"השר לביטחון פנים חושב שיש הצדקה לחייב אופניים חשמליים ברישוי", הסביר עו"ד הדר. "זה כלי מסוכן. גם בני 16 לא בהכרח מוכשרים להסתובב בין מכוניות, ובהעדר אכיפה גם בני 14 מסתובבים שם". ראוי לציין כי קביעת חובת רישוי לאופניים חשמליים אינה בסמכותו של השר לביטחון פנים, אלא באחריות שר התחבורה ובכפוף לאישור של ועדת הכלכלה.

עמדת השר לביטחון פנים, גלעד ארדן, מבטאת גישה מרוככת יחסית לזו של משטרת ישראל, שתמכה עד לאחרונה בקביעת חובת רישוי לא רק לאופניים עצמם אלא גם לכל רוכב. בעקבות בחינה שערך אגף התנועה נקבע כי יש לדרוש "רישוי הן של הכלי והן של הרוכב… רק באופן זה ניתן יהיה להתמודד באופן אפקטיבי עם מסוכנות הכלי ולמנוע פגיעות בגוף ובנפש".

קביעת חובת רישוי לאופניים חשמליים אינה בגדר הצעה חדשה. "צריך שיהיה מבחן רישוי על מנת שכל שנה תראו שלא העלו את רף המהירות", הסביר פרופסור קובי פלג, מנהל המכון לחקר הטראומה, בדיון שערכה ועדת הכלכלה ב-2014. "צריך ביטוח, אכיפה ורישוי תקופתי. אם לא יהיה רישוי תקופתי, הם (הרוכבים) יעלו את המהירות… שיעשו מבחן רישוי, בדיוק כמו שכל נהג אחר נדרש לעשות".

רישיון ייעודי עשוי לאפשר פיקוח מוגבר על אופניים חשמליים, אך יש לזכור כי קביעת חובת רישוי גם עלולה לפגוע באינטרס הציבורי להפחתת השימוש ברכב פרטי ועידוד השימוש בתחבורה חלופית. ראוי גם לציין שקביעת חובת רישוי לכל אופניים חשמליים תהווה מס נוסף שתגבה המדינה מהאזרחים, כאשר קביעת חובה לעבור מבחן רישוי תקופתי גם תגדיל את הכנסות המדינה מאגרות.

אגב, בדיון אתמול חזרו נציגי המשטרה על חלק מהמלצותיהם בעניין אופניים חשמליים. "אנו ממליצים להעלות את גיל הרוכבים ל-16", הסבירה נצ"מ שרית פיליפסון מאגף התנועה. "(וגם) צריך רישוי על מנת שניתן יהיה לזהות את כלי הרכב. לא רישיון כמו לקטנוע, (אלא) משהו מזורז".

"אם המשטרה סבורה שהכל בסדר"
בדיון שערכה ועדת הפנים השתתף שר התחבורה, ישראל כץ, שכיוון את ביקורתו לעבר משטרת ישראל. "מצב האכיפה בנוגע לשימוש באופניים חשמליים לא סביר", אמר השר, "לכן תמכנו בהצעת החוק של ח"כ מרב בן ארי שתאפשר אכיפה (נגד רוכבי אופניים, ש.ה) על-ידי הרשויות המקומיות. גם השר לביטחון פנים תמך בהצעה… נושא האכיפה מחייב שינוי ואנו מאוד קרובים לעירוב הרשויות המקומיות בכך. אם המשטרה סבורה שהכל בסדר, זו עמדה מרחיקת לכת".

כמו תמיכת השר ארדן בחובת רישוי לאופניים חשמליים, גם דברי השר כץ בעניין העברת סמכות אכיפה לפקחי רשויות מקומיות אינם בגדר חדשות. מזה כמה שנים מנהלים משרדי הממשלה והרשויות המקומיות דיונים בנושא, אך עד עתה לא הועברו סמכויות האכיפה המובטחות. התוצאה היא אכיפה אקראית וארעית, שאינה מספקת מענה לבעיות הבטיחות של אופניים חשמליים.

על היקפה של הבטיחות יעידו נתונים של המכון הלאומי לחקר הטראומה: מספר הנפגעים בתאונות דרכים שבהן מעורבים אופניים וקורקינטים חשמליים זינק פי שבעה מאז 2013. לפי נתוני המכון, הרעה משמעותית ניכרת גם בהשוואה ל-2014. מספר הנפגעים בתאונות שבהן מעורבים אופניים וקורקינטים חשמליים זינק פי שלושה במחצית הראשונה של 2015 בהשוואה לתקופה המקבילה אשתקד (213 לעומת 70).

אגב, אין כל ביטחון בכך שהגברת האכיפה תפתור את בעיות הבטיחות או תצמצם תופעות של רכיבה פרועה על מדרכות הערים. רבים מהרוכבים הם קטינים, חלקם אף מתחת לגיל האחריות הפלילית, ולכן כלל לא ברור כיצד יצליחו הפקחים העירוניים לאכוף נגדם את החוק. בנוסף, רבים מהרוכבים הצעירים אינם מכירים את חוקי התנועה, ולכן אכיפת החוק נגדם מעוררת סוגיות משפטיות סבוכות, שלא יבואו על פתרונן באמצעות העברת סמכות אכיפה לפקחים עירוניים.

The post השר לביטחון פנים רוצה רישיון לכל אופניים חשמליים appeared first on TheCar.

למרות שמדובר בהצעת חוק פרטית של חבר כנסת מהאופוזיציה, סיכוייה לזכות באישור ועדת השרים לענייני חקיקה נחשבים דווקא לגבוהים. ראשית, הצעת חוק זהה שהוגשה בכנסת הקודמת אושרה בוועדת השרים ביולי 2014. שנית, השר לביטחון פנים, גלעד ארדן, הצהיר לאחרונה שיתמוך ביוזמות חקיקה פרטיות שיחמירו את הענישה של נהגים שיורשעו בנהיגה בחוף בניגוד לחוק.

בדיון שנערך במליאת הכנסת בעקבות תאונה שבה נדרסה אישה במרחק קצר מקו המים, הבהיר השר ארדן כי "אני חושב שכל מי שמתקרב, חוצה קו מסוים, מהחוף, יש צורך להשבית את רכבו לתקופה מסוימת, וגם להרחיק אותו ממנו, בדומה למה שהיום נעשה על נהיגה בשכרות… כל יוזמה כזו (שתאפשר החרמת כלי רכב, ש.ה) שתבוא גם מהכנסת, תישקל בחיוב".

החוק מאפשר כיום לבית משפט להשית על נהג שמורשע בנהיגה אסורה בחוף קנס של עד 75,300 שקלים, וכן לשלול את רישיונו. עם זאת, בתי המשפט אינם ממצים את הדין עם נהגים. לפי פסק דין של בית המשפט המחוזי בבאר שבע, מתחם הענישה לעבירת נהיגה בניגוד לחוק בחוף שנמצא בשמורת טבע נע בין 3,000 ו-7,000 שקלים, ומתחם הענישה למי שמורשע בנהיגה בחוף שאינו נמצא בשטחה של שמורת טבע נע בין 2,000 שקלים ו-5,000 שקלים.

בדברי ההסבר של הצעת החוק של ח"כ לוי נכתב כי "תיקון זה (לחוק הקיים, ש.ה) נדרש לאור נתונים של משטרת ישראל והרשות הלאומית (לבטיחות בדרכים), מהם עולה כי במקרים רבים, למרות פסילת רישיון הנהיגה, ממשיכים נהגים שרישיונם נפסל לנהוג, תוך זלזול בוטה בחוק ובחיי אדם. תיקון זה מבטא את ההכרה בחומרתה ובהשלכותיה המזיקות של עבירת הנהיגה בחוף הים".

החמרת הענישה מועילה? לא בטוח
למרות שהחמרת הענישה בגין עבירות תנועה בכלל ועבירת נהיגה אסורה בחוף בפרט זוכה לרוב לתמיכה ציבורית נרחבת, כלל לא ברור מה התועלת של הצעת החוק שהגיש ח"כ לוי. אחת הבעיות העיקריות של החמרת הענישה המוצעת היא האכיפה הדלילה שמבוצעת נגד נהגים שנוסעים בחופי הים בניגוד לחוק.

שלא במפתיע, במשרדי הממשלה סבורים שהיקף האכיפה דווקא מספק. "(את) רוב האכיפה (אנחנו) עושים באמצעות רשות הטבע והגנים", הסביר בכיר במשרד הפנים בדיון שערכה ועדת הפנים והגנת הסביבה ב-2013. "אנחנו מכשירים אותם (את הפקחים, ש.ה) וגם את הרשויות המקומיות. למעשה איסור נהיגה נאכף ברובו בכל מדינת ישראל בצורה מאוד מסיבית וטובה".

אלא שנתוני האכיפה מעידים שהיקף האכיפה רחוק מלהיות מסיבי. למשל, במבצע אכיפה שנערך במשך 13 סופי שבוע במהלך הקיץ של 2012, נרשמו דו"חות לכ-60 נהגים בלבד. ראוי לזכור שלמדינת ישראל יש רצועת חוף באורך של כ-306 ק"מ, מהם כ-19 ק"מ של חופים מוכרזים, כ-161 ק"מ של חופים אסורים לרחצה (למשל, נמלים ובסיסי צה"ל), ועוד כ-125 ק"מ של חופים "ללא סטטוס". על-פי נתוני משרד הפנים, יש בישראל כ-140 חופים.

כמו במקרים רבים, אחת הבעיות העיקריות שמונעות אכיפה בהיקף ראוי היא ריבוי גורמים שעוסקים בנושא: משרדי ממשלה, רשויות מקומיות, רשויות סטטוטוריות ומשטרת ישראל. למעשה, ריבוי הגורמים שעוסקים בנושא עלול להפוך את תמיכתו של השר ארדן ללא רלוונטית, שכן סמכותו היא עקיפה בלבד – מתוקף אחריות משרדו על משטרת ישראל – בעוד ששרים אחרים נושאים בסמכות (פנים, תחבורה והגנת הסביבה).

The post הממשלה תאשר החרמת כלי רכב של מי שיורשעו בנהיגה אסורה בחוף? appeared first on TheCar.

על-פי נתונים עדכניים שמפרסמת הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים, בין ה-1 בינואר וה-14 באוקטובר נהרגו 171 בני אדם בתאונות דרכים בכבישים בינעירוניים, לעומת 145 שנהרגו בתקופה המקבילה אשתקד. יש לציין כי מספר ההרוגים בתאונות עלה גם בכבישים עירוניים, אך שיעור העלייה בכבישים אלה הוא זניח: כ-1% בלבד. האם יש קשר בין העלייה במספר ההרוגים והצבת מצלמות האכיפה? למרבה הצער, התשובה לכך נעלמת מעיני הציבור.

כדי לדעת אם מערך האכיפה האלקטרונית אכן תורם לבטיחות ומצמצם את מספר תאונות הדרכים, יש לבחון את נתוני התאונות בקטעי הכביש שבהן הותקנו מצלמות מול נתונים של שנים קודמות וכן מול נתונים שנאספו בכבישים שבהן לא הופעלו מצלמות. אלא שכמו פרויקטים רבים אחרים במגזר הציבורי, מערך האכיפה האלקטרונית מתנהל ללא פיקוח ובהיעדר שקיפות.

מאז דצמבר 2014, הרשות לבטיחות לא פרסמה לעיון הציבור דו"ח בעניין יעילותן של מצלמות האכיפה האלקטרוניות. דו"ח שפורסם בשנה שעברה כלל מסקנות בעייתיות: חוקרים מאוניברסיטת באר-שבע המליצו להפסיק לאלתר את ההתקנה של מצלמות רמזור, ובעניין מצלמות מהירות בכבישים בינעירוניים נקבע שיש להאיץ את פריסתן ולהתקין עוד עשרות עמדות.

אלא שההמלצה בעניין מצלמות המהירות התבססה בעיקרה על ניסיון שנצבר בכמה מדינות אירופיות לפני שנים ארוכות, והוא אינו רלוונטי בהכרח למערך האכיפה שהופעל בישראל ב-2012. כך למשל, השימוש בטלפונים ניידים "חכמים", שמצוידים באפליקציות שמתריעות מפני מיקומי המצלמות, מאפשר כיום לכל נהג להאט בהתקרבו לעמדת אכיפה ולהאיץ מיד לאחריה.

"המצלמות הן בעייתיות כי היום כל מי שיש לו ווייז (waze) יודע איפה יש מצלמה, אז הוא עוצר ומאט קצת", הודה יו"ר הרשות לבטיחות לשעבר, ד"ר יעקב שיינין, בכנס שערכה עמותת "אור ירוק" לפני כחצי שנה. "אנחנו כולנו יודעים איפה המצלמות נמצאות וכולנו מאטים לפני המצלמה ומאיצים אחרי". יש לציין כי מומחי בטיחות סבורים שהתנהגות שכזו גורמת להרעה בבטיחות, שכן בלימות פתאומיות של נהגים שמתקרבים למצלמת אכיפה עלולות לגרום לתאונות מסוג חזית-אחור.

למרות שגם ברשות לבטיחות וגם במשטרת ישראל תומכים בהרחבת מערך המצלמות, ראוי לזכור כי מאז הפעלתו חלה עלייה עקבית במספר ההרוגים והתאונות הקטלניות. למעשה, שנת 2015 – שבה הופעל מספר שיא של מצלמות אכיפה – צפויה להסתיים עם שיעור עלייה דו-ספרתי במספר ההרוגים והתאונות הקטלניות. למרות זאת, המשרד לביטחון פנים ומשטרת ישראל צפויים להתקין מצלמות אכיפה חדשות מיד לאחר אישור התקציב לשנת 2016.

את עתידו של הפרויקט אמור לקבוע השר לביטחון פנים, גלעד ארדן. לאחר שמונה לתפקיד אמרו בלשכתו כי הוא "לומד… לעומק את תחומי משרדו החדש, בתוך כך גם את נושא אכיפת המהירות באמצעות מצלמות. (ו)כמו ביתר הנושאים, גם בנושא המצלמות יקבל השר החלטות רק לאחר בדיקה יסודית".

אלא שלמרות דברים אלה, ראוי לזכור כי עוד לפני הבחירות האחרונות לכנסת הגיעו המשרד לביטחון פנים ומשטרת ישראל להסכמה עם הזכיינית שמתקינה את מערך האכיפה ולפיה יוצבו עוד עשרות מצלמות חדשות לאחר אישור תקציב לשנים 2015 ו-2016.

The post למרות המצלמות: עלייה של כ-18% במספר ההרוגים בכבישים בינעירוניים appeared first on TheCar.

אלא שהמציאות שונה, ולא במעט. ליקויים בהיערכות של משרד התחבורה וחברת נת"ע עלולים להחמיר את ההשפעות החמורות ממילא של העבודות: מספר קטן מדי של חניוני "חנה וסע" עלול להרתיע נהגים מפני שימוש בחלופות לכלי הרכב הפרטיים, אכיפה דלילה בנתיבי תחבורה ציבורית (נת"צים) תפגע ברמת השירות של האוטובוסים, ושיתוף פעולה בעייתי בין משרדי הממשלה עלול להקשות על מציאת פתרונות לעומסי התנועה הצפויים.

יש על מי לסמוך, בערך
במטרה לשפר את רמת השירות בתחבורה הציבורית, ובעיקר בקווי אוטובוס ציבוריים, אישרה מליאת הכנסת להעביר סמכות אכיפה ממשטרת ישראל לפקחים עירוניים: פקחי הרשויות המקומיות יוכלו לקנוס נהגים שנוסעים בניגוד לחוק בנתיבי תחבורה ציבורית (נת"צים). בנוסף, רשויות מקומיות (ובעיקר עיריות עשירות) יוכלו להקים מערכי אכיפה אלקטרונית לאכיפה בנת"צים, וכך צפוי שיפור ברמת השירות של האוטובוסים (עם "בונוס" לרשויות המקומיות, שייהנו מכך שהקנסות שיוטלו על נהגים ישולמו לקופותיהן).

אלא שהעברת הסמכות לרשויות המקומיות אושרה רק בשבוע שעבר, ויישומה בפועל דורש הכנת תקנות על-ידי משרדי הממשלה והיערכות מתאימה מצד הרשויות המקומיות. לכל המוקדם, האכיפה על-ידי פקחי הרשויות תחל בעוד כחודשיים, כאשר אכיפה באמצעות מערכי מצלמות אלקטרוניות עשויה לדרוש זמן היערכות ארוך משמעותית.

למה העברת הסמכויות לא נעשתה לפני שהחלו העבודות אמש? אין לכך הסבר ראוי. הצעת חוק ממשלתית בעניין הוכנה כבר לפני יותר משנתיים, ולמשרדי הממשלה היה די והותר זמן להיערך לקראת העברת סמכות האכיפה לרשויות המקומיות. אלא שכרגיל בישראל, כאשר נדרש שיתוף פעולה בין משרדי ממשלה ורשויות מקומיות, מצליחים כל הצדדים המעורבים לנצל כל מחלוקת אפשרית כדי לעכב, לדחות ולסכל פתרונות.

וזה לא הכל. למרות שבמשרד התחבורה ובנת"ע נערכו לקראת העבודות זמן רב מראש, בעיות שנוגעות לאכיפת החוק בנת"צים נותרו ללא מענה. כך למשל, לפני פחות משבועיים אמרו במשטרת ישראל כי "גם בנת"צים הקיימים כיום, אין מפרצי אכיפה, דבר שיקשה על האכיפה ללא הפרעה לתנועה".

חנה וסע, יש לך עוד
ארבעה חניוני "חנה וסע" הופעלו לטובת מי שרוצים להשאיר את כלי הרכב הפרטי בשולי המטרופולין ולנסוע למרכזי הערים, ובעיקר למרכז תל-אביב. ארבעת החניונים – בגני יהושע, חוף תל ברוך, אצטדיון קריית אריה ומבוא מודיעין – מציעים עד כ-3,500 מקומות חניה ושירותי הסעה במסלולים קבועים מראש.

אלא שעבור מאות אלפי הישראלים שמגיעים מדי יום למטרופולין תל-אביב, ארבעה חניונים מספקים פתרון דל ומוגבל מאוד. כך למשל, עבור מי שמגיע מדרום לתל-אביב – מראשון לציון, רחובות או אשדוד – אין פתרון בדמות חניון "חנה וסע", וכך למעשה נאלצים אותם נהגים להמשיך להשתמש בכלי רכב פרטיים או לעבור לתחבורה ציבורית שאינה יעילה, נוחה או מדויקת מספיק.

אמנם במשרד התחבורה מבטיחים שיוכשרו חניונים נוספים בשולי המטרופולין, אך לא ברור למה הכשרתם לא התבצעה לפני שהחלו העבודות אמש. אגב, במשטרת ישראל אמרו רק לאחרונה כי "מתוך איתור של 36 מקומות פוטנציאליים לחניונים, קיימים כיום רק ארבעה".

איך מחייגים למשטרת ישראל?
בגלל השפעת העבודות להקמת הרכבת הקלה על מרקם החיים במטרופולין תל-אביב, אחת השותפות העיקריות של משרד התחבורה וחברת נת"ע אמורה להיות משטרת ישראל – אותה משטרה שנדרשת לאשר ולנהל הסדרי תנועה חדשים, וכן להיערך בכוחות מתאימים לקראת תחילת העבודות והרחבתן בעתיד הלא-רחוק.

אלא שמתברר ששיתוף הפעולה רחוק מלהשביע את רצון הצדדים. במשטרת ישראל טענו לפני כשבוע כי "עבודת המטה (מול המשטרה, ש.ה) על-ידי חברת נת"ע החלה רק ב-1 במרץ 2015, ורק היום (26.7) חתם משרד התחבורה על סיכום שאמור לאפשר את תחילת העבודות ומקצה למשטרת ישראל בעתיד תקני שוטרים הנדרשים להסטת התנועה והסדרתה".

שלא במפתיע, במשרד התחבורה וחברת נת"ע לא ממש הבינו למה משטרת ישראל מותחת ביקורת על התנהלותם, כשבוע בלבד לפני תחילת העבודות. אבל עבור הציבור הרחב, המחלוקות בין משרדי הממשלה הן בשורות רעות מאוד: אם שני משרדי ממשלה – משרד התחבורה והמשרד לביטחון פנים (האחראי על המשטרה) – מתקשים למצוא שפה משותפת, מה יעלה בגורל פרויקט הרכבת הקלה, שדורש שיתוף פעולה של משרדי ממשלה, עשרות רשויות מקומיות ועוד ערב-רב של חברות ממשלתיות ופרטיות?

רכב כבד נוסע לאט, ממש לאט
והנה הודעה שפרסם משרד התחבורה: "השר כץ הנחה להקים צוות מקצועי משותף למשרד התחבורה, עיריית תל-אביב ומשטרת ישראל, שייבחן המלצות לצמצום דרסטי של כניסת משאיות וכלי רכב כבדים לתוך תל-אביב, באזור העבודות של הרכבת הקלה, למעט משאיות אספקה המובילות את תוצרת הבוקר לרשתות השיווק".

צמצום כניסת משאיות לצירי תנועה עמוסים במיוחד, כמו שכבר נעשה בכביש מספר 1 בשעות הבוקר, עשוי להקטין את עומסי התנועה ולהקל על חיי הנהגים שנדרשים להיכנס לתל-אביב מדי יום. ולכן, נראה שהחלטת השר כץ ופקידי משרדו היא החלטה ראויה וחשובה, שעשויה לתרום לצמצום הסבל שייגרם לציבור הרחב כתוצאה מעבודות ההקמה של הרכבת הקלה.

אלא שהודעת המשרד התפרסמה רק אתמול (א'), שעות ספורות לפני תחילת העבודות בתל-אביב – והרבה אחרי שראוי היה לבחון את הרעיון. למעשה, בחינת הרעיון אמורה הייתה להסתיים לפני זמן רב, שכן יישומו אמור היה להתבצע במקביל לתחילת העבודות אמש. אלא שמתברר כי במשרד התחבורה, ממש כמו כלי הרכב הכבדים שנכנסים למטרופולין תל-אביב, מתנהלים לאט, ממש לאט.

מאיפה מגיעים כל האזרחים האלה?
בפרויקט שצפוי להשפיע במשך שנים ארוכות על חייהם של מיליוני אזרחים – תושבי הערים במטרופולין תל-אביב וכל מי שמבקר בהן – מן הראוי לשתף את הציבור הרחב בנוגע להשפעות הצפויות. לכל הפחות, ראוי להביא לידיעת הציבור את ההשפעה הישירה של עבודות ההקמה, ובכלל זאת את רשימת הרחובות והכבישים שהתנועה בהן תיחסם או תוגבל בתקופת העבודות.

אלא שגם הפנייה לציבור נעשתה בצורה לקויה ובאיחור בלתי ראוי. למשל, בעלי עסקים בתל-אביב התלוננו על כך שפנייה מחברת נת"ע הגיעה באיחור, וכך למעשה מנעה מהם מלהיערך כראוי לקראת העבודות. בקשה שהגיעו בעלי עסקים לקבלת צו מניעה אמנם נדחתה, וכך עלה גם בגורל ערעור שהוגש לבית המשפט העליון, אך השופטת אסתר חיות הבהירה בסוף השבוע האחרון כי "ניתן לצפות שיוזמי הפרויקט יהיו מודעים וקשובים לנזקים הפוטנציאלים העומדים להיגרם לבעלי העסקים… הצעת בית המשפט (המחוזי) למתווה המיועד לנטר ולצמצם נזקים… היא הצעה במקומה".

אך לא רק בעלי עסקים שצפויים להיפגע מהעבודות מתלוננים על הפנייה המאוחרת לציבור. גם גורמים בכירים שהיו מעורבים בהכנות לקראת הרחבת העבודות העידו על כך. במשטרת ישראל הצהירו לפני לשבוע בלבד כי "לא התבצע עד כה על ידי נת"ע פרסום לציבור בנוגע לכבישים ולרחובות שיחסמו והפניית הציבור לחלופות הגעה".

The post הקמת הרכבת הקלה בגוש-דן: קשה עכשיו, קשה אחר-כך appeared first on TheCar.

אלא שכלל לא ברור אם השר החדש לביטחון פנים, גלעד ארדן, יאשר את המשך הצבת המצלמות לפני שייווכח שהן אכן תורמות לבטיחות בדרכים. השר ארדן, שבעבר פעל רבות כמחוקק בתחום הבטיחות, הזהיר את המשרד לביטחון פנים כבר לפני כעשור מפני שימוש בטכנולוגיות אכיפה מיושנות ולא יעילות.

"לפני שאתם יוצאים (למכרז להתקנת המצלמות, ש.ה), תבדקו את כל מה שקיים בשוק", קרא ארדן לנציגי המשרד לביטחון פנים בדיון שערכה ועדת הכלכלה של הכנסת ב-2006, "כדי שלא יקרה כמו ברכבת ישראל, (שמעמידה) סטנדרטים של מירסים וחדר בקרה, ואחרי זה נזכרים שאולי יש טכנולוגיות של רדאר, שאם היו שמים, אולי אפשר היה להציל את חייהם של הרבה מאוד אנשים".

כמעט עשר שנים לאחר אותו דיון, וכאשר הוא מכהן כשר לביטחון פנים, יכול כעת ארדן להיזכר בדברים שאמר ולהיווכח שאזהרותיו לא הניבו תוצאות. טכנולוגיית האכיפה שנבחרה נחשבה למיושנת כבר כאשר החלה משטרת ישראל להפעיל את מצלמות המהירות במרץ 2012 – כמעט שני עשורים לאחר שהחלו משרדי הממשלה לקדם את הפרויקט.

"לנסות לחסוך במוות"
ארדן, שכיהן ב-2006 כממלא-מקום יו"ר ועדת הכלכלה של הכנסת, דרש מנציגי המשרד לביטחון פנים לבדוק את כל טכנולוגיות האכיפה הקיימות, ולבחון מערכות שיוכלו לא רק לתעד עבירות תנועה אלא גם יציעו פתרונות מתקדמים שמאפשרים למנוע תאונות ולהציל חיי אדם.

"הציגו לי טכנולוגיה שעובדת היום (בשנת 2006, ש.ה) בארצות הברית, (ו)המטרה שלה היא לא רק לתפוס עבריינים, (אלא) גם לנסות לחסוך במוות", הסביר ארדן. "יש היום מערכות שיודעות לזהות לפי מהירות ההגעה של הרכב לצומת, שהוא עומד לחצות אותו באדום. לא רק שהמערכת תתפוס ותשלח את הפרטים שלו, אלא כדי לחסוך בתאונה, כשהיא צופה שבעוד חצי שנייה הוא עומד לחצות באדום, היא תגרום לרמזור השני להישאר על אדום, כדי למנוע תאונות".

במהלך הדיון חזר ארדן כמה וכמה פעמים על הצורך לבחון טכנולוגיות מתקדמות. "הכנסת צריכה להעמיד את הסטנדרטים הגבוהים ביותר כדי שלא נצטער אחר-כך, למה אפשרנו לממשלה להתקין את זה, כשיש טכנולוגיה אחרת", הזהיר ארדן את המשנה למנכ"ל המשרד לביטחון פנים, אליעזר רוזנבאום. "מה הדרך שבה אתם לומדים את הטכנולוגיות שקיימות היום?… אנו רוצים את הטכנולוגיה הכי מתקדמת, אם כבר אנו יוצאים למכרז".

מה לעשות עם 250 מיליון שקלים?
אלא שבמשרד לביטחון פנים לא התרגשו מדבריו של ארדן. מלבד הבטחה כללית לבחון מערכת אחת שהוזכרה במהלך הדיון בוועדת הכלכלה, המשרד המשיך לנהל את המכרז להתקנת המצלמות ללא שינוי והפרעות. התוצאה: מצלמות האכיפה שנבחרו בסופו של דבר, ואשר הפעלתן החלה רק במרץ 2012, נחשבות למיושנות וכל ייעודן הוא לתעד עבירות תנועה. למצלמות אין יכולת למנוע תאונה, למשל על-ידי הארכת משך הופעת האור האדום ברמזורים כאשר מזוהה מכונית שמתקרבת במהירות מופרזת לצומת.

יש מי שמפקפקים ביעילותן של המצלמות גם בכל הנוגע למימוש ייעודן המקורי: אכיפת עבירות מהירות וחציית צומת באור אדום. מחקר שהזמינה הרשות לבטיחות המליץ בשנה שעברה להפסיק מיידית את ההתקנה של מצלמות רמזור, וגם על מצלמות המהירות נמתחה ביקורת מצד מומחי בטיחות.

"הטכנולוגיה היא בת 30 שנה", אמר ד"ר יעקב שיינין, שכיהן עד לאחרונה כיו"ר הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים, בכנס שערכה עמותת אור ירוק לפני כשלושה חודשים. "המצלמות הן בעייתיות כי היום כל מי שיש לו ווייז (waze) יודע איפה יש מצלמה, אז הוא עוצר ומאט קצת. אנחנו כולנו יודעים איפה המצלמות נמצאות וכולנו מאטים לפני המצלמה ומאיצים אחרי".

אגב, גם אם השר ארדן יימנע מלעצור את הצבת המצלמות החדשות, ראוי לזכור עוד דרישה שהעלה באותו דיון בוועדת הכלכלה. "הבנתי שהצפי של הכנסות המדינה מנושא המצלמות אמור לגדול בערך מ-75 מיליון שקלים כיום מ-60 המצלמות הקיימות, לסדר גודל של 250 מיליון", אמר לנציגי הממשלה בדיון. "הוועדה (קוראת לכך) שהממשלה תקבל החלטה שהכסף הזה, הגידול (בהכנסות מקנסות) יחזור לטובת המאבק בתאונות הדרכים לפי סדר העדיפויות שתקבע הממשלה, או חלקו".

The post האם גלעד ארדן יציל את הנהגים ממצלמות המהירות? appeared first on TheCar.