אחרים שניו נכנסה אליהם בחצי השנה האחרונה. בנובמבר האחרון הכריזו ג'ילי וניו על הסכם לשיתוף פעולה אסטרטגי בתחום החלפת הסוללות אשר מקודם כעת בעוצמה רבה על-ידי הממשל הסיני, כשהמטרה היא לפתח יחד תקנים משותפים לתחנות עצמן, לסוללות, ולכלי הרכב שישתמשו בסוללות מוחלפות. חשוב מכל: שתי החברות ישקיעו יחד במערכת הניהול של מלאי הסוללות של האופרציה המשותפת.

קודם לחתימת ההסכם עם ג'ילי בתחום החלפת הסוללות הכריזה ניו על שיתוף פעולה דומה עם יצרניות הרכב צ'אנגאן, צ'רי ו-JAC, והכל כחלק מאסטרטגיה שבאמצעותה היא מחלצת את עצמה ממלחמת המחירים בשוק הרכב הסיני וממנפת את הטכנולוגיה שהיא פיתחה.

ניו קיצצה את כוח העבודה שלה ודחתה השקעות ארוכות טווח כדי לצמצם את העלויות שלה לנוכח התחרות הגוברת, והיא ממקדת מאמצים בהכפלת מספרן הכולל של תחנות החלפת הסוללות שלה בסין. ג'ילי – רק לטובת הפרופורציות, מפעילה כיום רק 300 תחנות להחלפת סוללות.

מוקדם יותר החודש הכריזה ניו על שיתוף פעולה מעניין וחשוב אחר עם יצרנית הסוללות הגדולה בעולם – CATL הסינית – שבמסגרתו יושקעו משאבים בטכנולוגיה שתבטיח אורך חיים ארוך לסוללות של רכב חשמלי.

אורך חיי הסוללה חשוב מאוד, כמובן, לכל בעל רכב חשמלי בין השאר מפני שבריאות הסוללה היא אחד הפרמטרים החשובים ביותר לקביעת הערך של מכונית חשמלית משומשת. הערך הזה חשוב שבעתיים עבור מי שמנהל מערך אדיר של מאות אלפי סוללות בפרויקט תחנות החלפת סוללות, בגלל המכפלות כמובן.

הסטנדרט שמקובל כיום בתעשיית הרכב החשמלי הוא הענקת 8 שנות אחריות לסוללות של כלי רכב חשמליים טהורים וגם לאלה של כלי רכב היברידים והיברידים-נטענים. בין השנים 2025 ל-2032 צפויה להסתיים האחריות שניתנה לכמעט 20 מיליון סוללות כאלה, וזה אומר שחלק מבעלי הרכב האלה ינהגו במכוניות שמצבן הפיזי יכול להיות טוב מאוד אבל ערכן כמשומשות תלוי על בלימה.

ניו כבר מפעילה מערך למחזור סוללות – וזאת צפויה להיות אחת החזיתות הבוערות ביותר בתחום הרכב החשמלי בשנים הקרובות – ובמקביל מתאמצות כל העוסקות בתחום להאריך את אורך החיים של סוללות "פעילות". לדברי ניו, עד כה היא הצליחה להאריך את תוחלת החיים של סוללות ניתנות להחלפה באמצעות פעולות שונות והצליחה לשמור על 80% מן התכולה השימושית שלהן לאחר 12 שנות שימוש.

אנשי ניו מתפארים ב-1,435 פטנטים טכנולוגיים בתחום הסוללות, ולדבריהם 104 מהם קשורים ישירות לתוחלת חיי הסוללה. CATL – שעסקי הליבה שלה הם סוללות – פיתחה מספר טכנולוגיות להארכת חיי הסוללות ומהות שיתוף הפעולה בין שתי החברות – לפי ההצהרה המשותפת שפרסמו – היא "לקיים מחקר משותף במטרה להשיג פריצות דרך טכנולוגיות וחדשנות, ולקדם יישום שלהן במוצרים".

CATL, שהסוללות שלה מותקנות כבר בכ-12 מיליון כלי רכב, לא זקוקה לכאורה לניו כשותפה במו"פ, אבל היא בוודאי רוצה אותה כלקוח לנוכח העובדה שניו מובילה כרגע את חבורת החברות שמשתתפת בפרויקט החלפת הסוללות הלאומי הסיני.

ואיך כל זה משרת אותנו, הצרכנים?

עקב אכילס של מיזם החלפת סוללות הוא עלות המימון שלהן. אחרי הכל – המניע החזק ביותר מאחורי השיטה הזאת – שעמדה כזכור במרכז הרעיון של 'בטר פלייס' כבר לפני 15 שנים – הוא להפחית באופן דרמטי את מחיר הרכב על-ידי הפרדת הסוללה ו"מכירת חשמל ארוז למשתמש".

אלא שמבחינה כלכלית מדובר בסך הכל בהעברת העלויות מצד אחד לצד אחר ומישהו צריך לממן את זה. סוללות עם אורך חיים ארוך במיוחד משפיעות מאוד, כאמור, על המודל הכלכלי של מפעילי מיזמי החלפה, ועשויות להוזיל את השירות הזה למשתמשים.

לקריאה נוספת:

הקרב על השקע: קבלו את תקן צ'אוג'י לטעינת רכב חשמלי

הדילמה של יצרניות הרכב החשמלי: טעינה מהירה או טווח ארוך

האיחוד האירופאי מחייב התקנת עמדות טעינה מהירות לרכב חשמלי בכל 60 קילומטרים לכל היותר

מישהו ניתק את הזרם: כך תקועה ההסדרה של התקנת עמדות טעינה לרכב חשמלי בבתים משותפים

טעינה אלחוטית לרכב חשמלי בדרך אלינו: במכון שסייע בפיתוח פצצת האטום טוענים יונדאי קונה בהספק של 100 קילוואט

The post ניו וג'ילי משדכות את רשתות הטעינה לרכב חשמלי appeared first on TheCar.

IM Motors היא אחת מתוך קבוצה הולכת וגדלה של מותגי רכב סינים חשמליים שמוגדרים כמותגי "פרימיום-טכנולוגי" ונועדו בראש ובראשונה לענות על הביקוש של לקוחות סינים למותגי רכב לאומיים מתקדמים-טכנולוגית. IM Motors משווקת בסין תחת המותג המקומי ז'יג'י מוטורס, ומשמעות ראשי התיבות הלטיניות שלה – IM – הוא "Intelligence in Motion".

כמו מותגי הרכב המפורסמים והמוכרים יותר בקבוצה את המותגים הזאת, 'אקספנג', 'ניו', ו'זיקר' אשר הושקו בחודשים האחרונים בישראל, ו'לי אוטו' אשר עדיין לא הופיע אצלנו – גם IM Motors יצוק במידה רבה בדמותה של 'טסלה' ומאמץ את הגישה של "מחשב על גלגלים" וחיבור לחברות טכנולוגיה.

כמו 'זיקר' מקבוצת ג'ילי, ובשונה מכל המותגים האחרים בקבוצה הזאת – גם IM Motors נסמך על יצרנית רכב "אמיתית" ולא על סתם יצרנית אלא על זאת שהובילה במשך שנים רבות את המכירות בשוק הסיני בזכות שת"פים עם יצרניות זרות ובראשן קבוצות ג'נרל מוטורס ופולקסווגן.

למרבה האירוניה, ובאופן שמדגים בדרך עוצרת נשימה את עוצמת המהפך שמחולל הרכב החשמלי בעולם, ואת גודל ההישג של ממשלת סין בתחום הזה – IM Motors מכרה לאחרונה לאאודי, מקבוצת פולקסווגן, זכויות שימוש בפלטפורמה החשמלית הייעודית שהיא פיתחה, וזו תשתמש בה כבסיס למכוניות שמותג הפרימיום הגרמני יבנה וישווק בסין.

IM Motors נוצרה בשנת 2020 והושקה רשמית בינואר 2021 במטרה להתחרות ב'טסלה', והחיבור הטכנולוגי והפיננסי החשוב הראשון שלה היה עם קבוצת הסחר האלקטרוני העצומה עליבאבא. שאר המימון למיזם הוזרם על-ידי קבוצת בעלות הבית הממשלתיות של SAIC.

הקשר בין עליבאבא לבין SAIC נוצר כבר בשנת 2016 וזאת במטרה לפתח מערכת הפעלה למכוניות מקושרות לאינטרנט. ואכן, מערכת ההפעלה העצמאית שנקראת בסין YunOS מפעילה כבר את מערכות המידע, המולטימדיה והרכב בחלק מדגמי 'רווי' (Roewe) של SAIC ומריצה מערכת ניווט עם מפות דיגיטליות חכמות, הפעלה קולית, מצלמות חיצוניות ופנימיות וקישוריות לאינטרנט.

זמן קצר לאחר הקמת המיזם המשותף נמכרו 18% מן הבעלות בו לקבוצת Zhangjiang Hi-Tech – כיום חברת השקעות בבעלות ממשלתית ופרטית אשר הוקמה בשנת 1992 כ"מנוע לפיתוח עיר המדע Zhangjiang וכ"מאיץ לתעשיות מתפתחות". חברה זאת עוטפת כיום ומסייעת למערך עצום של מעבדות לאומיות, אוניברסיטאות ומכוני מחקר ופיתוח. תחת כנפי זהאנג-ג'יאנג חוסות כיום יותר מ-24,000 חברות, 150 מכוני מו"פ לאומיים ועירוניים וכ-20 אוניברסיטאות מכוני מחקר.

מכונית סדרתית ראשונה של IM Motors הוצגה בשלהי שנת 2021, פחות משנה לאחר הקמת החברה, וזאת מכונית סדאן מפוארת שנקראת L7 וצוידה במקור בסוללה עם תכולת אנרגיה של 93 קילוואט שעה. הייחוד שלה: אפשרות לטעון את הסוללה בטעינה אלחוטית אינדוקטיבית בקצב של עד 11 קילוואט.

L7, אשר מיוצרת באחד מן המפעלים של SAIC בסין, מונעת באמצעות מנוע קדמי שמייצר 235 כוחות סוס ומנוע אחורי שמספק 335 כוחות סוס, ושניהם מאיצים אותה מעמידה ל-100 קמ"ש בתוך 3.9 שניות.

שני הדגמים הבאים של IM Motors – הקרוסאוברים LS6 ו-LS7, אשר הוצגו לראשונה בתערוכת שנחאי באפריל 2021, נועדו "ללכת על הראש" של טסלה מודל Y ומודל X, בהתאמה. מכירות בפועל של דגמי IM Motors ומסירה ללקוחות החלו רק בשלהי 2022 ובמהלך 2023, בהתאם לדגמים, וכל דגמי החברה נמכרים בסין במחירים גבוהים מאלה של טסלה.

נכון להיום עדיין לא ברור אם IM Motors תנהל באירופה מערך שיווק עצמאי או שהיא תסתמך באופן מוחלט על מערך השיווק והמכירות של MG, אבל ככל הידוע דגמים ראשונים שלה צפויים להופיע אחרי ש-MG תשלים את מתקפת הדגמים החדשים שבה פתחה לאחרונה, כלומר אי שם במהלך השנה הבאה.

The post מותג הפרימיום החשמלי IM Motors מבית MG בדרך לאירופה. יתחרה בזיקר, אקספנג, וניו, וכמובן גם בטסלה appeared first on TheCar.

כדי להבין את 001 צריך להיכנס לראש סיני ואפשר לאהוב את זה או לא. המכונית הזאת מאוד משתדלת לפנק ולרצות את הנהג והנוסעים, אבל מרוב השתדלות יש בה הרבה יותר מידי גימיקים, וחלקם מיותרים

מי את זיקר 001?

על ההיסטוריה הקצרה והמעניינת של זיקר כתבנו כאן בהרחבה וכדי להתרכז ב-001, הדגם הראשון של המותג, נזכיר בקצרה שקבוצת האם – ג'ילי – לא תכננה להסתער עם מותג כזה על שוק היוקרה החשמלי אלא לעשות את זה עם המותג Lynk&Co שבבעלותה.

ההחלטה להמציא מותג יוקרה חדש נוסף משתקפת היטב ב-001, והיא נבעה מן הרצון או הצורך לתת מענה למותגי ה"טק" הסינים המקומיים – ניו, אקספנג ו'לי אוטו' – וזאת על רקע דרישה גוברת בקרב אזרחי סין להמצאה ולקידום של מותגים לאומיים חדשים.

זיקר 001, שהופיעה בעולם כדגם הקונספט Lynk&Co Zero, עוצבה באירופה בעיצוב "גלובלי" כשהיא מבוססת על פלטפורמה חשמלית ייעודית מבית וולוו-ג'ילי. אלא שבשונה מן העיצוב – הפיתוח הטכנולוגי שלה מבוצע במרכזי פיתוח סינים אשר ממוקדים בהרגלים, ברצונות ובדרישות של הקהל הביתי בשוק הרכב הגדול ביותר בעולם.

אז מצד אחד – לכל מי שמחפש קצת טסלה וקצת מרצדס וקצת אאודי במכונית הזאת ומוצא תחת זאת דברים אחרים, חלקם מוזרים, נאמר שזיקר 001 היא מכונית סינית בכל רמ"ח אבריה, ואין לה כוונה להתנצל על זה.
נודה על האמת – אנחנו לא יודעים איך סינים ממעמד הביניים המתרחב חושבים ומרגישים, ומה הם אוהבים או לא אוהבים במכוניות שלהם ובנהיגה על הכבישים שלהם. אבל אם צריך להפעיל אינטואיציה, לנחש ולהמר – נראה שזיקר היא ההתגלמות החשמלית של מותג כמו לקסוס ביחס לטויוטה: משהו שאמור לספק חוויית נהיגה איכותית אך לא סופר-יוקרתית, יחד עם חוויית לקוח ושירות ברמה גבוהה.
ההבנה הזאת חשובה כדי לפתור את כל החידות לגבי 001 במצבה הנוכחי ובעיקר כדי להבין איך ולאן היא יכולה ועתידה להתפתח.

מצד שני, אנחנו (עדיין) לא סינים, לכן נקודות הייחוס שלנו (בינתיים) הן קומץ המכוניות החשמליות שמציעות חוויית טכנולוגיה כמו טסלה, או חוויית פרימיום כמו אאודי וב.מ.וו.

עיצוב, מיצוב

נדמה שהמקצוע המאתגר ביותר בימינו הוא עיצוב רכב, ולמרות הגמישות האדירה לה זוכים מעצבי הרכב בעידן הרכב החשמלי – קשה להיזכר בדגמי מסה חדשים שגורמים לנשימה להיעתק או ללסת להישמט.
למען האמת, יותר מידי מכוניות בימינו דומות מידי זו לזו וגרוע מכך: רובן נראות כמו קרוסאוברים גנריים, דמויי ג'יפ.

לזכותה של זיקר 001 צריך לומר שהיא מעוצבת כמו מכונית נוסעים שמצאה לעצמה נישה משל עצמה. אנשי זיקר מגדירים את 001 כ"שוטינג ברייק החשמלית הראשונה בעולם" ואין טעם להתווכח איתם מפני שהם באמת יצרו מכונית מקורית שנראית שונה בתוך העדר המשמים שסביבה.

החלק האחורי של 001 ממזג בין תצורת סטיישן לקופה 4 דלתות והוא הייחודי באמת. אבל ההקפדה על ממד גובה נמוך יחסית היא זאת שמשדרת תחושה של מכונית נוסעים ולא של עוד "ג'יפ" אחד מיני רבים.
001 אמנם נמוכה באופן יחסי אבל לא אבסולוטי. היא פשוט מאוד גדולה, עם בסיס גלגלים של שלושה מטרים, רוחב של שני מטרים ואורך כולל של חמישה מטרים, והעיצוב המתוח שלה מתחיל בצמד פסי פנסים קדמיים שמרוחים על קצה של "מכסה מנוע" ארוך ושמנמן אשר מודגש באמצעות שני קווים בולטים.

החלק האחורי מעוצב באופן שונה ומעניין עם צמד פנסי בלמים שמחוברים ביניהם באמצעות סדרת לדים שמתוחה לרוחב דלת תא המטען ובמרכזה הכיתוב Zeekr, וכאשר מתקרבים כדי לפתוח את דלת תא המטען מתקבלת תחושה שמזכירה מכוניות סטיישן.

אי אפשר, ואולי גם לא צריך, לייחס את העיצוב הזה לאסכולה או למדינה. הוא פשוט נעים במובן הקלאסי שלא יתיישן לנו מול העיניים תוך כמה שנים, והכי חשוב: הוא לא מופרך, מצועצע או צעקני אלא נוכח ומוצק.
כמו בלא מעט מכוניות חשמליות בימינו גם ידיות הדלתות של 001 "מנחשות אותנו" כאשר מתקרבים אליהן והשלט-רחוק מוטמן בכיס הבגד, ואם מסתובבים קצת יותר מידי סביב הרכב והן נסגרות – מספיקה נגיעה קלה כדי לעורר אותן להיפתח מחדש.

גרסת 'לונג ריינג' הבסיסית, שאותה בחנו, מתגלגלת על גלגלי ענק בקוטר 21 אינטש (22 אינטש בגרסאות ההנעה הכפולה) ופרופורציונלית הם נראים מאוד סבירים ביחס לגודל הרכב.

אפשר, אבל לא צריך, לדמיין שמעצבי זיקר ראו לנגד עיניהם מתחרות כאלה ואחרות כאשר עיצבו את 001 – מפורשה ועד יונדאי, מ'ניו' ועד לאחות לבית פולסטאר. זה לא באמת משנה מפני של-001 יש זהות שונה וייחודית, וחשוב מכל: היא מספיק נמוכה וזורמת כדי להשיג מרכז כובד נמוך יחסית ומקדם גרר של 0.23Cd, ממש כמו טסלה מודל 3.

מבחינת מיצוב – 001 לא מחדשת אלא הולכת בדרך הסלולה והבטוחה שבה הלכו לפניה כל היפניות והקוריאניות: להציע יותר תכולה במחיר נתון. אנשי זיקר מבינים את מה שכולנו מבינים: מי שאין לו מסורת ייצור רכב של 130 שנים ותדמית מותג יצוקה בפלדה יכול לפתות לקוחות רק באמצעות תכולה. הם מבינים גם שבעידן הרכב החשמלי קשה לעשות עלינו רושם עם ביצועי תאוצה והספקי מנועים.

לקוחות בוחרים מכוניות מהלב ומהמוח, כלומר בהתאם לחוויה האמוציונלית שהן מייצרות – למשל באמצעות עיצוב או התרגשות אחרת (התנהגות כביש ספורטיבית עבור חלק מאיתנו), וכן בהתאם לערך הצרכני שלהן – כלומר תמורה למחיר.

"סיפור המותג" לא יהיה שלם לפני שהשכנים שלנו בבניין או ברחוב שלנו יבינו לפחות כמונו מה זיקר מסמלת ומייצגת, וזה אומר שהמסע הזה עוד ארוך.

מסע המיצוב של זיקר בישראל מתחיל כעת עם רמת מחירים לא זולה (270,00-330,000 שקלים) אבל כזאת שמציעה תמורה גבוהה ביחס למתחרות בשוק.

גזרת המחיר של 001 גבוהה מעט מטווח המחירים של טסלה מודל 3. ברמת הכניסה, Long Range, היא מביטה בלבן של העיניים של יונדאי איוניק 6 ואחותה קיה EV6, וגם באלה של פולסטאר 2, למרות שהיא חולקת פלטפורמה ומכלולים עם פולסטאר 4. מבחינת תמורה – ממדים למשל – היא יכולה להתחרות בטסלה מודל S וזה משפיל את כל המתחרות שנזכרו בתחילת הפסקה הזאת ומדגיש עד כמה הן יקרות באופן מוגזם.

נקודה חשובה אחרונה לגבי המיצוב: זיקר מבטיחים לנו "מהירות". לא מהירות של המכוניות אלא מהירות תגובה שלה, כיצרנית רכב, לרצונות ולצרכים שלנו. נחיה ונראה.

עיצוב פנים, שימושיות

כבר ברגע שבו פותחים דלת מתקבלת תחושה מכובדת ושייכות לקבוצת מותגים שבאה לפנק ולהנעים את חוויית השימוש. כל הריפודים, הדיפונים, המשטחים והחלקים שנראים לעין ושבאים איתם במגע בנויים מחומרים איכותיים ונעימים, ועל אף שלא נעים לומר את זה – המחשבה הראשונה היא "שלא ייכנסו לי לכאן ילדים קטנים עם במבה".

המושבים מפוסלים היטב ומדופנים באלקנטרה סינטטית נעימה למגע, הם גם מספקים תמיכה טובה וקל לכוון אותם לתנוחת נהיגה נוחה, וכל משטח שנמצא בשדה הראיה ובטווח מגע בנוי היטב ומשדר יוקרה. פתחי האוויר של מערכת המיזוג נסתרים, ההגה מעוצב בעיצוב מעט קטום וייחודי, יש משטחים שעשויים מחומרים הי-טקים או יוקרתיים למגע כמו אלומיניום, והתפירה מכובדת ותואמת את איכות ההרכבה הגבוהה מאוד.

העיצוב אוורירי ומרווח כאשר את מלוא תשומת הלב תופס כמובן מסך המגע המרכזי בגודל 15.4 אינטש, אבל מהר מאוד נחשפות גם מגבלות התכנון הארגונומי – החל מקונסולה מרכזית גבוהה מידי עם מחזיקי כוסות שממוקמים לא טוב, וכלה בהיעדרם הכמעט מוחלט של כפתורים פיזיים. מעצבנים במיוחד שני משטחי המגע על גלגל ההגה אשר כאילו מזהירים אותך מפני כל הסחות הדעת שעוד יגיעו במהלך הנהיגה. והן מגיעות.

מי שעדיין חושב על סין כעל מדינה מרוחקת ונחשלת חייב להתקדם קצת בחיים שלו. שימו בצד את זה שהמימשל מעורב בכל פעימת לב של כל אזרח ותתמקדו בזה שכל דבר במדינה מחובר בדרך כזאת או אחרת לדיגיטל, והחיים של כולם אינם חיים בלי טלפון סלולרי רב אפליקציות ותפריטים. זה גם יכול להסביר את ממשק המשתמש שרץ על מערכת הפעלה שתוכנתה עצמאית על ידי זיקר ודומה – כך לטענתם – לאפליקציות סיניות פופולריות.

מהר מאוד מסתבר שהרעיון הסיני להרעפת חיבה ותחושת פינוק הוא להמם את הנהג עם כמות בלתי נתפשת של פונקציות שמוטמנות במסך המגע, וזאת טעות שב.מ.וו. נפלה בה עם סדרה 7 כבר בשנת 2001. יחד עם זאת צריך לומר שהשורה התחתונה בעניין זה היא לאו דווקא שחור או לבן.

נחזור אל המסך המרכזי אבל לפני כן נאמר שסביבת הנהג והנוסע לצידו מעוצבות בדרך נעימה ונקיה, ושגם במושב האחורי יש שפע של מקום לשני נוסעים באורך מלא. המושב האמצעי-אחורי נוקשה ומוגבה כך שלא נוח לשבת עליו בנסיעות ארוכות, אבל בסך הכל יש מרחב פנימי מפתיע לטובה בהתחשב בגג שמשתפל בתלילות מאחור והיושבים עליו זוכים לתמיכת גוף טובה. התלונה היחידה היא לגבי מרחב המחיה של כפות הרגליים.

תא המטען מעוצב לא טוב, ועל כך לא מחפה הדלת האחורית שנפתחת ונסגרת חשמלית. הוא אמנם רחב ועמוק אבל מעצבי זיקר הניחו בו לוח רחב ושטוח בלי נקודות עגינה, ולכן אין מספיק מקום להניח מטען ומה שכן מונח שם צפוי להתגלגל לכל עבר. אפשר להניח חפצים גם מתחת ללוח אבל אין כל כך מה לעשות עם הלוח עצמו. בקיצור: טעון שיפור.

חזרנו קדימה, אל הפיל שבתא הנוסעים, ונאמר כבר עכשיו שמי שנהנה לשחק בטלפון שלו ולהתקין ולמחוק אפליקציות על בסיס יומי ימצא כאן לא מעט שעשועים לשחק איתם כשהוא תקוע בפקק תנועה. מצד שני, מי שסתם רוצה להפעיל את מיזוג האוויר או לכוון את המראות ייאלץ לצלול בין תפריטים ותתי תפריטים, ולא רק שזה מייגע זה מסיח דעת ומסוכן כאשר עושים את זה בתוך כדי נהיגה.

יש כמובן רעיונות מאוד חמודים כמו בחירת הכיוון של זרימת האוויר ממערכת המיזוג באמצעות מגע על אילוסטרציית זרימת אוויר על המסך – וצריך לומר גם שבסך הכל הושקעו מאמצים רבים כדי לקבל תפריט שמסודר באופן הגיוני וקל להתמצאות. מה לא מצאתי בין כל הפונקציות? את אחד הדברים הבסיסיים בכל מכונית חשמלית ואפילו סתם היברידית: מסך לניהול אנרגיה ולנהיגה אפקטיבית.

ובחזרה לכפתורים: חבל שזיקר השקיעו יותר אנרגיה בתחרות מול טסלה במקום לבצע הנדסה הפוכה על ב.מ.וו. אחרי הכל, עד כמה אנחנו זקוקים לכפתור מגע לפתיחת מכסה תא הכפפות? כנראה שלא יותר מידי. במקומו היה עדיף להתקין כפתורים להפעלת המיזוג.

אגב, חשוב להבין את הסיטואציה גם מפרספקטיבה אחרת: זיקר (ומותגים אחרים) לא העיפו את הכפתורים רק כדי להרשים אתכם ולהיראות "טכנולוגיים" אלא בעיקר כדי לפשט לעצמם את תהליך הייצור ולהוזיל אותו.
תחשבו על כפתורי ההפעלה של מיזוג האוויר ועל כל החיווט החשמלי מאחוריהם, ועל הקשיחות ההנדסית שנדרשת כדי להציב את כל זה ברכב, לעומת הפשטות של מערכת הפעלה וקלות החלפת כל התפריטים והאפליקציות ברגע שמישהו כותב קוד יותר מוצלח.

במחשבה קדימה, לא מן הנמנע שאנשי זיקר ינצלו את אפשרות העדכונים דרך האוויר כדי לתקן ריג'קטים ולשפר את הממשק, כלומר שאם יהיה להם בעתיד ממשק משתמש מוצלח יותר הם יוכלו להציע אותו גם למכוניות שכבר מתגלגלות על הכבישים.

אל תפעול מערכות הבטיחות וה"סיוע לנהג" נתייחס בהמשך, אבל אפשר להקדים ולומר שבאופן כללי האינטראקציות בין המכונית למי שאמור לנהוג בה קצת אינטנסיביות מידי, שלא לומר מטרידות.

עוד מקום שבו חבל שהסינים התאמצו כל כך לחקות את טסלה הוא החופה החצי שקופה שמעל הראש.עזבו את המחיר של תיקון גג זכוכית כזה במקרה המצער של תאונה – האם זה מסוגל לסנן את שמש הקיץ הישראלי? נמתין ונראה. מה שבטוח זה שלמי שנכנס לקוקפיט של זיקר 001 יהיה קשה לעבור משם לטסלה מודל 3. טסלה תיראה לו פתאום מאוד… איך לומר? פשוטה, שלא לומר סגפנית.

נקודת זכות ראויה לציון בסעיף השימושיות מגיעה לתצוגה העילית היעילה שמאפשרת להישיר מבט קדימה אל הכביש בכל פעם שלא מטריד אותו משהו אחר על המסך המרכזי.

התנהגות כביש, נוחות

התנהגות הכביש של כל המכוניות החשמלית שאינן מכוניות-על נפגמת באופן מובנה בגלל משקל גבוה, וגם זיקר 001 יוצאת לכל דרך עם 2.2 טונות. מדובר באתגר הנדסי עצום.

כל מערכת מתלים מתאמצת להשיג פשרה בין נוחות להתנהגות, ואת החלק הראשון של המשוואה לוקחת 001 בקלות בזכות יכולת ספיגה טובה של המתלים ואיכות בנייה גבוהה מאוד. כל עוד שנוהגים במהירויות נמוכות עד בינוניות, ועל אספלט רהוט עד סביר, מתקבלים ספיגה טובה ושליטה טובה בגלגול הגוף. 001 לא מעבירה אל הנהג והנוסעים את מפגעי מע"צ, ויוצרת בידוד טוב מן המציאות הישראלית.

תחושת הנוחות נשכרת, כאמור, מבידוד מעולה של כל סוגי הרעשים – רוח, צמיגים, כביש, והכל נהדר עד שמגיעים למצבים המאתגרים יותר. או אז מורגש מאוד משקלה העצמי הגבוה של 001 והעניינים מתחילים להסתבך במהירויות בינוניות-גבוהות או על משטחים מחורצים ופגומים או על כבישי נהיגה.

המתלים מתקשים יותר כאשר הם מתמודדים עם העברות משקל מהירות ואז הם לא מספקים את הריסון הנדרש, או כאשר חולפים במהירות על-פני אספלט פגום או זוויות לא נכונות של פניות וסיבובים.

בסך הכל מתקבלת לכל אורך הדרך תחושה של רכב נטוע באספלט, ולצמיגים המשובחים והרחבים מאוד שבהם נעולה המכונית הזאת (גודייר איגל F1) יש תרומה רבה לאחיזה ולתחושת הביטחון שהיא מספקת. הבעיה היא שנדמה שהמוצר המתכלה ביותר ברכב הזה, ואחת מהוצאות התפעול שלו, יהיה הגומי, שנתון בלחצים גבוהים.
ההיגוי נוקשה, וזה נחמד, וגם מדויק, שזה בוודאי נחמד, וכרגיל גם חסר תחושה ומשוב, שזה פחות נחמד.

למרות דחף טוב זאת לא מכונית ספורט או כזאת שמתיימרת להיות ספורטיבית. אבל לתחושת האחיזה הנחושה והמרגיעה תורם מאוד מרכז כובד נמוך ביחס לקרוסאוברים מקבילים. אגב, תודה לכם מהנדסי זיקר שלא נפלתם בקשקוש הזול של להשמיע לנו "מוזיקת מנוע" דרך הרמקולים.

טווח נסיעה, טעינה

אחד הג'וקרים החשובים בחפיסה של זיקר הוא סוללה עם תכולת אנרגיה של 100 קילוואט שעה והבטחה לטווח נסיעה תיאורטי של 620 קילומטרים עם תצרוכת חשמל תיאורטית של 17.3 קילוואט ל-100 ק"מ.

יש משהו מאוד מטעה בנתוני טווח ותצרוכת חשמל ברכב חשמלי מפני שדווקא בזכות יעילות גבוהה יותר של המערכת כולה היא הרבה יותר רגישה לאופי הנהיגה מאשר במנוע בעירה.

ספק אם מי שלא מתחבר לקונספט ומבלה את רוב הזמן שלו על דוושת התאוצה יוכל להשיג תצרוכת חשמל טובה יותר מ-23-25 קילוואט, אחרי הכל זה רכב ששוקל 2.2 טונות, ובגלל בלימות עוצמתיות זה גם יקצר מאוד את טווח הנסיעה שלו.

לעומת זאת, מי שינהג במהירויות של התנועה סביבו וינצל היטב את הרגנרציה ואת ניהול הסוללה ישכח מהר מאוד את ענייני "חרדת הטווח" – אלא אם רוב נסיעותיו מבוצעות בפריפריה והרחק מרשת הטעינה הציבורית. במבחן שלנו צרכנו בין 19 קילוואט ל-100 קילומטרים בנסיעה רגועה לבין 21 בפחות רגועה.

גם בראיה פסימית אפשר לבנות על טווח נסיעה יעיל של קרוב ל-500 קילומטרים, וזה בוודאי מספיק לרוב הצרכים היומיים שלנו בישראל. את הסוללה הגדולה הזאת אפשר לטעון בטעינה מהירה בהספק של 200 קילוואט – אם תמצאו עמדה כזאת, וזה בזכות ארכיטקטורת ה-800 וולט של המערכת החשמלית. טעינת AC מתאפשרת בקצב של 22 קילוואט, ויש ברכב מטען מובנה בהספק הזה.

כמקובל, זיקר מציעים בישראל אחריות של 8 שנים לסוללה אבל לטווח נסיעה ארוך יותר של עד 200,000 קילומטרים, ואחריות של 5 שנים למכונית עצמה, עד לטווח מירבי של 100,000 קילומטרים, וזה טווח די קצר כשמדובר במוצר שעדיין חייב להוכיח את עצמו. באירופה זיקר מציעה גם תוכניות אחריות נוספות ומורחבות, וצריך לקוות שאלה יגיעו גם אלינו בעתיד.

יבואני זיקר החלו לפתח רשת טעינה ייעודית למותג ושם הם יוכלו להציע את אחד היתרונות השימושיים החשובים ביותר ללקוחות שלהם. כרגע, מי שנסמך על רשת הטעינה של EV Edge יגלה שהפרישה שלה די מאכזבת יחסית למתחרות הגדולות, בעיקר מפני שחלק ניכר מעמדות הטעינה הציבוריות שלה מותקנות בתוך חניונים סגורים בתשלום. מקצת עמדות הטעינה "המהירות" שאפשר להגיע עליהן מספקות קצב טעינה די מאכזב.

מנוע, ביצועים

כל מי שנהג ברכב חשמלי, וכמעט לא משנה של איזה מותג, מבין שתאוצות והספקי מנועים הם המובן מאליו ואי אפשר להרשים בסעיף הזה בתנאי נהיגה ישראלים. לגרסת הבסיס של 001 יש מנוע בודד שמעביר 272 כוחות סוס לגלגלים האחוריים ומאיץ אותה מעמידה ל-100 קמ"ש תוך 7.2 שניות. בנהיגה יום יומית רגילה מתקבלת תחושת תאוצה נינוחה ויעילה עם תחושה מאוד נינוחה של אספקת כוח לצורך עקיפות זריזות.

מי שחייב למהר יותר יוכל לבחור כמובן בגרסת ההנעה הכפולה עם 544 כוחות סוס וזינוק מעמידה ל-100 קמ"ש תוך 3.8 שניות.

מה שחסר, במיוחד למי שמתענג על תחושת השיוט הנינוח ורוצה למקסם את טווח הנסיעה מכל טעינה, זאת שליטה טובה יותר במצבי הרגנרציה של המכונית – ולצורך זה נדרשים מנופים פיזיים.

כרגע מוצעות רק שתי אפשרויות רגנרציה והבחירה המסורבלת ביניהן מבוצעת דרך המסך, כאשר גם ברמה הנמוכה יותר מתקבלת רגנרציה חזקה מידי שלא מאפשרת שיוט נינוח וגלישה. אפשר לבחור להפעיל או לכבות את מצב ה"דוושה הבודדת", גם זה דרך המסך, וזהו.

אבזור, בטיחות

רשימת האבזור של 001 ארוכה מאוד ובאופן לא מפתיע רובה ממוקד במערכות סיוע לנהיגה. כבר ברמת הכניסה יש פנסים קדמיים מסוג לד מטריקס, מערכת בקרת אקלים דו אזורית מבעד לפתחי אוויר מוסתרים, כוונון חשמלי למושבים, מראות מתחממות ומתקפלות, גלגל הגה מחומם, תאורת אווירה והקרנת לוגו בעת פתיחת דלת, וכאמור גם גג פנורמי מיותר.
יש גם חיישן איכות אוויר, מערכת שמע עם 8 רמקולים, פתיחה חשמלית של דלת תא המטען ועוד ועוד.

רשימת מערכות הבטיחות ארוכה למדי וכוללת את כל מה שמקובל בימינו, אבל צריך לומר שהיישום של מערכות הסיוע האקטיביות לא מוצלח וטעון שיפור. בקרת השיוט האדפטיבית פועלת באופן היסטרי ומפחיד, סייען שמירת הנתיב שיכור, מערכת זיהוי כלי רכב בשטח מת מזהה צל הרים כהרים ומערכת זיהוי התמרורים לא יעילה (גם בגלל התמרור שלנו). לכן קשה להתרגש מזה שכל אלה מופעלות על-ידי מערכת מתוצרת מובילאי או מכך שיש לרכב הזה 7 מצלמות ומכ"ם מתוחכם.

במיוחד מעצבנות כל המערכות שמתערבות לך בהיגוי – והכי גרוע: חייבים לנתק את כל אלה מחדש בכל פעם ש"מתניעים" את הרכב. א-פרופו "מתניעים את הרכב" – וזאת בעיה של לא מעט כלי רכב חשמליים והיברידים – תנו לנו בבקשה אינדיקציות ברורות וקלות לתפעול למצב "פועל" או "דומם". תודה. אגב, סייען החניה ומצלמת ה-360 מעלות יעילים ומרשימים.

שתי רמות האבזור היקרות יותר, פרפורמנס וקריפטון, מוצעות רק בתצורת ההנעה הכפולה, ורמת קריפטון כוללת בנוסף לכל האמור לעיל גם מתלי אוויר, כמה פיצ'רים נוספים לפינוק בתא הנוסעים, עיסוי במושבים הקדמיים ואוורור של מושב הנהג, מערכת בקרת אקלים תלת אזורית, מערכת מולטימדיה משודרגת ומערכת שמע מתוצרת ימאהה עם 12 רמקולים.

שורה תחתונה

המוצא הסיני פחות מפריע בהתייחסות ל-001 מאשר האופן שבו היא מתקשרת עם הנהג באמצעות הממשק המרכזי שלה אבל הוא כנראה זה שממנו נגזר האופי שלו. המוצר עצמו מגובש, מפנק, בנוי היטב ונהנה מניסיון הייצור שג'ילי צברה בשני העשורים האחרונים, ומותר להניח שגם ההתנהלות ההיסטרית של מערכות הסיוע לנהג תשופר עם הזמן.

מצד שני, בטופס ההזמנה של 001, שעליו חותם כל משתמש, יש פסקה מטרידה שמנוסחת כך: "תשומת לב המזמין לכך כי ברכב מותקנות מערכות אשר בין היתר עשויות לנטר, לשמור ולהעביר למערכות היצרן נתונים שונים, לרבות מידע אישי אודות הרכב, בעל הרכב, והמשתמשים או הנוסעים ברכב, כגון אך לא רק… השימוש ברכב, התנהגות הנהיגה ברכב, מיקום הרכב, זיהוי קולי, זיהוי פנים… הנתונים עשויים להיות מועברים על ידי היצרן לצדדי ג', לרבות היבואן והם יהיו רשאים לעשות שימוש בנתונים…"

זיקר 001 מציעה תמורה-למחיר גבוהה מאוד ביחס לרוב המתחרות שלה, במיוחד מבחינת תחושת האיכות, טווחי הנסיעה, ההבטחה לרשת טעינה "פרטית וגם הגב של היצרנית והיבואנית.

The post זיקר 001 במבחן: משתדלת יותר מידי appeared first on TheCar.

כעת מוצע אצלנו כמעט כל סט המותגים שמתחרים בטסלה, למעט שני מותגים אמריקנים, והמותג החשוב היחיד שעדין לא עשה עליה הוא 'לי אוטו' שממנו נמכרו עד כה בעולם יותר כלי רכב מכל אחד מן השלושה האחרים.
בכתבה זאת נסקור את ההיסטוריה המקוצרת של שלושת העולים החדשים ואת סביבת התחרות שבה הם נוצרו, נציג את הסיכויים והסיכונים שלהם בשוק הישראלי, ונסביר מדוע – נכון להיום – אחד מבין השלושה מייצג הימור יותר בטוח מן השניים האחרים. אז אם אתם מתעניינים ברכישת מכונית מתוצרת טסלה, ניו, אקספנג או זיקר – תחגרו חגורות, אנחנו ממריאים.

שלושה מותגים חדשים בשלושה חודשים

רן דנאי, אשר בין השאר מכהן כנשיא 'גיאו מוביליטי' – יבואנית ג'ילי וזיקר לישראל, הציג בעת השקת זיקר את הפילוח החדש של שוק הרכב כפי שלדעתו עוצב מאז נחיתת טסלה בישראל. הטיעון המרכזי – ממנו גם נגזרת האסטרטגיה של זיקר בארץ – הוא שלצד מותגי המסה (מפולקסווגן ועד פיאט, מטויוטה ועד סוזוקי וכל מה שביניהם) ומותגי הפרימיום (מאאודי ועד קאדילק, מלקסוס ועד ג'נסיס וכל מה שביניהם) – טסלה בראה את פלח ה"טק", וזה בוודאי פילוח מעניין.

כרגיל אפשר לפלח את שוק הרכב בהרבה דרכים, ואחת השגורות בהן היא דרך פריזמת המחיר. הוספת פלח ה"טק" פותרת את האניגמה הגדולה ביותר שטסלה הביאה לעולם לפני כמעט שני עשורים: איך מצדיקים את המחיר הגבוה של רכב חשמלי, אשר נובע מן העלות הגבוהה (בעבר) של הסוללה.

ניתוח ההצלחה הפנומנלית של טסלה מגלה שהפתרון הגיע משני כיוונים, החשוב מביניהם הוא הצעה שכוללת עומס טכנולוגי / הי-טקי / גאדג'טי חסר תקדים אשר יצר נחשקות גבוהה מאוד למוצר. מדובר בסוג הנחשקות שלקוח מן העולמות של אפל וה'אייפון' שלה, והעובדה היא שלקוחות אכן מוכנים לעמוד בתור ולשלם מחירים מופרכים (לא רק בכסף אלא גם בכניעה לתנאי המותג) עבור מוצר ייחודי שמנגן אצלם על מיתרים מאוד ספציפיים.

הדגמים של טסלה אמנם היו הרבה יותר יקרים בהשוואה לכלי רכב עם מנועי בעירה באותו גודל ורמת איכות – אבל הם מציעים חוויות חדשות ומיוחדות שלקוחות מוכנים לשלם תמורתן: החל מביצועי תאוצה, דרך מסך תצוגה ענק ומערכת הפעלה ייחודית עם קישוריות ברמה גבוהה, וכלה בשייכות של בעל הרכב לקהילת משתמשים שלוקחת חלק בשינוי העולם.

מיזמים פורצי דרך משלמים לרוב את מחיר הראשוניות, והפתרון הנוסף שחילץ את טסלה מתהומות עמוקים הוא האישיות הכריזמטית והאניגמטית של אילון מאסק. הגאון המטורף יצר סביב טסלה המון רעש והמולה שנחשבים לאבן יסוד בשיווק, וחשוב מכך: הוא גיבש סביבו כת, ממש כמו שעשו לפניו לא מעט גורואים במהלך ההיסטוריה.

אין טעם להתווכח אם הערכים הייחודיים לטסלה מצדיקים את המחיר הגבוה של הדגמים שלה מפני שנקיטת עמדה בנושא הזה מסמנת אותך באופן מיידי כ"שונא טסלה", "נציג של יצרניות רכבי הבעירה" ושלל כינויים אחרים שחברי כתות נוהגים להתעטף בהם כמעטה הגנה.

אבל נדמה שגם האוהדים החמים ביותר של טסלה יתקשו להוכיח שמדובר ב"מוצר פרימיום". לדגמי מרצדס, ב.מ.וו או אאודי, שלא לדבר על פורשה או מותגים יקרים יותר – יש תחושת מגע והתנהלות שמבחינה אותם באופן ברור מיונדאי, פיג'ו או שברולט. עם כל הכבוד לטסלה – ספק אם תחושת המגע ורמת האיכות של הדגמים שלה עומדת אפילו בסטנדרט הנמוך יותר. במילים פשוטות, עצם העובדה שלקוחות מוכנים לשלם יותר כסף על מוצר לא הופכת אותו אוטומטית ל"פרימיום".

נכון לומר שטסלה המציאה פלח שוק ייחודי שלא היה קיים לפניה, בדיוק כפי שאפל עשתה עם האייפון. זה מוצר יקר יותר שמביא איתו יתרונות ייחודיים, אבל זה ממש לא "פרימיום", ובמיוחד כאשר כל מעטפת השירות מתייחסת אליך כאל עובד שלה ולא כאל לקוח.

עם זאת – העובדה היא שאלפי ישראלים הסכימו לשלם מחירי פרימיום תמורת דגמי טסלה, והתוכנית העסקית של ניו, אקספנג וזיקר נשענת על ההנחה שיש בישראל מספיק לקוחות שימשיכו לשלם מחירי פרימיום אבל יבחרו ב"מוצרי טק" – כאלה שכוח המשיכה שלהם נובע מערכים טכנולוגיים ולאו דווקא מוטוריים. הלקוחות האלה, כך הם מניחים, יגיעו בחלקם מקרב לקוחות טסלה וברובם יהיו מי שעושים צעדים ראשונים בעולם הרכב החשמלי.

הנוסחה הסינית: העתק-הדבק-שפר

טסלה לא רק בראה פלח שוק חדש אלא גם הקדימה את העולם כולו, אבל מי שאחראית למהפכה החשמלית שעוברת על תעשיית הרכב היא ממשלת סין אשר זיהתה עבור התעשייה שלה הזדמנות לדלג מעל יצרניות הרכב הוותיקות. באמצעות השקעה מאסיבית ותוכנית ממשלתית סדורה הסינים קנו ופיתחו את טכנולוגיות הסוללות המתקדמות ביותר, השתלטו על מקורות של חומרי גלם, פיתחו תשתיות לאומיות בקנה מידה חסר תקדים ובזכות כל אלה הם מובילים את עולם הרכב החשמלי בהפרש עצום.

מבין עשרות רבות של חברות שנכנסו למירוץ החשמלי בסין רק קומץ בחרו להעתיק את המודל של טסלה ולשפר אותו, ושתי הראשונות היו 'ניו' ו'אקספנג'. שתי אלה נכנסו אל תעשיית הרכב בדיוק כמו טסלה – בלי שום רקע וניסיון בייצור רכב. ההבדל הגדול הוא שניו ואקספנג צעדו את הצעדים הראשונים שלהן על דרך שנסללה עם הגלגלים של טסלה, לכן היה להן הרבה יותר לגייס משקיעים.

בנקודה זאת צריך לומר שהתחרות בטסלה מתחזקת במידה מסוימת מבית, עם חברות כמו ריביאן ולוסיד שעדיין לא מציעות דגמים רלוונטיים, ובעיקר מן הכיוון של יצרניות ותיקות באירופה, ארה"ב וקוריאה. אבל כאשר מתמקדים במותגים ניו, ואקספנג ניכר שאין להם מורשת ומסורת של ייצור רכב, ועל הפער הזה הם מנסים להתגבר בדרכים אחרות.

'ניו', המותג הראשון שהתהדר בתואר "טסלה הסינית" הוקם על הנייר בשלהי שנת 2014 בידי לי בין (ובשמו ה"אנגלי" ויליאם לי) אשר ביצע שנה קודם לכן אקזיט מכובד מתחום הטכנולוגיה שאליו נכנס בשנת 1996. עם הכסף ביד וחזון להקמת יצרנית רכב חשמלי הוא שכנע קבוצת משקיעים ויזמים מחברות טכנולוגיה אחרות כמו טנסנט, שיאומי ובאידו להצטרף למיזם, ואת הקילומטרים הראשונים עשה הסטארט אפ הזה על מסלולי המירוצים של ליגת הפורמולה החשמלית.

כמו טסלה בשעתו, עם 'רודסטר', גם ניו עשתה את הגלים הראשונים שלה עם מכונית ספורט אקזוטית, EP9, וזו הוצגה בשנת 2016, התבססה על מכונית מירוץ אמיתית, כללה את סימן ההיכר של המותג עד היום: סוללה שניתנת להחלפה, ויוצרה בסך הכל ב-80 עותקים עד לסיום הייצור שלה בשנת 2019.

במקביל עבדו אנשי ניו על רכש ופיתוח טכנולוגיה ועל הקמת צוותי עיצוב (באירופה) ופיתוח תוכנה (בארה"ב), והחלו לפתח ולייצר מנועים חשמליים, מארזי סוללות (אך לא תאי סוללה) ופתרונות טעינה ואחסון ביתי.

כל זה עדיין לא אפשר ל'ניו' לייצר מכוניות, וכדי לצלוח את המשוכה הזאת בסין היא שכרה את מחלקת ההנדסה של טאטא ההודית (שהיא גם הבעלים של יגואר לנד רובר) שפיתחה עבורה את הפלטפורמה ואת גוף האלומיניום של הקרוסאובר הגדול ES8. בשנת 2018 החלה לייצר את הרכב הזה אצל יצרנית הרכב הסינית JAC, ואילו מארז הסוללות של ES8 מיוצר בשלמותו על-ידי יצרנית הסוללות הסינית CATL.

מעצבי הפנים של ניו השוו את חוויית תא הנוסעים של טסלה ואף העצימו אותה עם מסכי מגע גדולים ורמת גימור ואבזור גבוהה יותר, ואנשי התוכנה שלהם סיפקו מערכת הפעלה ייעודית ואוטונומיה ברמה 2.

בסוף אותה שנה ניו גייסה מיליארד דולר בבורסה של ניו יורק, וזאת למרות שבמקביל החלו כמה ES8 לעלות באש, מה שאילץ אותה להחזיר בשנת 2019 לתיקון את כל הקרוסאוברים שהיא ייצרה עד אז. לאחר מכן, כזכור, פרצה מגפת קורונה וניו נקלעה למשבר כלכלי שאיים למוטט אותה.

ניו, במהותה חברה טכנולוגית שלא לומר סטארט אפ, יזמה מיזמים משותפים עם יצרניות רכב סיניות מבוססות ממנה כמו צ'אנגאן ו-GAC. המיזם הראשון לא התרומם ואילו השני הוביל להקמת מותג חשמלי עממי שאולי עוד ידובר בו בעתיד.

רגע לפני פרוץ הקורונה החלה ניו לספק את הדגם השני שלה, קרוסאובר קטן יותר בשם ES6 שהיה משמעותית יותר קונבנציונאלי וזול ליצור מ-ES8. לולא פרצה קורונה זה אמור היה לאפשר לניו להגדיל מאוד את פוטנציאל המכירות, וכדי לקצר סיפור ארוך נאמר שהיא ניצלה מפשיטת רגל בתחילה על-ידי ממשלת המחוז של אנהוי ולאחר מכן בזכות ההשתוללות המטורפת של משקיעים סביב מניות טסלה.

אם שמים בצד ייצור אצל קבלניות משנה ניו החלה להקים מפעל ייצור ראשון משלה, יחד עם JAC, רק בשנת 2020 ונפטרה מן הדור הראשון והבוסרי של מוצרים שלה רק בשנה שעברה.
בתחילת שנת 2022 הושק הדור הראשון של מכונית הסלון הגדולה ET7 ובסוף אותה שנה הושקה אחותה הקטנה ET5, בתחילת השנה שעברה הושק הדור השני של ES8, ובהמשך השנה הוצג הקרוסאובר-קופה EC7.

ובינתיים בגוואנג'ו

הסיפור של אקספנג חופף, דומה ומקביל מבחינות רבות לזה של ניו, וגם הוא מתחיל עם יזם סיני צעיר – הא שיאופנג – שהגיע מעולמות הטכנולוגיה ועשה שם הון מכובד. בשנת 2015 החל שיאופנג לגלגל את חזון "הטסלה הסינית" שלו עם הון עצמי, חיבור לחברים יזמים מחברות טכנולוגיה מצליחות וגיוס הון מחברות מצליחות ומפורסמות כמו עליבאבא, פוקסקון ושיאומי.

כמו ניו, גם מכונית ראשונה שנושאת את השם אקספנג יוצרה בשנת 2018, וגם אקספנג נעזרה בשירותיה של יצרנית רכב סינית (קטנה במקרה הזה) וזאת בעקבות שלוש שנות פיתוח טכנולוגי בסין. בשונה מניו, אקספנג בחרה בקצה האחר של השוק עם מכונית חשמלית זולה יחסית ולא מתוחכמת מידי, אבל היא הטמיעה בתוכה מערכת ניהול ובידור מתחכמת וחריגה לטובה.

מפעל ייצור ראשון בבעלות אקספנג החל לפעול רק בשנת 2020, שנה לאחר שהמותג השיק את הדגם השני שלו, P7 – מכונית שמכוונת "בול בפוני" של טסלה מודל 3 ובנויה על פלטפורמה חשמלית חדשה ומתוחכמת יחסית.
כמו ניו גם אקספנג גייסה כסף בשנת 2020 , 1.5 מיליארד דולרים בהנפקה בבורסה בניו יורק, ובתחילת 2021 היא הנפיקה גם בבורסה בהונג קונג, מה שאפשר לה להתחיל להקים שני מפעלי ייצור חדשים נוספים.

לפני קרוב לשנה נחשף בסין G6 – הדגם הראשון שמבוסס על פלטפורמת SEPA 2.0 החשמלית החדשה אשר תהווה בסיס לרוב הדגמים הקרובים של החברה, ויחד איתה הושקה גם מערכת ההפעלה החדשה Xmart OS.
הפלטפורמה החדשה מבוססת על מערכת חשמל במתח של 800 וולט שמאפשרת טעינה מאד מהירה עם הבטחה לתוספת של 130 קילומטרים של נסיעה בחמש דקות טעינה.

ברוכה הבאה זיקר

כאשר ניו ואקספנג החלו לייצר מכוניות, עדיין לא במפעלים בבעלותם, התכוונו אנשי ג'ילי לתקוף את טסלה באמצעות המותגים 'לינק אנד קו' ו'פולסטאר' שהוקמו על בסיס היכולות והטכנולוגיות של וולוו.

אבל השגעת סביב מניות טסלה – אשר בשלב מסויים ייצגו ערך מדומיין דומה לזה של חמש יצרניות הרכב הגדולות בעולם, גרמה לאנשים של לי שופו לחשוב אחרת.

'זיקר' הוקמה בשנת 2021 כמותג עצמאי שמתמחה אך ורק ברכב חשמלי ובשונה מניו ואקספנג נחסכו ממנו כל חבלי הלידה ועקומת הלימוד מפני שהוא נולד בתוך יצרנית רכב מבוססת שכבר החזיקה בין השאר ב-10% מן הבעלות במרצדס ו-100% מן הבעלות בוולוו.

הדבר היחיד שהיה חסר למותג הזה הוא מיקוד – ומי שסימן את הדרך והמטרה הן, איך לא – ניו ואקספנג שהתיימרו לייצר טסלה משופרת.

001, דגם ראשון של זיקר, נמסר ללקוחות שלו באוקטובר 2021, ונכון לשנה שעברה פעלו כבר שלושה מרכזי מו"פ של זיקר בסין ואחד בשבדיה, שם גם פועלת מחלקת העיצוב של המותג.

כל דגמי זיקר, הקיימים והעתידיים, מבוססים על פלטפורמות שמשמשות את רוב מותגי קבוצת ג'ילי, וכאחד ממותגי הפרימיום של הקבוצה הזאת זיקר תהיה תמיד ראשונה להציג טכנולוגיות מתקדמות, למשל "סוללת הזהב" החדשה של ג'ילי.

נכון להיום זיקר משווקת 4 דגמים – 001 ו-X שמכירתם בישראל החלה השבוע, 007 שהוצגה בסוף השנה שעברה, והמיניוואן 009 שאין צורך להכביר עליו מילים.

במי לבחור?

אם טסלה, ניו, אקספנג וזיקר מייצגות את מגזר ה"טק" או ה"טק פרימיום" אפשר לצאת מנקודת הנחה שמי שמעוניין לבחור באחד הדגמים שלהן פחות רגיש למחיר ויותר מסוקרן מן החוויה שהם יכולים לספק לו. בשלב הזה אפשר, לכן, להשמיט את המחיר ממנגנון הסינון שנציע כאן ולקבוע תרשים זרימה עם שתי נקודות החלטה וארבעה מדדים משתנים.

נקודת ההחלטה הראשונה היא "זהות מותגית מוכרת: כן או לא, והנקודה השנייה היא "סין: כן או לא". מי שמחפש מכונית חשמלית מתקדמת טכנולוגית יכול לבחור בין מותגים מוכרים שגם השכנים שלו גדלו עליהם לבין מותגים חדשים שלא התקיימו בדור הקודם, וזה מייצג שתי גישות מאוד שונות ומרתקות. אחרי הכל, הרציונל שעומד מאחורי ההחלטה של קבוצת פולקסווגן להקים את 'קופרה' מבוסס על ההנחה שיש לא מעט אנשים שלא רוצים לקנות מותגים שההורים שלהם קנו אלא מחפשים משהו חדש ורענן.

אז קבוצת המותגים הראשונה כוללת את אאודי, ב.מ.וו, ומרצדס, אולי גם את יונדאי וסמארט, ובקבוצה האחרת נמצאים שלושת המותגים שלשמם התכנסנו כאן לצד טסלה, קופרה (שתשיק דגמים חשמליים בקרוב), פולסטאר וג'נסיס.

על נקודת ההחלטה הבאה – אם לקנות מוצר שמיוצר בסין ומחובר ל"ענן" הסיני ולעיניים הפקוחות של ממשלת סין – נרחיב בהמשך מפני שיש לכך השלכות חשובות שלא כולם מודעים אליהן. בכל מקרה, אם לא עוברים את הצומת הזה זה מחזיר אותנו אל טסלה ואל כל המותגים שנזכרו לעיל וסוגר את שלוש האופציות החדשות.

אם עברנו את הסינון והגענו למכונית "טק" סינית לא נוכל לפספס את הקושי האמוציונלי לבחור באחד מבין המותגים. אחרי הכל, טסלה נחתה בישראל אחרי שכבר צברה המון מוניטין, רעש וצלצולים במשך יותר מעשור, אבל אף אחד משלושת המותגים הסינים החדשים עדיין לא בנה לעצמו "סיפור". זה מאוד מקשה לייצר חיבור אמוציונלי אל מותג או לדגם.

אחרי הכל – מה יש "לאהוב" בניו, או באקספנג, או בזיקר? את העיצוב? את הביצועים? את מערכת ההפעלה?

שלוש היצרניות ערות לבעיה הזאת וכל אחת בחרה בסין בדרך שונה לבנות לעצמה קהילת אוהדים. ניו, למשל, לקחה את "כת" טסלה וניסתה להקים קהילה כזאת על סטרואידים: בסין אין לה רשת הפצה קונבנציונלית והיא מנהלת את רוב הפעילות שלה באינטרנט, תוך חיזוק ומיסוד קהילה תומכת על בסיס אפליקציית מדיה חברתית. התוצאה, מבחינה זאת, הכי קרובה להילה שקיימת סביב אילון מאסק וכת הטסלאים שלו.

מרכזי ניו בסין לא ממוקדים במכירת רכב אלא בפעילות חברתית שמאוד מזכירה את מה שקורה בחברות הטכנולוגיה מבחינת סוגי השירותים שעוטפים את העובדים שלהן.

אצלנו, בישראל, שלושת המתגים חדשים לגמרי ועדיין לא נעמדו על הרגליים ולכן מאוד מוקדם לדבר על קשר אמוציונלי או על "סיפור מותג". אבל אפשר להציע ארבעה מדדים מוחלטים שיסייעו בבחירה, ונכון לתחילת שנת 2024 ההצעה שלנו היא להתמקד במוצרים, ביצרניות, ביבואניות ובסחירות ושמירת הערך.

מוצרים

שלושת המותגים מציעים מכוניות מתקדמות מאוד מבחינה טכנולוגית, אבל אם שמים בצד נתוני תאוצה וטעינה מקבלים מצד אחד את ניו ואקספנג שמעולם לא ייצרו רכב ומנגד את זיקר שצמחה מתוך יצרנית רכב.

לטסלה לקח כמעט 20 שנים כדי להגיע למסה קריטית של ייצור רכב ויש שיאמרו שעד היום היא עדיין לא עושה את זה טוב כמו יצרניות הרכב הוותיקות. ניו ואקספנג אמנם נסמכות על ידע וטכנולוגיה שנרכשו בשוק החופשי אבל צריך להיות מאוד אופטימי כדי להאמין שבשלוש שנים אפשר לאמן עובדים ורובוטים, לבנות מערך ייצור עם ספקי משנה מהימנים ואיכותיים, ולהתגבר על כל מחלות הילדות של ייצור רכב ולוגיסטיקת חלקים – ובמקביל גם להנדס ולבנות דגמים חדשים לגמרי.

נקודת תורפה ספציפית של ניו היא הסוללות המתחלפות שלה שעשויות להציע יתרונות שירותיים שונים אבל חייבת לבוא על חשבון משקל וניצול נכון של המרחב הפנימי והעומסים של המרכב. כאמור – לחסרון הזה יכולות להיות הצדקות שיהפכו אותו ליתרון משמעותי אבל ברמת המוצר זה חיסרון מוחלט.

זיקר, לעומת זאת, בונה את הדגמים שלה על בסיס פלטפורמות שפותחו על-ידי יצרנית רכב "אמיתית" ובכל מה שקשור לעולמות הייצור, הלוגיסטיקה, ספקי משנה ובדיקות איכות אין ספק שנכון לתחילת 2024 המוצרים שלה מציעים רמת ביטחון גבוהה בהרבה מזאת של ניו ואקספנג.

יצרניות

מאחורי ניו ואקספנג עומדים יזמים שחוללו מהפכות ומשקיעים חזקים, אבל כדי לשרוד בתעשיית הרכב בימינו יצרניות רכב חייבות להגיע למסה קריטית של למעלה מ-5 מיליון מכוניות בשנה, ויש שמדברים על מספר כפול.

בטווח הבינוני, חמש עד עשר שנים מהיום, יכול להיות שבקופה של ניו או של אקספנג יהיה מספיק כסף כדי לקנות יצרניות רכב אחרות ויכול להיות שקצב הצמיחה שלהן יהיה כל כך מהיר שהן יהפכו ליצרניות ענק בעצמן.

כרגע, עם קיבולת ייצור של מאות אלפי מכוניות בשנה בלבד – העתיד של שתיהן לא מובטח ואילו זיקר יכולה להוסיף להתקיים כחלק מקבוצת ג'ילי כל עוד שהיא מייצרת רווח של דולר אחד בשנה.
החוסן הכלכלי לא משנה אמנם את ההשוואה בין המוצרים שקיימים כיום – לכך כבר התייחסנו קודם, אבל יש לו משמעות קריטית ליכולת של היצרניות להעניק שירות ותמיכה ללקוחות שלהן בעוד שנתיים, שלוש או ארבע, וגם לקצב שבו הן יוכלו לפתח תוכנה ופיצ'רים חדשים שיוטמעו במכוניות קיימות.

יבואניות

מה שמשותף כרגע לכל יצרניות הרכב הסיניות באשר הן הוא חוסר ניסיון בשיווק ותמיכה ברכב בעולם המערבי ומנטליות של "ניסויים בבני אדם" – כלומר פיתוח מהיר של מוצרים ולימוד של "מקרים ותגובות" תוך כדי תנועה.
שכבת ההגנה הראשונה של לקוח ישראלי שנתקל בבעיה עם ב.מ.וו, אינפיניטי או לקסוס היא היבואניות – דלק מוטורס, קרסו מוטורס ויוניון מוטורס, אבל כל המוצרים האלה נמכרים גם בארה"ב וחלקם גם באירופה. לכן, במקרה הצורך לקוח ישראלי יכול ליצור קשר עם היצרניות, והרגישות שלהן לשיח החברתי כלפיהן גבוהה מאוד.

כל זה לא קיים מול יצרניות סיניות. ללקוח של ניו, אקספנג או זיקר יהיה יותר קשה להתנהל במקרה הצורך מול היצרניות עצמן, וזה, דרך אגב, אבסורדי למדי בהינתן ששלושתן רוצות לאמץ את מודל השיווק הישיר של טסלה.
דלק מוטורס מייבאת את ניו ב"יבוא עקיף" דרך נורבגיה ואילו קרסו מוטורס מייבאת את אקספנג כחלק מ"סופרמרקט" של מותגי רכב שמתחרים זה בזה. בשני המקרים אין ליבואניות תמריץ משמעותי להשקיע במותגים האלה לטווח הארוך, ובמיוחד מפני שבכל רגע נתון עלולות היצרניות הסיניות "לבעוט בדלי" ולהתחיל לשווק את המכוניות שלהן בעצמן.

העובדה היא שגם דלק וגם קרסו מוטורס שילבו בשלב הראשון את פעילויות היבוא והשיווק שלהן במהלך העסקים הרגיל ועד כה עדיין לא הציגו תוכניות ארוכות טווח לקידום המותגים האלה בישראל. יכול להיות שדברים ישתנו בעתיד אבל נכון לתחילת 2024 רק זיקר משווקת אצלנו על-ידי ארגון נפרד וייעודי שמציג אסטרטגיה ארוכת טווח.

כמי שמכירים היטב את כל יצרניות הרכב מזה לא מעט שנים, וגם את רוב השטיקים והטריקים שלהן – אנחנו לא תמימים: אף יצרנית רכב לא יוצאת מגדרה כדי לתמוך בלקוחות שלה כאשר היא מגלה, למשל, תקלה סדרתית, ומעידים על כך עשרות פרשות מביכות, כואבות ויקרות שאנחנו מטפלים בהן באופן שוטף.

אבל כל יצרניות הרכב הסיניות מגביהות במידה קיצונית את רף הסיכון עבור לקוחות ישראלים לא בגלל שהמוצרים שלהם פחות טובים אלא מפני שמנטליות השירות והאחריות שלהן עדיין לא ידועה וכנראה גם לא מגובשת. גם בסעיף הזה יש יתרון לזיקר על-פני ניו ואקספנג, מפני שרקורד השירות של קבוצת יוניון מוטורס בולט לטובה בישראל.

טסלה, ניו, אקספנג או זיקר?

לזכות שלוש היצרניות הסיניות חשוב לומר שהן מתאמצות הרבה יותר מטסלה כדי לזכות באמון הלקוחות שלהן, והמוצרים שלהן הרבה יותר מגובשים ונעימים למגע מבחינת איכות החומרים ורמות הגימור. בנוסף, מגוון הדגמים שלהן רחב יותר ונראה שההתייחסות שלהן ללקוחות מכבדת יותר.

טסלה עובדת מעל הראש של כולם, כולל הרגולטורים בעולם, ומכיוון שהרגולטור הישראלי – משרד התחבורה – הוא מחדל מפואר בפני עצמו – כל לקוחות טסלה בישראל חשופים לגחמות של אילון מאסק ומנהלי החברה שלו ואין להם על מי לסמוך אלא על אבינו שבשמים.

בטווח המיידי ניו, אקספנג וזיקר ינגסו ביס רציני במכירות של טסלה מפני שהמוצרים שלהם נעימים ומגוונים יותר והיצרניות רעבות יותר, והמבצר האחרון שלה בישראל תהיה קבוצת כת טסלה וכל מי שפוסל את האפשרות לקנות מכוניות מתוצרת סין.

קשה לומר כיצד יושפע ערך השוק של דגמי טסלה בשוק היד השנייה והשלישית אבל אם צריך להמר על שלוש העולות החדשות נראה שהסיפור של זיקר כרגע הוא המוצק ביותר והמבטיח יותר לטווח הארוך.

The post ניו, אקספנג או זיקר: מי מהם הוא מותג הטק-פרימיום המבטיח והמוצלח ביותר שמוצע כעת בישראל, ולמה? appeared first on TheCar.

עד כה כבר פורסמו בישראל רוב הפרטים הטכניים לגבי שני הדגמים הראשונים שמוצעים אצלנו, והמכירה המוקדמת שלהם החלה עוד לפני שפורסמו מחירים סופיים. לכן, ערב ההשקה הישראלית, נעזוב בצד את המספרים ונעשה קצת סדר עם חמש העובדות החשובות ביותר שכדאי לדעת לפני הכל.

1. מבול חשמלי סיני

סין היא שוק הרכב הגדול ביותר בעולם ונכון להיום פועלות בה המספר הגדול ביותר של יצרניות רכב, יש בה את מספר מותגי הרכב הגדול ביותר בעולם, מיוצר שם מספר המכוניות הרב ביותר ונמצאים בה מספר הלקוחות הגדול ביותר לרכב חדש.

עד לפני פחות מ-30 שנים כל זה לא התקיים, רוב התחבורה הסינית התבססה על אופניים ותחבורה ציבורית, וכמחצית ממותגי הרכב הסינים החדשים שמיובאים כרגע לישראל נוצרו רק בחמש השנים האחרונות.

רוב יצרניות הרכב הסיניות מפתחות כיום עוד ועוד מותגים חדשים ותתי מותגים במטרה לדייק ככל שהן יכולות את הפנייה שלהן לנישות מאוד ספציפיות. זה קורה גם מפני שבכל "נישה" כזאת יש יותר לקוחות מכל אזרחי ישראל יחד, גם מכיוון שעלות הפיתוח והמיתוג של דגמים ומותגים חדשים נמוכה מאוד בימינו, במיוחד בעידן הרכב החשמלי, ובעיקר מפני ש"המנצח לוקח את הכל": כרגע מוקדם עדיין לדעת מי יפגע הכי טוב במטרה ויגלה את עורק הזהב ואת הנוסחה המנצחת – אבל כאשר זה יקרה לא תהיה בעיה לייבש, לסגור ולהעלים את כל המותגים המיותרים.

ג'ילי בולטת יותר מכל יצרניות הרכב הסיניות האחרות באסטרטגיה שמבוססת על שלוש רגליים: התרחבות מהירה באמצעות רכישת מותגים קיימים שמחזיקים בטכנולוגיה מוכחת והמצאת מותגים חדשים, מתן חופש פעולה טכנולוגי ושיווקי מוחלט בתוך כדי שיתוף נרחב של הטכנולוגיות בין כל מותגי הקבוצה, והנפקת חלק מן הבעלות במותגים בשלים לצורך גיוס כסף.

אז נכון, תעשיית הרכב הסינית נמצאת כעת בשלב ההתרחבות שאפיין את תעשיית הרכב המנועי החל מלפני 120 שנים ועד לאחר מלחמת העולם השנייה, אלא שההמשך הבלתי נמנע יהיה מיזוגים ואיחודים לצד קריסת כל מי שפחות יתאים למציאות העתידית בשוק הרכב.

2. מי אתה זיקר?

זיקר הומצא על-ידי ג'ילי כמותג פרימיום חשמלי וטכנולוגי והושק בסין בשנת 2021. תסלחו לנו אם ההצהרה של מנהלים בזיקר לפיה החברה הזאת תהיה מותג הפרימיום החשמלי שיוביל בסוף העשור את המכירות בפלח השוק שלו לא מסתדרות לנו כל כך טוב עם המספרים: בסיכום שנת 2023 יוצרו פחות מ-120,000 מכוניות זיקר מכל הדגמים.

מצד שני, ההבטחה הנוכחית של זיקר היא לשווק את המכוניות שלה תוך שנתיים בכל מדינות מערב ומרכז אירופה, לייצר מידי שנה 650,000 כלי רכב ולהנפיק חלק מן החברה תמורת יותר ממיליארד דולר (הנפקה שכבר אמורה הייתה לצאת לדרך אך נדחתה בשל המצב הכלכלי בעולם).

'זיקר' הוא רק אחד מתוך מספר מותגי יוקרה בקבוצת ג'ילי ולמרות שמעליו, מצדדיו ומתחתיו הוא פוגש או יפגוש בין השאר את וולוו, פולסטאר, לינק אנד-קו, סמארט, Jidu, ובמידה מסוימת גם את רדאר, מרצדס ואסטון מרטין – אנשיו מאמינים שימצאו לעצמם מקום תחת השמש במאבק מול טסלה, ניו, אקספנג ו'לי אוטו'. הסיבה: כל המתחרים האלה לא הגיעו לשוק עם ידע וניסיון בייצור רכב בעוד שזיקר נסמכת על כל מה שיש בארגז הכלים של ג'ילי.

שבדיה והולנד הן שתי המדינות הראשונות שזיקר שיווקה בהן מכוניות ומאז הצטרפו אליהן גם נורבגיה, דנמרק וצרפת. לפני חודשים אחדים בחרה זיקר בהולנד כמרכז השיווק האירופאי שלה, אבל בשבדיה עדיין נמצאת נציגות שמקיימת קשר הדוק עם מערכת הפיתוח של וולוו וג'ילי, ושם יושבים מי שאחראים להתאמת המוצרים לדרישות של לקוחות אירופאיים.

זיקר יצאה לדרך עם "העתק-הדבק" של שיטת השיווק האינטרנטית של טסלה אבל מהר מאוד שכללה את המודל וכעת הוא כולל נציגות מרכזית ונוכחות אינטרנטית משמעותית לצד חבירה לדילרים, למשל גיאו מוביליטי, יבואנית ג'ילי לישראל, מקבוצת יוניון מוטורס.

3. הדגמים

זיקר מייצרת ומשווקת ארבעה דגמים ורק שניים מהם מיוצאים כרגע לאירופה ולישראל. כל הדגמים מבוססים על פלטפורמת הרכב החשמלי הייעודית והחדשה יחסית SEA 1/2 שהושקה בשנת 2021 ועליה בנויים חלק מן הדגמים החשמליים של וולוו, פולסטאר וסמארט.

שני הדגמים הראשונים של זיקר באירופה, וגם בישראל, הם מכונית הסדאן-פאסטבק הגדולה 001 שמבוססת על הגרסה הארוכה של אותה פלטפורמה, והקרוסאובר הקומפקטי X שחולק פלטפורמה ומכלולים עם וולוו XC40 ועם סמארט האשטאג 1 הקטנות יותר. שתי אלה כבר ממתינות אחר כבוד באולמות התצוגה של זיקר בישראל.

זיקר 001 מוצעת באירופה תמורת החל מ-65,000 דולר החל מ-44,400 דולר בסין, ובספטמבר השנה חשפה זיקר את 001 FR שהיא גרסת הביצועים של 001. זו מציעה 1,247 כוחות סוס עם תאוצה מעמידה ל-100 קמ"ש תוך 2.07 שניות – מהר יותר מטסלה S 'פלייד'.

זיקר X מוצעת באירופה תמורת החל מ-49,000 דולר, לעומת פחות מ-28,000 דולר בסין.

לזיקר יש גם ואן גדול ומכוער להפליא שנקרא 009. הוא לא צפוי בקרוב באירופה ואולי טוב שכך, אבל אם מישהו ממש מתעקש אז וולוו הציגה לאחרונה גרסה מכוערת משלה לאותו יצור, והיא מיוצרת במקביל אליו בסין ונקראת שם EM90

הדגם המעניין ביותר של זיקר כרגע הוא מכונית הסדאן 007 אשר הושקה בסין בסוף דצמבר עם תג מחיר מקומי שמתחיל ב-31,800 דולר. ל-007 יש מערכת סיוע לנהג מתקדמת ביותר עם לידאר, 12 מצלמות בחדות גבוהה, מספר רדארים ותריסר חיישני אולטרא סוניק, ומערכת החשמל בכל רמות האבזור שלה מבוססת על ארכיטקטורת 800 וולט שמאפשרת טעינה אולטרה מהירה.

דגמי זיקר עדיין לא נבחנו במבחני הריסוק של פרויקט Euro-NCAP וזה צפוי לקרות מאוד בקרוב, אבל בחברה מבטיחים שהדגמים השונים תוכננו כך שיקבלו שם את הציון המרבי.

4. מאיפה יגיעו הלקוחות?

האתגר של זיקר הוא לבנות מאפס מותג פרימיום שאין לו היסטוריה או יכולות מוכחות באף תחום, ולהתמודד מצד אחד ביצרניות רכב ותיקות ומנגד בחברות סטארט-אפ שמביאות את הערך המוסף שלהן מעולמות הטכנולוגיה.

הנרטיב שזיקר מנסה לשווק הוא "מוצר וחוויית לקוח", ואם זה נשמע כמו משהו שכולם מבטיחים זאת לא טעות. יחד עם זאת, קשה להתווכח עם הטענה המרכזית של אנשי זיקר לפיה רוב הלקוחות לרכב חשמלי הם מי ש"חוצים את הרוביקון" ונכנסים בפעם הראשונה אל עולם הרכב החשמלי.

דווקא מפני שמאחורי זיקר לא נשרכים תדמיות או קיבעונות מעולם הבעירה הפנימית, וזה מותג שנולד כמותג רכב חשמלי טהור – אנשי זיקר סבורים שהם יכולים לדבר בגובה העיניים עם מאמצים מוקדמים ועם צרכנים פתוחים וסקרנים – וצריך להסכים איתם שאנחנו נמצאים בחלון זמנים מאוד מיוחד מבחינה זאת.

כדי לתמוך בהחלטה ולשכנע לקוחות לבחור דווקא בה – זיקר מבטיחה להציע מחיר שיתחרה ראש בראש מול מכוניות הבנזין והדיזל שלדעתה היא מתמודדת נגדן. לצד זה מבטיחים במותג "לטפל בחרדות" שעלולות להיות למי שעוברים לרכב חשמלי, למשל לגבי טווח, טעינה, אמינות, ערך מכירה וכיוצ"ב. את זה הם ינסו לעשות באמצעות סט שירותים מעולמות המימון, הליסינג, הביטוח, תחזוקת הרכב וכמובן גם בתחומי הטעינה הביתית והציבורית.

5. הטכנולוגיה

אחד המשקיעים המעניינים ב'זיקר', כך דווח על-ידי רויטרס לפני אי אילו חודשים, הוא אמנון שעשוע, מייסד 'מובילאיי' הישראלית, אשר השקיע בה 10 מיליון דולר באופן אישי. מובילאיי היא אחת השותפות הטכנולוגיות של היצרנית.

בדגמי 009 ו-007 של החברה, ובעתיד בכל הדגמים שלה, מוטמעת מערכת הסיוע לנהג 'מובילאיי סופרויז'ן' אשר אחראית בין השאר על תכונות שמאפשרות עקיפה ומעבר נתיב אוטונומי, בקרת שיוט אדפטיבית, בלימת חרום במגוון מצבים, זיהוי רמזורים מתקדם וכמובן מניעת התנגשות מלפנים ומאחור וסיוע בהתחמקות מכשול.

המערכת עושה שימוש במערך מצלמות היקפיות ברזולוציה גבוהה ובשני שבבי "הי-קיו" מן הדור החמישי של מובילאי שמתקשרים עם המכונית על גבי פרוטוקול הפעלה של מובילאיי עם אפשרויות לעדכון דרך האוויר.

זאת דוגמא אחת מיני רבות לקלף החשוב ביותר בחבילה של זיקר – שהוא הצעת ערך טכנולוגי גבוה מחברה שאינה חברת סטארט-אפ כמו המתחרות הישירות שלה מסין.

חלק מן החידושים הטכנולוגיים נמצאים בליבת עולם הרכב החשמלי וככאלה ימצאו את עצמם מהר מאוד במותגים אחרים של הקבוצה, והכוונה כמובן לסוללות. זיקר הייתה בין יצרניות הרכב הראשונות להציע בייצור מסחרי את סוללות CTP 3.0 Qilin של CATL, והיא גם הראשונה להציע את "סוללת הזהב" החדשה והמהפכנית, ב-007.

על הגבול שבין טכנולוגיה לשימושיות זיקר הקימה בסין רשת עמדות טעינה שמזכירה את זאת של טסלה, והיא מציגה איתה את חזון 1515: כל בעלי זיקר צריכים להימצא במרחק של לא יותר מ-15 דקות נסיעה מעמדות שאפשר לטעון בהן את המכונית בתוך 15 דקות. כדי להגשים את החזון זיקר שואפת להקים תוך כשנתיים 10,000 עמודי טעינה ועוד מאות עמדות טעינה מהירות במתח 600 ואף 800 וולט. עמדות אלה מיוצרות על ידי חברת בת של ג'ילי.

לגיאו מוביליטי, יבואנית ג'ילי לישראל שהיא גם היבואנית של ג'ילי, יש בקבוצת יוניון מוטורס חברה אחות שמפתחת ומתפעלת רשת טעינה, ויהיה מעניין לגלות אם וכיצד יירקם שיתוף פעולה ביניהן בתחום הזה.

The post חמישה דברים שכדאי לדעת על זיקר ערב ההשקה בישראל appeared first on TheCar.

זיקר מכנה את המוצר החדש שלה "סוללת הזהב" ואנשיה מסבירים שהכימיה שלהם מבוססת על ליתיום-פוספט-ברזל – LFP עם צפיפות אנרגיה יוצאת דופן ביחס למקובל כיום ועל כן, לטענתם, היא מציעה "ביצועים טובים מאלה של רוב המתחרים בשוק".

אנשי זיקר מתחייבים שהטכנולוגיה שהם פיתחו מתאימה לטעינה במטענים סופר מהירים ומאפשרת הוספת טווח של 500 קילומטרים נסיעה תוך 15 דקות טעינה בלבד – בהנחה שעמדת הטעינה מסוגלת לספק הספק מספיק גבוה. הם טוענים גם ש"סוללת הזהב" שלהם היא סוללת הטעינה האולטרה-מהירה הראשונה בעולם בייצור המוני מסוג LFP שמתוכננת למתח עבודה של 800 וולט, ולדבריהם הם הצליחו לשמור על מחיר נמוך של מארזי הסוללה מבלי להתפשר על הבטיחות.

לדבריהם, המארז החדש עבר בהצלחה שישה מבחני בטיחות פדרליים מחמירים שכללו "חדירת מסמר" אשר בוצעו באופן אובייקטיבי ב"מרכז הלאומי לבדיקת איכות ובדיקת איכות הרכב". בין השאר הוכיח המארז שלהם עמידות בחום עצום: המארז לא עלה באש או התפוצץ גם לאחר 240 שניות של חשיפה לשריפה ממושכת בחום של 700 מעלות צלזיוס, משך זמן כמעט כפול מן התקן הלאומי הסיני שדורש חשיפה למשך 130 שניות, כך לדברי החברה.

צפיפות האנרגיה הרגילה בתאי LFP נמוכה מזו של תאי ניקל-מנגן-קובלט (NMC). למרות זאת, לדברי זיקר צפיפות האנרגיה של "סוללות הזהב" מגיעה ל-250 וואט-שעה לקילוגרם (Wh/kg) ברמת התא, ו-128 וואט-שעה לקילוגרם ברמת המארז. לשם השוואה, סוללת 'Qilin' המתקדמת של CATL, אשר מבוססת על תאי סוללה עם כימיית ניקל וקובלט – משיגה צפיפות אנרגיה של 255 וואט/קילוגרם ברמת המארז.

עוד מבטיחים אנשי זיקר שהסוללות החדשות שלהם מספקות ביצועי טובים גם בטמפרטורות נמוכות, ושהפגיעה בביצועים בתנאים כאלה "פחות קשה ביחס למתחרים".

כל הטוב הזה אולי יכול להישמע טוב מכדי להאמין בו ומתאים להבטחות מעורפלות של יצרניות רכב לגבי עתיד כלשהו אבל לא במקרה זה: אנשי זיקר מספרים שמארזי הסוללות עם הכימיה החדשה שלהם מותקנים כבר כעת בדגם 007 החדש – מכונית סדאן שנחשפה לא מכבר בתערוכת הרכב של גוואנג'ו ותושק בסין כבר בעוד כשבועיים.

כדי להשלים את התמונה ולענות על הצורך בעמדות טעינה סופר מהירות שימצו את פוטנציאל הטעינה המהירה מבטיחים אנשי זיקר להרחיב את רשת הטעינה המהירה שלהם ברחבי סין ל-1,000 עמדות עד לסוף השנה הבאה, ועד 10,000 עמדות עד לסוף שנת 2026.

הכל נשאר במשפחה

נקודה מעט מעורפלת קשורה להגדרה המדויקת של צוות הפיתוח שפיתח את הכימיה ואת המארז. אנשי זיקר אמנם הציגו את הסוללה ואת הטכנולוגיה ככאלה שפותחו במלואם על-ידם, לטענתם באמצעות צוות פיתוח של לא פחות מ-1,000 מהנדסים ששקדו על מלאכת הפיתוח במשך מספר שנים. עם זאת, בין השורות מסתבר שכנראה צריך לחלק את הקרדיט למוצר המוגמר בין לפחות שני צוותי פיתוח שונים.

חברת האם של זיקר, קבוצת ג'ילי, רכשה לא מכבר את השליטה ביצרנית הסוללות Quzhou Jidian New Energy Technology אשר ככל הנראה פיתחה את הכימיה ואולי גם את התהליך התעשייתי לייצור תאי הסוללה, ואילו צוות הפיתוח של מארז הסוללה שייך לזיקר עצמה או אולי אפילו לקבוצת ג'ילי, אשר מחזיקה גם בשורת מותגים אחרים – ותיקים וחדשים. קבוצת ג'ילי מייצרת את סוללות הזהב החדשות במפעל Quzhou של החברה אשר הוקם על מגרש ריק תוך 15 חודשים בלבד. מפעל זה כבר מייצר סוללות NMC שמותקנות במותגים אחרים של הקבוצה, למשל דגמים של 'סמארט', וכושר הייצור השנתי שלו צפוי להיות 24 ג'יגה וואט שעה, שזה מספיק כדי לספק בכל שנה סוללות ל-840,000 כלי רכב חשמליים.

זיקר, אשר עומדת להיות מונפקת בקרוב, לפחות בחלקה, היא אחת החברות היותר מתקדמות טכנולוגית בקבוצת ג'ילי ובינתיים אינה נפרדת מן הקבוצה כולה. לכן בהחלט אפשר לומר שהטכנולוגיה פותחה על-ידי יצרנית רכב (ג'ילי) ובוודאי לא על-ידי יצרנית סוללות. אם ממשיכים לזרום עם ההגדרה הזאת הרי שמדובר באירוע היסטורי: זאת פעם ראשונה שיצרנית רכב מפתחת כימיה של סוללות לרכב חשמלי (מרמת התא ולא רק מרמת המארז), והפעם השנייה, אחרי BYD שהיא בראש ובראשונה יצרנית סוללות, שיצרנית רכב מפתחת סוללות. גם טסלה נאלצה לפתח מארזי סוללות (אגב, לא רק לרכב) – אבל מאז ומעולם היא רכשה את תאי הסוללות מיצרניות סוללות.

הבשורה החשובה יותר עבורנו נובעת מכך שכמעט כל טכנולוגיה חדשה בתעשיית הרכב מוצאת את דרכה ראשית לכל במכוניות היקרות והמתוחכמות יותר ולאחר מכן מחלחלת לכלל התעשייה. כך צפוי גם במקרה הזה. זיקר היא היצרנית הראשונה בקבוצת ג'ילי שכבר הכניסה את הכימיה החדשה לייצור סדרתי, ולטענת אנשיה גם שיפרה מאוד את התהליך התעשייתי של בניית מארזי הסוללה. אם הסוללה תתגלה כהצלחה ברור שזיקר לא תהיה היצרנית האחרונה בקבוצת ג'ילי שעושה בה שימוש.

לפי הנתונים שהוצגו – זיקר הוזילה כמעט ב-15% את העלות הכוללת של כל קילוואט שעה במארז הסופי ביחס לסוללות מקבילות, והגדילה ב-40% את תפוקת קו הייצור של תאי הסוללה, בין השאר באמצעות אוטומציה מלאה של כל 18 "תהליכי המפתח של המפעל" שמייצר את התאים. הוזלת הייצור של מארזים ותאי סוללה מסייעת לתהליך ההוזלה העתידית של כל הסוללות לרכב חשמלי.

אגב, כפי שהוצג לפני כחודש בתערוכת גוואנג'ו, ה-007 תוצע עם מגוון רחב של סוללות, וזיקר תתקין את "סוללות הזהב" שלה כבר בגרסת הבסיס במארז עם תכולת אנרגיה של 75.6 קילוואט שעה. בנוסף יוצע גם מארז NMC מתוצרת CATL עם תכולת אנרגיה של 100 קילוואט שעה. שתי התצורות האלה יספקו טווחי נסיעה של בין 688 קילומטרים בין טעינות לבין 870 קילומטרים, בהתאם לסוג ההנעה. דגם 007 החדש נמכר במכירה מוקדמת בסין בטווח מחירים של בין 31,700 ל-47,000 דולר.

The post זיקר הציגה את סוללת הזהב: הוספת 500 קילומטרים בטעינה מהירה של 15 דקות appeared first on TheCar.

WM Motor גייסה השקעות, בין השאר, מחברות טכנולוגיה מובילות כמו באידו וטנסנט, ונחשבה לאחת ההבטחות הגדולות של תעשיית הרכב החשמלי הסינית שממריאה במהירות. בשלב מסוים עלה הערך הבורסאי שלה על זה של פורד האמריקנית, והיא ניצבה בשורה אחת עם סטארט-אפים מרשימים כמו 'ניו' ו'אקספנג' שמבטיחים לגייס את הטכנולוגיה המתקדמת ביותר כדי להשאיר את טסלה באבק. בדיעבד גם אנחנו טעינו בה.

למזלם של ישראלים רבים – WM לא עמדה בהבטחתה מלפני כשנתיים לספק כאן "אלפי כלי רכב שהוזמנו" – רק מכוניות בודדות נרשמו כאן לצורך תקינה – אחרת היו הרוכשים נוהגים כרגע במכוניות בלי אבא ואמא וללא עתיד. בתקופת פעילותה הקצרה היא לא הספיקה להתחבר אל שרשרת האספקה של תעשיית הרכב ולמלא מחסן חלקים שיכול לתמוך לאורך שנים במכוניות שככל הנראה כבר לא ייוצרו עוד, ומעט המכוניות שהיא הספיקה לייצר לא ישרדו לאורך זמן על כבישי העולם.

נכון להיום פועלות בסין 91 יצרניות של "רכבי אנרגיה חדשה" (מכוניות חשמליות והיברידיות-נטענות) ובראש טבלת המסירות מדורגות BYD הסינית וטסלה האמריקנית שלכל אחת מהן יש קצב מסירות של יותר מ-70,000 מכוניות בחודש. לעומתן, בשליש התחתון של אותה טבלה נמצאות כמעט 30 יצרניות שכל אחת מהן מסרה פחות מ-500 כלי רכב ברבעון, כלומר פחות מ-200 מכוניות בחודש. חלקן מסרו הרבה פחות.

כל מי שמכיר, ולו מעט, את תעשיית הרכב מבין שאף מדינה – אפילו סין – לא יכולה לקיים כל כך הרבה מותגי רכב לאורך זמן. לכן תתקיים בשנים הקרובות ברירה טבעית: חלק מן המותגים ייסגרו ואחרים – בתנאי שהספיקו לפתח טכנולוגיה מעניינת או בסיס לקוחות ייחודי – ימוזגו לתוך יצרניות גדולות ומצליחות יותר.

בין תחתית הטבלה – שם מדורגות מי שממש לא כדאי לשים עליהן את הז'יטונים, לבין העשיריה המובילה שצפויה לשלוט השנה ב-80% ממכירות הרכב החשמלי בסין, מדורגים 50 (!) מותגים שלחלקם יש סיפורים מרתקים ופוטנציאל רב – בתנאי שיצליחו לטפס מעל מסה קריטית של מכירות שתאפשר להן לקיים את עצמם. אחרים, לעומת זאת, לא ישרדו.

למשל, חברת הסטארט-אפ ויצרנית הרכב 'אייוויז' שמיוצגת בישראל עצרה מוקדם יותר השנה את הייצור במפעל החדש שלה, ואפילו 'בייטון', ששייכת לממשלת העיר נאנג'ינג ולענקית הרכב הממשלתית FAW – הגישו בקשה לפשיטת רגל לאחר שלא הצליחה להגיע לייצור המוני של דגם ראשון מתוצרתה. גם יצרנית הרכב 'וויה' (Voyah), שאף היא מיוצגת בישראל, מסרה רק כמה אלפי יחידות בכל אחד מן החודשים האחרונים ופעילות בהיקף כזה לא תשרוד.

הסיבות לדשדוש, וגורמי הסיכון, רבים ומורכבים ובהרבה מקרים הם נסתרים מן העין מפני שהשוק הסיני מתנהל באופן מאד שונה משווקים מערביים או יפנים/קוריאנים. גורם הסיכון האוניברסלי והגדול ביותר הוא גדיעת תזרים המזומנים והמימון – וגם חברות שכבר גייסו מיליארדים לא עומדות בקצב החידושים והפיתוחים של מובילות השוק.

במקרים אחרים הסיכון דווקא מגיע מן הבית עצמו. ענקית הנדל"ן הסינית 'אברגרנדה' (Evergrande), שגלגלה סכומי כסף דמיוניים בעסקי הבניה והפכה לאחת המשקיעות החשובות בתעשיית האוטו-טק, נכנסה לפני שנים אחדות גם לתעשיית הרכב החשמלי והקימה לצורך זה חטיבה ייעודית שבין השאר רכשה את שרידיה של יצרנית הרכב השבדית 'סאאב'. החברה הקימה מותג סיני מקומי בשם הנגצ'י (Hengchi) והממה את תעשיית הרכב בשנת 2020 כאשר השיקה בבת אחת תשעה (!) אבות טיפוס של רכב חשמלי. שנה לאחר מכן נקלעה חברת האם שלה למשבר הנדל"ן הסיני, וכל התוכניות האלה עלו בעשן.

אפילו חבירה אל כוחות מובילים בתעשיית הרכב לא בהכרח מבטיחה עתיד בטוח. 'אקספנג' למשל – שנחשבת לאחת היצרניות המתקדמות והמעניינות בסקטור שלה – גייסה בחודש יולי האחרון כ-700 מיליון דולר מקבוצת פולקסווגן בתוך כדי שיתוף פעולה מבטיח שמקנה לפולקסווגן כ-5% מן הבעלות בחברה. זמן קצר לאחר מכן נחשפה בסין חקירה שבמרכזה עומד מנהל הרכש של החברה ונוגעת לחשדות לשחיתות בחברה. עד כמה זה יזעזע את 'אקספנג' וצריך להטריד את מי שמתעניין במכוניות שלה? ימים יגידו.

ניו, וינפאסט וכלכלת הבועה הבורסאית

בימים עברו פעלה תעשיית הרכב כמו כל תעשייה של מוצרי צריכה, והערך של חברות נקבע במידה רבה בהתאם לביצועים הכלכליים שלהן ולתנאים העסקיים במדינות שבהן הן פעלו. טסלה, במידה רבה, פרצה את המוסכמה הזאת כאשר הכליאה בין תעשיית הרכב לבין תעשיית הטכנולוגיה בכל הקשור להתנהלות מול שוק ההון והמשקיעים.

ערך המניה של טסלה ייצג שווי גבוה הרבה יותר מזה של כל יצרניות הרכב האחרות הרבה לפני שביצועי המכירות והרווחים שלה הצדיקו מספרים כאלה, וזאת למרות שפעם אחר פעם היא "הלכה על הקצה" ונמצאה בסכנת סגירה. "כלכלת הבועה הבורסאית" הזאת אופיינית מאד לחברות טכנולוגיה והיא משחקת תפקיד מפתח ככוח מניע מאחורי מיזמי תחבורה כמו 'אובר' ו'ליפט' ורוב מיזמי המיקרו-מוביליטי.

'וינפאסט' הווייטנאמית סיפקה לאחרונה דוגמא לאשליה המסוכנת שיוצרים דיווחים על ערך המניה של יצרנית רכב ועל "שווי החברה", כאשר בגלל תרגיל חשבונאי ספק חוקי זינק הערך שלה בניו יורק לשווי דמיוני למרות שהיא בקושי מכרה מכוניות. בפועל – במקרים כאלה יש סיבה טובה להיבהל מפרסומים אודות "ערך החברה" ולא ללכת שבי אחריהם. אחרי הכל – לקוח פרטי בסך הכל רוצה לקנות לעצמו מכונית, הוא רוצה שהיא תספק לו ערכים שימושיים ואמוציונליים, תביא אותו למקומות, תתרחק ככל שאפשר ממוסכים ולא תאבד מערכה יותר מידי. רוכש מכונית חדשה לא קונה מניה, לא משקיע ביצרנית הרכב, וכנראה גם לא מתעניין בשוק ההון. לכן חשוב שאף אחד מאיתנו לא יסתנוור מכל המספרים ובעיקר לא יבלבל בינם לבין מה שהמכונית, או החברה, באמת מסוגלים לעשות.

כל זה לא אומר שצריך להימנע מראש מכל מותג חדש, ובמיוחד בעידן שבו כמה חברות מציגות טכנולוגיה פורצת דרך. כן חשוב להביט קדימה ולנסות להעריך איפה תהיה כל חברה בעוד 3 או 5 שנים ולהבין אם יש מספיק סיבות טובות להמר על מותג שלא היה קיים לפני 3 או 5 שנים.

ככלל אצבע – יצרנית רכב שלא מגיעה לשוק עם גב חזק של תעשיית הרכב, למשל ניסיון של לפחות 5-10 שנים בייצור רכב או שיתוף פעולה עם יצרנית רכב בעלת ניסיון, חייבת לכל הפחות להציע לנו חידוש פורץ דרך או טכנולוגיה ייחודית להן – אחרת היא מייצגת רמת סיכון גבוהה ולא סבירה.

שלוש יצרניות רכב חשמלי מסקרנות ששייכות לקצה העליון של שוק הרכב החשמלי מבחינה טכנולוגית נמצאות כרגע בדרך אלינו: אקספנג, זיקר וניו. שלושתן מתיימרות לספק טכנולוגיה ייחודית ורמת ביצועים גבוהה, ומאד מפתה להמר עליהן. מבין השלוש – רק זיקר שוכנת לבטח בתוך קבוצת רכב מבוססת (ג'ילי) ולכן לא מייצגת סיכון מיותר.

ניו, אולי הכי מסקרנת מבין השלוש האלה, הפסידה 35 אלף דולר על כל אחת מ-8,000 המכונית שהיא מכרה ברבעון השני של השנה, אם כי לזכותה עומדים לא מעט כסף בקופה וטכנולוגיה מתקדמת. האם זה יספיק כדי להגיע למסה הקריטית הנחוצה כדי לשרוד לטווח ארוך? לא ברור. ניו מבטיחה להגיע למכירות של 250 אלף כלי רכב חשמליים בשנה ולאחרונה מכרה 7% מן הבעלות בה לחברת אחזקות מאבו דאבי תמורת כ-740 מיליון דולר. היא גם שואפת לגייס בקרוב 3 מיליארד דולר נוספים במדינות מפיקות הנפט.

לעומת אלה, אל כ-20 מותגי הרכב הסיני שנחתו בארץ בשנתיים האחרונות יצטרפו בשנה המתגלגלת הבאה כ-20 מותגים נוספים, ולפני שמסתערים עליהם כדאי לוודא שהם צפויים להמריא כמו טסלה ולא לנחות כמו WM.

The post פשיטת הרגל של WM הסינית מדגימה את ההימור המסוכן על מותגים קטנים וחדשים של רכב חשמלי appeared first on TheCar.

זיקר (ZEEKR), מותג היוקרה החשמלי הסיני של קבוצת ג'ילי, "הומצא" והושק רשמית כחברה עצמאית בסין בשנת 2021 כלומר שהוא קיים בסך הכל מזה כשנתיים. למרות זאת לאנשי ג'ילי יש תוכניות גדולות ונצורות עבורו: אנדי אן, מנכ"ל זיקר, הכריז לא מכבר שאחד היעדים של המותג לשנה הנוכחית הוא חדירה לשוק האירופאי, וספירוס פוטינוס, מנכ"ל זיקר אירופה, הצהיר – תחזיקו חזק – שהחברה מכוונת להיות (לא פחות) – מותג הפרימיום החשמלי המוביל במכירות באירופה עד לסוף העשור.

זיקר תשווק בישראל על-ידי קבוצת יוניון מוטורס, יבואנית טויוטה, לקסוס וג'ילי, כלומר על-ידי אחד היבואנים הגדולים בישראל עם ניסיון רלבנטי בשוק היוקרה. עם זאת, כאשר זיקר חשפה את תוכניות השיווק שלה לאירופה בתערוכת המכוניות הבינלאומית של שנחאי, בחודש אפריל השנה, נאמר שהחברה תאמץ "מודל מכירה ישיר ללקוח". זה עשוי להעיד על מודל יותר מעניין או מורכב גם בישראל.

זיקר הקימה חברת מכירות אירופאית ייעודית, ובין אם בסופו של יום היא תתנהל כמו חברת בת עצמאית שתפיץ בעצמה את המכוניות באירופה או באמצעות סוכנים מקומיים בחלק מן המדינות – מדובר במודל שונה מזה שבו פועלות כרגע רוב היצרניות הסיניות האחרות. ג'ילי יכולה להרשות לעצמה עבודה יותר אינטימית מול השווקים האירופאים בזכות ההיכרות העמוקה יותר שלה עם השוק ועם הצרכן האירופאי לנוכח השליטה שלה בוולוו, LEVC ולוטוס.

הדגם הראשון של זיקר באירופה, וגם בישראל, הוא 001, והמכוניות שעושות את דרכן כרגע על האונייה כבר הוזמנו בשוודיה ובהולנד. עם זאת, סביר מאד שבתוך המשלוח הזה נמצאות גם מכוניות שיגיעו לישראל לצורכי תקינה ולימוד.

זיקר 001 מוצעת באירופה תמורת החל מ-59,500 אירו לעומת מחיר שמתחיל בסין ב-40,500 לגרסה הבסיסית ומגיע עד ל-52,100 אירו לגרסה היקרה ביותר. הגרסה האירופית פותחה בשיתוף פעולה עם מרכז המו"פ האירופאי של ג'ילי – China Europe Vehicle Technology (CEVT) אשר שוכן בעיר גוטבורג שבשבדיה, בסמוך ל'וולוו' (ששייכת לג'ילי). במרכז זה פותחו בין השאר גם דגמי 'לינק אנד קו'.

הגרסאות האירופאיות תוכננו להשיג ציון של חמישה כוכבים בהתאם לדרישות המחמירות והולכות של פרויקט מבחני הריסוק Euro-NCAP, והן כוללות מספר שדרוגים מעניינים כמו מטען AC מובנה שתומך בהספק של 22 קילוואט, אם כי זה מחייב, כמובן, עמדת טעינה ביתית שמקבלת ומספקת זרם חזק מספיק. בנוסף, כהכנה לשיווק באירופה הותאמה מערכת המולטימדיה והניווט של המכונית לתמיכה בתשע שפות אירופאיות ומערך המפות שלה מכיל את המידע הגיאוגרפי של 32 מדינות אירופאיות. מערכת הניהול של המכונית מקבלת עדכוני תוכנה דרך האוויר (OTA) ומערכת המולטימדיה תומכת באפליקציות צד שלישי שונות.

זיקר 001 מוצעת עם הנעה אחורית בגרסה ארוכת טווח ובגרסאות עם שני מנועים והנעה כפולה, וטווח הנסיעה שלה נע בין 546 ל-1,032 קילומטרים בין טעינות בהתאם לגודל הסוללה, המנועים ורמת ההספק.

אגב, אחת הגרסאות שהיא מציעה בסין היא המכונית הסדרתית הראשונה בעולם שעושה שימוש בסוללות CTP 3.0 Qilin מתוצרת יצרנית הסוללות הגדולה בעולם – CATL הסינית.

מיד לאחר שוודיה והולנד צפויה זיקר לשלוח מכוניות לשש מדינות אירופאיות נוספות עוד ברבעון הרביעי השנה. במקביל ל-001 מתוכנן גם משלוח של דגם שיכול להיות הרבה יותר מעניין, ובוודאי הרבה יותר נמכר בישראל: הקרוסאובר הקומפקטי 'X', שמחירו באירופה צפוי להתחיל בכ-45,000 אירו. כמו דגם 001 והמיניוואן 009 שקדמו לו גם דגם X בנוי על פלטפורמת SEA החשמלית-ייעודית של קבוצת ג'ילי, והוא חולק את כל המכלולים החשובים שלו עם וולוו EX30 החדשה וסמארט #1.

עד לשנת 2026 ישווק המותג זיקר בכל מדינות מערב ומרכז אירופה, ועוד הרבה קודם לכן צפויה ג'ילי לעשות איתו את מה שהיא יודעת לעשות הכי טוב: להעלות במהירות את היקפי הייצור והמכירות כדי לבנות ערך לחברה, ואז להנפיק אותה בבורסה ולממש רווחים. בתוך קצת יותר משנה ג'ילי מתכננת לייצר מידי שנה 650,000 יחידות של זיקר ולמכור אותן ברחבי העולם, ולגייס יותר ממיליארד דולר בהנפקה קרובה בבורסה האמריקנית בניו יורק.

The post זיקר, מותג היוקרה של ג'ילי, עושה את דרכו לישראל appeared first on TheCar.

זיקר X הוא הדגם הסדרתי השלישי של מותג הפרימיום הסיני שעושה כעת את דרכו לישראל, והוא הושק על-ידי היצרנית באופן רשמי לפני כחודשיים.

קבוצת ג'ילי היא יצרנית הרכב הסינית הפורה ביותר מבחינת מספר ומגוון המותגים שבבעלותה המלאה או החלקית, ואלה כוללים מותגים חדשים שהיא בראה בעצמה (גיאומטרי, לינק אנד קו, זיקר), מותגים ותיקים שהיא רכשה באופן מלא או חלקי (LEVC – "המונית הלונדונית", וולוו, פרוטון, לוטוס, סמארט) ומותגים שהיא העצימה ואז שחררה לעצמאות מתוך מטרה להנפיק בבורסה (פולסטאר). בנוסף, ג'ילי מחזיקה כ-9.7% ממרצדס-בנץ (מקודם דיימלר-בנץ).

זיקר "הומצאה" והושקה רשמית כחברה עצמאית בעיצומה של מגפת קורונה, במרץ 2021, ועד כה השיקה כבר את דגם הנוצ'בק 001 ואת המיניוואן 009 אשר מיוצרים ונמכרים באופן סדרתי. אנשי זיקר מבטיחים להשיק מעתה דגם חדש בכל חצי שנה. היקף המכירות של זיקר בסין, כרגע, צנוע יחסית ולא עולה על 10,000 יחידות בחודש, או כ-110,000 מאז השקת המותג. אבל כעת, עם שלושה דגמים, אנשי זיקר מבטיחים למסור 140,000 כלי רכב בשנה.

בהמשך השנה הנוכחית תחל זיקר לשווק את שלושת הדגמים שלה באירופה, בשלב ראשון בשבדיה ובהולנד ובשנה הבאה ברוב השווקים האירופאים ובכלל זה גם בשוק שלנו. עד לשנת 2025 הם מבטיחים להגיע להיקף ייצור ומכירות של 650,000 יחידות ברחבי העולם. על בסיס נתונים אלה מתכננים אנשי ג'ילי לעשות את אחד הדברים שהם מתמחים בו: לייצר ערך. אחרי שכבר גייסו 750 מיליון דולר מוקדם יותר השנה הם מתכננים לגייס יותר ממיליארד דולר באמצעות הנפקה בבורסה בארה"ב לפי שווי חברה של כ-10 מיליארד דולר.

הסינים אוהבים את זיקר

נתון מעניין שאנשי זיקר פרסמו, וצריך לקחת את המילה שלהם לגביו, הוא שכמעט חמישית מכלל הלקוחות הראשונים שהזמינו את דגם X החדש קנו אותו כרכב נוסף במשפחה לאחר שלפני כן רכשו זיקר 001 או 009. אם הנתון הזה מדויק הוא עשוי להצביע על רמת שביעות רצון גבוהה מאד מן הדגמים הקודמים.

זיקר X הוא קרוסאובר חשמלי קטן באורך 445 סנטימטרים וברוחב מכובד של 183.6 סנטימטרים. גובהו 157 סנטימטרים וכמו שני הדגמים הקודמים של המותג הוא חולק את פלטפורמת SEA החשמלית-ייעודית, ואת כל המכלולים העיקריים, עם וולוו EX30 החדשה ועם סמארט #1.

אורך בסיס הגלגלים שלו 275 סנטימטרים, ויחד עם סמארט #1 הוא מיוצר במפעל של ג'ילי בעיר צ'נגדו שבמחוז סצ'ואן, בדרום מערב סין, ולא במפעל שבו מיוצרים שני הדגמים הראשונים של זיקר, במחוז ג'ג'יאנג.
זיקר X מוצע בסין בשלוש רמות אבזור כשהבסיסית מביניהן עולה שם כ-26,500 דולר. בגרסה הבסיסית מניע מנוע בודד, שמספק 268 כוחות סוס, את הגלגלים האחוריים, ובגרסאות היקרות יותר מאיצים את X שני מנועים, שמספקים יחד הנעה כפולה עם 422 כוחות סוס, ומביאים אותו מעמידה ל-100 קמ"ש תוך 3.7 שניות בלבד.

בתצורה המאובזרת והחזקה הוא עולה בסין 30,500 דולר, והוא מוצע בתצורת 5 ובתצורת 4 מושבים. כ-70% מן הלקוחות הראשונים שהזמינו את הדגם בסין בחרו בגרסת הארבעה מושבים.

לכל הגרסאות יש סוללת ניקל מנגן קובלט (NMC) עם תכולת אנרגיה של 66 קילוואט שעה והבטחה לטווח נסיעה של 560 קילומטרים בין טעינות בגרסת המנוע הבודד ו-512 קילומטרים לגרסת שנעי המנועים – הכל לפי שיטת החישוב הסינית CLTC המעט יותר אופטימית.

ככלי רכב שמתיימר להיאבק בקטגוריית הפרימיום הסינים לא חסכו בציוד אלקטרוני ובסעיף הבטיחות והסיוע לנהג, למשל, הוא מאובזר עם חמש מצלמות, חמישה מכ"מים ו-12 חיישני קול וכולם מדווחים למערכת סיוע לנהיגה שנקראת ZAD בפי זיקר. מערכת זאת, כך הם מבטיחים, מציעה יותר מעשר פונקציות סיוע לנהיגה.

The post זיקר החלה למסור את דגם X. בקרוב בישראל appeared first on TheCar.

SEA-M היא אחת הנגזרות של פלטפורמת SEA של ג'ילי, והיא פותחה באופן ייעודי לשמש כבסיס ל"מוצרי ניידות עתידיים", בהם מוניות רובוטיות, כלי רכב רב-תכליתיים וכלי רכבים לוגיסטיים. הייחוד שלה – מעבר למבנה פיזי שנגזר מן הצרכים הנ"ל – הוא חבילת אלקטרוניקה שפותחה, ועודה מפותחת, עבור יישומי נהיגה אוטונומית.

אחד הדברים המעניינים בחשיפות (הנפרדות) של שתי החברות הוא העיתוי: רגע קט לאחר שאנשי פולקסווגן החליטו לדחות את לוחות הזמנים של פרויקט הנהיגה האוטונומית שלהם, 'טריניטי' במקביל לכך ש'טסלה' מתחרבשת עם שלה, וכשבועיים לאחר סגירת חברת ARGO AI – אחת החברות המובילות בעולם בפיתוח נהיגה אוטונומית.

ג'ילי חשפה את הפרויקט באמצעות מכונית הקונספט M-Vision, ואנשיה מסבירים שפלטפורמת SEA-M שעליה הוא מבוסס מאפשרת למתכנני הרכב גמישות רבה ואפשרות לבנות "חדר מגורים" מרווח – בעיקר בזכות העובדה שאפשר להוציא את ההגה מתוך הסלון. הפלטפורמה מתוכננת, מבחינה הנדסית, כך שאפשר לבנות מרכב שאין לו קורות מרכזיות ("קורות B") וזה כמובן מקל מאד על הכניסה והיציאה לתוכו, קל יותר למקם את מושבים ולבחור גדלים שונים שלהם, והפלטפורמה החשמלית-מחשובית מאד חזקה ותומכת בקישוריות במהירות ובהספק גבוה.

רצפת הפלטפורמה שטוחה לגמרי ומפתח הגלגלים רחב במיוחד, כך שמעצבי הרכב יכולים למקסם את החלל הפנימי, ולפי ג'ילי – "עמוד השדרה האלקטרוני" של פלטפורמת SEA-M מאפשר התקנת מסכים רב תכליתיים גדולים שבאמצעותם יכולים הנוסעים להשקיע את זמנם בבידור ובעבודה.

אחד הדגשים של מתכנני הפלטפורמה – כך מבטיחים אנשי ג'ילי – הוא על רמת בטיחות גבוהה ועמידה בתקנים המחמירים ביותר של כל מבחני הבטיחות בעולם, ויש להם גם הבטחה נוספת – לא פחות מעניינת. בהודעתה של ג'ילי לעיתונות נכתב שהמכונית שפותחה עבור ווימו מדגימה את היכולת של 'זיקר' לבנות כלי רכב ייעודיים לפי דרישת הלקוחות שלה. מנכ"ל זיקר, אנדי אן, מצוטט בהודעה לעיתונות כאומר ש:"חשיפת (פלטפורמת) SEA-M של זיקר מראה את החוזקות והפוטנציאל הטכנולוגי של המותג, ומשקפת את יכולתו להתאים אישית את הפיתוח בהתאם לצרכים של כל משתמש. בעתיד תעבוד זיקר עם שותפים גלובליים נהדרים כדי לתמוך בניידות חכמה טובה יותר ובת קיימא יותר".

הבדל חשוב בין הרכב החדש של 'זיקר' לעומת יגואר I-Pace או קרייזלר 'פסיפיקה' שבהן וויימו משתמשת כעת הוא שזיקר פיתחה רכב מדף נייר חלק בשיתוף פעולה צמוד עם וויימו ולפי הצרכים הייחודיים שלה. שתי החברות גם פיתחו יחד פלטפורמת שירותי "ניידות כשירות" (TaaS) שתשמש את שירות הניידות של וויימו – Waymo One בשנים הקרובות.
במונית הרובוטית של וויימו אין הגה והיא בנויה להסיע חמישה נוסעים במושבים מאד מרווחים אשר משום מה בנויים בתצורה הקלאסית של שניים מלפנים ושלושה מאחור. מלפנים מותקן מסך מגע גדול ומסך שעליו מצויינים נתוני הנסיעה, ומאחור מותקנים מסכים גדולים למידע ובידור. וויימו עדיין לא מסרה מתי תשיק את הרכב החדש בשורותיה ובאילו מתארים הוא יוכל לשמש כרכב אוטונומי מלא ללא כל שליטה של "נהג".

The post ג'ילי וגוגל חשפו את הרכב החשמלי-אוטונומי שלהן appeared first on TheCar.

ג'ילי היא יצרנית יוצאת דופן בנוף הסיני וזאת שהייתה ראשונה לגבש שיתופי פעולה משמעותיים עם יצרניות ותיקות מחוץ לסין, בין השאר גם על-ידי רכישת 'וולוו' השבדית ונתחים במרצדס וב'פרוטון', ועם שיתופי פעולה עם מרצדס ויצרניות אחרות, ובריאת מותגים חדשים כמו 'פולסטאר' שיושק בקרוב בישראל.

סך המכירות של ג'ילי במחצית הראשונה של השנה הצטמק ב-9% והרווח הנקי צנח ב-35%, וזאת במידה רבה בגלל הסגרים של קורונה בסין ומשבר השבבים ושרשראות האספקה. אלא שזה לא מנע מן ההכנסות של החברה לזנק בכ-29% בזכות העלאה של כ-21% במחיר המכירה הממוצע של כל מכונית. מן הצד של הלקוחות נראה, וכנראה בצדק, שג'ילי – כמו כל יצרניות הרכב בעולם – מנצלת את המחסור החמור בכלי רכב בעולם כדי להעלות מחירים.

אנשי ג'ילי, לעומת זאת, מציגים טיעון אחר, שכנראה גם הוא נכון, לפיו בשנה האחרונה הם השיקו מספר רב של דגמים חדישים ומתוחכמים, בעיקר חשמליים והיברידים נטענים (למשל גיאומטרי E החדשה) וזאת, לדבריהם, גם הסיבה לעליה בביקוש למכוניות שלהם. אנשי ג'ילי גם מספרים שהיקף ההשקעה שלהם במחקר ופיתוח זינק בתקופה הנדונה בקרוב ל-72%, ובעיקר בתחומי הרכב החשמלי ומערכות סיוע לנהג.

בפרספקטיבה ישראלית אחד הנתונים המעניינים שהוצגו באותו מעמד הם נתוני היצוא בכלל, והעובדה שישראל מוזכרת בהודעה רשמית של היצרנית. אנשי ג'ילי מדווחים על כך שייצוא הרכב שלהם אל מחוץ לסין זינק ב-64% בשנה האחרונה, אל יותר מ-88,000 כלי רכב, וכעת הוא מהווה 14.3% מכלל המכירות של החברה. ג'ילי גם קבעה לעצמה יעד חדש לפיו בתוך כשלוש וחצי שנים היא תייצא לפחות 20% מכלל המכוניות שהחברה מייצרת בסין.

כדי להבין עד כמה גדול כרגע חלקה של ישראל בכלל היצוא של ג'ילי קבלו נתון מעניין: בחציון הראשון של 2022 ג'ילי סיפקה באירופה 10,912 מכוניות, ולדברי החברה מדובר בזינוק של, תחזיקו חזק, 3,986%. מבין אלה, 2,732 מכוניות נרשמו בישראל במחצית הראשונה של השנה, כלומר שכרבע מן היצוא של ג'ילי לאירופה סופק לישראל.

"גיאומטרי C יוצאה לישראל", נכתב בהודעתה הרשמית של החברה, "והפכה שם במהרה לרכב החשמלי הנמכר ביותר בפלח השוק שלו". למעשה, כאשר מציצים בדוח הרישוי של החציון הראשון השנה מגלים שג'ילי כיצרנית רכב (עם דגם בודד כרגע) מדורגת כעת במיקום ה-17 מבין כלל המותגים, כולל כמובן אלה שמוכרים מכוניות עם מנועי בעירה שמהוות את עיקר השוק בארץ, ולפני מותגים ותיקים כמו רנו, פורד, דאצ'יה והונדה.

בסיכום המחצית הראשונה של 2022 מכרה ג'ילי 613,845 כלי רכב ודורגה במיקום השלישי במכירות מבין כלל יצרניות הרכב בסין. עם זאת, קורונה פגעה בכושר הייצור של ג'ילי ובמחצית הראשונה של 2022 היא מסרה רק 613,842 כלי רכב לעומת כ-825,000 שהיא אמורה הייתה לייצר כדי לעמוד ביעד שנתי של כ-1.65 מיליון יחידות.

מבין אלה שכן נמכרו, 109,000 מכוניות הונעו באמצעות מנועים חשמליים או מערכות פלאג-אין, וזה – לדברי הסינים, מייצג זינוק של 398% ביחס לתקופה המקבילה אשתקד. הסטת תוכניות הייצור של ג'ילי מכלי רכב עם מנועי בעירה לכלי רכב חשמליים טהורים והיברידים-נטענים די מדהימה בהתחשב בכך שאך לפני פחות משנתיים החברה העריכה שהיא תגיע להיקף מכירות של כ-30% כלי רכב חשמליים רק בשנת 2025.

עם זאת, לא מיותר לציין שהתזוזה במיקוד של ג'ילי אמנם נובעת מתזוזה דומה בביקוש של הקהל אבל מה שמעודד את הלקוחות להתעניין ולרכוש כלי רכב חשמליים, לפחות בסין, הם במידה רבה הצעדים שבהם נוקטת הממשלה כדי לצמצם את פגיעת הסגרים בכלכלה המקומית, ובפרט החזרת הסובסידיות לרוכשי רכב חשמלי והיברידי-נטען.

בנוסף לתמריץ פדרלי, של הממשלה המרכזית, שקיצץ את מס הקניה על רכב חשמלי חדש מ-10% ל-5% (עד גבול של 45,000 דולר למכונית), ממשלות מקומיות מעניקות גם הן תמריצים כלכליים והטבות שונות ללקוחות שבוחרים ברכב חשמלי.

שואפים לפסגה

במקביל לנתוני המחצית הראשונה מסרו אנשי ג'ילי שהתוכניות שלהם לגבי מותג הפרימיום 'זיקר' הן לאתגר את טסלה עם קצב ייצור שנתי של 120,000 מכוניות (טסלה שואפת להגיע ל-2 מיליון בשנה, רובן מ'מודל 3' ומ'מודל Y'), ושהם רואים בחטיבה הזאת פוטנציאל עסקי משמעותי.

אנשי ג'ילי וזיקר טוענים שהם התגברו על בעיות האספקה שנבעו מהתפרצות הקורונה וש"הייצור כבר לא מהווה בעיה לאחר ששרשרת האספקה חזרה לתפקוד רגיל במידה רבה". לשם השוואה, טסלה, אשר צמצמה מעט את היקפי הייצור שלה לצורך הרחבת המפעל הסיני והתגברה על משבר קורונה בדרכים לא דרכים (כולל הלנת עובדי החברה במפעל), כבר כמעט מגרדת את רף ה-50,000 יחידות בחודש.
שלושת המתחרים הסינים המקומיים בפלח העליון והיקר של שוק החשמליות הם 'קספנג', 'ניו' ו'לי אוטו', וכל אחד מהם חצה את קו ה-10,000 יחידות בחודש.

ה-Zeekr 001, מכונית סדאן עם טווח נסיעה של 700 קילומטרים, עולה בסין 281,000 יואן (41,380 דולר) כלומר רק מעט יותר מגרסת הבסיס של טסלה מודל 3 מתוצרת סין שעולה שם 279,900 יואן.

The post ג'ילי מאיצה את המעבר לרכב חשמלי על רקע צניחה בביקוש למכוניות עם מנועי בעירה appeared first on TheCar.

זיקר – קונספט למותג יוקרה חשמלי שהחל תחת כנפי ג'ילי כמותג מקביל ל'לינק אנד קו' אך יוקרתי ממנו, התגלגל לסטרטאפ פיננסי מעניין יותר כאשר אנשי ג'ילי הפכו אותו לחברת בת פתוחה להשקעות חיצוניות וגייסו כסף ממשקיעים אסטרטגיים כמו יצרנית הסוללות הגדולה בעולם – CATL הסינית, ומה שיותר חשוב לענייננו – Intel Capital. אינטל קפיטל היא חטיבת ההשקעות של אינטל אשר אחראית להשקעות גלובליות, מיזוגים ורכישות, ובעיקר השקעה בחברות סטרטאפ שונות שמפתחות חומרה, תוכנה ושירותים בתחומי בינה מלאכותית, טכנולוגיה אוטונומית, מחשוב, דור חמישי בסלולר, ייצור מוליכים למחצה וטכנולוגיות אחרות. מאליו ברור הקשר אל חברת בת מעניינת אחרת של אינטל – מובילאיי הישראלית אשר מפתחת בין השאר יכולות נהיגה אוטונומית.

מכיוון אחר לגמרי, בין קבוצת המשקיעים ב'זיקר' בולט גם תאגיד Cathay Fortune, שהוא אחד המשקיעים הגדולים בחברות כרייה בעולם – ולכך יכולה להיות משמעות אסטרטגית בתקופה שבה כל יצרניות הסוללות והרכב נאבקות על מחצבים שדרושים לסוללות.

'זיקר 001' מושקת לנישה המתפתחת במהירות של אחד משווקי הרכב הצפופים ביותר בעולם, שוק שעתיד לעבור בשנים הבאות קונסולידציה משמעותית לנוכח דרישה ממשלתית להגברת היעילות, אבל הוא מכוון לתת-נישה מאד רווחית ומעניינת: תחרות ראש בראש עם מותגי ההי-טק הסינים 'ניו' ו'XPeng', וכמובן עם הסמל הבולט ביותר לטכנולוגיה מתקדמת בתחום הרכב החשמלי: טסלה האמריקנית. ברשימת המתחרים הישירים נמצאות גם חברות סטרטאפ אמריקניות נוספות כמו ריביאן, לוסיד ואחרות.

הדגם הראשון של זיקר נקרא, כמה פשוט, '001', וזאת למעשה אותה מכונית שהושקה כבר תחת המותג 'לינק אנד קו' כ"Lynk ZERO" אשר הוצגה במחצית חודש אפריל השנה. המכונית מוצעת עם שלוש גרסאות אבזור וגודל סוללה, כשגרסת הבסיס עולה 44,000 דולר ומספקת טווח נסיעה של 712 קילומטרים לפי תקן NEDC המקובל בסין. הגרסאות היקרות יותר מכוונות לביצועים סוחפים ולכן מצוידות בשני מנועים, וטווחי הנסיעה שלהם קצרים יותר. מחירה של הגרסה היקרה ביותר עולה 56,000 דולר.

אנשי זיקר מתחילים את העבודה עם סדרות ייצור קטנות יחסית, וכל המכוניות שמתוכננות לשנה הראשונה נמכרו כבר לפני 4 חודשים, כך שמאמצע חודש יוני החברה לא מקבלת הזמנות חדשות. סכום הרכישה הממוצעת – מבין כלל המכוניות שנמכרו – עומד על 52,400 דולר, מה שמעיד שנתח נכבד מבין המזמינים בחרו בגרסאות האמצעית והיקרה, ולדברי אנשי זיקר הסכום הממוצע הזה הוא הגבוה ביותר בסגמנט היוקרה החשמלי בסין.

המכונית בנויה על פלטפורמת SEA המודולרית והייעודית לרכב חשמלי של קבוצת ג'ילי, שמכונה "פלטפורמת קוד פתוח" ותוצע גם ליצרניות אחרות. על פלטפורמה זאת בנויים ויבנו דגמים של וולוו, לינק אנד קו, גיאומטרי ומותגים חשמליים אחרים. 'זיקר 001' בנויה על גרסת פלטפורמה עם בסיס גלגלים ארוך יחסית של 300 סנטימטרים, והדגם הבסיסי שלה מונע באמצעות מנוע בודד שמספק 200 קילוואט וכ-40 קג"מ של מומנט, ומוזן מסוללה עם קיבולת אנרגיה של 100 קילוואט שעה. לגרסה זאת, שביצועיה מוגבלים כדי לחסוך באנרגיה, יש את טווח הנסיעה הארוך ביותר ותאוצה שמוגבלת ל-6.9 שניות מעמידה ל-100 קמ"ש. שתי הגרסאות היקרות יותר מצוידות בשני מנועים שמספקים יחד 400 קילוואט ו-77 קג"מ, והם מאיצים אותה ל-100 קמ"ש תוך 3.8 שניות, אך מספקות טווח נסיעה קצר יותר.

כמו ניו, גם זיקר מפעילה במקביל לעסקי המכוניות גם רשת טעינה עצמאית של מטענים חזקים במיוחד, ואחרי ש'סטלה' קיבעה את המותג "סופרצ'ארג'ר" מראים הסינים שהם תלמידים שקדנים ומהירים: ל"זיקר פאוור" – כך נקרא מותג האנרגיה של החברה החדשה, יש שלושה סוגי מטענים: טעינה קיצונית, טעינת-על וטעינה קלה (extreme charging, supercharging ,light charging). עמדת טעינה מהירה ראשונה של החברה הופעלה בסוף ספטמבר בעיר האנגג'ואו שבמחוז ג'ה -ג'יאנג. עמדת טעינה מהירה "קיצונית" מסוגלת לטעון בהספק של עד 360 קילוואט, עמדת "טעינת-על" יכולה לטעון בהספקים של בין 60-120 קילוואט, ואילו טעינה קלה מבוצעת בהספק של עד 20 קילוואט. את זיקר 001 אפשר לטעון מ-10% ל-80% בתוך 30 דקות, ולהוסיף לה טווח של 120 קילומטרים בתוך חמש דקות.

"Zeekr Power" מתכוונת לבנות 290 תחנות טעינה בסין עד סוף שנה זאת (2021), ואלה יימצאו ביותר מעשר ערים ברחבי סין, בהן בייג'ין, שנחאי, גואנגג'ו, שנזן, האנגג'ואו וצ'נגדו. בתוך 4 שנים מקווים אנשי זיקר להגיע להיקף ייצור פנטסטי של 650,000 מכוניות בשנה, ונראה שאנחנו עוד נשמע רבות על המותג המעניין הזה.

The post החל ייצור סדרתי של Zeekr 001 appeared first on TheCar.

במהלך ההשקה טענו קברניטי ג'ילי שהתוכניות להשקת המותג והדגם "מתבשלות" אצלם מזה חמש שנים, אלא שלמרבה ההפתעה, כאשר נחשפה 'זיקר 001' התברר שזאת בעצם… גרסת טרום ייצור של מכונית הקונספט Zero EV שהוצג בספטמבר האחרון תחת הסמל של מוצג אחר מקבוצת ג'ילי – 'לינק אנד קו'.

זיקר 001 היא מעין קרוסאובר נמוך שמעוצב בעיצוב נעים ומודרני שמיישם כמעט 1:1 את שפת העיצוב של דגם התצוגה של לינק אנד קו, ובכלל זה את הפנסים הקדמיים המפוצלים לריבועים קטנים ומעליהם מותקנת תאורת יום (DRL) בתוך המקום הקלאסי של פנסי חזית. יש לה גם את אותו עיצוב של שבכה קדמית, ופנס אחורי שנמתח לאורך אחורי המכונית כולה. גם עיצוב הפנים של 001 כמעט זהה לדגם התצוגה של לינק אנד קו, עם לוח מחוונים עם פרופיל נמוך, קונסולה מרכזית גבוהה ומסך מגע מרכזי ענק שאמור להזכיר לנו את המותג שמסומן כמטרה של זיקר: טסלה כמובן.

זיקר 001 נבדלת ממכונית התצוגה באותם דברים שבדרך כלל לא מגיעים למכוניות מייצור סדרתי, ויש לה גלגל הגה מודרני עם קצה תחתון שטוח. ההתבססות של דגם חדש של מותג יוקרה חדש של יצרנית רכב שאפתנית על דגם תצוגה של מותג אחר שלה אומר לנו שלסינים, או אולי רק לאנשי ג'ילי, יש מנטליות ואופן חשיבה שונים מאד מזה שמוכר לנו, וכדאי שנתחיל להתרגל לזה.

אנשי ג'ילי לא חשפו פרטים רבים מידי אודות החברה החדשה וגם לא על המכונית עצמה, אבל אישרו ש'זיקר' תהיה שייכת בחלקים דומים לשתי ישויות שונות מקבוצת ג'ילי, ושסך ההשעה בה עומד על 307 מיליון דולר. 51% מן ההשקעה יגיעו מחברת Geely Automobile Holdings שרשומה למסחר בבורסה של הונג קונג, ויתרת 49 האחוזים יגיעו מחברת ג'היאנג ג'ילי הולדינג. לי שופו, המייסד של גילי, יכהן כיו"ר החברה החדשה, ואן קונח'וי (An Conghui), נשיא הקבוצה ויו"ר Geely Auto, ישמש כמנכ"ל.

זיקר 001, כמו רבות מן המכוניות החשמליות החדשות של קבוצת ג'ילי, נבנית על בסיס הפלטפורמה החשמלית הטהורה החדשה של הקבוצה – SEA – אבל אנשי ג'ילי טוענים שלחברה תהיה רשת אספקה נפרדת עם ספקי משנה שונים ויחודיים לה, ושחלק מן הרכיבים העיקריים שלה, כמו טכנולוגיית הסוללות ומערכת הניהול של הסוללות – יהיו גם הם ייחודיים לה.

הממדים של זיקר 001 – עם אורך כולל מכובד של 495 סנטימטרים, כמעט זהים לאלה של מכונית הקונספט של לינק אנד קו, ויש לה מתלי אוויר מתוחכמים ומתכווננים, חלוקת משקל אופטימלית של 50:50, ומנע חשמלי יחיד שמספק 536 כוחות סוס שאמור להאיץ אותה מעמידה ל-100 קמ"ש תוך פחות מ-4 שניות. לדברי אנשי ג'ילי, טווח הנסיעה של המכונית (לפי תקן NEDC הפחות מחמיר) אמור להיות סביב 700 קילומטרים. לדבריהם, סוללת ה-800 וולט של 001 מתוכננת לעמוד ביותר משני מיליון קילומטרים של נסיעה ולא להתדרדר כלל בביצועיה ב-200,000 הקילומטרים הראשונים.

דגם התצוגה, וככל הנראה גם המכנית הסדרתית שמבוססת עליה, הכיל מערכת סיוע לנהיגה שמבוססת על הטכנולוגיה של מובילאיי הישראלית – SuperVision שפועלת על שבב EyeQ5 שמתוכנן להציע בעתיד אפשרויות נהיגה אוטונומיות ברמות שונות.

בחודש הבא מתכוונים אנשי ג'ילי לחשוף פרטים נוספים אודות המיתוג של 'זיקר', שיטות השיווק שלה, רשמת המכירות וגם אודות הבידול בינה לבין מותגים אחרים של הקבוצה – בעיקר לינק אנד קו (שתצטרך להשתדר כעת בלי ספינת הדגל שנגזלה ממנה…), גיאומטרי ו'פולסטאר'. אגב, עבור כל מי שתהה, כמונו, מאיפה "הגרילו" הסינים את שם המותג Zeekr הם מסבירים שמדובר בשילוב בין ZEE – שמייצג לטעמם "אפס פליטות" ושל Kr – שמייצג את היסוד 'קריפטון' בטבלה המחזורית.

The post ג'ילי הסינית מדגימה "הנדסת מדבקה" עם 'זיקר 001' appeared first on TheCar.

עוד לפני שנוסיף פרטים חשוב לומר שני דברים חשובים על ההשוואה השגרתית של כל מותג רכב חשמלי ל'טסלה'. ראשית, ההשוואה הזאת מובנת מאליה היות ש'סטלה' חוללה את השיבוש הראשוני והמשמעותי ביותר בתעשיית הרכב וכיום זה מתבטא מבחינתה לא רק בשווי שוק פנטסטי אלא גם ב"הכרת מותג" כלל עולמית רחבה. טסלה הפכה ל"מילת קסם" ומוקד להשוואה בכל שיח על רכב חשמלי.

שנית, במקרה של Zeekr מדובר ככל הנראה בהשוואה לא רלבנטית ראשית לכל מכיוון שטסלה היא אמנם מותג טכנולוגי מבוקש, וכמה מדגמיו נמכרים במחירים גבוהים, אבל זה לא באמת מותג פרימיום ואין לו ערכי פרימיום לא באיכות המוצר ולא במיתוג או בשיטות השיווק. בנוסף, עיקר החשיבות של טסלה לא נובע מן המכוניות החשמליות שלה אלא מן הפיתוחים הטכנולוגיים החשובים בתחומי הסוללות (ואנרגיה בכלל) ונהיגה אוטונומית. כדי ש' 'Zeekr' באמת תתחרה בטסלה היא צריכה להראות לנו מה היא יודעת לעשות בתחומי הסוללות, ונכון לעכשיו אין על זה עדיין דיבור.

Zeekr, כך נטען, אמורה לקבל השראה משיטות השיווק הישירות של טסלה ולמכור מכוניות באמצעות הדיגיטל ובחנויות קונספט עירוניות, במקום על-ידי דילרים וסוכנויות רכב מסורתיות. מצד שני, אין סיבה להתרגש יותר מידי מהשוואה כזאת מכיוון ש' Zeekr', כפי שיודגם כאן, צפויה "לקחת השראה" כמעט מכל דבר שזז בעולם, ולא רק מ'טסלה', ממש באותה מידה שמותגים אחרים יעתיקו בסופו של דבר גם ממנה וחוזר חלילה.

ובכל זאת, לא היינו מטרידים אתכם עם מותג שקשה לכתוב את השם שלו בעברית ("זיקר") ועוד יותר קשה להגות אותו (קוף וריש צמודות שנשמעות כמו סטרטר תקוע) לולא חשבנו שג'ילי היא כיום אחד הכוחות החשובים בתעשיית הרכב וחשוב מאד לעקוב אחרי כל נשימה שלה. במקרה שלפנינו נראה שמדובר באסטרטגיה מרתקת שנובעת באופן ישיר ממהפכת החשמול שעוברת על תעשיית הרכב.

הכל מתחיל ב'לינגלינג'

רשימת המותגים שנמצאים כרגע בבעלות מלאה או חלקית של ג'ילי כוללת מספר מותגים סינים שנמכרים בשוק המקומי וכן את קבוצת וולוו (ובכלל זה גם 'לינק אנד קו' ו'פולסטאר'), 'גיאומטרי', מרצדס (בעלות חלקית), סמארט (50%), פרוטון, לוטוס, המונית הלונדונית ועוד. כל המותגים הללו, ללא יוצא מן הכלל, ייצרו אך ורק מכוניות חשמליות משנת 2030 ואילך, וחלקם מייצרים מכוניות חשמליות או מחושמלות כבר כרגע. אז למה ג'ילי צריכה, בנוסף לכל אלה, גם מותג רכב חשמלי?

הסיבה פשוטה: בזמן שתעשיית הרכב עוברת את המהפכה המשמעותית ביותר מאז המצאת הגלגל (לא רק חישמול, גם בתחומים נוספים) נדרשות כל יצרניות הרכב להשקעות ענק כדי לשרוד ואנשי ג'ילי רוצים להימצא בחוליית החוד ולא במרכז או בזנב. בחוליית החוד נמצאות יצרניות שיכולות להציג את הטכנולוגיה המתקדמת ביותר ולגבות מהלקוחות שלהן את הפרמיה הגבוהה ביותר, וזה אומר מותג יוקרה.

כמו בקבוצת פולקסווגן, לדוגמא, כאשר טכנולוגיה מוטמעת במוצרי היוקרה של אאודי, פורשה או בנטלי אפשר לאחר מכן לחלחל אותה כלפי מטה לכלל מוצרי הקבוצה וכך להרוויח רווח כפול, ונראה שזאת המזימה של לי שופו: להצדיק את עלויות המו"פ של טכנולוגיה מובילה באמצעות מוצרים שיש מי שמוכן לשלם אקסטרא תמורתם.

לי שופו הקים בג'ילי את חטיבת Lingling Technologies כדי להוות מטריה לכל פעילויות "החשמול" של כל מותגי ודגמי הקבוצה. ג'ילי תפקיד בידי 'לינגלינג' את הפלטפורמה החשמלית הטהורה החדשה שהיא מפתחת – SEA – ואנשי החטיבה יהיו אחראים למקסם את ההשקעה האדירה בפלטפורמה הזאת בתוך ומחוץ לקבוצה.

לקריאה נוספת: ג'ילי מביאה את הקוד הפתוח לתעשיית הרכב

כך, למשל, דגם ראשון על בסיס SEA יהיה Zero שיושק תחת המותג Lynk & Co, ובנוסף למכוניות של וולוו ומותגים אחרים שישתמשו בה לינגלינג גם תמכור זכויות שימוש ליצרניות רכב מתחרות – סיניות ובינלאומיות – ממש כפי שפולקסווגן מכרה זכויות שימוש בפלטפורמת MEB שלה לחברת פורד. וזה לא נגמר כאן: ג'ילי מתכננת להיות יצרנית של "מותגי מדבקה", כלומר לייצר מכוניות עבור יצרניות אחרות שימכרו אותן תחת המותג שלהן ברשתות השיווק שלהן, ובהתאם לאופי המותגי שלהן.

שיא השיאים של פרויקט כזה, לפחות בטווח המיידי, עשוי להיות שיתוף פעולה עם ענקית הטכנולוגיה 'אפל', ושמועות לגבי מגעים בינה לבין ג'ילי פורסמו מיד לאחר שיונדאי-קיה הכחישה פרסומים קודמים לפיהם היא זאת שאמורה הייתה לבנות את המכונית החשמלית-אוטונומית של אפל. מבין כל יצרניות הרכב בעולם, ג'ילי עושה רושם של שותפה אידאלית לפרויקט של אפל.

בנוסף, לינגלינג, ככל הנראה, לא רק תייצר מכוניות עבור אחרים, אלא גם תמכור שירותי הנדסה, יחד עם פלטפורמה SEA או בלי קשר אליה.

איסוף רעיונות מכל העולם

הדבר המרתק ביותר ב-Zeekr, אשר תגבש מותג פרימיום טכנולוגי שיתחרה במרצדס ובאאודי, וגם במותגי רכב חשמלי סינים אחרים כמו Nio, Xpeng ו-Li Auto, זה שלפי השמועות היא עומדת לאסוף שורה של רעיונות קיימים וליישם אותם. כך, למשל, שיטת השיווק האינטרנטי ובאמצעות חנויות קונספט שוכללה על-ידי 'טסלה', ואילו את הקונספט של 'Merchandising', שקיים מזה עשרות שנים אצל כל מותגי היוקרה, היא שואלת ממי שעושה בו שימוש עדכני: יצרנית הרכב החשמלי (וחברת הסטארט אפ) הסינית NIO, שמציעה קווי ביגוד ואביזרי לייף סטייל, כמו גם מועדון אקסקלוסיבי לבעלי רכב מתוצרתה.

אחת השיטות הייחודיות ביותר שמתוכננות, כך פורסם, על ידי Zeekr לא באמת הומצאה על-ידה, אבל מאד מרענן לראות אותה חוזרת: זיקר עשויה להציע לרוכשי המכוניות שלה לקבל כחלק מעסקת הרכישה מניות בחברה, וכך להפוך אותם לשותפים. אם זה נשמע מוכר, כדאי לפשפש בהיסטוריה של 'טאקר' האמריקני ושל דה לוריאן האמריקני-אירי ולמצוא שם רעיונות דומים. מה שנחמד בקו המחשבה הזה הוא חיזוק רגשי ייחודי מאד בין הבעלות על רכב לבין בעלות, אפילו סמלית, בחברה שמייצרת אותו.

ברמה העסקית בוודאי שיש היגיון לייצר מוצר פרימיום, מפני שמתח הרווחים בסקטור הזה הרבה יותר גדול, וצריך להניח שלי שופו יודע למצוא את דרכו בפוליטיקה הסינית כדי לקבל את התמיכה הכלכלית של מחוז או עיר שעדיין לא מייצרים רכב (או רוצים לייצר יותר) וישמחו לקלוט מפעל חדש. זה לבד מצדיק פיצול ובריאת מותגים חדשים שנהנים מגב גדול.

מה שממש מרתק בסיפור הזה הוא החבירה של לינגלינג, ושל ג'ילי, אל שותפות טכנולוגיות מחוץ לתעשיית הרכב, כאשר המעניינות בהן הן ענקית האינטרנט הסינית 'באידו', שרוצה להתמודד מול גוגל ומאותן סיבות שגוגל מנסה להיכנס לזירה הזאת. לא נראה ש'זיקר' יכול לפעול עם אפל מצד אחד ועם 'באידו' מצד שני, למרות שהן לא מתחרות ישירות, אבל בהחלט ייתכן שכל אחת מהן בנפרד תקבל שירות מ'לינגלינג', ואחת מהן ישירות תחת או בשיתוף המותג זיקר. בנוסף, לג'ילי יש גם שיתוף פעולה עם ענקית השבבים הטאיוואנית 'פוקסקון', אשר בין השאר בונה עבור אפל את המכשירים הניידים שלה.

The post כולם רוצים להיות טסלה: תכירו את Zeekr של ג'ילי appeared first on TheCar.