יאן קום היה בן 16 כשעזב ביחד עם אימו את אוקראינה ועבר להתגורר בעיירה בעמק הסיליקון שבקליפורניה. בתחילת הדרך בארץ האפשריות הבלתי מוגבלות המצב של האם ובנה (האב נשאר באוקראינה ונפטר ב-1997) היה קשה וכדי לשרוד האם עבדה כשמרטפית, יאן הצעיר עבד כמנקה ובנוסף כדי לשרוד  הם נעזרו בתלושי מזון שקיבלו ממחלקת הרווחה.

יאן סיים את התיכון והחל ללמוד לתואר ראשון אך הפסיק את לימודיו בשלב מסוים ובאחד העבודות הזמניות שעבד בהם כבודק תוכנה פגש בחור בשם בריאן אקטון שעבד ביאהו! וזה החליט לגייס אותו לעבודה.

השניים הפכו לחברים טובים ועבדו ביאהו! במשך 10 שנים ביחד עד שהחליטו במשותף להתפטר ולצאת לחופשה. הם טיילו בעולם כשנה ואחרי שחזרו ניסו להתקבל לעבודה בפייסבוק אך נכשלו בשלב המבדקים.

ב-2009 יאן קום הקים את חברת ווטסאפ ובמספר חודשים לאחר מכן הצטרף לחברה אקטון.

האפליקציה הפשוטה לכאורה שהושקה ב-2010 החלה לצבור תאוצה ועד מהרה הפכה לאחת הפופולאריות בסמארטפונים וב-2014 – 4 שנים לאחר השקת תוכנת המסרים ו-5 שנים לאחר שהמייסדים לא התקבלו לעבודה בפייסבוק, הרשת החברתית של מארק צוקרברג רכשה את ווטסאפ בתמורה ל-19 מיליארד דולרים וקום שהחזיק 45 אחוז ממניות החברה הפך לאיש עשיר מאוד.

נכון לראשית 2018 יש לווטסאפ יותר מ-1.5 מיליארד משתמשים פעלים בעולם, ולפחות בינתיים היא גם שומרת על אופייה המקורי על פי החזון של קום ואקטון – קלה לתפעול, ללא שטויות מיותרות ובעיקר בלי פרסומות.

אולם אתמול התברר כי 4 שנים לאחר המיזוג ולאחר סיום התקופה בה קום התחייב להישאר בחברה, שהאיש שהביא לנו את ווטסאפ בקרוב יעזוב את החברה על רקע מה שה שהוא מתאר "כהתשה" מהבדלי הגישות בינו לבין הנהלת פייסבוק בנושאים שונים.

עוד ב-TheCar:
הארד קור במיליונים: פרארי ופורשה מציגות את "מכוניות יום המסלול" האולטימטיביות
פורשה החליטה: להשקיע בחשמל במקום במנועי בוקסר
הקנדי שנהג מעל למיליון קילומטרים בפורשה 911 טורבו שלו

בפוסט שפרסם כתב בין היתר  "עבר כמעט עשור מאז שבריאן ואני התחלנו את ווטסאפ, וזה היה מסע מדהים. אני עוזב את ווטסאפ בתקופה שבה אנשים משתמשים בה בדרכים רבות יותר משיכולתי לדמיין. אני עומד לקחת פסק זמן כדי לעשות דברים שאני אוהב מחוץ לעולם הטכנולוגיה, כמו לאסוף מכוניות פורשה נדירות ולשחק אולטימייט פריזבי"

בכל הנוגע למשחקי צלחת מעופפת קבוצתיים אין לנו הרבה עצות חכמות לתת לקום, אבל במכוניות פורשה אנחנו בכל זאת מבינים משהו, ומאחר שהבחור שיושב על הון עצמי המוערך ב-9.5 מיליארד דולר רוצה לטפח את אוסף הפורשה שלו, הרגשנו חובה לעזור ליהודי היקר בבחירת 5 דגמי פורשה קלאסיים שהוא פשוט חייב באופן דחוף לשים בחניה.

356 קאררה 2000 GS  קופה/ קבריולט

אי אפשר בלי המכונית העצמאית הראשונה של פורשה ולדעת רבים גם היפה ביותר שהחברה משטוטגרט ייצרה עד היום. ה-356 הוצעה בגרסאות קופה, קבריולט ורודסטר עם מנועי בוקסר 4 צילינדרים מקורי אוויר שתוכננו במקור בעבור החיפושית וכאן בעזרת גלי זיזים חמים, שימוש במספר קרבוראטורים ומערכת פליטה משופרת הציגו הספקים גבוהים יותר – אבל, עדיין, ברוב הגרסאות מתחת ל-100 כ"ס והביצועים היו בהתאם – לא מאוד מלהבים.

עם זאת גרסה אחת ונדירה למדי שיוצרה במשך שנתיים בתחילת שנות ה-60  העניקה ל-356 ביצועים ראויים – מדובר בקאררה 2  שבעזרת שימוש במנוע בוקסר בנפח 2 ליטרים עם צמד גלי זיזים עליונים כפולים הציגה הספק של 155 כ"ס שאפשרו לה להגיע למהירות תלת ספרתית ב-9 שניות – מהר מאוד במונחים של הימים ההם.

כמו כן הרכב צויד במכסה מנוע ודלתות קלות משקל, בלמי דיסק, מתלים מוקשחים ובגרסת הקופה גם חלונות צדדים ואחוריים מפרספקס.

924 קאררה GTR  

מרבית אספני פורשה לא מחזיקים יותר מדי מדגמי הספורט של החברה עם מנוע קדמי וגם היום ניתן לשים את היד על  924, 928 ו-944 במחירים שפויים למדי על אף שלפחות מבחינה דינמית דגמים אלו הציגו יכולות עדיפות על פני ה-911 מאותם שנים.

ה-924, שנולדה ב-1976 כתוצאה משיתוף פעולה עם קונצרן פולקסווגן,הציגה עיצוב מרשים לתקופתה ויכולות ניהוג גבוהות למדי, אך הביצועים היו די פושרים בעיקר ב"זכות" מנוע 4 צילינדרים בנפח 2 ליטרים שהפיק 110 כ"ס והיה למעשה לא יותר מגרסה משופרת קלות למנוע ששימש את הטרנספורטר המסחרית.

בשנת 1981, רגע לפני השקת ה- 944 שלמעשה החליפה בהדרגה את ה-924, בפורשה השיקו את ה-GTR – גרסת קצה במהדורה מוגבלת מאוד ל-924 שכללה חיזוקי שלדה, בלמים ומתלים, קיט מרכב רחב ואגרסיבי, חלקים קלי משקל, כלוב מרוצים תקני ובעיקר מנוע מאוד מאוד משופר שהצליח לחלץ ממנוע הטרנספורטר לא פחות מ- 375 כ"ס ומומנט של מעל ל-40 קג"מ.

עם משקל עצמי של 930 קילוגרם הביצועים היו יותר ממרשימים ביחס לתקופה וה-924 GTR האיצה למהירות תלת ספרתית בתוך 4.7 שניות בלבד והגיעה ל-290 קמ"ש מרביים, יותר מהר מדגמי הקצה של פרארי ולמבורגיני מאותה תקופה.

959

בשנות ה-80 פורשה חיפשה כיוון: ה-911 של אותן ימים עדיין הייתה לא יותר מגרסה מעודכנת של הדור הראשון שהוצג בראשית שנות ה-60 והיא התקשתה לתת פייט אמיתי למכוניות הספורט המודרנית של המתחרות ומן העבר השני ה-944 וה-928 לא הצליחו להפוך לאייקוניות.

על רקע רצון של פורשה באותה תקופה רצו להצטרף לקטגוריה הבכירה, גרופ B, באליפות העולם בראלי, בחברה החליטו לקחת את ה-911 כבסיס ולעשות מה שצריך כדי להפוך אותה למכונית ראלי ומסלול מנצחת.

התוצאה המושלמת הייתה מרשימה מאוד והוצגה תחת השם 959 בשנת 1986. המכונית אמנם השתמשה ברצפה ובגג של ה-911, אך מעבר לכך זו הייתה מכונית שונה לחלוטין שהציגה המון חידושים טכנולוגיים משמעותיים ביותר בעבור פורשה ותעשיית הרכב כולה באותן שנים.

בין היתר היא כללה מנוע בוקסר 6 צילינדרים בנפח 2.9 שהפיק בעזרת צמד מגדשי טורבו 450 כ"ס  הנעה כפולה מתוחכמת עם אפשרות לבחירה בין 4 מצבי נהיגה, מערך מתלים שכלל אפשרות לשליטה מהקבינה בגובה המרכב והקשיחות .

הביצועים היו חסרי תקדים לתקופה עם מהירות תלת ספרתית בתוך 3.7 שניות ומהירות מרבית של 319 קמ"ש.
עם זאת באותה שנה קטגורית גרופ B בוטלה וה-959 לנעשה מעולם לא השתתפה בסבב שעבורו היא נוצרה. ההופעה התחרותית הראשונה של ה-959 הייתה במרוץ הפאריז דאקר ב-1986, אך בעיות מכאניות הכריעו את מכוניות הקבוצה שלא סיימו את המרוץ הקשה. שנה מאוחר יותר ה-959 חזרה למדבר וסיימה כמנצחת ותפסה את המקומות הראשון והשני על הפודיום.

המכונית עלתה כחדשה סכום מטורף לאותה תקופה של 225 אלף דולר, אך פורשה למעשה הפסידה על כל מכונית מאות אלפי דולרים בשל עליות הפיתוח האדירות של הדגם המהפכני.

מרבית המערכות שפותחו עבור ה-959 לא מצאו דרכן לדגמי פורשה אחרים משום שהן היו פשוט מסובכות ויקרות מדי, אך הידע שצברו המהנדסים בפיתוח המכונית הקפיץ את המותג בשנים הבאות קדימה והפך את פורשה למה שהיא היום.

מאחר שה-959 לא עברה מעולם מבחני ריסוק ולא עמדה בתקנות זיהום האוויר האמריקאיות בשנות ה-80 היא לא יובאה באופן סדיר לארצות הברית. עם זאת מספר מכוניות הגיעו לארצות הברית ולאחר תהליך מורכב קיבלו אישור תנועה על הכבישים באמריקה. שלוש מהן מוחזקות על ידי אנשים מפורסמים מאוד – הקומיקאי ואספן הפורשה ג'רי סינפלד, יו"ר מקריסופט ביל גייטס ושותפו טום אלן .

911 GT1  

במחצית השנייה של שנות ה-90 פורשה רצתה לחזור להתחרות בקטגורית ה-GT1 במרוצי מסלול דוגמת "24 השעות של לה מאן "  באותה תקופה קטגוריה זו נשלטה על ידי גרסאות משופרות מאוד של הייפר קארס כמו מקלארן F1 ופרארי F40.

לפורשה לא הייתה בהיצע מכונית שיכולה להיות בסיס מספיק טוב לשיפורים כדי לתת פייט למובילות ובחברה למעשה החליטו לבנות מכונית ייעודית למטרה שאמנם נשאה את השם 911 וכללה קווי דמיון עיצוביים לדגם המפורסם של פורשה אך בפועל חלקה עם ה-911 מעט מאוד חלקים.

כדי לקבל אישור להשתתף בקטגוריה המיועדת למכוניות משופרות המבוססות על מכוניות עם רישוי לכביש, פורשה הייתה חייבת לבנות לפחות 20 יחידות שיהיו חוקיות לתנועה על כביש.

בגרסת הכביש שלה ה-911 GT1 כללה מנוע בוקסר בנפח 3.2 ליטרים עם צמד מגדשי טורבו שהפיק 544 כ"ס שעברו דרך תיבת הילוכים ידנית לגלגלים האחוריים.

בשל המחיר הגבוה של הרכב שעמד בזמנו על מעל מיליון דולר רק 21 יחידות יוצרו מאז ומעולם.

911 סינגר

אי אפשר להשלים את הרשימה בלי איזה 911  AIR COOLED.

הבחירה שלנו עבור קום היא לא של מכונית אספנות אלא של מכונית למעשה חדשה לגמרי: מקוררת האוויר האולטימטיבית – 911 סינגר ואם נהיה יותר ספציפיים הסינגר ווילאמס שהושקה בשלהי 2017.

סדנת סינגר הוקמה לפני מספר שנים בקליפורניה והיא מתמחה בשיפוץ, שיפור ולמעשה בניה מחדש של 911 מקוררות אוויר והפיכה שלהן בעזרת שלדה מחוזקת המבוססת על שלדת ה-964 (ה-911 מקוררת האוויר האחרונה מתחילת שנות ה-90'), מרכב שכמעט כולו עשוי מסיבי פחמן, מתלים ובלמים משופרים ומנוע (מקורר אוויר כמובן) משופר למכונית ספורט חדה ובעלת יכולות מאוד גבוהות כל זאת תוך שמירה על  מראה נאמן למקור.

עד לאחרונה המנוע החזק ביותר שניתן היה למצוא ב-911 סינגר היה מבוסס על מנוע בוקסר 3.6 מקורר אוויר מהשנים האחרונות לפני המעבר לקירור מים שהנפח שלו הוגדל ל-3.8 ליטר לאחר ששופר על ידי קוזוורת' הפיק כ-350 כ"ס אטמוספריים.

אבל בסינגר רצו יותר ופנו להנס מצגר, מהנדס גרמני בן 87 שתכנן בעבור פורשה את מנוע 6 הצילינדרים המקורי של ה-911, ויחד עם ווילאמס הבריטית, המתמחה ביצור ותכנון מנועי ביצועים ומוכרת בעיקר בשל חלקה רב השנים במרוצי הפורמולה 1, הם פיתחו גרסת קצה חדשה למנוע הבוקסר מקורר האוויר. הנפח עלה ל-4.0 ליטרים, הקו האדום טיפס ל-9000 סל"ד וההספק ללא פחות מ-500 כ"ס – ממש כמו בגרסת ההארד קור המודרנית (והמקוררת מים) -911 GT3.

צילומים: וויקיפדיה, יצרנים.

The post 5 רכבי פורשה שמנכ"ל ווטסאפ המתפטר צריך באוסף שלו appeared first on TheCar.

אופציה כזאת, אשר בקרוב תהיה זמינה בכל המדינות בארה"ב ששם פועלת 'אובר', כרוכה ברישום חד-פעמי של המשתמשים במקום המתאים באפליקציית 'מסנג'ר' של פייסבוק (והשארת פרטי כרטיס אשראי שם), ומאותו רגע ניתן להזמין שירותי הסעה בתוך כדי "שיחה" באפליקציה.

שתי החברות שחררו בסוף השבוע את ההודעה על החבירה ביניהן ועל השירות החדש בשתי הודעות נפרדות באתרים שלהן, ואחת הדוגמאות שמציגה יתרון למשתמש מן השירות החדש היא שאם חבר שולח לך כתובת כלשהי אפשר פשוט ללחוץ עליה ולקבל את רשימת תעריפי הנסיעה בשירותים השונים של 'אובר'.

בעת שימוש בצ'אט קבוצתי יקבלו כל המשתמשים התראה על כך שהזמנת נסיעה, ואפשר גם לשתף את מפת מסלול הנסיעה אל היעד באופן שבו חברים או עמיתים לעבודה יוכלו לדעת את מיקומך ביחס למקום הפגישה, תוך כדי כך שעדכוני עלויות הנסיעה, חשבונות וקבלות מועברים למשתמש באמצעות הודעת צ'אט פרטית מ'אובר'.

על אף שלכאורה מדובר בצעד קטן, כמעט חסר משמעות, מבחינת פייסבוק, למעשה זאת הצצה ראשונה אל אחד מכיווני ההתפתחות האסטרטגיים החשובים עבורה: ענקית הרשת החברתית רוצה ש'מסנג'ר' תהפוך להיות לא רק פלטפורמת תקשורת בין חברים אלא בסיס לאספקת מגוון רחב של שירותים שמהם, מן הסתם, אפשר לגרד קופון.

חיבור בין שווים?

לפייסבוק יש כ-1.5 מיליארד משתמשים ברחבי העולם, ואילו 'אובר', אשר הוקמה לפני כשש שנים ופועלת ב-60 מדינות, היא חברת שיתוף ההסעות הגדולה בעולם במונחי גיוס הון ושווי שוק.

אם החבירה החדשה בין השתיים תצליח היא תיתן ל'אובר' גישה אל לא מעט לקוחות פוטנציאליים חדשים מתוך כ-700 מיליון המשתמשים של אפליקציית 'מסנג'ר' ברחבי העולם.

בבלוג של אובר תואר הערך של השת"פ החדש כך: "עם היכולת להזמין נסיעה ב'אובר', ולשלם תמורתה, ב'מסנג'ר', הופכת הנסיעה הבאה שלך לפשוטה כמו שליחת הודעה".
בבלוג של פייסבוק, מנגד, תואר הערך של השת"פ כך: "אתה יכול להזמין נסיעה משירות מכונית מבלי להידרש להוריד (לצורך זה) אפליקציה נוספת, או לצאת משיחה".
"עדכונים בנוגע לסטטוס של הנהג, וכן קבלות תמורת התשלום יבוצעו באמצעות שיחה פרטית בינך ובין אובר", מסבירים בפייסבוק, ו"כאשר הכל נמצא במקום אחד תוכל לעקוב בקלות אחר הנסיעות והיסטוריית התשלום", אומרים ב'אובר'.

כדי לעודד את השימוש בשירות החדש מציעה אובר נסיעה ראשונה בחינם, למי שיזמין אחת דרך פייסבוק, כשהיא מוגבלת לעלות נסיעה מרבית של 20 דולר.

החיבור בין השתיים עשוי לשמש כמקפצה עבור 'אובר', אבל עבור פייסבוק מדובר בסך הכל בצעד קטן – ובעיקר לא מחייב – מפני שהיא לא מבטיחה ש'אובר' תקבל אצלה בלעדיות בתחום ההסעות השיתופיות.

מצידה של פייסבוק מדובר, כאמור, בחלק ממהלך כולל של העצמת היכולות והערך של פלטפורמת התקשורת שלה, לאחר שבשנה שעברה רכשה את שירות ההודעות האינטרנטי 'ווטצאפ' תמורת כ-19 מיליארד דולר.

מאז, בשורת מהלכים, נמצא המסנג'ר באבולוציה מתמדת שמכוונת להיענות לדרישות וצרכים שונים של קהל עצום ורב: מסנג'ר מציעה כבר שיחות וידאו ושיחות קוליות, העברה מאובטחת של כסף, ושירות "מסנג'ר לעסקים" שמאפשר להם לנהל אינטראקציה מול לקוחותיהם (מעקב משלוחים, משלוח קבלות וחשבונות, שירות לקוחות ועוד).

אבל זאת רק תחילת הדרך: פייסבוק רוצה הכנסות נוספות שאותן תקצור מעסקים כמו 'אובר' כאשר תציע "שכבות שירותים נוספים" – החל מהזמנת כרטיסים (לתחבורה יבשתית או אווירית ולאירועים והופעות), דרך שירותים יומיומיים כמו הזמנת נסיעות – לאו דווקא רק עם אובר כאמור, או שירותי כביסה ואף הזמנת סחורה ומוצרים, או מזון וארוחות.

כדי להשתמש בשירות החדש צריך, כאמור, להירשם ולהשאיר אצל פייסבוק את פרטי כרטיס האשראי שלך (אם הוא עדיין לא בידיהם), וכדי להזמין נסיעה יש להקיש על הסמליל (אייקון) החדש של מכונית בתפריט שממוקם בקצה התחתון של מסך האפליקציה. כרגיל בפייסבוק, המיקום של האייקון הזה ייהפך למרכזי יותר ככל שהשימוש בו יגבר, ולהיפך.
אפשרות אחרת היא להזמין את השירות באמצעות לחיצה על כתובת שמופיעה באפליקציה או בשיחה, ובתפריט שנפתח ניתן לקבל הצעת מחיר ולהזמין את רוב סוגי השירותים ש'אובר' מספקת, למעט את שירות UberPool לציי רכב.

The post פייסבוק לוקחת את אובר לנסיעה appeared first on TheCar.

משטרת התנועה, אשר נמצאת תחת ביקורת ציבורית קשה בעקבות העליה במספר התאונות, הנפגעים וההרוגים בשנים האחרונות, תולה את הסיבה לעלייה המדאיגה בתאונות בעיקר בשימוש בסמארטפונים במהלך נהיגה. לטענת בוחני התנועה קרוב ל-50 אחוזים מהתאונות הקטלניות, שגבו את חייהם של 79 אנשים וגרמו לפציעתם הקשה של 315 אנשים נוספים, נגרמו באופן ישיר מהיסח דעת בעיקר עקב שימוש בסלולרי.

אמש דווח ב"חדשות 2" על כוונת משטרת התנועה לפנות לשר התחבורה על מנת שזה יפעל בממשלה ובכנסת לשינוי החוק כדי לאפשר למשטרה להחרים טלפון סלולרי מנהג שיתפס משתמש במכשיר במהלך נהיגה.
בכתבה התראיין ראש הזרוע המבצעית באגף התנועה, נצ"מ אילן מור, שסיפק עדות מצמררת מהשטח: "אנחנו רואים את זה יום יום בכבישים, אנשים נהרגים עם הסלולרי ביד".

צריך לסייג ולומר שלא ברור באיזו מידה נכונים נתוני המשטרה, והאם באמת קרוב למחצית מהתאונות הקטלניות מאז תחילת השנה נגרמו עקב שימוש בסלולרי או שמא מדובר בתירוץ שנועד לכסות על כשלון רחב בהרבה של כל הנוגעים בדבר בהתמודדות עם הקטל בכבישים. עם זאת, ממחקרים שונים בעולם עולה שהסחת דעת בכלל, ובפרט כזאת שנגרמת בגלל שימוש בטלפונים חכמים, גורמת לפחות ל-25-30 אחוזים מן התאונות הקשות.

העובדה היא שברגע שמורידים את העיניים מהכביש ומפנים אותן למסך הסלולרי עושה כלי הרכב מרחק שקול לאורכן של לפחות שלוש מכוניות במהירות נסיעה עירונית של 50 קמ"ש (12 מטרים בשניה).

במהירות של 80 קמ"ש עוברת המכונית בכל שניה יותר מ-20 מטרים, ואם הנהג לא נמצא בשליטה מלאה ולא מודע למתרחש סביבו זה עלול להיות ההבדל בין חיים למוות.

השתמשתם בטלפון הנייד לפני תאונה? המשטרה תדע על כך

The post חיים ומוות ביד הסמארטפון: עשרות נהרגו השנה עקב שימוש בסלולרי בעת נהיגה appeared first on TheCar.