האם שרת התחבורה מרב מיכאלי באה לעבוד או רק לתפוס טרמפ?

תשובה מוחלטת לשאלה הזאת נקבל בערך שנה אחרי סוף הקדנציה שלה, וכך היא גם תירשם בספרי ההיסטוריה. עם זאת, כבר בחודשים הקרובים נוכל לחזות את התוצאה בהתאם לשורת החלטות שעליה לקבל בנושאים הרי גורל. בין אלה היא תידרש להחליט החלטות שישפיעו על עצם הסיכוי של כל אחד ואחת מאיתנו לחיות. פשוט לשרוד על הכבישים ולחיות.

מצד אחד, למיכאלי יש הזדמנות של פעם בחיים, וצריך להיות חדל אישים מוחלט כדי לפספס אותה. כאשר יאיר לפיד, שר החוץ וראש הממשלה החליפי, אמר לאחרונה ש"ההרס וההזנחה שמצאנו במשרדי הממשלה הם בלתי נתפסים" – הוא הגדיר בדרך הטובה ביותר האפשרית את מצבו של משרד התחבורה הישראלי אחרי עידן ישראל כץ ומירי רגב, וקלע בול למצבה של הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים – הגוף שאמור להציל אותנו ממוות מיותר.

מצד שני, ההתדרדרות למצב הנוכחי זה לא קרתה במקרה, אלא מתוך כוונת מכוון, וצריך להיות תמים או טיפש כדי לחשוב שמה ששירת את האינטרסים הפוליטיים של ישראל כץ נעלם מעיניה של מרב מיכאלי. שאלת מיליארד השקלים, לכן, היא האם מרב מיכאלי היא באמת מנהיגה, כפי שהיא מכתירה את עצמה, או שמא מדובר בעוד פוליטיקאית צינית כמו אלה שהרסו כל חלקה טובה בישראל בשני העשורים האחרונים.

אחת ההחלטות הראשונות שתנבא תשובה לשאלה שנשאלה בתחילת הדברים נוגעת לרשות הלאומית לבטיחות בדרכים, גוף שאמור היה להיות המטה הכללי של המאבק בתאונות בישראל. בשבע השנים האחרונות – בגלל מעשיו ומחדליו של ישראל כץ – גורמת הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים יותר נזק מאשר תועלת, כלומר שעצם הקיום שלה פוגע בבטיחות בדרכים ביחס למצב שבו היא כלל לא הייתה מתקיימת. את זה, אגב, לא רק אני אומר אלא גם רבים וטובים, בהם ד"ר יעקב שיינין, מי שישב בראש הוועדה ששרטטה את קווי המתאר של הגוף הזה.

ידיו של ישראל כץ, כפי שיוסבר בהמשך, טובלות בדמם של לפחות 1,000 הרוגי תאונות מיותרים בעשור האחרון – אם לא למעלה מכך, והיחס האישי שלו לתחום הבטיחות בדרכים הוצג באופן לא משתמע לשתי פנים כאשר המליץ בשעתו למלכה חכם – אם ששכלה את שני בניה בתאונה שנגרמה בגלל רשלנות של משרד התחבורה – "להתרכז באבל שלה".

מרב מיכאלי יכולה לשנות את המציאות הזאת ב-180 מעלות ולהציל את חייהם של 300 בני אדם בשנה, כל שנה. כדי להגשים מטרה כזאת היא חייבת להניע באופן מידי מהלך "פינוי בינוי" לסגירת הרשות הלאומית הנוכחית והקמת גוף חדש, מקצועי ונטול אינטרסים, בהתאם לתוכנית שתהנדס "ועדת שיינין 2".

העשור האבוד של הבטיחות בדרכים

ביום ראשון השבוע פרסמה הנציבות האירופית – הרשות המבצעת של האיחוד האירופי – דוח מיוחד שמסכם עשר שנות בטיחות בדרכים בין 2010 ל-2020. כותרת הדוח: "שיעור התמותה (על כבישי אירופה) ירד לשפל של כל הזמנים". בין הנתונים שמוצגים בדוח בולטת העובדה שבמהלך העשור הזה "מספר מקרי המוות על כבישי אירופה ירד ב-36%. הצלחות מיוחדות נרשמו ביוון (54%), קרואטיה (44%), ספרד (44%), פורטוגל (43%), איטליה (42%) וסלובניה (42%), ובסך הכל רשמו תשע מדינות שחברות באיחוד האירופאי צניחה של 40% או יותר במספר ההרוגים".

האירופאים אמנם מתייסרים על כך שלא עמדו ביעד שלהם לעשור הזה, שעמד על הפחתה של 50% במספר ההרוגים, אבל הם כבר קבעו יעד דומה לעשור הנוכחי ומשתדלים מאד לעמוד בו, בדרך אל "חזון אפס הרוגי תאונות דרכים".

לשם השוואה, בשנים 2010-2011, מיד לאחר כניסתו של כץ למשרד התחבורה (בחודש מרץ 2009), עמד מספר הרוגי תאונות הדרכים בישראל על 746, ובשנים 2019-2020 – במקביל לסיום הקדנציה שלו ומעט לאחריה – נהרגו על כבישי ישראל 660 בני אדם (נתוני ההרוגים, אגב, לא כוללים את שטחי יו"ש). גם אם מעניקים לכץ במתנה את שנת הקורונה, שבה היו חודשים עם מעט מאד תנועה, עדיין מדובר בירידה של 11.5% בלבד, כלומר פחות משליש מן הממוצע האירופאי. ועדת שיינין, אגב, קבעה יעד לפיו בתקופה הזאת היינו אמורים לרדת אל מתחת לרף של 300 הרוגים בשנה ולהמשיך להתקדם משם לכיוון חזון אפס הרוגים.

בתקופה שמיוחסת לישראל כץ, בין השנים 2010 ל-2020, התרחשו בישראל 388,349 תאונות דרכים, מהן 10,316 קטלניות ו-49,051 קשות, ונפגעו בהן 271,424 בני אדם שחייהם לעולם לא יהיו דומים לחייהם לפני התאונה. 4,171 בני אדם שילמו בחייהם בעשור האבוד של המאבק בתאונות, וההוכחה שדברים יכולים היו להיות אחרת פשוטה מאד: בשנותיה הראשונות של הרשות הלאומית, לפני שכץ ואנשיו חיבלו בה – צנח מספר ההרוגים מ-450 בשנת 2009 ל-290 בשנת 2012. ישראל כץ, שמיהר לחגוג ניצחון לא לו וכינס מסיבת עיתונאים לסיכום נתוני 2012, לא חזר על מסיבה כזאת עד ליום שבו עזב את המשרד, ולא בכדי.

לנוכח הנתונים עלול להיווצר רושם שגוי כאילו ישראל כץ ממש רצה שאזרחי ישראל ייפגעו וימותו על כבישי ישראל – וזה כמובן לא נכון באף מובן. אבל בפראפרזה על משפט אלמותי של גולדה מאיר ("יהיה שלום עם הערבים כאשר הם יאהבו את הילדים שלהם יותר מכפי שהם שונאים את שלנו") אפשר לומר שבמבחן התוצאה ישראל כץ אהב לבנות לעצמו תדמית של המלך הורדוס יותר מאשר לעסוק במניעת תאונות.

אגב, על מירי רגב אין טעם לדבר חוץ מאשר להכתיר אותה כשרת התחבורה הגרועה ביותר בתולדות ישראל. כן יש מקום להסביר את התואר הזה בדוגמא נוספת מן הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים. בשלהי הקדנציה האומללה שלה, בתוך כדי ממשלת מעבר לא מתפקדת, רגב התעקשה למנות – מכל האנשים שבעולם – דווקא את עוזי יצחקי כיו"ר הרשות הלאומית. יצחקי, למי שלא זוכר, לא רק שקיבל ג'וב כיו"ר חברת נמלי ישראל וכעת הוא מכהן כיו"ר בשתי המשרות, זה גם אותו בחור שכיהן כמנכ"ל משרד התחבורה עד שישראל כץ נאלץ להשליך אותו משם לאחר תחקיר מביך שפרסם ערוץ 12.

אז איך נדע אם מרב מיכאלי באה לעבוד או רק לתפוס טרמפ?

די פשוט: אם לא נראה את מיכאלי מקבלת בשבועות הקרובים החלטות אמיצות שקשורות להקמה מחדש של הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים – נוכל להבין לאן נושבת הרוח.

החלטה ראשונה, בהקשר הזה, חייבת להיות מינוי מהיר של יו"ר ומנכ"ל ראויים – אנשים ברמה גבוהה שיגיעו מחוץ ל"מערכת". המשימה הראשונה שלהם צריכה להית הקמת צוות שיציג בתוך שלושה חודשים חזון חדש, ומבנה חדש, שיוקם על המגרש שעליו שוכנת כעת הרשות הלאומית הנוכחית.

The post דעה: לרשות הלאומית לבטיחות בדרכים נדרש "פינוי בינוי" appeared first on TheCar.

התוצאות הסופיות של בחירות מרץ 2020 יפורסמו בימים הקרובים וגם הפעם, כך נראה כרגע, לא תתאפשר הקמת ממשלה ראויה, כזאת שמסוגלת לפעול מתוך שיקולים ענייניים ולהפעיל את המערכת הפקידותית באופן המיטבי עבור תושבי המדינה.

בקביעה הזאת אין אמירה פוליטית לאף כיוון, וגם לא הפניית אצבע מאשימה כלפי מפלגה, עמדה, אידאולוגיה או השקפה ספציפיים, אלא תיאור אבסולוטי של מצבנו בתום השנה ההזויה ביותר בתולדות הדמוקרטיה הישראלית. זה לא אומר שאין אשמים במצב הזה, כאלה שגם חייבים לתת את הדין בפני הציבור – אלא להיפך. רשימת האשמים כוללת ככל הנראה את כל חברי הכנסת ואת כל מי שהעמידו את עצמם לבחירה בשלושת הסבבים האחרונים, מפני שבסדום הזאת, כך נדמה, לא נותר אף צדיק.

השיח הפוליטי והתקשורתי בשנה האחרונה, ולמעשה בשנים האחרונות, נסוב כמעט אך ורק סביב נושאים אישיים שקשורים במצבם, אופיים, רצונותיהם וגחמותיהם של מי שמתיימרים להיות "נציגי הציבור". במקום לדון לעומק וברצינות בפתרונות לבעיות של תושבי המדינה, ולהתמקד ביצירת חזון לעתיד ותוכניות אופרטיביות לשיפור מצבם ואיכות חייהם של הבוחרים. התחושה היא שאנחנו שקועים בתוכנית ריאליטי מטרידה במיוחד.

ככל שהדברים נוגעים לרכב, תחבורה וניידות – המציאות הפוליטית גרמה, גורמת וככל הנראה גם תגרום בתקופה הקרובה לנזקים אדירים, גם כלכליים וגם בקורבנות אדם. במבחן התוצאה, העשור שבין 2009 ל-2019 הוא "עשור אבוד" בכל הקשור להתנהלות הממשלתית בתחום התחבורה, אם כי 12 החודשים האחרונים גורמים לעשור הזה להיראות מוצלח באופן יחסי. את נזקי 11 השנים האלה נשלם אנחנו וישלמו ילדינו – גם בכסף וגם בחיים – ובנקודת הזמן הנוכחית חייבים לעשות הכל כדי לצמצם את הנזק הזה.

למדינת ישראל, נכון להיום, אין תוכנית אב לתחבורה או מפת דרכים שמבוססת על חזון מגובש והנהגה איתנה, כזאת שמציגה דרך אל העשורים הבאים. כתוצאה מכך מושקעים עשרות מיליארדי שקלים מכספי הציבור בפרויקטים הלא נכונים, ועשרות מיליארדים נוספים הולכים לאבדון בגלל התעלמות ממשלתית מן המהפכות שעוברות על תחום התחבורה ועל תעשיית הרכב בעולם.

המזל היחיד של תושבי ישראל, ומה שמקדם אותנו למרות פעולות הממשלה ולא בזכותן – הוא מגזר ה'אוטו טק' הישראלי שצומח במהירות בזכות ההזדמנויות העסקיות האדירות שפותח התחום הזה בשאר מדינות העולם. התעשייה הזאת אמנם צפויה לשפר את הכנסות המדינה ממיסים בכל אקזיט, ולשפר את מצב התעסוקה בעולמות ההי-טק, אבל היא לא יכולה להחליף את מי שאמורים לנהל מדינה, בהתאם למדיניות, למען התושבים.

מבין עשרות דוגמאות לדברים אלה, ומתוך תקווה שמישהו יתעשת ויעשה את מה שמתבקש לעשות, הנה חמישה נושאים רנדומליים שדורשים טיפול מידי במסגרת תוכנית לאומית לתחבורה.

מדינה בפקק

שיעור מכוניות הנוסעים ביחס לגודל האוכלוסייה בישראל הוא הנמוך ביותר מקרב כל מדינות ה-OECD. למרות זאת, הצפיפות על הכבישים שלנו היא החמורה ביותר מבין אותה קבוצת מדינות. לפי נתוני משרד התחבורה, עומסי התנועה גורמים למשק הישראלי נזק שנתי בהיקף של 52.5 מיליארד שקלים בכל שנה, והוא צפוי להחמיר בשנים הבאות.

האם המציאות הזאת הייתה בלתי נמנעת? האם גידול האוכלוסייה, פיגור ארוך שנים בפיתוח תשתיות חדשות, תחבורה ציבורית מפגרת ושיפור במצב הרוח הכלכלי שגרם לרכישת יותר מכוניות חדשות הן סיבות מספיק טובות למציאות שאליה נקלענו – כפי שטוען שר התחבורה לשעבר ישראל כץ?

התשובה החד משמעית היא לא. גם לפני עשור, ולפני שני עשורים, היה ידוע לכל מי שנכנס בשערי משרד התחבורה שבהיעדר מדיניות מתוכננת אנחנו חונקים את עצמנו בצי רכב שלעולם לא יהיה אפשר לבנות עבורו תשתיות מספקות. למרות זאת, בעשור שבין 2009 ל-2019 הושקעו עשרות רבות של מיליארדי שקלים בסלילת כבישים בינעירוניים ומחלפים, והרבה מאד מאמצים הופנו ל"רפורמות בשוק יבוא רכב" שנועדו להוזיל את הרכישה והבעלות על מכוניות "פרטיות". בכל אותו זמן לא הוצגה ולא קודמה האלטרנטיבה, שהיא לא הוספת כבישים אלא תחבורה חכמה ומכשירי מס שמייעלים שימוש בצי הרכב הקיים. נהפוך הוא: ניסיונות להפעיל בישראל מודלים של תחבורה שיתופית שקיימים בעולם ('אובר' למשל), נחסמו בגלל שיקולים לא ענייניים והלובי החזק של נהגי המוניות.

המתים עצמם

50 מיליארד שקלים, וכנראה יותר מכך, הוא הנזק הכלכלי המוצהר של תאונות הדרכים למשק הישראלי, וזה לפני שהזכרנו את המובן מאליו – אובדן החיים המיותר והנורא, והכאב העצום לפצועים ובני משפחותיהם.
בשנת 2009 נמצאה ישראל במגמה החיובית ביותר בתולדותיה בכל הקשור למאבק בתאונות ולפעולה ממשלתית מרוכזת וממוקדת למיגור הקטל בכבישים, וזאת לאחר הקמת הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים ותחילת פתרון מחלות הילדות שלה. בסיכום שנת 2019 חווינו את אחת השנים הקשות והמדממות ביותר על הכבישים, וזאת למרות שבאופן אירוני – עומסי תנועה דווקא מפחיתים את הקטלניות של רוב התאונות.

גם זה לא קרה במקרה. די במבט אחד על הגוף החבוט וחסר התועלת שנושא כיום את השם "הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים" כדי להבין את הסיפור כולו. במבחן התוצאה, במקום לחזק גוף שאמור היה לשמש כמטה הכללי לניהול הבטיחות בדרכים יצא שר התחבורה לשעבר מגדרו כדי לרוקן אותו מכל תוכן ולהחליש אותו. אחת התוצאות היא שמזה כשנתיים פועלת הרשות, או מה שנשאר ממנה, מתוקף הארכת חוק שתוקפו פג זה מכבר, ואף אחד לא באמת לוקח אותה ברצינות או מבקש ממנה להציג הישגים. תכלול המאבק בתאונות נמצא כעת במצב הגרוע ביותר שלו מאז שנת 2009.

מס מסחרה

לא צריך להיות גאון כדי להבין שהממשלה הבאה, כל ממשלה, תצטרך למצוא מקורות מימון לגירעון התקציבי, וניסיון העבר מלמד שאחד המקורות הזמינים והקלים ביותר להטלת מיסים חדשים יהיה שוק הרכב. בהיעדר אלטרנטיבות תחבורתיות זמינות לציבור לא תהיה ברירה אלא לשאת בנטל מס מוגבר. כולנו נאלץ להמשיך להשתמש במכוניות שלנו למרות שהשימוש בהן יתייקר. יהיה כמובן מי שינסה לעטוף את האטרייה הזאת ולמכור לנו שמדובר ב"מיסים ירוקים", אבל אל תקנו את זה. למדינת ישראל אין תוכנית אמיתית לצמצום זיהום האוויר מרכב מנועי, ואם הייתה כזאת יכולתם לקרוא אותה איפה שהוא.
בכלל, מכשירי מס – כפי שיכול לספר לכם כל תושב בנורבגיה או בסין – הם ככל הנראה הדרך היעילה ביותר לגרום לנו להשתמש באמצעי תחבורה כזה או אחר בהתאם לצרכים לאומיים ולתוכניות סדורות, אבל בהיעדר תוכניות כאלה מה הפלא שגם באוצר יורים לכל הכיוונים?

מס נסועה

דוגמא פרטית אחת למכשיר מס שכרגע מתנהלת לגביו "הכשרת לבבות" הוא "מס גודש" או "מס נסועה", או כל שם אחר שמתאר מס שמוטל על עצם השימוש ברכב במקום על הבעלות עליו. די ברור למי יש אינטרס שכולנו נקנה הרבה מכוניות פחות יקרות, אבל שהשימוש בהן יהיה יקר. יש אמנם היגיון ב"מס שימוש" כזה, אבל ראשית לכל צריך לזכור שתושבי ישראל ממילא כורעים תחת נטל מס השימוש הגבוה ביותר בעולם המערבי, שהוא המס על הדלק.
מה שיותר חשוב זה שגם מס גודש חייב להיות נדבך אחד בתוך תוכנית סדורה, ואסור שיהיה טלאי נוסף על שטח טלאים. צריך להפחית את השימוש במכוניות נוסעים, אבל במקביל צריך להציע פתרונות אלטרנטיביים ולייעל את המערכות הקיימות. לצורך זה נדרשת ראיה מערכתית כוללת.

מבטר פלייס אל תחתית החבית

בשנת 2010 הכריזה ממשלת ישראל על כוונתה להוביל את העולם בכל הקשור לגמילה מנפט, ובין השאר גם להיות "אור לגויים" וללמד ממשלות ומדינות אחרות איך עושים את זה נכון. הימים היו אז ימי 'בטר פלייס', ולממשלת ישראל היו כל הכלים לכתוב את הסטנדרטים ולעודד פרישת תשתיות לרכב חשמלי.

מאז ועד היום ניצלה ממשלת סין את המעבר לרכב החשמלי כדי להזניק את טכנולוגיית הרכב שלה אל מעבר למדינות וחברות שמייצרות רכב יותר מ-100 שנים, נורבגיה – יצואנית הנפט והגז הגדולה ביותר באירופה – יצרה מציאות שבה יותר ממחצית כלי הרכב החדשים שנמכרים בה מידי שנה הם חשמליים, ורוב מדינות מערב אירופה הכריזו על תאריכי יעד לחיסול מנוע הבעירה הפנימית – בין השנים 2030 ל-2040.
גם ממשלת ישראל הכריזה על יעד דומה – איסור מכירת מכוני בעירה פנימית משנת 2030, אלא שבשונה ממדינות אחרות אצלנו זאת בדיחה על חשבון הציבור. עד כה השקיעה הממשלה סכום מגוחך של 50 מיליון שקלים כדי לקדם פרישה של עמדות טעינה לרכב חשמלי בישראל. למען הפרופורציות – משרד האוצר גובה סכום כזה מן המכירה בישראל של כל 600 מכוניות חדשות, מונעות בנזין, כלומר כמעט מידי יום יומיים.

בזכות האוטו-טק הישראלי, בזכות היתרון לקוטן של השוק שלנו, ובזכות האינטרס הגיאו-פוליטי המובהק של מדינת ישראל לגמול את העולם מנפט – ישראל צריכה הייתה להוביל את המעבר לרכב חשמלי ולא להשתרך מאחור וליפול אל תחתית החבית. גם כאן, בהיעדר תוכנית ממשלתית ברורה ומנהיגות החלטית – זה בדיוק המקום שאליו נפלנו.

הזמן לעשות הוא עכשיו

חמש הדוגמאות האלה הן רנדומליות, ויש רבות נוספות. כל אלה מציירות תמונה מאד ברורה: ממשלות ישראל לא מנהיגות ולא מתכננות קדימה, מפני שאף אחד – בקואליציה ולמרבה הצער גם באופוזיציה – לא מפעיל על "נציגי הציבור" מספיק לחץ כדי שיפעלו למען הציבור.
מהפכת התחבורה והניידות שמתחוללת בעולם בעשור האחרון כוללת שינוי בשיטת ההנעה (מעבר ממנועי בעירה פנימית להנעה חשמלית), קישוריות בין מכוניות לבין עצמן ובינן לבין התשתיות, שיתופיות וניצני אוטונומיה. בין השאר הומצאו ומפותחים כלי תחבורה חדשים – מרחפנים ועד ל'היפרלופ', ועצם השימוש במכוניות נוסעים עובר מהפך דרמטי.

ממשלות ישראל, לעומת זאת, פועלות על "טייס אוטומטי", ורוב תוכניות הפיתוח שלנו מתאימות למה שהיה צריך לעשות כאן לפני 20 שנים, ולא למה שצפוי לקרוב בעולם בעוד 20 שנים. לנוכח התוצאות של שלושת סבבי הבחירות האחרונים בכלל לא בטוח שתושבי ישראל יזכו ליהנות ממהפכת התחבורה העולמית.

קשה לקבל מציאות שבה מדינה ששולחת לוויינים לחלל, מדורגת בראש טבלת החדשנות העולמית – ודאי ביחס לגודל האוכלוסייה, ומגלגלת מיליארדים בתחום האוטוטק (למרות שמעולם לא הייתה לנו תעשיית רכב) – תישאר הרחק מאחור בגלל מנהיגות פוליטית שעסוקה רק בעצמה. ייתכן שהפיתוח הטכנולוגי החשוב ביותר לו אנחנו זקוקים כיום הוא מערכת אלטרנטיבית שתגרום ל"נציגי הציבור" לעשות את מה שתיאור התפקיד שלהם מחייב, או להחליף אותם ב"אוואטארים" שיהיו נטולי רצון עצמי. נשמע פנטסטי? לא ביחס לפיתוחים הטכנולוגיים המרתקים שעומדים מאחורי מהפכת התחבורה החכמה בעולם.

The post היום שאחרי הבחירות: הספינה עדיין שטה, אבל לאן? appeared first on TheCar.

היות שמדובר בשאלה של חיים ומוות אין דרך יותר נעימה לומר את זה: כנראה שאת/ה קקה של נהג/ת.

אם את/ה מתעסק בדברים שונים בעת נהיגה, ועם יד על הלב – תודה שאתה/ה הרי מתעסק/ת בכל מיני דברים בעת נהיגה ושנהיגתך מוסחת – אז את/ה נהג/ת קקה. החדשות הרעות הן שנהיגה גרועה גורמת לתאונות דרכים ולנפגעים, אבל החדשות הטובות הן שבשנים האחרונות פותחו אמצעים טכנולוגיים שיכולים להציל אותנו מעצמנו. מה שחסר כעת זאת חברה ישראלית שתרים את הכפפה ותהפוך את הטכנולוגיה זמינה לכולנו.

הגורם המשמעותי ביותר לתאונות דרכים, פי כמה וכמה יותר מאשר נהיגה במהירות גבוהה או אפילו מנהיגה בשכרות או תחת השפת סמים – הוא הסחת דעת בעת נהיגה. כמעט ב-100% מן התאונות, עם או ללא עבירות אחרות – מעורבת הסחת דעתו של לפחות אחד הנהגים. נהג או נהגת שנהיגתם מוסחת עלול, במקרה הפחות גרוע, להרוג את עצמו, ובמקרה הרע הוא או היא יגרמו למוות או לפציעה של בני אדם אחרים. בין אם נוח לנו להכיר בכך ובין אם לא – רבים מאיתנו ומן הקרובים לנו "נוהגים קקה".

נתונים חדשים ולא מפתיעים שפורסמו לאחרונה בארה"ב ובאירופה מוכיחים קשר ישיר בין הסחות דעת בעת נהיגה לבין מעורבות בתאונות, וגם את ההיפך: מי ששמים לב להרגלי הנהיגה של עצמם – ומתקנים אותם – מעורבים בפחות תאונות. במילים אחרות: מאד סביר להניח שאת/ה נהג קקה שעלול למות או להרוג, אבל אם תהיה מודע לבעיה שלך תוכל/י לשנות את הרגלי הנהיגה ולצמצם דרסטית את הסיכון לכולם.

במשך עשרות שנים מפמפמים לנו כל "מומחי הבטיחות" למיניהם שתאונות דרכים נגרמות בגלל אי ציות לחוקי תנועה בכלל, ובפרט בגלל עבירות כמו נהיגה במהירות מופרזת או כניסה לצומת באור אדום. האמת, כפי שיוסבר בהמשך הדברים, היא ששתי עבירות התנועה האלה ממחישות כשל בסיסי של אותם "מומחים" בהבנת ההבדל בין סיבה לתוצאה.

נהיגה במהירות מופרזת, ברוב המקרים, היא "עבירה מודעת" – כלומר עבירה שנהג עובר בכוונה, בתוך כדי כך שהוא מודע למעשיו. היות שמדובר בעבירה מכוונת – רבים מבין ה"מומחים" בעיניי עצמם קושרים קשר בין עבירה לתוצאה, ובתוך כדי כך מתעלמים מן העובדה שלמעט במהירויות חריגות מאד, או בשילוב בין מהירות לבין עבירה אחרת (כמו נהיגה תחת השפעת אלכוהול, סמים או עייפות) – המהירות בפני עצמה מהווה גורם שולי ביותר לתאונות.

תאונות בצמתים, לעומת זאת, הן בין הקטלניות ביותר – בכמה סדרי גודל יותר מאשר תאונות שנגרמות בגלל מהירות מופרזת. כניסה לצומת באור אדום מבוצעת במודע רק כאשר נהג "גונב" את שארית ההתרעה של האור הצהוב, אבל במקרים כאלה, לרוב, לא נגרמות תאונות. לעומת זאת, תאונות קשות בצמתים מרומזרים נגרמות כאשר נהג נכנס לצומת בלי להבחין במה שהוא עושה, כלומר בלי להיות מודע למה שהוא עושה ובוודאי מבלי לדעת שהוא עובר עבירה.

במילים אחרות, אף נהג לא נכנס לצומת באור אדום מתוך ידיעה שהוא עומד להרוג או להיהרג. רובן המכריע של תאונות "אור אדום" נגרמות כאשר נהיגתו של הנהג שאחראי לתאונה מוסחת מסיבה זאת או אחרת. אבל לפני שכולם קופצים וכועסים על אותם נהגים רוצחים שנכנסים לצמתים באור אדום, כדאי לכל אחד ואחת לשאול את עצמו שאלה פשוטה: "האם קרה לך בעבר שנכנסת לצומת באור אדום ללא כוונה?", "האם זה עלול לקרות לך בעתיד?" התשובה הנכונה, אגב, היא "כן".

אני נהג קקה?

הכלל היחיד שחשוב בנהיגה הוא "כאשר אתה נוהג – תנהג!" במילים אחרות, כאשר אדם "לוקח את ההגה לידיים" הוא חייב להיות מרוכז במה שהוא עושה, להבין מה קורה סביבו, לתפעל את כלי הרכב בהתאם לתנאים שסביבו וליכולות הנהיגה שלו או שלה באותו רגע, ולהימנע מנהיגה אם הוא לא כשיר לנהוג בתנאים הקיימים. במציאות אף אחד מאיתנו לא עומד ב-100% בכלל הזה, ורמת הסיכון שאנחנו לוקחים, או גורמים, גדלה ככל שאנחנו לא מרוכזים בנהיגה. הסיכון גדל במידה ניכרת בעשור האחרון, ככל שיותר מערכות טכנולוגיות נכנסו לתוך המכונית ואיתן גם טלפונים חכמים, ומכאן גם מגיעים הנתונים שמהם התעלמו כל "מומחי הבטיחות" לאורך השנים.

מה שמונע מאיתנו להבין שאנחנו נהגים גרועים הוא שילוב קטלני של ארבעה גורמים, והראשון בהם הוא תנאי פסיכולוגי קריטי לחיים תקינים: כדי להמשיך לחיות עלינו להרגיש ולחשוב ש"לי זה לא יקרה". מומחים בעיניי עצמם משתמשים באמירה הזאת דווקא מן הצד הלא נכון שלה, במטרה לזלזל בנהגים ולטעון שהסיבה העיקרית לתאונות היא שאננות של נהגים שחושבים ש"להם זה לא יקרה", ולכן מרשים לעצמם לנהוג בעבריינות ובפראות.

נכון, כאשר עוסקים בבני אדם תמיד יש מקרי קיצון – לכאן ולכאן – של אנשים שההתנהגות (והנהיגה) שלהם מושפעת מחרדות, מאניות, פסיכוזות ושאר מצבים לא נורמליים. אבל אדם בריא ונורמטיבי לא יכול לחשוב באופן קבוע על רגע מותו. נהפוך הוא: כדי לתפקד באופן תקין אנחנו מדחיקים במודע מחשבות על דברים רעים שעלולים לקרות לנו, ולולא עשינו זאת היינו מתקשים מאד לתפקד בחיי היום יום. אותו כלל חל גם בעת נהיגה: אם היינו מאמינים שאנחנו עומדים למות, להיפצע או להרוג – לא היינו מסוגלים להתיישב מול ההגה ולנהוג. הדרך הנורמטיבית והבריאה שלנו, כבני אדם, להתמודד עם המוות שממתין לנו בקצה החיים – היא להדחיק את החשש מפניו.

גורם שני שמונע מאיתנו להבין שאנחנו נוהגים קקה הוא ש"הגמל לא רואה את הדבשת שלו": כולנו, כנהגים, מודעים היטב להתנהגויות של כל הנהגים סביבנו מפני שאנחנו רואים אותן. מה שאנחנו לא רואים זה את עצמנו, וכמעט אף פעם אנחנו לא חושבים על כיצד אנחנו נראים בעיניי נהגים אחרים. מחקרים שונים הוכיחו לאורך השנים שרוב הנהגים סבורים שהם נוהגים הרבה יותר טוב מכפי שהם באמת (למשל, מחקרים מצאו שנהגים סבורים שהם מבצעים פחות עבירות מכפי שהם באמת מבצעים). גורם זה יוצר שתי בעיות: ראשית, אנחנו סבורים בטעות שאנחנו נוהגים יותר טוב מן הממוצע, ושנית, אנחנו מתמקדים כל הזמן בהתנהגויות שליליות של נהגים אחרים ומרגישים שהן עברייניות, שגויות, פסולות, ומסוכנות – אפילו אם אנחנו בעצמנו עושים בדיוק את אותם דברים.

הגורם השלישי, והחמקמק ביותר, הוא שנהגים לא מודעים לאחוז ניכר ממצבי ה"כמעט ונפגע" שהם מעורבים בהם, ולכן אין לנו אפשרות ללמוד מטעויות ולא לחזור עליהן שוב. חלק מן המצבים התאונתיים שהיינו עלולים להיות מעורבים בהם נמנעים בזכות הערנות, התושיה או ההתנהגות של נהגים אחרים. תאונות אחרות נמנעות בזכות מערכות טכנולוגיות כמו בקרת יציבות ו-ABS, ויש תאונות שנמנעות בזכות תחום הסיבולת (tolerance) של מערכת התחבורה (למשל אמצעי בטיחות שמוטמעים בתשתיות).

במילים אחרות, למרות שכנהגים אנחנו צוברים עם השנים ניסיון – אין לנהיגה שלנו מערכת סגורה של היזון חוזר אשר מאפשרת שיפור ולמידה של מצבים בעלי פוטנציאל תאונתי.

גורם חשוב נוסף הוא שרוב הנהיגה שלנו היא שגרתית ומשעממת. נכון, חלקנו אוהבים לנהוג ואפילו מצליחים לממש את האהבה הזאת מפעם לפעם על כביש מלהיב או על מסלול מרוצים, אבל אפילו "חולי הגה" מבלים את רוב משך הנהיגה שלהם בפקקי תנועה או בנסיעה שגרתית מן הבית לעבודה או לסידורים. ומה יאמרו מי שאינם "חולי הגה"? צריך להכיר בעובדה שנהיגה הפכה לחלק משגרת יומם של הנהגים, נסיעה ביום א' לא שונה מנהיגה ביום ג', הדרך אותה דרך, הפקקים אותם פקקים, ולנהג אנושי מאד קשה להתרכז במשימה שגרתית, בעיקר כאשר מוסיפים לכך מתח, חרדות, לחצים ובעיות שכל אחד מביא איתו.

שילוב של ארבעת הגורמים: "לי זה לא יקרה", "אני נהג/ת טוב מן הממוצע", "לא לומדים מטעויות" ונהיגה משעממת – גורם לכך שנהגים מרשים לעצמם לבצע פעולות שלא קשורות לנהיגה אשר מסכנות את עצמם ואחרים. למרבה הזוועה, אל המציאות הקשה ממילא נכנסו בעשור האחרון גם הטלפונים החכמים והאפליקציות הממכרות.

הרשות הלאומית להמצאות בדרכים

לפני כשנה פרסמה הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים דוח "מהפכני" שגילה לעם ישראל שטלפונים סלולריים גורמים לתאונות. לא ניכנס לכל פרטי הדוח המוזר הזה, אפשר לקרוא עליו כאן, אבל השורה התחתונה שלו הייתה ועדה "מקצועית" אשר הוכיחה בדרכים לא מדעיות שהעלייה במספר התאונות והנפגעים בישראל נגרמה בגלל טלפונים חכמים. בעוד שאין ויכוח על כך שגם טלפונים חכמים "תורמים" את חלקם לבעיה, עצם הקמת הוועדה, והמסקנות ההזויות שלה, הוכיחו למי שהיה זקוק להוכחה שהרשות הלאומית לבטיחות בדרכים הינו גוף שאיבד מזמן את דרכו ועליו להיסגר ולהיפתח מחדש בהתאם לרעיון שהקים אותו מלכתחילה.

אלא שברשות הלאומית לא הסתפקו בפדיחה הזאת והוסיפו חטא על פשע כאשר יצאו במסע פרסום שמתמקד בכתיבת מסרונים והודעות בטלפונים חכמים, אבל מכשיר, למעשה, את השימוש בהם לצורך דיבור. אדם סביר ששומע את המסר של הקמפיין הזה מבין שאין שום בעיה לשוחח בטלפון סלולרי (עם דיבורית) בעת נהיגה – למרות שאינספור מחקרים מוכיחים חד משמעית שמדובר בפעולה מסוכנת.

למרבה הצער, זאת לא ה"תרומה" היחידה של ממשלת ישראל להסחות דעת בנהיגה. תרומה מסוג אחר – שגם היא נובעת מחוסר מקצועיות רשלנית להחריד – היא הסבסוד של מערכות התראה פאסיביות לנהג, בהיקף של מאות מיליוני שקלים מתקציב המדינה. בשונה ממערכות התרעה מקוריות, אשר גם בולמות את המכונית במצבי חרום, מערכות פאסיביות שמותקנות בישראל עלולות לעודד את השימוש במסיחי דעת למיניהם, מתוך מחשבה ש"ברגע האמת" תהיה לנהג מערכת שתציל אותו מתאונה. עקרון זה ידוע בפסיכולוגיה כדיסוננס קוגניטיבי", ובנושא זה תוכלו להעמיק כאן.

עמותת IAM Roadsmart, שהיא העמותה הגדולה ביותר בבריטניה לקידום הבטיחות בדרכים. פרסמה השנה מחקר מטריד שמתאר עליה עקבית ונמשכת בכמות הסחות הדעת להן חשופים נהגים בעת נהיגה. בשונה מן המסקנה הבלתי מבוססת של הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים הישראלית, IAM מסיקים ששליחת הודעות טקסט או דפדוף באפליקציות של טלפונים חכמים היא לא הגורם העיקרי, ובוודאי לא היחיד, לנהיגה מוסחת. בנייר עמדה שפרסמה העמותה הזאת נכתב ש"בשנים האחרונות חלה עליה קבועה במספר מסיחי הדעת הפוטנציאלים בתוך המכונית ומערכות טכנולוגיות חדשות נוספות כמעט על בסיס יומי". לדברי חוקרי הארגון, 29% מהסחות הדעת בתוך רכב נגרמות על ידי ילדים, 27% בעת שימוש והחלפת ערוצים ברדיו, 26% על ידי היושבים במושב האחורי, 24% על ידי שיחות בטלפון נייד ו-15% על ידי מערכות ניווט. אל נתונים אלה (שאותם יש לקרוא במצטבר) יש להוסיף גם הסחות דעת אחרות כמו בהיה שנובעת משיעמום, עייפות, אובדן ריכוז, התייבשות, השפעה לא מודעת של תרופות ועוד ועוד.

מה שמשותף לכל הסחות הדעת – בלי קשר למקור שלהן – הוא התוצאה: צורת הנהיגה. לנהיגה מוסחת ולנהיגה תחת השפעה יש תופעות סימפטומטיות דומות, ובהן בלימות פתע, סטייה ממרכז הנתיב, נסיעה איטית, תיקונים רבים של ההיגוי, מהירות נסיעה לא סדירה וכן הלאה, ואת רוב התופעות האלה אפשר לנטר כיום באמצעות טלפונים חכמים. בארצות הברית פועלות מספר חברות שמפעילות אפליקציות להתנהגות נהג – המודל המסחרי שלהן מבוסס על האינטרסים של חברות הביטוח – ואלה הוסיפו לאחרונה משובים שמאפשרים לכל נהג להשוות את טיב הנהיגה שלו לבסיס נתונים שכולל מיליוני נהגים אחרים. החברות מדווחות על כך שאחוזים ניכרים מקרב הנהגים שמשתמשים במשובים משפרים את הנהיגה שלהם, וששיעור המעורבות בתאונות של נהגים שנהיגתם לא מוסחת נמוך באופן משמעותי מן המעורבות של כלל הנהגים, לא כל שכן מזו של נהגים שנהיגתם מוסחת מאד.

לו הייתה ממשלת ישראל משקיעה פרומיל מן הסכום שהושקע עד היום בסיבסוד למערכות של מובילאיי (ומתחרותיה) באפליקציה שתצמצם את הסחות הדעת של נהגים – אפשר היה לצמצם באופן משמעותי את תאונות הדרכים שנגרמות בגלל הסחות דעת, כלומר כמעט את כל תאונות הדרכים. אפליקציות כאלה אמנם ימנעו מכולנו את השימוש הנחשק בטלפון בזמן נהיגה, אבל באותה נשימה גם יהפכו אותנו לנהגים טובים ובטוחים יותר.

כרגיל, במקום שבו נכשלת הממשלה צפוי השוק הפרטי למלא את החלל, ובשנים הבאות אנחנו צפויים לקבל עוד ועוד אפליקציות שיתמקדו בהיזון-חוזר לנהגים, יצמצמו את היקף הסחות הדעת ויהפכו את הנהיגה לבטוחה יותר. השאלה המסקרנת היא אם האפליקציה שתכבוש את השוק הזה תהיה אמריקנית, אירופאית, או ישראלית.

The post דיעה: האח הגדול ידווח אם אתם קקה של נהגים appeared first on TheCar.

בזמן שמשרד התחבורה הישראלי מוסיף להסתיר מכם את הקריאה לתיקון הגדולה ביותר בהיסטוריה של תעשיית הרכב – טויוטה ופורד קוראות לתיקון של קרוב ל-2.7 מיליון מכוניות ברחבי העולם כדי להחליף בהן את מנגנוני הניפוח הקטלניים שהותקנו בכריות-אוויר מתוצרת חברת טקאטה. בין הדגמים שנקראו לתיקון: קורולה, לנד-קרוזר פראדו, מונדיאו ואדג'.

טויוטה פרסמה את הקריאה לתיקון החדשה שלה ביום רביעי האחרון, והחידוש החשוב בה הוא שהפעם היא כוללת גם מכוניות חדשות יחסית, אשר יוצרו בשנים 2016 ו-2017 – כלומר כשנתיים לאחר חשיפת הפרשה בעולם!
כפי שפרסמנו כאן מספר רב של פעמים במהלך השנים האחרונות, חברת טקאטה היפנית – בשעתו אחת משלוש היצרניות הגדולות של כריות-אוויר בעולם, ייצרה החל מתחילת שנות ה-2000 עשרות מיליוני כריות אוויר ובהן מנגנון ניפוח שמבוסס על חומר נפץ מסוג חנקת אמוניום – וזאת במטרה לחסוך בכסף.
כבר במהלך פיתוח החומר, ובשנים שלאחר תחילת השימוש בו, הסתבר שזהו חומר נפץ לא יציב וככל שהוא נחשף עם השנים לחום וללחות הוא נוטה להתפוצץ באופן חזק ואלים מכפי שתוכנן מראש. התוצאה היא שמיכל המתכת שבו הוא מאוחסן מתפוצץ לרסיסים בעת הפעלת כרית האוויר, ומתיז רסיסי מתכת לוהטים לכיוון ראשו של הנהג או הנוסע שמולו מותקנת כרית האוויר.

צריך להניח שברוב התאונות שבהן התפוצצו כריות-אוויר באופן קטלני יוחסו הפציעות או המוות לתאונה עצמה ולא לכשל במנגנון הניפוח – וזאת בעיקר מפני שגם טקאטה, וגם הונדה – שבמכוניותיה הותקנו רוב מנגנוני הניפוח – הסתירו את המידע שהיה להם בנוגע לתקלה במשך לא מעט שנים. למרות זאת, בעולם ידוע בוודאות על מותם של לפחות 23 נהגים ונוסעים כתוצאה מן התקלה הזאת, 21 מהם במכוניות מתוצרת הונדה ושניים נוספים במכוניות מתוצרת פורד, ועל פציעתם של כ-300 נהגים ונוסעים נוספים.

לאחר מספר שנים שבהן הוסתרה התקלה הקטלנית באופן מכוון ממינהל הבטיחות בדרכים האמריקני, ואילו גוף הבטיחות החשוב ביותר בעולם נכשל בחובתו לאתר אותה בעצמו, נחשפה הפרשה הזאת והתפוצצה, תרתי משמע, באמצע שנת 2014. בהמשך הורה מינהל הבטיחות בדרכים ל-19 יצרניות רכב לקרוא לתיקון לעשרות מיליוני מכוניות כדי להחליף בהן יותר מ-100 מיליון מנגנוני ניפוח קטלניים. ככל שהבעיה נחקרה, וההיקף שלה התגלה, הסתבר גם שחומר הנפץ שבמנגנוני הניפוח נוטה להיות קטלני יותר ככל שהוא נחשף למשך זמן רב יותר לחום וללחות, תנאים אופייניים מאד למדינת ישראל במשך רוב ימות השנה.

היות שקצב הייצור של מנגנוני ניפוח חדשים לא מדביק את ההיקף העצום של הקריאות לתיקון – בארצות הברית החליטו קברניטי מינהל הבטיחות בדרכים לתעדף את החלפת המנגנונים למכוניות ישנות יותר, ולמדינות בתוך ארה"ב שבהן שורר אקלים חם ולח.

בישראל, לעומת זאת, ישנם שני גופים שאמורים לפעול למען בטיחות הנהגים והנוסעים בכלי הרכב – ואלה הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים ומשרד התחבורה. עובדתית, שני הגופים האלה מעולם לא פרסמו כל התראה לציבור בעלי הרכב בישראל אודות הבעיה הקטלנית, וככל הידוע בשניהם גם לא בוצעה כל עבודה לבחינת היקף התופעה בישראל ולמציאת דרכי הצלה לקבוצת הנהגים והנוסעים שבסיכון. כל הפניות שלנו בעבר לגופים אלה לא הניבו תשובה עניינית, ולכן צריך להניח "הנחת זהירות מונעת" (כמקובל לגבי סיכונים שונים לבריאות הציבור) – לפיה הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים ומשרד התחבורה לא ביצעו פעולות אלמנטריות להצלת חיים. במילים פשוטות: לאנשי הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים ומשרד התחבורה לא מספיק אכפת אם ימותו נהגים ונוסעים שבמכוניותיהם מותקנים מנגנוני ניפוח קטלניים – אחרת הם היו מפרסמים מידע שיכול להציל את החיים שלהם.

לקריאה נוספת: סליחה ששאלנו: משרד התחבורה לא יודע מתי תמותו

עד היום נקראו לתיקון בישראל כמה עשרות דגמי מכוניות – הכל ביוזמת יצרניות הרכב אשר דיווחו על התקלות הספציפיות למשרד התחבורה במסגרת דיווח שגרתי – אבל ההערכה היא שמאות אלפי מכוניות נוספות בישראל טרם נקראו לתיקון מפני שיצרניות רכב יודעות שאף רשות ישראלית לא מסוגלת לפעול כנגדן אם וכאשר יתגלה שהן לא מנעו את הסיכון לאזרחי ישראל ברגע שנודע להן עליו.

פצצות מתקתקות במכוניות מדגמי 2017

לפני כשבוע פרסמה פורד קריאה לתיקון של 953,000 כלי רכב, 780,000 מהם בארה"ב, וזאת לאחר שבעבר היא פרסמה הוראה לקבוצה ספציפית של בעלי טנדרים מדגם פורד ריינג'ר והורתה להם פשוט "לא לנהוג!" אלא אם הכריות יוחלפו.
בקריאה האחרונה של פורד זומנו לתיקון בעלי אדג' (ולינקולן MKX שמבוסס עליו) משנת הייצור 2010, פורד מונדיאו ('פיוז'ן' בארה"ב) משנות הייצור 2010-2012, פורד ריינג'ר משנות הייצור 2010 עד 2011, ופורד מוסטאנג משנות הייצור 2010-2014.

ביום רביעי האחרון הוסיפה טויוטה קבוצה של כ -1.7 מיליון כלי רכב נוספים למיליוני כלי הרכב שכבר נקראו על ידה לתיקון, מהם כ-1.3 מיליון בארה"ב וכ-400 אלף נוספים ברחבי העולם. קבוצת דגמים זאת יוצרה תחת המותגים טויוטה, לקסוס ו'סיון', ובהם דגמי קורולה ואוריס שיוצרו בין 2010 ל-2013, פור-ראנר שיוצרו בין 2010 ל-2016 (חלקם לאחר התפוצצות הפרשה!), ומיניוואנים מדגם 'סיינה' שיוצרו בין 2010 ל-2014.
בחטיבת לקסוס נקראו כעת לתיקון מכוניות מדגמי ES350 שיוצרו בין השנים 2010 ל-2012, דגמי IS ו-IS-F (כולל קבריו) שיוצרו בין השנים 2010 ל-2015, ודגמי GX460 (שזה למעשה טויוטה לנד-קרוזר פראדו) שיוצרו משנת 2010 ועד לשנת 2017 – כלומר כשלוש שנים לאחר התפוצצות הפרשה!

את תגובת משרד התחבורה והרשות הלאומית לבטיחות בדרכים נוסיף אם וכאשר נקבל כאלה.

The post טויוטה ופורד יחליפו כריות אוויר קטלניות ב-2.7 מיליון מכוניות appeared first on TheCar.

ביום שלישי השבוע, ברגע נורא אחד, נמחקה משפחת עטר מהישוב פסגות. האבא, יריב, בן 45, האמא, שושי, בת 47, יעקב ישראל בן 12, עטרת בת 11, איילה בת 9, מוריה בת 7, ידיד בן 5 ואביגיל – רק בת 3.
ג'יפ טויוטה לנד קרוזר, נהוג בידי נהג שחשוד בגרימת התאונה, חסם – כך לפי הדיווחים – את נתיב הנסיעה של מכונית הרנו לוגאן שבה נסעה המשפחה, התנגש בה חזיתית, וגרם להתלקחותה המידית ולמוות נוראי של שמונה בני אדם.

כשעה קלה לאחר התאונה, עם המכונית המפויחת ברקע ובטרם שאנשי זק"א החלו במלאכה הקשה של פינוי שרידי הנספים, התראיין נציג משטרה לערוצי הטלוויזיה והכריז על אשמת נהג הלנד קרוזר ועל כתב אישום שצפוי להיות מוגש כנגדו. בתמונות ובקטעי וידאו שצולמו בזירת ההתרחשות, על רקע הנוף המרהיב של ים המוות, נראה כביש ישר וסלול היטב עם שדה ראיה פתוח וגדרות הפרדה חדישות משני צדדיו. בולט במיוחד הקונטרסט הרע בין שרידיה העלובים של מכונית הנוסעים לבין הג'יפ הגדול והמעוך קמעה שניצב על גלגליו לצד הדרך.

מאז, ועד לרגע זה, כל מה שאתם, כמו כלל הציבור, יודעים על התאונה הודלף לתקשורת מחקירת המשטרה ומן הדיון הסגור בהארכת המעצר של הנהג החשוד. אנשי עמותת 'אור ירוק' ציינו אמנם את העובדה שבכביש 90 אין בין הנתיבים גדר הפרדה שנועדה למנוע תאונות חזיתיות קטלניות, אבל בתגובה הרשמית של משרד התחבורה נכתב: "המשרד רואה בחומרה את העובדה שגורמים שונים מנצלים את האסון הכבד כדי להעליל עלילות פוליטיות ולהאשים את הממשלה בהאשמות חסרות כל בסיס. לפי נתוני חברת נתיבי ישראל קטע הכביש שבו מדובר הוא ישר ומטופל ועם שוליים רחבים ומן הראוי להמתין לתוצאות חקירת המשטרה כדי לדעת מה היו הסיבות לתאונה".

האמנם? האם באמת יש טעם להמתין לתוצאות חקירת המשטרה? האם הן לא ברורות מראש מדבריו של נציג המשטרה שהתראיין במקום התאונה? האם מי מאיתנו זוכר אי פעם חקירת תאונת דרכים שתוצאותיה היו שונות מאשר "אשמת הנהג"? האם רק הנהג אשם, ולאף אחד אחר אין כל אחריות לנסיבות התאונה או לתוצאותיה?

בעיניי רוב הציבור, ולמרבה הצער גם בעיניי רבים מבין מי שעוסקים בבטיחות בדרכים בתפקידים שונים, "עובדות" התאונה הזאת ברורות, ו"התיק סגור": נהג אחד, שביצע עבירת תנועה או סדרת עבירות, רצח משפחה שלמה על לא עוול בכפה. כך, בסבירות רבה מאד, תיזכר לעד התאונה המחרידה, והמיותרת לחלוטין, שבה קיפחו את חייהם בני משפחת עטר. אלא שיש רק בעיה אחת: מסקנה כזאת כבר הרגה עד היום אלפי אזרחים בישראל, והיא עלולה להרוג גם אתכם או את היקרים לכם.

מה אתם באמת יודעים על תאונות דרכים?

כאשר בוחנים לעומק את התמונות של זירת התאונה נראים בהן שרידי כלי הרכב, כוחות החילוץ וההצלה, חוקרי המשטרה וצוותי התקשורת. רק דבר אחד לא נראה בשטח – לא שם, ולא באף תאונה אחרת שהתרחשה אי פעם במדינת ישראל. באף תמונה לא נראה צוות חקירה לעומק של תאונות דרכים.

בזירה של תאונה דומה, לו הייתה מתרחשת בארצות הברית, בשבדיה, פינלנד, נורבגיה, הולנד או צרפת, אפשר היה למצוא גם צוות של גוף חקירה לעומק של תאונות. גוף כזה חוקר תאונות מתוך מטרה אחת בלבד: להבין את מכלול הנסיבות והגורמים שקשורים בה, ולגבש מסקנות והמלצות אשר יסייעו למנוע תאונות דומות בעתיד. חוקרי העומק עובדים באופן עצמאי ומנותק מחוקרי המשטרה, ובשונה מהם כל המידע שנאסף ומנותח על-ידם לא יכול לשמש כדי להרשיע או לזכות אף אחד מן המעורבים בתאונה, או להשפיע על תהליך משפטי פלילי או אזרחי. לכך יש משמעות עצומה: חוקרי העומק יכולים להבין את כלל הסיבות שקשורות בתאונה, ובכל חקירה שלהם מסתבר שלו היה משתנה נתון אחד בלבד, קטן ככל שיהיה, התאונה יכולה הייתה להימנע או שתוצאותיה היו שונות לחלוטין.

הדוגמא הזועקת לשמים בתאונה שבה נספו בני משפחת עטר היא הפער האדיר בין מצבה של המשפחה שנסעה בלנד-קרוזר לבין גורלם הנורא של השמונה. בעת התאונה נחלקה אנרגיית הפגיעה שווה בשווה בין שני כלי הרכב, אבל במכונית אחת נהרגו שמונה ובמכונית האחרת נפצעו שלושת יושבי הרכב פציעות קלות עד בינוניות בלבד. כיצד זה ייתכן?

מדוע גרמה התאונה להצתה מהירה כל כך של מכונית הנוסעים? מדוע, בשנת 2018, מכונית בכלל מתלקחת בעת תאונה? מדוע נגרמה התאונה מלכתחילה? מה גרם לנהג הטויוטה לסטות מנתיבו? האם אפשר היה למנוע את התאונה הנוראה? האם תאונה דומה עלולה להתרחש עוד היום באותו המקום או במקום אחר? האם מכונית דומה תתלקח גם היא בעת תאונה? האם מכונית כזאת עלולה להתלקח באופן עצמאי? האם היה כשל מכאני באחד מכלי הרכב?

ויש עוד שאלה: הפגיעה בטויוטה היא מצד ימין, צד הנוסע. לו היה מדובר בסטיה רגילה מן הנתיב, כלומר אם נהג הטויוטה היה נכנס לנתיבה של הרנו, צריך היה לצפות שהפגיעה תהיה בצד הנהג של הטויוטה. אז מה בדיוק היה שם?

זהו קצה הקרחון של עשרות שאלות חשובות שנוגעות לכלי הרכב ולנהגים, וכולן יישארו לעד ללא מענה. שאלות נוספות שלעולם לא נקבל לגביהן תשובות נוגעות לתשתית. למשל: מדוע ארכה סלילת הכביש בקטע הדרך הזה יותר מארבע שנים ועדיין לא הסתיימה? מדוע הוחלט לרבד מחדש את הכביש אך להשאיר אותו במתכונת הקודמת של כביש דו מסלולי ללא הפרדה בין הנתיבים? מה היו האלטרנטיבות שנשקלו, ומדוע הוחלט לבחור בזו שנבחרה?
האם יש סיבה שבגללה אף אחד לא שואל ומנסה להשיב על השאלות האלה?

התשובה חיובית. יש לכך סיבה, וכדי להתחיל להבין אותה צריך כל אדם להיות כנה עם עצמו ולשאול עם יד על הלב, מה אנחנו באמת יודעים על תאונות דרכים בישראל? איך אנחנו יודעים את זה? מה מקורות המידע שלנו? מהיכן מקבלים המקורות שלנו את המידע שלהם?

התשובה הכנה שצריך לענות לעצמו כל אדם בישראל, ובכלל זה גם רבים מן העוסקים בבטיחות בדרכים, בלימוד נהיגה, ברישוי או ברכב – הוא שמקור המידע היחיד שלנו הוא אמצעי התקשורת אשר ניזונים כמעט באופן בלעדי ממשטרת ישראל. למעשה, כל מה שכולנו חושבים שאנחנו יודעים על תאונות דרכים מבוסס על השעות הראשונות לאחר התרחשותן של תאונות, עוד לפני שאלה נחקרו אפילו על-ידי חוקרי התאונות של המשטרה, ומדובר לרוב במידע כללי מאד שאותו כל אחד משלים בהתאם לרוח שנושבת מן התקשורת ולניסיון האישי שלו בנסיעה על כבישי ישראל.
לתקשורת, מעצם טבעה, יש צורך בסנסציות ונטייה לצבוע כל דבר באופן שמעורר עניין, וזה אומר ש"סתם" תאונה, עם מעט או ללא נפגעים לא תסוקר בכלל אפילו אם היא יכולה לנבא תאונה הרבה יותר קשה בעתיד. לתקשורת גם אין סבלנות, זמן ויכולת לצלול לעומק הפרטים, והתוצאה היא שכל המידע שעובר לציבור מוגש באופן שטחי וצפוי – כפי שעורכי החדשות סבורים שאנחנו "רגילים" לצרוך אותו.

על המשטרה, מאידך, הוטלה משימה אחת ויחידה: לחקור תאונות במטרה להגיש כתב אישום כנגד מי שלדעת המשטרה אשם בתאונה, וכל פעולת חקירה שעלולה להפחית מחומרת כתב האישום שיוגש לא תבוצע במקרה הרע, ובמקרה הטוב בוודאי שלא תונגש לתקשורת.

לא חוקרים כי לא רוצים לדעת

בסוף שנות ה-60 הוקמה בארה"ב ה-NTSB – רשות פדרלית לחקירת תאונות תחבורה, בעיקר תאונות אוויריות, ימיות, תאונות רכבת ותאונות דרכים קשות או כאלה שעשויות להצביע על ליקויים משמעותיים במערכת התחבורה. בשנת 1975, לאחר שהסתבר שהרשות הזאת "דורכת על רגליים" של רשויות אחרות, הוחלט להפוך אותה לעצמאית לחלוטין ובלתי תלויה בתקציבים או בגופים כאלה ואחרים. נשיא ארצות הברית בעצמו ממנה את מנהלי הגוף הזה, ומעמדו מעוגן בחוק.

מאז, ועד לשנת 2014, הגישה NTSB יותר מ-14,000 המלצות לשיפורים ושינויים במערכות התחבורה, וכ-73% מהן אומצו, יושמו, והן משפרות את הבטיחות. בין השאר נוגעות ההמלצות לכריות-אוויר, רישוי נהגים, רישוי נהגים מקצועיים ואורות בלימה.

גם בישראל ישנם שני גופים מאד מקצועיים שחוקרים תאונות, אלא שהם ממוקדים בתחום התעופה: ענף מבק"א של חיל האוויר הישראלי חוקר לא רק את מעט התאונות שמתרחשות בחיל אלא גם כל "כמעט תאונה" וכל שמץ של אירוע בטיחות, וחוקר התאונות הראשי של רשות שדות התעופה במשרד התחבורה חוקר כל תאונה ואירוע בטיחות בתעופה האזרחית.

בכל המקרים, מטרת החקירה לעומק היא הבנת הגורמים והסיבות להתרחשות תאונות לצורך מניעתם, החקירה לא כפופה לדיני ראיות וחומר שנאסף לא יכול לשמש כנגד המעורבים (על-פי "חוק הטייס" בתעופה אסור להציג דו"חות חקירה בבתי משפט), ותוצרי החקירה משמשים לעדכון, תיקון ושיפור של המערכת ולא כבסיס להענשה. עצמאותו של החוקר הראשי של רשות שדות התעופה מעוגנת בחוק ועל אף שהוא מקבל משכורת ממשרד התחבורה הוא לא כפוף לשר התחבורה או למנכ"ל המשרד.

לפני 23 שנים הוגש למשרד לביטחון הפנים דוח של מומחי התחבורה – הדוקטורים (כתואריהם אז) הקרט ומוקואס, ובו הוצע להקים צוות חקירה לעומק של תאונות דרכים במתכונת שמקובלת בעולם. הצוות אמור היה להגיע לתאונות קשות מיד לאחר התרחשותן, ולכלול מהנדס תנועה, מהנדס רכב, פסיכולוג ונציג של המשטרה שאמור היה לתווך בין החקירה העצמאית לחקירת המשטרה. הקרט ומוקואס הציעו לחקור 150 תאונות קשות בשנה.

בשנת 1999 הוגש לאותו משרד מחקר היתכנות בנושא חקירה לעומק של תאונות דרכים (מוקואס ושרון) ובו נסקרה ספרות בינלאומית בנושא והוצע מודל הפעלה. בדוח הוצגו מגבלות וחוסרים במידע שנאסף על-ידי המשטרה ותוארו תועלות רבות מאיסוף מידע מפורט יותר. בשני המקרים נתקלו המודלים המוצעים בהתנגדות של משטרת ישראל אשר לא הסכימה לאפשר עצמאות לגופי החקירה, ודרשה כפיפות מלאה שלהם תוך כדי שהמשטרה תקבע את התכנים, לוחות הזמנים והתוצרים של החקירה.

בשנת 2005 הוגשו מסקנות 'ועדת שיינין', שלאורן הוקמה הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים כגוף שמטרתו לנהל את כלל מאמצי המדינה לצמצום תאונות הדרכים. ועדת שיינין קבעה שעל הרשות להקים גוף לחקר לעומק ולחקור לכל הפחות 10 תאונות קשות בכל שנה. מאז, ב-12 השנים שבהן פעלה הרשות, אמורות היו להתבצע לכל הפחות 120 חקירות עומק. בפועל – במדינת ישראל לא בוצעה אף פעם אף חקירה לעומק של תאונת דרכים במתכונת שמקובלת לצורך זה בעולם.

בתקשורת, ולכן גם בקרב הציבור הרחב, קיימת תפישה לפיה תאונות דרכים בישראל נחקרות ברצינות על-ידי המשטרה, שהיא גוף אובייקטיבי וחסר פניות. במידה רבה זה נכון, אם כי מעטים בלבד מודעים לכך שהמנדט של משטרת ישראל הוא לחקור תאונות כדי להגיש כתב אישום כנגד מי שלדעת החוקרים גרם לתאונה.
המשטרה כמעט ולא חוקרת, למשל, תאונות שבהן נהרג הנהג ואין כלפי מי להגיש כתב אישום, או שהיא חוקרת אותן רק כדי לצאת ידי חובה. כך, למשל, היה המקרה בתאונה שבה נהרג סרן יותם וייסברג, ז"ל, כתוצאה מכשל סדרתי במנגנון הניפוח של כרית-אוויר. המשטרה לא חקרה ברצינות את המקרה הזה, ולולא התעקשותו של איתי וייסברג, אביו של יותם, לעולם לא היינו יודעים על הכשל הסדרתי, עשרות אלפי מכוניות דומות לא היו מתוקנות – ולא מן הנמנע שנהגים נוספים היו נפצעים קשה או נהרגים.

לקריאה נוספת: בעקבות חשיפת TheCar: יוחלפו כריות-אוויר ב-650 אלף מכוניות

גם בתאונה המחרידה השבוע, שבה נספתה המשפחה כתוצאה משריפת המכונית ולאו דווקא מן הפגיעה עצמה, לא מן הנמנע שקיים כשל סדרתי כלשהו אשר גרם להתלקחות המהירה ולשריפה – אבל אם נושא זה לא ייבדק לעומק לעולם לא נוכל לדעת אם קיים כשל כזה או לא, ואם יש צורך בתיקון של מכוניות אחרות מאותו סוג.

הבעיה של המשטרה היא שכל ממצא אשר נוסף לממצאים שבאמצעותם אפשר להרשיע נהג "עלול" לסייע לזיכוי שלו, או להפחית מחומרת העונש, ולכן לא רק שאין לה מוטיבציה גדולה לגלות ממצאים כאלה – היא גם מעדיפה שאף גורם חקירה אחר לא "יסתובב לה בין הרגליים".

ומה לגבי גורמים אחרים, למשל הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים שעליה הוטל להגביר את הבטיחות ולמנוע תאונות? לכאורה, חקר לעומק של תאונות דרכים הוא הכלי המשוכלל והטוב ביותר שבאמצעותו אפשר ללמוד על הבעיות והסכנות ולנטרל אותן. למעשה, הכלי הזה עלול להיות "טוב מידי", ולחשוף דברים שיש מי שמעדיף שלעולם לא ייחשפו.
לדוגמא, אם יסתבר שבמכונית הרנו שנשרפה היה כשל סדרתי שגרם לדליקה (וזאת רק דוגמא – כאמור), יהיה מי שישאל מדוע משרד התחבורה לא גילה את התקלה הזאת מבעוד מועד, ובאותה הזדמנות יגלה גם שבמשרד התחבורה הישראלי ממש מתאמצים כדי שלא לגלות מצבים כאלה מיוזמתם.

חקר לעומק, כאמור, מעלה סדרה ארוכה של תקלות שקשורות בהכשרת הנהג, בתשתיות וברכב – ולמרות שהמטרה היא הצלת חיים – ממלאי התפקידים שאמורים היו למנוע את כל התקלות האלה עלולים לחוש מאוימים מעצם הגילוי שלהם.

הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים אמורה הייתה לבצע מאז הקמתה לכל הפחות 120 חקירות עומק של תאונות דרכים קשות, אבל במהלך השנים נוהלו על-ידי הרשות, ועל-ידי משרד התחבורה, רק כעשר "בדיקות". באף אחת מן הבדיקות לא פעלו הצוותים בהתאם לנוהל מסודר או תו"ל ידוע, החקירות מעולם לא בוצעו באופן עצמאי, תמיד נכחו בהן נציגי משטרה ו/או נציגים של גופים שמושפעים באופן ישיר מן החקירה, ומעולם לא חל עליהן חיסיון משפטי.

עיון בתשעת הדוחות שפורסמו לציבור על-ידי הרשות הלאומית מגלה שבאף מקרה לא נשלח צוות לזירת תאונה בזמן אמת. במקרה הטוב מונה צוות כזה ימים ספורים לאחר התאונה ובמקרים אחרים זה קרה כמה חודשים לאחר ההתרחשות. מה שחמור במיוחד הוא שנראה שכל התאונות שנבחרו הן כאלה שבהן אפשר היה לשער מראש שלא תימצא כל אחריות של גורמי ממשל כלשהם.

מי שמעיין לעומק בתשעת הדוחות לא יכול שלא להבחין בדבר מה נוסף: למרות כל ניגודי העניינים והמגבלות הקשות, בכל מקרה שבו תאונה נחקרה לעומק התגלו לכל הפחות שלושה או ארבעה גורמים שלא קשורים רק בנהגים המעורבים, וטיפול בכל אחד מהם יכול למנוע תאונות דומות בעתיד. במילים אחרות, אפילו בדרך השטחית ביותר, ביחס למקובל בעולם, וכנגד כל הסיכויים – יש ערך עצום בחקירת תאונות דרכים בפריזמה נוספת, מקבילה ולא קשורה לחקירת המשטרה – בתנאי כמובן שמישהו עושה משהו עם ההמלצות.

שאלות למנהלת הכללית

לפני כמעט שנתיים מונתה רחלי טבת ויזל כמנכ"לית הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים, ומאז נהרגו בתאונות דרכים על כבישי ישראל כ-550 בני אדם. במהלך תקופת כהונתה של ויזל פורסמה לציבור רק חקירה אחת, אשר אפילו לא מוגדרת כחקירת עומק אלא כ"דוח ועדת מומחים רב-תחומית". צוות הבדיקה (כך הוא מוגדר בדו"ח) מונה למשימתו על-ידי ויזל כמעט 4 חודשים לאחר התאונה שנחקרה, ולא היו בו אף מהנדס תנועה או רכב.

לא ברור מדוע מתוך אלפי תאונות דרכים שהתרחשו בישראל נבחרה דווקא תאונה שבה פגע אוטובוס בשני הולכי רגל בנתניה, אבל רמז לתשובה טמון אולי בעובדה שהדוח ממליץ להתקין מערכות התראה מסוגה של מובילאיי, אשר הפכו בשנת 2012 לדרישת חובה ברכב מסחרי.

ביוני 2017, כלומר 22 שנים אחרי דו"ח הקרט-מוקואס, הוגשה לרשות הלאומית "סקירת ממצאי ספרות והצגת מסגרת לביצוע חקירות עומק בישראל" אשר בוצעה הפעם על-ידי פרופסור הקרט יחד עם ד"ר ויקטוריה גיטלמן. עד היום לא תורגמו הממצאים המפורטים בדו"ח הזה להקמת צוות מקצועי שמסוגל לחקור לעומק ולנתח תאונות דרכים קשות.

השבוע נמחתה משפחת עטר מעל פני האדמה באחת התאונות הקשות והמזעזעות ביותר שהתרחשו בישראל מעולם. רחלי טבת ויזל, מי שמשמשת מזה יותר משנה וחצי כמנכ"לית הרשות ומחזיקה בידה את הדו"ח של הקרט וגיטלמן, האישה שאמורה לנהל את המאבק בתאונות דרכים בישראל – לא שלחה לכביש 90 צוות חקירה לעומק שיכול לחקור את מכלול הגורמים והנסיבות שקשורים לתאונה בשיטות ובאמצעים שמקובלים בארצות הברית, בשבדיה, פינלנד, נורבגיה, הולנד או צרפת. מדוע? בין השאר מכיוון שלמרות שבמדינת ישראל יש את הידע והניסיון לחקר תאונות – ויזל, כמנכ"לית, החליטה להתמקד בנושאים אחרים ולא הקימה צוות לחקירות עומק.

יכול להיות שהתאונה המזעזעת בכביש 90 עוד תיחקר בעתיד במידה כזאת או אחרת של רצינות, ואולי לא. מה שבטוח זה שאף אחד לא יוכל לתעד בעתיד ממצאים קריטיים לתאונה הזאת שאולי נמצאו בשטח. לכן, בסבירות רבה לעולם לא נדע מה בדיוק קרה למשפחת עטר, מדוע זה קרה, ויותר מכל: כיצד למנוע מקרים דומים בעתיד. כל מה שאנחנו יודעים, ורוב מה שכל מי שינסה לחקור את התאונה הזאת בעתיד יידע, יתבסס במידה רבה על ממצאי החקירה של משטרת ישראל.

את תגובות הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים ומשרד התחבורה נפרסם אם וכאשר נקבל אותן

צילומים: מגן דוד אדום

The post תאונות דרכים: מדוע מסתירים מכם את כל האמת? appeared first on TheCar.

לאחרונה, באיחור של כמעט שנתיים, הודיע גיורא רום על התפטרותו מתפקיד יו"ר הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים. זאת ככל הנראה ההחלטה המועילה ביותר של רום לתחום הבטיחות בדרכים בישראל.

מעט מאד אנשים, אם בכלל, גרמו נזק כל כך גדול למאבק בתאונות בישראל, ואף לא אחד מהם קיבל לכיסו קרוב לחצי מיליון שקלים מתקציב המדינה.
רום מונה לתפקיד החשוב ביותר להצלת חיים על כבישי ישראל על-ידי שר התחבורה והמודיעין ישראל כץ, מי שמסרב בתשע השנים האחרונות למלא כנדרש וכראוי את תפקידו כשר הממונה על הבטיחות בדרכים. אין זה מפליא כלל: רום החליף את היו"ר היחיד בתולדות הארגון הזה אשר העז לומר לשר ולממשלה את האמת הקשה: הפכתם את הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים לגוף חסר תועלת, ללא יותר מאשר עלה תאנה להסתיר בו את המחדלים שלכם בהצלת חיי אדם.

רום הוא היו"ר הראשון בתולדות הרשות הלאומית שסרב לעבוד תמורת גמול של כ-745 ש"ח (כולל מע"מ) לכל ישיבת מועצה. הוא דרש, וקיבל משר התחבורה, שכר חודשי של 19,500 ש"ח (כולל מע"מ) תמורת ניהול הישיבות ושני ימי עבודה בשבוע…
כרגיל בישראל, וגם מכיוון שמדובר בבקשה חריגה, העברת הכסף לרום נסחבה על-פני כשנתיים. אבל בדיון שקיימה לא מכבר ועדת הכלכלה במטרה לאשר לו תמורה מצטברת בהיקף של כחצי מיליון שקלים הוסבר לעם ישראל שתגמול זה ניתן לו תמורת העבודה המאומצת שהשקיע בניסוח הצעת חוק הרשות הלאומית החדש.

צריך להיות די מטומטם כדי שלא להבין שהצעת החוק שהוגשה בסופו של דבר לאישור הכנסת היא למעשה תעודת פטירה לגוף שאמור היה להיות המטכ"ל של מאבק לאומי בתאונות דרכים. אם חלילה יאושר החוק עליו טרח רום טירחה כה מאומצת – תהפוך הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים לגוף עוד יותר חסר תועלת ועוד יותר מיותר. גוף שנשללה ממנו כל יכולת להפריע להתנהלות חסרת אחריות של משרד התחבורה.

בתקופת כהונתו של רום כיו"ר אפשרה הרשות למשרד התחבורה לקדם את האינטרסים של חברת מובילאיי – כביכול למען הבטיחות – ולשרוף מאות מיליוני שקלים מכספי בעלי הרכב והמדינה בלי להנגיש בדל הוכחה מדעית-אובייקטיבית לעלות-תועלת של השקעה במערכות אלה. הרשות גם לא פרסמה כל התייחסות לסכנות העצומות שכרוכות בכריות האוויר מתוצרת 'טקאטה' (או למחדלי משרד התחבורה בטיפול בתקלות סדרתיות ככלל), לא הביעה עמדה בדיון אודות הפרטת מבחני הנהיגה המעשיים בפרט והכשרת הנהג בישראל בכלל, לא פרסמה מחקר כלשהו אודות יעילות האכיפה של מצלמות המהירות ביחס לאמצעי אכיפה אחרים או בנושא מדיניות הענישה והאפקטיביות שלה, לא העסיקה מדען ראשי, לא ביצעה חקירת עומק מקצועית ורצינית אחת, אף לא אחת, של תאונת דרכים קטלנית, ובעיקר היא התאמצה מאד לא להפריע בשום אופן לפעילותם של משרד התחבורה ושל שר התחבורה.

לקריאה נוספת: האם התקנת מובילאיי באלפי מכוניות תגרום ליותר תאונות?

הרשות מסרבת לפרסם את הפרוטוקולים של ישיבות המועצה שלה, משל מדובר בביטחון המדינה ולא בניהול מדיניות הבטיחות בדרכים, ומסרבת גם לפרסם את היומן של רום, או לפחות להציג לנו מה בדיוק הוא עשה בימים ובישיבות המועצה שתמורתם הוא דורש כחצי מיליון שקלים.

פיסגת ההישגים של רום כיו"ר הרשות הייתה מינוי של "ועדה ציבורית" לבחינת השימוש בטלפונים בעת נהיגה, וזאת הרי פעולה אווילית בכל קנה מידה אשר מוכיחה יותר מכל את חוסר האמון שהוא רוחש לאנשי המקצוע של הרשות עצמה. חברי 'ועדת שפר', או כל הרכב אחר, היו מועילים הרבה יותר לעם ישראל לו היו מתבקשים לחקור את ההיסטוריה העגומה של המאבק בתאונות דרכים בישראל, ולזקק מתוכה מסקנות שבאמצעותן אפשר לנסח הצעת חוק טובה ואפקטיבית.

יכול להיות שגיורא רום באמת ובתמים מאמין שהבטיחות בדרכים בישראל יכולה להיות מקודמת על-ידי גוף מייעץ, פאסיבי, כזה שלעולם לא יימצא בעימות עם גופים ממשלתיים אחרים שפעולותיהם נוגדות את האינטרסים של בטיחות ומניעת תאונות. אם זה אכן המצב הרי שאי אפשר לייחס לו שום דבר חמור יותר מאשר תמימות או כסילות. כך או אחרת, טוב היה אלמלי היה רום ממונה לתפקיד הזה מלכתחילה, וחבל מאד שהוא החליט להתפטר רק לאחר שנגרם לאזרחי ישראל נזק כה גדול עם נוסח חוק הרשות החדש.

אמת, לרום יש זכויות רבות כטייס קרב וכאיש חיל האוויר, ואולי גם כמנכ"ל משרד התשתיות הלאומיות, מנכ"ל הסוכנות היהודית, מנכ"ל רשות התעופה האזרחית ועוד. אבל אין מנוס מלחשוב בצער כי צמד שנותיו של רום ברשות הלאומית לבטיחות מביישות את בחרותו. חכמים רבים יידרשו עתה כדי לשלוף את האבן שהוא השליך לבאר הבטיחות בדרכים.
הדרך היחידה בה יכול רום למרק קצת את מצפונו היא לתרום את מלוא סכום הכסף שהקציב לו השר ישראל כץ לקרן מחקרים מיוחדת אשר תחקור את הכישלונות ארוכי השנים של כל ממשלות ישראל בניהול הבטיחות בדרכים. מחקר כזה צפוי להמליץ לממשלה הבאה לסגור את הגוף שהאלוף רום חתום על תעודת הפטירה שלו, ולהקים תחתיו גוף ראוי ואפקטיבי.

The post דעה: קח את הכסף, וברח! appeared first on TheCar.

לבקשת שר התחבורה, ישראל כץ, אישרה היום (ב') ועדת הכלכלה של הכנסת חוק פרסונלי, רטרואקטיבי, אשר יתגמל את גיורא רום, יו"ר הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים, בסך של קרוב לחצי מיליון שקלים, כולל מע"מ, ואולי אף מעבר לכך. למרות זאת, הרשות הלאומית סרבה לבקשתנו, ולא העבירה לידינו את יומן הפגישות של רום, כך שלפי שעה אי אפשר לכמת את תרומתו לפעילות הרשות מאז מינויו.

בעוד שכל יושבי הראש הקודמים של הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים פעלו בהתנדבות, אך קיבלו גמול בהיקף של כ-745 ש"ח (כולל מע"מ) לכל ישיבת מועצה שבה השתתפו, רום "לא רצה לפעול בהתנדבות", כפי שהצהירה בישיבה עו"ד חוה ראובני, היועמ"שית של משרד התחבורה.

הפעילות העיקרית שאותה אמור היה רום לבצע, מאז מינויו לתפקיד בחודש מאי 2016, הייתה ניסוח מחדש של חוק הרשות הלאומית אשר תוקפו פג בדצמבר 2017. למרות זאת, הרשות, משרד התחבורה ושר התחבורה לא הצליחו להשלים את העברת החוק עד לימינו אלה, וועדת הכלכלה מתקשה לקבל את הנוסח שמוצע לה.

על-פי סיכום שהושג בשעתו בין רום לבין השר כץ רום אמור היה לקבל תגמול חודשי בסך 19,500 ש"ח כולל מע"מ, וזאת במקום הגמול הרגיל שמקבל יו"ר מועצת מנהלים תמורת השתתפותו בישיבות מועצה. בדיון שנערך היום בוועדת הכלכלה של הכנסת הסבירו נציגי אגף השכר שאין הרבה מקרים שבהם יו"ר מקבל שכר חודשי תמורת פעילותו, אולם קיימים מספר חריגים – למשל יו"ר הרשות לניירות ערך או יו"ר תאגיד השידור הציבורי 'כאן'. במקרה השני, כך הם הציגו לוועדה, מקבל יו"ר 'כאן' 16,500 ש"ח לחודש תמורת יום עד יומיים של עבודה בחודש.

במכתב שהעביר השר כץ לוועדת הכלכלה נכתב בין השאר: "מאז מינויו, פעל יו"ר מועצת הרשות לגבש המלצות על המשך פעילותה של הרשות. כיוון שכך, מוצע כי לפרק זמן מוגבל… הגמול שישולם לו יעמוד על סך כולל של 19,500 ש"ח בחודש (כולל מע"מ)… לאחר תום תקופה זו, ובהנחה שהצעת החוק האמורה בעניין עתידה של הרשות תאושר, ישולם לו גמול או החזר הוצאות על השתתפות בישיבות המועצה…".

משמעות החוק, אשר אושר כאמור על-ידי הוועדה, היא שמדובר ראשית לכל בחוק פרסונלי שתפור למידותיו ולמשימה שהוטלה על גיורא רום. לאחר סיום המשימה הזאת, והשלמת חוק הרשות החדש, ישובו יו"רי הרשות למתכונת הקודמת של תגמול תמורת השתתפות בישיבות.
זהו גם חוק רטרואקטיבי: רום מונה על-ידי השר כץ בחודש פברואר 2016 ונכנס לתפקידו במאי 2016. בעקבות אישור החוק הוא יקבל, רטרואקטיבית, תגמול תמורת 24 חודשי עבודה, בסך 468,500 ש"ח, כולל מע"מ, וזאת תמורת שני ימי עבודה בשבוע, או כ-350 ש"ח לשעת עבודה. עם זאת, כפי שאמר בישיבה עו"ד עמי רוטמן – היועמ"ש של הרשות הלאומית, החוק שאושר יעמוד ככל הנראה בתוקף כל עוד שלא הושלמה חקיקת חוק הרשות החדש, ורום עשוי ליהנות מחודשי משכורת נדיבה נוספים.

בניסיון להגן על המהלך או להסביר אותו לחברי הוועדה אמר יובל פרידמן, סמנכ"ל הכספים של הרשות שהגמול מגיע לרום בעיקר בזכות עבודתו על חוק הרשות: "כתיבת החוק החדש של הרשות", אמר פרידמן, "היא לא משהו טריביאלי אלא משהו מהותי שגיורא עושה בשנתיים האחרונות".

אלא שהשאלה המסקרנת ביותר, אשר לא עלתה בדיון היום, היא מה באמת התמורה שנתן רום תמורת קרוב לחצי מיליון שקלים, והאם הוא קידם או שמא פגע בבטיחות בדרכים בישראל?

לפני חודשיים פניתי אל דוברת הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים וביקשתי לקבל את היומן של מר רום, כדי לדעת עם מי נפגש ומה היה תוכן פעילותו – שתמורתה הוא מקבל כ-350 שקלים לשעה כולל מע"מ. דוברת הרשות כלל לא טרחה להשיב לבקשה, וכן סרבה להעביר לידי פרוטוקולים של ישיבות שנערכו ברשות.

הרשות הלאומית גם מסרבת לחשוף את הפרוטוקולים של ישיבות מועצת הרשות, למרות שלא מדובר בסודות הגרעין של מדינת ישראל או בענייני ביטחון המדינה.

חשוב להדגיש, כפי שהדגישה היום בדיון גם עו"ד ראובני, שיו"ר הרשות לא מנהל את הרשות אלא רק את המועצה שאמורה לפקח עליה ולהתוות את מדיניותה. אלא שבהיעדר שקיפות אי אפשר לדעת מה היא המדיניות של המועצה, מה המדיניות של הרשות, ולפי מה נקבעים סדרי העדיפויות שלה. אי אפשר גם לדעת באיזו מידה פועלת כיום הרשות הלאומית לפי תכתיבי משרד התחבורה – ככל שאלה סותרים או אף פוגעים בבטיחות בדרכים.

מבחן התוצאה היחיד, נכון להיום, הוא הנוסח הגלוי של חוק הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים כפי שעבר את אישור הממשלה והונח על שולחן ועדת הכלכלה של הכנסת. נוסח זה הינו הגרוע ביותר – ככל שהוא מקנה לרשות עוצמה ויכולת להשפיע על הבטיחות בדרכים בישראל – מאז "חוק המאבק הלאומית בתאונות הדרכים" משנת 1997, אשר בוטל לטובת החוק הנוכחי. על-פי החוק המוצע תהפוך הרשות הלאומית לגורם חלש וחסר כל יכולת מעשית – למעט הזכות שתהיה לה לייעץ לשר התחבורה ולמשרד הממשלה בנושאי בטיחות בדרכים.

את תגובות הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים ומשרד התחבורה נפרסם אם וכאשר נקבל אותן.

The post ועדת הכלכלה אישרה חצי מיליון שקלים לגיורא רום appeared first on TheCar.

ח"כ איתן כבל, וכל חברי ועדת הכלכלה, נמצאים לכאורה במילכוד. על שולחן הוועדה מונחת כעת "הצעה לתיקון חוק הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים", שהיא למעשה ניסיון של הממשלה לקלקל את החוק הקיים כדי שיתאפשר לה לחמוק מן האחריות שלה, שקבועה בו, לחיי אזרחי ישראל על הכבישים.

מי שניסח את הצעת התיקון לחוק חושב כנראה אחד משלושה דברים: או שאין כל קשר בין ההצהרות מרוממות הרוח של חברי הכנסת בעניין חשיבות המאבק בתאונות דרכים לבין הכוונות האמיתיות שלהם ומעשיהם, או שחברי הכנסת והעיתונאים שמסקרים את התחום יותר מידי טיפשים מכדי להבין את משמעות התיקונים שמוצעים לחוק, או שחברי הכנסת הם לא באמת "הגוף המחוקק" אשר אמור להנחות את הממשלה בפעולותיה – אלא חותמת גומי לגחמות הממשלה.

תכליתו של נוסח התיקון המוצע אחת ויחידה: להפוך את הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים משומר הסף של התחום הזה לפוחלץ על הקיר, לגוף שלא יעמוד בדרכו של שר התחבורה ולא יאיר את מחדלי משרד התחבורה ככל שאלה הורגים בני אדם בתאונות.

באופן די נדיר נדרשים היום חברי ועדת הכלכלה של הכנסת לקחת חוק לא טוב, ולהפוך אותו לחוק איום ונורא.
אם יתקבלו התיקונים האלה יהיה לנו חוק שיחזיר אותנו 30 שנים לאחור, אל ימים שבהם כנסת ישראל נמנעה מלדרוש בטיחות בדרכים בישראל.

לקריאה נוספת: ועדת הכלכלה תדון היום בחיסול המאבק בתאונות הדרכים

המילכוד שבו נמצאים ח"כ איתן כבל וחברי הוועדה נובע מן החשש שלהם שהתנגדות עזה מידי לשינויים המוצעים תגרום לממשלה "לשלוף" את הצעת התיקון מוועדת הכלכלה, ולהעביר אותה לאישור ועדה אחרת שבה יש לה שליטה חזקה יותר. מצד שני, בתוך כדי קריאה ראשונה של הנוסח המוצע ניכר היה בחלק מחברי ועדת הכלכלה שהם פחות טיפשים מכפי שקיוו מנסחי התיקון. מהר מאד הם הבינו במה דברים אמורים, ובינם לבין הפרוטוקול הם התבדחו על מינוחים כמו "להמליץ", "לייעץ", או "לקיים ישיבות" – שאלה עתידים להיות תחומי ההתמחות של הפוחלץ החדש.

לו היו ממשלות ישראל נחושות לדבוק במטרות וביעדים אשר אומצו על-ידי הממשלה בשנת 2005 יכולנו לקבור כיום "רק" 220 אזרחים בשנה, ולסעוד "רק" 3,000 פצועים קשה שמצטרפים בכל שנה אל מעגל הדמים. בפועל, גם בגלל הרפיסות של הגוף המחוקק, נהרגים בכל שנה בין 100 ל-150 בני אדם שחייהם יכולים היו להינצל, ועוד בין 2,000 ל-4,000 בני אדם נוספים נפצעים לחינם.
זהו קציר דמים מיותר, ואת המספרים האלה אפשר לצמצם אל קרוב לאפס הרוגים ופצועים קשה אם רק יאפשרו לרשות הלאומית לבטיחות בדרכים להיות מה שהיא אמורה הייתה להיות – המטכ"ל של המאבק בתאונות.

בשיאה החיובי של ההתגייסות הפרלמנטרית למאבק בתאונות דרכים, בשנת 1994, חתמו 93 חברי כנסת על נוסח הצעת "חוק המאבק הלאומי בתאונות הדרכים", שעבר במליאה בקריאה טרומית. ב-24 השנים שחלפו מאז חלה התדרדרות במוטיבציה הפוליטית של חברי כנסת להיות שותפים למאבק הזה, וכתוצאה מכך הפכו החוקים ליותר ויותר רופסים.

את "חוק המאבק הלאומי", אשר היה גרסה חיוורת להצעת החוק המקורית, החליף חוק הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים שהוא חוק חלש יותר. חוק זה נחקק מלכתחילה מתוך ידיעה שהוא הושג כפשרה, ולכן נוסח כ"הוראת שעה" במטרה לחזק אותו עם השנים. כעת, 12 שנים לאחר מכן, במקום לחזק את הרשות ואת החוק שמתוקפו הוקמה מוצע לסרס אותם לחלוטין ולהחזיר את המאבק בתאונות שנות דור לאחור.

עם מעט כישרון פוליטי, יכול ח"כ כבל להוביל מהלך חוצה מפלגות אשר ישנה את המציאות הזאת ויחזיר את רכבת הבטיחות אל המסילה. כפעולה מיידית אפשר להאריך את תוקף החוק הקיים בחצי שנה, ולקבוע 5 ישיבות של ועדת המשנה לבטיחות בדרכים שבהן יידונו אפשרויות לביצור מעמד הרשות הלאומית. לחילופין, ייתכן שנדרש חבר כנסת אמיץ ונחוש מספיק שיקרא להקמת ועדת חקירה פרלמנטרית, שלישית במספר בנושא הבטיחות בדרכים, שתבחן את הסיבות לכישלון החקיקה הנוכחית ותמצא להן פתרונות.

למעשה, המילכוד לכאורה שבו נמצאים ח"כ כבל וחברי ועדת הכלכלה לא כל כך מורכב. הבחירה שלהם היא בין מצב שבו הם חתומים על חוק רע, לבין מצב שבו לכל הפחות יוכלו לומר: "ידינו לא שפכו את הדם הזה", תרתי משמע.

The post דעה: מי יציל את שומר הסף של הבטיחות בדרכים? appeared first on TheCar.

היום (ג) בשעה 14:00 תתכנס ועדת הכלכלה לדון בהצעת התיקון לחוק הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים, אשר מנוסחת באופן שיהפוך את הגוף שאמור לנהל את הבטיחות בדרכים בישראל לחסר כל ערך, כפי שיוצג כאן.

דיון ראשון בנושא זה, שבו הונחה הצעת התיקון על שולחן הוועדה, התקיים לפני כשבועיים, ובמהלכו החלו חברי הוועדה שנכחו בו להבין שהנוסח שהם נדרשים לאשר הופך את הרשות הנוכחית מגוף ביצועי ל"עלה תאנה" חסר כל סמכות מעשית. אלא שבעוד שבדיון הראשון לא נכח יו"ר הוועדה, ח"כ איתן כבל, אשר יזם וניהל לפני כשנה סדרת דיונים של וועדת הכלכלה בנושא הקטל בדרכים, היום הוא זה שאמור לנהל את הדיון.

לפני כחצי שנה, כאשר שר התחבורה האריך את תוקף החוק הקיים עד לניסוח הצעת התיקון שתידון היום, הצהיר ח"כ כבל כך: "אני רוצה להבהיר שאנחנו לא נסכים בשום פנים ואופן… בוועדה הזאת לא יאשרו הקמת רשות שהיא איבר מדולדל במשרד התחבורה. חד-משמעית. ואם מישהו חושב שהוא ייתן לזה שם מפוצץ כדי שמאן דהוא יתבלבל ויחשוב שעם שם מפוצץ ועם תיאורים מפוצצים זה יהפוך אותנו שותפים לאיבר מדולדל – הוא טועה. זה לא יהיה יותר…"

במבחן התוצאה, אנשי משרד התחבורה לא ממש מתרגשים מן ההצהרות של ח"כ כבל, והראיה לכך היא נוסח התיקון לחוק שמונח היום על שולחן ועדת הכלכלה. דברי ההסבר להצעת התיקון רצופים בעיוותים ובחצאי אמיתות, ואף הרבה מעבר לכך, וזה לא מקרי. מטרת הצעת התיקון הזאת אחת ויחידה: לחסל את "שומר הסף של הבטיחות בדרכים בישראל", ולהפוך אותו לעלה תאנה שמאחוריו יסתתרו כל מי שמבקשים להתחמק מאחריותם למוות מיותר של מאות ישראלים מידי שנה על כבישי ישראל.

כל מי שעיניו בראשו, אם יתעמק בדברי ההסבר להצעת התיקון ובסעיפיה, יגלה שמדובר במלאכת מחשבת של נופת צופים שבאה להסתיר מזימה ברורה מאליה: לנתק את הקשר בין העומדים בראש הממשלה ומשרד התחבורה לאחריותם למאבק בתאונות. בנוסף, הצעת התיקון פותרת עבור שר התחבורה תקלות שחשף מבקר המדינה כפי שסוכמו בשני דוחות נפרדים שלו, ואת כאב הראש של התעסקות עם הרשות – גוף שנאבק על זכותו להציל חיים בדרכים.

מבחינה מעשית, בפני חברי ועדת הכלכלה עומדות מספר אפשרויות. הם יכולים לאשר את השינוי המוצע בחוק בתוך כדי שינויי נוסח כאלה ואחרים – וכך להפוך לאחראים לפגיעה בניהול הבטיחות בישראל, או שהם יכולים שלא לאשר את התיקונים ולהאריך בחצי שנה נוספת את החוק הקיים, עד לקבלת נוסח טוב יותר.

במקביל, יו"ר הוועדה יכול לקיים סדרת דיונים חדשה בנושא תאונות הדרכים, ולהתמקד הפעם במעמדה של הרשות הלאומית ובחוק רשות לאומית חדש, והוא – או חברי כנסת אחרים – יכולים לפנות גם אל מרכז המחקר והמידע של הכנסת בדרישה לקבל דוח שסוקר את השתלשלות החקיקה בתחום הזה מאז שנת 1988 ועד היום. דוח כזה ימחיש לכנסת שהתיקון המוצע לחוק יהיה הגרוע ביותר מאז חקיקת חוק המאבר הלאומי בתאונות הדרכים בשנת 1997.

החוק לחיסול הרשות הלאומית

כדי להבין עד כמה פוגע התיקון המוצע לחוק הרשות במאבק בתאונות דרכים בישראל ראוי להתחיל דווקא בביטול סעיף 9 ד' לחוק הקיים, שנוסחו כעת הוא: "ראש הממשלה ידווח לכנסת, עד 31 במרס בכל שנה, על ביצוע התכנית השנתית בידי הרשות ועל ההתקדמות בהשגת היעדים שנקבעו בתכניות לפי סעיף זה, במהלך שנת התקציב שקדמה למועד הדיווח".

סעיף זה מייצג את אחד ההישגים החשובים של "חוק המאבק הלאומי בתאונות הדרכים" שנחקק בשנת 1997, ולאחר מכן של המלצות ועדת שיינין ושל חוק הרשות הקיים: דרישה למחויבות ממשלתית למאבק בתאונות, והחיוב של הממשלה לפעול להצלת חיים. בתיקון שמונח כרגע על שולחן ועדת הכלכלה מוצע לחזור 30 שנים אחורה, אל לפני כינוס ועדת החקירה הפרלמנטרית הראשונה לתאונות הדרכים (1988), לבטל את החיוב של מעורבות אישית של ראש הממשלה במאבק בתאונות שקבועה כיום בחוק, ולקבוע ש"לצורך השגת המטרה של פיקוח פרלמנטרי, די בדיווח של השר לוועדת הכלכלה" – כפי שנטען בדברי ההסבר לתיקון.

אותם דברי הסבר נפתחים באמירה לפיה "חוק הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים (הוראת שעה)" נחקק בעקבות החלטת הממשלה מספר 3917 (17 ביולי 2005) בדבר תכנית לאומית רב־שנתית לבטיחות בדרכים", וזה פחות או יותר דבר האמת היחיד בכל האמור בהם.

למשל, מה שלא נכתב שם זה שאותה החלטת ממשלה הגדירה בדיוק כיצד אמורה להיראות רשות כזאת, מה תפקידיה ומה סמכויותיה – וכמעט אף אחת מן הקביעות האלה לא מופיעה כעת ב"הצעה לסירוס חוק הרשות".
נוסח החלטת הממשלה, שנזכרת בהצעת התיקון, הוא זה:
"א. לאשר את עקרונות התכנית הלאומית הרב-שנתית לבטיחות בדרכים… ולקבוע את המחוייבות הממשלתית לבטיחות בדרכים כיעד לאומי.
ב. לשנות את מעמדה של הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים… לרשות סטטוטורית עצמאית, לשנות את מבנה הרשות ולקבוע את תפקידיה על-פי המלצות התכנית.
ג. תפקידיה של הרשות יהיו בין היתר:
פיקוד בתחומי הבטיחות על תשתית הכבישים ומסילות הברזל, על בטיחות כלי הרכב ועל רישיונות הנהיגה; הקמתו והפעלתו של מרכז מידע לאומי ומחקר בתחום התאונות והבטיחות בדרכים; קיום פעילות להגברת מודעות הציבור באמצעות הסברה וקורסים.
הרשות תפעל באמצעות מועצה שימנה שר התחבורה אשר תורכב מנציגי ציבור שיהוו את רוב החברים וכן מנציגי ממשלה. התקציב השנתי לפעילותה של הרשות יעמוד על 550 מיליון ש"ח לשנה; המקורות התקציביים לפעילותה יהיו שילוב של תקציב המדינה (כפי הקיים – 160 מיליון ש"ח) והכנסות מהטלת אגרת בטיחות בשיעור של 9% מדמי ביטוח החובה.

להעביר את האחריות ללימוד עיוני של תורת הנהיגה והבטיחות בדרכים למשרד החינוך התרבות והספורט והכללתה כחלק מתכנית הלימודים וממבחני הבגרות. לפעול לקידום חוק תחבורה יבשתית אשר יכלול את כל הסדרי הבטיחות שיתאימו לצורכי המאבק בתאונות דרכים; להוציא את עלות אביזרי הבטיחות משווי הרכב לצורך חישוב הטבת המס בחברה, לעודד גריעה של כלי רכב לאחר חמש-עשרה שנה באמצעות זיכוי במס קניה לרכישת רכב חדש, לקבוע בדיקת רישוי לרכב שגילו מעל חמש-עשרה שנה, פעמיים בשנה".

בהמשך דברי ההסבר להצעת התיקון נכתב ש"החוק (הנוכחי – ג.מ.) נחקק לתקופה של שש שנים וכלל אפשרות להאריך את תוקפו בחמש שנים נוספות… לפי החוק בנוסחו כיום, לא ניתן להאריך את תוקפו בתקופות נוספות".
זאת כמובן לא אמת. החוק הנוכחי הוארך כבר פעם אחת, ובדיוק באותו אופן אפשר להאריכו בשנית. נוסח סעיף 13 ד' לחוק הנוכחי הוא: "על אף האמור בסעיפים קטנים (ב) ו-(ג), חוק זה ימשיך לעמוד בתוקפו עד יום י"ז בתמוז התשע"ח (30 ביוני 2018)".

טענה מטעה אחרת בדברי ההסבר היא ש"מוצעים כמה תיקונים בחוק, כך שיינתנו לרשות הלאומית לבטיחות בדרכים סמכויות וכלים טובים יותר למילוי ייעודה". המציאות הפוכה לחלוטין: לא רק שהצעת התיקון לא מקנה לרשות אף כלי ממשי טוב יותר היא דווקא מנשלת אותה ממעט הסמכויות שיש לה, ומונעת כל אפשרות סבירה שהיא תוכל למלא את ייעודה – אלא אם הייעוד שלה הוא לשמור על ישבנו של שר התחבורה והבטיחות בדרכים.

סעיף 4 בהצעת התיקון ממחיש את הרוח הכללית שלה. בנוסח הקיים כיום אמורה הרשות "לקיים ולהפעיל מערך בקרה על פעולתן של רשויות תמרור מקומיות… לגבש תוכנית רב שנתית להגברת הבטיחות בדרכים ולפעול ליישומה… לקדם, לתכנן, ולקיים פעילות הסברה וכל פעילות אחרת במטרה להגביר את מודעות הציבור… להקים ולנהל מרכז מידע לאומי למידע ולמחקר… לייעץ ולסייע למערכת החינוך… לייעץ לגופים העוסקים בחילוץ והצלה… לסייע בתגבור מערך האכיפה… לייעץ לשר ולממשלה בתחומי הבטיחות בדרכים, בטיחות הרכב ורישוי נהגים…"

לעומת זאת, בהצעת התיקון מוגדרים תפקידי הרשות כך: "(1א) לסייע, באמצעות השר, לממשלה או לוועדת שרים הפועלת מטעמה בתחום הבטיחות בדרכים, לרבות ועדת שרים ייעודית לתחום הבטיחות בדרכים שהקימה הממשלה, אם הקימה – ועדת שרים, ובכלל זה – (א) להציע לשר נושאים לדיוני הממשלה או ועדת השרים בתחום הבטיחות בדרכים; (ב) לרכז בעבור השר את המידע לקראת דיוני הממשלה או ועדת השרים בתחום הבטיחות בדרכים, וכן להמליץ לו, באמצעות חוות דעת מקצועית, על מדיניות בנושא העולה לדיון כאמור ועל חלופות ליישומה;
(1ב) לחוות דעה בדבר מיזמים בתחום הבטיחות בדרכים, ביוזמתה או על פי דרישה כאמור בסעיף 7ב;";

במילים פשוטות, תפקידי הרשות לפי נוסח הצעת התיקון הם "לסייע", "להציע" ו"לחוות דעה" – וזה בוודאי לא מסתדר עם האמירה לפיה "קיומה של רשות לאומית לבטיחות בדרכים עצמאית וחזקה… הוא רכיב חשוב בהמשך המאבק בתאונות".

לדוגמא, סעיף 3 בחוק הקיים מטיל על הרשות חובה פרטנית "לגבש תוכנית רב שנתית להגברת הבטיחות בדרכים ולפעול ליישומה באמצעות תוכנית שנתית", סעיף 3 החדש מחליף את החובה הזאת ב: "להציע לשר, או לממשלה או לוועדת השרים באמצעות השר, תכנית רב־שנתית להגברת הבטיחות בדרכים ותכניות שנתיות ליישומה, כאמור בסעיף 9(א), לשם אישורן בידי השר או הממשלה, לפי העניין; להביא לפני השר הערכה שנתית ורב־שנתית לגבי מצב הבטיחות בדרכים, לדווח לו על ביצוען של התכניות האמורות בפסקה (3) ולהציג לו הערכת מצב לגבי עניינים המשיקים להן; לסייע לשר בתיאום וריכוז עבודת המטה לשם יישום התכניות האמורות בפסקה… להמליץ לגופים האחראים על תשתיות תחבורה על פעולות לשיפור התשתיות ועל אמצעים להגברת הבטיחות בדרכים, ולעקוב אחר יישום ההמלצות;"
במילים אחרות, הרשות, לפי החוק המוחלש, אמורה "להציע", "לרכז בעבור השר", ו"לחוות דעה".

לכאורה, סעיף (6א) המוצע משדרג את החוק בכך שהוא מעניק לרשות סמכות "להנחות רשויות תימרור מקומיות בעניין אופן ניתוח נתוני תאונות הדרכים בתחומן ולהציע פעולות בתחומים של חינוך, הסברה, אכיפה ותשתיות שנועדו לשיפור רמת הבטיחות;". אלא שבפועל התיקון המוצע מחליש את הרשות מפני שהוא מבטל את תפקיד "המדען הראשי", ולרשות אין מתודולוגיה או ידע מקצועי לניתוח תאונות דרכים, לכן היא לא יכולה להנחות אף אחד בתחום הזה.
באופן מאד מפתיע, בדיוק אותו רציונל עומד מאחורי הניסיון למחוק את סעיף 7 בחוק הקיים שעניינו חילוץ והצלה. בדברי ההסבר לתיקון נכתב ש: "מוצע למחוק את פסקה 7… שכן אין לרשות מומחיות מתאימה לייעץ בתחום זה".
הרציונל מאחורי "רשות חזקה ועצמאית" הוא שזה יהיה "המטכ"ל של המאבק בתאונות" – הגוף שירכז את כל הידע וזה שישרטט את תוכניות הפעולה. אם אין לרשות מומחיות מתאימה בתחום אחד – ולכן מוצע לבטל את עיסוקה בו – איך אפשר להטיל עליה אחריות לתחום אחר שדורש מומחיות יותר גבוהה? אותם דברים נכונים גם לכיוון ההפוך: אם הוגדר שהרשות תהיה גוף המקצוע שמוביל את המאבק בתאונות, מדוע לקרוע ממנה אחריות וסמכויות בטענה שעד היום היא לא הייתה טובה בזה?

המסקנה היא שהחוק צריך להטיל על הרשות חובות, ולהקנות לה סמכויות, בדרך שתגרום לה להשיג את מירב המומחיות בכל התחומים שיכולים לסייע לבטיחות בדרכים, ובהקשר זה אסור לבטל את סעיף 6 (7).

תיקון מעוות במיוחד בנוסח המוצע הוא זה: במילוי תפקידיה תפעל הרשות בהתאם למדיניות הממשלה בתחומי פעילותה של הרשות, כפי שנקבעה בהחלטות הממשלה, ואם לא נקבעה מדיניות בידי הממשלה כאמור – בהתאם למדיניות השר שתימסר לרשות בכתב ותפורסם באתר האינטרנט של הרשות… לשם מילוי תפקידיה רשאית הרשות לקיים דיונים שאליהם יוזמנו נציגי משרדי הממשלה הנוגעים בדבר."
מדובר בפגיעה מהותית במצב הקיים באשר סעיף 2 של החוק הקיים קובע ממילא ש"הרשות תפעל במסגרת מדיניות הממשלה ובכפוף להחלטות השר לפי חוק זה". אלא שמשמעות הנוסח הקיים היא שהרשות אמנם לא תפעל נגד מדיניות ממשלתית אבל הוא כופף את השר להוראות החוק ולהנחיות הממשלה.

התכלית היחידה של שינוי הנוסח, כפי שגם מסתבר בהמשך, היא לכפוף את הרשות לאינטרסים של משרד התחבורה, גם כאשר הם מנוגדים לאינטרס של הצלת חיי אדם בדרכים.

דוגמא נוספת להחלשת הרשות הוא שינוי שמוצע לסעיף 15 לחוק הקיים, לפיו "מוצע להבהיר כי התוויית קווי הפעולה של הרשות בידי המועצה (הכוונה למועצת המנהלים של הרשות – ג.מ.) תהיה בכפוף למדיניות הממשלה והשר, כאמור בסעיף 6(ב) לחוק, כנוסחו המוצע בסעיף 4(2) להצעת החוק".

כאמור, בהחלטת הממשלה להקמת הרשות נכתב: "הרשות תפעל באמצעות מועצה שימנה שר התחבורה אשר תורכב מנציגי ציבור שיהוו את רוב החברים וכן מנציגי ממשלה" – כלומר שהכוונה הייתה להקים גוף מקצועי חזק שיכוון את הממשלה לעשות את מה שבאמת מציל חיים, ולא את מה שנוח למשרד התחבורה. התיקון שנדון היום מכפיף את מועצת הרשות לשיקולי שר התחבורה שיכולים להיות פוליטיים, עלולים להיות מושפעים מלוביזם, ולרוב מושפעים פשוט מן האינטרסים של פקידי משרד התחבורה.

איך מתמודדים עם ביקורת?

בדו"ח שפרסם מבקר המדינה בשנת 2016 נכתב כך: "בחוק הרשות נקבע כי שר התחבורה ימנה לפי הצעת יו"ר הרשות, מדען ראשי ברשות, אשר ישמש מנהל מרכז המידע והמחקר. תפקידיו כוללים אחריות לניהול מרכז המידע של הרשות. בפברואר 2014 פרש המדען הראשי של הרשות. במועד סיום הביקורת עדיין לא מונה מדען ראשי חדש".

במקום לתקן את התקלה היסודית הזאת נמצא פתרון קל יותר: "סעיפים 10-11: מוצע לבטל את החובה הקבועה כיום בסעיף 34 לחוק, למנות מדען ראשי לרשות שיכהן כמנהל המרכז הלאומי למידע ולמחקר, משרה שאינה מאוישת מאז שנת 2013. מובהר, כי אין בביטול הסעיף כדי למנוע מהרשות לאייש את המשרה ככל שתחפוץ בכך".
המסקנה פשוטה: במשרד התחבורה מאמינים באמרה: "אם לא תחקור לא תדע", ואם אין דמות סמכותית שמסוגלת לנווט את הרשות לחקור, לגלות ולתקן – וזאת כדרישה חוקית ולא בהתנדבות – אזי לא יתגלו דברים שעלולים להביך את משרד התחבורה או את השר.

ממצא חמור אחר של מבקר המדינה, בשני דוחות שלו, נוגע להתערבות של מנכ"לי משרד התחבורה בפעילויות הרשות הלאומית. חשוב להבין שבאופן מובנה קיים קונפליקט בין השאיפה של הרשות להשיג מקסימום בטיחות לבין אינטרסים שונים של פקידי משרד התחבורה, ולכן עלתה לאורך השנים דרישה להכפיף את הרשות ישירות למשרד ראש הממשלה. חוק הרשות הנוכחי, שהושג כפשרה, מציב אותה בכפיפות ישירה לשר התחבורה ולא למנכ"ל משרדו, כשהרעיון הוא למנוע התערבות של המנכ"ל בענייני המשרד.

גם כאן, הפתרון של משרד התחבורה לבעיה שעליה הצביע מבקר המדינה הוא לשנות לרעה את החוק: "מוצע להבהיר כי השר רשאי להסתייע בעובדי משרדו, לרבות במנהל הכללי של המשרד, במילוי תפקידיו לפי החוק". במילים פשוטות: נותנים לחתול לשמור על השמנת.

The post ועדת הכלכלה תדון היום בחיסול המאבק בתאונות הדרכים appeared first on TheCar.

שמונה שנים של מחדל מתמשך בטיפול בבטיחות בדרכים בישראל מסתכמות היום (1 ינואר 2018) בירידה קלה, בטווח הטעות הסטטיסטית, במספר הרוגי תאונות הדרכים בישראל. מספר התאונות הקטלניות, לעומת זאת – עלה.

הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים, אשר החל מהיום לא קיימת יותר מבחינה חוקית, מיהרה להפיץ אתמול דו"ח סיכום של מספר הנפגעים וההרוגים בתאונות דרכים, וזאת עוד לפני שהשנה הסתיימה ובטרם נודע מספר ההרוגים האמיתי – אשר צריך לכלול גם פטירות מאוחרות בבתי החולים. לפי הנתונים הזמניים של הרשות הלאומית נהרגו 362 בני אדם על כבישי ישראל בשנת 2018, וזאת לעומת 377 הרוגים בסיכום 2016, ו-356 הרוגים בסיכום 2015.

כהרגלה של הרשות גם הדוח שפורסם אתמול הינו דוח סטטיסטי שלא מנתח או מבאר מה הן הסיבות האמיתיות לשינוי במספר הנפגעים, האם הוא מעיד על שינוי כלשהו ברמת הבטיחות בדרכים, ועיקר העיקרים: מה חלקם של מי שהפקידה ממשלת ישראל על הבטיחות בדרכים בשינוי, אם קיים כזה. יחד עם זאת, קל לחלץ מתוך הנתונים הללו מספר עובדות שמוכיחות שאי אפשר לייחס את הירידה הקלה במספר ההרוגים בתאונות לאיזו שהיא פעולה מצד ממשלת ישראל.

ראשית לכל – מספר ההרוגים בערי ישראל זינק ב-20%, ושנת 2018 מסתכמת כאחת השנים הקטלניות ביותר בתחום העירוני עם לפחות 152 הרוגים, לעומת 127 בשנה שעברה. מספר ההרוגים הכללי, שאינו סופי כאמור, ירד אמנם ב-15, אולם למעט השנה שעברה, שהייתה קטלנית במיוחד, שנת 2017 היא השנה הקטלנית ביותר על כבישי ישראל מאז שנת 2011.

חשוב להדגיש שבחודשים ספטמבר-דצמבר 2017 היה חורף שחון במיוחד, עם מעט מאד ימי גשם. בחודשים אלה נהרגו על כבישי ישראל (לפי הנתונים הזמניים) 14 בני אדם פחות מאשר בשנת 2016, מספר שלבדו שקול לכל הירידה במספר הרוגי התאונות בין שתי השנים האלה.

ירידה משמעותית ומאד מעודדת במספר ההרוגים נרשמה בתחום הבינעירוני. לכל הפחות חלק מבין 40 בני האדם שחייהם ניצלו, בהשוואה לשנה שעברה, חייבים את חייהם לשיפורים טכנולוגיים משמעותיים בכלי רכב, גם בתחום ההגנה הפאסיבית וגם בזכות החדירה של מערכות סיוע לנהג בכלל, ומערכות בלימה אוטונומית בפרט.

הוכחה נוספת לאותה מסקנה מתקבלת לנוכח העובדה שבדוח שפרסמה הרשות (שאינו סופי, כאמור) מתוארת עליה במספר התאונות הקטלניות – מ-319 בשנת 2016 ל-322 השנה. המשמעות היא שמבחינה מעשית חל גידול במספר התאונות הקשות, אבל היות שמכוניות סיפקו הגנה טובה יותר לנוסעים בהן "זכו" מספר בני אדם להיפגע קשה אך לא למות.

מחדל זועק לשמים

בשעה שהמכוניות מציעות לנו כיום רמת בטיחות גבוהה מאי פעם בעבר צריך לתהות מה עושה ממשלת ישראל כדי לשמור על חיינו בדרכים, ועל כך אפשר ללמוד מן העובדה שהחל מהיום, ה-1 בינואר, הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים לא קיימת, למעשה, מבחינה חוקית. אתמול פג תוקף חוק הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים, אשר נחקק לפני 10 שנים, ולמרות שגם ברשות, וגם בלשכת שר התחבורה יודעים מזה מספר שנים שה-1 בינואר 2018 חל לאחר ה-31 בדצמבר 2017 – הם לא פעלו מבעוד מועד כדי לחוקק חוק חדש, ובזמן.

ב-6 בדצמבר 2017 אישרה מליאת הכנסת בקריאה ראשונה הצעת חוק להארכת תוקף החוק שפג אתמול למשך חצי שנה, אלא שההליך של קריאה שניה ושלישית, שרק לאחריו תקבל ההארכה הזאת תוקף חוקי – מתוכנן לדיון שיתקיים מחר (יום שלישי) בוועדת הכלכלה. בדברי ההסבר לקריאה הראשונה נכתב: "בימים אלה שוקד משרד התחבורה והבטיחות בדרכים, בשיתוף פעולה עם הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים, על גיבוש מתווה חדש לפעילות הרשות, שיאפשר לה לפעול בצורה מיטבית להשגת היעד של שיפור הבטיחות בדרכים והפחתת תאונות".

שתי שאלות מתבקשות הן ראשית לכל מדוע המתינו אנשי משרד התחבורה עד לאחר המועד האחרון כדי "לשקוד על גיבוש מתווה חדש לרשות", והאם ועדת הכלכלה, בראשות ח"כ איתן כבל – שמתיימר להיאבק בתאונות הדרכים – תפעל כחותמת גומי ותאשר את הארכת החוק מבלי לקבל תשובה לשאלה הראשונה.

בידי ועדת הכלכלה, ובעיקר ועדת המשנה שלה לבטיחות בדרכים, ישנם כל הכלים לבחינה לעומק של ה"מתווה" שיוצג בחודשים הבאים על-ידי משרד התחבורה, וצריך לקוות שהוא ייבחן מתוך פרספקטיבה של 30 שנות המאבק האחרונות בתאונות, ולא רק בראיה פוליטית צרה.

את תגובות משרד התחבורה והרשות הלאומית לבטיחות בדרכים נוסיף כאן אם וכאשר נקבל כאלה.

לקריאה נוספת:

יו"ר ומנכ"לית הרשות לבטיחות בדרכים מסרבים להציג את החוק החדש

ישראל כץ מחסל את שומר הסף של הבטיחות בדרכים

The post סיכום מדמם ל-2017: יותר תאונות קטלניות, פחות הרוגים appeared first on TheCar.

השבוע התקיים בישראל "שבוע בטיחות לאומי" אשר עוגן בהחלטת ממשלה בשנת 2007. העומדת מאחוריו, הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים, בחרה להעמיד אותו הפעם תחת הכותרת "לוקחים אחריות אישית – נלחמים על החיים".

תשדירי ההסברה של הרשות דורשים מכל אחד מן המשתמשים בדרך לקחת אחריות על מעשיו כדי להציל חיי אדם, אבל מומחי הבטיחות שלה לא נזעקים לנוכח להטוט ההתחמקות מאחריות שרוקחת בימים אלה ממשלת ישראל. למעשה, קברניטי הרשות הלאומית עצמם מניחים את ראשו של הגוף החשוב הזה תחת המערפת, ומסייעים לחולל את התאונה הקטלנית ביותר בתחום הבטיחות בדרכים בישראל מאז שהתיישב שר התחבורה, ישראל כץ, על מושב הנהג.

המהלך, שמתוכנן לעבור בכנסת עד לסוף השנה הנוכחית, הוא שינוי החוק שמתוקפו קיימת הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים באופן שייעקר את היכולת שלה להוות גוף מוביל ומשפיע בצמצום הקטל בדרכים, וימנע ממנה את תפקיד שומר הסף שמשגיח על תקציבים בהיקף של מיליארדי שקלים.

המרוויח הגדול ביותר משינוי החוק הוא כמובן שר התחבורה והבטיחות בדרכים, היות שהנוסח החדש מקל עליו לחמוק מאחריות ולהמשיך לנהל כרצונו תקציבים בהיקף כספי עצום. אבל מי שייזכרו לדיראון עולם אם לא יסכלו את המהלך הזה הם 119 חברי הכנסת האחרים, שיהיו אחראים מעתה ליותר מ-100 הרוגים ואלפי פצועים נוספים בכל אחת מן השנים הבאות. אם ברצונם לשרת את הציבור ולהציל את חיי אזרחי ישראל חייבים אותם חברי כנסת לקדם חקיקה אחרת, כזאת שתהפוך את הרשות הלאומית לגוף עצמאי וחזק שיוכל לבצע את תפקידו, ולמנוע את השינוי המוצע בחוק.

להרוג את שומר הסף

הקונפליקט בין בטיחות בדרכים לבין ניהול תחבורה אינו חדש, אלא שמה שעתיד להתחולל בשבועות הקרובים יחזיר את המאבק בתאונות הדרכים שלושה עשורים לאחור, וימחק גם את מעט ההישגים של ממשלות ישראל – במקום להצעיד אותנו אל עבר עולם ללא תאונות והרוגים.

כאשר כץ נכנס למשרד הוא קיבל אחריות על הרשות הלאומית שאמורה הייתה לסייע לו בתפקידו כשר הבטיחות בדרכים, וכל מי שמעורה בתחום ידע שהחוק שמתוקפו קיימת הרשות לא מקנה לה סמכויות שעליהן המליצה בשעתו 'הוועדה להכנת תוכנית לאומית רב-שנתית לבטיחות בדרכים'.

בדיקה קצרה – שצריכה הייתה להיעשות בתחילת הקדנציה הארוכה ביותר של שר תחבורה מאז הקמת המדינה – הייתה מזכירה לכץ שהחוק הנוכחי עוקר בשעתו כתוצאה מלחצים פוליטיים, ובעיקר בגלל הלחץ של בכירים במשרד התחבורה שחששו, בצדק, מגוף שיבקר את פעולותיהם ויאיר את הקשרים בין מחדלים שלהם לבין תאונות והרוגים.

במהלך שמונה וחצי השנים האחרונות יכול היה כץ לחזק את הרשות ולבסס את מעמדה כמטה כללי של כל הכוחות שנלחמים בתאונות, וכך לחסוך בחיי אדם ובסבל אנושי. אלא שכץ, כפי שמוכיחים בין השאר דוחות מבקר המדינה, אחראי על החלשת הרשות והפיכתה לגוף חסר תועלת. לא רק שהוא לא הביא לשינוי החוק הקיים באופן שיאפשר לרשות לבצע את תפקידה, הוא אף פגע בתפקודה בכך שלא מינה נציגי ציבור למועצת המנהלים שלה.

לאורך שלוש הקדנציות של כץ הוחלשה הרשות באופן שיטתי, התחלפו בה שישה מנכ"לים ומספר דומה של יושבי ראש, ואנשי משרד התחבורה הסיטו נתחים מתקציבה והתערבו בפעילותה בניגוד לחוק. התוצאה היא שהרשות לא עמדה ביעדים שהוכתבו בשנת 2005 על ידי 'ועדת שיינין' ושלאורך רוב תקופת כהונתו של כץ חלה עליה במספר הנפגעים וההרוגים – בניגוד מוחלט למגמה ברוב מדינות העולם המערבי.

כץ הצליח לבסס לעצמו תדמית תקשורתית של "בולדוזר" בתחום תשתיות התחבורה, ולנצל את האדישות של כלי התקשורת והציבור לנזקים האדירים שנגרמו לניהול הבטיחות בדרכים ומתבטאים במוות עודף של לפחות 100 בני אדם בשנה. הבעיה של כץ ושל אנשי משרד התחבורה היא שאפילו רשות מוחלשת נמצאת בקונפליקט עם המשרד כמעט בכל מקרה שבו אנשיה מנסים לקדם את הבטיחות. לדוגמא, לו הייתה הרשות חוקרת לעומק את התאונות הקטלניות שהתרחשו על ציר ז'בוטינסקי בפתח תקוה, שבהן נהרגו 23 בני אדם, לא רק שהקטל היה מופסק הרבה לפני שקציר הדמים הגיע למספר הזה – סביר מאד שהחקירה הייתה מוצאת כשלים שנגרמו באחריות אנשי משרד התחבורה.

דוגמא אחרת, לו הייתה הרשות הלאומית בוחנת באופן גלוי ושקוף את העלות-תועלת הכלכלית של מערכות התרעה מסוגה של מובילאיי מאד סביר להניח שהיא הייתה מגבשת תמריצי מס אחרים ולא את אלה שנקבעו על-ידי משרד התחבורה. כך היו מוסטים מיליארדי שקלים מתקציב המדינה לטובת מערכות ומיזמים מועילים יותר.

קראו עוד: המסמכים מוכיחים: משרד התחבורה מבזבז מאות מיליונים ופוגע בבטיחות

ככלל, שרי תחבורה וראשי משרד התחבורה לא רוצים שמישהו יבחן את פעולותיהם או חלילה יבקר אותם, ובמבחן התוצאה כץ ואנשיו מקדמים כעת מהלך שיחסל סופית את "שומר הסף", ולא יאפשר לרשות להיות גורם אפקטיבי לתפקידו.

פוליטיקה שעולה בדם

"שתי מסקנות מרכזיות דורשות ציון כבר במבוא: א. המצב בלתי נסבל… מחייב שינויים מרחיקי לכת בתפקודה של הממשלה ובהיערכותה כדי להילחם באיום הקטלני ביותר על אזרחי מדינת ישראל. ב. המלחמה לצמצום משמעותי במספר תאונות הדרכים… חייבת להיות כוללת, מתוכננת היטב, שיטתית ועקבית… הממצא החמור ביותר שהתגלה לוועדה הוא העובדה שלמרות המספר הגבוה של הרוגים ונפגעים הנושא אינו נמצא בעדיפות גבוהה בתפקוד הממשלה ובהיערכותה למלחמה בתופעה… הממשלה ממשיכה לפעול בכלים בלתי מתאימים, תוך פיצול משתק של סמכויות ואחריות בין משרדי ממשלה שונים… החלטות חשובות של הממשלה לא בוצעו…"

הציטוט הזה לא נכתב על ידי ועדה מקצועית שהוקמה על-ידי כץ כדי לבחון את הדרך היעילה לשיפור הבטיחות בדרכים אלא מתוך דו"ח סיכום של ועדת חקירה פרלמנטרית שפעלה בשנת 1988 בראשות ח"כ מיכה חריש ובהשתתפות 14 ח"כים נוספים. הטרגדיה היא שהציטוט הזה מתאר לא רק את מה שהתרחש בישראל ב-29 השנים שקדמו לפעולת ועדת החקירה הזאת אלא במידה רבה גם את מה שקרה ב-29 השנים שלאחר מכן, מאז ועד היום.

רמז להוכחה שהכשל במאבק בתאונות לא נובע מחוסר יכולת אלא מפגם ערכי ומוסרי של המערכת הפוליטית מובא כבר במכתב הפתיחה לדוח של אותה ועדה: "ועדת החקירה", נכתב שם, "קמה לאחר מכשולים רבים… הן בגלל התנגדות שר בממשלה והן מצד גורמים שונים מבין חברי הכנסת…". לא מיותר להזכיר שמדובר בועדת חקירה שנועדה לתקן מצב שלא אמורה להיות לגביו כל מחלוקת פוליטית, בהנחה שאף חבר כנסת לא חפץ במותם של אזרחים בתאונות דרכים.

בהמשך מתוארת בעיה שהייתה ידועה כבר לפני ארבעה עשורים, וצפויה להתגלות במלוא עוצמתה לאחר השינוי הצפוי בחוק הרשות: "בעיית הסמכויות וההשפעה של המינהל לבטיחות בדרכים… המינהל… הוא גוף בין משרדי במסגרת משרד התחבורה שמטרתו לקדם ולתאם פעולות המשרדים והגורמים הנוגעים למלחמה בתאונות הדרכים… אין למינהל הסמכות, ההשפעה והכלים הדרושים כדי למלא את התפקיד המרכזי הנדרש – קידום מהפכני של נושא הבטיחות… וצמצום התאונות וההרג בכבישים… למעשה, הבעיה המרכזית של המערכת הממשלתית היא שאין גוף כלשהו שבידו סמכויות מספיקות כדי למלא את התפקיד המוביל…
חלק מהעדים סבר שיש להקים רשות מרכזית… אשר תרכז בידיה את כל הסמכויות ואת כל התקציבים… להבטחת חייהם של המשתמשים בכבישי ישראל… זו תהיה רשות מרכזית במסגרת משרד ראש הממשלה ויופקד עליה שר מיוחד…"

15 שנים לאחר מכן, בינואר 2003, פורסמו מסקנותיה של ועדת חקירה פרלמנטרית שנייה, הפעם בראשות ח"כ נחום לנגנטל, ואלה לא היו שונות אלא בעיקר חריפות וממוקדות יותר. ההמלצה הראשונה נגעה לרשות הלאומית: "הוועדה התרשמה כי הרשות הלאומית חסרה את המעמד והסמכות ועל כן אין היא ממלאת את ייעודה… הוועדה ממליצה על… הכפפת הרשות למשרד ראש הממשלה תוך מתן תוקף לרשות לקבוע את הסטנדרטים הבטיחותיים בכל תחום ותחום ולבנות תוכנית פעולה לקידום הבטיחות… הוועדה ממליצה כי ייערך תיקון חקיקה אשר יבסס את מבנה הרשות ללא תלות במשרדי הממשלה השונים… נציגי המשרדים… ישתתפו במועצת הרשות במעמד של משקיפים ויועצים ללא זכות הצבעה…"

בחודש יולי 2003 פיטר שר התחבורה דאז, אביגדור ליברמן, את מנכ"ל הרשות הלאומית הראשונה, שהוקמה 6 שנים קודם לכן והיה מינוי פוליטי שני ברצף, ומינה במקומו מינוי פוליטי אחר, שלישי. כשנה לאחר מכן מינה שר התחבורה דאז, מאיר שטרית, את ד"ר יעקב שיינין לעמוד בראש 'הוועדה להכנת תוכנית לאומית רב-שנתית לבטיחות בדרכים' אשר הגישה את המלצותיה ביולי 2005, ואלה אומצו בידי הממשלה באותו חודש.

"בשנים האחרונות", נכתב במבוא להמלצות, "עסקו מבקר המדינה, ועדת חקירה פרלמנטרית ומגוון ועדות מקצועיות בדרכים ליעל את המאבק בתאונות דרכים ואולם, בטיחות סבירה לא הושגה… היעד על פי תוכנית זו הינו להגיע בתוך 10 שנים לרמת הבטיחות של המדינות המובילות בתחום… עמידה ביעד משמעותה ירידה במספר ההרוגים בתאונות דרכים אל מתחת ל-300 איש בשנת 2015, זאת כאשר מספר כלי הרכב במהלך התקופה צפוי לגדול בכ-46% והנסועה תגדל בכ-30%…"

אחת ההמלצות החשובות ביותר של 'ועדת שיינין', שאמורה הייתה להזניק את מדינת ישראל שנות דור קדימה בכל הקשור לניהול המערכתי של בטיחות בדרכים, הייתה הקמתה של רשות לאומית חדשה, אשר "תהיה לרשות עצמאית וחזקה, שתפקח על כל הפעילות השוטפת בתחום ותממן אותה". לו הייתה מאומצת כלשונה המלצה זאת יכולנו להימצא כיום במצב שבו נהרגים מידי שנה לכל היותר 250 בני אדם על כבישי ישראל, במקום יותר מ-370, והנזק הכלכלי של תאונות הדרכים היה מצוצמם בעשרות מיליארדי שקלים בשנה.

אלא שהלחץ של אנשי משרד התחבורה והפוליטיקאים סרס את ההמלצות ועיצב חוק גרוע שלא הותיר בידי הרשות החדשה את רוב האמצעים והמשאבים שיועדו לה בתוכנית הלאומית. עם זאת, אחת הפשרות שהושגו בשעתו הייתה לקבוע את החוק כהוראת שעה למשך שש שנים בלבד, כדי שבמהלך תקופה זאת אפשר יהיה ללמוד מה לא עובד בנוסח הקיים ולתקן את זה.

מותה של הבטיחות בדרכים בישראל

במקור, הרשות הלאומית אמורה הייתה לפעול באמצעות תקציב עצמאי ומובטח ובאמצעות סמכויות מעשיות וידע מקצועי היא אמורה הייתה להיות "המטה הכללי של המאבק בתאונות בישראל". מן הכוונות המקוריות לא נותר, כאמור, הרבה, אבל הרשות כן ניתבה דרכה תקציבים למשרדי ממשלה שונים ובאמצעותם אמורה הייתה לשפר את הבטיחות.

החוק הקיים, זה שצפוי להשתנות, מגדיר שתפקידי הרשות, בין השאר, הם "לקיים ולהפעיל מערך בקרה על פעולתן של רשויות תמרור… לפעול לתגבור המימון של פעולות בתחום הבטיחות בדרכים ברשויות מקומיות… לגבש תוכנית רב שנתית להגברת הבטיחות בדרכים ולפעול ליישומה… לקדם, לתכנן ולקיים פעילות הסברה וכל פעילות אחרת במטרה להגביר את מודעות הציבור… לייעץ ולסייע למערכת החינוך… לייעץ לגופים העוסקים בחינוך והצלה… לייעץ לשר ולממשלה בתחומי… בטיחות הרכב ורישוי נהגים…".

לפני כשנה מינה השר כץ את גיורא רום ליו"ר מועצת המנהלים של הרשות, והוא נכנס בפועל לתפקידו רק לאחר שחוק הרשות זיכה אותו בכך שהוא היו"ר הראשון בתולדותיה שמקבל שכר. מאותו רגע הפכה משרתו של מי שבא לעבוד למען הצלת חיים בישראל לסידור עבודה ששכר בצידו.

במהלך השנה האחרונה שקדו רום והיועמ"ש של הרשות על ניסוח תיקון לחוק הרשות, אלא שלמרבה הזוועה הנוסח הזה עושה את הבלתי יאמן ומחליש עוד יותר את הגוף החבוט הזה. השינוי הגרוע ביותר בנוסח החוק הוא שבניגוד למקור כעת כבר לא מדובר בהוראת שעה אלא בחוק קבוע, כלומר שלא בטוח אם ומתי תהיה אפשרות פוליטית לתקן אותו.

התיקון לחוק הופך את הרשות לגוף שעיקר תפקידו יהיה אספקת שירותי ייעוץ ל"ועדת שרים" ערטילאית שאולי תתכנס ואולי לא תתכנס, ולשני הצדדים – גם לרשות וגם לועדת השרים – אין כל אחריות לתוצאות. התיקון לחוק כולל אמנם שפע סופרלטיבים שמסבירים עד כמה מדובר בנושא חשוב ובגוף מוביל, אבל בפועל הוא מקנה לה מעט מאד סמכויות, וכמעט אף אחת מאלה לא מועילה לתוצאה לה כולנו שואפים.

הרשות אמורה "להמליץ לשר לעניין עבודת ועדת השרים, כמפורט להלן: סדר היום והנושאים לדיוני ועדת השרים… המידע לקראת דיוני הוועדה, הצגת החלופות לגבי נושאי הדיון… תכנית רב-שנתית להגברת הבטיחות בדרכים, ותכניות שנתיות ליישומה, אשר תכלולנה, בין היתר, תוכניות להגברת הבטיחות בדרכים של משרדי הממשלה הנוגעים בדבר… הערכה שנתית ורב-שנתית של מצב הבטיחות בדרכים ודיווח על ביצוע התוכנית השנתית… תעריך את הבטיחות בדרכים בראייה שנתית ורב שנתית…".
בנוסף, נוסח החוק קובע שהרשות "תפעל לשיפור", "תקבע כללים" "תייעץ ותסייע", ואפילו מאפשר לה "לקבוע בהתאם לשיקול דעתה המקצועי והמידע הנמצא בידיה – את אופן חלוקת תקציבה בין הגופים הפועלים להגברת הבטיחות בדרכים".

מנגד, הרשות "תפסיק להוות גורם המעביר תקציבים לגופים אחרים ללא פיקוח ובקרה מספיקים, ולאור העובדה שמרבית תאונות הדרכים מתרחשות בשל הגורם האנושי ולא בשל בעיות תשתית".

אחד הדברים המדהימים בתיקון המוצע הוא הדרך היצירתית שבה הוא מטפל בהערות קשות שהעיר בעבר מבקר המדינה כלפי שר התחבורה וראשי משרדו בכל הנוגע לבטיחות בדרכים. למשל, המבקר מצא שהרשות, השר וראש הממשלה לא קיימו את חובתם החוקית לדווח באופן סדיר לכנסת אודות מצב הביצוע של התוכנית הרב שנתית למאבק בתאונות, לא מינו מדען ראשי להכוונת פעילות הרשות כמרכז מידע לאומי בתחום הבטיחות בדרכים, ולא הכינו ופרסמו את התקציב של הרשות בהתאם למועדים שנקובים בחוק. עוד מצא המבקר שמנכ"לי משרד התחבורה התערבו באופן לא חוקי בפעילות הרשות.

קראו עוד: מבקר המדינה: שר התחבורה שיתק את הרשות הלאומית

במקום לתקן את התקלות נעלמו באורח פלא מן התיקון לחוק כל הסעיפים הבעייתיים, ובמקומם נוספו אחרים. למשל, במקום שהרשות תוביל את המאבק בתאונות ותנחה את הממשלה כיצד נכון לפעול, החוק המחודש קובע שתפקיד הרשות הוא "להתוות את קווי הפעולה של הרשות במסגרת מדיניות הממשלה ובכפוף להחלטות השר".

עוד מוצע סעיף לפיו "השר רשאי להסתייע בעובדי משרדו ובכלל זה במנהל הכללי של משרדו, לשם מילוי תפקידיו לפי חוק זה, ובלבד שלא יאצול לאחר את סמכויותיו לפיו" – כלומר שמנכ"לי המשרד יוכלו להסתובב בחופשיות ברשות, למרות שהם נמצאים בניגוד עניינים מובנה.

אם לא די בכל אלה, התיקון גם יפטור את שר הבטיחות בדרכים מחובתו להגיש לממשלה ולציבור דין וחשבון על פעולת הרשות, ומראש הממשלה תיחסך המבוכה של להסביר לכנסת מדוע הסיכון בכבישי מדינת ישראל גבוה לאין ערוך מן הסיכון במדינות מערביות מפותחות.

את תגובת השר כץ, משרד התחבורה והרשות הלאומית לבטיחות בדרכים נצרף אם וכאשר נקבל כאלה

The post ישראל כץ מחסל את שומר הסף של הבטיחות בדרכים appeared first on TheCar.

בעוד שישה חודשים יפוג תוקף החוק אשר מסדיר את מעמדה של הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים – הגוף שאמור היה לנהל את הבטיחות בדרכים בישראל ונכשל בכך כמעט לכל אורך העשור האחרון – כפי שקבעו מספר דוחות של מבקר המדינה.

מי שחתום על תעודת הפטירה של הרשות הלאומית הוא שר התחבורה ישראל כץ, אשר מיום כניסתו לתפקידו התנער כמעט לחלוטין מן האחריות שגלומה בתואר "שר התחבורה והבטיחות בדרכים", ובהזדמנויות שונות אף הצהיר שהוא "אחראי על התחבורה אבל לא על התאונות".

יוזמי ההקמה של הרשות הלאומית במתכונתה הנוכחית הבינו והדגישו בשעתו את הצורך להפריד בין הרשות לבין משרד התחבורה בגלל ניגוד העניינים המובנה בין תחבורה לבין בטיחות, ולכן יצרו מסגרת חוקית שאמורה הייתה למנוע התערבות של אנשי משרד התחבורה בניהול הרשות (למעט באמצעות נציג אחד של המשרד מתוך 15 חברי מועצת המנהלים). מנכ"ל הרשות הלאומית אמור היה להיות מינוי מקצועי, רצוי גם בעל כישורים מתאימים וידע רלבנטי, וכל הפעילויות שלו אמורות היו להיות מונחות על-ידי מועצת מנהלים שבה חברים 5 נציגים של משרדי ממשלה ועוד 10 נציגי ציבור.

מנכ"ל ויו"ר הרשות אמורים היו להיות כפופים ישירות לשר התחבורה מתוקף תפקידו כשר הממונה על הבטיחות בדרכים (כך תוארו) ולא לסבול התערבות של מנכ"ל משרד התחבורה (כפי שמצא מבקר המדינה לגבי שני מנכ"לים לפחות). אלא שבתקופת כהונתו של ישראל כץ הועבר חלק משמעותי מקבלת ההחלטות בנושאים בעלי משמעות בטיחותית ישירה אל תוך משרד התחבורה, החל בנתח הארי של תקציב הרשות – תקציבי תשתיות ברשויות המקומיות ובכבישים בינעירוניים – דרך קבלת החלטות בנושאים בעלי משמעות כלכלית אדירה כמו "מדד הבטיחות" וההעדפה הלא ברורה שהוא מעניק לחברת 'מובילאיי', המשך דרך קביעת מדרגי ענישה לנהגים עבריינים, וכלה במחקרים שקשורים לבטיחות ואמורים היו להיות מבוצעים על-ידי מדען ראשי ברשות.

קראו עוד: מבקר המדינה: שר התחבורה שיתק את הרשות הלאומית

במבחן התוצאה הרשות הלאומית הנוכחית לא הותירה כל חותם במשך עשר שנות פעילותה. קשה למצוא ולו פעולה אחת, מחקר פורץ דרך, שיטת עבודה חדשה, רעיון מהפכני שלא נשמע כמותו קודם לכן, או סתם חידוש שלא התקיים לפני הקמת הרשות הנוכחית ואשר יכול להיות מיוחס לה, ואשר יש לו תרומה מוכחת לבטיחות בדרכים ולצמצום תאונות בישראל.

מאז יאיר דורי ז"ל, המנכ"ל הראשון של הרשות הנוכחית, לא כיהנו ברשות אנשים אשר במבחן התוצאה הצליחו לשפר את הבטיחות בדרכים בישראל, שיפור שאפשר למדוד ולהוכיח לגביו קשר בין סיבה לתוצאה. על חוסר היכולת כולנו משלמים בדם: מאז שנת 2012 מתקיימת בישראל מגמה עקבית ורצופה של עליה במספר הנפגעים וההרוגים בתאונות דרכים.

אחת הסיבות לכך שאף אחד לא תופש את הרשות כגוף מקצועי ומועיל היא שלאורך כל תקופת כהונתו של כץ לא היה יום אחד שבו כיהנו ברשות גם מנכ"ל ממונה, גם יו"ר, וגם עשרה נציגי ציבור במועצת המנהלים של הרשות כנדרש בחוק, ונדגיש שוב שישראל כץ הוא השר שאחראי על הבטיחות בדרכים בישראל.

לא כל סוף הוא התחלה חדשה

בסוף השנה הנוכחית יפוג, כאמור, תוקף החוק הנוכחי אשר אושר בשנת 2006 ונכנס לתוקף עם הקמת הרשות שנה לאחר מכן.

מצד אחד, באמת שלא היינו אמורים להצטער על סופו של החוק הגרוע הנוכחי. כל אנשי המקצוע ההגונים והרציניים אשר עסקו בבטיחות בדרכים בשנים 2005-2006 התריעו כבר בשעתו שהחוק, אשר נוסח בעקבות מסקנות 'ועדת שיינין', גרוע יותר מן החוק שקדם לו ("חוק המאבק הלאומי בתאונות הדרכים"), ושבגללו הרשות החדשה היא בחזקת "תינוק שנולד מת".
לרוע מזלנו, ובעיקר לרוע מזלם של מאות הרוגים, אלפי פצועים ועשרות אלפי בני משפחות, העשור האחרון ייזכר לדראון עולם כעשור אבוד בתחום המאבק בתאונות דרכים בישראל – ובעיקר האשמה נושאים מנסחי החוק הקיים ושר התחבורה.

מצד שני, לנוכח ההתנהלות של כץ בשמונה השנים האחרונות קיימת סכנה ברורה ומיידית שמא נוסח החוק שיחליף את החוק הנוכחי יהיה גרוע אף יותר, ויסיג אותנו עוד לאחור.

גיורא רום, היו"ר הנוכחי של הרשות, הוא היו"ר הראשון בתולדות הגוף הזה שמקבל שכר תמורת עבודתו, ולא מדובר בפרוטות. רום הוא גם מי שמנצח על ניסוח חוק חדש שיחליף את החוק הנוכחי, אבל עד אשר נוסח זה ייחשף בפני הציבור אי אפשר יהיה לדעת האם הוא משרת יותר את הציבור בישראל או את ישראל כץ ואנשי משרד התחבורה – כלומר האם החוק החדש שייצא תחת ידי הרשות יפנים ויתקן את הליקויים של החוק היוצא, או שמא הוא מציב מכשולים חדשים שמשרתים אינטרסים של משרד התחבורה.

גיורא רום הוא אדם חכם, וגם היועץ המשפטי שמלווה אותו לא טיפש – יעידו על כך מספר השנים הרב שהוא מכהן בתפקידו. אבל קשה להאמין שבקודקודיהם של שני אלה, ואפילו של כל אנשי הרשות הלאומית יחד, יש יותר שכל מאשר בכל עם ישראל. למרות זאת, גיורא רום, ורחלי טבת-ויזל, מנכ"לית הרשות, מסרבים להציג לציבור את הצעת הרשות לנוסח החדש של חוק הרשות הלאומית, ונדגיש שוב שמדובר בחוק שיקבע כמה בני אדם ייהרגו בתאונות דרכים בשנים הקרובות.

בעבר סרבו השניים לבקשת TheCar לפרסם את נוסח החוק בטענה שהוא "עוד בשלבי טיוטה וגיבוש וטרם הועבר לכלל הגורמים". כעת הם מסרבים לחשוף את נוסח החוק בטענה ש: "טיוטת החוק גובשה והוצגה לגורמים הרלוונטיים במשרד התחבורה. החוק נמצא בשלבי אישור סופיים מול שר התחבורה וכל עוד החוק לא אושר, לא ניתן להעבירו לגורמים נוספים" (כך לשון תגובת הרשות לבקשת התגובה שלנו), אבל כל בר דעת מבין שפרסום נוסח החוק לעיון כלל הציבור, עוד לפני אישורו על-ידי שר התחבורה, יכול להפוך אותו רק לטוב יותר ולא להיפך.

חוק חדש יכול היה להביא למצב שהרשות הלאומית תהיה לא רק גוף שאמור לנהל את הבטיחות בדרכים בישראל אלא גם כזה שמסוגל לעשות את זה, אולם קשה להאמין שכנסת ישראל תצליח להשלים בחצי שנה את מה שלא הצליחה לעשות בתשע וחצי השנים האחרונות – כלומר לקבל את הצעת החוק החדשה ולהעביר אותה דרך הליך דמוקרטי שבסופו הוא יהפוך לחוק טוב שמועיל כלל הציבור.

יהיה זה מוגזם להניח שדווקא שר תחבורה שנכשל כישלון מהדהד במאבק בתאונות, ואשר בתקופתו הפכה הרשות הלאומית לגוף חסר כל תועלת, יהיה חתום על חוק שמתקן את הליקויים הקיימים כיום. זאת הסיבה שכל כך חשוב לקרוא בעיון את חוק הרשות הלאומית החדש עוד לפני שהוא ייכנס לתהליך אישור בכנסת, ולקוות שתגובה ציבורית הולמת תציל אותנו מעוד עשור נוראי וקטלני כפי שחווינו.

אגב, חוסר שקיפות מאפיין לא רק את ההתנהלות של רום בקשר לחוק החדש: הרשות הלאומית מסרבת לפרסם באופן פומבי את הפרוטוקולים של ישיבות המועצה שלה, כאילו שלא מדובר בגוף שאמור להיאבק בתאונות אלא בגוף ביון שנאבק באויבי ישראל.

בחצי השנה הקרובה יוכרע עתיד הטיפול והניהול של המאבק בתאונות דרכים בישראל לשנים הקרובות, אולי גם לעשור הקרוב. חוסר הנכונות של אנשי הרשות להציג לציבור את הצעת החוק שחוברה במחשכים (החוק היוצא נהגה על-ידי וועדה ציבורית) – לא מעודדת, וזאת בלשון המעטה. מסקנה בלתי נמנעת היא שרק מאבק ציבורי נחוש, לאחר פרסום נוסח החוק, יוכל לנער את הפוליטיקאים מתרדמתם ולאלץ אותם לתקן הפעם את מה שקילקלו קודמיהם בשנת 2006.

The post השעון דופק: לרשות הלאומית לבטיחות בדרכים נותרו 6 חודשים appeared first on TheCar.

גיורא רום, יו"ר מועצת המנהלים של הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים, ורחלי טבת-ויזל, מנכ"לית הרשות, מסרבים להציג לציבור את הצעת הרשות לנוסח החדש של חוק הרשות הלאומית – חוק אשר צפוי לקבוע כמה בני אדם ייהרגו בתאונות דרכים בשנים הקרובות. השניים סרבו לבקשת TheCar לפרסם את נוסח החוק, בטענה שהוא "עוד בשלבי טיוטה וגיבוש וטרם הועבר לכלל הגורמים".

הצגה לציבור של חוק הרשות הלאומית החדש בימים אלה הינה בבחינת "הדקה ה-90" לפני שהוא ייכנס לתהליך אישור בכנסת, וזאת כחצי שנה בלבד לפני שיפוג החוק הנוכחי שמתוקפו פועל גוף זה.

הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים היא הגוף אשר מונה על-ידי הממשלה בשנת 2007 במטרה לתכלל את כל הפעולות הממשלתיות שנוגעות לבטיחות בדרכים בישראל, וזאת בעקבות המלצותיה של 'ועדת שיינין' אשר בחנה, בין השאר, רבים מן הכשלים הממשלתיים במניעת תאונות דרכים בשלושת העשורים שקדמו לה.

למרות המלצות הוועדה, ובגלל לחצים פוליטיים שהופעלו בשעתו, החוק הנוכחי נוסח בדרך שהולידה גוף חסר סמכויות שחשוף לפעולות וללחצים של משרד התחבורה – המשרד בעל הנגיעה המשמעותית ביותר למצב הבטיחות על כבישי ישראל.

בגלל הנוסח הנוכחי של חוק הרשות זו לא הצליחה למצב את עצמה כגוף מוביל ובעל משמעות במאבק בתאונות, והתוצאה היא שממשלות ישראל לא הצליחו לעמוד אפילו ביעדים הצנועים של הפחתת מספר הרוגי תאונות כפי שנקבעו על-ידי ועדת שיינין בשנת 2005.

בעשור האחרון, שבו אפשר היה להציב את ישראל כאחת המדינות המתקדמות והמצליחות במניעת תאונות, נהרגו לכל הפחות אלף בני אדם יותר מכפי שהיו נהרגים לו הייתה מוקמת רשות תוך הפקת הלקחים המתאימים מכישלונותיהם של הגופים שקדמו לה. למעשה, מאז שנת 2012 ועד היום מתקיימת מגמה קבועה של עליה במספר ההרוגים והפצועים קשה בתאונות – וזאת בניגוד מוחלט למגמה העולמית.

גיורא רום, אשר מונה בתחילת השנה שעברה על-ידי שר התחבורה כיו"ר הרשות, הבטיח במפגש עיתונאים שנערך לפני כשנה שהוא, ואנשי הרשות, עובדים על נוסח חוק חדש אשר יתקן את המצב הנוכחי שבו ניתנה לרשות אחריות אולם ללא הסמכויות הנדרשות.

באותו מעמד הגדיר רום את הרשות הנוכחית כ"אוטו בלי מנוע", וזאת, לדעתו, בגלל חוק הרשות הנוכחי, והוא גם טען שהרשות "סבלה ממתחים פנימיים בינה לבין עצמה ובינה לבין משרד התחבורה", שאין בה "מסה קריטית של מקצוענות", ושהיא "אפילו לא עומדת בכללי המינהל של רשם העמותות".

למרות זאת, רום לא הקים ועדה ציבורית פתוחה לציבור כדי לנסח את החוק החדש, וככל הידוע החוק הזה נוסח על-ידי היועץ המשפטי הנוכחי של הרשות, עו"ד עמי רוטמן בפיקוחו של רום.

ניגוד עניינים מובנה

כאשר בוחנים למי יש אינטרס למנוע ניסוח של חוק אפקטיבי אשר יתקן את התקלה הקשה שנגרמה בגלל הנוסח הנוכחי של החוק עולה מיד דו"ח חמור מאין כמותו שפרסם מבקר המדינה בחודש נובמבר האחרון בעקבות ביקורת שבוצעה ברשות.

המבקר בדק ומצא התנהלות קבועה וחוזרת על עצמה (למרות שזו גונתה כבר בדו"ח קודם של המבקר) של התערבות בלתי חוקית של מנכ"לי משרד התחבורה בפעילויות הרשות – בין השאר כדי להסיט תקציבים שנועדו לייצר בטיחות בדרכים לפעילויות אחרות כראות עיני שר התחבורה וצוות משרדו.

בדוח שפרסם המבקר נכתב בין השאר: "בביקורת קודמת שעשה מבקר המדינה (נמצאו) כמה מקרים שבהם פעל משרד התחבורה בעניינים שהם בתחום סמכותה של הרשות, ובכלל זה בבקשה של מנכ"ל משרד התחבורה דאז משנת 2009 לבצע שינויים בתקציב הרשות. מקרים אלה היה אפשר למנוע או לצמצמם אילו נקבע מראש מה הם גדרי הסמכות והאחריות של המשרד והתאגיד. מבקר המדינה העיר כי המחוקק העניק לרשות סמכויות שונות כגוף עצמאי ונפרד ממשרד התחבורה, ועל כן ראוי היה שייקבעו במפורש היקף סמכויותיה ומידת המעורבות של המשרד בתחומי אחריותה וסמכויותיה.
(למרות כל זאת) בביקורת הנוכחית נמצא כי משרד התחבורה הוסיף להתייחס אל הרשות כאל אחת מיחידות משרדו".

הסכנה, כפי שזו משתקפת מדו"ח הביקורת, היא ששר התחבורה וצוות משרדו לא יאפשרו ליו"ר הרשות לנסח חוק אשר מצד אחד יאפשר לרשות להפוך לגוף שהיה אמור להתקיים, ומצד שני לא ימנע התערבות של אנשי משרד התחבורה – שהם בין הגורמים המבוקרים על-ידי רשות שפועלת באופן מקצועי – בפעילות הרשות.

מבקר המדינה מזכיר, בהקשר הזה, ש"בהחלטת הממשלה על הקמת הרשות נקבע שיינתן לה פיקוד בתחומי הבטיחות על תשתית הכבישים ובטיחות כלי הרכב". למרות זאת, "כבר ב-2007, בדיון שנערך בוועדת הכלכלה של הכנסת, התריע יו"ר הוועדה דאז, כי תפקידיה של הרשות כפי שנקבעו בחוק אינם נותנים לה סמכויות אפקטיביות בנושא הבטיחות בדרכים מול גופים שאמורים להיות כפופים לה מקצועית".

בתגובה לממצאי המבקר נמסר ממשרד התחבורה ש"משרד התחבורה הודיע בתשובתו כי השר מתכוון למנות בשבועות הקרובים ועדה אשר תבחן ותגבש המלצות בנוגע להיקף סמכויותיה ולמעמדה של הרשות לקראת חקיקת חוק חדש. הוא הוסיף כי לאחר שיקבל השר את המלצות הוועדה, הוא יגבש את מדיניותו ויפעל לאשרה במסגרת הממשלה".

ככל הידוע ועדה כזאת לא הוקמה עד היום, ואילו יו"ר הרשות, גיורא רום, ומנכ"לית הרשות – רחלי טבת-ויזל – מסרבים, כאמור, להביא לידיעת הציבור את נוסח החוק אשר נוסח בתוך הרשות ללא בקרה ציבורית חוקית.

לעניין זה יפים דבריו של מבקר המדינה בסיכום הדו"ח שעסק בתפקוד הרשות: "לדעת משרד מבקר המדינה, חשיבות המאבק בתאונות דרכים מחייבת את הממשלה לגבש מדיניות כוללת בנושא זה ובמסגרת זו להעריך את האפקטיביות בפעולתה של הרשות במודל הסטטוטורי הנוכחי. פקיעת החוק בסוף שנת 2017 מחייבת התארגנות מראש, שכן ללא שום פעולה מצד הממשלה הרשות תחדל להתקיים במועד זה".

The post יו"ר ומנכ"לית הרשות לבטיחות בדרכים מסרבים להציג את החוק החדש appeared first on TheCar.

הודעה לעיתונות שפרסם היום שר התחבורה, ישראל כץ, מהווה שיא של כל הזמנים ברמת הציניות של אישיות פוליטית ישראלית בתוך כדי התחמקותה מאחריות לקטל בדרכים.

במקביל לכנס אור ירוק, שנערך היום, פרסם השר האחראי לתאונות הדרכים הודעה לעיתונות שכותרתה: "אור ירוק הפך לגוף פוליטי לכל דבר שכל תפקידו לנגח את הממשלה ואת משרד התחבורה בפרט".

בהודעה עצמה נכתב, בין השאר: "שר התחבורה והמודיעין, ישראל כץ, הודיע כי לא ישתתף בכנס "אור ירוק"… השר כץ הודיע כי אין בכוונתו לקיים בעתיד כל קשר עם ארגון אור ירוק, בשל העובדה שהעמותה הפכה לגוף פוליטי לכל דבר שכל תפקידה לנגח את הממשלה ואת משרד התחבורה בפרט, תוך שימוש בנתונים שקריים והתעלמות מוחלטת מהעובדות, זאת, תוך שיתוף פעולה עם גורמים עסקיים בעלי עניין".

כמי שמסקר את תחום הבטיחות בדרכים מזה כשלושה עשורים אני טוען שאף אדם בודד לא גרם יותר נזק לבטיחות בדרכים בישראל מאשר ישראל כץ, ותקצר היריעה מלפרט כאן את מה שהוצג באתר זה לאורך השנים בעשרות מאמרים ודוגמאות.

פטור בלא כלום אי אפשר ולכן רק אדגיש את העובדה שכץ הפך את הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים – גוף שאמור היה להיות המוח שמנהל את הבטיחות בישראל – לגוף מוחלש, חסר סמכויות וחסר כל ערך מקצועי, עד שכיום זהו למעשה "מת מהלך".

כץ מכהן בתפקידו יותר מכל שר תחבורה בהיסטוריה של מדינת ישראל ובתקופת כהונתו לא בוצעה רפורמה בלימודי הנהיגה, לא הונהגו שיטות מקובלות לבקרה על מצבם הבטיחותי של כלי רכב, לא בוצעו עבודות מטה לקידום הבטיחות, לא מבוצעת הערכה מדעית של עלות-תועלת לבחינת האפקטיביות של פעולות בתחום הבטיחות וזהו קומץ קטן מתוך מה שצריך היה להיעשות ולא נעשה.

כץ נושא בתואר "שר התחבורה והבטיחות בדרכים" ועל כן הוא השר האחראי לבטיחות גם אם הוא "שוכח" לציין זאת בהודעתו לעיתונות, שבה הוא מוכתר רק בתור "שר התחבורה והמודיעין".

התייחסותו של כץ אל ארגון אור ירוק בהודעתו לעיתונות רחוקה אך כפסע מלכנותו "ארגון שמאל קיצוני", יש בה אפילו תחושה של הסתה ושקר, ויותר מכל היא מוכיחה את המסוכנות של איש כזה במדינה דמוקרטית או את חוסר הנכונות שלו לקבל על עצמו מסגרת דמוקרטית.

ארגונים מסוגו של אור ירוק – כאלה שפועלים למען קידום מטרה חברתית כזאת או אחרת – הינם, במהותם, ארגונים פוליטיים, וכך צריך להיות. אפשר להזדהות עם מטרתו של ארגון פוליטי או להתנגד לה, אבל כל עוד שהמטרה והפעולות לא נוגדות את החוק יש לאפשר לו לפעול ואסור להסית כנגדו. ייתכן שישראל כץ מתנגד למטרה הפוליטית של אור ירוק – שהיא הגברת הבטיחות בדרכים וצמצום מספר הנפגעים, והעובדה שהוא מכריז על "ניתוק קשר" במקום על שילוב ידיים והתגייסות למאבק משותף מדברת בעד עצמה.

אגב, אם יש בידי כץ נתונים אלטרנטיביים שמוכיחים שאור ירוק מציג "נתונים שקריים והתעלמות מוחלטת מהעובדות" – הוא מוזמן להציג אותם.

ארגון אור ירוק לא מונה על-ידי אף אחד כדי לטפל בבטיחות בדרכים במקום הממשלה, ועצם מהותו – כגוף פוליטי – היא להניע את הממשלה – כל ממשלה – לקידום היעד המוצהר של הארגון.

במקרה הספציפי הזה – מאבק בתאונות דרכים – אור ירוק קיים רק בגלל הריק וחוסר המעש של כל ממשלות ישראל, ממש כפי שעמותות סיוע לנזקקים מתקיימות, למורת רוחם של פוליטיקאים, במקומות שבהם הממשלה נכשלה בטיפול באוכלוסיות חלשות.

אחת הטרגדיות הגדולות של הבטיחות בדרכים בישראל היא שארגון אור ירוק הפך בעשור האחרון מחלק מן הפתרון לחלק מן הבעיה.

במקום לפעול כגוף פוליטי ולהניע את הממשלה לבצע את תפקידה ניסו קברניטי הארגון להחליף אותה ולבצע במקומה פעולות שונות, שחלקן לא תורמות לבטיחות ואחרות אפילו פוגעות בה.

במקום להילחם על חיזוק הרשות הלאומית ולאלץ את השר כץ לבצע את הנדרש ממנו כאחראי על הבטיחות – אור ירוק השקיעה חלק ניכר מן המאמצים שלה בפעולות יחצ"נות ורכישת מדיה, הופעה אינסופית, חלקה קנויה, באמצעי התקשורת, ובקידום פרויקטים כמו מצלמות המהירות שמקצתם גרמו יותר נזק מאשר תועלת.

במהלך למעלה מעשור אור ירוק כמעט ולא חידשה דבר בתחומה, היא פספסה מספר מגמות חשובות בבטיחות, וההבטחה שלה לפעול על-בסיס מחקר עלות-תועלת הוחלפה בשגרת יום יום של לעשות "עוד ועוד מאותם הדברים".

כעת, ערב פסח 2017, אנחנו נמצאים בנקודת זמן היסטורית שבה אמור להיקבע מראה דמותה של הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים בגלגול הבא שלה, החל מינואר 2018. בניגוד לעמדת האוצר ישנה רק דרך אחת לתקן את הקלקול הנוכחי, והיא לסגור את הגוף הקיים ולהקים במקומו את הגוף שאמור היה לקום כאן בשנת 2006 לנוכח מסקנות 'ועדת שיינין'.

אור ירוק נכשלה אז – כאשר לא הבינה את תפקידה כגוף פוליטי ואפשרה את לידתו של תינוק מת – וכולנו סבלנו מעשור שלם שבמהלכו אפשר היה להגיע להישגים הרבה יותר משמעותיים במאבק הזה.

רשות לאומית חדשה, מקצועית, חזקה ובעלת סמכויות יכולה להצעיד אותנו במהירות להפחתה ניכרת במספר הנפגעים וההרוגים בכבישים – ומשפחותיהם של כל מי שייפצעו וייהרגו בדרכים בשנים הקרובות לא תסלחנה לנו, וגם לא לעצמן – אם גוף כזה לא יקום. לכן, כל מי שהבטיחות בדרכים באמת חשובה לו חייב להתגייס כרגע למאבק פוליטי על נוסח החוק החדש ולגרום לכך שהנזקים להם גרמו הרשות הלאומית הנוכחית, אור ירוק, ויותר מכולם השר ישראל כץ – יתוקנו.

ממשלת ישראל, כל ממשלה בישראל, אחראית לרמת הסיכון שאנחנו חשופים לה על כבישי הארץ, וחובתנו כאזרחים שחייהם וחיי יקיריהם חשובים להם לגרום לממשלה לבצע את תפקידה ולספק לנו הגנה.

The post דעה: משפחות ההרוגים לא יסלחו לישראל כץ ולאור ירוק appeared first on TheCar.

הבדיחה הזאת נמשכת כבר למעלה משנה, וכולה על חשבוננו: ח"כ איתן כבל, יו"ר ועדת הכלכלה, מתיימר להילחם בתאונות הדרכים בסדרת דיונים חסרי תכלית שקיים בוועדה, דיונים שלא רק לא חידשו שום דבר אלא גורמים נזק חמור בכך שהם מנציחים את הסיבה העיקרית לתאונות הדרכים.

לכל ממשלות ישראל בשלושת העשורים האחרונים היו כל הכלים הנחוצים כדי להגשים את "חזון האפס" לפיו אף אדם לא אמור להיהרג או להיפצע קשה בתאונת דרכים.
חזון כזה מנחה את פעולותיהן המוצלחות של ממשלות שבדיה ובריטניה במיגור הקטל בדרכים, מהווה מודל והשראה לממשלות אירופאיות נוספות, ואף אומץ לאחרונה על-ידי ממשלת ארה"ב.

אלא שאף ממשלה בישראל לא חוללה בשלושת העשורים האלה כל שינוי ולא הביאה אף הישג מוכח במאבק בתאונות הדרכים – ואת הירידה במספר הנפגעים – בתקופות שהייתה כזאת – צריך לייחס אך ורק לשיפורים טכנולוגיים בכלי הרכב.

סיבה אחת ויחידה שבגללה אף ממשלה בישראל לא הצליחה עד היום להציל חיים בדרכים היא הפוליטיקה הקטנונית של כל הפוליטיקאים בישראל – גם אלה שהתיימרו לעסוק בנושא וגם אלה שהתעלמו ממנו.

כמי שמסקר את התחום הזה בשלושת העשורים האחרונים אני טוען שהאדם שגרם לנזק הגדול ביותר במאבק הזה בתקופה הזאת הוא שר התחבורה ישראל כץ, אבל הוא לא יכול היה להתנהל כך לו היו שאר חברי הכנסת ממלאים את תפקידם.

ביום שני השבוע קיימה ועדת הכלכלה של הכנסת "ישיבה מיוחדת לבלימת הקטל בדרכים" ובה הונח על שולחנה דוח שחובר על-ידי מרכז המחקר והמידע של הכנסת שכותרתו: "בלימת הקטל בדרכים – סיכום שנת 2016 ויישום דוח ועדת הכלכלה". הדוח עוקב אחר יישום המלצות ועדת הכלכלה עצמה, כפי שהובאו באוגוסט שעבר ב"דין וחשבון מסכם" שבו כונסו תובנות של עשר ישיבות שקיימה הוועדה בנושא בחודשים פברואר–מרס 2016.

במהלך הדיון, כך לפי הודעת הוועדה, אמר שר התחבורה והבטיחות בדרכים ישראל כץ ש:"אין כמעט דבר שניתן לעשות ולא עשיתי. אני כמעט שמונה שנים בתפקיד וזה הדבר הכי חשוב לי מבחינה ערכית".
במבחן התוצאה, כץ עשה כמעט כל דבר שאפשר היה לעשות כדי להחריב את הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים שהיא הגוף היחיד שיכול היה להגשים בישראל את "חזון האפס" ולהפחית את מספר הנפגעים וההרוגים.

אבל כדי להבין מי איפשר לו לעשות את זה צריך לחזור שנה אחורה, אל דיוני ועדת הכלכלה בתחום הקטל בדרכים.

ועדת הכלכלה, ובעיקר ועדת המשנה שלה לבטיחות בדרכים, אמורה בין השאר לבחון את פעולות הממשלה בנושא זה, אולם כפי שאומר לי מקור בכיר בוועדה "אין לה כלים אמיתיים שבאמצעותם ניתן לאלץ את משרדי הממשלה, או את הממשלה, לפעול". אם אין לוועדת הכלכלה כלים אמיתיים לפעול – מדוע היא מתיימרת להתנהג כאילו שיש לה כאלה?

עיון מעמיק בפרוטוקולים של ישיבות הוועדה בנושא מגלה שח"כ איתן כבל דווקא לקח את עצמו ברצינות רבה מאד וניהל דיונים שבהם השמיע נאומים חוצבי להבות. גם חברי הכנסת האחרים אמרו אמירות נחרצות בנוגע לקדושת החיים ולחובת הממשלה להגן עלינו בדרכים. אבל כאשר מסירים מתוך כל המלל הרב את ההצהרות, ומתמקדים בצד המקצועי, מגלים שלא נותר שם שום דבר.

ועדת הכלכלה לא מינתה יועצים מקצועיים בעלי ידע וניסיון כדי לבחון את הנתונים שהוצגו בפניה, וזאת למרות שכמעט כל העובדות והנתונים הוצגו בידי גורמים אינטרסנטים.
לאף אחד מאנשי הוועדה אין רקע או ידע רלבנטי בבטיחות בדרכים, ואף אחד מהם לא יודע להציב סדרי עדיפויות או יחסי עלות-תועלת שנדרשים כדי להצליח במאבק – ולמרות זאת הם גיבשו מסקנות והמלצות ופרסמו אותן לציבור. התוצאה, שהיא כלום ושום דבר, לא מפתיעה.

אפשר לטעון שאי אפשר להישאר אדישים לנוכח מגמת העליה במספר הנפגעים וההרוגים בדרכים, ושחובת ועדת הכלכלה לעשות משהו, כל דבר, כדי להעלות את הדברים לסדר היום ולדחוף את הממשלה לפעול. טענה זאת לא יכולה להתקבל היות שדיון רדוד יוצר רושם שהוא נובע ממניעים פוליטיים, וחמור מכך: הוא מנציח מצב, מגביר יאוש בקרב מי שיכולים לחולל שינוי, ומונע אפשרות לקיים במקומו דיון רציני ומקצועי.

שלוש דוגמאות ממחישות את הטענה הזאת והראשונה היא שדיוני הוועדה התקיימו בשיאה של דרמה שמתחוללת סביב ההפרטה ההזויה של מבחני הרישוי המעשיים שאותה מקדם השר כץ. למרות זאת, אף אחת מהמלצות הוועדה לא נוגעת בלימוד נהיגה – שהוא בוודאי הרבה יותר מהותי וחשוב ממסקנות אחרות של הוועדה בנושאי מכוני רישוי לרכב, בסיסי צה"ל או הצגה פומבית של תקציבים שמיועדים למאבק בקטל בדרכים.

ועדת הכלכלה גם לא דנה בשאלה מדוע לא מתקיים בישראל חקר לעומק של תאונות דרכים, אשר התבקש כבר לפני 12 שנים בדוח 'ועדת שיינין' שמתוקפו קמה הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים.
הרשות הלאומית היא הגוף אשר מונה על-ידי מדינת ישראל להיות המטה הכללי שמרכז ומניע את המאבק בקטל בדרכים – אבל ועדת הכלכלה שכחה להתייחס לאופן שבו איין השר כץ את הגוף הזה בשמונה שנותיו בתפקיד הממונה על הבטיחות בדרכים בישראל.

יש לא מעט סיבות שלא לקחת ברצינות את ח"כ איתן כבל ואת דיוני ועדת הכלכלה בתחום הזה, והמשמעותית מכולן היא חוסר היכולת שלהם לתעדף באופן הגיוני ומקצועי את הנושאים השונים – כמו למשל להתמקד בעיצוב מבנה עתידי לרשות הלאומית לנוכח זאת שבקרוב יפוג החוק שמתוקפו היא קיימת.

דיון שטחי בנושא תאונות הדרכים, כפי שהתקיים גם השבוע בוועדה, מזיק ראשית לכל מפני שהוא יוצר רושם מוטעה כאילו שמישהו באמת לוקח את הנושא ברצינות. הוא מזיק מכיוון שהוא צובע מאבק לאומי בצבעים פוליטיים, כפי שניכר מן ההתבטאות של השר כץ לפיה עמותת 'אור ירוק' "הפכה לגוף פוליטי שפועל תוך עיוות המציאות".

תפקידה של ועדת הכלכלה – ודאי בנושא כמו הקטל בדרכים – הוא לא לנגח את הממשלה רק לצורך רווח פוליטי אלא לדעת לשאול את השאלות הנכונות ולייצג את האינטרס הציבורי האמיתי שהוא ראשית לכל "החיים עצמם". בדיוני ועדת הכלכלה בשנה האחרונה לא נאמר אף דבר שלא נאמר כבר בשלושת העשורים האחרונים בשתי ועדות חקירה פרלמנטריות, בוועדת המנכ"לים, בוועדת שיינין ובמקומות נוספים, ומי שממשיך לעשות את אותם הדברים צריך להיות טיפש גמור כדי להאמין שהוא יגיע לתוצאות שונות.

ח"כ איתן כבל מתבדח על חשבוננו מזה למעלה משנה: אין לו כלים מקצועיים להבין את הסיבות לתאונות או את האמצעים שיכולים למנוע אותן ולמרות זאת הוא "משחק אותה" עם הרבה הצהרות והמון אוויר חם.
מבחינה זאת, כמו כל חבריו הפוליטיקאים שמתייחסים לנושא – הוא בסך הכל רוקד על הדם, והבדיחה שלו היא על חשבוננו.

The post דיעה: ועדת הכלכלה מתבדחת על חשבון החיים שלנו appeared first on TheCar.

ועדת הכלכלה של הכנסת אישרה את דרישת משרד התחבורה להעלות את גובה הקנס על מספר עבירות תנועה ולהוסיף סעיפי עבירה וכן קנסות לעבירות אחרות – וכל זאת בלי שהגוף שאמור היה לבחון את הערך הבטיחותי של פעולה כזאת היה מעורב בקביעת הדברים.

כך עולה מן הדיון שנערך אתמול (ג') בוועדת הכלכלה של הכנסת שבו אישרה הוועדה את בקשת שר התחבורה והבטיחות בדרכים, ישראל כץ, לבצע את מהלך העלאת הקנסות.

לדברי השר כץ תיקוני התקנות גובשו על ידי משרד התחבורה "במטרה להגביר את ההרתעה כנגד נהגים עבריינים אשר מבצעים עבירות תנועה חמורות, ולייעל את המאבק כנגד תאונות הדרכים באמצעות ענישה מהירה ומיידית".

אלא שבחינת השינויים, אשר אושרו כאמור על-ידי חברי ועדת הכלכלה, מעלה שברוב המקרים מדובר אך ורק בהעלאת גובה הקנס, או בהוספת קנס לעבירות שבהן ממילא קיימת הזמנה לבית משפט, כלומר שאין כל סיבה מקצועית או השערה מדעית שהן אכן ישפרו את מצב הבטיחות בדרכים או אפילו רק יגבירו את ההרתעה מפני ביצוע עבירות.

רשימת העבירות ה"חדשות" כוללת רכיבה על אופניים חשמליים מתחת לגיל המותר או על אופניים לא תקניים, רכיבה על אופניים בקבוצה בדרך בין עירונית ללא ליווי, אי מתן זכות קדימה להולך רגל שמתכוון לחצות, וכן שתי עבירות שקשורות בנהיגת משאית.

רשימת העבירות שבהן רק הועלה גובה הקנס כוללת נהיגה עם רישיון רכב שאינו בתוקף, אי ציות לרמזור אדום, חניית רכב בשביל אופניים, ו"עבירות שונות" של רכיבה על אופניים חשמליים.

בנוסף, במקרים של נהיגה ללא רישיון נהיגה בתוקף או במהירות גובהה ב-30-40 קמ"ש מן המותר בדרך עירונית או 40-50 קמ"ש בדרך בינעירונית – אשר כיום כבר קיימת עבורן הזמנה לבית משפט – נוסף קנס בסך 1,500 ש"ח.

התקנות אושרו, כאמור, על-ידי ועדת הכלכלה של הכנסת, וזאת למרות שבמהלך הדיון טען עמי רוטמן, היועץ המשפטי של הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים, ש"לא התקיימה התייעצות מסודרת עם הרשות", כלומר שהרשות לא הייתה שותפה בהתייעצויות שקדמו להגשת הצו לוועדה.

עו"ד חוה ראובני, היועצת המשפטית של משרד התחבורה, השיבה מנגד ש"הרשות הייתה שותפה לדיונים בתיקונים רבים שנערכו בוועדת תיאום בין משרדית לנושאי תעבורה שהרשות היא חלק ממנה".
יו"ר ועדת הכלכלה, ח"כ איתן כבל, וח"כ יעקב אשר, יו"ר ועדת המשנה לבטיחות בדרכים של ועדת הכלכלה, אמרו בדיון ש"הם רואים זאת בחומרה" ואף דרשו "לתקן זאת להבא ולהתייעץ בצורה מסודרת עם הרשות" – אולם בכל זאת אישרו את הצעתו, כאמור, של השר כץ.

בהודעת משרד התחבורה נאמר ש"השר כץ ציין כי התקנות שגובשו על ידי משרד התחבורה נועדו להגביר את ההרתעה כנגד נהגים עבריינים המבצעים עבירות חוזרות ונשנות, ולייעל את המאבק כנגד תאונות הדרכים, באמצעות ענישה מהירה ומיידית" – אלא ששני הדברים האמורים לא קשורים בשום אופן לתקנות שאושרו.

אין כל הוכחה שהגדלת גובה הקנסות, הוספת קנסות חדשים וקביעת קנסות לעבירות שעד היום היו עבירות של הזמנה לדין יגבירו את ההרתעה בכלל ובשום מקרה הן לא קשורות ל"נהגים עבריינים המבצעים עבירות חוזרות ונשנות". בעיקר, כאמור, אין כל הוכחה לכך שתיקונים אלה "ייעלו את המאבק כנגד תאונות הדרכים".

מי שאמור היה לבחון לעומק את כל נושא האכיפה והענישה, וליצור זיקה מדויקת בין אלה לבין הרתעה כנגד ביצוע עבירות התנועה שגורמות לתאונות, היא הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים – גוף שהוקם על-ידי המדינה כדי להתמקצע בניהול המאבק בתאונות ולהגביר את הבטיחות בדרכים.

אלא שכפי שעולה מדו"ח חמור ביותר שפרסם מבקר המדינה בנובמבר האחרון הרשות הלאומית הושבתה, הלכה למעשה, בתקופת כהונתו של ישראל כץ כשר לתאונות הדרכים – והפכה לגוף חסר תוחלת.

בחודש ספטמבר השנה הודיע מרדכי בהירי דואני, המנכ"ל החמישי של הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים מאז הקמתה, על התפטרותו, וכיום אין לרשות הלאומית מנכ"ל מכהן או מועצת מנהלים חוקית.

בהודעת משרד התחבורה לעיתונות, אשר צוטטה במלואה על-ידי מספר גופי תקשורת, נכתב ש"שר התחבורה הוסיף כי הגדלת הקנסות על עבירות חמורות הוא חלק ממהלך כולל… שנועד לצמצם את מספר ההורגים בתאונות הדרכים (כך במקור). מדובר בין השאר, בהשקעה חסרת תקדים של מיליארדי שקלים, בסלילת כבישים חדשים ובטוחים, הקמת מחלפים, פיתוח תשתיות בטיחותיות והפיכת כבישים, אדומים לכבישים בטוחים. בנוסף לכך, פועל המשרד במרץ להכנסת מערכות בטיחותיות ומצילות חיים בכלי הרכב, שישפרו את בטיחות הנהגים והולכי הרגל".

כאמור בהודעת המשרד – כל הפעולות המוצהרות הללו מבוצעות על-ידי "משרד התחבורה" ולא על-ידי "משרד התחבורה והבטיחות בדרכים", וזאת – אפשר להסיק – מכיוון שהן לא מהוות חלק מתוכנית ממשלתית כוללת שממוקדת בהגברת הבטיחות בדרכים.

את תגובת משרד התחבורה והבטיחות בדרכים נפרסם אם וכאשר נקבל כזאת.

The post משרד התחבורה העלה קנסות בלי להתייעץ בגורם המקצועי appeared first on TheCar.

ישראל כץ, שר התחבורה והבטיחות בדרכים מאז שנת 2009, אחראי לחוסר התפקוד של הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים, ובמשתמע מכך גם לזינוק במספר ההרוגים והפצועים בתאונות משנת 2012 ועד היום. כך חושף משרד מבקר המדינה.

בדו"ח שפרסם המבקר בשבוע שעבר הוא מאשר ממצאים שפרסמנו כאן וב'מעריב' במהלך השנים האחרונות, וקובע שממשלת ישראל נכשלה במאבק בתאונות הדרכים גם בגלל תפקודו הלקוי – בעניין זה – של שר התחבורה והבטיחות בדרכים.

בין השאר, ישראל כץ לא הצליח (או אולי לא ניסה) למנות מועצת מנהלים חוקית לרשות הלאומית ובכך שיתק את פעולתה ולא מימש את חוק הרשות, הוא לא פעל להסיק את המסקנות המתבקשות מארבע שנות פעילותה הראשונות של הרשות והוביל אותה לחמש שנים שבהן תפקודה גרוע עוד יותר, לא כינס את ועדת השרים למאבק בתאונות גם לנוכח זינוק במספר הנפגעים בדרכים, לא מנע את התערבות מנכ"ל משרד התחבורה בפעילות הרשות למרות חוסר החוקיות והביקורת שכבר ספג בעניין זה מן המבקר בעבר, ולא מינה מדען ראשי כנדרש בחוק.

"הרשות", כותב המבקר, "לא הצליחה להיות גורם מוביל במאבק המתמשך בתאונות הדרכים, בין היתר עקב קציבת זמן פעילותה, היעדר סמכויות מספיקות להובלת הנושא… הרכב חסר ולא מקצועי דיו של המועצה, ירידה בתקציב הרשות במשך השנים וכשלים שונים בתפקודה. הכשלים הרבים המפורטים בדוח זה פוגעים במאבק בתאונות הדרכים".

כרונולוגיה של כשל

ישראל כץ מונה לתפקיד שר התחבורה והבטיחות בדרכים ב-31 במרץ 2009, כשנתיים לאחר תחילת פעילותה של הרשות הלאומית הנוכחית.

הרשות, אשר הוקמה בתקופת ממשלת אולמרט בהתאם לחלק מהמלצות 'ועדת שיינין', נועדה להיות "המטה הכללי" של המאבק בתאונות הדרכים, לרכז את כל הידע המקצועי בתחום זה, ולכוון מקצועית את כל פעילויות הממשלה למניעת קטל בכבישים.

כאשר כץ נכנס לתפקידו כיהן יאיר דורי ז"ל כמנכ"ל הרשות, ועד אז הוא צבר ניסיון ויכול היה להוביל בהצלחה את המאבק בתאונות – לו רק היה מקבל את מלוא הגיבוי והתמיכה של השר הממונה.

אלא שבתפקיד יו"ר מועצת הרשות הלאומית כיהנה באותה עת זיוה פתיר אשר פעלה ברשלנות והדיחה את דורי על לא עוול בכפו, כפי שמצא מבקר המדינה בדו"ח שפרסם בשנת 2011.
פתיר עצמה, כך מצא בשעתו המבקר, פעלה כיו"רית ברשות בניגוד עניינים בוטה, שכן באותה עת ממש ניהלה קשרים עם משרד התחבורה מתוקף תפקידה כאחראית על התקינה בחברת 'בטר פלייס'.

אלא שבמבחן התוצאה נושא תאונות הדרכים כנראה לא מעניין מספיק את ישראל כץ, והוא לא טרח לשמוע את יאיר דורי בזמן אמת ולגבות אותו כדי שיוסיף להוביל את המאבק בתאונות.

עד כמה לא עניין נושא התאונות את כץ? מבקר המדינה משיב על-כך במשתמע בדו"ח החדש שלו, כשהוא מביא את העובדות הבאות: "במאי 2006 הקימה הממשלה ועדת שרים לענייני בטיחות בדרכים, בראשות שר התחבורה דאז. ביולי 2009 הקימה הממשלה ה-32 ועדת שרים חדשה לענייני בטיחות בדרכים ומינתה את שר התחבורה, מר ישראל כץ, ליו"ר הוועדה. הממשלה החליטה כי הוועדה תעסוק בגיבוש מדיניות ממשלתית, בתיאום פעולות הממשלה ובקביעת סדרי עדיפויות בכל הנוגע לנושא הבטיחות בדרכים והמאבק בתאונות הדרכים.
הוועדה התכנסה שלוש פעמים: בפברואר וביולי 2010 ובינואר 2011. פעילות הוועדה הסתיימה בתום כהונת הממשלה, במרץ 2013, והממשלות ה-33 וה-34 לא הקימו ועדת שרים לנושא זה".

במילים פשוטות, על אף שהממשלה לא עמדה ביעד שנקבע – לצמצם את הקטל בדרכים ולהגיע אל מתחת לרף של 300 הרוגים בשנה, ולמרות העלייה המתמשכת במספר ההרוגים בארבע השנים האחרונות – כץ (כמו גם ראש הממשלה) לא טרח לקיים ועדת שרים רלבנטית לנושא.

גם לאחר הדחתו הלא מוצדקת של דורי יכול היה כץ לקחת ברצינות את נושא המאבק בתאונות ולהוביל אותו לכל הפחות לאותה רמת הצלחה לה זוכות מדינות מערביות אחרות, אולם כפי שחושף מבקר המדינה (וכפי שחשפנו אנחנו בעבר) – כץ נהג במעשה או במחדל באופן ששיתק בפועל את הרשות הלאומית ומנע ממנה לתפקד כגוף מוביל במאבק הזה.

לאורך שבע וחצי שנות כהונתו כשר התחבורה והבטיחות בדרכים כץ לא פעל למינויים של מנכ"ל ושל יו"ר בעלי שיעור קומה וחמור מכך: הוא אף לא ביצע את תפקידו – המוגדר בחוק – ולא מינה עשרה נציגי ציבור כחברי מועצת המנהלים של הרשות.

"בשמונה השנים הראשונות לפעילותה", כותב המבקר, "היו לרשות חמישה מנהלים (או ממלאי מקום של מנהל הרשות בתקופות שבין מינוי מנהל אחד למשנהו). בשנים אלה התחלף יו"ר מועצת הרשות ארבע פעמים.
לדעת משרד מבקר המדינה, חילופי האישים התכופים בתפקידי מנהל הרשות ויו"ר המועצה פגעו ביציבותה של הרשות, ביכולתם של בעלי התפקידים האמורים לצבור ידע וניסיון בתחומי העיסוק של הרשות, בתכנון לטווח ארוך, בבקרה על ביצוע המשימות – ועקב כל אלה נפגע הטיפול בתאונות הדרכים".

ישראל כץ הוא השר שממנה את נציגי הציבור ואת היו"ר במועצת המנהלים של הרשות, ואחד הכשלים הגדולים שלו לאורך שבע וחצי השנים האחרונות – כפי שעולה בבירור מדוח המבקר – הוא פעולתה הבלתי חוקית של מועצת מנהלים זאת בגלל שמעולם לא כיהן בה מספר החברים הקבוע בחוק.

"על פי חוק הרשות", כותב מבקר המדינה, "מדיניות הרשות תיקבע על ידי מועצת הרשות, ויישום מדיניות זו תהיה באחריות מנהל הרשות והנהלתה. פעילותן התקינה של המועצה וההנהלה, ושיתוף פעולה פורה ביניהן חיוניים להצלחת הרשות במשימותיה במסגרת המאבק בתאונות דרכים…

המועצה תִמנה 15 חברים, ובהם עשרה נציגי ציבור, וכי הממשלה היא שתמנה אותם, על פי הצעת שר התחבורה. שאר חמשת חברי המועצה יהיו נציגי הממשלה – נציגים של שרי התחבורה, האוצר, ביטחון הפנים, הבריאות והחינוך, והם ימונו מקרב עובדי משרדיהם של אותם שרים… המניין החוקי בישיבות מועצה הוא שמונה חברים, ובהם יו"ר המועצה או ממלא מקומו… קבלת ההחלטות צריכה להיות בנוכחות שישה חברים לפחות…

מבקר המדינה העיר בעבר כי שר התחבורה לא התארגן במועד למינוי חברי מועצה לאחר תום תקופת הכהונה הראשונה של חברי המועצה והשתהה במינוי נציגי ציבור לחברי מועצה. הביקורת הנוכחית העלתה כי במרץ 2013 הסתיימה כהונתם של נציגי משרדי הבריאות והאוצר… גם נציגי ציבור אחרים לא מונו: ביוני 2014 בוטלה כהונה של נציגת ציבור, ומספר נציגי הציבור הצטמצם לחמישה במקום עשרה… בשנת 2015 פרשו שלושה נציגי ציבור…

הביקורת העלתה כי שר התחבורה הגיש לאישור הוועדה לבדיקת מינויים בשנים 2015-2013 רק שלושה מועמדים, אף שבפועל היו חסרים באותן שנים חמישה עד שמונה נציגי ציבור במועצה. הוועדה לבדיקת מינויים דחתה את המועמדים שהציע השר, וביטלה את מינויה של חברת מועצה…
הוועדה קבעה כי מועמד א' אינו בעל ידע וניסיון בתחומי הפעולה של הרשות ואינו עונה על דרישות הניסיון בתפקידים בכירים. אשר למועמדת ב'… לא היה לה ידע וניסיון בתחום פעולתה של הרשות כנדרש בחוק הרשות… ביוני 2014 ביטלה הוועדה מינוי של חברת מועצה בעקבות מידע חדש ולפיו היא לא הצהירה על זיקה פוליטית…
יו"ר הוועדה לבדיקת מינויים דאז הודיע על כך לשר התחבורה ביוני 2014 והסב את תשומת לבו להנחיות… לפיהן האחריות לאמיתות המידע מוטלת… גם על הגורם המציע את המינוי…

כבר באוקטובר 2013 פנה יו"ר מועצת הרשות דאז לשר התחבורה והודיע לו כי מספר חברי המועצה פחת לארבעה בלבד, פחות מהמספר המזערי הנדרש על פי חוק הרשות לקבלת החלטות. הוא התריע כי לנוכח המצב האמור, כל זרועות התפקוד של המועצה… משותקות…

בשנת 2015 התקיימו רק שלושה דיונים, האחרון ביולי אותה שנה. בכך נפגעה אפשרות הבקרה וההנחיה של המועצה. אי-התכנסות המועצה מיולי 2015 כאמור, הביאה לכך שבמועד סיום הביקורת עדיין לא אושר תקציב הרשות לשנת 2016. כמו כן, בשנים אלה לא התקיימה פעילות סדורה של ועדות המועצה כגון ועדת הכספים, ועדת הביקורת וועדת הארגון…

לדעת משרד מבקר המדינה, מועצה מלאה ומקצועית, כפי שמחייב חוק הרשות, חיונית לתפקודה התקין של הרשות, ולה השפעה ניכרת על המאבק בתאונות דרכים. משרד מבקר המדינה רואה בחומרה את העובדה שבמרבית הזמן לא היה מנין חוקי לפעילות ולקבלת החלטות, כנדרש בחוק".

מאליה נשאלת השאלה מה מונע משר התחבורה למנות עשרה נציגי ציבור למועצת הרשות, ומבלי לדעת מה עובר בראשו של השר צריך להזכיר שהחשש של מנסחי החוק, על סמך הניסיון שנצבר עם הגוף שקדם לרשות הנוכחית, היה שהרשות תהפוך ל"צינור להעברת כספים" למשרדי ממשלה אחרים כך שבמקום לקדם בטיחות ישמשו כספים אלה לקידום צרכים אחרים באותם משרדים.

מבקר המדינה חשף בעבר שחשש זה התממש בגוף הנוכחי, שהפך במידה רבה (כפי שגם מעיד היו"ר הקודם) לצינור בלבד, אבל גם זה לא גרם לכץ להתמקד במטרה ולחזק את הרשות.
נהפוך הוא: כשלוש שנים לאחר שנכנס לתפקידו נדרש שר התחבורה להכריע האם להאריך את החוק, לשנות אותו או לסגור את הרשות לגמרי. באותו מועד אמורות היו מגבלות החוק הקיים להיות ברורות לכץ, ולמרות זאת הוא החליט להאריך את תוקף החוק מבלי לשנות אותו.

על כך כותב כעת המבקר: "לדעת משרד מבקר המדינה, חשיבות המאבק בתאונות דרכים מחייבת את הממשלה לגבש מדיניות כוללת בנושא זה ובמסגרת זו להעריך את האפקטיביות בפעולתה של הרשות במודל הסטטוטורי הנוכחי. פקיעת החוק בסוף שנת 2017 מחייבת התארגנות מראש, שכן ללא שום פעולה מצד הממשלה הרשות תחדל להתקיים במועד זה".

שולחים ידיים לכסף

האם לשר התחבורה או לאנשי משרדו יש אג'נדה כנגד בטיחות בדרכים? האם מישהו מהם רוצה שיהיו תאונות דרכים?

התשובה הקצרה לשאלה הזאת היא "ודאי שלא", אבל התשובה המפורטת יותר לא יכולה להתעלם מן המחדלים של השר ושל אנשיו, וגם מן המעשים שלהם.

כמעט מראשית כהונתו לא מנע שר התחבורה את ההתערבות הבלתי חוקית של מנכ"ל משרד התחבורה דאז, יעקב גנות, בפעילותה של הרשות הלאומית, גוף שבכוונה לא כפוף למנכ"ל המשרד אלא לשר עצמו.

מבקר המדינה העיר על כך בדוח הקודם שלו, בשנת 2011, אבל זה לא גרם לשר להורות לשנות את ה"שיטה", כפי שמגלה המבקר בדוח החדש שלו:
"בביקורת קודמת שעשה מבקר המדינה (להלן – הדוח משנת 2011) הועלו כמה מקרים שבהם פעל משרד התחבורה בעניינים שהם בתחום סמכותה של הרשות, ובכלל זה בבקשה של מנכ"ל משרד התחבורה דאז משנת 2009 לבצע שינויים בתקציב הרשות. מקרים אלה היה אפשר למנוע או לצמצמם אילו נקבע מראש מה הם גדרי הסמכות והאחריות של המשרד והתאגיד. מבקר המדינה העיר כי המחוקק העניק לרשות סמכויות שונות כגוף עצמאי ונפרד ממשרד התחבורה, ועל כן ראוי היה שייקבעו במפורש היקף סמכויותיה ומידת המעורבות של המשרד בתחומי אחריותה וסמכויותיה.

בתשובה שמסרה היועצת המשפטית של משרד התחבורה, למשרד מבקר המדינה בדוח מ-2011 היא ציינה כי… נוצרה אי-בהירות בשאלת חלוקת האחריות והסמכות בין המשרד לרשות בנוגע להיקף ההתערבות הרצוי של המשרד בענייני הרשות, סדרי הדיווח והבקרה וכיוצא בזה. בביקורת הנוכחית נמצא כי משרד התחבורה הוסיף להתייחס אל הרשות כאל אחת מיחידות משרדו. לדוגמה, הרשות נוהגת לממן תשדירים בגופים שונים ובכללם גלי צה"ל…

לדעת משרד מבקר המדינה יש לראות בחומרה את העובדה שמשרד התחבורה אישר את סכום ההתחייבות לתשלום לגלי צה"ל עוד לפני שמועצת הרשות עצמה אישרה את תקציב הרשות ולפני שהנהלת הרשות אישרה את ההתקשרות. משרד מבקר המדינה מעיר כי התנהלות זו מנוגדת למהות החוק, וכי כל עוד לא שונה חוק הרשות, מן הראוי שהרשות תקבע באופן עצמאי את הקצאת התקציבים שבאחריותה…"

המבקר חושף בדוח שלו לפחות עשרה כשלים שונים שנובעים מן התפקוד הלקוי של הרשות – שנגרם בגלל הסיבות שתוארו כאן – ומקוצר היריעה נזכיר כאן רק אחד מהם, היות שגם לו אחראי שר התחבורה באופן אישי ומיניסטריאלי. וכך כותב המבקר: "בחוק הרשות נקבע כי שר התחבורה ימנה לפי הצעת יו"ר הרשות, מדען ראשי ברשות, אשר ישמש מנהל מרכז המידע והמחקר. תפקידיו כוללים אחריות לניהול מרכז המידע של הרשות. בפברואר 2014 פרש המדען הראשי של הרשות. במועד סיום הביקורת עדיין לא מונה מדען ראשי חדש".

סיכום

בסיכום פרק זה של המבקר נכתב כך: "הביקורת העלתה כשלים רבים בפעילותם של משרד התחבורה והרשות, וגם בהיבטים מסוימים בפעילותם של גופים אחרים העוסקים אף הם במאבק, בהם המשטרה ומשרד החינוך.

העלייה במספר ההרוגים והנפגעים בתאונות דרכים בשלוש השנים האחרונות ופקיעת חוק הרשות בסוף 2017, מחייבים את הממשלה לבחון את מועילות פעולותיה בנושא ולבצע עבודת מטה מעמיקה במטרה לגבש דרך לטיפול כולל במאבק בתאונות הדרכים.

הליך מושכל והפקת לקחים מדרך ההתמודדות עם הנושא בשנים האחרונות, עשויים לסייע להקטנת הנזקים הכלכליים והחברתיים למשק, לצמצום כמות ההרוגים, הנפגעים והשכול, הצער והכאב המלווים אותם".

את תגובת משרד התחבורה נפרסם אם וכאשר נקבל אותה.

The post מבקר המדינה: שר התחבורה שיתק את הרשות הלאומית appeared first on TheCar.

עדכון: 6 אוקטובר

מדינת ישראל היא המדינה המפותחת היחידה בעולם שבה חלה הרעה קבועה ומתמשכת במצב הבטיחות בדרכים בשש מתוך שבע השנים האחרונות – כפי שניתן ללמוד מן העלייה במספר ההרוגים והפצועים קשה בתאונות.

למרות זאת, כפי שמעיד סיכום בין משרדי התחבורה והאוצר אשר נחשף במסגרת עתירה לבג"צ שהוגשה כנגד הפרטת מבחני הנהיגה – סדרי העדיפויות בתקציב משרד התחבורה לשנים הקרובות מזניחים באופן מובהק את הטיפול המערכתי בבטיחות בדרכים, ו"לא סופרים" את הרשות הלאומית לבטיחות.

מסמך שכותרתו "סיכום תקציבי – תקציב 2017-2018 – משרד התחבורה והבטיחות בדרכים" הוגש ערב החג לבית המשפט בניסיון של המדינה להפריך את טענת העותרים לפיה ההחלטה להפריט את מבחני הנהיגה המעשיים ולפטר את בוחני הנהיגה בוצעה ללא הרשאה תקציבית, ולכן מהווה הפרת משמעת של הפקידים שהורו לבצע אותה.

המסמך שצורף כולל לכאורה את כל הפרויקטים שכלולים בתקציב הדו-שנתי של משרד התחבורה, ונפתח במשפט: "לצורך עמידה במגבלות התקציב הכולל של משרד התחבורה לשנים 2017-2018, ומתוך הכרה בתרומתם של פרויקטים תחבורתיים לצמיחה הכלכלית, צמצום פערים ותמיכה ביעדים לאומיים, סוכם כדלהלן:"

חשוב להדגיש שההשקעה המאסיבית בתשתיות תחבורה, אשר קיבלה תנופה משמעותית משנת 2009 ועד היום, בהחלט חשובה מבחינות רבות ובין השאר נועדה לצמצם פיגור של עשרות שנים בהקמת כבישים ומסילות ברזל, ומעצם טיבן מדובר בהשקעות כבדות מאד מבחינה כספית.
יחד עם זאת צריך לזכור גם שבדיוק למטרות הללו הוגדל באופן ניכר תקציב משרד התחבורה לשנתיים הבאות מכ-15.4 מיליארד שקלים ב-2016 ל-17.7 מיליארד ב-2017 ול-19.8 מיליארד בשנת 2018, כלומר זינוק של יותר מ-28%, אבל גם לאחר הגדלה זאת עדיין מדובר בכמחצית בלבד מסך גביית המיסים השנתית של המדינה מענף הרכב.

עובדה הרבה יותר כואבת וחשובה היא שבנוסף לכ-40 מיליארד שקלים בשנה שנגבים מאיתנו כמיסים על רכב ועל השימוש בו גורמות תאונות הדרכים לנזק כלכלי שנתי לאזרחי ישראל שנאמד ביותר מ-30 מיליארד שקלים בשנה.

נוסף לאובדן הטרגי של חיי אדם כולל סכום זה – שמתבזבז ללא כל תכלית – להרס של השקעות ארוכות טווח בתשתיות אנושיות, נזק לכלי רכב, אובדן ימי עבודה, עלויות רפואיות, הגדלת עומסי תנועה ועוד נזקים רבים אחרים.

מדינות אחרות, אשר מנהלות תוכניות סדורות למניעת תאונות דרכים, מצליחות לצמצם באופן ניכר את מספר הנפגעים וההרוגים ואת הנזקים הכלכליים, וחלקן אף אימצו את "חזון האפס" שחותר למצב שבו בתוך ארבע וחצי שנים מהיום אף אדם לא ימות או ייפצע קשה בתאונת דרכים.

גם מדינת ישראל ניסתה לצעוד לכיוון זה עם הקמת הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים, בשנת 2006, וזאת לאחר ש'ועדת שיינין' המליצה לתקצב את הרשות החדשה ב-550 מיליון שקלים בשנה ולהקנות לה סמכויות שיאפשרו לה לנהל את הבטיחות בדרכים בישראל.
אלא שבפועל הוקמה רשות נטולת סמכויות, תקציבה קוצץ במהלך השנים, ובמקום להעצים אותה גרם שר התחבורה והבטיחות בדרכים, ישראל כץ, לניטרול כמעט מוחלט שלה לאורך כל תקופת כהונתו כשר.

לפי נתוני "מפתח התקציב", אשר מנהל מעקב אחר סעיפי תקציב המדינה וההעברות שלו בין סעיפים שונים במהלך השנה, תקציב הרשות הלאומית לבטיחות עומד בשנים האחרונות על כ-120 מיליון שקלים בשנה בלבד, וכ-98% ממנו מועברים לסעיפים אחרים.

לאן נוסעת הרכבת?

לצד השקעות נחוצות בניהול וייעול התחבורה הציבורית ובפיתוח תשתיות תחבורה במטרופולינים הפקוקים, ולצד שיפור והרחבת התשתיות שנועדו לחבר את הפריפריות למרכז, בסיכום בין משרדי האוצר והתחבורה בולטת השקעה של מיליארדים בפרויקטים הרבה פחות משמעותיים מאשר הצלת חיים ובטיחות בדרכים.

כך, למשל, מבלי לנקוב בסכומים המדויקים כולל סעיף "מסילות כבדות" את "קידום מואץ של מיזם קו הרכבת בין כרמיאל לקריית שמונה, לרבות בחינת התאמת התכנון לחלופה הכוללת תוואי חדש, מנהור חלקי של הקו, עדכון תמ"א 23 במידת הצורך, וזאת באמצעות הכרזה על המיזם כפרויקט תשתית לאומית".

מהודעה אחרת של משרד התחבורה אנחנו למדים שהחיבור המסילתי בין כרמיאל לקריית שמונה צפוי להיות פרויקט תשתיתי בקנה מידה ענק וחסר פרופורציות מבחינת עלות-תועלת ביחס לפרויקטים אחרים בישראל. מדובר בקו שישרת מעט מאד נוסעים, באופן יחסי, ולמרות זאת הוחלט להקים מסילה כפולה באורך של 60 קילומטרים ש-11 ק"מ מתוכם חפורים כמנהרה מתחת להר כנען ולעיר צפת.

עלות המיזם – עוד לפני תוספות ושינויים שהינם נחלתם של מרבית הפרויקטים בתחום התשתיות – נאמדת ב-7.4 מיליארד שקלים כלומר סכום ששקול לתקציב הנוכחי של הרשות הלאומית ל-61 שנים או לתקציב שהומלץ על-ידי ועדת שיינין ל-13.4 שנים.

"חיבור הפריפריה" הוא אמנם מטרה ראויה, אבל בסופו של יום מדובר בסדרי עדיפויות של ניהול מדינה, וקשה שלא לתהות שמא העובדה שקו הרכבת הזה ישרת פעם אחת בשנה את עולי הרגל לקבר רבי שמעון בר יוחאי, בהילולת ל"ג בעומר במירון, שלטובתם תיבנה תחנת רכבת במקום – השפיעה במקרה הזה על סדרי העדיפויות של משרד התחבורה.

אגב, בעוד שתחנת הרכבת של מירון תעמוד כמעט שוממת במשך רוב ימות השנה – תכנון הקו הזה לא כולל תחנת רכבת בסמוך לעיר החשובה יותר – צפת – וגם בסמוך לחניון של הנתיב המהיר בכניסה לתל-אביב לא הוקמה עד היום תחנת רכבת, למרות שתחנה כזאת יכולה לשרת אלפי אנשים בכל יום.

קו רכבת נוסף שתוקצב בסיכום שבין משרדי האוצר והתחבורה יוליך מעפולה לטבריה – מסילה כפולה לאורך של כ-30 ק"מ שעלות הקמתה נאמדת ביותר מ-2.3 מיליארד שקלים.

שתי מילים על בטיחות

לשיפור ושדרוג תשתיות הכבישים, ולהסטת חלק מן הנסיעות לתחבורה ציבורית בכלל ומסילתית בפרט, ישנה השפעה חיובית על בטיחות בדרכים – בין השאר מפני שכבישים חדשים נבנים בסטנדרטים בטיחותיים גבוהים יותר.

במסמך הסיכום בין משרדי האוצר והתחבורה מוזכרת הבטיחות בדרכים בשלושה הקשרים: בסעיף הכבישים הבינעירוניים ("למען המשך פיתוח אסטרטגי של רשת הכבישים הבין עירונית, העלאת רמת הבטיחות בדרכים, צמצום הפערים בין הפריפריה למרכז…"), ובפרט בתת הסעיף "סל בטיחות" ("על מנת להביא להעלאת רמת הבטיחות ולצמצום מרבי של מספר הנפגעים בתאונות הדרכים, הוחלט להגדיל את התקציב השנתי לבטיחות לפי הפירוט הבא…"), ובסעיף פרויקטים בטיחותיים ברשויות המקומיות.

אלא שתקציב הטיפול ב"מוקדי סיכון" – שמעצם טיבו נמצא על הגבול האפור שבין הקמת פרויקטים תשתיתיים חדשים לבין כאלה שמציגים עלות-תועלת אופטימלית של השקעה בבטיחות – הוגדל בסך הכל ב-38 מיליון ש"ח בשנה (מ-192 ל-230 מיליון) ועומד על 1.15 מיליארד ש"ח לחמש שנים.

במילים אחרות, לו היה מוסט חלק מתקציב קו הרכבת מכרמיאל לקריית שמונה לטיפול במוקדי סיכון אפשר היה לסיים בתוך שנה אחת את מה שמתוכנן להתבצע לטובת הבטיחות בתוך חמש שנים – ובתוך כדי כך גם לסלול מחדש את כל כביש הדמים 66 אשר עד לא מכבר לא נכלל בתוכניות הפיתוח של המשרד.

סיכום "סל הבטיחות" בין משרדי האוצר לתחבורה כולל גם השקעה של 120 מיליון ש"ח בשנה ב"ביטול פניות שמאלה" (אשר יוצרות מוקד חיכוך בעל משמעות בטיחותית וגם מעכבות את זרימת התנועה) ו-80 מיליון ש"ח בשנה לסלילת כבישים חוצים ב"ישובי מיעוטים".

אלא שתקציבים אלה בטלים בשישים לעומת, למשל, 550 מיליון ש"ח בשנה שיושקעו ב-2017 ו-2018 בקידום דרכי הגישה לנמל חיפה, 736 מיליון שיושקעו בכביש "הרצל ב'" לנמל אשדוד, 30 מיליון שקלים שיושקעו בהצבת שלטי Next bus (כך במקור!) על תחנות אוטובוס, או עשרות מיליוני השקלים שהושקעו בפרויקט ההיסטרי והכושל של חניוני "חנה וסע" סביב תל-אביב (50 מיליון שקלים נוספים שהתפנו בעקבות ביטול פרויקט זה יועברו כעת לסעיפים אחרים).

התחנה האחרונה של הרשות הלאומית

הדבר הבולט ביותר לרעה בסיכום שבין משרדי האוצר והתחבורה הוא ההתעלמות המוחלטת מן הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים, עובדה אשר לא רק מדגישה את סדרי העדיפויות הבעייתיים במשרד שחצי מתוארו מעיד על אחריותו לבטיחותנו בדרכים – אלא גם על כוונה לכאורה לסגור את הרשות לגמרי.

הסיכום בין המשרדים כולל את כל תקציבי הפיתוח של יחידות הסמך של המשרד – בהם רשות שדות התעופה, רכבת ישראל וחברת נתיבי ישראל (מע"צ), ויורד עד לרזולוציות של 2-4 מיליון שקלים ("הנגשה חושית של האוטובוסים הבינעירוניים" או "פיקוח על מוסכים" ו"העמדת דיילים במשרדי הרישוי") – אבל ניכר בו שהמאבק בתאונות דרכים לא רק שאינו מוגדר כיעד לאומי אלא אפילו לא מצוי באף מקום בסדרי העדיפויות.

המטרה שלשמה הוקמה הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים היא ניהול מקצועי ומסודר של המאבק בתאונות – כלומר בין השאר ניהול נכון של תקציבי התחבורה באופן שממקסם את העלות-תועלת של שימוש בכסף שלנו לצורך הצלת חיים.

ייתכן מאד שדווקא היעד הזה, אשר עלול להכריח את המשרד להקצות את התקציבים בהתאם לאמות מידה מצילות חיים ולהפריע לשיקולים אחרים – הוא אשר עומד מאחורי הסירוס המתמשך של הרשות לאורך שבע השנים האחרונות.

לדוגמא, בסיכום שבין המשרדים מוקצים 180 מיליון שקלים ל"פיילוט עידוד התקנת מערכות בטיחות בכלי רכב", ומדובר בעיקר בהתקנת מערכות התראה מפני אי שמירת מרחק וסטייה מנתיב הנסיעה מתוצרת חברת מובילאיי הישראלית.
למרות שהיקף הפרויקט שקול לכל סך התקציב הנוכחי של הרשות הלאומית למשך שנה וחצי (!) – מאחורי הפיילוט הזה לא עומדת תוכנית סדורה שמציגה באופן פומבי ושקוף לביקורת ציבורית את העלות-תועלת שבו, או אפילו הערכה כללית לתרומה הצפויה שלו לבטיחות. לא מן הנמנע שגוף מקצועי שמתמחה בניהול בטיחות היה מחליט להשקיע משאבים כאלה בפתרונות אחרים, אשר מצילים יותר חיים.

חוק הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים, שמתוקפו היא פועלת, יפוג בסוף שנת 2017 ועד אז אמורה הממשלה להחליט האם להאריך אותו, לסגור את הרשות הלאומית או להקים במקומה גוף חדש.

העובדה שתקציב הרשות הלאומית לשנים 2017 ו-2018 לא מוזכר במסמך הסיכום אף לא במילה אחת מעיד לכאורה על העובדה שאף אחד באוצר או במשרד התחבורה "לא סופר" את הרשות הלאומית, ושהרשות וניהול הבטיחות בדרכים לא נמצאים בסדרי העדיפויות של המשרדים האלה. עובדה זאת גם עשויה להעיד על כוונת האוצר ומשרד התחבורה לסגור את הרשות כבר במהלך שנת 2017.

השאלה שעולה מן הנתונים שנחשפים במסמך הסיכום היא כיצד ייתכן שבמדינה שגובה מאזרחיה כ-40 מיליארד שקלים בשנה כמיסוי על רכב, וניזוקה ביותר מ-30 מיליארד שקלים בשנה בגלל תאונות הדרכים, לא מנוהלים המשאבים הנחוצים למניעת תאונות בידי גוף ייעודי לצורך זה, וניהול כזה לא מתוקצב באופן שהולם את התועלת שלו.

התשובה, שמקבלת משמעות מיוחדת בימים הנוראים שבין ראש השנה ליום הכיפורים, היא שסדרי העדיפויות נגזרים בסופו של יום מן ההחלטות הפוליטיות של הממשלה בכלל ושל שר התחבורה בפרט, ואם תחנת רכבת במירון יותר חשובה מרשות לאומית לבטיחות בדרכים כנראה שלבטיחות יש כרגע פחות כח פוליטי מאשר לגורמים אחרים.

עדכון מה-6 באוקטובר:

גורמים במשרד התחבורה הסבו את תשומת ליבנו לכך שהרשות הלאומית לבטיחות בדרכים כן מוזכרת במסמך הנ"ל, אולם כאשר בדקנו במה דברים אמורים חשנו צער עמוק שגובל בשאת נפש.

אכן, בסעיף "תקציב שוטף ופיתוח אחר", תת סעיף י"ג, כתובים הדברים הבאים: "רלב"ד: בשנים 2017-2018 יוגדל תקציב רלב"ד ב-28 מלש"ח על דרך של ביטול השתתפותה בתקציבי משרדי ממשלה בהיקף כאמור", כלומר שתקציב הפעילות של הרשות יגדל ב-14 מיליון ש"ח בכל אחת מן השנים – אולם זאת מתוך כספים שהיא לא תעביר לפעולות שכביכול נועדו לייצר בטיחות בדרכים (למשל על-ידי המשטרה או משרד הבריאות).

בין הרבה מאד דברים מעציבים ומעליבים בתהייחסות הזאת אפשר להתחיל בכך שהרשות הלאומית לבטיחות בדרכים – הגוף שמונה על-ידי ממשלת ישראל לנהל את המאבק בתאונות ולהציל חיים – אפילו לא מוזכרת בשמה המפורש אלא בראשי תיבות (בשונה למשל מ"קרן שיפורים לפיתוח התחבורה הציבורית" שלא נקראת "קשלה"ה" במסמך זה).

שנית, התקציב שבו מדובר הוא מגוחך כמובן וחסר משמעות מכל בחינה מעשית ועומד על אחד חלקי 2,142 (1:2,142) מסכום הנזק שנגרם לאזרחי ישראל בכל שנה מתאונות הדרכים.

שלישית, לא מדובר כאמור ב"כסף חדש", ורביעית – וכואב מכל – סעיף זה הוא האחרון ברשימה, ומופיע אחרי סעיפים כמו "דיילים במשרדי הרישוי" או "מכונות שירות ועליית מחירי דואר" – ואין מנוס מלהסיק שכל אלה מעידים עדות קשה וכואבת על על היחס של שר התחבורה ואנשי משרדו לבטיחות בדרכים.

את תגובת משרד התחבורה ושר התחבורה נפרסם כאן אם וכאשר נקבל אותן.

The post תחבורה 2017: רכבות לשום מקום, אף מילה על בטיחות appeared first on TheCar.

מדוע מוסתרים מעיני הציבור הפרוטוקולים של מועצת המנהלים של הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים, ומדוע הרשות לא מוכנה למסור אותם לעיון?

כדי למצוא תשובה אפשרית לשאלה הזאת צריך, ראשית, לעיין ב'חוק הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים (הוראת שעה), התשס"ו, ולהבין מה תפקידה ומה חשיבותה של מועצת הרשות.

כך מוגדרים בחוק תפקידי מועצת הרשות:
1. להתוות את קווי הפעולה של הרשות;
2. להנחות את המנהל במילוי תפקידיו ולפקח על ביצוע מדיניות הרשות ותכניותיה;
3. לאשר את התקציב השנתי של הרשות, וכן לאשר את התכנית הרב שנתית, התכניות השנתיות והדין וחשבון הכולל

האמורים בסעיף 9 (כלומר: "לייעץ לשר ולממשלה בתחומי הבטיחות בדרכים, בטיחות הרכב ורישוי נהגים), הכל בטרם יוגשו לאישור השר;
4. לפקח על פעילותה השוטפת של הרשות, ובכלל זה לדרוש מהמנהל דיווחים על פעילותה כאמור.

במילים פשוטות, לחברי מועצת המנהלים של הרשות הלאומית יש תפקיד קריטי ואחריות אישית כבדה מאד לתפקודה של הרשות כגוף אשר מונה על-ידי הממשלה כדי לרכז את כל הידע הלאומי ואת "השכל" בתחום הבטיחות בדרכים.

חברי המועצה הם אלה שצריכים להנחות את המנכ"ל ואת ההנהלה של הרשות בביצוע תפקידיהם, לקבוע את האסטרטגיה ולעקוב אחר הביצוע בפועל של המדיניות שהם מתווים, לשלוט בתקציב הרשות ובהקצאת המשאבים, ולפקח – למשל – שכספים שמוקצים לבטיחות לא יתגלגלו לשימושים בעלי זיקה פוליטית כזאת או אחרת, או לגופים מקורבים, או לפרויקטים שמקודמים על-ידי 'מאכרים'.

היות שבתחומים אחרים כבר נחשפנו למקרים לא מעטים שבהם כספי ציבור שיועדו למטרות מסוימות נוצלו לצרכים אחרים הרי ברור מאליו שישנה חשיבות עצומה לגוף ש"יושב על הברז" ולטוהר המידות של חבריו – מה שמחזיר אותנו לשאלה המקורית: "מה יש להם להסתיר?"

דבר אחד שייחשף בוודאות מתוך הפרוטוקולים הוא האם בכלל התקיימו ישיבות מועצה, מי נכח בהן, ומה היו הנושאים שעלו לדיון.

חשיפה זאת לבדה תגלה שהרשות פועלת בתשעת החודשים האחרונים לכאורה בניגוד לחוק הרשות הנ"ל, שבו נקבע כך:
"המועצה תהיה בת חמישה עשר חברים, שתמנה הממשלה, על פי הצעת השר, והם:
1. נציג השר (נציג משרד התחבורה)
2. נציג שר האוצר (נציג משרד האוצר)
3. נציג השר לביטחון הפנים;
4. נציג שר הבריאות;
5. נציג שר החינוך;
6. עשרה נציגי ציבור בעלי ידע וניסיון בתחום מתחומי פעולתה של הרשות, ארבעה מהם לפחות בעלי ידע וניסיון בתחום הכלכלה, ההנדסה או התכנון.

בפועל, משרד האוצר מתנגד, במבחן התוצאה, לפעילותה של הרשות הלאומית במתכונתה הנוכחית מפני שהוא רואה בה "צינור יקר להעברת כספים" אל משרדי ממשלה אחרים, וזאת ככל הנראה הסיבה לכך שהוא לא מינה חבר מועצה מטעמו.

ככלל, ארבעת נציגי המשרדים האחרים נמצאים לכאורה בניגוד עניינים שמוטמע בחוק עצמו, מפני שהם אמורים לדון גם בתקציבים אשר מוקצבים למשרדים שהם עצמם מייצגים.
כדי לאזן את המציאות הזאת, ולוודא שכספי הרשות משיגים את התועלת המיטבית במאבק בתאונות הדרכים, אמורה המועצה לכלול "עשרה נציגי ציבור בעלי ידע וניסיון בתחום מתחומי פעולתה של הרשות", ומבין עשרה נציגים אלה אמור להיבחר יושב הראש.

עוד קובע החוק ש"הרכב חברי המועצה שהם נציגי הציבור ישקף, במידת האפשר, את מגוון תחומי פעולתה של הרשות; חברי המועצה כאמור לא יהיו עובדי המדינה. תקופת כהונתו של חבר המועצה תהיה שלוש שנים, וניתן לשוב ולמנותו לתקופת כהונה אחת נוספת".

אלא שנכון להיום חברים במועצת הרשות רק שני נציגי ציבור – אחד מהם הוא פעיל ליכוד – וכן נציג של משרד התחבורה, ונציגים של משרדי החינוך והמשרד לביטחון הפנים.
במילים פשוטות, במקום 15 חברי מועצה חברים בה כיום רק חמישה, עם רוב לנציגי משרדי הממשלה שמתוקצבים על-ידי הרשות. זה – לכאורה – מצב לא חוקי היות שהחוק מפרט באופן מדויק כיצד אמורות להתקיים ישיבות המועצה:

"ישיבות המועצה יתקיימו אחת לחודש, לפחות, אלא אם כן החליטה המועצה, בנסיבות מיוחדות, אחרת.
המניין החוקי בישיבות המועצה הוא שמונה חברים ובהם יושב ראש המועצה או ממלא מקומו.
משנפתחה הישיבה במניין חוקי, יהיה המשך הישיבה כדין בכל מספר נוכחים, ובלבד שבעת קבלת ההחלטות נכחו שישה חברים לפחות ובהם יושב ראש המועצה או ממלא מקומו.
לא היה מנין חוקי בעת שנפתחה ישיבת המועצה, רשאי יושב ראש המועצה לדחותה במחצית השעה; עברה מחצית השעה האמורה, תהיה הישיבה כדין בכל מספר של נוכחים, ואולם על קבלת ההחלטות יחולו הוראות פסקה 2".
משמעות החוק בהירה ופשוטה: המניין החוקי המינימלי של חברי מועצה הוא שמונה, מועצה לא יכולה לפעול באופן חוקי עם פחות משמונה חברים, והמניין החוקי המינימלי של חברי מועצה בעת ישיבת מועצה הוא שישה."

במילים פשוטות: היות שבתשעת החודשים האחרונים חברים במועצת הרשות רק חמישה – הרי שלפי לשון החוק פועלת הרשות הלאומית ללא מועצת מנהלים, ואם מועצה לכאורית כלשהי מקיימת ישיבות היא עושה את זה בניגוד לחוק.

אלא שכאשר הפרוטוקולים מוסתרים מאיתנו אי אפשר לדעת האם בכלל התקיימו ישיבות לפי דרישת החוק (לפחות אחת לחודש), בכמה ישיבות, אם בכלל, השתתפו חברי מועצה וכמה מהם השתתפו בכל ישיבה, ועיקר העיקרים – כיצד פעלו חברי המועצה שאמורים "לשבת על הברז" ובין השאר לתקצב את פעילויות הרשות.

התפקיד הכפול של היועץ המשפטי

עו"ד עמי רוטמן הוא היועץ המשפטי של הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים, וגם היועץ המשפטי של מועצת הרשות.

אפשר היה לצפות מעו"ד רוטמן שיתריע בכל פורום אפשרי אודות הבעיה החוקית, לכאורה, שבה מצויה הרשות – אבל למרות פנייתי אל הרשות לא קיבלתי אף התייחסות של עו"ד רוטמן לנושא.
ייתכן שעו"ד רוטמן "בונה" על סעיף בחוק שקובע כך: "קיום המועצה, סמכויותיה ותוקף החלטותיה, לא ייפגעו מחמת שנתפנה מקומו של חבר המועצה, או מחמת ליקוי במינויו או בהמשך כהונתו", אבל לפי ייעוץ משפטי שקיבלנו אין סעיף זה מכסה מצב שבו סיים חבר מועצה את תפקידו עם תום הקדנציה שלו, ולא מונה במקומו אדם אחר.

מכל מקום, בהיעדר התייחסות של עו"ד רוטמן או של הרשות הלאומית אי אפשר לדעת כיצד הוא מתייחס או פותר את הבעיה החוקית.

מבחינה מעשית, עם זאת, הרשות הלאומית לא יכולה לתכנן או להגיש תוכנית עבודה שנתית, וגם לא את הצעת התקציב שלה לשנת 2016 (שאמורה הייתה להיות מוגשת כבר לפני חצי שנה), ואם מי מאיתנו נזקק לתזכורת אודות חשיבות הגוף הזה לחיים שלנו באו הנתונים הקשים של סיכום הרוגי התאונות לשנת 2015 והיכו בנו.

צדיקים או מושחתים?

יכול להיות שחברי מועצת הרשות עושים כמיטב יכולתם למען עם ישראל ובטיחותנו בדרכים, אבל גם יכול להיות שלא.

המחוקק חשש מן האפשרות השנייה ולכן קבע כך: "חבר המועצה יימנע מהשתתפות בדיון ומהצבעה בישיבות המועצה, אם הנושא הנדון עלול לגרום לו להימצא, במישרין או בעקיפין, במצב של ניגוד עניינים בין תפקידו כחבר המועצה לבין ענין אישי שלו, או לבין תפקיד אחר שלו, למעט תפקידו בגוף שאותו הוא מייצג במועצה; חבר המועצה לא יטפל במסגרת תפקידו בנושא כאמור, גם מחוץ לישיבות המועצה. התברר לחבר המועצה כי נושא הנדון בישיבת המועצה עלול לגרום לו להימצא במצב של ניגוד עניינים כאמור… יודיע על כך ליושב ראש המועצה. לעניין סעיף זה, אחת היא אם מילוי התפקיד האחר הוא בתמורה או שלא בתמורה…
חבר המועצה, קרובו, סוכנו או שותפו, או תאגיד שאחד מהאמורים הוא בעל ענין בו, לא יתקשרו עם הרשות בעסקה ולא יקבלו ממנה תקציב לצורך ביצוע פעולות בתחום הבטיחות בדרכים, אלא אם כן התיר זאת השר, באישור הממשלה, ובתנאים שהתיר".

אם לחברי המועצה, ולרשות הלאומית, אין מה להסתיר וכל פעולותיהם מבוצעות באופן ענייני, מקצועי, חוקי ולטובת עם ישראל – הרי שהאינטרס שלהם הוא לא רק שלא למנוע את פרסום הפרוטוקולים אלא להיפך: לפרסם אותם באופן פומבי באתר האינטרנט (הלא ממש מעודכן, אגב) של הרשות הלאומית (ואת זה הם יכולים לעשות כבר היום).

אבל כל עוד שהפרוטוקולים לא מוצגים לציבור, ולא נמסרים לנו גם לאחר בקשה מפורשת, יש לכולנו סיבה לחשוש מכך שיש דברים שמוסתרים מאיתנו.

תגובות:

פנינו אל שר התחבורה ושאלנו כך:
"שר התחבורה ידע עוד בתחילת השנה על סיום המועד החוקי לכהונתם של ד"ר יעקב שיינין ומספר חברים נוספים של מועצת הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים. למרות זאת הוא לא פעל מבעוד מועד למינויים של 10 נציגי ציבור למועצת הרשות. במבחן התוצאה פועלת הרשות הלאומית מזה 9 חודשים בניגוד לחוק הרשות. מה הם שיקולי השר שהובילו למצב זה והאם נכון לומר שזה מדגים את אדישותו כלפי הקטל בדרכים?"

אנחנו עדיין ממתינים לתגובה, ואם היא תתקבל נוסיף אותה כאן.

פנינו אל דוברת הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים וביקשנו לקבל את הפרוטוקולים של מועצת הרשות הלאומית החל מחודש מרץ 2015 ועד היום. לחילופין, ביקשנו תגובה לשאלה מדוע מסתירה הרשות מן הציבור את הפרוטוקולים הנ"ל על אף שאין מדובר בצנעת הפרט או בביטחון המדינה.

שאלנו גם האם הפרוטוקולים מוסתרים בגלל שלמועצת המנהלים של הרשות אין הרכב חוקי ולכן פעולותיה מבוצעות בניגוד לחוק הרשות, וביקשנו גם לקבל את תקציב הרשות לשנת 2016 או הסבר לגבי אי העברתו אלינו.
דוברת הרשות בחרה שלא להגיב, וכאמור גם עו"ד עמי רוטמן בחר שלא להגיב.

The post הפרוטוקולים החשאיים של הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים appeared first on TheCar.

המינהל האמריקני הפדרלי לבטיחות בדרכים (NHTSA) הודיע לאחרונה על כוונתו לשדרג את שיטת ההערכה של בטיחות המכוניות החדשות, בין השאר על-ידי החמרת הקריטריונים של הריסוק עצמו, וכן על-ידי דרישות חובה למערכות בטיחות נוספות.

לפני כשבועיים העביר המינהל הודעה פומבית באמצעות מירשם המידע הממשלתי האמריקני, ובו פירוט מלא של ההצעות שגובשו על-ידו – ובקשה לקבלת הערות מאת כלל הציבור.

בדרך זו מקווה המינהל להשיג לא רק שקיפות מירבית של התהליך עצמו, אלא בעיקר להנות מתובנות של הציבור אשר יכולות לשפר עוד יותר את העבודה הממשלתית.
בנוסף לפרסום התוכנית, והבקשה לקבלת הערות לגביה, יקיים המינהל שני דיונים ציבוריים פתוחים לקהל שבמהלכם יוכלו מי שמעוניינים בכך להוסיף את הערותיהם בעל-פה.

דיון ראשון יתקיים ביום חמישי של השבוע הבא, ה-14 בינואר, בבניין הפדרלי על שם מקנמרה פטריק בעיר דטרויט, מישיגן, והדיון השני יתקיים במטה משרד התחבורה האמריקני בוושינגטון, ב-29 בינואר.

כאמור, וכפי שפרסמנו כאן, השינויים החשובים ביותר לשיטת ההערכה הנוכחית כלולים במערכת דירוג משופרת למכוניות חדשות, אשר תתבסס על דרישות בטיחות חדשות ומחמירות לקבלת ציון של חמישה כוכבים. אלה יכללו בין השאר מערכות להימנעות מתאונות ולזיהוי הולכי רגל, וכן בדיקת ריסוק אלכסונית-קדמית חדשה לחלוטין, אשר נועדה להעריך כיצד יעמוד כלי רכב בהתנגשויות בזווית.

שידרוגים של מבחן הריסוק כוללים גם פירוט רב יותר של תוצאות ההגנה על יושבי המושב האחורי, וכן בובות ניסוי חדשות שמהן אפשר לקבל נתונים נוספים אודות ביצועי המכוניות ורמת הפגיעה שסופגים הנהג והנוסעים.

עוד כולל סט הבדיקות החדש גם בדיקות שנועדו לקבוע את רמת ההגנה שמספק כלי רכב להולכי רגל בעת פגיעה בהם.

שיפור מאד חשוב אחר נועד לתקן את המצב הנוכחי שגרם לכך שמבחני הריסוק האמריקנים לא עודכנו במהלך תקופה מאד ארוכה – על אף שיפורים ושידרוגים שהוכנסו בתוכניות הערכה מקבילות של פרויקט Euro-NCAP ומקביליו במדינות שונות בעולם (אוסטרליה, דרום אמריקה, יפן, סין ועוד).

לאחר העדכון הנוכחי יהיה קל יותר לשפר בעתיד את תוכנית ההערכה של המינהל "תוך כדי תנועה", ולעדכן אותה באופן דינמי ככל שיוצגו בשוק טכנולוגיות בטיחות חדשות.

המינהל מתכוון לסכם את כל המידע שיתקבל מן הציבור ולגבש אותו לכלל תוכנית פעולה שתפורסם בסוף השנה הנועחית, באופן שיהיה מיושם בכלי רכב חדשים שיוצגו במהלך 2018.

"מטרת השימועים הציבוריים", אומרים אנשי המינהל, "היא לספק לציבור הזדמנות להשמיע את הערותיו בנוגע לשדרוג המתוכנן לתוכנית הערכת הבטיחות של מכוניות חדשות.

תוכנית זו מספקת מידע השוואתי לגבי הבטיחות של כלי רכב חדשים על מנת לסייע לצרכנים לקבל החלטות בעת רכישת רכב, ולעודד את יצרניות הרכב לבצע שיפורי בטיחות בכלי הרכב… הסוכנות מאמינה שמערכת הדירוג המתוקנת תצמצם את מספר הנפגעים וההרוגים כתוצאה מתאונות דרכים".

עוד מוסרים אנשי הסוכנות שמערכות טכנולוגיות שתשפענה על דירוגי הבטיחות כוללים התרעת התנגשות חזיתית, התרעת סטיית מנתיב, התרעת כניסה לנתיב נסיעה לא פנוי, טכנולוגיות למניעת סינוור ומיתוג חצי אוטומטי של אלומת האור בפנסי החזית, מנורות איתות אחוריות בצבע ענבר (כמקובל באירופה וביפן, אבל בשונה מן הנורות האדומות שמקובלות בארה"ב) בלימה אוטומטית למניעת התנגשות ובלימת חירום אוטומטית למניעת פגיעה בהולכי רגל".

כיסוי לאימפוטנציה

בניגוד גמור לשיטה האמריקנית, אשר דוגלת בשקיפות ובחשיפת המידע לציבור, הגישה הרווחת במשרד התחבורה הישראלי וברשות הלאומית לבטיחות בדרכים היא של הסתרה.

למרות בקשות חוזרות ונשנות של הח"מ מסרב משרד התחבורה הישראלי לחשוף, למשל, את דוחות החקירה של תאונות דרכים והרשות הלאומית מסרבת לחשוף את הפרוטוקולים של דיוני מועצת הרשות משנת 2015.

החשש הסביר הוא שבעוד שלאמריקנים יש במה להתגאות, לאנשי משרד התחבורה הישראלי ולאנשי הרשות יש כנראה רק במה להתבייש, בעיקר בחוסר המעש ובאימפוטנציה (חוסר יכולת) שלהם – שהרי אילו סיבות אחרות יכולות להיות להם למנוע מן הציבור מעורבות במאבק הכל כך חשוב למניעת תאונות דרכים בישראל?

The post הציבור האמריקני יסייע למינהל הבטיחות לשדרג את הבטיחות appeared first on TheCar.

במקום להשתמש במצלמות מהירות יקרות, חוקרים מהטכניון ממליצים להנהיג "אכיפה עצמית" שמבוססת על תמריצים כלכליים. בעקבות מחקר חדש שבחן את ההשפעה של מנגנון "פרס-קנס" על הורדת מהירות הנסיעה והגברת הבטיחות, ממליצים חוקרים מהטכניון לבסס את אכיפת המהירות על תמריצים כלכליים, וזאת כתחליף לשימוש במצלמות מהירות ושוטרים, שנתפסים כבלתי יעילים.

"על רקע חוסר האמון הרווח ביכולתה של המשטרה לאכוף בצורה יעילה, יש מקום לעבור לאכיפה עצמית", טוענים החוקרים. ומהי "אכיפה עצמית"? המחקר מציע מנגנון אוטומטי שמטיל קנסות קטנים בגין חריגה מהמהירות המותרת, ומנגד מאפשר צבירת כסף כאשר לא מתבצעת חריגה. לפי החוקרים, יש "לנסות להמיר חלקית את האכיפה היקרה באמצעות מצלמות, שוטרים ומערכת משפטית ענפה, באכיפה עצמית שניתן לעודד אותה על-ידי הנחות בביטוח או על-ידי זיכוי נקודות תנועה".

החוקרים סבורים כי תוצאות המחקר יוצרות תפיסה חדשה לחלוטין של אכיפת עבירות מהירות – "מאכיפה של המדינה לאכיפה עצמית שהנהגים מסכימים לה, הכוללת תמריצים וגם קנסות". החוקרים טוענים גם שאכיפה עצמית תביא "לשינוי התנהגותי ולהקטנה משמעותית במספר המקרים של נסיעה במהירות מעל למותר, ובכך (תהפוך) את הנסיעה לבטוחה יותר".

למרות שהתפיסה שמציעים החוקרים עשויה להישמע מהפכנית (או לחלופין – מופרכת מיסודה), ראוי לציין כי השימוש במנגנוני פרס-קנס שכיח בתחומים שונים, וגם בתחום התעבורה כבר נבחנה יעילותם של מנגנונים אלה בתנאים שונים. דוגמה לכך אפשר למצוא ברפורמת "מיסוי ירוק", שמעניקה הטבות מס שמחושבות בהתאם לרמת הזיהום של מכוניות חדשות: המנגנון שעומד בבסיס הרפורמי הוא גרסה של פרס-קנס, אם כי במתכונת שונה ומרוככת (בעיקר בגלל שיקולים משפטיים).

למעשה, בימים אלה ממש מקדמים משרדי התחבורה והאוצר ניסוי רחב-היקף שנועד לבחון את ההשפעה של "מס נסועה" על הרגלי הנסיעה של הישראלים. המתווה המוצע של מס הנסועה דומה בעיקרו לזה של מנגנון פרס-קנס: נהגים שייסעו מרחקים גדולים יותר באזורים עמוסים ובשעות שיא הביקוש ישלמו הרבה יותר מנהגים שייבחרו לבצע נסיעות בשעות שפל ובאזורי פריפריה.

היעילות של ענישה כלכלית
המחקר, שהוגש לקרן המחקרים של איגוד חברות הביטוח, התבסס על שימוש באפליקציה ייעודית שמאפשרת ניטור של מהירות הנסיעה בפועל והשוואתה עם המהירות המותרת בקטע הכביש שבו מתבצעת הנסיעה.

למחקר גויסו 114 סטודנטים, שחולקו לשתי קבוצות: האחת קיבלה קנס של 10 אגורות לכל "אירוע מהירות", והאחרת קיבלה קנס של שקל אחד לכל אירוע. לפי הגדרות המחקר, אירוע מהירות הוגדר כנסיעה במהירות שגבוהה ב-10 קמ"ש מהמהירות המותרת, ולא נרשם יותר מאירוע אחד לכל 10 שניות של נסיעה. הקנסות שצברו נהגים קוזזו מסכום הכסף שקיבלו הסטודנטים עבור ההשתתפות במחקר (300 שקלים).

במסגרת המחקר נבדקו והושוו מהירויות הנסיעה של הסטודנטים בשלוש תקופות: לפני התחלת הניסוי, במהלכו ולאחריו. בחינת ההתנהגות של הסטודנטים אחרי תום הניסוי נועדה לבדוק האם ניכרת השפעה על מהירויות הנסיעה גם לאחר סיומו.

"המחקר מדגים את היעילות של ענישה כלכלית ככלי לעיצוב התנהגות", מסכמים החוקרים, שגם מבהירים כי "ענישה כזו צריכה לעבור סף מסוים כדי להיות משמעותית… השימוש בקנסות נמוכים לא הצליח להביא לשינוי בתדירות ביצוע עבירות מהירות דרך אכיפה עצמית, לעומת השימוש בקנסות גבוהים – שהביא לשינוי ההתנהגות ואף לשימורה, לפחות בתקופה המידית שלאחר המחקר".

החוקרים גם סבורים שהשימוש באפליקציה המיועדת לטלפון נייד מהווה יתרון נוסף. "אמצעי כזה נחשב ליעיל, ישים וזול יחסית למכשירים אחרים", כותבים החוקרים, "לאור העובדה שלהרבה אנשים יש כיום (טלפונים) חכמים, ניתן לעשות שימוש רחב בגישה זו – דבר שיתרום להפחתת עבירות מהירות".

נקודה מעניינת אליה מתייחסות מסקנות המחקר היא הפגיעה בפרטיות שנגרמת כתוצאה משימוש במערכות ניטור שעוקבות אחר הרגלי הנסיעה של הנהגים. החוקרים מציינים כי "למרות החשש מאפקט 'האח הגדול' – ההתנגדות של נהגים מסוימים לניטור במהלך הנהיגה, פעילות הנתפסת כחדירה בוטה לפרטיות – הנבדקים הראו נכונות להפעיל את האפליקציה (שמנטרת את מהירות הנסיעה, ש.ה) לאחר שהוצע להם תגמול".

The post המלצה: אכיפה עצמית של נהגים במקום אכיפה באמצעות מצלמות appeared first on TheCar.

בזמן שבמשרד התחבורה וברשות הלאומית לבטיחות בדרכים נערכים לקראת אירועי שבוע הבטיחות, הכבישים ממשיכים לגבות עוד ועוד קרבנות. לפי נתונים רשמיים של הרשות לבטיחות, בתוך מעט פחות מעשרה חודשים ב-2015 נהרגו בתאונות 295 בני אדם, לעומת 290 הרוגים בכל 2012. ברשות לבטיחות מעריכים כי מספר ההרוגים ב-2015 יהיה גבוה בכ-20% לפחות מזה שנרשם ב-2012.

אמנם 2012 נחשבת לשנה חריגה לטובה בכל הנוגע לבטיחות, אך ראוי לציין כי העלייה במספר ההרוגים בתאונות ניכרת גם בהשוואה לשנים 2013 ו-2014. לעומת נתוני השנה שעברה ניכרת עד כה ב-2015 עלייה של כ-14% במספר ההרוגים ו-12% במספר התאונות הקטלניות. שיעור עלייה דו-ספרתי במספר ההרוגים והתאונות הקטלניות הוא נתון חריג, גם בהתייחס לנתוני השנים האחרונות בישראל וגם בהשוואה למרבית החברות בארגון המדינות המפותחות (OECD).

בנתוני הרשות לבטיחות יש אמנם נקודה אופטימית אחת. לאחר שב-2014 נרשמה עלייה חדה במספר ההרוגים בקרב הולכי רגל, ושיעור הולכי הרגל אף הגיע לכ-40% מסך הרוגי התאונות, ב-2015 נרשמה עד כה ירידה של כ-12% במספר ההרוגים בקרב הולכי רגל.

אלא שיש לזכור כי ירידה זו מבטאת חזרה לשיעור המעורבות הממוצע של הולכי רגל בתאונות קטלניות, ואין בו בשורה של ממש. יתרה מכך, גם לאחר הירידה עד כה ב-2015, שיעור הולכי הרגל שנהרגים בתאונות בישראל גבוה משמעותית מזה המקובל במדינות החברות ב-OECD: מספר הולכי הרגל שנהרגים בתאונות בישראל מהווה כשליש מסך ההרוגים, בזמן שברבות ממדינות ה-OECD נרשם שיעור ממוצע של פחות מ-20%.

עבור כל שאר משתמשי הדרך, 2015 מתבררת כשנה קשה במיוחד. לפי נתונים עדכניים של הרשות לבטיחות, מספר ההרוגים בקרב נהגים, נוסעים, רוכבי אופניים ורוכבי דו-גלגלי רשם עד כה עלייה בשיעור דו-ספרתי.

במלחמה כמו במלחמה?
כיצד מגיבים במשרד התחבורה, במסדרונות הכנסת וברשות לבטיחות לעלייה הדרמטית במספר ההרוגים והתאונות הקטלניות? שר התחבורה, ישראל כץ, אינו מתבטא פומבית בנושא תאונות דרכים. גם בכירי משרדו אינם עוסקים בפומבי בהרוגי תאונות הדרכים, ומעדיפים להקדיש את מרצם לפרויקטי תשתיות ותחבורה ציבורית עתירי-תקציב.

מי שיפנה את מבטו למסדרונות הכנסת לא יימצא סיבה לאופטימיות. לפני כארבעה חודשים ערכה ועדת הכלכלה של הכנסת דיון מיוחד שעסק בהידרדרות במצב הבטיחות בדרכים. בסיום הדיון התבטא יו"ר הוועדה, ח"כ איתן כבל, בחריפות. "לא נחה דעתי מהדיון הזה", אמר ח"כ כבל, "(אזמן דיון, ש.ה) שבו אני אבקש מהשר להשתתף, (כדי) שהוא יציג איך הוא רואה את המאבק בתאונות הדרכים מבחינת סדר העדיפויות שלו". אולם, עד עתה לא ערכה הוועדה דיון נוסף בנושא התאונות.

ומה קורה ברשות לבטיחות? תכנית חירום שגיבשו בכירי הרשות בקיץ האחרון נכשלה עוד לפני שיצאה לדרך, שכן רבים מהגופים שעוסקים בבטיחות נוטים לזלזל ברשות ולהתעלם מהמלצותיה. בעניין זה ראוי לציין כי גם אם תיזום הרשות תכניות מקצועיות לעילא, ספק אם יימצא ליישומן תקציב מתאים. רוב תקציבה של הרשות מועבר לגופים שלישיים, ובעיקר למשטרת ישראל ורשויות מקומיות. בנוסף, מזה חודשים ארוכים פועלת הרשות ללא יו"ר, מועצה ציבורית מתפקדת ומדען ראשי.

אגב, בזמן שבכירי הרשות לבטיחות מתלוננים על היעדר תקציב וסמכויות, לאירועי שבוע הבטיחות שיחלו ב-1 בנובמבר אושר תקציב של יותר מ-2.5 מיליון שקלים. לפי נתוני הרשות, סכום שכזה מספיק לשדרוג של כמה עשרות מעברי חצייה. סביר להניח שהתועלת הבטיחותית של שדרוג מעברי חצייה תהיה גבוהה לאין שיעור מכמה טקסים ומיצגים שמתכננת הרשות לערוך במהלך שבוע הבטיחות.

"אם מספר כזה של הרוגים היה לנו בגבולות ישראל, אתם מבינים מה היה קורה? הארץ הייתה גועשת ורועשת", אמר יו"ר ועדת הכלכלה במהלך הדיון בחודש יוני האחרון. מאז מספר ההרוגים רק עלה, והארץ עדיין אינה גועשת ורועשת.

The post ב-10 חודשים ב-2015 נהרגו בתאונות יותר בני אדם מבכל 2012 appeared first on TheCar.

הרבה מצלמות, הרבה תאונות קטלניות. לפי פרסומי המשרד לביטחון פנים, כשני שלישים ממצלמות האכיפה האלקטרוניות שהציבה משטרת ישראל מאז 2012 הופעלו בכבישים בינעירוניים. אלא שלמרות הפעלת עשרות מצלמות, שמשמשות בעיקר לאכיפה של עבירות מהירות, מספר ההרוגים בכבישים בינעירוניים עלה מאז תחילת השנה בכ-18%.

על-פי נתונים עדכניים שמפרסמת הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים, בין ה-1 בינואר וה-14 באוקטובר נהרגו 171 בני אדם בתאונות דרכים בכבישים בינעירוניים, לעומת 145 שנהרגו בתקופה המקבילה אשתקד. יש לציין כי מספר ההרוגים בתאונות עלה גם בכבישים עירוניים, אך שיעור העלייה בכבישים אלה הוא זניח: כ-1% בלבד. האם יש קשר בין העלייה במספר ההרוגים והצבת מצלמות האכיפה? למרבה הצער, התשובה לכך נעלמת מעיני הציבור.

כדי לדעת אם מערך האכיפה האלקטרונית אכן תורם לבטיחות ומצמצם את מספר תאונות הדרכים, יש לבחון את נתוני התאונות בקטעי הכביש שבהן הותקנו מצלמות מול נתונים של שנים קודמות וכן מול נתונים שנאספו בכבישים שבהן לא הופעלו מצלמות. אלא שכמו פרויקטים רבים אחרים במגזר הציבורי, מערך האכיפה האלקטרונית מתנהל ללא פיקוח ובהיעדר שקיפות.

מאז דצמבר 2014, הרשות לבטיחות לא פרסמה לעיון הציבור דו"ח בעניין יעילותן של מצלמות האכיפה האלקטרוניות. דו"ח שפורסם בשנה שעברה כלל מסקנות בעייתיות: חוקרים מאוניברסיטת באר-שבע המליצו להפסיק לאלתר את ההתקנה של מצלמות רמזור, ובעניין מצלמות מהירות בכבישים בינעירוניים נקבע שיש להאיץ את פריסתן ולהתקין עוד עשרות עמדות.

אלא שההמלצה בעניין מצלמות המהירות התבססה בעיקרה על ניסיון שנצבר בכמה מדינות אירופיות לפני שנים ארוכות, והוא אינו רלוונטי בהכרח למערך האכיפה שהופעל בישראל ב-2012. כך למשל, השימוש בטלפונים ניידים "חכמים", שמצוידים באפליקציות שמתריעות מפני מיקומי המצלמות, מאפשר כיום לכל נהג להאט בהתקרבו לעמדת אכיפה ולהאיץ מיד לאחריה.

"המצלמות הן בעייתיות כי היום כל מי שיש לו ווייז (waze) יודע איפה יש מצלמה, אז הוא עוצר ומאט קצת", הודה יו"ר הרשות לבטיחות לשעבר, ד"ר יעקב שיינין, בכנס שערכה עמותת "אור ירוק" לפני כחצי שנה. "אנחנו כולנו יודעים איפה המצלמות נמצאות וכולנו מאטים לפני המצלמה ומאיצים אחרי". יש לציין כי מומחי בטיחות סבורים שהתנהגות שכזו גורמת להרעה בבטיחות, שכן בלימות פתאומיות של נהגים שמתקרבים למצלמת אכיפה עלולות לגרום לתאונות מסוג חזית-אחור.

למרות שגם ברשות לבטיחות וגם במשטרת ישראל תומכים בהרחבת מערך המצלמות, ראוי לזכור כי מאז הפעלתו חלה עלייה עקבית במספר ההרוגים והתאונות הקטלניות. למעשה, שנת 2015 – שבה הופעל מספר שיא של מצלמות אכיפה – צפויה להסתיים עם שיעור עלייה דו-ספרתי במספר ההרוגים והתאונות הקטלניות. למרות זאת, המשרד לביטחון פנים ומשטרת ישראל צפויים להתקין מצלמות אכיפה חדשות מיד לאחר אישור התקציב לשנת 2016.

את עתידו של הפרויקט אמור לקבוע השר לביטחון פנים, גלעד ארדן. לאחר שמונה לתפקיד אמרו בלשכתו כי הוא "לומד… לעומק את תחומי משרדו החדש, בתוך כך גם את נושא אכיפת המהירות באמצעות מצלמות. (ו)כמו ביתר הנושאים, גם בנושא המצלמות יקבל השר החלטות רק לאחר בדיקה יסודית".

אלא שלמרות דברים אלה, ראוי לזכור כי עוד לפני הבחירות האחרונות לכנסת הגיעו המשרד לביטחון פנים ומשטרת ישראל להסכמה עם הזכיינית שמתקינה את מערך האכיפה ולפיה יוצבו עוד עשרות מצלמות חדשות לאחר אישור תקציב לשנים 2015 ו-2016.

The post למרות המצלמות: עלייה של כ-18% במספר ההרוגים בכבישים בינעירוניים appeared first on TheCar.

בתאונת דרכים שאירעה היום (ב') לפנות בוקר, נהרג רוכב אופנוע סמוך למחלף גהה בכביש מספר 4. לפי דיווחים ראשוניים שהתפרסמו באתרי חדשות, הרוכב איבד שליטה באופנוע, ומותו נקבע על-ידי צוות של מד"א שהוזעק לזירת התאונה.

יש להתייחס בזהירות לדיווחים אודות סיבת התאונה: חקירת המשטרה מוגבלת למציאת אשמים וכלל לא בטוח שתוביל להבנת הגורמים לתאונה, וראוי גם לזכור שאיבוד שליטה עשוי להיות תוצאה של גורם אחר, כמו למשל סטיית כלי רכב למסלול הנסיעה של הרוכב.

התאונה שבה נהרג היום הרוכב בכביש מספר 4 ממשיכה מגמה מדאיגה: לפי נתוני הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים, מתחילת השנה חלה עלייה דרמטית של כ-45% במספר הרוכבים שנהרגו בתאונות דרכים. מה-1 בינואר ועד אתמול (א') נהרגו 45 רוכבים בתאונות, לעומת 31 הרוגים בתקופה המקבילה אשתקד.

למעשה, ניתוח של נתוני הרשות לבטיחות מגלה כי העלייה במספר הרוכבים שנהרגו בתאונות דרכים היא הסיבה העיקרית לעלייה בסך ההרוגים בתאונות ב-2015. מספר ההרוגים בתאונות מתחילת השנה גבוה משמעותית מזה שנרשם בשנה שעברה, 277 לעומת 247, ולמספר הרוכבים ההרוגים מיוחס שיעור ניכר מהעלייה: 14 הרוגים מתוך 30.

העלייה במספר הרוכבים שנהרגו בתאונות מתחילת 2015 מגיעה לאחר שב-2014 נרשמה דווקא ירידה במספרם. אולם, ראוי לציין כי מהשוואה רב-שנתית של נתוני הרשות לבטיחות עולה כי כבר כעת, כחודשיים וחצי לפני תום שנת 2015, מספר הרוכבים שנהרגו בתאונות דרכים הוא מהגבוהים שנרשמו בעשר השנים האחרונות.

ומה עושה הרשות לבטיחות?
למרות הנתונים הקשים, הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים ומשרד התחבורה לא נוקטים צעדי חירום שעשויים להתמודד עם העלייה החדה במספר הרוכבים שנהרגים בתאונות. זאת, למרות שמגמת העלייה במספר ההרוגים ניכרת כבר תקופה ארוכה.

כך למשל, תכנית חירום שגיבשה הרשות לבטיחות בקיץ האחרון ונועדה להתמודד עם העלייה במספר ההרוגים בתאונות, לא כללה התייחסות נפרדת לרוכבי אופנועים וקטנועים. התכנית, שבין השאר הוצגה בוועדת הכלכלה של הכנסת, התבססה על טיפול בארבעה תחומים כלליים: הסברה, חינוך בבתי ספר, טיפול במוקדי סיכון ברשת הכבישים והגברת האכיפה.

למעשה, נראה כי הפתרון העיקרי שמיושם בשנים האחרונות כמענה לעלייה במספר ההרוגים – אם בקרב כלל משתמשי הדרך, ואם בקרב אוכלוסיות בסיכון כמו רוכבי אופנועים והולכי רגל – הוא הגברת האכיפה. אלא שלהגברת האכיפה יש תרומה מוגבלת ולרוב קצרת-טווח, והיא לא יכולה לספק פתרון בטיחותי לטווח ארוך.

המקור העיקרי לפתרונות אפשריים לעלייה במספר רוכבי האופנועים שנהרגים בתאונות דרכים הוא מחקר מדעי, שיכול לשמש כבסיס לנקיטת צעדים שישפרו את בטיחותם של הרוכבים. אלא שיכולת המחקר של הרשות לבטיחות נפגעה משמעותית בשנים האחרונות.

נקודת תורפה מוכרת ביכולת המחקרית של הרשות נוגעת לחקירת עומק של תאונות דרכים. בעבר נקבע כי הרשות תערוך מדי שנה לפחות 10 חקירות-עומק של תאונות דרכים קשות במיוחד, אך מאז הקמתה ב-2007 ערכה הרשות חקירות ספורות בלבד – וכבר יותר משנתיים חלפו מאז נערכה חקירת העומק האחרונה. בנוסף, יש לציין כי הרשות פועלת ללא מדען ראשי כבר תקופה ארוכה, ואת מקומו מחליף מומחה בטיחות במשרה חלקית בלבד.

The post שנה קשה לרוכבים: עלייה של 45% במספר ההרוגים בתאונות appeared first on TheCar.

ברשות הלאומית לבטיחות בדרכים נוהגים להתלונן על קיצוץ מתמשך בתקציבם השנתי, שהחל כשנה לאחר הקמת הרשות ב-2007. לדברי בכירים ברשות, הקיצוץ בתקציב פוגע בפרויקטים שעשויים להציל חיי נהגים והולכי רגל. אולם, מתברר שלא בכל התחומים סובלת הרשות ממחסור תקציבי. בחודש הבא מתכננת הרשות לערוך את אירועי "יום הבטיחות", ולהפקתו אושר תקציב של לא פחות מ-2.5 מיליון שקלים.

אירועי "יום הבטיחות" מתקיימים מתוקף החלטת ממשלה מ-2007, שקבעה כי הרשות תתאם את פעילות משרדי הממשלה בנושא "יום מחויבות לאומית לבטיחות בדרכים". אלא שהאירועים שמקיימת הרשות נמשכים כשבוע שלם וכוללים פעילויות רבות, כמו למשל טקסים, מיצגים ו"פעילויות שטח". למעשה, ברשות כבר מתייחסים רשמית לאירועי "יום הבטיחות" כאל "שבוע הבטיחות", וזאת למרות הנוסח הברור של החלטת הממשלה שהתייחס ליום אחד בלבד.

היעילות של שבוע הבטיחות שמקיימת הרשות אינה ברורה, במקרה הטוב. כך למשל, ב-29 אוקטובר 2013 ציינה הרשות את "יום הבטיחות" השנתי וקיימה פעילויות שנועדו לקדם את בטיחותם של הולכי הרגל. למרבה הצער, לא הייתה לאירועים שקיימה הרשות כל השפעה על בטיחות הולכי הרגל. ב-2014 נרשם מספר חריג של הולכי רגל שנהרגו בתאונות, ושיעורם מסך הרוגי התאונות הגיע לכ-40% – שיעור כפול מזה שנרשם בארגון המדינות המפותחות (OECD).

מה אפשר לעשות עם 2.5 מיליון?
בדיון שערכה ועדת הכלכלה של הכנסת בחודש יוני האחרון, הדגיש מנכ"ל הרשות לבטיחות, מרדכי בהירי דואני, את בעיית התקציב. בהתייחסו לשקף שמציג את הקיצוץ בתקציב הרשות בין השנים 2007 ו-2015, אמר כי "אתם שאלתם מה הבעיות של הרשות. הנה הבעיה, הנה אחת מהבעיות. אסטרטגיה זה דבר נהדר, (אבל אין) אסטרטגיה בלי תקצוב". בהמשך חזר הדיון ואמר כי "אין הוקוס-פוקוס, אין קסמים… עם 200 מיליון שקלים או 230 מיליון שקלים… גם קשה לעבוד".

במצב שכזה אפשר היה לצפות מהרשות לשמור היטב על תקציבה המקוצץ, אך כאמור – לקיום אירועי שבוע הבטיחות לשנת 2015 אושר תקציב של כ-2.5 מיליון שקלים. ראוי לציין כי יש לא מעט פרויקטים בטיחותיים שאפשר לקדם בתקציב דומה. דוגמה אחת היא שיפור תשתיות להולכי רגל. מומחי בטיחות ותחבורה, ובהם גם בכירים ברשות לבטיחות ובמשרד התחבורה, מסכימים כי בהוצאה קטנה יחסית אפשר לשפר משמעותית את בטיחותם של הולכי רגל.

"בישראל מספר ההרוגים מקרב הולכי הרגל הינו חריג בחומרתו בהשוואה בינלאומית", ציינו ברשות לבטיחות בדו"ח שפורסם בשנה שעברה, "חלק לא מבוטל מכך נובע מהעדר תשתיות מתאימות – מעקות, פסי האטה, מעגלי תנועה, מעברי חצייה, (ו)תאורה". לפי ד"ר יעקב שיינין, שכיהן עד לאחרונה כיו"ר הרשות לבטיחות, את הליקויים בתשתיות להולכי רגל אפשר וראוי לתקן לאלתר ובעלויות נמוכות.

והעלויות אכן נמוכות. למשל, מעברי חצייה מוגבהים – שיעילותם בחלק מסוגי הכבישים הוכחה במחקר שערכה הרשות לבטיחות – הם פתרון זול וזמין. לפי הרשות לבטיחות, עלות כל מעבר מוגבה נאמדת בכמה עשרות אלפי שקלים, ובממוצע מחירו של מעבר מוגבה הוא כ-50 אלף שקלים. התקציב שמייעדת כעת הרשות לאירועי שבוע הבטיחות מספיק למימון הקמתם של כ-50 מעברים מוגבהים, ויעילותם הבטיחותית תהיה גבוהה משמעותית מהמיצגים שייערכו לרגל שבוע הבטיחות.

The post לרשות לבטיחות אין כסף? להפקת אירועים דווקא יש מיליונים appeared first on TheCar.

מצד אחד שיפור, מצד אחד הזנחה והידרדרות. בין השנים 2005 ו-2014 חלה ירידה של כ-30% במספר תאונות הדרכים עם נפגעים. בתקופה זו חל שיפור בכמה סוגים של תאונות, ובהם התנגשות ברכב נע (ירידה של כ-39%) ותאונות שבהן אירעה התהפכות או החלקה (ירידה של כ-19%).

מנגד, בכל הנוגע לבטיחותם של הולכי רגל ניכר שממשלות ישראל לדורותיהן נכשלות בהגנה על משתמשי הדרך הפגיעים ביותר. לפי נתוני הלשכה המרכזית לסטטיסטיקה (למ"ס), בשנת 2005 נרשמו 2,662 תאונות דרכים שבהן נפגעו הולכי רגל, וב-2014 נרשמו 2,764 תאונות מסוג זה.

ראוי לציין כי מאחר שסך תאונות הדרכים עם נפגעים ירד מאז שנת 2005 בשיעור של עשרות אחוזים, יש לראות בחומרה יתרה את העלייה המתונה יחסית במספרן של התאונות שבהן נפגעו הולכי רגל.

ולמרבה הצער, שנת 2015 אינה נושאת בשורות טובות להולכי הרגל בישראל. לפי נתוני הלמ"ס, במחצית הראשונה של השנה נרשמו 1,398 תאונות שבהן נפגעו הולכי רגל, לעומת 1,381 תאונות בתקופה המקבילה אשתקד.

מיליארד שקלים ללא תמורה
בעיית הבטיחות של הולכי הרגל מוכרת היטב. ועדה שהכינה תכנית לאומית למאבק בתאונות דרכים ("ועדת שיינין") קבעה בשנת 2005 כי "אוכלוסיית הולכי הרגל בישראל היא הפגיעה ביותר מבין המשתמשים בדרך – 36% מהרוגי תאונות הדרכים בישראל (הם) הולכי רגל, לעומת 22% בבריטניה ו-10% בהולנד".

כעשור לאחר מכן, בתחילת שנת 2015, שלח ד"ר יעקב שיינין – יו"ר הוועדה ומי ששימש עד לאחרונה כיו"ר הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים – דו"ח חמור לראש הממשלה בנימין נתניהו ושר התחבורה ישראל כץ. בדו"ח הבהיר שיינין כי תאונות שבהן מעורבים הולכי רגל הן הבעיה החמורה ביותר בתחום הבטיחות.

"בעוד שבקרב (נהגים ונוסעים) הייתה ירידה מצטברת של 35% במספר ההרוגים ב-7 השנים האחרונות, בקרב הולכי הרגל לא הייתה כל ירידה", כתב שיינין לראש הממשלה ושר התחבורה. "חמור מכך, כ-40% מכלל ההרוגים בתאונות דרכים (בישראל) הינם הולכי רגל, שיעור כפול מהמקובל במדינות המפותחות".

לפי נתוני הלמ"ס והרשות לבטיחות, מרבית הולכי הרגל נהרגים בתאונות דרכים במרחב העירוני. הטיפול בבטיחות בכבישים עירוניים דורש שיתוף פעולה בין משרדי הממשלה ורשויות מקומיות. אלא שמחלוקות בעניין חלוקת סמכויות ושיקולים שלעתים אינם מקצועיים בלבד מקשים על שיתוף הפעולה.

בעניין זה יש לזכור כי חלק משמעותי מתקציבה השנתי של הרשות לבטיחות מועבר ישירות לרשויות מקומיות, לטובת מימון של פרויקטי תשתית. במהלך השנים נטען פעמים רבות כי העברת הכספים נעשית ללא פיקוח, ולעתים אף מועברים עשרות מיליוני שקלים מתקציב הרשות משיקולים שכלל אינם בטיחותיים.

התוצאה היא מחדל רב-שנים. "הכספים שנותבו לתחום הולכי הרגל והתשתיות העירוניות לא סיפקו את התמורה הבטיחותית", כתב שיינין לראש הממשלה ושר התחבורה בתחילת השנה. "במשך שבע השנים (ש)בהן פעילה הרשות (מאז 2007, ש.ה), היא הזרימה מעל מיליארד שקלים לרשויות המקומיות בצורות שונות, אך ללא כל הצלחה בהורדה של מספר ההרוגים מקרב הולכי הרגל".

"לא שמעתי את הפקת הלקחים"
דוגמה טרגית למחדל מערכתי בתחום בטיחות הולכי הרגל היא ציר ז'בוטינסקי בפתח תקווה, שבו נהרגו בתאונות דרכים יותר מ-20 הולכי רגל מאז פתיחתו לתנועה. פעם אחר פעם קבעו ועדות מקצועיות ומומחי בטיחות כי מדובר בכביש לקוי ומסוכן, אך הציר הבעייתי המשיך לגבות את חייהם של הולכי רגל.

ציר ז'בוטינסקי, שזכה לכינוי "ציר המוות", נסגר כמה פעמים לתנועה בעקבות תאונות קשות במיוחד, כאשר כבר ב-2012 התריעו במשרד התחבורה מפני סכנה חמורה להולכי הרגל. "שליש מההרוגים בתאונות דרכים בפתח תקווה מאז שנת 2008 הם על ציר ז'בוטינסקי", הסבירו במשרד לפני כשלוש שנים, "(ו)נמצא כי הגורם לריבוי התאונות… (הוא) מפגש הולכי רגל החוצים ציר מרובה נתיבים ומורכב, עם אוטובוסים הנוסעים בציר".

את המפגש הבעייתי בין הולכי רגל ואוטובוסים תכננו ואישרו במשרד התחבורה וברשויות התכנון, כך שלא מדובר בגזירת גורל. "כפי הנראה היו מספר כשלים תכנוניים", הודה בלשון רפה מנכ"ל משרד התחבורה, עוזי יצחקי, בדיון שקיימה הוועדה לענייני ביקורת המדינה בתחילת 2014. "הכשלים האלה אובחנו… ואנחנו גם מפרסמים אותם, אנחנו לא מסתירים שום דבר. בהחלט היו אי אלו תקלות תכנוניות".

"איך מגיעים למצב כזה של תכנון, אדוני המנכ"ל (עוזי יצחקי ממשרד התחבורה, ש.ה?", שאל צבי ורטיקובסקי, משנה למנכ"ל משרד מבקר המדינה, באותו דיון. "אני לא כל כך שמעתי פה, בדיון הזה, את הפקת הלקחים מהמקרה הקשה הזה. הושקעו פה מאות מיליוני שקלים… מי שעשה את הדברים האלה ראוי שאולי לא יתכנן סוג כזה של (פרויקטים)".

את הפקת הלקחים שדרש משרד המבקר בעניין ציר ז'בוטינסקי ראוי לערוך גם בכל הנוגע לתאונות שבהן מעורבים הולכי רגל: מאות מיליוני שקלים מושקעים בשיפור ופיתוח תשתיות ברשויות מקומיות, והגיעה העת שהאזרחים יזכו לתמורה הולמת.

The post הנתונים חושפים: כך נכשלת המדינה בהגנה על הולכי רגל appeared first on TheCar.

המלשינון החדש: מתנדבים יאכפו עבירות תנועה באמצעות אפליקציה ייעודית. הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים ומשטרת ישראל משיקות פרויקט "אכיפה אזרחית" – פרויקט אשר במסגרתו יוכשרו מתנדבים לאכוף עבירות תנועה באמצעות אפליקציה שתותקן במכשירי הטלפון שלהם.

לפי הרשות לבטיחות, אזרחים שיתנדבו לפרויקט החדש יעברו הכשרה מיוחדת ויתעדו בזמן אמת עבירות תנועה שמבצעים אזרחים אחרים. העבירות שיתועדו על-ידי המתנדבים יועברו למשטרת ישראל, שתפעיל – כך טוענים ברשות לבטיחות – מערכת בקרה וסינון. בהתאם לסינון שתפעיל המשטרה, יטופלו העבירות בהתאם לקבוע בחוק.

השימוש במצלמות וידאו לאכיפת עבירות לא מהווה חידוש. מצלמות וידאו מסוגים שונים משמשות כיום משטרות רבות ברחבי העולם, ובהן גם משטרת ישראל – שמפעילה, בין השאר, מצלמות וידאו אישיות שמותקנות בניידות תנועה ועל קסדות של רוכבי אופנועים משטרתיים.

אולם, ברשות לבטיחות מציינים היום (ה') שהאכיפה שיבצעו המתנדבים תתבסס על אפליקציה ייעודית, ובשלב זה לא ברור האם האפליקציה עומדת בתקן כלשהו או מה הבסיס החוקי שמאפשר את השימוש במכשירי טלפון ניידים כאמצעי אכיפה. ברשות גם לא מבהירים האם יכולה התביעה המשטרתית להגיש את סרטוני הווידאו שיצלמו המתנדבים כראיות קבילות בבתי המשפט לתעבורה.

מדוע אם כן מופעל פרויקט האכיפה האזרחית לפני שהובהרו כל הסוגיות המשפטיות? נראה שהסיבה פשוטה: הרתעה. אזרחים רבים שמתועדים בעת ביצוע עבירות תנועה מעדיפים לוותר על זכותם להישפט ולהודות באשמה, גם אם התיעוד לא עומד בתקן או לוקה בבעיות חוקיות.

"נהג ישראל(י) רואה את הסרטון של העבירה שלו (ו)אומר – סליחה, טעיתי, במקום להתווכח איתנו", הסביר ראש אגף התנועה לשעבר, ניצב משה אדרי, בדיון שערכה ועדת הכלכלה של הכנסת לפני כשנה. "כל עבירה שצולמה והגיעה לבית המשפט, הסתיימה בדיון הראשון. לא היו דיוני הוכחות, לא היה המשך. אני יכול להגיד שאחד לא ביקש מהשופט להקרין את העבירה, כי הוא פחד שהשופט יראה את העבירה שלו".

פרויקט "אכיפה אזרחית" חושף, ולא בפעם הראשונה, את ההסתמכות יוצאת הדופן של משטרת ישראל על שימוש במתנדבים. יש לזכור כי כבר כיום פעילים אלפי מתנדבים בשירות אגף התנועה של המשטרה, שמשמשים במקרים רבים כשוטרים לכל עניין ודבר – החל מביצוע פעולות שיטור ועד מתן עדויות בבתי המשפט לתעבורה.

העברת סמכויות אכיפה לאזרחים שאינם שוטרים מקצועיים מעוררת ביקורת כבר שנים ארוכות. לעתים קרובות נטען כי הכשרת המתנדבים לא מספקת להם כישורי שיטור בסיסיים, ולכן הפעלתם אינה יעילה ועלולה לפגוע בזכויות נאשמים. למעשה, כל מי שמבקר בבתי משפט לתעבורה מכיר היטב את הבעייתיות הכרוכה בהפעלת מתנדבים, שכן בתיקים שבהם מעורבים מתנדבים מתגלים לעתים פגמים פרוצדורליים שמביאים לזיכוי נאשמים.

ראוי לציין כי הפעלת המתנדבים חוסכת למשטרת ישראל משאבים רבים: מלבד הגדלה משמעותית של מצבת כוח האדם שזמין לביצוע אכיפה, גם האמצעים שבהם משתמשים המתנדבים ממומנים לרוב באמצעות כספי תרומות. כך למשל, עמותת "אור ירוק" תורמת כבר שנים רבות למימון הניידות של פרויקט "מתנדבים בתנועה" של אגף התנועה.

The post מלשינון: אזרחים יאכפו עבירות תנועה באמצעות אפליקציה appeared first on TheCar.

ישראל כץ הוא שר תחבורה טוב. מאז החל למלא את התפקיד ב-2009, השר כץ קידם פרויקטים רבים, ובעיקר פרויקטי תשתית כמו הקמת קווי רכבת וכבישים חדשים. אלא שלמרות זאת, בערב יום הכיפורים, יש כמה תחומים שבהם שר התחבורה חייב לבקש את סליחת האזרחים.

ראשון שבהם הוא התחום החשוב ביותר עליו אחראי השר כץ: בטיחות בדרכים. מתחילת 2015 חלה עלייה של יותר מ-15% במספר ההרוגים בתאונות דרכים ביחס לתקופה המקבילה ב-2014 – שיעור חריג בעידן הבטיחות המודרני. מספר התאונות הקטלניות עלה בתקופה זו בשיעור דומה. למעשה, מאז 2012 חלה עלייה עקבית במספר ההרוגים והתאונות הקטלניות, ולמשרד התחבורה אין הסבר או פתרון להרעה בבטיחות.

אך שר התחבורה, שמרבה להתבטא בתחומים רבים ומגוונים – החל מתחבורה ציבורית, דרך פוליטיקה מפלגתית וכלה בענייני ביטחון – אינו פוצה פה בכל הנוגע לבטיחות בדרכים. נדמה כאילו העלייה במספר ההרוגים היא גזירת גורל, שאינה נוגעת כלל למשרד עליו מופקד השר כץ.

אלא שתאונות דרכים אינן גזירת גורל. מדינות מפותחות רבות מצליחות ליישם תכניות בטיחות לאומיות, שמורידות את מספר ההרוגים באופן עקבי ומרשים. לירידה העקבית תורמת תעשיית הרכב העולמית, שמייצרת מכוניות שבטיחותן משתפרת והולכת.

ומה קורה בישראל? הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים, שאמורה להוביל את המאבק בתאונות, היא גוף חסר סמכויות שעיקר עיסוקו הוא העברת כספים מצד אחד של קופת המדינה (משרד האוצר) לצד אחר (למשל, רשויות מקומיות ומשטרת ישראל).

מעמדה המעורער של הרשות הוא תוצאת הזנחה ארוכת שנים והיעדר גיבוי. ועל כך אחראי שר התחבורה, שנראה לעתים קרובות כמי שתומך בפקידי משרדו, שרבים מהם לא הסתירו את רצונם להפוך את הרשות לגוף מדולדל וחסר סמכויות, שאינו יכול לחשוף את ליקויי המשרד בתחום הבטיחות.

כבישים, אוטובוסים והשכבות החלשות
השר כץ ופקידי משרדו מתגאים בהצלחות רבות בתחום תשתיות התחבורה. בתקופת כהונתו של השר כץ הוקמו קווי רכבת חדשים, נסללו כבישים חדשים והורחבו כבישים קיימים. פרויקטי תשתית אלה תורמים לשיפור רמת התחבורה בישראל, וחלקם גם מעודדים צמיחה בכלל המשק.

אך יש מכנה משותף לכבישים וקווי רכבת, שלרוב אינו זוכה להבלטה: בעלי רכב פרטי, שנהנים מהכבישים החדשים והמורחבים, והנוסעים ברכבת ישראל נמנים עם השכבות החזקות בחברה. מנגד, מרבית הנוסעים באוטובוסים הם נמנים עם השכבות החלשות.

ולמרבה הצער, רמת השירות באוטובוסים נשארת נמוכה. "התחבורה הציבורית (באוטובוסים, ש.ה) היא לא טובה, לא יעילה, לא זולה מספיק, לא מדויקת מספיק, לא אמינה מספיק", אמר ח"כ דב חנין, יו"ר ועדת המשנה לתחבורה ציבורית, בדיון שנערך חפני כחודשיים, "(והתחבורה הציבורית) עדיין במקרים רבים (היא) מקום של קהל שבוי – מי שאין לו ברירה נוסע באוטובוס, מי שיש לו ברירה נוסע בדרך אחרת".

אמנם משרד התחבורה ניסה ומנסה לקדם רפורמות גם בתחום האוטובוסים, אך תקציב הפיתוח של המשרד מופנה ברובו לקידום פרויקטי תשתית גדולים ויקרים. כך מונצחת רמת השירות הנמוכה באוטובוסים, ונפגעים אזרחים שנמנים עם השכבות החלשות ואינם יכולים לבחור באמצעי תחבורה חלופיים.

בעניין זה ראוי לזכור שאוטובוסים הם אמצעי התחבורה הציבורית העיקרי בישראל. לפי נתוני משרד התחבורה, מספר הנסיעות השנתי באוטובוסים נאמד בכ-700 מיליון בשנה, או יותר מפי 10 ממספר הנסיעות השנתי ברכבת ישראל.

אופניים חשמליים ורכבת קלה
לפחות בשני תחומים נוספים יש מקום לבקשת סליחה מצדו של השר כץ. האחד הוא אופניים חשמליים: פקידי משרד התחבורה, קצינים במשטרת ישראל ובכירים ברשויות מקומיות מתריעים מאז סוף העשור הקודם מפני בעיות בטיחות חמורות שמעוררת הרכיבה על אופניים חשמליים.

אלא שלמרות זאת, הסדרת התחום מתעכבת כבר שנים ארוכות. למעשה, משרד התחבורה הצליח להביא לאישור ועדת הכלכלה של הכנסת תקנות שמסדירות את הרכיבה על סוג אחד בלבד של אופניים חשמליים (בעלי מנוע עזר, pedelec), בעוד שסוגים אחרים ופופולריים יותר עדיין אינם מוסדרים (קורקינטים ו-e-bike).

אמנם לבעיית הבטיחות של אופניים חשמליים תורמת אכיפה לקויה מצד משטרת ישראל, אך בעיקר האחריות נושא משרד התחבורה והעומד בראשו, השר כץ. התוצאה של הזנחת התחום היא זינוק של מאות אחוזים במספר הנפגעים בתאונות שבהן מעורבים אופניים חשמליים.

תחום נוסף שבו ניכרים ליקויים נמנה דווקא עם פרויקטי התשתית הגדולים והמורכבים שכה חביבים על השר כץ: הקמת הרכבת הקלה בגוש-דן. לזכותו של השר אפשר לזקוף – לפחות באופן חלקי – את קידום הפרויקט. אך למרבה הצער, נראה שההכנות לקראת הרחבת העבודות באוגוסט האחרון היו לקויות.

על הליקויים הצביעו גורמים שלפחות חלקם אינם יכולים להיחשד כבעלי אינטרס, כמו למשל משטרת ישראל. במשטרה התריעו מפני ליקויים חמורים, ובהם מחסור בחניוני "חנה וסע" והיעדר תיאום בין הגורמים השונים שעוסקים בפרויקט.

בנוסף, חברי כנסת ובכירים ברשויות מקומיות מתחו ביקורת חריפה על כך שהממשלה לא נערכה לפיצוי בעלי עסקים קטנים ובינוניים, אשר עסקיהם נפגעו כתוצאה מעבודות הרכבת הקלה. ואם לא די בכך, גם העברת סמכות אכיפה של עבירת נסיעה אסורה בנתיבי תחבורה ציבורית (נת"צים), ממשטרת ישראל לפקחי הרשויות המקומיות. בוצעה באיחור ניכר ולמעשה עוד לא הושלמה.

The post הסליחות של שר התחבורה: על בטיחות, אוטובוסים ואופניים חשמליים appeared first on TheCar.

סוגרים את הצינור? תקציב המדינה לשנים 2015 ו-2016 כולל הקצאה של כמה מאות מיליוני שקלים לרשות הלאומית לבטיחות בדרכים. לכאורה, תקציב מרשים שאמור לשמש את הרשות לנהל את תחום הבטיחות ביד רמה, וזאת למרות שתקציב הרשות מקוצץ כמעט מדי שנה מאז הוקמה ב-2007.

אולם, התקציב שיגיע בסופו של דבר לרשות עצמה ישמש ברובו לכיסוי עלות העסקתם של כ-60 עובדיה, ששכרם החודשי הממוצע הגיע ב-2013 לכ-15,700 שקלים. ולאן ילכו מאות מיליוני השקלים שמופיעים בסעיפי התקציב של הרשות?

במשרד האוצר מתייחסים לרשות לבטיחות כאל "צינור להעברת כספים" כבר שנים רבות, ותקציב המדינה מלמד מדוע: כ-250 מיליון שקלים מתקציב הרשות ל-2015 ו-2016 נכללים בתקציב פיתוח כבישים עירוניים, ולמעשה מועברים מכיס אחד (קופת המדינה) לכיס אחר (רשויות מקומיות).

"תקציב זה נועד לממן הקמתן של תשתיות בטיחות והתקני בטיחות במגזר העירוני", מבהירים באגף התקציבים, "(ו)תקצוב הפרויקטים נעשה בהתאם לקריטריונים בטיחותיים ובהם כמות וחומרת התאונות באזור המיועד לטיפול וקרבה למוסדות חינוך". כל זה אולי נשמע מרשים ומקצועי, אך בפועל גם בכירים ברשות לבטיחות מודים שהפיקוח על השימוש בתקציבים שמועברים לרשויות המקומיות אינו מניח את הדעת.

כך למשל התייחס לנושא יו"ר הרשות לשעבר, ד"ר יעקב שיינין, בדו"ח שנתי שהועבר לראש הממשלה, בנימין נתניהו: "עד עתה אין למועצת הרשות כל ידע על התרומה של הכספים שמועברים לרשויות… הרשויות המקומיות ראו ברשות כלי מימון לפעילויות בנושאים שניתן לקשור אותם לבטיחות, אך ללא הוכחת תרומה או מדדי תפוקה".

דוגמה טרגית לחוסר יכולתה וחוסר סמכותה של הרשות לפקח על השימוש שנעשה בכספים שהיא מעבירה לרשויות המקומיות, נוגעת לבטיחותם של הולכי רגל: לפי ד"ר שיינין, "במשך שבע השנים (ש)בהן פעילה הרשות, היא הזרימה מעל מיליארד שקלים לרשויות המקומיות… אך ללא כל הצלחה בהורדה של מספר ההרוגים מקרב הולכי הרגל".

מי ישלם את מחיר ההרעה בבטיחות?
מלבד תקציב הפיתוח, לרשות מועברים עוד כ-100 מיליון שקלים במסגרת תקציב השוטף. וממש כמו במקרה של תקציב הפיתוח, גם התקציב השוטף של הרשות משמש ברובו למימון פעילויות של גופים שלישיים.

לאן למשל מגיע תקציבה השוטף של הרשות? כספי הרשות משמשים להשתתפות בהעסקת שוטרים במשטרת ישראל, רכישה ואחזקה של ציוד שמשמש את המשטרה לאכיפת עבירות תנועה, תגבור מערך שופטי התעבורה בבתי המשפט, מימון שעות לימוד במערכת החינוך בנושא בטיחות בדרכים ומימון פעילויות בתחום החילוץ וההצלה. ומה בכל זאת מגיע לקופת הרשות לבטיחות? כאמור, מה שנשאר משמש ברובו לתשלום שכר לעובדי הרשות ומימון פעולות הסברה.

על הבעייתיות שבחלוקת התקציב הקיימת יעיד חוסר יכולתה של הרשות להסביר מדוע נרשמת מאז סוף 2012 עלייה במספר ההרוגים והתאונות הקטלניות, ומדוע זינק מספר ההרוגים בתאונות בכ-20% ב-2015. הרשות, שפועלת כבר חודשים ארוכים ללא יו"ר, מדען ראשי ומועצה ציבורית, אינה מצליחה ליישם פתרונות שעשויים לענות על ההרעה הדרמטית בבטיחות שניכרת מאז תחילת השנה.

מה אם כן יעלה בגורלה של הרשות? למרות שתקציבה מובטח לכאורה עד סוף 2016, ראוי לזכור כי על שולחנו של שר התחבורה, ישראל כץ, מונחת הצעה שהעלה ד"ר שיינין בחודש מרץ האחרון: לסגור את הרשות לבטיחות, ולהקים אותה מחדש כגוף עצמאי ובעל סמכויות ברורות.

אמנם לשר אין אינטרס להקים רשות עצמאית, שתנהל באופן בלתי-תלוי את תקציבה השנתי, אך יתכן שלא תהיה לו ברירה אלא לבחון לעומק את הצעתו של שיינין. ההרעה שניכרת בשנה האחרונה תחייב את השר להתמודד עם נושא הבטיחות בדרכים: מישהו ייאלץ לשאת במחיר ההידרדרות, וזה לא יהיה השר או פקידי משרדו.

וכך, הרשות לבטיחות, שנושאת באחריות אך מחזיקה בפועל במעט מאוד סמכות, עלולה לשלם את מחיר ההידרדרות ב"חייה". סגירתה תשמח את פקידי משרד האוצר, תאפשר למשרד התחבורה למצוא אשמים במחדל הבטיחות ואולי אפילו תחסוך כמה מיליוני שקלים לקופת המדינה.

The post תשע"ו תהיה שנתה האחרונה של הרשות לבטיחות? appeared first on TheCar.

ביממה האחרונה נהרגו שני בני אדם בתאונות בדרכים, ובכך חצה מספר ההרוגים מתחילת השנה את רף ה-250 – עלייה של 20% לעומת מספר ההרוגים בתקופה המקבילה אשתקד. המשך מגמת ההרעה יוביל לתוצאה עגומה במיוחד: שנת 2015 צפויה להסתיים עם מספר ההרוגים הגבוה ביותר בעשור הנוכחי.

העלייה במספר ההרוגים נמשכת מאז סוף 2012, ומאז תחילת 2015 נרשמה הרעה דרמטית במצב הבטיחות. לפי נתוני הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים, ההרעה ניכרת במרבית המדדים: הרוגים בתאונות עירוניות ובינעירוניות (עלייה של 16% ו-21% בהתאמה) והרוגים בקרב אוכלוסיות בסיכון (רוכבי אופנועים, רוכבי אופניים ונהגים צעירים).

מנתוני הרשות לבטיחות עולה עוד כי בקרב הולכי רגל נרשמה עד כה ירידה קלה לעומת התקופה המקבילה אשתקד (3%), ובשני מגזרים נרשם שיפור: במגזר הערבי (ירידה של 5%) ומגזר הזרים (ירידה של 50%). מנגד, במגזר היהודי ניכרת הרעה דרמטית: עליה של כ-48% לעומת התקופה המקבילה אשתקד.

ומה עושה ממשלת ישראל כדי להתמודד עם ההרעה בבטיחות בדרכים? בשבוע שעבר מצאה הממשלה זמן לעסוק בתכנית לאומית לתחליפי דלקים – תכנית שבה מושקעים מיליונים רבים של שקלים, אך עד עתה לא הניבה שינוי כלשהו בכל הנוגע לתחבורה. לתחום הבטיחות בדרכים לא הקדישה הממשלה פגישה שבועית או אחרת, וזאת למרות שמספר ההרוגים והתאונות הקטלניות מאז תחילת השנה גבוה משמעותית מזה שנרשם בשנה שעברה.

דחיפות? לא בענייני בטיחות
בסוף יוני האחרון קיימה ועדת הכלכלה של הכנסת ישיבה מיוחדת שעסקה בהרעה בבטיחות בדרכים, ובמהלכה הציג מנכ"ל הרשות לבטיחות, מרדכי בהירי דואני, תכנית חירום לטיפול בארבעה תחומים: חינוך, הסברה, תשתיות ואכיפה. התכנית, שמלכתחילה לא היה ברור מה תהיה התועלת ביישומה, דרשה שיתוף פעולה וגיבוי מצד גורמים רבים, ובהם משרד התחבורה ומשטרת ישראל. אלא שרבים מהגופים העוסקים בבטיחות אינם מייחסים חשיבות להמלצות או הנחיות של הרשות לבטיחות.

באותו דיון התבטא יו"ר ועדת הכלכלה, ח"כ איתן כבל, בחריפות. "אם מספר כזה היה לנו בגבולות ישראל, אתם מבינים מה היה קורה? הארץ הייתה גועשת ורועשת", אמר לנוכחים בדיון. "וזה מה שאני רוצה שייצא מפה – שזו תהיה תחושת הדחיפות בסיום הדיון הזה… אני לא יודע למה יש עלייה בתאונות הדרכים אחרי כל השעתיים וחצי האלה. אני לא יודע איך מתכוונים להתמודד עם השאלות האלה".

בסיום הדיון הבטיח ח"כ כבל כי יזמן דיון נוסף ודחוף, בהשתתפות שר התחבורה, ישראל כץ, ובכירים במשרדו. "לא נחה דעתי מהדיון הזה", אמר כבל, "(אזמן דיון, ש.ה) שבו אני אבקש מהשר להשתתף, (כדי) שהוא יציג איך הוא רואה את המאבק בתאונות הדרכים מבחינת סדר העדיפויות שלו. אני רוצה לראות אותו, אם הוא מגבה את הרשות, אני רוצה שהוא יגיד איך הוא מתכוון להתייחס ומה הוא צריך לעשות אל מול הרשות, בצורה שאיננה משתמעת לשתי פנים".

ואכן, עד מהרה נקבע דיון ל-27 ביולי, בהשתתפות שר התחבורה ותחת הכותרת "הפועלות שנוקטת הממשלה לקידום הבטיחות בדרכים". אלא שהדיון בהשתתפות השר כץ בוטל, ועד עתה לא נקבע מועד אחר. אמנם הכנסת התפזרה לפגרת הקיץ, אך כל העת מתקיימים דיונים – רובם בנושאים שאינם נוגעים לחיי אדם.

ראוי גם לציין כי יו"ר הרשות לבטיחות לשעבר, ד"ר יעקב שיינין, פנה בתחילת השנה לראש הממשלה, בנימין נתניהו, והמליץ על סגירת הרשות והקמתה כגוף עצמאי ובעל סמכויות. שיינין התריע על בעיות חמורות בתפקודה של הרשות, והצביע על כך שבפועל היא אינה בעלת סמכויות ממשיות. פנייתו של שיינין לא נענתה, והרשות ממשיכה לפעול ללא סמכויות, כאשר עיקר תפקידה הוא העברת כספים לגופים כמו משטרת ישראל ורשויות מקומיות.

The post תאונות דרכים: יותר מ-250 הרוגים מתחילת השנה appeared first on TheCar.

בזמן שבמשרד התחבורה עסוקים בניסיון למצוא פתרונות מאוחרים לכאוס שיוצרות העבודות להקמת הרכבת הקלה בגוש-דן, ההידרדרות בבטיחות בדרכים אינה עוצרת – ואף מחמירה. מתחילת השנה ועד היום (ד') נהרגו בתאונות בדרכים 234 בני אדם, לעומת 199 הרוגים בתקופה המקבילה אשתקד. מספר התאונות הקטלניות עלה מתחילת השנה ב-14%, מ-183 בשנה שעברה ל-208 מתחילת 2015.

זינוק של 18% במספר ההרוגים בתאונות בתקופה של שמונה חודשים אינו יכול להיחשב לסטייה סטטיסטית אקראית. אלא אם יתגייסו כל הגופים העוסקים בבטיחות למאמץ משולב, שנת 2015 תסתיים עם שיעור עלייה חריג ומטריד במספר הרוגי התאונות ובמספר התאונות הקטלניות.

שיעור העלייה שנרשם מתחילת השנה חריג בכל השוואה: גם כאשר נבחנים הנתונים מול נתוני בטיחות של מדינות החברות בארגון המדינות המפותחות (OECD), וגם מול הניסיון שנצבר בשנים האחרונות בישראל. אמנם מאז סוף 2012 נרשמת עלייה מתונה במספר הרוגי התאונות בישראל, וזאת בניגוד למגמת הירידה במרבית מדינות ה-OECD, אך מתחילת 2015 ניכרת החמרה דרמטית וזינוק בשיעור דו-ספרתי במספר ההרוגים והתאונות הקטלניות.

מה גורם לזינוק במספר ההרוגים והתאונות הקטלניות? הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים, הגוף שאמור לחקור מגמות בבטיחות, אינה ממלאת את ייעודה כבר זמן רב: הרשות פועלת כבר חודשים ארוכים ללא מדען ראשי, ללא יו"ר וללא מועצה ציבורית מפקחת. את רוב תקציבה מעבירה הרשות לגופים שלישיים, ובהם אגף התנועה של המשטרה ורשויות מקומיות.

וכך, בעוד שמספר ההרוגים בתאונות מזנק בשיעור חסר תקדים בעידן של בטיחות מודרנית, לגוף שאמור לרכז את הפעילויות בתחום הבטיחות אין יכולת למצוא פתרון מבוסס ומדויק. למעשה, גם את הפתרונות שבכל זאת מציעה הרשות אין מי שיישם כראוי: גם בכירים ברשות לבטיחות מודים שגופים אחרים – משרדי ממשלה, משטרת ישראל וחלק מהרשויות המקומיות – נוטים להתייחס בזלזול לרשות ואנשי המקצוע שלה.

יש לציין שההחמרה בבטיחות ב-2015 ניכרת במרבית המדדים: למשל, מספר רוכבי האופנוע שנהרגו מתחילת השנה זינק ב-38% לעומת התקופה אשתקד. גם במספר הצעירים ורוכבי האופניים שנהרגו נרשמה עלייה: 9% ו-14% בהתאמה. בפילוח לפי מגזרים, בקרב המגזר היהודי נרשם זינוק של כ-48% במספר ההרוגים בתאונות, לעומת ירידה של 8% במגזר הערבי.

אחד מהנתונים החיוביים הבודדים נוגע להולכי רגל: מספר ההרוגים בקרב הולכי הקרב ירד ב-8% לעומת התקופה המקבילה אשתקד. עם זאת, ראוי לזכור כי-2014 נרשמה עלייה חריגה במספר ההרוגים בקרב הולכי רגל. בנוסף, ולמרות הירידה לעומת אשתקד, שיעור הולכי הרגל מסך ההרוגים בתאונות בישראל גבוה משמעותית מהממוצע במדינות מפותחות: 30% מתחילת 2015 (וכשליש בממוצע רב-שנתי) לעומת פחות מ-20% ברבות ממדינות ה-OECD.

The post הופקרו בכביש: עלייה של 18% במספר הרוגי תאונות appeared first on TheCar.

קורסי החובה של משרד התחבורה מכניסים עשרות מיליוני שקלים מדי שנה לשתי זכייניות. בשלוש השנים שבין 2012 ו-2014 נערכו בישראל כ-585 אלף קורסי חובה לנהגים, ובתמורה קיבלו שתי זכייניות תשלומים בסך מצטבר שנאמד ביותר מ-110 מיליון שקלים. שתי הזכייניות נבחרו במסגרת מכרז שפרסם משרד התחבורה לפני כחמש שנים.

הזכייניות עורכות עבור משרד התחבורה שלושה סוגים של קורסי חובה: קורס רענון, שמיועד לנהגים שעברו חמש שנים מיום קבלת רישיון הנהיגה; קורס בסיסי בנהיגה נכונה, שמיועד לנהגים שביצעו עבירות תנועה ובגינן צברו בין 12 ו-22 נקודות חובה; וקרוס נהיגה נכונה מתקדם ("קורס ייעודי"), המיועד לנהגים שנרשמו לחובתם בין 24 ו-34 נקודות בגין עבירות תנועה.

ההשתתפות בקורסים כרוכה כיום בתשלום של 214 שקלים, שמועבר לחשבונות ייעודיים של שתי הזכייניות. על-פי נתוני משרד התחבורה, בשנת 2012 נערכו כ-184 אלף קורסי חובה לנהגים, ב-2013 זינק מספר הקורסים לכרבע מיליון, וב-2014 נערכו בישראל כ-154 אלף קורסי חובה. במסגרת מכרז עתידי, צפוי משרד התחבורה להוזיל את קורסי החובה: עלות ההשתתפות בקורסים תהיה 196 שקלים.

הרבה קורסים, המון כסף – ומה התועלת?
למרות שמדי שנה נערכים מאות אלפי קורסי חובה, יעילותם של הקורסים – בכל הנוגע לשיפור הבטיחות והגברת ההרתעה כלפי עברייני תנועה – מוטלת בספק, ובכך יודו גם בכירי משרד התחבורה. למעשה, בשנה שעברה אף פרסם המשרד קול קורא לביצוע מחקר חדש, שנועד לבחון, בין השאר, את יעילותם של קורסי החובה.

במסגרת המחקר נדרשים החוקרים לבחון האם ראוי לדרוש מכלל הנהגים לבצע קורס חובה, כאשר במשרד התחבורה מעוניינים גם לבחון מה ראוי שיהיה התוכן הנלמד בקורסי החובה, וכן מה התדירות המומלצת לביצוע הקורסים. לחלופין, במשרד התחבורה מעוניינים לבחון האם ראוי שרק נהגים מקצועיים, צעירים וקשישים יחויבו לעבור את קורס החובה.

יש לזכור כי קורסי הנהיגה שמיועדים למי שצוברים נקודות חובה ברישיונם נערכים כחלק מ-"שיטת הניקוד", שעל מידת יעילותה מתנהל ויכוח מקצועי כבר שנים רבות. במחקר שנערך על-ידי חוקרים מאוניברסיטת בן-גוריון ואשר פורסם ב-2010, נקבע כי "מודעות ומעורבות הציבור בנוגע למרכיבי השיטה הינם גורם מרכזי אשר פוגע ביישום השיטה באופן אפקטיבי… מצאנו נהגים רבים שהגיעו למספר נקודות גבוה באופן חריג לאורך השנים, ולמרות זאת עדיין המשיכו לבצע עבירות בשנים הבאות ללא שינוי ניכר… ממצא זה מעיד על בעייתיות בכושר ההרתעה והאכיפה של השיטה".

למרות שבמשרד התחבורה מודעים כבר זמן רב לבעייתיות של שיטת הניקוד, עד עתה לא נעשה ניסיון נמרץ לשנות את השיטה. על מודעות משרד התחבורה יעידו דברים שאמר בינואר 2011 עוזי יצחקי – אז סמנכ"ל בכיר במשרד, וכיום מנכ"ל המשרד – שאמר בוועדת הכלכלה של הכנסת כי "מחקר אפקטיביות של שיטת הניקוד, שבוצע על-ידי אוניברסיטת בן-גוריון… הצביע שיש השפעה כלשהי של שיטת הניקוד אבל צריך לבצע מספר פעולות כדי להגדיל את האפקטיביות".

אגב, מאז החל יישום שיטת הניקוד – שלוותה בקורסי החובה שהנהיג משרד התחבורה – ניסה כמעט כל שר תחבורה ליזום שינויים מרחיקי לכת בשיטה. למשל, השר שאול מופז יזם ב-2007 שיטת ניקוד שתתמקד בעברייני תנועה מועדים ובנהגים מקצועיים, וזאת לאחר שהתברר שבשיטה שיושמה ב-2003 נפלו ליקויים רבים. אלא שכבר ב-2009 הגיע השר ישראל כץ, והורה על ביטול היוזמה של מופז.

"אין סיכוי שהמשרד יאמץ בשלב זה שיטה חדשה", אמר השר כץ ביוני 2009 בוועדה לענייני ביקורת המדינה. "לא נעשו מחקרים לגבי השיטה המוצעת (על-ידי מופז, ש.ה), ולכן החלטתי לשנות את המדיניות של המשרד… ולאור זאת המעבר לשיטה חדשה מוקפא".

The post כ-585 אלף קורסי חובה ב-3 שנים, והכנסות של יותר מ-110 מיליון שקלים appeared first on TheCar.

ממשלת ישראל לא סופרת את הרוגי תאונות הדרכים. מתחילת 2015 ועד היום (ב') נהרגו בתאונות דרכים 215 בני אדם, לעומת 188 הרוגים בתקופה המקבילה אשתקד. עלייה של 14% במספר ההרוגים בתאונות דרכים אינה חריגה רק ביחס למגמת הירידה שניכרת במרבית המדינות המפותחות, אלא יש בה סטייה דרמטית מהמגמה בישראל. אמנם מאז סוף 2012 נרשמת עלייה מתונה במספר ההרוגים והתאונות הקטלניות, אך זינוק בשיעור דו-ספרתי עשוי להצביע על מגמה חריגה ומטרידה.

אך בזמן שההרעה בבטיחות הפכה למגמה נמשכת, במשרד התחבורה לא איבדו את קור הרוח והמשיכו להתעלם מהמצב. למעשה, נראה שבמשרד התחבורה עסוקים בעיקר בענייני הרכבת הקלה בגוש-דן. למשל, לפני כשבוע וחצי הנחה שר התחבורה, ישראל כץ, לאסור נסיעה של שרים בנתיבי תחבורה ציבורית (נת"צים) שממוקמים באתרי עבודות של פרויקט הרכבת הקלה. "על השרים לשמש דוגמה אישית לכלל ציבור הנהגים", הצהיר שר התחבורה, "ולכן החלטתי שכולנו נימנע מנסיעה בנת"צים".

הדוגמה האישית של שרי הממשלה תעזור, אולי, לשיפור תדמיתם, אך היא לא תועיל במאום ל-850 אלף ישראלים שנכנסים מדי יום לתל-אביב. ובזמן שהוא משמש דוגמה אישית לציבור הנהגים, השר כץ ופקידי משרדו מתעלמים מגוויעתה של הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים. הרשות פועלת כבר חודשים ארוכים ללא יו"ר וללא מועצה ציבורית, בזמן שתקציבה המדולדל מופנה ברובו למימון פעילות אגף התנועה של המשטרה ושיפור תשתיות בתחומי רשויות מקומיות. לרשות לבטיחות גם אין מדען ראשי, ופעילותה הזניחה בתחום חקירת העומק של תאונות קשות הופסקה כליל.

התוצאה היא חוסר אונים מול זינוק של 14% במספר ההרוגים, ומול עלייה מטרידה לא פחות של 10% במספר התאונות הקטלניות. בישיבת ועדת הכלכלה לפני כחודש וחצי הסביר מנכ"ל הרשות לבטיחות, מרדכי בהירי-דואני, כי לצורך בלימת מגמת העלייה במספר ההרוגים נדרשים ארבעה צעדים מיידים: הכללת החינוך לבטיחות כתנאי לבגרות וכתחליף למבחן התאוריה, הגברת ההסברה בנושאי בטיחות ובעיקר בקרב אוכלוסיות בסיכון, טיפול מהיר במוקדי סיכון בכבישים תוך מתן סמכות בקרה לרשות לבטיחות, וכן תוספת כוח-אדם ואמצעים לאגף התנועה של המשטרה.

אך כאשר מעמדה המקצועי של הרשות נמצא בשפל חסר תקדים, שותפיה הפוטנציאליים לא ממש ממהרים לאמץ את המלצותיה. "התפקיד של הרשות הוא… לנהל, (ו)להתוות את האסטרטגיה", הסביר בהירי-דואני לחברי ועדת הכלכלה. "זה בדיוק תפקידה של הרשות ובשביל זה היא קמה. אבל מה קורה? ברגע שהרשות אומרת, 'אנחנו לא נעביר כספים אם לא יתקיימו הפרמטרים הבאים', קופצים כל השותפים ואומרים, 'הם לא עובדים כמו שצריך'".

וכך נוצר מצב שבו הגוף שאמור להתוות את מדיניות הבטיחות זוכה ליחס כמעט מזלזל מצד שותפיו. לכן, זה לא ממש מפתיע שיו"ר הרשות לבטיחות עד לאחרונה, ד"ר יעקב שיינין, המליץ לסגור את הרשות לאלתר, ולהקים אותה מחדש כגוף עצמאי ובעל סמכויות ממשיות של פיקוח ובקרה. את ההמלצה שלו שלח ד"ר שיינין לראש הממשלה, בנימין נתניהו, ולשר התחבורה, ישראל כץ. אך מאז שנשלחה ההמלצה החריגה נעלמו עקבותיה, והרשות לבטיחות ממשיכה לצלוע לאיטה עם תקציב מוקטן וללא סמכות של ממש.

The post לא סופרים את הרוגי התאונות: עלייה של 14% מתחילת השנה appeared first on TheCar.

מה חושבים במשטרה על הביקורת הציבורית נגד מצלמות המהירות ופרסום המיקומים באפליקציית waze? מתברר שבאגף התנועה דווקא מרוצים מכך שהציבור מתנגד להצבת מצלמות אכיפה בכבישים, ואף תומכים בפרסום מיקום כל מצלמה. לדברי קצין בכיר באגף, הביקורת הציבורית ופרסום המיקומים מסייעים למשטרת ישראל, שכן הם פותרים את אחת הבעיות העיקריות של אכיפת חוקי התעבורה: יצירת תודעה בקרב נהגים על הסכנות הכרוכות בביצוע עבירות תנועה.

"אחת בעיות העיקריות באכיפה היא יצירת תודעה בקרב משתמשי הדרך על הסכנות הטמונות בביצוע עבירות, להם ולמשתמשי דרך אחרים", מסביר הקצין, "(ו)הפרסומת השלילית לגבי המצלמות האלקטרוניות וציון המיקום על-ידי waze משרתים אותנו, כיוון שהם מגבירים תודעה לנוכחותן בקרב ציבור הנהגים".

לדברי הקצין, שוטרי התנועה אמנם הונחו להסביר לנהגים את הסכנות הכרוכות בעבירות שבגינן נעצרו, אך יעילות ההסברה מוגבלת. "(ה)הסברים עוזרים להגביר את אמון הציבור", מציין הקצין, "אך יעילותם בתחום התודעה נמוכה… ראשית, המפגש מלכתחילה הוא מפגש טעון, והיכולת של הנהג לקבל ולהבין את ההסבר מוגבלת. שנית, ההסבר נוגע לעבירה הספציפית ואינו מטפל בעבירות נוספות. ולבסוף, (ההסברה) נעשית רק מול הנהג, ולא מול כל הציבור".

מי צריך טכנולוגיה בת 30?
אלא שלמרות דברי הקצין, יש מי שסבורים שהשימוש באפליקציות מסוגה של waze פוגע ביעילות של המצלמות ומצמצם – ואף מבטל – את השפעתן על הבטיחות בדרכים. "הטכנולוגיה (של המצלמות, ש.ה) היא בת 30 שנה", הסביר בחודש מרץ האחרון ד"ר יעקב שיינין, שעד לאחרונה כיהן כיו"ר הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים. "המצלמות הן בעייתיות כי היום, כל מי שיש לו waze יודע איפה יש מצלמה, אז הוא עוצר ומאט קצת".

מלבד מצלמות המהירות, ראוי לזכור כי מצלמות רמזור – שמתעדות כניסה לצומת באור אדום – אמנם זוכות לרוב לתמיכה מצד הציבור הרחב, אך הצבתן דווקא ספגה ביקורת מקצועית חריפה. "ההמלצה של צוות המחקר היא לעצור, לפחות באופן זמני, את המשך תהליך התקנת מצלמות הרמזור", קבע בדצמבר 2014 מחקר שנערך עבור הרשות לבטיחות. הסיבה להמלצה החריגה: עלייה במספר התאונות בחלק מהצמתים שבהם הוצבו מצלמות רמזור.

"צריך לקחת בחשבון מצד אחד את עלות המצלמות, שהיא די גבוהה, ומצד שני את התועלת, שבמקרה זה (של מצלמות רמזור, ש.ה) יש לגביה ספק", ציינו החוקרים. "שילוב שני הגורמים הללו מוביל למסקנה שעדיף להשקיע את המשאבים המוגבלים של המדינה בשיפורים בטיחותיים (ש)בהם התועלת ברורה יותר, והחשש לנזק מצומצם יותר". יש לציין כי מצלמות הרמזור מתעדות גם עבירות מהירות, ולא רק עבירות של כניסה לצומת באור אדום.

טיעון נוסף שמציג באור בעייתי את דברי הקצין באגף התנועה נוגע למספר ההרוגים בתאונות. בשנת 2012, אז רק החל האגף בהצבת המצלמות החדשות, נרשמה ירידה חריגה במספר ההרוגים והתאונות הקטלניות. אלא שמאז, ובמקביל להצבת עוד ועוד מצלמות אכיפה, עולה מספר ההרוגים והתאונות הקטלניות בהתמדה. מגמת ההרעה בבטיחות סותרת את טענות המשטרה בדבר יעילותן של המשטרה בשיפור הבטיחות בכלל רשת הכבישים.

The post קצין בכיר: הפרסום השלילי על המצלמות ו-waze משרתים את המשטרה appeared first on TheCar.

האם משרד התחבורה יוכל להסביר לכנסת למה יש עלייה חדה במספר ההרוגים בתאונות דרכים? כחודש לאחר דיון עקר שבו לא הצליחו נציגי הממשלה להציג הסבר להידרדרות במצב הבטיחות בדרכים, תערוך ועדת הכלכלה של הכנסת בעוד כשבועיים (27.7) דיון נוסף בעניין העלייה החדה שנרשמת מתחילת השנה במספר התאונות הקטלניות וההרוגים.

בתום הדיון הקודם, שנערך ללא נציגים של משרד התחבורה, הבהיר יו"ר ועדת הכלכלה, ח"כ איתן כבל, כי בכוונתו לזמן דיון נוסף שבו יידרשו משרדי הממשלה להציג הסברים בנוגע להרעה במצב הבטיחות. "אני מאוד מאוכזב מהדיון", אמר ח"כ כבל. "אני לא יודע למה יש עלייה בתאונות הדרכים אחרי כל השעתיים וחצי האלה… אנחנו נקיים דיון נוסף, שבו אני אבקש מהשר להשתתף, (כדי) שהוא יציג איך הוא רואה את המאבק בתאונות הדרכים מבחינת סדר העדיפויות שלו".

אולם, שר התחבורה, ישראל כץ, נוהג להציג את המציאות באופן שמחמיא לפעילות משרדו. בהתבטאויות שונות בחודשים האחרונים, הסביר השר כץ כי אמנם ניכרת הרעה מסוימת במצב הבטיחות ב-2015, אך לאורך השנים נרשמת ירידה עקבית במספר ההרוגים בתאונות דרכים. "אני חייב לומר שלפני שש שנים, כשנכנסתי לתפקידי, היו 450 הרוגים בשנת 2008", אמר השר במליאת הכנסת לפני כחודשיים, "(אבל) בין 2009 לבין 2014 בסך הכול הייתה מגמה של ירידה".

אלא שהנתונים שהציג השר במליאת הכנסת אינם משקפים את המציאות במלואה. לפי נתוני הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים, מאז תחילת כהונתו הראשונה של כץ כשר התחבורה (במרץ 2009), רק בשנים 2009 ו-2012 נרשמה ירידה במספר ההרוגים לעומת השנה הקודמת (2008 ו-2011, בהתאמה). בשנים 2010, 2011, 2013 ו-2014 נרשמה דווקא עלייה במספר ההרוגים בתאונות, ומאז תחילת 2015 אף נרשמת עלייה חדה במספר התאונות הקטלניות וההרוגים.

לפי נתונים עדכניים של הרשות לבטיחות, מתחילת 2015 ועד ה-13 ביולי נהרגו בתאונות דרכים 190 בני אדם, לעומת 158 הרוגים בתקופה המקבילה אשתקד – עלייה של 20%. מספר התאונות הקטלניות בתקופה זו עלה ב-16%, מ-146 אשתקד ל-170 מתחילת השנה. אלה נתונים שנחשבים לחריגים, ואשר מצביעים על הרעה משמעותית ובלתי מוסברת במצב הבטיחות בדרכים. למעשה, בארבעה מששת החודשים הראשונים של 2015 נרשם מספר הרוגים שהינו הגבוה ביותר מאז 2012.

בנוסף, מגמת הירידה שניכרת מאז תחילת העשור הקודם במספר ההרוגים בתאונות דרכים משותפת למרבית המדינות המפותחות, והשוואה למדינות החברות בארגון ה-OECD אינה מחמיאה לישראל: מבין 31 מדינות שנתוניהן נבדקו ופורסמו על-ידי פורום התחבורה הבינלאומי (ITF), רק בחמש מדינות נרשם שיעור ירידה נמוך מזה שנרשם בישראל בין 2000 ו-2013.

יתרה מזאת: בזמן שישראל רשמה שיעור ירידה נמוך מהממוצע במדינות ה-OECD (כ-38.7% לעומת ממוצע של 42%), במדינות רבות נרשם שיעור ירידה גבוה משמעותית מהממוצע: ב-21 מדינות נרשם שיעור ירידה גבוה מ-50% במספר ההרוגים בתאונות דרכים בין השנים 2000 ו-2013.

למעשה, גם ברשות הלאומית לבטיחות בדרכים מתבטאים באופן שאינו עולה בקנה אחד עם דברי השר. בדיון בוועדת הכלכלה בחודש שעבר, הסביר מנכ"ל הרשות, מרדכי בהירי דואני, כי "ניתן לראות (ש)מגמת הירידה בכמות ההרוגים השנתית נעצרה ואנו למעשה נמצאים בעלייה החל מ-2012, דהיינו זו השנה השלישית ברציפות בה מסתמנת מגמת עלייה… ניתן להבחין כי ישנה עלייה בכמות ההרוגים בכל סוגי האוכלוסייה (מתחילת 2015, ש.ה), למעט הולכי הרגל, אך יש לזכור כי בשנת 2014 כמות ההרוגים מקרב הולכי הרגל הייתה גבוהה (מהממוצע)".

האם לקראת הדיון בוועדת הכלכלה בעוד כשבועיים יגיעו שר התחבורה ופקידי משרדו עם הסברים ותכנית פעולה סדורה? כך בדיוק מתכוון לדרוש יו"ר הוועדה. "אין לי תשובות. ואם אין תשובות, זה לא מקובל עלי", הבהיר ח"כ כבל בתום הדיון שערכה הוועדה בחודש שעבר. "אז צפו לזימון נוסף בזמן הקרוב… (ו)זה לא יחזור על עצמו. כל אחד ילך למקום עבודתו, יכין את עצמו, בפעם הבאה לא יהיו הרצאות, בפעם הבאה יהיו תשובות".

The post הכנסת דורשת תשובות: איך מתמודדים עם ההידרדרות בבטיחות? appeared first on TheCar.

ועדת הכלכלה ערכה דיון מיוחד בנושא העלייה החדה במספר ההרוגים בתאונות, ללא נציגים של משרד התחבורה. לפי נתוני הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים, מתחילת השנה ועד היום (ב') נרשמה עלייה של 30% במספר ההרוגים בתאונות דרכים. "הקבינט כבר היה מתכנס, אם זה היה קורה (בגבולות ה)צפון או (ה)דרום", אמר יו"ר ועדת הכלכלה, ח"כ איתן כבל, בדיון שעסק בעלייה החריגה במספר ההרוגים. "אם מספר כזה של הרוגים היה לנו בגבולות ישראל, אתם מבינים מה היה קורה? הארץ הייתה גועשת ורועשת".

אלא שלמרות ההרעה הדרמטית, שממשיכה מגמה שניכרת מאז בתחילת 2013, אף אחד מבכירי משרד התחבורה לא נכח בדיון של ועדת הכלכלה. ולא רק היעדרות של משרד התחבורה פגעה ביעילות הדיון: לאף אחד מהנוכחים לא היה הסבר לעלייה במספר ההרוגים, ובפני חברי הוועדה לא הוצגה תכנית סדורה להתמודדות עם ההרעה הניכרת במצב הבטיחות. "אני מאוד מאוכזב מהדיון", סיכם יו"ר הוועדה, ח"כ איתן כבל. "אני לא יודע למה יש עלייה בתאונות. (ו)אחרי כל השעתיים וחצי האלה, אני לא יודע איך מתכוונים להתמודד עם השאלות האלה".

אכיפה, אכיפה ועוד אכיפה
לפי מנכ"ל הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים, מרדכי בהירי-דואני, ההתמודדות עם העלייה הדרמטית במספר ההרוגים והתאונות הקטלניות צריכה להתבסס על ארבעה צעדים: הגברת האכיפה, תוספת של מסעות הסברה, טיפול במוקדי סיכון בכבישים, וקביעת מקצוע הבטיחות בדרכים כתנאי לקבלת בגרות. אלא שכלל לא ברור כיצד יכולה הרשות ליישם את הצעדים המוצעים: לרשות אין יו"ר או מועצה ציבורית מתפקדת, ותקציבה משמש בעיקרו למימון פעילויות של גופים חיצוניים שנוטים להתנגד לפיקוח ובקרה מצד הרשות.

ואכן, במהלך הדיון נמתחה ביקורת חריפה על הרשות מצד חברי כנסת ונציגי ציבור. ח"כ יעקב פרי בחר לצטט דברים שכתב ד"ר יעקב שיינין, ששימש עד לאחרונה כיו"ר מועצת הרשות וכתב לראש הממשלה על מצבה העגום ואף קרא לסגור אותה לאלתר. "אם המדינה הייתה משקיעה 5 או 10 אחוזים ממה שהיא משקיעה בעניינים צבאיים, במכה האיומה הזו (של תאונות דרכים, ש.ה), המצב היה שונה לחלוטין", סיכם ח"כ פרי את התייחסותו למצבה של הרשות לבטיחות.

מנכ"ל הרשות לבטיחות ניסה אמנם להדוף את הביקורת, אך דבריו דווקא חיזקו את מי שסבור שהרשות אינה ממלאת את תפקידה – אם מסיבות של חוסר סמכות, ואם בגלל שתקציבה אינו מאפשר פעילות משמעותית ועצמאית. "הרשות צריכה לקבל את הכוח", אמר בהירי-דואני לחברי הוועדה בסיום הדיון. "אין הוקוס-פוקוס, אין קסמים, עם 200 או 300 מיליון שקלים, שמתוכם 120 מיליון הולכים לתשתיות, קשה לעבוד".

אגב, בעמותת "אור ירוק" סבורים שאת עיקר המאמץ צריך למקד בהגברת האכיפה. לפי נציג העמותה בדיון, יניב יעקב, יש להגדיל משמעותית את מספר הניידות הפעילות של אגף התנועה, ובמקביל יש לחדש פרויקט שנועד להגדיל את מספר השוטרים באמצעות גיוס סטודנטים. בעמותה גם תומכים בהרחבה משמעותית של מערך מצלמות האכיפה. לדברי יעקב, כיום פעילות כ-60 מצלמות, ויש לפעול כדי להגדיל את מספרן ל-300.

אלא שכלל לא ברור כיצד יכולות לתרום מצלמות האכיפה לשיפור הבטיחות בתחומים שבה ניכרת בעיית בטיחות חמורה במיוחד. למשל, אחת מבעיות הבטיחות העיקריות בישראל היא היפגעות של הולכי רגל: כשליש מהרוגי תאונות הדרכים הם הולכי רגל – שיעור כפול מהממוצע במדינות החברות בארגון ה-OECD. מצלמות האכיפה של המשטרה, שמשמשות לאכיפת מהירות בכבישים בינעירוניים ואכיפת עבירות אור אדום ומהירות בצמתים עירוניים מרכזיים, אינן תורמות לשיפור בטיחותם של הולכי רגל.

"כבר נאמר הכל על תאונות"
למרות שהדיון בוועדת הכלכלה נמשך כשעתיים וחצי, לא הושמעו תובנות או מסקנות חדשות בנוגע למצב הבטיחות – כל הבעיות וההצעות לפתרונן מוכרות היטב כבר שנים ארוכות. "מכל הסוגיות והבעיות שהועלו כאן, אנחנו חוזרים על אותם דברים. אנחנו לא ממציאים את הגלגל", אמר ח"כ עיסאוי פריג'. "השנה אנחנו מקיימים דיון, והדיון הזה התקיים שנים אחורה עשרות פעמים… באנו חברי כנסת חדשים לחזור על אותן מנטרות ולקרוא אותם סיכומים?… ובעוד שנה נחזור על אותו דיון?".

לדברי ח"כ פריג', הבעיה העיקרית היא בקביעת סדרי העדיפויות בפיתוח התחבורה בישראל. לטענתו, משרד התחבורה מעדיף להשקיע בפרויקטי תשתית חדשים וגדולים שתורמים לצמיחת המשק, וזאת על-חשבון פרויקטים קטנים לשיפור הבטיחות של תשתיות קיימות. ראוי לציין שמשרד התחבורה, באמצעות חברת נתיבי ישראל (מע"צ החדשה), אמנם משקיע בטיפול במוקדי סיכון ובתחזוקת כבישים, אך עיקר התקציבים של המשרד – ובפער עצום – מופנים לסלילת כבישים חדשים ולהקמת מסילות רכבת חדשות.

"כבר נאמר הכל על תאונות דרכים", סיכם את הדיון ח"כ כבל. "אין כמעט סופרלטיב שלא השתמשו בו, כולל אני, כולנו, כל אחד בתורו. השאלה היא מה נעשה בפועל… אני יודע שיש בעיה לא פשוטה במגזר הערבי, (ו)יש בעיה עם צעירים, (ו)יש בעיה עם מבוגרים, ואין לי תשובות – ואם אין תשובות, זה לא מקובל עלי". לדברי ח"כ כבל, הוועדה תערוך דיון נוסף בעניין העלייה במספר ההרוגים כבר בזמן הקרוב, ובכוונתו לזמן לדיון את שר התחבורה, ישראל כץ, כדי שיציג את תכניתו להתמודדות עם ההרעה במצב הבטיחות.

The post "אם מספר כזה של הרוגים היה לנו בגבולות, אתם מבינים מה היה קורה?" appeared first on TheCar.

החזרת שלטי החוצות לנתיבי איילון ב-2009 לוותה בעלייה של עשרות אחוזים בתאונות דרכים עם נפגעים. כך עולה ממחקר שערכה הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים. שלטי החוצות בנתיבי איילון הוסרו בסוף 2007 בעקבות עתירה על עמותת "מגמה ירוקה", והוחזרו ב-2009 לאחר אישור הצעת חוק של ח"כ לשעבר יורם מרציאנו.

לפי המחקר, הסרת השלטים ב-2008 לוותה בירידה של עד 40% במספר התאונות. החזרת השלטים ב-2009 לוותה בהכפלה של מספר התאונות עם נזק, ובמקביל נצפתה עלייה של כ-40% עד 50% במספר התאונות עם נפגעים. יש לציין שהמחקר הנוכחי מאשש ממצאי מחקר קודם של הרשות, שפורסם ב-2010 והצביע על ירידה במספר התאונות לאחר הסרת השלטים.

"מטרת המחקר הייתה למצוא תשובה ישירה לשאלה החשובה והשנויה במחלוקת – האם הצבת שלטי חוצות למטרת פרסום… גורמת לגידול במספר תאונות הדרכים", מסבירים עורכי המחקר. התוצאות, כאמור, חד-משמעיות: "הסרת שלטי פרסום בנתיבי איילון לוותה בירידה באירועי תאונות, בעוד שהחזרת שלטי הפרסום לוותה בעלייה באירועי תאונות", קובע המחקר.

לשלטי פרסום יש מחיר בטיחותי
במחקר הושוו נתונים של שלוש תקופות: לפני הסרת השלטים, בתקופה שבה השלטים הוסרו (או כוסו) ולאחר החזרת השלטים. לפי החוקרים, "הרעיון (של המחקר, ש.ה) הוא שאם הממצאים יוליכו לשחזור התוצאות של המחקר הקודם (מ-2010), יהיה בכך חיזוק של המסקנות… (ו)גם תרומה משמעותית ביותר לביסוס ההוכחה המדעית לכך שלשלטי פרסום יש מחיר בטיחות".

החוקרים מציינים ששיעור השינוי שנצפה במספר התאונות בנתיבי איילון חריג יחסית למחקרים אחרים, ולטענתם אפשר למצוא הסבר לכך בכמה מאפיינים ייחודיים: ציר נסיעה ארוך עם רצף של שלטי פרסום, מיקום השלטים בצד דרך מהירה עם צפיפות תנועה גבוהה, ויתכן שגם הצבת שלטי פרסום גדולים במיוחד.

מאחר שאפשר למצוא מאפיינים דומים בכבישים אחרים, מסקנות המחקר אינן מוגבלות לנתיבי איילון. על-פי עורכי המחקר, "המאפיינים הייחודיים של דרך נתיבי איילון – ציר נסיעה ארוך ורצף של שלטי פרסום, צפיפות תנועה ודרך מהירה – מצביעים גם על המצבים בדרכים הלא-עירוניות (ש)בהם שלטי פרסום עלולים לייצור סיכון בטיחותי".

נתיבי איילון כמוקד המאבק
שלטי החוצות בנתיבי איילון היו מוקד למאבק יצרי במיוחד בסוף העשור הקודם, כאשר מצד אחד ניצבים פעילי ארגוני סביבה ומומחי בטיחות, ומן הצד האחר ניצבים בעלי חברות פרסום ומחוקקים. "הפרסום בנתיבי איילון הפך למוקד ה'מאבק' בין המצדדים בהגבלת הפרסום בדרכים לבין אלו שמבקשים פחות הגבלות לפרסום", מציינים עורכי המחקר של הרשות.

ח"כ לשעבר יורם מרציאנו, שיזם את הצעת החוק שבסופו של דבר אפשרה את החזרת השלטים, הבהיר ב-2008, במהלך אחד הדיונים בעניין הצעתו בוועדת הכלכלה, כי דרש מחברות הפרסום התחייבות להסיר את השלטים אם יוכח שהם גורמים לתאונות. "כולן הפקידו מכתבים שאומרים שאם אכן מחקרים יקבעו את זה, הן עצמן יורידו את שלטי החוצות", אמר מרציאנו.

אלא שלאחר פרסום ממצאי המחקר הקודם ב-2010, לא קרה דבר: השלטים לא הוסרו, ובכירים בחברות הפרסום דחו את מסקנות המחקר. זאת, למרות עמדה רשמית וחד-משמעית של הרשות לבטיחות, שקראה להסיר את השלטים. "אם אנחנו רוצים להגביר את הבטיחות בנתיבי איילון, יש להסיר את שלטי החוצות", אמר המדען הראשי לשעבר של הרשות, פרופסור דוד שנער.

במשרד התחבורה התקשו לגבש עמדה ברורה. בסוף 2007 התנגד שר התחבורה באותה עת, שאול מופז, להצבת השלטים, אך פחות מחצי שנה לאחר מכן תמך מנכ"ל המשרד דאז, גדעון סיטרמן, בהחזרתם. השר ישראל כץ, שקיבל את מסקנות המחקר מ-2010, אמר בתחילה כי ייבחן את הנושא, אך בהמשך גלגל את האחריות לפתחה של ועדת הכלכלה של הכנסת.

The post הרשות לבטיחות: שלטי חוצות בנתיבי איילון גורמים לתאונות appeared first on TheCar.

לאגף התנועה במשטרת ישראל הייתה השבוע תגלית מרעישה: מתברר שיש בעיית אכיפה של עבירות שמבצעים רוכבי אופניים וקורקינטים חשמליים. באגף הסבירו כי בחינה מעמיקה שערכו בוחנים, תובעים ואנשי מחקר העלתה שלבעיות האכיפה גורמים הגיל הצעיר של הרוכבים והיעדר פיקוח על הכלים עצמם.

התגלית של האגף פורסמה לקראת שני דיונים שערכו ועדות הכנסת בעניין אופניים חשמליים: ועדת הפנים עסקה ביום שני בהיעדר אכיפה נגד רוכבים שמבצעים עבירות, ו-ועדת הכלכלה דנה ביום שלישי בהסדרת הענף. חברי כנסת מודאגים, פקידי ממשלה מוטרדים, קציני משטרה נמרצים ונציגי ציבור הגיעו לוועדות ודיברו על "מכת המדינה" של האופניים החשמליים.

וכנראה שלעו"ד אתי בנדלר, היועצת המשפטית של ועדת הכלכלה, ההמולה הזו הייתה קצת מוגזמת. בדיון ביום שלישי שלפה עו"ד בנדלר את פרוטוקולי ועדת הכלכלה משנת 2014, וציטטה דברים שאמרו אותם חברי כנסת, ואותם פקידי ממשלה, ואותם קציני משטרה, בדיונים שערכה הוועדה לפני שנה ואף יותר.

תרגיל "גזור והדבק" של עו"ד בנדלר גילה את מה שכל אזרח בישראל יודע, גם מבלי לקרוא על התגלית של אגף התנועה: אין אכיפה נגד רוכבים, אין פיקוח על הענף ואין מי שאינו יודע את כל זה. לפניכם היסטוריה קצרה של מחדל האופניים והקורקינטים החשמליים – החל מימי התום של שנת 2004 ועד שנות הבלגן הגדול של העשור השני במאה ה-21.

עד שלא יקרה אסון, זה לא יטופל
ב-2004 דנה ועדה של משרד התחבורה בהגדרת כלי רכב חדש, שהחל אט-אט לצבור פופולאריות: קורקינט חשמלי. "כלי רכב ייחשב כקורקינט כאשר ההנעה שלו היא חשמלית, מהירותו אינה עוברת את 12 קמ"ש, משקלו אינו עולה על 12 ק"ג והמנוע שלו לא עולה על 100 וואט", הסביר בכיר במשרד, "זאת ההגדרה שלו, ומה שיש מתחת לזה הוא כלי שהוא לא מוגדר כרכב מנועי".

ואכן, ביולי 2004 פרסם משרד התחבורה צו שתיקן את פקודת התעבורה, וקבע כי קורקינט חשמלי שעומד בשלושת התנאים לא יהיה כפוף להוראות הפקודה. וזו כנראה נקודת הזמן המדויקת שבה מדינת ישראל פתחה לרווחה את שעריה לקורקינטים חשמליים, ובהמשך גם לאופניים חשמליים.

בכיר במשרד התחבורה הסביר ב-2005 כי "קורקינט חשמלי היה נחשב לרכב מנועי עד לחקיקת צו התעבורה (ב-2004) ועל כן היה אסור בייבוא, ורק למן חקיקתו של צו התעבורה הופטר הקורקינט החשמלי מהוראות הפקודה". אלא שעד מהרה הפכו אופניים וקורקינטים חשמליים לסיכון בטיחותי, וזמן לא רב לאחר מכן כבר החלו ועדות הכנסת לדון בבעיה שהתעוררה.

"הקורקינט הממונע זה דבר מאוד מהיר ומפחיד", הזהיר יו"ר ועדת הכלכלה ב-2007, ח"כ גלעד ארדן (כיום, השר לביטחון פנים). במשרד התחבורה הסבירו לארדן שרק קורקינטים שמהירותם מוגבלת ל-12 קמ"ש זכו למעמד חוקי. "כל קורקינט ממונע אחר שמסתובב, הייבוא והשיווק שלו הם בלתי חוקיים", הרגיעה עו"ד חווה ראובני, מהלשכה המשפטית של משרד התחבורה.

"אני רואה את זה בכל מקום", התעקש ארדן, "יש מישהו באגף התנועה שאחראי על אכיפה על שימוש בכלי רכב שאין להם רישוי והם מנוגדים לחוק?". פקד רוני לוינגר, ראש חוליית תעבורה באגף התנועה, ענה כי "אין פונקציה מיוחדת. אם אנו נתקלים בקורקינט ממונע מהסוג הזה, זו עברה". את התייחסותו לסוגיה סיכם ארדן בתהייה: "עד שלא יקרה אסון, זה לא יטופל?".

תגלית אגף התנועה, גרסת 2009
ללא אכיפה וללא פיקוח, ענף האופניים והקורקינטים החשמליים החל להתפחת במהירות. הייבוא והשיווק של כלים לא חוקיים, שמהירותם כפולה פי שניים ושלושה (וארבעה) מהרף שנקבע בפקודת התעבורה, נעשה נפוץ. ילדים מתחת לגיל האחריות הפלילית (12 שנה) רכבו באין מפריע על אופניים וקורקינטים חשמליים, ללא קסדה וללא שמץ של הבנה בחוקי התנועה.

"אנשים משתמשים (באופניים וקורקינטים חשמליים, ש.ה), ולצערנו הרב יש גם תופעה של שימוש באופן לא חוקי", הודה עוזי יצחקי, סמנכ"ל בכיר במשרד התחבורה, בדיון שערכה ועדת הכלכלה בדצמבר 2009. יצחקי, שכיום מכהן כמנכ"ל המשרד, הסביר לחברי הוועדה כי "עלינו להסדיר את התחום הזה, וכך… לשמור על בטיחות הציבור".

נציג אגף התנועה בדיון היה אותו לוינגר שהסביר לח"כ ארדן שנתיים קודם לכן שהמשטרה יודעת להבחין בקורקינטים בלתי-חוקיים. לוינגר, שקודם לדרגת רב-פקד, הסביר לחברי הוועדה כי "יש בעיות באכיפה, יש קשיים באכיפה". נשמע דומה להפליא לתגלית אגף התנועה מתחילת השבוע? כך גם ההמשך: "יש הרבה ילדים, מתחת ל(גיל) האחריות הפלילית", ציין לוינגר.

מתברר שחמש שנים וחצי לפני שאנשי המחקר של אגף התנועה הבינו שיש בעיה, הבעיה כבר הייתה גלויה וידועה – לאגף התנועה עצמו, לוועדת הכלכלה של הכנסת ולפקידי משרד התחבורה. כיצד אם כן מימש משרד התחבורה את הבטחתו של יצחקי להסדיר את התחום? בשיטה המוכרת של צעד קדימה, וחמישה צעדים לאחור.

חוק וסדר או צחוק ויהיה בסדר?
ב-2010 נכנסו לתוקף תקנות של משרד התחבורה, שהסדירו את השימוש בסוג אחד בלבד של אופניים חשמליים: אופניים שמצוידים במנוע-עזר חשמלי שמופעל על-ידי הדוושות (pedelec). שני סוגים אחרים ופופולאריים יותר נשארו מחוץ לחוק, אך השימוש בהם רק התרחב: קורקינטים חשמליים ואופניים שבהם המנוע החשמלי מופעל באמצעות מצערת חשמלית (e-bike).

ואם לא די בכך, כבר בשנת 2011 פג תוקפן של התקנות שהסדירו את השימוש באופניים חשמליים עם מנוע-עזר, שכן הן אושרו בוועדת הכלכלה כהוראת-שעה לתקופה של שנה בלבד. רק ביולי 2014 – כמעט שלוש שנים וחצי לאחר שפג תוקף התקנות – הצליח משרד התחבורה להגיש תקנות חדשות לאישור ועדת הכלכלה.

ובכל הזמן הזה, ענף האופניים החשמליים היה לא מוסדר, ולמעשה רכיבה על כל סוג של כלי הייתה בלתי חוקית. "הוראת השעה פגה, ואנחנו מודעים לכך שיש שימוש בסוגי אופניים עם הספקים הרבה יותר גבוהים", הסביר רון מוסקוביץ', לשעבר מנכ"ל הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים, בדיון נוסף של ועדת הכלכלה, שנערך בינואר 2014.

"זאת אומרת, המצב כיום זה שבעצם הם נוסעים באופן לא חוקי", אמר בהפתעה יו"ר ועדת המשנה למאבק בתאונות דרכים, ח"כ לשעבר דוד צור. התשובה העגומה של מוסקוביץ' מהרשות לבטיחות הייתה קצרה: "זאת התוצאה". רק בספטמבר 2014 נכנסו לתוקפן התקנות החדשות, אלא ששוב – משרד התחבורה הסדיר רק את השימוש באופניים עם מנוע-עזר.

הקו האדום של משרד התחבורה
ועדת הכלכלה קיימה שלושה דיונים בשנת 2014 בעניין אופניים וקורקינטים חשמליים. בכולם חזרו ועלו אותן בעיות: היעדר אכיפה והיעדר הסדרה. "אני חושב שחשוב מאוד שהיום נבוא ונמתח איזה שהוא קו אדום למצב הנוכחי", אמר ביולי 2014 עוזי יצחקי ממשרד התחבורה, שבאותה עת כבר כיהן כמנכ"ל המשרד. "יהיה קו אדום, ונוכל לדעת מה מותר ומה אסור".

אלא שבאמצע יוני 2015 התברר שהקו האדום שניסו למתוח יצחקי ומשרד התחבורה לא שינה דבר. כ-130 אלף אופניים וקורקינטים חשמליים נוסעים כיום ברחבי ישראל, והאכיפה – לפי נתוני המשטרה – מתבצעת בהיקף זניח. בשנת 2014 נרשמו כ-3,100 דו"חות לרוכבים, רובם בגין נסיעה אסורה על מדרכות.

כל הפתרונות שהוצעו השבוע בוועדות הכנסת כבר עלו בעבר: חובת רישוי לאופניים חשמליים, חובת רישיון לרוכבים, העברת סמכויות אכיפה לפקחים עירוניים – בכל אלה כבר דנו ועדות כנסת, ועדות מקצועיות של משרד התחבורה ו-ועדות של המשטרה. מה עלה בגורל הדיונים והפתרונות? אגף התנועה הצליח לגלות השבוע שיש בעיית לו אכיפה.

לפי נתונים של המכון הלאומי לחקר הטראומה, ברבעון הראשון של 2015 אושפזו 64 בני אדם שנפגעו בתאונות שבהם היו מעורבים אופניים וקורקינטים חשמליים – זינוק של כ-237% לעומת התקופה המקבילה אשתקד. במכון מעריכים שאם תימשך המגמה המסתמנת מתחילת השנה, מספר המאושפזים ב-2015 עלול להגיע לכ-600.

אפשר רק לקוות שאגף התנועה ומשרד התחבורה יפסיקו לגלות בעיות שמוכרות היטב לכל אזרח, ויתחילו סוף-סוף לטפל בהן.

The post כך הפכו אופניים וקורקינטים חשמליים לסכנה בחסות המדינה appeared first on TheCar.

למרות ביקורת ציבורית חריפה ועלייה עקבית במספר ההרוגים בתאונות דרכים, המשרד לביטחון פנים מתכנן להמשיך בהצבת מצלמות מהירות חדשות. כפי שפורסם כאן בעבר, חלק מהמצלמות החדשות יוצבו בנתיבי תחבורה ציבורית (נת"צים), וישמשו במקביל לאכיפת עבירות מהירות ונסיעה אסורה בנתיבים המיועדים לאוטובוסים.

אלא שכלל לא ברור אם השר החדש לביטחון פנים, גלעד ארדן, יאשר את המשך הצבת המצלמות לפני שייווכח שהן אכן תורמות לבטיחות בדרכים. השר ארדן, שבעבר פעל רבות כמחוקק בתחום הבטיחות, הזהיר את המשרד לביטחון פנים כבר לפני כעשור מפני שימוש בטכנולוגיות אכיפה מיושנות ולא יעילות.

"לפני שאתם יוצאים (למכרז להתקנת המצלמות, ש.ה), תבדקו את כל מה שקיים בשוק", קרא ארדן לנציגי המשרד לביטחון פנים בדיון שערכה ועדת הכלכלה של הכנסת ב-2006, "כדי שלא יקרה כמו ברכבת ישראל, (שמעמידה) סטנדרטים של מירסים וחדר בקרה, ואחרי זה נזכרים שאולי יש טכנולוגיות של רדאר, שאם היו שמים, אולי אפשר היה להציל את חייהם של הרבה מאוד אנשים".

כמעט עשר שנים לאחר אותו דיון, וכאשר הוא מכהן כשר לביטחון פנים, יכול כעת ארדן להיזכר בדברים שאמר ולהיווכח שאזהרותיו לא הניבו תוצאות. טכנולוגיית האכיפה שנבחרה נחשבה למיושנת כבר כאשר החלה משטרת ישראל להפעיל את מצלמות המהירות במרץ 2012 – כמעט שני עשורים לאחר שהחלו משרדי הממשלה לקדם את הפרויקט.

"לנסות לחסוך במוות"
ארדן, שכיהן ב-2006 כממלא-מקום יו"ר ועדת הכלכלה של הכנסת, דרש מנציגי המשרד לביטחון פנים לבדוק את כל טכנולוגיות האכיפה הקיימות, ולבחון מערכות שיוכלו לא רק לתעד עבירות תנועה אלא גם יציעו פתרונות מתקדמים שמאפשרים למנוע תאונות ולהציל חיי אדם.

"הציגו לי טכנולוגיה שעובדת היום (בשנת 2006, ש.ה) בארצות הברית, (ו)המטרה שלה היא לא רק לתפוס עבריינים, (אלא) גם לנסות לחסוך במוות", הסביר ארדן. "יש היום מערכות שיודעות לזהות לפי מהירות ההגעה של הרכב לצומת, שהוא עומד לחצות אותו באדום. לא רק שהמערכת תתפוס ותשלח את הפרטים שלו, אלא כדי לחסוך בתאונה, כשהיא צופה שבעוד חצי שנייה הוא עומד לחצות באדום, היא תגרום לרמזור השני להישאר על אדום, כדי למנוע תאונות".

במהלך הדיון חזר ארדן כמה וכמה פעמים על הצורך לבחון טכנולוגיות מתקדמות. "הכנסת צריכה להעמיד את הסטנדרטים הגבוהים ביותר כדי שלא נצטער אחר-כך, למה אפשרנו לממשלה להתקין את זה, כשיש טכנולוגיה אחרת", הזהיר ארדן את המשנה למנכ"ל המשרד לביטחון פנים, אליעזר רוזנבאום. "מה הדרך שבה אתם לומדים את הטכנולוגיות שקיימות היום?… אנו רוצים את הטכנולוגיה הכי מתקדמת, אם כבר אנו יוצאים למכרז".

מה לעשות עם 250 מיליון שקלים?
אלא שבמשרד לביטחון פנים לא התרגשו מדבריו של ארדן. מלבד הבטחה כללית לבחון מערכת אחת שהוזכרה במהלך הדיון בוועדת הכלכלה, המשרד המשיך לנהל את המכרז להתקנת המצלמות ללא שינוי והפרעות. התוצאה: מצלמות האכיפה שנבחרו בסופו של דבר, ואשר הפעלתן החלה רק במרץ 2012, נחשבות למיושנות וכל ייעודן הוא לתעד עבירות תנועה. למצלמות אין יכולת למנוע תאונה, למשל על-ידי הארכת משך הופעת האור האדום ברמזורים כאשר מזוהה מכונית שמתקרבת במהירות מופרזת לצומת.

יש מי שמפקפקים ביעילותן של המצלמות גם בכל הנוגע למימוש ייעודן המקורי: אכיפת עבירות מהירות וחציית צומת באור אדום. מחקר שהזמינה הרשות לבטיחות המליץ בשנה שעברה להפסיק מיידית את ההתקנה של מצלמות רמזור, וגם על מצלמות המהירות נמתחה ביקורת מצד מומחי בטיחות.

"הטכנולוגיה היא בת 30 שנה", אמר ד"ר יעקב שיינין, שכיהן עד לאחרונה כיו"ר הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים, בכנס שערכה עמותת אור ירוק לפני כשלושה חודשים. "המצלמות הן בעייתיות כי היום כל מי שיש לו ווייז (waze) יודע איפה יש מצלמה, אז הוא עוצר ומאט קצת. אנחנו כולנו יודעים איפה המצלמות נמצאות וכולנו מאטים לפני המצלמה ומאיצים אחרי".

אגב, גם אם השר ארדן יימנע מלעצור את הצבת המצלמות החדשות, ראוי לזכור עוד דרישה שהעלה באותו דיון בוועדת הכלכלה. "הבנתי שהצפי של הכנסות המדינה מנושא המצלמות אמור לגדול בערך מ-75 מיליון שקלים כיום מ-60 המצלמות הקיימות, לסדר גודל של 250 מיליון", אמר לנציגי הממשלה בדיון. "הוועדה (קוראת לכך) שהממשלה תקבל החלטה שהכסף הזה, הגידול (בהכנסות מקנסות) יחזור לטובת המאבק בתאונות הדרכים לפי סדר העדיפויות שתקבע הממשלה, או חלקו".

The post האם גלעד ארדן יציל את הנהגים ממצלמות המהירות? appeared first on TheCar.

לפי נתוני הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים, חודש מאי 2015 היה קטלני במיוחד: 39 בני אדם נהרגו בתאונות דרכים, לעומת 28 הרוגים בחודש המקביל אשתקד. למעשה, מאז 2010 לא נרשם בחודש מאי מספר הרוגים כה גבוה, כאשר הממוצע הרב-שנתי לחודש זה בשנים 2009 עד 2013 הוא 33 הרוגים.

מאז תחילת השנה ועד סוף מאי נרשמה הרעה במצב הבטיחות ניכרת בכל המדדים: עלייה של עשרות אחוזים נרשמה במספר ההרוגים בתאונות בכבישים עירוניים ובינעירוניים (43% ו-19%, בהתאמה), ועלייה משמעותית נרשמה גם במספר ההרוגים בקרב רוכבי אופנועים ונהגים צעירים (24% ו-17%, בהתאמה). מספר רוכבי האופניים שנהרגו בתאונות זינק ב-133%, אך יש להתייחס בזהירות לנתונים, שכן סך ההרוגים בתאונות אופניים נמוך יחסית (שבעה מתחילת 2015 לעומת שלושה בתקופה המקבילה אשתקד).

רק בנתון אחד נרשם שיפור: מתחילת השנה נהרגו 44 הולכי רגל בתאונות, לעומת 49 בתקופה המקבילה אשתקד (ירידה של כ-10%). אולם, יש לציין כי זהו שיפור יחסי בלבד. ב-2014 נרשם מספר חריג של הולכי רגל שנהרגו בתאונות דרכים, והירידה מתחילת 2015 משקפת – נכון לעכשיו – חזרה לממוצע הרב-שנתי. אלא שחזרה לממוצע הרב-שנתי אינה מבשרת טובות: הולכי רגל מהווים כשליש מהרוגי התאונות בישראל – שיעור גבוה משמעותית מהממוצע במדינות החברות בארגון ה-OECD (כ-19% מכלל ההרוגים בתאונות במדינות הארגון הם הולכי רגל).

נשמע משהו, נראה משהו
בזמן שהעלייה במספר ההרוגים בתאונות נמשכת בעקביות מאז 2013, וביתר שאת מאז תחילת השנה, נראה שלמשרדי הממשלה, חברי הכנסת והאחראים על הבטיחות יש עיסוקים חשובים יותר מאשר לבחון דרכים להתמודד עם ההרעה בבטיחות.

מי שנושא באחריות העליונה לבטיחות בדרכים, שר התחבורה ישראל כץ – שמתחיל כהונה שלישית ברציפות – הסביר רק לאחרונה כי תחילת הקדנציה מהווה עבורו "כניסה מחדש" לתפקיד. כוונתו לא ממש הובהרה, וגם לא ממש ברור למה מי שכיהן שש שנים בתפקיד שר התחבורה מתייחס לתחילת קדנציה שלישית כאל "כניסה מחדש".

עם זאת, לפני כשבוע וחצי הבטיח השר כץ כי יחל לבחון כיצד לטפל בעלייה במספר ההרוגים. "בכוונתי לזמן דיון ולשמוע ולראות", הצהיר שר במליאת הכנסת. "(בכוונתי) לשמוע את כל הגופים ולראות איך ניתן לעשות את המקסימום כדי להיערך לשנה הזו ולשנים הבאות בטיפול בדרכים".

הבעיה היא שהגוף שאמור להיות הראשון בתור לדיונים אצל השר, הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים, כלל אינו מתפקד. המועצה הציבורית שאמורה לפקח על הרשות ולהתוות את מדיניותה הפסיקה לפעול, ולרשות אין יו"ר ונציגי ציבור במועצה. לרשות לבטיחות גם אין מדען ראשי, ועל 55 עובדיה אמר ד"ר יעקב שיינין, ששימש עד לאחרונה כיו"ר מועצת הרשות, כי כלל לא ברור מה התפוקה שלהם. למעשה, שיינין אף שלח דו"ח לראש הממשלה, בנימין נתניהו, ובו הסביר כי הרשות אינה מקצועית וכל תפקידה הוא להעביר כספים מקופת האוצר לגופים שלישיים.

ובינתיים, במזנון של כנסת ישראל
על התנהלותם של משרדי הממשלה אמורים לפקח 120 חברי כנסת ישראל, אלא שלמרות שעברו כבר חודשיים וחצי מאז הבחירות, הכנסת עוד לא החלה בפעילות מלאה. למעשה, עוד לא ידוע מתי ועדות הכנסת, שבהן מתבצעת עיקר פעילות הפיקוח על משרדי הממשלה, יחלו לפעול.

"על אף שהסיעות התבקשו זה מכבר להעביר את שיבוץ חבריהן בוועדות הכנסת, חלק מהסיעות טרם עשו זאת", נזף בשבוע שעבר יו"ר הכנסת, יולי אדלשטיין, בראשי הסיעות. "העיכוב באיוש ועדות הכנסת אינו מאפשר לכנסת להתחיל בעבודה הפרלמנטרית השוטפת, הן בתחום החקיקה והן בכל הנוגע לפיקוח על עבודת הממשלה, אך מעל לכל – הדבר מגביר את חוסר אמון הציבור בבית המחוקקים".

לפני כעשרה אמנם התקיים דיון בנושא העלייה בתאונות דרכים במליאת הכנסת, אך הוא לא הניב מסקנות או תובנות כלשהן. אלא שלמרות זאת, אפשר היה למצוא בדברים שנאמרו בדיון רמז לבאות. השר כץ, שהתייחס לשיעור הנפגעים הגבוה בקרב הולכי רגל, הסביר לחברי הכנסת כי "צריך להעמיד כלים רחבים לרשות משטרת ישראל", ומיד לאחר מכן הבטיח כי "יש הרבה מחשבות בעניין הזה, כדי שהאכיפה תוכל להתבצע בהיקפים המתאימים".

ובמלים פשוטות: במקום לגבש מדיניות רב-מערכתית ראויה וארוכת טווח, שתיישם פתרונות שמתאימים לבעיות הבטיחות הייחודיות של ישראל, אפשר פשוט להזרים עוד כמה עשרות מיליוני שקלים לאגף התנועה של המשטרה ולהגביר את האכיפה נגד נהגים.

The post חודש מאי היה הקטלני ביותר מאז 2010, אבל לממשלה ולכנסת יש זמן appeared first on TheCar.

ישראל כץ, שמתחיל קדנציה שלישית ברציפות כשר התחבורה, הבהיר לאחרונה שהוא מתייחס לתחילת הקדנציה כאל "כניסה מחדש" לתפקיד. אלא שנראה שבכל הנוגע לבטיחות בדרכים אין בכוונתו לחרוג ממנהג מוכר ומוכח: השר כץ לא נותן לנתונים סטטיסטיים לבלבל אותו, ומציג פרשנות מפתיעה למציאות – פרשנות שלא מתיישבת עם עמדתם של מומחי בטיחות.

ביום רביעי האחרון (20.5) התבקש השר להתייחס לעלייה שנרשמת מאז תחילת השנה במספר ההרוגים בתאונות, בתגובה לשאילתה דחופה שהגיש חבר הכנסת החדש דניאל עטר. לפניכם עיקרי הדברים שאמר השר כץ במליאה, ומולם מוצגים נתונים סטטיסטיים רשמיים והתייחסות של אנשי המקצוע ברשות הלאומית לבטיחות בדרכים.

"הנתון (עלייה של 36% במספר ההרוגים מתחילת השנה, ש.ה) הוא נכון ביחס לתקופת הזמן הנוכחית. אלא שתמיד בודקים בהתאם לשנה הקלנדרית את מספרי הנפגעים וההרוגים"
– השר כץ ניסה להסביר שבחינת מגמות בבטיחות נעשית לרוב על-בסיס נתונים שנאספים בשנה מלאה, ולא לפי פרקי זמן קצרים של חודשים. ואכן, קשה לבחון מגמות בבטיחות באמצעות נתונים חלקיים ותקופות קצרות. אלא שהנתונים של 2015 חריגים לרעה, ובכירי הרשות לבטיחות והמשרד לביטחון פנים כבר הגדירו את תחילת השנה כתקופת משבר.

לפי הרשות לבטיחות, מתחילת השנה נהרגו 150 בני אדם ב-129 תאונות, לעומת 110 הרוגים ב-106 תאונות בתקופה המקבילה אשתקד. זינוק של 36% במספר ההרוגים ו-22% במספר התאונות הקטלניות הוא נתון חריג, במיוחד בעידן המודרני של בטיחות – עידן שבו ניכרת בכל העולם מגמה של ירידה עקבית במספר ההרוגים בתאונות.

"לפני שנה, ב-2014, דווקא בחלק הראשון של השנה, הייתה ירידה דרמטית – בדיוק ההפך מאשר השנה – של למעלה מ-25%, ביחס לשנה הקודמת"
– השר כץ צודק: בתחילת 2014 נרשמה ירידה חדה במספר ההרוגים בתאונות לעומת התקופה המקבילה ב-2013. אלא שהסיבה לירידה הייתה מנותקת מכל פעילות מצדם של משרדי הממשלה. לפי הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים, הסיבה העיקרית – ואולי היחידה – לירידה במספר ההרוגים הייתה מזג אוויר חריג ויבש במיוחד, שהתבטא במספר ימי גשם נמוך משמעותית מהממוצע.

הבעיה היא שנתוני השנה הנוכחית חריגים לרעה לא רק מול התקופה המקבילה ב-2014 (שהייתה, כאמור, חריגה לטובה), אלא גם מול נתוני 2013. לפי הרשות לבטיחות, בתקופה המקבילה לפני שנתיים נהרגו 136 בני אדם בתאונות, לעומת 150 הרוגים מתחילת 2015.

"הייתה אפילו שנה דרמטית של ירידה מתחת ל-300 הרוגים"
– השר כץ התייחס בדבריו ל-2012, שנה שבה נרשמה ירידה של כ-24% במספר ההרוגים. אלא שאותה שנה דרמטית הוגדרה ברשות לבטיחות כ"סטייה סטטיסטית", שאינה מעידה על מצב הבטיחות, ואף גורמת להטעיית מקבלי ההחלטות והציבור הרחב. לפי יעקב שיינין, שכיהן עד לאחרונה כיו"ר הרשות לבטיחות, הנתונים אליהם התייחס השר כץ הם לא יותר מאשליה.

"מצב הבטיחות מדאיג, ונראה שמסתמנת מגמה של עצירה ואולי אף עלייה במספר ההרוגים – הפוך מתעתועי הסטטיסטיקה, אשר הביאו רבים להאמין כי התנודתיות החריגה כלפי מטה של שנת 2012 מייצגת את מצב הבטיחות", כתב שיינין בדו"ח שנשלח לאחרונה לראש הממשלה, "הרצון להאמין שאנו מנצחים 'בקרב תאונות הדרכים' נטע בלב רבים אשליה חסרת בסיס".

"אנחנו גם מודדים באופן ארוך-טווח – חמש-שנתי, דו-שנתי – את המגמות, גם של מספר הנפגעים וגם של מספר ההרוגים"
– בשנת 2013 החלה הרשות לבטיחות, במפתיע, להנהיג מדידה דו-שנתית של מספר ההרוגים בתאונות. אולי שלא במפתיע, המדד החדש הוצג דווקא כאשר נרשמה עלייה במספר ההרוגים השנתי. אלא שהמדד המפתיע של הרשות לא שינה את הנוהג המקובל בגופי בטיחות בינלאומיים, שמשתמשים בנתונים שנתיים.

אלא שגם אם תתקבל שיטת המדידה "הישראלית", בחינה של נתונים דו-שנתיים מצביעה על הרעה ברורה במצב הבטיחות: ב-2013 ו-2014 חלה עלייה מצטברת של כ-10% במספר ההרוגים. "מצב הבטיחות בדרכים מדאיג", כתב יעקב שיינין, יו"ר הרשות לבטיחות עד לאחרונה, בדו"ח שנשלח לראש הממשלה. "כבר מעל שנתיים נמשכת המגמה של עלייה במספר ההרוגים".

"אני חייב לומר שלפני שש שנים, כשנכנסתי לתפקידי, היו 450 הרוגים בשנת 2008… בין 2009 לבין 2014 בסך הכול הייתה מגמה של ירידה"
– לפי נתוני הרשות לבטיחות, מאז תחילת הכהונה הראשונה של כץ כשר התחבורה (בסוף מרץ 2009), רק ב-2009 ו-2012 נרשמה ירידה במספר ההרוגים לעומת השנה הקודמת (2008 ו-2011, בהתאמה). בשנים 2010, 2011, 2013 ו-2014 נרשמה עלייה במספר ההרוגים. לכן, קשה להתייחס אל התקופה שבין 2009 ו-2014 כתקופה שבה הייתה "מגמה של ירידה".

"יכול להיות שבעצם מכל מיני נסיבות ודברים יש עלייה או ירידה"
– מתברר שהשר כץ אינו יודע להצביע על סיבה מדויקת לשינויים במגמות בבטיחות בדרכים, אך למנכ"ל משרדו, עוזי יצחקי, דווקא יש הסבר מנומק שתולה את האשם בעלייה במספר ההרוגים ב"גורם האנושי": נהגים, רוכבי אופנועים ואופניים והולכי רגל.

בשיחה עם ynet הסביר יצחקי בסוף השבוע האחרון כי "מניתוח התאונות, לצערנו הרב מדובר בגורם האנושי של היסח דעת, אי שמירת מרחק, מהירות מופרזת… קשה להצביע על גורמים נוספים… לכלי הרכב כיום יש מערכות בטיחות מסיביות, מזג האוויר לא היה זרז ויש אכיפה בדרכים – מצלמות ושוטרים".

מעניין לציין שגם יצחקי וגם השר כץ מודעים לכך שתיקון ליקויי תשתית והסדרת תנועה גורמים לירידה מידית ודרמטית במספר התאונות וההרוגים. למשל, לפי נתוני מע"צ, טיפול ב"מוקדי סיכון" מפחית את מספר התאונות הקטלניות בשיעור שעשוי להגיע ליותר מ-60%. ובמלים אחרות: כאשר נותנים ל"גורם האנושי" לנהוג בכביש תקין ובטיחותי, הוא מצליח לחמוק באופן פלאי מתאונות.

The post התנגשות: המציאות נתקלת בשר התחבורה, ומתהפכת appeared first on TheCar.

אגף התנועה של המשטרה מגביר משמעותית את השימוש ב"מחקרי תקשורת" – בדיקות שנועדו לבחון האם נהגים שהיו מעורבים בתאונת דרכים עשו שימוש בטלפון נייד. כך עולה מדברים שאמרה ניצב משנה שרית פיליפסון, ראש מחלקת תביעות באגף התנועה, בדיון בנושא החמרת הענישה של עברייני תנועה שנערך בכנס לשכת עורכי הדין באילת.

"מחקרי תקשורת" אמנם מבוצעים על-ידי המשטרה כבר תקופה ארוכה, אך לרוב הם משמשים לבדיקת מיקומם המדויק של חשודים בביצוע עבירות. מטרת הבדיקות שעורך אגף התנועה היא לבחון האם דעתו של נהג שהיה מעורב בתאונה הוסחה בגלל שימוש בטלפון נייד.

ראוי לזכור כי לא כל שימוש בטלפון נייד בזמן הנהיגה אסור על-פי חוק. לפי תקנות התעבורה, הדיבור בטלפון נייד בזמן הנהיגה מותר, אך רק באמצעות דיבורית. מנגד, החוק אוסר על שימוש בטלפון נייד לשליחה של הודעות (SMS) או קריאתן, וכן אסורה שליחה או קריאה של דואר אלקטרוני בזמן הנהיגה.

אם בדיקת המשטרה מגלה שנהג עשה שימוש אסור בטלפון נייד לפני התאונה, עלולה להיות בכך נסיבה שתחמיר את כתב האישום שיוגש נגדו. עם זאת, הוכחת אשמה על-בסיס ממצאי "מחקרי תקשורת" עשויה להיות בעייתית. למשל, לעתים קרובות אי אפשר לקבוע את זמן התאונה המדויק, ומכאן שנתוני תקשורת לא יוכלו להוכיח מעל לספק סביר שהנהג אכן עשה שימוש בטלפון הנייד לפני התאונה.

לאסוף מידע מלא בכל תאונה
ההבחנה בין דיבור בטלפון הנייד ושימושים אחרים נתמכת בעמדת מומחי בטיחות. בנייר עמדה של הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים מובהר כי "הסיכון בטלפון סלולארי משתנה בהתאם לשימוש. חיוג, שליחת מסרונים וקריאת הודעות הן פעולות מסוכנות ביותר, בעוד ששיחה בטלפון גורמת להיסח הדעת במידה פחותה משמעותית, הדומה לפעולת אכילה בנהיגה".

למעשה, ברשות המליצו כבר לפני יותר משנה וחצי לאסוף מידע אודות השימוש בטלפונים ניידים בתאונות דרכים חמורות. יו"ר הרשות לשעבר, יעקב שיינין, המליץ על הקמת "פרויקט משותף של הרשות יחד עם אגף התנועה, אשר יאסוף מחברות הטלפון מידע מלא על שימוש בטלפון הסלולארי, אם היה כזה, בעת כל תאונה קטלנית ותאונה קשה".

יש לציין שבסוף 2011 המליצו ברשות לבטיחות לאסור כל שימוש במכשירים אלקטרוניים בזמן הנהיגה, ובכלל זאת גם שיחות בטלפון נייד באמצעות דיבורית. ברשות הסבירו אז כי "כל היסח דעת הנגרם בשל שימוש באמצעי תקשורת אלקטרוניים מהווה הסחה קוגניטיבית המעלה את הסיכוי להיות מעורב בתאונה".

אולם, ב-2013 נסוגה הרשות מהמלצתה, ועמדתה העדכנית אף קובעת שלשימוש בטלפון נייד יש יתרונות. "היתרון החברתי-כלכלי העיקרי הוא שטלפון זמין מאפשר שיפור משמעותי בתקשורת החברתית והעסקית גם במהלך שעות הנהיגה", מבהירים שם, "בנוסף, הטלפון מאפשר מגוון של יישומים שיכולים להועיל למשימת הנהיגה עצמה".

ומה עם הזכות לפרטיות?
כמו במקרים רבים שבהם נעזרת המשטרה באמצעים טכנולוגיים להוכחת אשמה בהליכים פליליים, גם הגברת השימוש ב"מחקרי תקשורת" מעלה שאלות באשר לזכויות יסוד, ובעיקר בכל הנוגע לזכות לפרטיות. אולם, לדברי עו"ד שי גלעד, יו"ר ועדת התעבורה בלשכת עורכי הדין, השימוש במחקרי תקשורת אינו פוגע בזכות לפרטיות.

"לו היו חודרים לכל שיחה ומתחקים אחר מה שנאמר בה, ודאי שזו הייתה פגיעה בפרטיות של הנאשמים", אומר עו"ד גלעד. "אולם בפועל, המשטרה מקבלת רשימה של שיחות נכנסות ויוצאות, וכן מועדים מדויקים של ביצוע השיחות. כלומר, המשטרה מקבלת מידע שרק נועד לבחון האם בוצעה שיחה – או שימוש אחר בטלפון הנייד – לפני קרות התאונה".

למעשה, עו"ד גלעד אומר כי קיים אינטרס ציבורי מובהק בעריכת אותם מחקרי תקשורת של אגף התנועה. "האינטרס הציבורי מחייב בדיקה", מסביר גלעד. "הרי ידוע שהיסח הדעת הוא הגורמים העיקריים לתאונות דרכים, וקשה מאוד להתחקות אחר שימוש בטלפון נייד שלא באמצעות בדיקות של המכשירים".

הכותב היה אורח של לשכת עורכי הדין בכנס השנתי באילת

The post השתמשתם בטלפון הנייד לפני תאונה? המשטרה תדע על כך appeared first on TheCar.

אחרי כמעט שנה וחצי שבה פועלת הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים ללא מדען ראשי, הוחלט למנות את פרופסור דוד שנער למעין ממלא-מקום למדען הראשי. פרופסור שנער, חוקר מוערך בתחום הבטיחות והתחבורה, שאף כיהן בעבר כמדען הראשי של הרשות, ישמש כיועץ בהיקף משרה מזערי: פחות מתשע שעות שבועיות.

ברשות מסבירים כי "כיום אין לרשות מדען ראשי, ובהתאם לחוק – בהיעדר יו"ר מועצה, גם לא ניתן למנות מדען ראשי". לכן הוחלט למנות את פרופסור שנער לתפקיד "יועץ להנהלת הרשות" – תואר שאינו מסווה את ייעודו האמיתי: למלא את מקומו של המדען הראשי.

מאז תחילת 2014 אין ברשות לבטיחות מדען ראשי – אחד התפקידים החשובים והמרכזיים בגוף שאמור להשקיע משאבים ומאמצים ניכרים בתחום המחקר. המדען הקודם, ד"ר שי סופר, עזב בפברואר אשתקד לטובת תפקיד מקביל במשרד התחבורה, ומאז לא אוישה המשרה.

בלי מדען, בלי מועצה ובלי מעמד
מחקר אמור היה להיות אחד מתחומי העיסוק העיקריים של הרשות לבטיחות. בדו"ח של הוועדה הציבורית לקביעת תכנית לאומית למאבק בתאונות ("ועדת שיינין") – דו"ח שפורסם ב-2005 ושימש בסיס לקביעת חוק הרשות ב-2006 – נקבע במפורש כי "הרשות תתמחה בניתוח מידע, חקר מעמיק של תאונות דרכים ומחקר יישומי".

אלא שהרשות אינה עוסקת במחקר יישומי משמעותי, והיא כלל אינה עוסקת בחקירות עומק של תאונות דרכים. למעשה, מי שנטל לעצמו את הסמכות לבצע חקירות עומק הוא המדען הראשי של משרד התחבורה (שהוא, כאמור, המדען הראשי לשעבר של הרשות), תוך התעלמות מופגנת מחלוקת הסמכויות והתפקידים בין המשרד והרשות – ויצירת ניגוד עניינים מובנה במקרים שבהם חקירות עומק עוסקות בליקויים אפשריים בפעילות משרד התחבורה.

ראוי לציין שלא רק מדען ראשי חסר לרשות לבטיחות. יו"ר הרשות, ד"ר יעקב שיינין, סיים לאחרונה את תקופת כהונתו הקצובה, וספק רב אם ימונה לו מחליף בחודשים הקרובים. בנוסף, למועצת הרשות לבטיחות – שתפקידה לפקח על התנהלות הרשות ולהתוות את דרכי פעילותה – אין מניין חוקי כבר חודשים ארוכים, והיא אינה יכולה למלא את תפקידיה.

התוצאה היא רשות מיותרת, שאינה תורמת לבטיחות בדרכים. ואת הדברים האלה אמר לא אחר מאשר יו"ר הרשות לבטיחות עד לאחרונה, ד"ר שיינין. "כיוון שלרשות אין אנשי מקצוע, אנשי בטיחות בדרכים או מהנדסי בטיחות, יש ספק רק אם היא יכולה לשמש כרשות לאומית לבטיחות בדרכים", כתב בדו"ח ששלח לאחרונה לראש הממשלה, בנימין נתניהו. "לדעתי המקצועית, הרשות, במערכת היחסים עם משרד התחבורה, בחוסר המקצועיות שלה, במבנה הניהולי הנוכחי שלה, ובתדמית הירודה שדבקה בה, כשלה – ואין לה תקומה".

כמו חטיבת המחקר בבנק ישראל, בערך
דווקא ד"ר שיינין, שכאמור הלין על מעמדה המקצועי הירוד של הרשות, תמך בעבר בקביעת תפקיד המדען כמשרה חלקית. "המדען הראשי צריך להיות במשרה חלקית בלבד, ורצוי שיוכל להמשיך להיות איש אקדמיה", כתב שיינין בדו"ח שהעביר לאחרונה לראש הממשלה, בנימין נתניהו. "יש חשיבות גדולה שהמדען הראשי יהיה בכיר באקדמיה, בעל מוניטין וידע בתחום וברמה בינלאומית". המלצתו של שיינין יושמה באמצעות פיצול תפקיד המדען הראשי מתפקיד מנהל חטיבת המחקר של הרשות.

אלא שההמלצה של שיינין מבוססת על משאלת-לב פרטית, שלא גובתה בהערכה ברורה ואובייקטיבית של יעילותה או התאמתה למבנה הפעילות של הרשות. למעשה, שיינין עצמו העלה בעבר הצעות והמלצות שסותרות את ההמלצה בעניין היקף המשרה של המדען הראשי. כך למשל, שיינין – באישור מועצת הרשות לבטיחות – החליט שהרשות תעסיק ישירות עשרה חוקרים בתחום הבטיחות, מתוך כוונה מוצהרת לחקות את המודל לפיו פועלת חטיבת המחקר של בנק ישראל.

"בדרך זו יצטבר ידע וניסיון, והרשות תהפוך לגורם מקצועי", הסביר שיינין בגאווה לא מוסתרת בדו"ח שפורסם לפני חודשיים ואשר סיכם את תקופת כהונתו כיו"ר הרשות. "התברר שמודל זה גם זול משמעותית ממודל של ביצוע מחקרים במוסדות האקדמיים… המודל שאני הצעתי לחקות הוא את חטיבת המחקר של בנק ישראל, ובטווח הארוך אני מציע שיתוף פעולה עם חטיבה זו".

ספק רב אם ראש חטיבת המחקר של בנק ישראל, פרופסור נתן זוסמן, היה מסכים למשרה שהיקפה כתשע שעות שבועיות בלבד, כפי שמוצע כעת לפרופסור שנער, שתפקידו – בפועל, אם לא בתואר – יהיה המדען הראשי של הרשות (ולכן, לפי חזונו של שיינין, ישמש כמעין מקביל של ראש חטיבת המחקר של בנק ישראל).

אגב, כדאי גם לזכור ששיינין עצמו קבע בעבר שהמדען הראשי ברשות ישמש במקביל כמנהל חטיבת המחקר. בדו"ח שהגישה הוועדה בראשותו ב-2005 נקבע מפורשות כי "ימונה מדען ראשי לרשות הלאומית לבטיחות בדרכים, אשר יעמוד בראש האגף (אגף המחקר שהוחלף בחטיבת המחקר, ש.ה)".

שר התחבורה החדש יציל את המצב?
לפתחו של שר התחבורה החדש ניצבת המלצתו של שיינין לסגור את הרשות לבטיחות, ולהקים רשות חדשה שתקבל סמכויות נרחבות ותקציב ראוי. בדו"ח ששלח לאחרונה לראש הממשלה כתב שיינין כי "יש לסגור מידית את הרשות הנוכחית, ולהקים תחתיה רשות חדשה, על-פי המלצות התוכנית הלאומית המקורית (משנת 2005, ש.ה), כלומר – להקים רשות סטטוטורית עצמאית ומקצועית… אין לדחות פעולה זו, כיוון שמשמעותה חיי אדם".

הבעיה היא ששר התחבורה החדש הוא שר התחבורה היוצא – ישראל כץ. בשתי תקופות כהונתו הידרדרה הרשות עד למצבה הנוכחי, ולכל הפחות אפשר לטעון שהשר לא עשה מספיק כדי לעצור את ההידרדרות. אחת הבעיות העיקריות של הרשות מאז הקמתה ב-2007 היא חוסר עצמאות: משרדי הממשלה, ובעיקר משרד התחבורה, פעלו ככל יכולתם כדי למנוע מהרשות מלהפעיל את מלוא סמכויותיה החוקיות.

דו"ח חמור שפרסם מבקר המדינה בעניינה של הרשות ב-2011 קבע כי "מנכ"ל משרד התחבורה הוסיף להתייחס אל הרשות כאל אחת מיחידות משרדו… (ו)נתן הוראות בענייניה, ופעל לעתים אף ללא שיתוף נציג הרשות". גם שיינין, בדו"ח ששלח לראש הממשלה, מבהיר כי "הרשות אמנם הוצאה ממשרד התחבורה, בו הייתה מעין מחלקה… אולם במציאות לא הרבה השתנה, והרשות אינה מתפקדת כגוף עצמאי מקצועי".

האם כעת, בקדנציה השלישית ברציפות שלו, יפעל השר כץ לשינוי המצב ויעניק לרשות את העצמאות והסמכויות שלהן היא זקוקה? מאחר שמיעט לעסוק בשתי הקדנציות הקודמות בבטיחות בדרכים, ספק רב אם יחול שינוי משמעותי בגישתו כלפי הרשות, שזוכה לעידוד ותמיכה מצד בכירי משרדו. ועל השלכות המצב הקיים עמד שיינין: "הימצאות הרשות במשרד התחבורה מונעת מראש הצלחה", כתב לראש הממשלה. "הרשות הינה גוף המבקר את משרד התחבורה ולכן לא יתכן שהיא תהיה כפופה – ישיר או עקיף – לפקידים המבוקרים על ידה".

The post עוד מסמר בארון: ברשות לבטיחות גם לא צריך מדען ראשי appeared first on TheCar.

בשבוע שבו נבחרי הציבור עסקו בעיקר בתככים והכנות לקראת השבעת ממשלת ישראל ה-34, תאונות דרכים גבו מחיר גבוה במיוחד. לפי דיווחי אתר החדשות ynet, בין ה-8 וה-15 במאי נהרגו בתאונות דרכים 17 בני אדם. על-פי נתוני הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים, מספר ההרוגים בתאונות דרכים זינק מתחילת השנה ב-34% לעומת התקופה המקבילה אשתקד, ומספר התאונות הקטלניות עלה ב-22%.

ההידרדרות בבטיחות לא התחילה בשבוע האחרון. מאז תחילת 2013 נרשמת עלייה במספרי התאונות הקטלניות וההרוגים, ומתחילת 2015 ניכרת הרעה משמעותית. לפני כשבועיים, פרסם יו"ר הרשות הלאומית לבטיחות לשעבר, ד"ר יעקב שיינין, אזהרה ובה כתב כי "אם אכן תימשך מגמה זו, שנת 2015 תהיה השנה השלישית ברציפות (ש)בה עולה (מספר) ההרוגים".

אבל במשרד התחבורה נראה שהעסקים מתנהלים כהרגלם. שר התחבורה ישראל כץ, שכעת יכהן גם כשר לענייני מודיעין, פרסם ביום שישי פוסט בדף הפייסבוק שלו: "אתמול יצאנו לדרך חדשה", בישר לגולשים. "התמניתי מחדש – לפי בקשתי – לתפקיד שר התחבורה ובנוסף אכהן גם כשר המודיעין וכחבר הקבינט הביטחוני מדיני, כמו כן אמלא את מקומו של ראש הממשלה בעת שייעדר מהארץ. בכוונתי להוסיף ולפעול לקידום מהפכת התשתיות והרפורמות החשובות לטובת האזרח, שהובלתי בשש השנים האחרונות, ולתרום את תרומתי לפיתוח הארץ ולביטחון מדינת ישראל".

ומה עם ההרעה בבטיחות בדרכים? היכן אזכור של שבוע קטלני במיוחד בכבישים, שבמהלכו נהרגו 17 בני אדם בתאונות? אמנם יתכן שכץ יתרום רבות לביטחון המדינה, אך בזמן שהשר החדש-ישן מנתח הערכות מודיעין על המשטר באיראן, מתחוללת ממש מתחת לאף שלו החמרה כמעט חסרת-תקדים בבטיחות בדרכים: זינוק של עשרות אחוזים במספרי ההרוגים והתאונות הקטלניות לא נרשם בישראל כבר שנים ארוכות, ובוודאי שלא ניתן להצביע על תופעה דומה בעידן הבטיחות המודרני. ושלא כמו בענייני ביטחון, בתחום הבטיחות בדרכים נושא השר כץ באחריות עליונה ומלאה.

עד עתה, ובמשך שש שנות כהונתו, הרבה השר להתחמק מעיסוק בתחום הבטיחות. האם גם כאשר הנתונים מצביעים על הרעה דרמטית יוכל השר לחמוק מנשיאה באחריות? נראה שכך בדיוק הוא מתכוון לעשות. בכנס שערכה עמותת "אור ירוק" לפני כחודשיים, עשה השר כץ מאמצים ניכרים להתעלם מהמציאות.

"ברור שהיה יותר נוח להופיע כאן לפני שנתיים כשהייתה ירידה במספר תאונות הדרכים, לעומת היום שיש עלייה מתונה במספר ההרוגים בתאונות הדרכים", אמר השר, ומיד הבהיר כי "מתחילת עבודתי ראיתי את נושא המאבק בתאונות הדרכים כדבר החשוב ביותר, גם ראש הממשלה רואה את זה בדרך הזו". לאיזו עליה מתונה התייחס השר כץ? לא ברור. כאשר אמר השר כץ את הדברים, ההידרדרות בבטיחות הייתה בשיאה, ומספרי ההרוגים והתאונות הקטלניות זינקו בעשרות אחוזים לעומת התקופה המקבילה ב-2014.

כך למשל אמר באותו כנס יצחק אהרונוביץ', אשר באותה עת עוד כיהן כשר לביטחון פנים: "פתיחה קטלנית כמו בשנת 2015 (עוד) לא הייתה. 69 הרוגים בתאונות דרכים בשנת 2015. עלייה של 80% בהשוואה לשנה קודמת. זה נתון מדאיג, עצוב, שכולנו, כל מי שיש לו יד ורגל – שר התחבורה, השר לביטחון פנים, ראש הממשלה – כולם צריכים לעשות משהו. זה מחייב את כולנו, זו לא גזירה משמיים".

אבל נראה שכך בדיוק מתייחסים כל העוסקים בתחום לתאונות ולהרעה במצב הבטיחות: גזירה משמיים. זינוק של 34% במספר ההרוגים מתחילת השנה לא גרם לכך שנבחרי ציבור או פקידי ממשלה בכירים יכריזו על תכנית חירום, שתכלול תקצוב מיידי של פרויקטי בטיחות הכרחיים – כמו למשל שדרוג תשתיות להולכי רגל, או טיפול מידי בליקויי תשתית במקומות שהוכרזו כ"מוקדי סיכון".

The post מתחילת השנה: זינוק של עשרות אחוזים במספר התאונות הקטלניות וההרוגים appeared first on TheCar.

כתב אישום חמור הוגש נגד נהג המשאית שהיה מעורב בתאונה שבה נהרגו שמונה נוסעות אוטובוס לפני כשלושה חודשים. בפרקליטות מייחסים אחריות גם לנושאי משרה בחברת ההובלה שבה הועסק נהג המשאית. ומה עם ליקויים לכאורה בהתנהלות המשטרה ומשרד התחבורה? כמו בתאונות רבות בעבר, האחריות נעצרת הרחק מפקידי הממשלה וגורמי אכיפת החוק

פרקליטות מחוז דרום הגישה אתמול (א') כתב אישום נגד סאלם אבו עאנם – נהג משאית שהיה מעורב בתאונה מחרידה בתחילת פברואר בסמוך לישוב להבים, שבה נהרגו שמונה נשים. בפרקליטות מאשימים את אבו עאנם בשמונה עבירות של גרם מוות ברשלנות.

בפרקליטות מייחסים את מותן של שמונה הנשים גם לנושאי משרה בחברת "עוז משא בע"מ" שמעסיקה את אבו עאנם: מנכ"ל החברה, סמנכ"ל התפעול וקצין הבטיחות של החברה מואשמים בשמונה עבירות של גרימת מוות ברשלנות, וכן בהפרת חובות פיקוח שחלות עליהם מכוח תקנות התעבורה.

התאונה נגרמה בגלל העדר נהלים?
בהתייחסות לחלקו של אבו עאנם, אמרו אתמול בפרקליטות כי "נהג המשאית הוביל במשאית שבה נהג קלטרת, כלי חקלאי שנועד להפיכת קרקע, כאשר הקצה של הקלטרת בלט לתוך נתיב הנסיעה הנגדי. הנאשם הוביל את הקלטרת, תוך הפרת הוראות החוק וההיתרים באשר להובלה הבטוחה של מטען חורג. כתוצאה מכך, הקצה הבולט של הקלטרת פגע בעצמה וחדר לתוך הדופן השמאלית של האוטובוס, אשר נסע ממול למשאית. עקב כך, נגרם מותן המידי של שמונה נוסעות האוטובוס".

על חלקם של נושאי המשרה בחברת ההובלות, ציינו בפרקליטות כי הם "הועמדו לדין עקב אחריותם לכשלים הבטיחותיים השונים שהתגלו במהלך החקירה ושהביאו למותן של שמונה הנוסעות… בחברה לא נקבעו נהלים מסודרים באשר לבדיקת ההיבטים הבטיחותיים של ההובלה, לא בוצעו בדיקות מקיפות באשר לאופי המטען, הסיבות להיותו חורג והסכנות הטמונות וכן לא נבחר מסלול אפשרי להובלתו".

למעשה, בפרקליטות סבורים שהתנהלות בעלי המשרה בחברת ההובלות הייתה גורם ישיר לתאונה המחרידה. "בשל העדר הנהלים הקשורים להיבטים הבטיחותיים בעת תכנון הובלת הקלטרת, לא ניתן כל משקל לשיקול של בטיחות ההובלה", הסבירו שם אתמול, "ולפיכך הובלה הקלטרת, למרות היותה מטען חורג, באופן שסיכן באופן ממשי את יתר המשתמשים בדרך, תוך הפרת ההוראות בעניין הובלת מטען חורג… עקב רשלנותה של החברה ושל בעלי התפקידים, נגרמה התאונה הקטלנית".

איך לעזאזל אפשר?
אם יתברר שבחברה אכן לא היו נהלי עבודה ובטיחות מסודרים, כפי שטוענים כעת בפרקליטות, ראוי לחקור בהקשר זה את משרד התחבורה, שאמור לפקח על פעילותם של קציני בטיחות בתעבורה וחברות הובלה. אלא שלדעת רבים בתחום, היקף הפיקוח של משרד התחבורה הוא זניח ואינו מאפשר ביצוע ביקורת אפקטיבית.

בדיון שנערך בוועדת הכלכלה של הכנסת לפני כשנתיים ועסק בתקנות הנוגעות לחובותיהם של קציני בטיחות, התבטא יו"ר הוועדה באותה עת, חבר הכנסת לשעבר אבישי ברוורמן, בחריפות לא אופיינית. "מה היקף הביקורת של משרד התחבורה?", שאל ברוורמן בכעס מופגן, "שמענו שהוא לא מסוגל לפקח בכלל. יש פה כל כך הרבה דברים, יש פה חברות, למשרד התחבורה כמה מפקחים יש? שלושה. איך לעזאזל אפשר?… איך עם שלושה אנשים אני יכול לבדוק?".

באותו דיון נכח מנכ"ל משרד התחבורה, עוזי יצחקי, שניסה להסביר לברוורמן שהפיקוח מתבצע על ידי מספר גורמים. "אותם שלושה מפקחים… צריך לדעת שהשלושה האלה הם מתוך מערך כולל", אמר יצחקי ליו"ר הוועדה. "יש לנו במדינת ישראל מערך כולל של פיקוח על כל הנושא של הבטיחות… קודם כול, כמו שאמרתי יש אכיפה משטרתית". אולם, נציג המשטרה בדיון הבהיר ששוטרים אינם מהווים חלק ממערך הפיקוח. "משטרת ישראל היא לא הכוח המפקח על הדברים", ציין נציג המשטרה.

כמו במקרים רבים בעבר, גם אם יתברר שלחברת ההובלה לא היו נהלים או שמנהליה לא הקפידו על קיומם, הגורם האחראי במשרד התחבורה לא צפוי לשאת באחריות כלשהי לליקויים שימצאו. ועדת הבדיקה הפנימית שהקים מנכ"ל משרד התחבורה בעקבות התאונה נמצאת בניגוד עניינים מובנה, שכן אי אפשר לצפות מחבריה לחקור ללא משוא פנים את המשרד שמינה אותם לתפקיד. גם צוות החקירה שהקימה המשטרה לא יועיל בעניין זה, שכן סמכותו נוגעת רק לחקירת הגורמים הישירים לתאונה.

ולאן נעלמה המשטרה?
לפי דיווח באתר החדשות של "הארץ", המשטרה מייחסת לאבו עאנם כמה עבירות על פקודת התעבורה. כך למשל, נטען שמהירות נסיעתו הייתה מופרזת (83 קמ"ש, במקום שבו המהירות המותרת היא 60), ורק במרחק קצר לפני התאונה החל להאט. עוד נטען שעל גג המשאית של אבו עאנם לא הותקן פנס מהבהב והסימונים על הקלטרת שהוביל היו לקויים או חסרים.

ליקויים ועבירות אלה, אם יתבררו כנכונים, מעלים תהיות באשר למעורבותה של המשטרה. יש לזכור כי מיד לאחר התאונה פורסם באתר החדשות ynet כי למשאית של אבו עאנם היה ליווי משטרתי. במשטרה הסבירו שהליווי נועד לאבטח פעילות שנערכה נגד בנייה בלתי חוקית, אך סיבת הליווי אינה רלוונטית: כאשר המשטרה מלווה כלי רכב, ודאי כזה שמוביל מטען חורג, חזקה עליה שתעשה זאת רק אם הנסיעה מתבצעת על-פי חוק.

לכן, אם יתברר שאבו עאנם אכן לא הוביל את המטען החורג כנדרש על-פי חוק, ראוי לבחון את חלקם של השוטרים שליוו את המשאית. כך למשל, יש לבחון האם השוטרים היו מודעים לכך שהובלת הקלטרת התבצעה שלא על-פי תקנות התעבורה. בנוסף, ואם יתברר שהשוטרים לא היו מודעים לליקויים, יש לבדוק את נהלי המשטרה ולבחון האם יש בהם הנחיות ברורות שמחייבות שוטרים לוודא את תקינות כלי הרכב שהם מלווים.

אלא שכמו במקרה של אחריות משרד התחבורה, גם התנהלות המשטרה אינה צפויה להיחקר. צוות החקירה שהקים אגף התנועה עסק במעורבים הישירים בלבד, וממילא לא ניתן לצפות מחוקרי המשטרה לחקור את מעורבותם של שוטרים אחרים. בנוסף, צוות הבדיקה של משרד התחבורה, שהוקם על-ידי מנכ"ל המשרד למרות שהסמכות להקמת ועדות בדיקה נתונה לשר התחבורה לבדו, לא החזיק בסמכויות חקירה רלוונטיות ולכן ברורה יכולתו לחקור את מעורבות השוטרים.

(תמונה מזירת התאונה: באדיבות דוברות מד”א)

The post תאונת האוטובוס בלהבים: לאן נעלמו השוטרים המלווים? appeared first on TheCar.

נתונים שמפרסמת הלשכה המרכזית לסטטיסטיקה מלמדים ששיעור המעורבות של רוכבים בתאונות עם נפגעים נמצא בירידה. אלא שלמרות זאת, משרד האוצר צפוי להגדיל את המרכיב בפוליסת הביטוח של כלל הנהגים שמשמש למימון הפסדי התאגיד שמבטח את הרוכבים. למה זה קורה?

שיעור המעורבות של אופנועים וקטנועים בתאונות עם נפגעים נמצא בירידה, אבל משרד האוצר צפוי לגבות מנהגים סכום גבוה מבעבר בגין תאונות רוכבים. לפי נתונים שמפרסמת היום (ב') הלשכה המרכזית לסטטיסטיקה, רוכבי אופנועים וקטנועים היוו כ-9.3% מסך הנפגעים בתאונות ב-2014, לעומת כ-10.3% מסך הנפגעים בשנת 2013.

רוכבים אמנם מעורבים בתאונות עם נפגעים בשיעור גבוה מחלקם היחסי בצי הרכב ובנסועה, אך בחמש השנים האחרונות ניכרת מגמת ירידה בשיעור מעורבותם בתאונות. כך למשל, כ-11.5% מסך הנפגעים בתאונות ב-2010 היו רוכבים, לעומת 9.3% ב-2014. גם בשיעור המעורבות של רוכבים בתאונות קטלניות ניכרת ירידה, מכ-10.2% ב-2010 ל-9% בשנה שעברה.

אולם, בזמן ששיעור מעורבותם של אופנועים וקטנועים בתאונות עם נפגעים נמצא בירידה, משרד האוצר צפוי להגדיל את "מרכיב העמסה" בפוליסות ביטוח החובה של כלל הנהגים – מרכיב אשר משמש למימון הפסדי התאגיד שמבטח את מרבית הרוכבים בישראל ("הפול").

מרכיב ההעמסה – שמוגדר במשרד האוצר כ"סבסוד" נזקי תאונות הרוכבים על-ידי כלל הנהגים – צפוי להתייקר בעקבות עלייה בהפסדי "הפול". לפי נתוני תאגיד הביטוח, הפסדיו בשנת 2014 הגיעו לכ-241 מיליון שקלים, לעומת סכום של כ-203 מיליון שקלים בשנת 2013 (עלייה של כ-19%). בתאגיד הביטוח אף צופים שההפסדים ב-2015 יהיו גבוהים יותר, וזאת מאחר שלהערכתם "מסתמן המשך עליה בתאונות דרכים… (ו)המשך עליה בחומרת הפגיעות בהם מעורבים מבוטחי המאגר".

לפי נתוני משרד האוצר, ב-2013 נגבו מכל נהג כ-71 שקלים בגין אותו "מרכיב העמסה" – סכום דומה לזה שנגבה ב-2012, אז הפסיד "הפול" כ-198 מיליון שקלים. כעת, עם העלייה החדה בהפסדי תאגיד הביטוח, צפוי משרד האוצר לשלוח את ידו אל כיסו הנהגים ולהגדיל בכמה עשרות שקלים את מרכיב ההעמסה.

בחירת משרד האוצר להשתמש בפרמיות ביטוח החובה של כלל הנהגים למימון הפסדי "הפול" אינה ברורה מאליה. חברות הביטוח הפרטיות במשק, שהן בעלות התאגיד, מוכרות לנהגים פוליסות ביטוח מאז תחילת העשור הקודם. מכירת ביטוח חובה, שהוא סוג של מס שנגבה מכל נהג, מכניסה לחברות הביטוח מיליארדי שקלים בפרמיות ורווחים שנתיים של מאות מיליוני שקלים. לכן, השימוש דווקא בכיסם המצומק של הנהגים למימון הפסדי "הפול" הוא הסדר בעייתי, בלשון המעטה.

אגב, ראוי לציין שהנתונים עליהם מסתמכים בתאגיד הביטוח אינם מדויקים. למשל, בתאגיד אומרים כי "על פי נתוני עמותת 'אור ירוק', המבוססים על נתוני הלשכה המרכזית לסטטיסטיקה, ישנה
עלייה במספר רוכבי האופנועים והקטנועים שנהרגו בשנת 2014 בתאונות דרכים לעומת שנת 2013". אלא שלפי הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים, בשנת 2014 דווקא נרשמה "ירידה של כ- 23% בהרוגים מבין רוכבי הדו גלגלי הממונע".

The post ירידה במעורבות רוכבים בתאונות, אבל ביטוח החובה דווקא צפוי להתייקר appeared first on TheCar.

עובדה: כלי רכב ישנים מעורבים בתאונות בשיעור גבוה מחלקם בצי הרכב. עובדה: כדי לצמצם את מעורבותם של כלי רכב ישנים בתאונות יש לפקח על תקינותם. עובדה: ועדת מנכ"לים קבעה לפני כ-20 שנה שיש לבדוק כ-5% מכלי הרכב. ומה עושים משרד התחבורה והרשות הלאומית לבטיחות בדרכים עם כל העובדות האלה? מתברר שלא מספיק

בשנת 1996 מינתה ממשלת ישראל "ועדת מנכ"לים" – שמונה מנכ"לים של משרדים ממשלתיים עסקו בבחינת מצב הבטיחות בדרכים, וקבעו שורה של המלצות שנועדו לצמצם את מספר התאונות. אחת ההמלצות של ועדת המנכ"לים עסקה בבדיקת כלי רכב בצדי הדרך על-ידי ניידות בטיחות של משרד התחבורה: הוועדה קבעה כי יש לבדוק מדי שנה 5% מכל כלי הרכב בישראל, וזאת על-מנת לתת תמונת מצב מהימנה באשר למצב המכני של כלי הרכב. כמעט 20 שנה לאחר מכן, מתברר ששיעור כלי הרכב שנבדקים בישראל על-ידי ניידות בטיחות רחוק מלעמוד ביעד שקבעה ועדת המנכ"לים.

מבדיקת TheCar עולה כי שיעור הבדיקה השנתי של כלי רכב מגיע לפחות מ-1.5% בלבד מסך כלי הרכב שנעים בכבישי ישראל. כך למשל, בשנת 2013 בדקו ניידות הבטיחות של משרד התחבורה והרשות הלאומית לבטיחות בדרכים כ-36 אלף כלי רכב, שהיוו כ-1.3% מצי הרכב הישראלי, שכלל באותה שנה כ-2.85 מיליון כלי רכב. מספר הבדיקות בשנת 2014 נותר כמעט ללא שינוי: ניידות הבטיחות בדקו, בממוצע, כ-3,000 כלי רכב בחודש, וזאת בזמן שמצבת כלי הרכב בישראל הגיעה לכ-2.96 מיליון.

ראוי לציין כי מאז הגישה ועדת המנכ"לים את המלצתה, גדל צי הרכב הישראלי בקרוב ל-100%: לפי נתוני הלשכה המרכזית לסטטיסטיקה (למ"ס), בשנת 1996 הגיע מספר כלי הרכב בישראל לכ-1.54 מיליון, וב-2014 הגיע מספרם לכ-2.96 מיליון. אלא שלמרות הצמיחה של צי הרכב, היקף הבדיקות השנתי של ניידות הבטיחות נשאר ללא שינוי ניכר. לאורך העשור הקודם (2000 עד 2010) נבדקו בין כ-35 אלף ו-45 אלף כלי רכב מדי שנה, כאשר נתוני 2013 ו-2014 מלמדים שלא נרשם שינוי משמעותי בהיקף הבדיקות.

במקביל לצמיחת צי הרכב הישראלי, נרשם עלייה משמעותית בגיל הממוצע של כלי הרכב. לפי נתוני הלמ"ס, גילם הממוצע של כלי הרכב ב-1996 היה כ-5.9 שנים, לעומת כ-7 שנים בשנת 2014. העלייה בגיל הרכב הממוצע מתבטאת בעליית מספר כלי הרכב שגילם 10 שנים ויותר. לפי נתוני הלמ"ס, בשנת 2005 נעו בכבישים כ-632 אלף כלי רכב שגילם 10 שנים ויותר, ובסוף 2009 הגיע מספרם לכ-768 אלף. על-פי פרסומי הלמ"ס, בשנה שעברה נעו בכבישים כ-834 אלף כלי רכב שגילם 10 שנים או יותר, או כ-200 אלף יותר ממספרם לפני כעשור.

מספרם הגדל של כלי הרכב הישנים מחייב את הידוק הפיקוח על תקינותם המכנית, שכן מעורבותם בתאונות דרכים גבוהה ממעורבות כלי רכב חדשים. לפי נתונים שפרסמה הלמ"ס בקיץ האחרון, כ-16.9% מסך כלי הרכב הפרטיים בישראל היו בגילאי 13 שנים ויותר, אך חלקם בתאונות דרכים קטלניות היה גבוה משמעותית: מתוך 211 כלי רכב פרטיים שהיו מעורבים בשנת 2013 בתאונה קטלנית, 54 היו בגילאי 13 שנים ויותר (כ-25.5%).

המעורבות הגבוהה של כלי רכב ישנים בתאונות דרכים קטלניות מלמדת על החשיבות שיש לבטיחות "טכנית": בטיחות שנגזרת מקיומן של מערכות בטיחות מתקדמות ומתקינותן של מערכות הרכב השונות – החל מתקינות הצמיגים וכלה בתקינות מערכות הבלימה וההיגוי. בעניין זה יש לזכור כי כלי רכב ישנים נוטים "לסבול" מרמת תחזוקה נמוכה יחסית, והם לרוב אינם מצוידים במערכות בטיחות חשובות כמו בקרת יציבות אלקטרונית וכריות אוויר מתקדמות. בחלק מכלי הרכב הישנים אף חסרות מערכות בטיחות בסיסיות כמו מערכת למניעת גלגלים בבלימה (ABS).

את מעורבותם של כלי רכב ישנים בתאונות אפשר לצמצם בשתי דרכים עיקריות: הגברת הפיקוח על תקינותם הטכנית באמצעות בדיקות אקראיות בצדי הדרך, ועידוד בעליהם לרכוש כלי רכב חדשים יותר באמצעות מתן מענק כספי בעבור מסירתם למגרשים ייעודיים (למשל, במסגרת "תוכנית גריטה"). למרבה הצער, תוכנית הגריטה הממשלתית הופסקה לפני יותר משנה וחצי ולא חודשה מאז, ושיעור הבדיקות האקראיות שמבצעות ניידות הבטיחות של משרד התחבורה והרשות לבטיחות רחוק מלעמוד ביעדים שנקבעו לפני כמעט 20 שנה.

The post יותר כלי רכב ישנים, פחות בדיקות בטיחות appeared first on TheCar.

בשלושת החודשים הראשונים של 2015 נרשמו כ-12 אלף דו"חות מהירות בתל-אביב, לעומת 114 בלבד בתקופה המקבילה אשתקד. במקביל חלה עלייה של יותר מ-100% בסך דו"חות התנועה שנרשמו לנהגים. ומה קרה בתקופה זו לבטיחות? מספרי התאונות והנפגעים עלו משמעותית

מה 'קורה לבטיחות בדרכים כשמספר דו"חות המהירות ברבעון אחד גדל פי 110? לפי נתונים של משטרת ישראל, הנחשפים כאן לראשונה, ברבעון הראשון של 2015 נרשמו דו"חות מהירות לכ-12 אלף נהגים בתל-אביב, בעוד שברבעון המקביל ב-2014 נרשמו דו"חות מהירות ל-114 נהגים בלבד. במקביל חלה עלייה של יותר מ-100% בסך דו"חות התנועה שנרשמו לנהגים בתל-אביב: כ-24,500 דו"חות ברבעון הראשון ב-2015 לעומת 11,539 דו"חות בתקופה המקבילה אשתקד.

העלייה הדרמטית בהיקף האכיפה בכלל והיקף אכיפת עבירות מהירות בפרט, לווה בהידרדרות מצערת במצב הבטיחות בתל-אביב. על-פי נתוני המשטרה, ברבעון הראשון של 2015 חלה הרעה משמעותית: מספר ההרוגים בתאונות זינק משניים לשישה, מספר התאונות הקטלניות עלה משתיים לחמש, וסך התאונות עלה מ-329 ל-378. גם סך הנפגעים בתאונות עלה, מ-412 ברבעון הראשון של 2014 ל-445 נפגעים בשלושת החודשים הראשונים של 2015.

זו אינה הפעם הראשונה שבה זינוק בהיקף האכיפה של עבירות מלווה בהידרדרות במצב הבטיחות. כך למשל, במחצית הראשונה של שנת 2014 נרשמו פחות מ-300 דו"חות מהירות בתל-אביב, עוד שבמחצית השנייה של השנה זינק מספר דו"חות המהירות והגיע לכ-10,000. במקביל חלה הרעה בכל הנוגע למספר ההרוגים ומספר התאונות הקטלניות: במחצית הראשונה של 2014 נהרגו בתל-אביב שלושה בני אדם בתאונות דרכים, לעומת תשעה בני אדם שנהרגו בתאונות במחצית השנייה של השנה.

במשטרת ישראל מודעים היטב למגמת ההרעה שנרשמת בתל-אביב מתחילת השנה. לדברי בכיר במשטרה, "לצערי הרב אנחנו עם נתונים פחות טובים בתחילת השנה הזאת (2015, ש.ה), אני מקווה שאנחנו נצליח ליישר את הגרף". האם הכפלת מספר דו"חות המהירות פי 110 עשויה לתרום לשיפור הבטיחות ו"יישור הגרף" של התאונות?

אמנם נהוג להימנע מלבחון מגמות בבטיחות בדרכים בטווחי זמן קצרים של חודשים ורבעונים, אך הניסיון שנצבר בתל-אביב ב-2014 צריך לכל הפחות לעורר ספק באשר ליעילות שטמונה בהגברת האכיפה של עבירות מהירות.

יתרה מזאת: לפי בכיר במשטרה, העבירות העיקריות שגורמות לתאונות דרכים בתל-אביב כלל אינן כוללות את שתי עבירות המהירות – מהירות מופרזת ביחס לחוק ומהירות מופרזת בנסיבות המקרה. לדברי הבכיר, "התייחסנו לעבירות שגורמות לתאונות הדרכים, שזה התנהגות ובריונות בדו-גלגלי, התנהגות הולכי הרגל ואי-מתן זכות קדימה להולכי הרגל, (ו)בנוסף לתופעת השכרות". בעניין זה יש לזכור כי לפי הלשכה המרכזית לסטטיסטיקה (למ"ס), עבירות מהירות הן גורם זניח לתאונות דרכים גם בבחינת נתונים כלל-ארציים.

ראוי גם לציין שברשות הלאומית לבטיחות בדרכים סבורים שאכיפת מהירות בערים באמצעות מצלמות אלקטרוניות – שהן כיום אמצעי האכיפה העיקרי של עבירות מהירות – אינה יעילה. בדו"ח שהועבר לראש הממשלה, בנימין נתניהו, כתב לאחרונה יו"ר הרשות לבטיחות, ד"ר יעקב שיינין, כי "אנו משוכנעים שמצלמת מהירות נקודתית, במיוחד בצמתים מרומזרים, הינה חסרת ערך… ריסון מהירות אפקטיבי בתוך מרכזי הערים ובשכונות מגורים רצוי שיעשה, ככל שניתן, באמצעות פסי האטה תקניים (ו)מעגלי תנועה".

The post הרבעון הראשון של 2015: מספר דו"חות המהירות בתל-אביב גדל פי 110 appeared first on TheCar.

יו"ר הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים מצהיר שהרשות נכשלה במשימה המקצועית החשובה ביותר שלה: חקר לעומק של תאונות דרכים. "תאונת משפחת אטיאס מהווה דוגמא אופיינית לחוסר מקצועיות בניהול חקירה לעומק של הרשות."

חקר לעומק של תאונות דרכים הוא ככל הנראה האמצעי היעיל ביותר למניעת תאונות נוספות, מפני שרק באמצעותו אפשר לגלות את כל הסיבות לתאונה ולנטרל אותן.

למרות זאת, הגוף שאותו מינתה מדינת ישראל להיאבק בתאונות הדרכים ולמנוע אותן נכשל במשימה המקצועית החשובה ביותר שלו, וזאת לא רק אחת הסיבות לתוצאה המחרידה – עליה במספר ההרוגים והנפגעים בתאונות בניגוד למגמת הירידה הכלל עולמית, אלא גם סימפטום לתופעה מדאיגה יותר: ממשלות ישראל נלחמות במי שמנסה למנוע תאונות במקום להיאבק בתאונות עצמן.

דברים אלה נאמרים באופן כמעט מפורש על-ידי לא אחר מאשר ד"ר יעקב שיינין, אשר יסיים בקרוב כהונה בת שלוש שנים כיו"ר הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים, בדו"ח שנתי מיוחד שאותו העביר לאחרונה, כנדרש בחוק, לראש ממשלת ישראל בנימין נתניהו.

ד"ר שיינין עמד לפני עשר שנים בדיוק בראש ועדה שנקראת על שמו, ואשר אספה את הניסיון שנצבר במשך כשלושה עשורים במטרה לאפיין גוף שירכז את המאבק בתאונות. במבחן התוצאה ועדת שיינין לא הצליחה לנטרל את המוקש הבעייתי ביותר בתחום הזה, שהוא התנהלות משרד התחבורה.

בדוח עצמו כותב שיינין ש"מצב הבטיחות בדרכים מדאיג" והוא מביא בו עשרות דוגמאות לכשלים מקצועיים ומבניים של הרשות. אבל החלק המתסכל ביותר בו הוא נספח לדוח, שמכונה "נייר עמדה" ובו מתואר הכישלון המקצועי החמור ביותר של הרשות – חקר לעומק של תאונות דרכים.

כדוגמא לכשל הזה מביא ד"ר שיינין את החקירה הרשלנית של התאונה הקטלנית שבה נהרגו שמונה בני משפחת אטיאס בירידות מן העיר טבריה, והוא קובע: "תאונת משפחת אטיאס מהווה דוגמא אופיינית לחוסר מקצועיות בניהול חקירה לעומק של הרשות."

"חקירות לעומק של תאונות דרכים הינה משימה מהחשובות ביותר של הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים", כותב שיינין בנספח, "ולדעתי אם הן תעשנה נכון הינן פסגת האתגרים של הרשות…
("ועדת שיינין") קבעה בצורה מפורשת שעל הרשות לבצע 10 חקירות עומק כל שנה. החשיבות של חקירה לעומק היא להבין את הסיבות שגרמו לתאונה, למפות את מאפייני התאונה ולחקור אם הייתה התנהגות חריגה, או אופיינית. כל זאת כדי להתריע מהישנות מקרים דומים, לנטרל את הכשלים שגרמו לתאונה, לחפש את המקומות או הכלים המועדים לפורענות, לתקן את הנדרש, לעקוב אחר ההתפתחויות בנושא בעולם ולהבין את דרך הטיפול בכך בעולם…

המטרה אינה למצוא את האשמים לתאונה. זה תפקידה הבלעדי של המשטרה ועל הרשות להתרחק מכך. לכן אין כל ניגוד בין חקירת המשטרה לחקירת הרשות. בארה"ב, החוק הוא שהחומר שאוספים ברשות לא יוכל לשמש את המשטרה להרשעה. כך גם צריך להיות אצלנו.
הערכת חברי הוועדה שהכינה את התכנית הלאומית ב-2005, חקירות לעומק אם תתבצענה בצורה הראויה צפויות לתרום רבות במלחמה בתאונות הדרכים. חקר התאונות בחיל האוויר הינו המודל האולטימטיבי שעמד לעיני הוועדה והציפיות היו גדולות מאוד.
בחירה של 10 תאונות חמורות ומאפיינות, מתוך כ- 300 תאונות קטלניות ומאות תאונות "כמעט קטלניות" לשנה, היא תפקידו של מנכ"ל הרשות יחד עם הנהלת הרשות.

…בתכנית הלאומית נקבע, שהביצוע יעשה על ידי חטיבת המחקר בראשות מנהל החטיבה והמדען הראשי. אבל ברור, שהאחראי הכולל הוא מנכ"ל הרשות שכולם כפופים לו ישירות.
…לצערי הרב, אין לרשות את אנשי המקצוע הנדרשים לחקירות עומק, לא בחטיבת המחקר ולא בחטיבות האחרות. הרשות גם לא השכילה לבנות לעצמה במשך השנים צוותים כאלו במיקור חוץ.
עובדה היא, שמיום הקמתה של הרשות ועד סוף שנת 2010, מהלך של 4 שנים מלאות, לא נעשתה אף חקירה לעומק, למרות שעד אז היו צריכות להיעשות 40 חקירות לעומק לפי התכנית הלאומית.

שותף סוד של המשטרה

..בשנת 2012 בוצעו 3 חקירות ובשנת 2013 בוצעו עוד שלוש חקירות עומק. אמנם לכאורה זהו שיפור עצום, אולם הוא רק 30% מהנדרש. חשוב יותר, לדעתי ולדעת גורמים מקצועיים שונים, הוא שהחקירות שנעשו היו חקירות נקודתיות, טריוויאליות, שלא השיגו את מטרתן, והרי זאת לא הייתה הכוונה.

התאונה של משפחת אטיאס בכביש 77 במאי 2012, בה נהרגו 8 בני משפחה, מהווה מקרה של חקירה לעומק שנעשה ע"י הרשות בצורה גרועה ביותר ולא מובנת. הרשות לא הבינה כלל את תפקידה ועשתה בדיוק את ההפך ממה שנדרש ממנה. היא הפכה להיות שותף סוד של המשטרה בחיפוש אשמה אצל יצרן הרכב.

…המועצה נתנה למבקרת הפנים את חקירת העומק הזו לביקורת. דו"ח ביקורת הפנים קובע, שלא קיים נוהל עבודה בנושא, שמפרט את התהליך, לא הייתה חלוקת תפקידים, לא נקבע אופן קבלת החלטות, ללא דיווח, בקרה ותיעוד. לדעת המבקרת קיים צורך בקביעת קריטריונים לחקירות לעומק והדרכים לביצוען (עד היום לא הוצעו ולא אושרו כאלה).

תאונת משפ' אטיאס מהווה דוגמא אופיינית לחוסר מקצועיות בניהול חקירה לעומק של הרשות. כתב המינוי המקורי הוצא למחרת התאונה ע"י מנכ"ל הרשות אולם הוא שונה שבוע לאחר מכן והופק במקומו כתב מינוי לראש מעבדת הרכב בטכניון. החקירה בוצעה למעשה ע"י הטכניון, שחקר אם הייתה תקלה טכנית ברכב. אבל זו הייתה בדיקה טכנית – בדיקת פעילות הבלמים…

הדו"ח הוגש באיחור רב, מבלי שהיו בו כל המלצות ומבלי שהוחלט על סיבת התקלה. לדעתי זה היה בזבוז של מקורות שלא תרם דבר ולהבנת הנושא.

אני אישית ניסיתי לברר את אשר קורה בנושא של משפחת אטיאס, בעיקר לצורך מניעת הישנות מקרים כאלו בעתיד. זאת לדעתי החובה של הרשות. מנכ"ל הרשות בעת ההיא סרב לתת לי את הממצאים בטענה שהוא חתום על סודיות עם המשטרה. לכן חברי המועצה ואני בתוכם נוטרלו לחלוטין מכל ידע בנושא… לדעתי, הרשות עצמה לא הייתה צריכה לחקור אם הייתה זו תקלה טכנית של הרכב… הרשות הייתה צריכה להגיע למסקנה, שהמכונית איבדה את הבלמים… לא היה כל טעם מבחינת הרשות לחקור אם זו הייתה תקלה טכנית או לא, זה לא תפקידה. מנגד, את תפקידה היא לא עשתה… היו צריכים להסיק מסקנות מהתאונה ולהעלות את המודעות לצעדי חירום שיש לנקוט…

לאור מקרה זה הגעתי למסקנה שהרשות היא זו שצריכה להיות אחראית על כל הנישה של מוקדנים לענייני בטיחות בדרכים, לכתוב את "הספר" למקרי חירום, לפרסמו, ללמדו ולהיות זמינה 24 שעות ביממה… קבענו שיהיו מוקדנים "סביב השעון", שיענו לשאלות בזמן אמת ומוקדוני המשטרה יעבירו למוקדן של הרשות כל השיחה בענייני בטיחות. המשטרה הסכימה לכך בשמחה, והיא אפילו מוכנה להקצות לכך שתי עמדות במרכז שלה בבית דגן. לצערי כי רב עד היום התכנית לא יושמה למרות שעברה מאז מעל שנה שלמה".

The post אם לא תחקור לא תדע appeared first on TheCar.

בתחילת השבוע הבא ייכנסו לתוקף תקנות חדשות, לפיהן נהגים יידרשו להאט לפני מעבר חצייה אם בסמוך עומד הולך רגל שניכר כי בכוונתו לחצות. הבעיה היא שאין מדד אובייקטיבי ל"כוונת" הולך הרגל, וכך עלולות התקנות החדשות להביא למצב שבו מי שייפרש בפועל את הכוונה של הולכי הרגל היא המשטרה

ביום ראשון (29.3) ייכנסו לתוקף תקנות תעבורה חדשות, שמחייבות נהגים להאט לפני מעבר חצייה כאשר בסמוך עומד הולך רגל אשר ניכר כי בכוונתו לחצות את הכביש. בנוסף, התקנות החדשות קובעות חובת האצה ועצירה לפני מעבר חצייה, כאשר מכונית בנתיב סמוך האטה או עצרה.

על-פי משרד התחבורה, מטרת התקנות היא לתקן את המצב החוקי הקיים, ולפיו לא חלה על נהגים חובת האטה לפני מעבר חצייה כאשר הולך רגל שעומד בסמוך אינו מראה כוונה לחצות. "הלקונה הייתה שהולך הרגל היה צריך להתחיל את מהלך החצייה כדי לקבל זכות קדימה", הסבירה סגנית היועצת המשפטית של משרד התחבורה, עו"ד חווה ראובני, בדיון של ועדת הכלכלה שבו אושרו התקנות. "עד שהוא לא הוריד רגל לכביש שום רכב לא היה חייב לעצור לו… אתה יכול לעמוד ולהתייבש שם חצי שעה ולא להצליח לחצות, אלא אם כן אתה מסתכן ומתחיל בפועל לחצות".

מתי הולך רגל סתם עומד ליד הכביש?
למרות הכוונה הראויה, התקנות החדשות עלולות לעורר כמה בעיות, ובעיקר בכל הנוגע לפרשנות שתיתן המשטרה להגדרה העמומה שנוגעת לכוונת הולך הרגל לחצות את הכביש. כיצד יבינו נהגים שהולך רגל שעומד ליד מעבר החצייה אכן מתכוון לחצות? למרבה הצער, נראה שהתשובה תינתן על-פי שיקול הדעת של כל שוטר שיאכוף את התקנות.

בעיית הפרשנות של התקנות עלתה כבר בדיון בוועדת הכלכלה בנובמבר האחרון, אך למרות זאת התקנות אושרו ללא שינוי. ח"כ מיכל רוזין, שמילאה את מקום יו"ר הוועדה, חזרה על תהיות שהעלו חברי הוועדה באשר ללשון התקנות. "האם הנוסח הזה לא בעייתי מבחינת הנהג(?)", פנתה ח"כ רוזין אל עו"ד ראובני ממשרד התחבורה. "את מטילה על הנהג את האחריות להבין האם באמת את עומדת שם כי את מתכוונת לחצות, או שאת סתם עומדת שם, מחכה לחברה ומדברת בטלפון".

התשובה של נציגי משרד התחבורה, ובעיקר עמדתה של עו"ד ראובני, מעוררת חשש שלמשטרה יינתן שיקול דעת רחב מדי. "לא כל דבר ניתן למדידה אובייקטיבית", הסבירה עו"ד ראובני לחברי ועדת הכלכלה. "אנחנו עושים מדדים של סבירות, מדדים של התאמה, מדדים של התאמה לתנאי דרך… אי אפשר כל דבר למדוד במטרים ובאמות מידה אובייקטיביות".

ושוב, עוד חובות לנהגים במקום פתרונות יעילים
התקנות החדשות מעידות על נטייתו המוכרת והצפויה של הרגולטור הישראלי להתמקד בחובות הנהגים, וזאת למרות שקיימים פתרונות בטיחותיים טובים משמעותית. בעניין זה ראוי לזכור כי בעיית הבטיחות של הולכי רגל בישראל נחשבת לחמורה במיוחד. שיעור הולכי הרגל מסך הרוגי התאונות גבוה משמעותית משיעורם במדינות הנמנות עם ארגון ה-OECD. ב-2014 הגיע שיעור הולכי הרגל מסך ההרוגים לכ-40% – כפול משיעורם במדינות ה-OECD.

מומחי בטיחות, ובכלל זאת בכירים ברשות הלאומית לבטיחות בדרכים, סבורים שטיפול בבעיית הבטיחות החמורה של הולכי הרגל מחייב שדרוג מקיף של תשתיות. במחקר שפרסמה הרשות בשנה שעברה – ואשר התמקד בהולכי רגל קשישים, שנחשבים לקבוצת אוכלוסיה פגיעה במיוחד – נמצאו כמה פתרונות תשתית כיעילים במיוחד, כמו למשל התקנת אמצעים למיתון המהירות של המכוניות, הפרדה פיזית בין תנועת הולכי רגל ותנועת מכוניות וקיצור משך הזמן הנדרש לחציית כביש (למשל, באמצעות חלוקת מעברי חצייה ארוכים לקטעים קצרים יותר).

בכירים ברשות לבטיחות הבהירו בחודשים האחרונים כי פתרונות התשתית הנדרשים אינם יקרים. למעשה, יו"ר הרשות, ד"ר יעקב שיינין, הסביר בכמה הזדמנויות לאחרונה כי הטיפול בבעיית הבטיחות של הולכי רגל דורש נתח קטן בלבד מהתקציב שמשקיעה המדינה בתשתיות. אולם, נראה שהבעיה אינה תקציבית, אלא שלטונית. בין משרדי הממשלה והרשויות המקומיות (ובעיקר הרשויות החזקות והעשירות) יש חילוקי דעות רבים, שמעכבים לעתים קרובות את הקידום של פרויקטים בתחומי בטיחות.

The post מהשבוע הבא: חובת זהירות מוגברת בקרבת מעברי חצייה appeared first on TheCar.

ברשות הלאומית לבטיחות בדרכים מועסקים 55 עובדים, ותקציב המינהלת השנתי הוא 22 מיליון שקלים. ומה עושים עשרות העובדים? יו"ר הרשות מודה שהוא אינו יודע "מה תפוקתם של כל 55 העובדים". למעשה, יו"ר הרשות סבור שסגירת הרשות תפסיק את בזבוז הכספים ולא תפגע כלל בבטיחות

לאן הולך הכסף שלכם? למימון משכורות של עשרות עובדי ממשלה שתפוקתם לא ברורה. במכתב שפורסם היום (ב') בבוקר, אומר יו"ר הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים, ד"ר יעקב שיינין, כי ממשלת ישראל מעבירה מדי שנה כ-22 מיליון שקלים למימון פעילות מינהלת הרשות, שבה מועסקים 55 עובדים. אלא שלדבריו, כלל לא ברור כיצד תורמים כל אותם עובדים לשיפור הבטיחות בדרכים.

"קשה להשלים עם חוסר מעש ואבטלה", תוקף שיינין. "נציגי הציבור במועצה (מועצת הרשות, ש.ה) לא הצליחו להבין מה תפוקתם של כל 55 העובדים ברשות". שיינין קורא כעת לממשלה לסגור את הרשות לבטיחות, תוך שהוא מבהיר שלמהלך שכזה לא תהיה השפעה על הבטיחות. "אין אני רואה כל פגיעה בבטיחות בדרכים אם תיפסק תופעה זו של בזבוז כספי ציבור לריק, במסווה של בטיחות בדרכים", מסביר יו"ר הרשות.

ומתברר שלמרות התקציב הנדיב, הרמה המקצועית של עובדי הרשות אינה גבוהה מספיק, ובארגון רווחת התנהלות ארגונית בעייתית. "גם היום, כמו לפני הרה-ארגון (ברשות), אין אנשי מקצוע בתחום הבטיחות בדרכים", אומר שיינין. "חלק מהעובדים הגיעו ממשרד התחבורה, חלקם החלו (את ה)עבודה כמזכירים או מזכירות ברשות, והתקדמו לאחר שזכו במכרזים שפורסמו בדרך כלל באתר הרשות".

שיינין גם מציין שפעילות הרשות בשנים האחרונות מסתכמת בהעברת מיליוני שקלים ממשרד האוצר למשרדי ממשלה אחרים – ובעיקר למשרד התחבורה, המשרד לביטחון פנים ומשרד החינוך – מבלי שתהיה לכך תרומה לבטיחות. לדבריו, "זהו מצב אבסורדי לחלוטין אשר בו משמשת הרשות… צינור להעברת כספים לגופים שלישיים ללא כל ידע על תרומתם, אם בכלל, לבטיחות בדרכים".

מיליוני שקלים, ללא תמורה
שיינין מציין כמה דוגמאות לחוסר היעילות של הרשות לבטיחות, שמתבטא בבזבוז כספי ציבור. "התברר לי שהיו ברשות שלושה סניפים ברחבי הארץ, שהוחזקו בעלויות של מיליוני שקלים", מספר יו"ר הרשות, "מבלי שאיש ברשות יוכל לתת הסבר הגיוני על תרומת (הסניפים)… הסניפים עצמם לא רק שלא תרמו לרשות, אלא מנעו העברת מידע והרשות התנהלה כאילו יש ארבע רשויות נפרדות ובלתי קשורות".

ויש דוגמאות נוספות. כך למשל, שיינין מספר כי לפני כבר לפני שנתיים, בתחילת 2013, פנה לאנשי המקצוע ברשות ודרש מהם לבצע בדיקה מקיפה של מצב הבטיחות בכל מוסדות החינוך בישראל. אלא שאת תוצאות הבדיקה קיבל שיינין רק לפני כארבעה חודשים. "קיבלתי גיליונות אלקטרוניים גולמיים, ללא כל מסקנות", הוא אומר.

לחוסר היעילות הזה, כך ממשיך שיינין, עלולה להיות השפעה חמורה על הבטיחות. "מעל 70% מכלל מוסדות החינוך בישראל אינם עומדים בקריטריונים בטיחותיים", מבהיר יו"ר הרשות. "זהו מצב בלתי נסבל, שאנו מאפשרים את קיומו כל כך הרבה שנים. יש הכרח לבצע את כל עבודות התחזוקה, כך שבספטמבר 2015 הרשות תוכל להכריז על כל סביבת מוסדות החינוך כבטוחים".

למרות דבריו הנוקבים, שיינין מקווה כעת כי הממשלה שתוקם לאחר הבחירות תפעל במהירות לתיקון המצב ותקים רשות חדשה ועצמאית. "אני מקווה שלא תהיה ברירה לכל ממשלה שתקום, אלא להקים מחדש רשות לאומית", מסכם שיינין, "עם תקציב ראוי, עצמאית, מקצועית ועם מועצה שהרוב המכריע בה הם נציגי ציבור".

The post 22 מיליון שקלים ל-55 עובדי ממשלה חסרי מעש appeared first on TheCar.

יו"ר הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים פנה למבקר המדינה בבקשה לחקור את הנעשה ברשות, ואל הממונה על התקציבים באוצר להשבית את פעילותה. לדבריו "הרשות לא אפקטיבית ולא משפיעה על תאונות הדרכים בישראל. אין קשר סטטיסטי בין קיומה של הרשות לבין הגדלת הבטיחות בדרכים"

ד"ר יעקב שיינין, יו"ר הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים, פנה בתחילת חודש פברואר למבקר המדינה, יחד עם שני נציגי הציבור האחרים במועצת הרשות, בבקשה לחקור את הנעשה ברשות.

במקביל פנו השלושה אל הממונה על התקציבים באוצר בבקשה לעצור את הזרמת התקציב לרשות ולהשבית אותה.

שיינין יסיים באמצע אפריל קדנציה בת שלוש שנים שבמהלכה ניסה, ללא הצלחה, לגרום לרשות לעבוד לפי מדדים של עלות-תועלת, כלומר לוודא שכל שקל שמושקע בבטיחות בדרכים מנותב למקום שבו יהיה הכי אפקטיבי.

בתום שלוש שנים, במהלכן השקיע לדבריו כ-2,000 שעות עבודה – כולן בהתנדבות מלאה – הוא מודה שלא הצליח במשימתו והרשות נותרה כפי שהייתה מיומה הראשון – צינור שדרכו מועבר רוב התקציב למשרד התחבורה ולמשטרת ישראל, באופן שבו לרשות אין שום השפעה על האפקטיביות של השימוש בכסף הזה.

לדברי שיינין, ברשות עובדים כיום – לאחר קיצוץ של כ-20% ממצבת כח האדם – כ-55 עובדים וכמעט אף אחד מהם אינו איש מקצוע שמבין בבטיחות בדרכים. חלק מן העובדים הם אנשי משרד התחבורה במקור, וחלקם האחר הם פקידים ופקידות שהחלו לעבוד ברשות כאנשי תמיכה וקודמו במהלך השנים לאחר שזכו במכרזים פנימיים. לדברי שיינין אין כיום בעלי מקצוע מתחום הבטיחות בדרכים לא בקרב הנהלת הרשות, ולא בין עובדיה.

התוצאה, לדבריו, היא שלרשות אין יכולת מקצועית ובעיקר אין לה השפעה מקצועית על הבטיחות בדרכים, כפי שמעידים גם הנתונים האובייקטיביים: בין אם הרשות קיימת, או אם לא הייתה קיימת – גרף הירידה בתאונות בדרכים קבוע, ומושפע מן השיפור הטכנולוגי בכלי רכב ומשיפורים ברשת הכבישים שלא קשורים לרשות.

נזקי השר כץ

המצב ברשות אינו גזירת גורל ויכול היה להיות אחר לגמרי לו התברכנו בשר תחבורה מוצלח יותר. לדברי שיינין, אחד הכשלים היסודיים ברשות נובע מכך שישראל כץ, שר התחבורה, מעולם לא טרח למנות למועצת הרשות עשרה נציגי ציבור – כפי שדורש חוק הרשות הלאומית. נכון להיום מכהנים ברשות שלושה נציגי ציבור – אחד מהם הוא שיינין עצמו, ובנוסף להם גם עוד פעיל ליכוד אשר שימש בעבר כראש מועצת חורפיש וכמנכ"ל תאגיד מים בצפון.

נוסף להם מכהנים שלושה נציגים של משרדים ממשלתיים – משרד התחבורה, המשרד לביטחון הפנים ומשרד החינוך – ואלה הם הנציגים של המשרדים שמקבלים כמעט את כל תקציבה של הרשות. התוצאה היא שהרשות לא פועלת בהתאם לחוק, ואין למועצה שלה מניין חוקי לקבלת החלטות.

פנייתנו אל השר כץ להגיב על טענה זאת לא נענתה.

התוצאה, כפי שהיא מנוסחת בפנייתו של שיינין אל מבקר המדינה, היא ש"הרשות אינה מתפקדת כראוי, לא במישור המקצועי, לא במישור הניהולי ולא במישור הכספי של פיקוח ובקרה". שיינין מסביר ששתיים מתוך שלוש חטיבות של הרשות פועלות ללא מנהל והשלישית מנוהלת על ידי מי שנמצאת "בבעיה ניהולית" ואשר "תפקודה נראה בעייתי". לגבי המנכ"ל החדש של הרשות כותב שיינין שהוא לא מבין בבטיחות ו"יש ספקות כבדים לגבי יכולותיו לשקם את הרשות ממצבה הנוכחי".

שיינין טוען שלא מתקיימת בקרה ופיקוח הולמים על זרימת הכספים"… וכן "חוסר ידע והיעדר בקרה על מידת הגעת הכספים ליעדם הסופי".

במקביל פנו שלושת נציגי הציבור גם אל הממונה על התקציבים באוצר, ובקשו לעצור העברת כספים לרשות. שיינין טוען שם שנציגי הציבור "לא יכולים לקחת אחריות על פעילותה החוקית של מועצת הרשות".

לסגור, ולפתוח מחדש

שיינין טוען שבמהלך שלוש שנותיו במועצת הרשות עשה כל מאמץ לשנות את פני הגוף הזה, אך ללא הצלחה – בעיקר מפני שהרשות כפופה למשרד התחבורה ולא מסוגלת לתפקד כגוף מקצועי עצמאי.

הפתרון היחיד, לדבריו, הוא סגירה מוחלטת של הרשות הנוכחית, ניסוחו של חוק חדש, והקמה מחדש של רשות לאומית שתפעל כגוף מקצועי ומשוחרר מלחצים פוליטיים.

The post שיינין דורש לסגור את הרשות לבטיחות בדרכים ולהקים במקומה גוף חדש appeared first on TheCar.

לשר התחבורה הבא לא יהיה זמן להתרווח בכיסא. מספר ההרוגים בתאונות מתחילת השנה גבוה משמעותית ממספרם בתקופה המקבילה ב-2014, ובעיית הבטיחות של הולכי הרגל דורשת פתרון מיידי ויעיל. הגיעה העת לעצור את פרויקט מצלמות המהירות, שמבוסס על טכנולוגיה מיושנת להחריד, ולהתחיל ליישם פתרונות זולים ונכונים שיצילו חיים במהירות

"המצב מדאיג. ב-12 החודשים האחרונים, אנו עומדים על 345 הרוגים, מהם 129 הולכי רגל. וזה מצב מדאיג". את הדברים האלה לא אמר פוליטיקאי שמתמודד בבחירות, או עיתונאי שמנסה את כוחו בהערכת מצב הבטיחות. אלה דברים שאמר יו"ר הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים, ד"ר יעקב שיינין – מי שאמור להיות הגורם האחראי לתחום הבטיחות בישראל.

וכדאי להקשיב לד"ר שיינין, שכן הדברים שלו אינם מונעים משיקולים פוליטיים, והם משקפים מציאות עגומה שתדרוש את התייחסותה הדחופה של הממשלה הבאה – ובעיקר את התייחסות שר התחבורה שיחליף את השר המכהן, ישראל כץ, שמיעט להתבטא פומבית בענייני בטיחות.

לאורך העשור האחרון אמנם ניכרת ירידה במספר הנפגעים בתאונות, אך ירידה זו מיוחסת ברובה לשיפורים בבטיחות כלי הרכב ומערכי הטראומה, וכן להקמת כבישים חדשים ובטיחותיים. הבעיה היא שבארבע מחמש השנים האחרונות חלה דווקא עלייה במספר ההרוגים והתאונות הקטלניות. וזה קורה דווקא כאשר מדינת ישראל משקיעה מיליארדי שקלים בהקמת תשתיות תחבורה ומאות מיליוני שקלים באכיפת עבירות באמצעות מצלמות אלקטרוניות.

לרשות אין ערך כשהיא צינור
למה חלה עלייה במספר ההרוגים כאשר מושקעים מיליארדי שקלים בתשתית ואכיפה, וכאשר במרבית המדינות המפותחות נרשמת ירידה עקבית? התשובה המטרידה היא שאין לשאלה הזו תשובה. הרשות לבטיחות, שאמורה הייתה להיות הגוף האחראי על התחום – גוף שמרכז את הפעילות הממשלתית, מפקח על פעילות המשטרה וחוקר תאונות חמורות – היא לא יותר מצל חיוור. הרשות, במצבה הנוכחי, לא יודעת להסביר ולחקור את מה שקורה בכבישים.

ושוב, את הדברים האלה לא אומרים פוליטיקאים או עיתונאים אלא בכירי הרשות לבטיחות, ואין סיבה לחשוד שהם מבקשים לפגוע ברשות שהם עצמם עומדים בראשה. "הרשות, בשבע השנים שהיא קיימת, הייתה צינור להעברת כספים", הבהיר רק לאחרונה ד"ר שיינין. "אם אתם חושבים שלרשות יש ערך כשהיא צינור, חבל על הזמן".

ולכן, הצעד הראשון שצריך לעשות שר התחבורה הבא הוא פשוט לסגור את הרשות לבטיחות. היא אינה מועילה כיום, ואת התקציב (המקוצץ) שלה אפשר לנצל בצורה טובה הרבה יותר. במקומה צריכה לקום רשות חדשה, תחת חוק חדש, שתהיה בעלת סמכות אמיתית – סמכות שתאפשר לה לקבוע את סדר היום, במקום להעביר תקציבים מכיס אחד של הממשלה לכיס אחר.

במקביל, שר התחבורה יידרש להתמודד עם בעיית בטיחות חמורה ומיידית: היפגעות הולכי רגל בתאונות דרכים. בזמן שהמדינה הקימה עוד ועוד מצלמות מהירות, שתרומתן לבטיחות לא הוכחה, זינק שיעור הולכי הרגל שנהרגים בתאונות. בשנת 2014, כ-40% מהרוגי התאונות היו הולכי רגל – שיעור כפול משיעור היפגעות הולכי הרגל במדינות מפותחות.

מצלמות לא עוזרות להולכי רגל
וכן, גם עם מצלמות המהירות הגיעה העת להתמודד – ולהתמודדות הזו יש קשר לבעיית הבטיחות של הולכי הרגל. למרות שהאחריות נתונה למשרד לביטחון פנים, ולמרות שהרוב המכריע של העוסקים בתחום תומך בהקמת מאות מצלמות נוספות, שר התחבורה הבא יידרש להחליט אם יש בפרויקט הזה – ששואב תקציבי עתק מדי שנה – תועלת בטיחותית. במדינה שבה תמיד חסר כסף, צריך לקצות את המשאבים באופן שיתרום בוודאות לשיפור הבטיחות, במקום לאמץ פתרונות מיושנים שנוסו בחו"ל לפני 20 שנה.

גם בעניין זה כדאי להקשיב למה שיש לד"ר שיינין לומר. "הטכנולוגיה היא בת 30 שנה", הסביר יו"ר הרשות לבטיחות. "המצלמות הן בעייתיות כי היום כל מי שיש לו ווייז יודע (איפה) יש מצלמה, אז הוא עוצר ומאט קצת… למה שמים את מצלמות המהירות ברמזור? כי… קל לחבר שם מצלמות. אבל אני מעדיף פסי האטה, מעגלי תנועה, כי אז הנהגים לא יוכלו לנסוע ב-60 או 70 קמ"ש". כך בדיוק קושר יו"ר הרשות את מצלמות המהירות ובטיחות הולכי הרגל, והוא לא היחיד שעושה את זה.

ד"ר משה בקר, מוותיקי מומחי הבטיחות בישראל, צפה כבר ב-2007 שמערך מצלמות המהירות יהיה הרבה פחות יעיל מכפי שחזו במשרדי הממשלה. ד"ר בקר אף המליץ לוותר על פרויקט האכיפה לטובת הקמת 1,000 מעברי חצייה בטיחותיים. "הפוטנציאל של הצעה כזו גדול פי שלושה, אבל העלות היא רק חצי מזו של פרויקט האכיפה האלקטרונית", הסביר ד"ר בקר לאתר החדשות ynet.

פסי האטה ומעגלי תנועה אולי לא מכניסים כסף לקופת המדינה, אבל הם משפרים את הבטיחות באופן מיידי. מעברי חצייה מוגבהים, עם רמזורים שמופעלים על-פי דרישה, לא יעשירו את קופת המדינה אבל יתרמו מיידית לבטיחותם של הולכי רגל. העלויות של שדרוגי תשתית שכאלה היא זניחה – גם כאשר הם נבחנים מול התועלת הצפויה, וגם כאשר הם נבחנים מול פרויקטים אחרים, כמו הרחבת מערך מצלמות האכיפה.

ואת כל זה יידרש שר התחבורה הבא להבין מהר. מספר ההרוגים בתאונות מתחילת השנה גבוה בכ-50% ממספרם בתקופה המקבילה אשתקד. למעשה, מספר ההרוגים מתחילת השנה הוא הגבוה ביותר מאז 2012. וכאשר זה המצב בכבישים, לשר שיחליף את ישראל כץ לא יהיו 100 ימי חסד, או אפילו שבוע אחד של חסד.

The post לידיעת שר התחבורה הבא: הולכי רגל חשובים יותר מאכיפת מהירות appeared first on TheCar.

בסיכום שנת 2013 הרוויחו חברות ביטוח פרטיות יותר ממיליארד שקלים מעסקי ביטוח החובה שלהן, אשר מבוססים על מס שאותו חייבים לשלם כל בעלי הרכב.

ביטוח חובה, ממש כמו ביטוח בריאות או ביטוח לאומי, הוא מס לכל דבר ועניין – אבל זהו המס היחיד שמדינת ישראל הפריטה כך שהוא מעשיר חברות פרטיות מכיסם של כלל בעלי הרכב ועל חשבונם.

הנזק הישיר לכיס שלנו הוא הכסף הקטן: ביטוח החובה, במתכונתו הנוכחית, הוא אחד התורמים המשמעותיים לתאונות דרכים בישראל, במקום שישמש ככלי לצמצום התאונות ולהפחתת מספר הנפגעים.
כך גרמו יחסי הון-שלטון לפגיעה כפולה ומכופלת באזרחי ישראל: לא רק שכולנו משלמים יותר ביטוח חובה מכפי שיכולנו לשלם, ולא רק שהכסף שלנו לא משמש למנוע תאונות כפי ששימש בעבר – אנחנו מקריבים מידי שנה מאות הרוגים ועשרות אלפי פצועים וכתוצאה מכך סופגים נזק של עשרות מיליארדי שקלים – והכל כדי שחברות פרטיות חזקות יוכלו להוסיף ולהתעשר.

עד לא מכבר, בגלל עוצמת חברות הביטוח ורפיסות נציגי הציבור, לא היה סיכוי ריאלי לתקן את העיוות ההיסטורי הזה. אבל כעת, לאחר מהפיכת הסלולר ולקראת המהפכה הבנקאית שמבטיח לנו משה כחלון, יש אפשרות מעשית לתקן את אחד העיוותים הקטלניים ביותר בכלכלה הישראלית, ולהחזיר את ביטוח החובה לידי הנהגים ובעלי הרכב.

הלאמת ביטוח החובה, והקמת תאגיד בלתי תלוי שישתמש בדמי הביטוח כדי למנוע תאונות דרכים, תפחית את מספר התאונות, הנפגעים וההרוגים לפחות ב-10% בשנה, ותקטין באותו שיעור גם את מחירי פרמיות הביטוח שמשלמים בעלי הרכב. לראשונה מזה 18 שנים אפשר יהיה להציב את האינטרס הציבורי מעל האינטרס הכלכלי של חברות הביטוח, ולהשתמש בכסף שלנו כדי להציל חיים. כל שדרוש לנו הוא "כחלון של ביטוח החובה": מנהיג אמיתי שיחולל שינוי ויחזיר את ביטוח החובה לידיים של בעלי הרכב.

עיוות היסטורי

ביטוח החובה, במתכונת שנהוגה בישראל, הוא "פטנט" ישראלי שלא קיים באף מדינה אחרת בעולם, והוא נובע מחוק ייחודי שנקרא "חוק לפיצוי נפגעי תאונות דרכים".
מטרתו המקורית של החוק הייתה טובה: הוא שאף למנוע התנהלות אינסופית של דיונים משפטיים סביב קביעת מי הוא האשם בתאונת דרכים, ולהבטיח פיצוי מהיר ומלא לכל אדם שנפגע גופנית או נפשית בתאונה.
אלא שהדרך לגיהינום, כידוע, רצופה בכוונות טובות, והתוצאה היא חוק מאד מורכב שגם הטובים במשפטנים לא מבינים את כל המשמעויות שלו – ובמיוחד את הנזקים העקיפים שנגרמים בגללו.

כדי ליישם את חוק הפיצויים באופן שלא יעלה כסף למדינה הוטל, באמצע שנות ה-70, מס חדש בדמות "ביטוח חובה": כל בעל רכב חייב, על-פי חוק, לבטח את כלי הרכב שלו בהתאם לתעריפי ביטוח שנקבעו בעבר על-ידי הממשלה. סכום כל פרמיות הביטוח שנגבות מכלל הציבור אמור להיות שווה לסכום הכולל של הפיצויים שמשולמים לקורבנות התאונות ולבני משפחותיהם, וכך, לפחות באופן תיאורטי, מתקיים מנגנון צודק: כל מי שמפעיל רכב, ולכן גורם לסיכון, חייב להיות מבוטח כדי שכל מי שנפגע יקבל פיצוי מהיר והוגן במקום ליפול לנטל על כתפי המדינה.

למעשה, מנגנון כזה גורם לתאונות דרכים נוספות: בגלל שאין משמעות כלכלית למי שאשם בתאונה – מי שגרם לה ומי שנפגע בה משלמים ביטוח באותה מידה – לאף אחד לא משתלם להשקיע במניעת תאונות.
הבעיה נכונה לגבי אדם פרטי – גם נהג עבריין ושיכור מקבל פיצוי מלא ולא נדרש לשלם את סכום הנזק שנגרם בגללו – והיא קשה שבעתיים כשמדובר בגופים ציבוריים ובמשרתי ציבור: רשות מקומית, מע"צ, נתיבי איילון, או כל מי שהיה מעורב בתכנון ובבניה של מקום שגרם לתאונה לא נדרש לשלם עבור הנזקים שנגרמו בגללו.
דוגמא מוחשית אחת מיני רבות היא נתיב המוות בציר ז'בוטינסקי ברמת-גן, שבו נהרגו 19 הולכי רגל ונפצעו עשרות נוספים. למרות שלכולם ברור שמדובר במחדל תכנוני – אף גוף או אדם ייתבעו לשאת בעלות פיצוי הנפגעים ובני משפחותיהם.

הון, שלטון, ואובדן ההיגיון

ביטוח החובה יושם בדרך לא חכמה מראשיתו, כאשר ממשלת ישראל הקימה את תאגיד הביטוח 'אבנר' שניהל במשך שנים את תיק הביטוח של רוב כלי הרכב במדינה.
לתאגיד אבנר היה מבנה בעלות משונה שבו למדינה היה חלק ושאר הבעלות נחלקה בין כל חברות הביטוח שעסקו בביטוח רכב לפי נתח השוק היחסי שלהן בתחום זה. בדרך זו התערבבו הפגמים של פוליטיקה מפלגתית עם ניהול כושל, ולכל הצדדים היה אינטרס להציג הפסדים ולנפח עלויות כדי להעלות את סכומי הפוליסה שמשלמים בעלי הרכב.

אלא שבמקום לתקן את הטעויות שבוצעו עם הקמת הגוף הזה בוצעה, בשנת 1997, טעות הרבה יותר גדולה: בהתאם למדיניות הכושלת של הפרטת כל נכסי המדינה, זו שהוכתרה לימים בכותרת "הון-שלטון-עולם תחתון" – הוחלט "להפריט" את ביטוח החובה וכך – לראשונה בתולדות ישראל – נמסר מס שהטילה המדינה לידיהן של חברות מסחריות פרטיות שפועלות משיקולי רווח. במילים פשוטות, פקידי האוצר והממונה על הביטוח הניחו בחיק חברות הביטוח מכונה לייצור כסף, ואף אפשרו להן להימנע מביטוח של "מבוטחים גרועים" כדי להעצים את רווחיהן. אבנר יצאה בהדרגה – בין השנים 1997 ל-2003 משוק ביטוח החובה, וכשנסגרה התברר שבקופתה נותרו מיליארדי שקלים – מה שמוכיח את הניהול הכושל שלה.

חברות הביטוח הפרטיות, לעומת זאת, למדו במהלך השנים לסנן החוצה את המבוטחים "הגרועים" ולהשאיר אצלן את המבוטחים הטובים, והתוצאה, כפי שהסתכמה בשנת 2013, היא ש-11 חברות ביטוח פרטיות הרוויחו 1.05 מיליארד שקלים מתיק ביטוח החובה שלהן, בזמן שמספר תאונות הדרכים בישראל נמצא בעליה – עם יותר נפגעים ויותר הרוגים מאשר בשנת 2012.

לשם השוואה, בתחום ביטוח רכב-רכוש, כלומר תיק ביטוח הרשות שבו מבטחות אותן חברות את מי שבוחר לבטח את רכושו – הן הרוויחו רק חמישית – 210 מיליון שקלים – מכפי שהרוויחו בתחום ביטוח החובה.

בעבר, כאשר הטיפול בביטוח החובה רוכז בידי תאגיד אבנר, נעשו לכל הפחות ניסיונות להשתמש בדמי ביטוח החובה כדי לסייע בצמצום תאונות הדרכים: כמה אחוזים מדמי הפרמיות שנגבו מידי שנה הועברו לקרן בטיחות שהשקיעה בפרויקטים שונים לצמצם התאונות. אלא שמרגע שביטוח החובה הופרט, ונמסר לידי גופים כלכליים, לאף חברה בפני עצמה אין שום אינטרס כלכלי לפעול לצמצום התאונות. שיטת העבודה של חברת ביטוח מסחרית נקראת "קוסט פלוס": החברה מחשבת את רמת הסיכון ואת סך הפיצויים שהיא משלמת, מוסיפה על הסכום הזה את הרווח שלה, ודורשת את הסכום הכולל כפרמיה מן המבוטח.
שום טובה לא תצמח לחברות הביטוח אם יהיו פחות תאונות דרכים, ואפילו אם תימצא חברה צדיקה שתחליט להשקיע כסף בצמצום תאונות היא תפעל בניגוד לאינטרס הכלכלי של בעלי המניות שלה, שהרי מי שירוויח מפעולותיה יהיו בעיקר החברות המתחרות שיידרשו לשלם פחות פיצויים.

מחזירים את השפיות למערכת

טעויות שנעשו בעבר לא חייבות ללוות אותנו לעולמי עד ולהרוג בנו מידי שנה. אפשר להפיק את הלקחים ולעצור את החלמאות הזאת כבר כעת, ולשם כך זקוקה ישראל למנהיג, או למפלגה, או לקבוצת חברי כנסת שתיקח על עצמה את המשימה ותשנה את המצב.

מודל אלטרנטיבי, שיכול לחסוך לישראל לכל הפחות 150 הרוגים ועשרות מיליארדי שקלים בכל שנה – הוא הקמה מחדש של תאגיד ביטוח ממלכתי, בלתי תלוי, אשר ישלב בתוכו רשות לאומית חדשה שתוקם למען בטיחות בדרכים. בשונה מן הרשות הנוכחית, שכפופה לשר התחבורה, תלויה בחסדי תקציב המדינה ומשמשת ככלי פוליטי להעברת תקציבי ציבור, לתאגיד החדש תהיה מטרה פשוטה אחת: להשתמש ברווחי ביטוח החובה אך ורק כדי לצמצם את תאונות הדרכים. המשימה של תאגיד הביטוח הממלכתי תהיה ברורה, ומול היעד הזה יימדדו המנהלים שלו: לצמצם בכל שנה את עלות נזקי תאונות הדרכים ב-10%, וכך גם להפחית מידי שנה את פרמיית הביטוח שמשלמים בעלי הרכב.

גוף עצמאי כזה יהיה מנותק משיקולים פוליטיים ולא יהיה כפוף לתכתיבים של שר התחבורה, כמו במצב הנוכחי, והשיקול היחיד שיעמוד לנגד עיניו בעת השקעת כסף יהיה תרומה לבטיחות ולא תרומה לאינטרס הפוליטי של שר כזה או אחר.

כדי להבין את הפרופורציות בהן מדובר צריך לדעת שתקציבה העצמאי של הרשות הלאומית הנוכחית עומד על פחות מ-30 מיליון שקלים בשנה שאיתם עליה "לייצר" בטיחות. כל שאר תקציב הרשות מועבר למשרדי ממשלה אחרים בלי שהרשות יכולה לתעדף אותו בהתאם לתרומה האמיתית שלו לבטיחות. התוצאה החלמאית היא שממשלת ישראל משקיעה כיום בבטיחות בדרכים פחות מ-3% מן הסכום שהרוויחו חברות הביטוח הפרטיות באמצעות תיק ביטוח החובה שהוענק להם על-ידי המדינה.

תאגיד ביטוח ממלכתי שינהל את ביטוח החובה לא יחליף את המדינה ולא יעביר כספים למשרד התחבורה ולמשטרת ישראל – כפי שעושה כיום הרשות הלאומית הנוכחית, אלא ישקיע 10% מדמי הפרמיות שלנו באמצעים מוכחים לצמצום תאונות – בעיקר אמצעים מחקריים וטכנולוגיים. בנוסף, התאגיד יהיה אחראי לתבוע את כל הגורמים שאחראים לתאונות בגין הנזק הכלכלי שנגרם בגללם – וכך ייצור אצלם מוטיבציה כלכלית למנוע תאונות.

תאגיד ביטוח ממלכתי חדש לא דורש מנגנון מסובך ויקר או גיוס של עשרות עובדי מדינה חדשים, מפני שהניהול הטכני של תיקי הביטוח יכול להישאר בידי 3-4 חברות ביטוח שיזכו במכרז אחת לכמה שנים, ובתנאי שהן תסתפקנה ברווח צנוע יותר. השינוי המשמעותי ייווצר כתוצאה מריכוז מס הביטוח שכולנו משלמים בידי גוף אחד שנמדד בהתאם למדד אחד של הצלחה: היכולת שלו לצמצם באופן עקבי ולאורך זמן את היקף הנזק הכלכלי של תאונות הדרכים.
תהליך ההקמה של גוף כזה, כולל תכנון יסודי שלו בידי ועדה ציבורית וכל תהליכי החקיקה שנדרשים כדי להקים אותו, צפוי לארוך כשנה וחצי. זהו פרק זמן אידאלי מפני שבסוף שנת 2016 יסתיים תוקף החוק שמתוקפו פועלת כיום הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים, והיא תפורק.

השאלה היא האם נמצא כיום בישראל מנהיג שמסוגל לבצע את המשימה?

The post מחזירים את ביטוח החובה לנהגים appeared first on TheCar.

אלה הנושאים החשובים ביותר שאיתם יצטרך להתמודד שר התחבורה הבא. אנחנו לא נניח לו עד שהוא יטפל בהם, וגם אתם מוזמנים להגיב

למשרד ממשלתי, באשר הוא, יש חיים משלו, ומבחינה זאת לא משנה מי השר שמחמם את הכיסא בלשכה. ברצותם, פקידי המשרד מקדמים עניינים, וכאשר הם לא רוצים, או לא מסוגלים, נותרים נושאים חשובים תקועים במשך חודשים או שנים.
שר אמנם יכול להתוות מדיניות ולמנות את אנשיו ואת מקורביו בעמדות מפתח, ושרים אכן נוהגים כך, אבל המערכת הציבורית בכללותה התרגלה לכך ששר בא, ושר הולך, ומי שנותר המטרד הכי גדול מבחינתה תמיד יהיה האזרח.

מיד בתום המשא ומתן הקואליציוני, ובהנחה שלא ניקלע למבוי סתום שיגזור עלינו בחירות נוספות, תוקם ממשלה וימונה שר תחבורה. השר הבא יכול להיות השר הנוכחי – למרות הבטחתו המפורשת לפרוש מן המשרד – והוא יכול גם להיות מי מחברי הקואליציה הבאה. כך או אחרת, אנחנו מביאים כאן עשרה מן הנושאים התקועים ביותר, והחשובים ביותר, שדורשים פתרון מהיר במשרד התחבורה.
גם אתם מוזמנים להגיב ולשלוח אלינו נושאים נוספים שלדעתכם דורשים טיפול דחוף של שר התחבורה הבא.

1. הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים

הרשות הנוכחית נולדה כתינוק מת בשנת 2006, כאשר נחקק חוק הרשות בהתאם לחלק מהמלצות ועדת שיינין משנת 2005.
עשר שנים חלפו, והאזהרות שהושמעו עם פרסום ההמלצות הפכו מהר מאד למציאות: הקמת הרשות תחת שר התחבורה, במקום תחת משרד ראש הממשלה, יצרה מצב אבוד מראש, והעמידה גוף שלא מסוגל לתפקד ולהשיג את מטרותיו.
למעט יאיר דורי ז"ל, שהוא הדמות הטראגית של סיפור הרשות, אין אף צדיק בסדום – עובד רשות, מנהל, חבר מועצה או יו"ר שאפשר לומר לזכותו שעשה מעל ומעבר כדי להציל את הרשות ולהפוך אותה לגוף מועיל במאבק בתאונות הדרכים, וגם הצליח במשימתו.

רשעים, נבלים ומוגבלים, לעומת זאת, לא חסרים בסיפור הקשה הזה, בהם מי שלקחו על עצמם תפקידים כנציגי ציבור אבל לא באמת פעלו למען הציבור (בין אם בגלל ניגוד עניינים ובין אם בגלל מגבלות אנושיות או אישיותיות), מי שניסו לרצות את השר ואת השררה על חשבון הבטיחות בדרכים, מי שכל מה שעניין אותם הוא לשמור על מקום עבודתם, למנות מקורבים להם, ללכלך או להדיח את מי שלא מצאו חן בעיניהם, מי שבאו לעבודה אבל לא באו לעבוד ומי שאפילו לא טרחו להגיע לעבודה.

התוצאה – כפי שמודה כיום יו"ר הרשות היוצא, יעקב שיינין, בפה מלא, היא שהרשות הלאומית לא מתפקדת, ובעיקר לא מועילה לשיפור הבטיחות בדרכים בישראל. חוק הרשות הלאומית יפוג בסוף השנה הבאה ואז היא תחדל מלהתקיים לגמרי, אם כי – כפי שאפשר להבין – זה לא יכול לשנות את המצב לרעה.
השאלה היא כיצד אפשר לשנות את המצב לטובה, והתשובה ברורה: צריך לסגור את הגוף הנוכחי ולפזר את כל מי שקשור אליו, ולהקים מחדש גוף מקצועי בתוך מסגרת ראויה יותר.

המשימה הראשונה של שר התחבורה הנכנס – משימה של הצלת חיים פשוטו כמשמעו – היא להקים באופן מידי ועדה ציבורית אשר תתחקר את כל הלקחים שצריך להפיק מן הכישלון הנוכחי כדי לתכנן ולהקים גוף חדש, יעיל, ונקי. אם שר התחבורה הנכנס לא יכריז על המשימה הלאומית הזאת בתוך 30 ימים מעת כניסתו לתפקיד יש מקום לדרוש את המינוי של ועדת חקירה פרלמנטרית – שלישית מסוגה – לחקר הכשל המתמשך בצמצום תאונות הדרכים בישראל.

2. ביטוח החובה
אחת הסוגיות המורכבות, ואחד הגורמים המהותיים ביותר לתאונות הדרכים בישראל הוא ביטוח החובה, אשר מתקיים אצלנו מתוקף חוק הפיצויים לנפגעי תאונות הדרכים (פלת"ד).
החוק, וסוגיית הביטוח, כל כך מסובכים עד שגם עורכי דין ומומחי ביטוח לא תמיד מבינים את כל המשמעויות החברתיות שלהם, אבל כדי לפשט את הדברים די אם נאמר שהחוק מנתק את הקשר בין אשמה בתאונה – ובמיוחד אשמה עקיפה – לבין חובת הפיצוי.

אם לא די בכך, החוק מחייב את כל בעלי הרכב לבטח את עצמם מפני כל נזקי הגוף שעלולים להיגרם על-ידי כלי הרכב שלהם, וכך נוצר לחברות הביטוח המסחריות מקור נהדר לרווח נטול מאמץ.
במקום שביטוח החובה ישמש ככלי לצמצום תאונות הדרכים, כנהוג באוסטרליה למשל, בישראל הוא מאפשר לגורמים כמו רשויות מקומיות או מע"צ לחמוק מתשלום פיצוי בגין נזקי הרשלנות שלהם – וכך גורם לתאונות נוספות.
דוגמא פשוטה להמחשת העניין היא ציר ז'בוטינסקי בפתח-תקוה, שבו נהרגו 19 הולכי רגל בתאונות מאד דומות זו לזו.

לולא הפלת"ד היו מוגשות תביעות נזיקין כלפי מי שהיו מעורבים בתכנון הציר ובביצוע שלו, ואז היו מתרחשים שני דברים: ראשית, עלות הנזק הכלכלי שנובע מפיצוי משפחות ההרוגים והטיפול בפצועים הייתה מוטלת על הגורמים שאחראים לתאונה ולא כל כלל בעלי הרכב בישראל. שנית, גורמים כאלה היו משקיעים מאמצים רבים יותר בפיתוח תשתיות סלחניות שמונעות את האפשרות לפגיעה ולמוות.
ביטוח החובה "נופל בין הכיסאות" של מספר משרדים – בעיקר האוצר והתחבורה – אבל כדי לחולל שינוי צריך שר תחבורה אחד בעל שיעור קומה, שימנה ועדה ציבורית רצינית ויטיל עליה למצוא חלופות טובות מזו הנוכחית.

3. ניידות אישית
השר הנוכחי וצוות משרדו נכשלו כישלון מוחלט בטיפול בתחום הניידות האישית – כלי רכב חשמליים שמאפשרים תנועה עירונית למרחקי נסיעה של כמה עשרות קילומטרים.
במקום לזהות את המגמה, ולנצל אותה באופן חיובי על-ידי קביעת הסדרי תנועה ובטיחות שיאפשרו שימוש מועיל בכלים כאלה, תוך הפחתת השימוש בכלי רכב מסוגים אחרים וצמצום עומסי התנועה – משרד התחבורה נרדם בשמירה והביא לידי כך שמאות בני אדם בשנה נפגעים, כמה אפילו נהרגו, כתוצאה משימוש באופניים ובקורקינטים חשמליים.

היות שאנשי המקצוע במשרד התחבורה הוכיחו שהם לא מסוגלים להתמודד עם הסוגיה הזאת חייב שר תחבורה אחראי למנות ועדה ציבורית מקצועית, שאף אחד מחבריה לא יהיה איש משרד התחבורה, במטרה למצוא את הפתרונות הטובים והיעילים ביותר למיזוג תחבורה אישית במארג התנועה הקיים. במצב הנוכחי, ללא חשיבה מקצועית ומעמיקה יותר, יכול ההישג הגדול ביותר של המדינה להיות אכיפה מוגברת שתצמצם את השימוש בכלי רכב לניידות אישית, ואולי גם תפחית את מספר הנפגעים.

4. לחשוב קדימה
התחבורה בעולם בכלל, ותעשיית הרכב בפרט, ניצבות בפני שינוי היסטורי בשיטות המינוע ובדפוסי השימוש ברכב.
התחבורה בעוד פחות מעשור תתבסס במידה רבה על כלי רכב אוטונומיים, תדרוש תשתיות שונות מאלה שמוכרות לנו כיום, ותציע פתרונות אחרים לגמרי מאלה שקיימים כעת.

תכנון נכון יאפשר למדינת ישראל להגיע לרמת ניידות גבוהה מזו שקיימת כעת תוך שימוש במצבה מצומצמת יותר של כלי רכב – אבל מילת המפתח כאן היא תכנון – תכנון נכון שיבוצע מבעוד מועד ויהפוך לפרויקטים מעשיים בשטח.
מיליארדים רבים של שקלים עלולים לרדת לטמיון אם מדינת ישראל תמשיך לתכנן ולבצע כעת מערכת תחבורה שמתאימה לכלי רכב שכבר לא יהיו קיימים בעוד עשור, במקום להשקיע את ההשקעות שמתאימות לפעילות כלי הרכב שכן ינועו כאן בעתיד.

אגף הרכב של משרד התחבורה כיום עדיין לא מסוגל להתמודד עם פיתוחים שהוצגו כבר לפני עשור, ואסור לצפות ממנו להיערך בזמן למה שינחת אצלנו בעתיד. לצורך זה נדרשת מינהלת מיוחדת לחקר העתיד, שאליה יגויסו אנשים שלא התקלקלו במערכת הקיימת. מינהלת כזאת צריכה לייצר תוכנית אב לתחבורה ולגזור ממנה את ההשקעה העתידית בתשתיות. לדוגמא, השקעת עשרות או מאות מיליוני שקלים בהקמת "נתיבי אגרה" בכניסה לערים היא מעשה חלמאי בעידן שבו כל כלי הרכב ממילא יהיו מחוברים למערכת ניטור מרכזית, וגביית אגרות ומיסי נסיעה תבוצע בהתאם לשימוש בהם.

5. טיפול בקריאות לתיקון
בשנת 2014 נרשם בעולם שיא של כל הזמנים במספר הקריאות לתיקון עליהן הכריזו יצרני הרכב וספקיות חלקים (כמו כריות-האוויר של טקאטה) אבל משרד התחבורה הישראלי בשלו: פקידי אגף הרכב סומכים על יצרני הרכב שיודיעו להם אם קיים פגם סדרתי במכוניות שנמכרו בישראל. יצרן רכב צריך להיות די מאותגר שכלית כדי לחשוש מפני מצב שבו מישהו במשרד התחבורה הישראלי יגלה שהייתה צריכה להתבצע בישראל קריאה לתיקון אבל היא לא התבצעה. אפילו במקרה שדבר כזה יתגלה, לאף אחד בישראל אין כל סמכות אכיפה או ענישה כלפי יצרן רכב כזה, לכן אין זה פלא שדגמים שונים שנקראו לתיקון בארה"ב עדיין לא נקראו לתיקון בישראל.

עניין הקריאות לתיקון מוזנח על-ידי אגף הרכב במשרד התחבורה מזה כ-15 שנים (!) וכל שנעשה בתחום הזה עד היום נעשה כדי לצאת ידי חובה, ומבלי לפתור את הבעיה האמיתית. הפתרונות לבעיה הזאת פשוטים – השר רק צריך לדרוש שיבוצעו, והם אפילו לא כרוכים בעלויות כספיות.

6. חיסול מצלמות המהירות
לכאורה, מצלמות המהירות "שייכות" למשרד לביטחון הפנים, מה שאפשר לשר כץ לשחק אותה כאילו שהוא בכלל מתנגד להן אבל זה לא קשור אליו. למעשה, פרויקט מצלמות המהירות נולד במשרד התחבורה ומשרד התחבורה היה שותף בו לכל אורך הדרך – למעט בעניין אחד: נטילת אחריות.

כך או אחרת, הגוף המקצועי שאמור היה לבדוק לעומק את יעילות הפרויקט, ולהעריך באופן אובייקטיבי את התרומה של לבטיחות בדרכים, הוא משרד התחבורה בכלל, והרשות הלאומית בפרט – ועל שתי ישויות אלה אחראי שר התחבורה. משנכשלו המשרד והרשות בביצוע תפקידם זה, ולא הביאו את נתוני האמת בנוגע לפרויקט, לא יכול השר כץ להסתתר מאחורי המשרד לבטחון הפנים, והוא לא פחות אחראי מהשר אהרונוביץ לבזבוז הכספים המיותר, ולעליה במספר תאונות הצומת שגרמו חלק מן המצלמות.

שר התחבורה הבא חייב לבחון מחדש את הפרויקט, לדרוש בדיקה מקצועית שתניח על שולחנו את נתוני האמת (ואם יש לו בעיה להשיג אותם הוא יכול למצוא אותם כאן), ולהפסיק את הפרויקט המיותר והמזיק הזה.

7. הלאמת כביש חוצה ישראל
לאחת הדוגמאות המבישות ליחסי הון ושלטון לא אחראי שר התחבורה הנוכחי, אבל זה לא אומר שהוא לא יכול היה לתקן אותה.
בדיוק באותו אופן שמדינת ישראל גילתה, אחרי הדקה ה-90, את הטעות הגדולה שנעשתה מול מחפשי הגז – וכתוצאה מכך הוקמה ועדת ששינסקי, ממש כפי שהיחסים עם שאר בעלי ההון שזכו לנתח גדול מידי מן הרכוש הציבורי נבחנו ונבחנים מחדש – למשל בעניין אוצרות ים המלח, ובדיוק כפי שהשר כחלון שם סוף למונופול הדורסני של חברות הסלולר – כך צריך שר התחבורה הבא להלאים את כביש חוצה ישראל ולהחזיר אותו לאזרחי המדינה.

את מי שקנו את הבעלות בתרנגולת מטילת ביצי הזהב הזאת – מי שמרוויחים כעת מדמי הנסיעה בכביש 6 – לא יהיה מנוס אלא לפצות, אבל גם פיצוי זה יכול להיעשות בהתאם לקריטריונים שקבעה ועדת ששינסקי.
נסיעה בחינם בכביש 6, ממש כפי שהיא מתבצעת בחלקו הדרומי כיום, ובעתיד גם בחלקו הצפוני, תעביר אליו תנועה מכבישים אחרים וכך תפחית את העומס ואת זיהום האוויר באותם כבישים, כמו גם את תאונות הדרכים באותם כבישים.

8. תיקון חוק שירותי רכב
אחת התקלות החמורות של הממשלה היוצאת הייתה מינוי ועדת זליכה ואימוץ מסקנותיה כפי שאומצו. הגם שיש מקום לשפר את התחרות בשוק הרכב, ואחוז קטן מתוך כלל ההמלצות של אותה ועדה כן יכול לסייע – רוב ההמלצות, וחלק ניכר מן התקנות שכלולות בחוק שירותי רכב במתכונתו הנוכחית – יפגעו בסופו של יום בבעלי הרכב ובנהגים, כמו גם בבטיחות בדרכים. יש מקום להקים ועדה ציבורית חדשה, שתבחן את מכלול הדברים מחדש ותגבש דרכים נאותות יותר להגיע לתחרות בריאה במגבלות המתאימות.
המשך תהליך החקיקה במתכונתה הנוכחית יהיה בכיה לדורות, וצריך לעצור ולתקן אותו לפני שיהיה מאוחר.

9. רפורמה בפקודת התעבורה
פקודת התעבורה הנוכחית מכילה אלפי סעיפים שחלקם נכתבו לפני עשרות שנים. בין השאר כלולות בה תקנות אידיוטיות שתוקנו בעשור האחרון על-ידי פקידים מבולבלים, למשל "נוהל 6" שמחייב ציי רכב להדביק את מדבקות "איך אני נוהג?" הטיפשיות על כל המכוניות של החברה, או תקנה מטופשת אחרת שמחייבת כל נהג חדש וכל נהג מקצועי לעבור הכשרת נהיגה על מגרש החלקה. ביצוע רביזיה של פקודת התעבורה נדרש כבר לפני שנים רבות, אבל עד שלא יאייש את הלשכה שר רציני ואחראי אין סיכוי שיוזמה כזאת תגיע מפקידי המשרד.

10. פרסום פומבי של פרוטוקולים והחלטות
צריך להניח שפקידי משרד התחבורה והחברות הקשורות אליו מאד מתביישים במה שהם עושים ובהחלטות שהם מקבלים. אם לא, איזו סיבה אחרת יש להם שלא לפרסם באופן פומבי פרוטוקולים של ישיבות ושל החלטות?
יכול להיות שלא רוצים שנדע לאן הלך הכסף? אולי מעדיפים שלא נדע מה הקשר בין מועמד לתפקיד לבין פעילותו המפלגתית? יחסיו האישיים עם בכירים במשרד או פונקציונרים במפלגה? איך נראה יומן הפגישות של השר ושל המנכ"ל?

אנחנו, אזרחי המדינה, צריכים להניח שכל עוד שהפרוטוקולים וההחלטות, והיומנים מוסתרים מאיתנו – כנראה שיש מה להסתיר.

ועם מה אתם חושבים שצריך שר התחבורה הבא להתמודד? כתבו לנו.

The post שר תחבורה: תתחיל לעבוד! appeared first on TheCar.

מדוע אסור שכץ יישאר במשרד התחבורה והאם יש מצב שעוד נתגעגע אליו?

שר התחבורה הנוכחי, ישראל כץ, "זכה בפיס": בקדנציה הראשונה שלו במשרד, החל ברבעון השני של שנת 2009, תקצב משרד האוצר עשרות מיליארדי שקלים למשך החומש, ומאות מיליארדי שקלים לטווח ארוך יותר, בניסיון לצמצם ולו במעט את הפיגור העצום בתשתיות התחבורה בישראל.
הכסף הענק הזה, לפחות החלקים ממנו שהוזרמו בפועל, שימש ומשמש את "החברה הלאומית לדרכים" להפשרת עשרות פרויקטים שניצבו מאובקים על המדפים, והשדרוג המבורך והנחוץ של כבישים יצא לדרך.

במקביל עברה החברה הלאומית לדרכים שני שינויים נוספים: היא קיבלה לידיה את האחריות לסלילת מסילות ברזל עבור הרכבת, ושינתה את שמה – בפעם השנייה לאחר שהפסיקה להיות "מע"צ" – ל"נתיבי ישראל", שם שאולי מרמז על שמו של השר הממונה ואולי אנחנו רק חולמים.

אין חולק על עצם הביצוע של פיתוח חשוב ונחוץ של תשתיות כבישים ומסילות בפריפריה, כמו גם על יציאתו לדרך של פרויקט כביש הרוחב 531 מהרצליה לכביש 6.
אלא שבמהלך הקדנציה וחצי של כץ כשר תחבורה לא חלה התקדמות של ממש בתשתיות הפקוקות של מרכז הארץ, וגם פרויקט הרכבת התחתית של גוש דן זכה, ועוד יזכה, להעסיק צוותים במשרד מבקר המדינה וזאת מבלי שהתקדם הרבה.

תקופתו של כץ התאפיינה גם בפופוליזם זול ומזיק בכל הקשור לתחרות בתחום הרכב, ששיאו היה מינוי ועדת זליכה וניסיון ליישם את מסקנותיה תוך התעלמות משיקולים מקצועיים.
זליכה, פקידי משרד התחבורה והשר עצמו הוכיחו לא רק חוסר מקצועיות אלא בעיקר חוסר הבנה במבנה של תעשיית הרכב העולמית, ובמקום להגביר את התחרות ולשפר את השירות לאזרח בתחומים שזועקים לשמיים הם ניסו להיכנס בכל מחיר ביבואני הרכב. לדברי זליכה זה לא קרה במקרה אלא מתוך ניסיון של כץ להצטייר כ"כחלון של ענף הרכב".

בתחום הנמלים והרכבות צריך לומר לזכותו של כץ שהוא הפגין אומץ ציבורי שלא היה מנת חלקם של רוב קודמיו, והוא לא היסס להתעמת עם ועדי עובדים מן החזקים במשק.
אלא שבמבחן התוצאה, כמעט שש שנים לאחר כניסתו לתפקיד, אף נמל ים חדש עדיין לא נמצא בבניה.

משרד עם כח

הכסף הגדול שעבר דרך משרד התחבורה בתקופתו של כץ הפך את המשרד הזה למוקד עליה לרגל של ראשי רשויות ולכח משמעותי מאד במארג הפוליטי בישראל, אבל למרות זאת עד היום לא נשמעה אף מילה בנוגע לתחום התחבורה במערכת הבחירות הנוכחית מצידה של אף מפלגה.

אף מועמד לא הצהיר על תוכניות וכוונות בתחום התחבורה, כמעט אף מפלגה לא פרסמה מצע שמתייחס לתחום (המעט שכן פורסם מוצג במדריך לבוחר שאנחנו מפרסמים כאן) ואף מועמד גם לא אמר שהוא מעוניין להיות שר תחבורה.

ישראל כץ אמנם הצהיר שאין בכוונתו להישאר במשרד התחבורה, אבל כבר למדנו שפוליטיקאים לא תמיד מבצעים את מה שהם מבטיחים.
בבחירות הקרובות, אם הליכוד ירכיב את הממשלה וכץ לא יצליח לקבל תיק חשוב יותר, לא מן הנמנע שהוא יישאר בתפקידו למשך קדנציה נוספת, ויש לפחות סיבה אחת משמעותית שבגללה אסור שזה יקרה.

בתקופתו של כץ, באופן שאין דרך אחרת לתאר אותו מאשר "הרס שיטתי", נהרס המבנה הרעוע מלכתחילה של הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים, והיא הפכה מארגון שנוצר מתוך הבטחה גדולה לגוף חסר תוחלת שעצם קיומו מזיק לבטיחות בדרכים.
כץ, באופן אישי, אחראי למחדל המתמשך בבטיחות בדרכים, אשר גורם לכך שכל אחד מאיתנו, ומבני משפחותינו, חשוף כרגע לרמת סיכון גבוהה בהרבה מן המקובל במדינות מפותחות.

העובדה היא שהסיכוי שלנו, ושל יקירינו, להיפגע או למות בתאונת דרכים גדול מן הסיכוי שלנו להיפגע במלחמה, בפעולת איבה, בפשע שנאה, או אפילו בגלל פשע באשר הוא פשע – וכץ, באופן אישי, אחראי לזה שהסיכוי הזה לא קטן במהלך הקדנציה שלו באותה מידה שהוא קטן באותה תקופה במדינות מערביות אחרות.

הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים משמשת את הממשלה כעלה תאנה, ויש מי שסבור בטעות שהיא מועילה לשיפור הבטיחות. העובדה היא שאין בידי הרשות אף נתון שמעיד על תרומה שלה לבטיחות, ויו"ר הרשות היוצא – ד"ר יעקב שיינין (שמסיים את תפקידו בתוך מספר שבועות) – אף אמר זאת באופן גלוי במספר הזדמנויות.
כרגע גורמת הרשות לנזק הגדול בעצם הקיום שלה: עשר שנים אחרי פרסום דו"ח ועדת שיינין, שאמור היה להביא להקמת גוף מקצועי שמוביל את שיפור הבטיחות – נותרנו רק עם הכותרת ועם שם של גוף, אבל ללא מהות.
הדבר היחיד שיכול לתקן את המצב ולהביא תקווה אמיתית לשיפור הבטיחות בישראל הוא סגירת הרשות והקמת גוף חדש לפי אמות מידה מקצועיות, תחת חוק חדש שיקנה לו סמכויות מהותיות.

מה לעשות?

הכסף הגדול, כאמור, ובעיקר הכח שמקנים "תקציבי הבטיחות" מול ראשי הרשויות, ימשוך את השר הבא אל משרד התחבורה, וכל אחד צריך לשאול את עצמו באיזה אופן תשפיע ההצבעה שלו על האיוש הזה.

במדינות מתוקנות פועלת האופוזיציה כ"ממשלת צללים", שבה כל תפקיד מאויש על ידי אדם מסוים שמרכז את הידע והתוכניות בתחום.
אצלנו, גם בגלל המבנה הפוליטי וגם בגלל שכל המפלגות שומרות את כל הכיף לרגעי המשא ומתן שלאחר הבחירות, אף מועמד לא מצהיר על עצמו שהוא מתכוון להיות שר תחבורה, ולא מספר לנו מה בכוונתו לעשות בתפקיד הזה.

מה שבטוח זה שכץ, אשר במשך כמעט שש שנים לא עשה אף פעולה לשיפור הבטיחות או לחיזוק הרשות, אלא רק להיפך, לא ראוי להישאר במשרד הזה אף רגע נוסף אחד.
עם זאת, גם לליכוד יש מי שיכולים לעשות טוב יותר מכץ – אחד הבולטים בהם הוא גלעד ארדן אשר עסק בעבר בתחום הבטיחות בדרכים, ונראה שלא יישאר אדיש אליו אם יגיע ללשכה הזאת.

החבר של הרע הוא היותר גרוע

מן הפח אל הפחת, תיק התחבורה עלול ליפול לידי מי מנציגי הבית היהודי, מה שעלול לגרום לנו להתגעגע אפילו לישראל כץ.

בלי קשר לעמדה הפוליטית של כל אחד בנוגע לשטחי יהודה ושומרון, להסכמי שלום עם הפלסטינאים או לבניה בהתנחלויות, מדינת ישראל נמצאת בפיגור של עשרות שנים מבחינת תשתיות התחבורה שלה, וזו עובדה.
העברת תקציבים לסלילת כבישים חדשים בשטחי יהודה ושומרון (מעבר לשיפורים שנחוצים מטעמי בטיחות) תפגע ברוב תושבי ישראל מפני שהיא תבוא על חשבון ההשקעה בתוכניות הקיימות.
אנשי הבית היהודי – גם במשרד השיכון וגם בועדת הכספים – הדגימו לנו בקדנציה הנוכחית כיצד זולג הכסף, ולא צריך להיות גאון פוליטי כדי להבין מה יקרה אם שר התחבורה הבא יבוא משם.

בזמן שנותר עד לבחירות יכולים כל ראשי המפלגות האחרות לשתף אותנו בחזון שלהם – אם יש כזה – בנוגע לתחבורה, ובעיקר לספר לנו מי יהיה שר התחבורה מטעמם אם אכן יזכו במנדט שלנו.

אנחנו, מי שנושאי התחבורה בכלל, והבטיחות בדרכים בפרט, קרובים לליבם – נצביע למפלגה שתחליף את כץ באדם שמסוגל לתקן את משרד התחבורה ולברוא מחדש את הרשות הלאומית.

The post ביום שלישי בחירות. למי נצביע? appeared first on TheCar.

מאות מיליוני שקלים הושקעו בהקמת מערך מצלמות המהירות, ולא רק שהבטיחות אינה משתפרת – מתברר שגם היקף האכיפה לאחר הפעלת המצלמות נמוך מזה שנרשם לפני הפעלתן. זה מה שקורה כשמאמצים שיטות אכיפה מיושנות

השקעת העתק של משרדי הממשלה בהקמת מערך מצלמות אכיפה אלקטרוניות מתבררת ככישלון בכל מדד: לאחר שלא הוכח שהמצלמות תורמות לשיפור הבטיחות בדרכים, מתברר שהיקף אכיפת עבירות המהירות לאחר הפעלת המערך נמוך מהיקף האכיפה לפני הפעלתו.

מדד מקובל לאכיפה הוא שיעור דו"חות המהירות שנרשמים מדי שנה לכל אלף תושבים. לפי נתונים רשמיים, בשנת 2013 – שהייתה השנה המלאה הראשונה שבה הופעל מערך המצלמות – נרשמו 17 דו"חות מהירות לכל 1,000 תושבים בישראל. נתון זה נמוך משמעותית מזה שנרשם לפני הפעלת מערך המצלמות: בשנים 2008 עד 2010, כאשר אכיפת המהירות התבצעה בעיקר באמצעים ידניים ובאמצעות מספר נמוך יחסית של מצלמות נייחות ומיושנות, נרשמו בין 26 ו-29 דו"חות מהירות לכל 1,000 תושבים.

ב-2014 צפוי מספר דו"חות המהירות להיות נמוך אף יותר, גם במספרים מוחלטים וגם בשיעור הדו"חות לאלף תושבים. זאת, מאחר שבמהלך השנה נדרשה המשטרה לשנות את מדיניות האכיפה כתוצאה מעומס רב שנוצר בבתי המשפט לתעבורה. בשלושת הרבעונים הראשונים של 2014 נרשמה ירידה של כ-40% בסך דו"חות המהירות שנרשמו לנהגים (בהשוואה ל-2013).

אולם, לפני שהתומכים בהרחבת מערך המצלמות ממהרים לקשור את העלייה במספר ההרוגים בשנתיים האחרונות לירידה בהיקף האכיפה, יש לציין שבשנת 2012 – שנה שבה נרשם מספר ההרוגים הנמוך ביותר בתאונות מאז שנות ה-60 – נרשם גם מספר נמוך במיוחד של דו"חות מהירות. בשנה זו נרשמו כ-104 אלף דו"חות מהירות, לעומת כ-140 אלף ב-2013 ויותר מ-200 אלף דו"חות בשנים 2008 עד 2010.

ראוי גם לזכור שמחקר שערכה הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים לא הצליח להוכיח שמצלמות המהירות החדשות תרמו לבטיחות בדרכים, ואף העלה שמצלמות רמזור מסכנות נהגים וגרמו לעלייה במספר התאונות בחלק מהצמתים שבהם הוצבו המצלמות.

הירידה בהיקף אכיפת עבירות המהירות עשויה ללמד על פגם מהותי במערך המצלמות היקר: נהגים רבים מתגוננים מפני המצלמות באמצעות אפליקציות חינמיות שמותקנות בטלפונים ניידים ומתריעות מפני כל מצלמה. באמצעות התקנת האפליקציה יכול כל נהג להאט לפני מעבר ליד מצלמת אכיפה, ולהאיץ מיד לאחר מכן.

כך למשל התייחס לסוגיה פרופסור דוד מהלאל, יועץ בכיר ליו"ר הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים, בדיון שערכה ועדת הכלכלה באוקטובר 2013: "נסעתי מחיפה לתל אביב, וכנראה שיש להרבה אנשים waze, אז כשהתקרבנו לשתי המצלמות היחידות בכביש שם, אפשר היה לראות גל של בלימות של כלי רכב, שכנראה קיבלו אינדיקציה שישנה שם מצלמה".

עוד לפני שהחלה הקמת מערך המצלמות בתחילת העשור הנוכחי, התריעו מומחי בטיחות מפני אי התאמת המצלמות לדרישות אכיפה עדכניות. בין השאר, נטען שהקמת המערך בישראל מבוססת על מערכים דומים שהוקמו בסוף שנות ה-90 ולכל המאוחר בתחילת שנות ה-2000 במדינות במערב אירופה. בשנים אלה לא עמדו לרשות נהגים אמצעים טכנולוגיים נפוצים שמאפשרים התרעה מפני מצלמות, ולכן ההסתמכות על הניסיון האירופי הייתה בעייתית מלכתחילה.

The post מצלמות המהירות הורידו את היקף האכיפה appeared first on TheCar.

הלשכה המרכזית לסטטיסטיקה קובעת רשמית כי נהיגה במהירות גבוהה מהמותר בחוק נרשמת לשיעור זניח של נהגים המעורבים בתאונה. על-פי הלמ"ס, עבירת המהירות נמנית עם "עבירות הנהיגה ששכיחותן נמוכה ביותר". במשטרה וברשות הלאומית לבטיחות בדרכים לא יאהבו את זה

לראשונה: דו"ח של הלשכה המרכזית לסטטיסטיקה קובע שמהירות מופרזת ביחס לחוק גורמת לשיעור זניח של תאונות עם נפגעים. על-פי פרסום רשמי של הלמ"ס, עבירת מהירות מופרזת מעל המותר בחוק נמנית עם "עבירות הנהיגה ששכיחותן נמוכה ביותר גם בקרב נהגים ערבים וגם בקרב נהגים יהודים".

כך למשל, בלמ"ס מציינים כי ב-2012 נרשמה עבירת מהירות מופרזת מעל המותר בחוק ל-0.2% מהנהגים היהודים ו-0.7% מהנהגים הערבים שהיו מעורבים בתאונה עם נפגעים. לשם השוואה, שיעור הנהגים היהודים והערבים שנרשמה לחובתם עבירת נסיעה לאחור היה כפול מזה שנרשמה לחובתם עבירת מהירות מופרזת ביחס לחוק.

עבירת מהירות נוספת – מהירות מופרזת ביחס לנסיבות המקרה – אמנם נרשמת לשיעור גבוה יותר של נהגים, אך גם חלקה של עבירה זו מסך העבירות נמוך יחסית. בלמ"ס מציינים כי ב-2012 נרשמה עבירת מהירות מופרזת ביחס לנסיבות ל-1% בלבד מהנהגים היהודים ו-4% מהנהגים הערבים שהיו מעורבים בתאונה עם נפגעים.

על-פי הלמ"ס, עבירות נפוצות הרבה יותר בקרב נהגים שמעורבים בתאונה עם נפגעים הן אי-ציות לרמזור (11.5% לנהגים יהודים ו-9.8% לנהגים ערבים), אי-ציות לתמרור (8.6% וכ-6%), אי-מתן זכות קדימה להולך רגל (8.6% וכ-3.5%) וסטייה מנתיב הנסיעה (5.4% ו-9.3%).

למרות חלקה הזניח מסך העבירות שנרשמו בתאונות עם נפגעים, המשטרה מרכזת מאמצים ניכרים באכיפת עבירות של מהירות מופרזת מעל המותר בחוק. על-פי הלמ"ס, כ-11.8% מהעבירות שנרשמו ב-2013 היו מסוג זה, ולמעשה רק שתי עבירות היו נפוצות יותר: אי-ציות לתמרור (23.5%) ודיבור טלפון נייד בזמן הנהיגה (17.9%).

יש לציין כי ברשות הלאומית לבטיחות בדרכים ממשיכים ליחס לעבירות המהירות משקל מכריע בבטיחות. "נסיעה במהירות מופרזת ונסיעה שלא בהתאם לתנאי הדרך מזוהה לרוב כגורם בעל השפעה ניכרת על הבטיחות בדרכים", הסבירו ברשות שפורסם לאחרונה. "מחקרים מצביעים על קשר… בין נסיעה במהירות מופרזת לתאונות דרכים. ככל שמהירות הנסיעה גבוהה יותר, כך גוברת ההסתברות להתרחשות תאונה ולהחמרת הפגיעה".

מהירות גבוהה היא אמנם גורם שעלול להחמיר את תוצאותיה של תאונת דרכים, אך יש לא מעט מחלוקות באשר לתרומת המהירות להגברת ההסתברות להתרחשות תאונה. רבים מהמחקרים שבהם משתמשים ברשות לבטיחות לביסוס טענותיהם נערכו לפני שנים רבות, וממצאיהם אינם תקפים בהכרח כיום. בעניין זה ראוי להזכיר שמשרד התחבורה העלה בשנים האחרונות את המהירות המרבית המותרת בכמה כבישים בישראל, ובעקבות זאת חל דווקא שיפור בבטיחות באותם כבישים.

"התברר כי בכבישים (ש)בהם עלתה מהירות הנסיעה ל-100 או ל-110 קמ"ש, לא נרשמה כל השפעה שלילית ולא חלה כל הרעה (ב)בבטיחותם של הנהגים", הסבירו במשרד התחבורה בתחילת 2013. "בחלק מהכבישים שבהם עלתה מהירות הנסיעה אף נרשמה ירידה במספר תאונות הדרכים". ממצאי משרד התחבורה מלמדים שמהירות היא רק משתנה אחד מבין רבים, ובידודה המלאכותי – תוך התעלמות מגורמים חשובים כמו תשתית הכביש או בטיחות כלי הרכב – אינה מועילה לשיפור הבטיחות.

The post מהירות ותאונות: "עבירה ששכיחותה נמוכה ביותר" appeared first on TheCar.

שלוש שנים וחצי אחרי שהכנסת אישרה חוק שמתיר לרוכבים בוגרים רכוב על אופניים ללא קסדה בכבישים עירוניים, ממליצה הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים לקבוע שכל רוכב – בכל גיל ובכל רכיבה – יחויב לחבוש קסדה. על מה מבוססת ההמלצה, ומה תהיה השפעתה על פרויקטי השכרת אופניים בערים הגדולות בגוש-דן? TheCar מנסה לעשות סדר

הקסדה שוב מאיימת על פרויקטי השכרת אופניים. לפני כחודש וחצי אישר המשרד להגנת הסביבה העברת מיליוני שקלים לפרויקטי השכרת אופניים ברמת-גן, בת-ים וגבעתיים. בנוסף, אושרה העברת תקציב ממשלתי להרחבת פרויקט השכרת האופניים בתל-אביב, "תל אופן". במשרדי הממשלה סבורים שפרויקטי השכרת אופניים יתרמו לצמצום השימוש ברכב פרטי, ולכן יביאו להפחתת זיהום האוויר והקטנת עומסי התנועה.

אלא שבמפתיע, ולאחר שכבר אושרה העברת התקציבים, פרסמה הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים המלצה שעלולה לעכב או אף לבטל את פרויקטי השכרת האופניים. לפי הרשות, יש לחייב את רוכבי האופניים לחבוש קסדה, בכל גיל ובכל רכיבה, וזאת למרות שרק ב-2011 אישרה הכנסת חוק שמתיר לרוכבים לרכוב ללא קסדה ברכיבה עירונית. אם תאומץ המלצת הרשות, עלול להיפגע גם הפרויקט שכבר פועל בתל-אביב.

מה עומד מאחורי המלצת הרשות לבטיחות, ומה יקרה כעת לפרויקטי השכרת האופניים? כל התשובות לפניכם.

מובילים בעולם בחבישת קסדה?
בשנת 2007 אישרה מליאת הכנסת חוק שיזם גלעד ארדן – אז ח"כ באופוזיציה – שקבע כי כל רוכב אופניים יחויב לחבוש קסדה, בכל גיל ובכל סוג של רכיבה. תגובות הרוכבים היו, ברובן, זועמות, בעוד שעמותות בטיחות בירכו את ארדן על יוזמתו. במקביל לוויכוח בעניין החוק עצמו, התעוררה בעיה נוספת: בעיריית תל-אביב טענו שהחוק יוריד לטמיון את פרויקט השכרת האופניים בעיר, שאמנם עוד לא יצא אל הפועל באותה עת, אך החל לקרום עור וגידים.

כארבע שנים בלבד לאחר מכן, באוגוסט 2011, אישרה מליאת הכנסת תיקון לחוק של ארדן, שקבע כי רוכבים בוגרים יוכלו לרכוב ללא קסדה בכבישים עירוניים. את החוק יזמו חברי הכסת שלי יחימוביץ' ודב חנין, שהותקפו בדיונים בוועדת הכלכלה של הכנסת אך זכו לתמיכה מצד עיריית תל-אביב וארגוני רוכבים.

ברשות לבטיחות טוענים ששינויי החקיקה התכופים הביאו למצב בעייתי: רוכבים רבים פשוט אינם יודעים מה אומר החוק. הפתרון, לדברי חוקרים ברשות, הוא להחזיר את חוק הקסדה שיזם ארדן, כך שכל רוכב יחויב לחבוש קסדה – ולא משנה מה גילו או סוג הרכיבה (עירונית או בין-עירונית, ספורטיבית או לצורכי פנאי והגעה לעבודה).

את המלצתם המפתיעה מבססים ברשות על סקר שערכו ב-2013, ולפיו חלה ירידה מסוימת (בשיעור של אחוזים בודדים) בשיעור הרוכבים שחובשים קסדה בכבישים בינעירוניים. חוקרי הרשות סבורים שהסיבה לכך היא חוסר הבהירות שקיים לכאורה באשר למצב החוקי. "עולה השאלה האם לא נוצר בלבול בקרב הרוכבים לגבי כוונת המחוקק", מסבירים ברשות.

אלא שבאותו סקר עצמו עולה מסקנה נוספת: למרות שלא מבוצעת כל פעילות אכיפה בנושא, שיעור הרוכבים שחובשים קסדה ברכיבה בינעירונית בישראל הוא מהגבוהים בעולם – ובפער ניכר ממדינות כמו שבדיה ופינלנד. על-פי הרשות, "ניתן להסיק ששיעור חבישת הקסדה בארץ במרחב הבין עירוני הוא מהגבוהים בעולם, למרות שהאכיפה אינה מתקיימת".

עשרה הרוגים נוספים בכל שנה?
מדוע אם כן החליטו ברשות לבטיחות כי הרחבת חובת חבישת הקסדה היא הפתרון הראוי? נראה שברשות מאמצים את הקו שבו נקטו עמותות הבטיחות בוויכוח בעניין חוק הקסדה המקורי: בדיונים שערכה ועדת הכלכלה של הכנסת טענו נציגי העמותות, בליווי מומחי בטיחות ורפואה, כי חבישת קסדה תציל רוכבים ממוות ומפגיעות ראש ודאיות.

אלא שהתחזיות הקודרות של אותם מומחים התבדו עד כה. בישיבה שערכה ועדת הכלכלה בתחילת 2011, חזה מומחה ממשרד הבריאות כי צמצום חובת חבישת הקסדה – כך שלא תחול ברכיבת אופניים בעיר – יביא למותם של רוכבים רבים מדי שנה. "מי שבעד התיקון (לחוק) דן למוות בערך 10 אנשים כל שנה", התריע המומחה.

התחזית הקודרת לא התגשמה, ואף התבררה כשגויה. בשנה הראשונה שלאחר תיקון החוק (ב-2012) דווקא ירד מספר הרוכבים שנהרגו בתאונות, וב-2013 עלה מספרם בשיעור נמוך (מ-11 ל-13). לפי נתוני הרשות, ב-2014 ירד מספר הרוכבים שנהרגו בתאונות, ואף היה נמוך מאשר בשנה שלאחר אישור החוק של ארדן (10 בשנה שעברה לעומת 13 ב-2008).

למעשה, ברשות מודים שייתכן שהמסקנה שלהם מוטעית. "יתכן שהירידה ב(שיעור) חבישת הקסדה מבטאת מגמה יותר כללית ולא קשורה ספציפית דווקא לשינוי שחל בחוק", מבהיר דו"ח שמלווה את הסקר שערכה הרשות. ואם ברשות מודים שהמלצתם עלולה להתברר כשגויה, נראה שאין כל סיבה מקצועית לקדם את יישומה.

איך מספקים קסדה לכל רוכב?
מלבד היעדר בסיס מדעי ומשכנע להמלצת הרשות, מתעוררת בעיה נוספת: מה תהיה השפעת ההמלצה על פרויקטי השכרת אופניים בערים הגדולות בגוש-דן? בזמן שרשויות מקומיות מקדמות פרויקטים שכאלה, ואף זוכות לתמיכה ממשלתית, עצם פרסום ההמלצה של הרשות עלול להתברר כגורם מעכב.

ראוי לציין כי בעיריית תל-אביב טענו בעבר כי חוק הקסדה במתכונתו המקורית (כפי שאושר בכנסת ב-2007) פגע בקידום פרויקט השכרת האופניים בעיר. במכתב ששלח ב-2008 ראש העיר, רון חולדאי, הובהר כי "על-פי החוק, המחייב חבישת קסדה באופן גורף, עלול פרויקט השכרת האופניים לרדת לטמיון, וזאת בשל חוסר היכולת לספק לכל שוכר אופניים קסדה, שאותה הוא חייב לחבוש על-פי החוק".

גם אם אפשר למצוא פתרון לבעיית אספקת הקסדה בפרויקטי ההשכרה, כלל לא ברור מה תהיה התועלת – שכן ממילא לא מתבצעת כל אכיפה על-ידי המשטרה. וכך, בעצם, המלצת הרשות מזיקה בעצם פרסומה, בזמן שסיכוייה להפוך לחוק בר-אכיפה קלושים או אף זניחים. למעשה, ברשות מודים שעד היום לא התברר בבתי המשפט בישראל אף לא מקרה אחד שבו הואשם רוכב אופניים באי חבישת קסדה.

אגב, יש נקודה נוספת שאינה זוכה להתייחסות מעמיקה בדו"ח של הרשות: הרחבה מחודשת של חובת חבישת הקסדה תהפוך את ישראל (שוב) לאחת המדינות היחידות בעולם שבהן נהוגה חובה גורפת. בהולנד ודנמרק, למשל, שנחשבות למובילות עולמיות בתחום הרכיבה על אופניים, אין חוקים שמחייבים חבישת קסדה. ואם במדינות אלה אפשר להסתדר ללא חובה גורפת של חבישת קסדה, יתכן שגם בישראל אפשר לבחון דרכים אחרות לדאוג לבטיחות הרוכבים.

The post הרשות לבטיחות תסגור את פרויקטי השכרת האופניים? appeared first on TheCar.

בזמן שהפוליטיקאים עסוקים בהכנות לבחירות הקרובות לכנסת, המצב בכבישים הולך ומחמיר: מספר ההרוגים והתאונות הקטלניות מזנק בחדות מתחילת השנה, והוא גבוה אף מהממוצע הרב-שנתי

תמרור אזהרה: מספר ההרוגים בתאונות דרכים זינק מתחילת השנה בכ-79%. על-פי נתוני הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים, בתאונות שאירעו מתחילת השנה ועד היום (ד') נהרגו 59 בני אדם, לעומת 32 הרוגים בתקופה המקבילה אשתקד. במקביל לזינוק הדרמטי במספר ההרוגים, נרשמה מתחילת השנה עלייה של יותר מ-50% במספר התאונות הקטלניות.

לפי נתוני הרשות, בחודשיים הראשונים של השנה נרשמה הרעה בבטיחות במרחב העירוני ובמרחב הבינעירוני: מספר ההרוגים בכבישים עירוניים זינק ב-112%, ומספר ההרוגים בכבישים בינעירוניים עלה ב-76%. עוד עולה מנתוני הרשות כי ההרעה ניכרת בכל מגזרי האוכלוסייה: מספר ההרוגים במגזר היהודי עלה ביותר מ-80%, ומספר ההרוגים במגזר הערבי הוכפל מתחילת השנה.

את ההשוואה מול נתוני ינואר ופברואר 2014 יש לערוך בזהירות: בגלל מזג אוויר יבש במיוחד, מספר ההרוגים בחודשיים הראשונים אשתקד היה נמוך במיוחד. אולם, נראה שגם בניכוי השפעת מזג האוויר החריג, הנתונים שנרשמו מתחילת 2015 מצביעים על הרעה משמעותית בבטיחות בדרכים.

במרץ 2014 פרסם יו"ר הרשות לבטיחות, ד"ר יעקב שיינין, נייר עמדה ובו העריך שמיעוט ימי הגשם בינואר ובפברואר אשתקד תרם לירידה של כ-12 הרוגים מסך הירידה שנרשמה באותה תקופה (ירידה של 21 הרוגים לעומת התקופה המקבילה ב-2013). מאחר שהעלייה בינואר ופברואר 2015 גבוהה משמעותית גם מול נתון שכולל את מספר ההרוגים ש"נחסכו" (59 לעומת 44), נראה שהנתונים העדכניים של הרשות מעידים על מגמה ברורה של החמרה במצב הבטיחות מתחילת השנה.

גם כאשר נבחנים הנתונים של ינואר ופברואר 2015 מול הממוצע הרב-שנתי של חודשים אלה, עולה מסקנה דומה ומטרידה. בשנים 2009 עד 2013 (ללא נתוני 2014, שהיו כאמור חריגים), נרשמו בממוצע 51 הרוגים בתאונות שאירעו בחודשים ינואר ופברואר. כאמור, עד היו נהרגו 59 בני אדם בתאונות שאירעו מתחילת השנה, או כ-14% יותר מהממוצע הרב-שנתי.

ראוי לציין שבפברואר אירעה תאונה חמורה במיוחד, שבה נהרגו שמונה נשים שנסעו באוטובוס שהתנגש חזיתית במשאית בכביש 31 בדרום הארץ. לתאונה עם תוצאות כה קשות אמנם עשויה להיות השפעה על נתוני בטיחות כלליים, אך בעניין זה יש לזכור כי גם תאונות קשות הן חלק מהסטטיסטיקה העגומה של תאונות הדרכים.

למרות ההרעה הניכרת, עד עתה לא נרשם כל ניסיון מערכתי להתמודד עם המגמה המדאיגה. הדרג הפוליטי במשרד התחבורה, ובעיקר שר התחבורה, ישראל כץ, וסגניתו, ציפי חוטובלי, עסוקים בהכנות לבחירות הקרובות לכנסת, ונראה שאינם פנויים לעסוק בבטיחות. בהתייחסות פומבית למצב הבטיחות, שדומה כי נכפתה עליו בעקבות דיון מיוחד שערכה מליאת הכנסת בשבוע שעבר, לא התייחס השר כץ למצב הבטיחות העדכני, ועסק בעיקר בנושאים הקרובים ללבו – ובראשם, השקעות העתק בפיתוח תשתיות כבישים ומסילות.

גם לדרג המקצועי במשרד התחבורה, ובעיקר ברשות הלאומית לבטיחות בדרכים, אין מענה מערכתי. בגילוי נדיר של כנות, הודה לאחרונה שיינין כי הרשות מתפקדת כ"צינור" להזרמת כספים ממשרד התחבורה לגופים שלישיים, ואינה עוסקת בניהול הבטיחות. למצבה העגום של הרשות תורם תקציב מדולדל, שהולך ומצטמצם משנה לשנה ומשמש ברובו להקמת תשתיות ברשויות מקומיות ותקצוב פעילויות אכיפה של המשטרה.

גם מי שמחפש מענה במשטרת ישראל צפוי להתאכזב. רק בתחילת השבוע מונה ניצב ירון בארי לתפקיד ראש אגף התנועה, וזאת לאחר חודשים ארוכים שבהם היה התפקיד לא מאויש. בטקס שנערך לרגל מינויו של ניצב בארי, תיאר המפכ"ל, רב-ניצב יוחנן דנינו, שיפור עקבי במצב הבטיחות בדרכים, תוך שהוא מתעלם מכך שבשנתיים האחרונות דווקא חלה עלייה במספר ההרוגים והתאונות הקטלניות.

וכך, בזמן שהפוליטיקאים עסוקים בבחירות, הדרג המקצועי משותק ומפכ"ל המשטרה מתעלם מהמציאות, אין מי שיתמודד עם ההידרדרות בבטיחות. את המחיר, כרגיל, משלמים האזרחים.

The post זינוק חד במספר ההרוגים בתאונות מתחילת השנה appeared first on TheCar.

על-פי שר התחבורה, ישראל כץ, שש שנות כהונתו מסתיימות בירידה משמעותית במספר ההרוגים בתאונות דרכים. וזו ירידה שצריכה להיות מרשימה במיוחד, שכן מספר ההרוגים בשנות כהונתו היה נמוך הרבה יותר מזה שנרשם לפני 50 שנה. TheCar מזכיר לשר כץ כמה דברים שאולי פרחו מזיכרונו

שר התחבורה, ישראל כץ, הגיע בשבוע שעבר למליאת הכנסת על מנת להשתתף בדיון שעסק בנושא אשר ממנו הוא נוהג להתעלם בהופעותיו הפומביות – תאונות דרכים. אולם, עם קצת סטטיסטיקה ועם הרבה חוסר ידע מצד חברי הכנסת, הצליח השר כץ לתאר מציאות מוצלחת. "בשנים האלה, כשש שנים שאני נמצא במשרד – רק באופן סטטיסטי, לא מבחינת התחושות כמובן – אכן הייתה ירידה משמעותית (במספר ההרוגים בתאונות, ש.ה)", סיפר השר לחברי הכנסת.

"כשנכנסתי (לתפקיד שר התחבורה) היו כ-450 הרוגים בשנה, היום זה בגדר 300 ומשהו", המשיך השר כץ. "אני מדבר על מספרים מוחלטים ולא יחסיים – בלי קשר למספר כלי הרכב והגידול באוכלוסייה – באופן מוחלט, לפני שנתיים מספר ההרוגים שירד מ-300 השתווה למספר ההרוגים שהיה לפני 50 שנה, אף שמספר הרכבים עלה בצורה דרמטית, וכן עלתה הנסועה בכבישים, ולמרות כל הגידול באוכלוסייה".

בדבריו של השר כץ אפשר למצוא כמה נתונים מדויקים למדי: לפני 50 שנה אכן היו במדינת ישראל הרבה פחות מכוניות, והאוכלוסייה הייתה קטנה משמעותית. אבל בכל שאר הנתונים וההצהרות של שר התחבורה אפשר למצוא יותר משמץ של חוסר דיוק או לכל הפחות חוסר הבנה.

כך למשל טענת השר כץ לפיה בשש שנות כהונתו הייתה ירידה משמעותית במספר ההרוגים. כץ נכנס לתפקיד שר התחבורה ב-2009, ושנה זו אכן הסתיימה בירידה במספר ההרוגים בתאונות לעומת שנת 2008. אולם, מאחר שהממשלה (ממשלת נתניהו השנייה) הושבעה רק בסוף מרץ באותה שנה, קשה לייחס את הירידה במספר ההרוגים לפועלו של השר כץ.

בשנת 2010 נרשמה עלייה במספר ההרוגים בתאונות דרכים, וכך קרה גם ב-2011. בשנת 2012 אמנם ירד מספר ההרוגים בשיעור ניכר, אך ברשות הלאומית לבטיחות בדרכים התייחסו לירידה זו כאל סטייה סטטיסטית חריגה. ב-2013 שב מספר ההרוגים לעלות, וב-2014 נרשמה עלייה נוספת. וכך, בארבע מחמש שנות הכהונה המלאות של השר כץ נרשמה דווקא עלייה במספר ההרוגים.

הרבה פחות מדויק מהסטטיסטיקה הוא הניסיון של השר כץ להעמיד את הסטטיסטיקה (הלא מדויקת) של שנות כהונתו מול ההיסטוריה הרחוקה של מדינת ישראל. כאשר השר מסביר לחברי הכנסת שמספר ההרוגים ירד למרות עלייה משמעותית במספר כלי הרכב והנסועה הכוללת, הוא שוכח לציין כמה עניינים די חשובים.

למשל, רמת הבטיחות של כלי הרכב: האם שר התחבורה סבור שאפשר להשוות את המכוניות שנעו בכבישי ישראל בשנות ה-60 לאלו שנמכרות כיום? האם יתכן שמכונית עם ABS, חמש חגורות בטיחות, שש כריות אוויר (ויותר), אזורים סופגי אנרגיה, צמיגים מתקדמים, בקרת יציבות אלקטרונית ועוד אי-אלו מערכות בטיחות תושווה למכונית שמערכת הבטיחות העיקרית שלה הייתה הבלמים וחמסה שהשתלשלה מהראי?

ומה עם הטיפול הרפואי בנפגעים? האם שר התחבורה שכח את ההשקעה האדירה בהקמת מערכי טראומה בבתי החולים, שתרומתם להצלת חיי נפגעים בתאונות דרכים הוכחה במחקרים מדעיים? ומה עם מערכי חילוץ ופינוי, שיכולים כיום להגיע לנפגעים במהירות רבה מאי פעם, וכך נחסכים חייהם של פצועים רבים?

זו כמובן רשימה חלקית בלבד, אבל נראה שהבעיה העיקרית בדבריו של השר כץ היא ההתעלמות ממצב הבטיחות כיום. כאשר עמד השר מול מליאת הכנסת, מספר ההרוגים מתחילת השנה היה גבוה בכ-96% מזה שנרשם בתקופה המקבילה ב-2014, מספר התאונות הקטלניות היה גבוה בכ-58%, מספר ההרוגים בתאונות בשטח עירוני היה גבוה ביותר מ-160%, ומספר ההרוגים בתאונות בכבישים בינעירוניים היה גבוה בכ-74%.

הנתונים חריגים לא רק מול שנת 2014, שבה נרשם מזג אוויר חריג (מיעוט ימי גשם) אשר השפיע על מצב הבטיחות. מאז שנת 2010, רק ב-2011 נרשם מספר הרוגים גבוה יותר בחודשים ינואר ופברואר מזה שנרשם בתחילת 2015. כמעט מיותר לציין שאת הנתונים המטרידים האלה, לא הציג השר כץ בפני מליאת הכנסת.

The post הסטטיסטיקה וההיסטוריה בשירות שר התחבורה appeared first on TheCar.

רוכבי אופניים, שימו לב: הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים ממליצה להרחיב את חובת חבישת הקסדה, כך שתחול על כל רוכב ובכל רכיבה. ברשות מסבירים כי המצב החוקי כיום, שמתיר לרוכבים בוגרים לרכוב ללא קסדה בעיר, עלול לבלבל לכן פוגע בבטיחות

הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים ממליצה: לבטל את החוק שמתיר רכיבת אופניים ללא קסדה בעיר, ולחייב רוכבים לחבוש קסדה בכל רכיבה ובכל גיל. ההמלצה המפתיעה של הרשות מגיעה על-רקע סקר חדש, ממנו עולה כי חלה ירידה בשיעור רוכבי האופניים הבודדים (שאינם רוכבים בקבוצה) שחובשים קסדה. בנוסף, נצפתה עלייה בשיעור הקבוצות שבהן אף אחד מהרוכבים אינו חובש קסדה. ברשות סבורים שממצאים אלה עשויים להצביע על כך שהמצב החוקי כיום אינו ברור מספיק לרוכבי אופניים.

חוסר הבהירות אליו מתייחסים ברשות נוגע לתיקון לחוק שאושר ב-2011, ואשר התיר לרוכבים בוגרים לרכוב ללא קסדה בזמן רכיבה עירונית. תיקון החוק, אותו יזמו חברי הכנסת שלי יחימוביץ' ודב חנין, אושר כארבע שנים בלבד לאחר שהכנסת אישרה חוק שיזם גלעד ארדן, ואשר חייב רוכבים לחבוש קסדה בכל רכיבה. יחימוביץ' וחנין הסבירו בעבר כי חובת חבישת קסדה בכל רכיבה, צפויה להביא לקטנת מספר הרוכבים, וזאת בזמן שראוי לעודד רכיבה על אופניים כאמצעי תחבורה חלופי למכוניות.

ברשות לבטיחות מסבירים כעת כי "בעקבות שינוי החקיקה משנת 2011 בנושא הקסדה, אשר מתיר לרוכבים מבוגרים שמרחב העירוני, שאינם עוסקים בספורט, לרכב ללא קסדה, וכן לאור ממצא לפיו הייתה ירידה באחוז חובשי הקסדה, עולה השאלה האם לא נוצר בלבול בקרב הרוכבים לגבי כוונת המחוקק. לפיכך, מומלץ לתקן את החוק ולקבוע חובת חבישת קסדה בכל דרך ובכל גיל". ברשות גם מציינים כי בניגוד לתצפיות הנוגעות לחבישת קסדה, במדדי בטיחות אחרים, כמו הרגלי רכיבה בקבוצה או רכיבה בשול הדרך, חל שיפור.

יש לציין כי שר התחבורה, ישראל כץ, תמך בתיקון החוק שיזמו יחימוביץ' וחנין. פקידים במשרד התחבורה הסבירו לקראת אישור החוק במליאת הכנסת כי צמצום חובת חבישת הקסדה תעודד את השימוש באופניים במרחב העירוני. להגברת השימוש באופניים, כך טענו במשרד התחבורה, צפויות תועלות סביבתיות ותחבורתיות. עם זאת, קודמו של כץ בתפקיד שר התחבורה, שאול מופז, דווקא תמך בחוק של ארדן, שחייב חבישת קסדה בכל רכיבה ובכל גיל. גם לעמדה זו מצאו פקידי המשרד נימוקים, שהיו כמובן מנוגדים לאלו שהציגו בזמן כהונת השר כץ.

עמותות בטיחות התנגדו נחרצות לצמצום חובת חבישת הקסדה בשנת 2011, ופנו לשר כץ בבקשה שיתנגד לתיקון החוק של יחימוביץ' וחנין. "לא יעלה על הדעת ששר התחבורה והבטיחות בדרכים, ייקח על עצמו את האחריות לפגוע בבטיחותם של רוכבי האופניים", הסבירו אז באחת מעמותות הבטיחות. מנגד, בעמותות וארגונים של רוכבי אופניים תמכו בצמצום החובה, והסבירו כי רוכבים בוגרים – שאינם עוסקים בפעילות ספורט, ורוכבים למטרות פנאי או הגעה לעבודה – יימנעו מלרכוב בגלל הדרישה לחבוש קסדה בכל רכיבה.

The post הרשות לבטיחות: להחזיר את חובת הקסדה – בכל רכיבה, בכל גיל appeared first on TheCar.

בעקבות התאונה הטרגית בכביש מספר 31 בשבוע שעבר, שבה נהרגו שמונה נשים, מינה מנכ"ל משרד התחבורה "ועדת בדיקה מיוחדת". אלא שבדיוק כמו ועדות דומות שהוקמו בעבר, גם הוועדה הזו לוקה לכאורה בניגוד עניינים מובנה וצפויה להיות חסרת משמעות מבחינה מקצועית

כשלוש שעות לאחר שאירעה התאונה הקטלנית בכביש 31 ביום שלישי האחרון (3.2), החליט מנכ"ל משרד התחבורה, עוזי יצחקי, להקים "ועדת בדיקה מיוחדת" לבחינת נסיבות התאונה, שבה נהרגו שמונה נשים. מעמדה החוקי של הוועדה לוט בערפל: על-פי פקודת התעבורה, רק שר התחבורה מוסמך להקים ועדות בדיקה או בירור לתאונות דרכים, ולכן נראה שלוועדה שהקים יצחקי אין כל סמכות חקירה בפועל.

בנוסף, הוועדה שהוקמה לחקירת התאונה בכביש 31 נתונה לכאורה בניגוד עניינים מובנה: ועדה פנימית, שבראשה עומד בכיר במשרד התחבורה (ד"ר שי סופר, המדען הראשי של המשרד), אינה צפויה להעמיק ולחפש ליקויים בהתנהלות המשרד עצמו. בעניין זה ראוי לזכור שהמשרד אחראי – במישרין או בעקיפין – על תחומים שנוגעים לתאונה הטרגית, ובהם הובלת מטענים חורגים, סימון קטעי כביש שבהם מתבצעות עבודות תשתית והכשרת נהגים מקצועיים.

בהחלטתו להקים ועדה פנימית המשיך יצחקי במסורת ארוכת שנים של מינוי ועדות חסרות משמעות מבחינה מקצועית, שנגועות לכאורה מרגע הקמתן בחשש סביר לניגוד עניינים. יצחקי, כמו בכירים אחרים במשרד התחבורה, מתעלם מהמלצות חוזרות ונשנות של אנשי מקצוע, ועדות פרלמנטריות ודו"חות של מבקר המדינה, שדורשים כבר שנים רבות להקים גוף עצמאי שיעסוק ב"חקירת עומק" של תאונות קשות. "חקירות עומק" נערכות על-ידי חוקרים עצמאיים ובלתי-תלויים, שבוחנים את מכלול הסיבות לתאונה מתוך ניסיון למצוא פתרונות שיימנעו תאונות דומות בעתיד.

אלא שנראה שבמשרד התחבורה חוששים מחקירות שכאלה, שעלולות להצביע על ליקויים בהתנהלות בכירי המשרד והאגפים המקצועיים שנמצאים תחת אחריותם. למעשה, במשרד אף נמנעים מלהפעיל בעניין זה את הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים, שאמורה הייתה להיות הגוף שאחראי בישראל על ביצוע חקירות עומק, וזאת מתוקף המלצות ועדה ציבורית שפעלה באמצע העשור הקודם ("ועדת שיינין").

חקירת "עומק", בסגנון משרד התחבורה
אין צורך להרחיק בזמן כדי למצוא דוגמה בעייתית לוועדת בדיקה שהקים משרד התחבורה. בעקבות תאונה קשה שאירעה בין מכונית ואוטובוס בכביש 784 ביוני 2014, ובה נהרגו ארבעה בני אדם, הורה מנכ"ל המשרד על מינוי "ועדה לביצוע חקירה לעומק". ובדיוק כמו במקרה של התאונה בכביש 31, גם בהקמת הוועדה לבדיקת התאונה בכביש 784 לא התברר מה מקור סמכותו של מנכ"ל משרד התחבורה למנות את הוועדה מלכתחילה.

בראש הוועדה שמינה יצחקי לבדיקת התאונה בכביש 784 עמד ד"ר סופר, שעומד גם בראש הוועדה שתבדוק את התאונה בכביש 31. המינוי של ד"ר סופר מעורר לא מעט תהיות. כמי ששימש בעבר בתפקיד המדען הראשי של הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים, אפשר היה לצפות שיתמוך בהעברת האחריות והסמכות לביצוע חקירות עומק לרשות לבטיחות. הרי כך בדיוק סבר ד"ר סופר שראוי לעשות, עד שעבר מהרשות למשרד התחבורה.

בוועדת הבדיקה של התאונה בכביש 784 השתתפו בכירים נוספים, ורובם היו קשורים, בדרך זו או אחרת, למשרד התחבורה או משטרת ישראל. כך למשל, חנניה אפנג'ר – בכיר באגף הרישוי במשרד התחבורה, שכפוף למנכ"ל המשרד והיה אחד מעובדיו של יצחקי בזמן שזה היה סמנכ"ל המשרד והאחראי על אגף הרישוי. בנוסף מונו לוועדה משה בן זיקרי, שהוגדר בכתב המינוי כ"יועץ תנועה ובטיחות" ושימש בעבר בתפקיד ראש מחלקת תנועה במשטרה בדרגת ניצב משנה, וכן ד"ר דן לינק – בכיר לשעבר במשרד התחבורה וברשות הלאומית לבטיחות בדרכים.

כתב המינוי של הוועדה לבדיקת התאונה בכביש 784 מלמד שמלכתחילה, כל מטרתה הייתה לבחון כמה שאלות נקודתיות, כמו המצב הטכני של כלי הרכב שהיו מעורבים בתאונה, תשתית הכביש במקום התאונה, שימוש בהתקני ריסון על-ידי הנוסעים בכלי הרכב וכמה היבטים שנוגעים לחברת האוטובוסים (שאחד מהאוטובוסים שלה היה מעורב בתאונה). אלא שבדיקת היבטים נקודתיים הופכת את הוועדה שהקים משרד התחבורה מכזו שעוסקת ב"חקירת עומק" לוועדה שאינה מוסיפה דבר על חקירת המשטרה, שאמורה להגיע למסקנות בדיוק באותם נושאים.

צמצום תחום העיסוק של הוועדה שולל לכאורה את ניגוד העניינים הכרוך בהתנהלותה, שכן כתב המינוי מונע מראש מחברי הוועדה מלבחון היבטים מהותיים שנוגעים להתנהלות משרד התחבורה. אולם, ראוי לזכור ש/לפי הכללים הנהוגים במשפט המינהלי, ניגוד עניינים אינו נדרש להתקיים בפועל – כל שנדרש הוא חשש סביר לקיומו בעיני "האדם הסביר".

האם אפשר לטעון שמינוי בכירים במשרד התחבורה לוועדה שעשויה לבחון ליקויים אפשריים בתפקוד המשרד אינו מקים חשש שכזה? במשרד התחבורה, שבוחר כבר שנים רבות לדחות כל יוזמה להקמת גוף עצמאי שיחקור תאונות דרכים, נראה שלא ממש מתעסקים בשאלות שכאלה.

התמונה מזירת התאונה: באדיבות דוברות מד"א

The post חוקרים את עצמם: מה תועיל ועדת הבדיקה של משרד התחבורה appeared first on TheCar.

זמן קצר בלבד אחרי תאונת הדרכים שבה נהרגו אתמול שמונה נשים בכביש מספר 31, החלה להצטייר תמונה מוכרת: "הגורם האנושי" אשם בתאונה המחרידה, בעוד שכל האחראים על הבטיחות מצהירים שלא נפל כל פגם בהתנהלותם. וכמו תמיד, כאשר כולם עוסקים באשמת הנהג, אין מי שיעסוק במניעת התאונה הבאה

תאונת הדרכים הטרגית שאירעה אתמול (ג') בכביש מספר 31 מעלה שאלות קשות באשר לאופן שבו מתנהלים הגופים שאחראים על בטיחות בדרכים. החל מהחלטת משרד התחבורה להקים צוות חקירה פנימי ועד פרסום נתונים אודות עברו התעבורתי של נהג המשאית – כל הסימנים מעידים על כך ששוב יתברר ש"הגורם האנושי" אשם בתאונה, בעוד שהאחראים על הבטיחות במדינת ישראל יוכל להמשיך לספר לציבור שלא נפל כל פגם בהתנהלותם. הבעיה היא שכבר כעת נדמה שיש כמה פגמים מהותיים בהתנהלות המשטרה ומשרד התחבורה.

מה הסיפור של הליווי המשטרתי?
כפי שפורסם אמש באתר החדשות ynet, למשאית שפגעה באוטובוס היה ליווי משטרתי. כך גם הבהיר בא-כוחו של הנהג, עו"ד שי גלעד. במשטרה הסבירו שהליווי נועד לאבטח פעילות שנערכה נגד בנייה בלתי חוקית. אלא שסיבת הליווי אינה חשובה. אם המשטרה מלווה כלי רכב, חזקה עליה שתעשה זאת רק אם הנסיעה מתבצעת על-פי חוק. כל אפשרות אחרת מעלה חשש לפגם מהותי בהתנהלות המשטרה. האם יתכן שהנהלים של המשטרה אינם מנחים את השוטרים המלווים לוודא שהנהג וכלי הרכב מקיימים את הוראות החוק?

שאלה לא פחות חשובה כעת היא מי יבדוק את התנהלות המשטרה. צוות החקירה שהקים אגף התנועה יעסוק בבחינת האשמה של הנהגים המעורבים, וממילא לא ניתן לצפות ששוטרים (שאינם נמנים עם מחלקת חקירת שוטרים) יחקרו שוטרים אחרים. בנוסף, צוות בדיקה שהקים אתמול משרד התחבורה לעניין התאונה אינו נושא בסמכות רלוונטית לחקירת התנהלותה של המשטרה, ולכן גם מכיוון זה לא צפויה בשורה.

שאלות אלה רלוונטיות אך ורק אם אכן יתברר שהיה ליקוי כלשהו בהתנהלותו של הנהג, בין אם בנהיגתו ובין אם בתקינות המשאית שבה נהג. בשלב זה, וגם לאחר שכבר פורסם שהוא נחקר בחשד לגרימת מוות ברשלנות, עומדת לזכות הנהג חזקת החפות.

חזקת חפות, בשביל מה זה טוב?
שני פרטים פורסמו אתמול לידיעת הציבור אודות נהג המשאית: לחובתו נרשמו בעבר יותר מ-100 עבירות תנועה, ולאחר התאונה הוא נלקח לבדיקת שכרות. שני הפרטים האלה יעלו בדעתו של כל קורא סביר מסקנה אחת: הנהג הוא עבריין תנועה מועד, ואף יתכן שהיה שיכור בזמן התאונה.

כמו במקרים רבים קודמים, פרסום מספר העבירות של הנהג מעורר קשיים ותהיות. ראשית, גם אם צבר יותר מ-100 עבירות תנועה חמורות, יתכן שדווקא אתמול לא ביצע כל עבירה – ולכן עברו התעבורתי חסר משמעות בשלב זה. רק בעתיד, אם יועמד לדין ויימצא אשם בבית משפט, עשוי העבר התעבורתי להוות שיקול במסגרת שיקולי הענישה.

בנוסף, נהגים מקצועיים – ובעיקר נהגי משאיות – צוברים לעתים מספר רב של עבירות שאינן מעידות בהכרח על מסוכנות או נטייה לעבריינות חמורה. למשל, חלק מנהגי המשאיות צוברים לחובתם עבירות הנוגעות לתקינות מסמכים. אין באופי המנהלי של העבירות כדי להפוך אותן לרצויות או ראויות, אך חשוב לזכור שמספר העבירות לבדו אינו מלמד דבר על מסוכנתו של הנהג.

גם הפרסום בעניין בדיקת השכרות בעייתי, שכן פרסום שכזה עלול לגרום לציבור הרחב לחשוב שהבדיקה נערכה בגלל חשד שהנהג היה שיכור בזמן התאונה. אולם, בדיקת שכרות לנהגים שמעורבים בתאונות קטלניות היא נוהג נפוץ, ושוטרים דורשים בדיקה שכזו גם ללא קיומו של חשד סביר לשכרות. לכן, עצם ביצוע הבדיקה הוא לא יותר מהליך שגרתי, שאינו מעיד בהכרח על כך שהתקיים חשד שנהג המשאית היה שיכור או תחת השפעת משכרים.

משרד התחבורה חוקר את עצמו
בעקבות התאונה הטרגית, הקים מנכ"ל משרד התחבורה, עוזי יצחקי, ועדת בדיקה מיוחדת בראשות המדען הראשי של המשרד, ד"ר שי סופר. על-פי הודעת המשרד, הוועדה "תחקור את נסיבות התאונה הקטלנית שאירעה בדרום".

תהייה ראשונה בעניין הודעת המשרד נוגעת לסמכותו של מנכ"ל משרד התחבורה להקים ועדת בדיקה. פקודת התעבורה קובעת כי הסמכות להורות על הקמת ועדת בירור או בדיקה היא בידיו של שר התחבורה. ללא הסמכה מפורשת מאת שר התחבורה, לא ברור מה הן הסמכויות של הוועדה שהקים מנכ"ל המשרד.

בעיה אחרת נוגעת לעצם ההחלטה של משרד התחבורה למנות ועדת בדיקה פנימית. "חקירת עומק" של תאונת דרכים חמורה, שנועדה לבדוק את מכלול הנסיבות שגרמו לתאונה, אמורה להתבצע בנפרד מהחקירה המשטרתית ובאופן עצמאי לחלוטין. בדיקה שכזו אמורה לבחון מגוון רחב של נושאים, ובהם נהלים של משרד התחבורה בכל הנוגע לבטיחות באתרי עבודה, סימון כבישים, מתן היתרים להובלת משאות והכשרת נהגים מקצועיים.

בגלל שחקירת עומק שכזו עשויה למצוא ליקויים בנהלים של משרד התחבורה, ההחלטה להקים ועדה פנימית – אשר בראשה עומד פקיד בכיר מטעם המשרד עצמו – עלולה ליצור ניגוד עניינים מובנה. כמו בכל מקרה שבו עלולה להתעורר בעיית ניגוד עניינים, הפתרון הראוי והמקובל במשפט המנהלי היא נטרול מראש של ניגוד העניינים: האם ועדה שמינה מנכ"ל משרד התחבורה צפויה למצוא כשלים בהתנהלות המשרד והעומדים בראשו? עצם החשש שהתשובה לכך היא שלילית, אמורה הייתה להוביל להקמת ועדה עצמאית ובלתי-תלויה.

הודעת משרד התחבורה מטרידה גם בגלל ההתעלמות המוחלטת של מנכ"ל המשרד מהרשות הלאומית לבטיחות בדרכים. על-פי החלטת ממשלה מ-2006, הרשות לבטיחות היא הגוף העיקרי שאמור לערוך בישראל חקירת עומק של תאונות, וזאת מתוקף מעמדה כרשות סטטוטורית. לא פחות מ-10 חקירות שכאלה אמורה הרשות לבצע מדי שנה, אלא שמאז הקמתה ב-2007 ערכה הרשות חקירות ספורות בלבד, ובשנתיים האחרונות לא ביצעה אפילו חקירת עומק אחת.

ההחלטה של מנכ"ל משרד התחבורה להקים ועדה מטעם משרדו תוך התעלמות מהרשות לבטיחות, מדרדרת עוד יותר את מעמדה הירוד של הרשות. כל תפקידה בשנים האחרונות הוא לשמש "צינור" להעברת כספים ממשרד התחבורה לגופים שלישיים, כמו למשל רשויות מקומיות, וגם בכירי הרשות כבר מודים שהם אינם יעילים ואינם מוכרים כסמכות בתחום הבטיחות. ההחלטה שלא להטיל עליה את חקירת התאונה הטרגית בכביש 31, מקרבת את הרשות לקיצה – גם אם רק בפועל, ועוד לא באופן רשמי.

(תמונה מזירת התאונה: באדיבות דוברות מד"א)

The post וכרגיל, הנהג אשם: התאונה בכביש 31 לא תיחקר כראוי appeared first on TheCar.

ההידרדרות במצב הבטיחות נמשכת: בינואר נרשם זינוק של 61% במספר ההרוגים בתאונות, בזמן, שמספר התאונות הקטלניות עלה ב-47%. הדרג הפוליטי במשרד התחבורה – השר ישראל כץ וסגניתו ציפי חוטובלי – לא מתייחסים פומבית לבטיחות, אך ברשות הלאומית לבטיחות בדרכים מודים בקריסה מוחלטת

חסרי אונים מול הקטל בדרכים: 2015 החלה עם זינוק של 61% במספר ההרוגים בתאונות ועלייה של 47% במספר התאונות הקטלניות. לאחר שנתיים רצופות של עלייה במספר ההרוגים והתאונות הקטלניות, גם תחילת 2015 עומדת בסימן של החמרה במצב הבטיחות. בחודש ינואר נהרגו 29 בני אדם ב-25 תאונות קטלניות, לעומת 18 בני אדם שנהרגו ב-17 תאונות בחודש המקביל אשתקד.

בזמן שבדרג הפוליטי במשרד התחבורה לא נרשמת כל התייחסות למצב הבטיחות, ברשות הלאומית לבטיחות בדרכים מודים בקריסה מוחלטת. "(ה)רשות עדיין משמשת 'צינור' להעברת כספים", קבע רק לאחרונה יו"ר הרשות, ד"ר יעקב שיינין, "(הרשות) ללא אנשי מקצוע, ללא שליטה, בקרה וידע על יעילות השימוש בכסף לטובת הבטיחות. במלים אחרות, אין עדיין מדדי תפוקות על האפקטיביות של כל שקל (שמוציאים) לטובת הבטיחות".

חוסר האונים של הגופים שעוסקים בבטיחות מתבטא בהרעה ברורה במצב. מתחילת 2013 ניכרת מגמת עלייה במספר ההרוגים בתאונות דרכים: בשנתיים האחרונות עלה מספר ההרוגים ב-10%, בזמן שמספר התאונות הקטלניות זינק בתקופה זו ב-16%. נתונים אלה מצביעים על מגמה הפוכה לזו שנרשמת במרבית המדינות המפותחות, שבהן ניכרת ירידה מתמשכת ועקבית במספר ההרוגים והתאונות הקטלניות.

מתריעים, מזהירים ולא משפיעים
למרבה הצער, העלייה המדאיגה במספר ההרוגים והתאונות בינואר 2015 הייתה צפויה. בינואר ופברואר 2014 שרר בישראל מזג אוויר יבש במיוחד, שגרם לכך שמספר ההרוגים בחודשים אלה היה נמוך בכ-40% מזה שנרשם ב-2013. ברשות לבטיחות הסבירו כבר בשנה שעברה כי היובש החריג אחראי לירידה במספר ההרוגים בחודשיים הראשונים של 2014, ואף מיהרו להזהיר שהשפעת מזג האוויר תתפוגג עד מהרה – כפי שאכן קרה בהמשך השנה.

מוקדם מכדי להעריך כיצד תתפתח השנה בכל הנוגע לבטיחות. למשל, בינואר 2012 נרשם מספר הרוגים גבוה מאשר בינואר האחרון, אך בסופו של דבר הסתיימה אותה שנה עם ירידה חריגה במספר ההרוגים. עם אולם, שנת 2012 הוגדרה כ"סטייה סטטיסטית", ועד עתה לא הצליחו ברשות לבטיחות – או בגופים אחרים שעוסקים בתחום – להסביר את הסיבות לירידה. מנגד, 2012 הייתה השנה היחידה בחמש השנים האחרונות שבה נרשמה ירידה במספר ההרוגים.

יש לציין כי ברשות לבטיחות מזהירים כבר שנתיים ברציפות מפני הידרדרות צפויה בבטיחות בדרכים, ואף הציגו כמה תוכניות חירום שהיו אמורות לבלום את המגמה המדאיגה. אולם, ללא תמיכה מצד הדרג הפוליטי, ועם תקציב שמקוצץ מדי שנה, יכולתה של הרשות להשפיע בפועל על מצב הבטיחות הפכה לשולית, וזאת אף לדברי בכירים ברשות עצמה.

שרידי הרשות לבטיחות
ברשות הלאומית לבטיחות בדרכים, שהוקמה בשנת 2007, מודים כיום בפה מלא שאין ביכולתם למלא את התפקיד שהוטל על הרשות מכוח חוק ייעודי שאושר בכנסת לפני כמעט עשר שנים. "הרבה גורמים במשרדי הממשלה לא רצו את הרשות כגוף עצמאי ודינמי, ועשו רבות כדי לנטרל (אותה)", הסביר יו"ר הרשות שיינין. "התוצאה, הרשות הופעלה כגוף חלש ולא אפקטיבי, שעסק בהעברת כספים לגופים שלישיים".

רוב התקציב של הרשות מועבר בשנים האחרונות לגורמים שלישיים, ובעיקר לרשויות מקומיות ומשטרת ישראל. למשל, מתוך תקציב של כ-271 מיליון שקלים שהוקצה לרשות בשנת 2013, הועברו לרשויות מקומיות – ישירות על-ידי משרד התחבורה – כ-120 מיליון שקלים. עוד 26 מיליון שקלים הועברו למשטרה, ו-18 מיליון הועברו למשרד החינוך.

על מצבה העגום של הרשות התריע משרד מבקר המדינה כבר בדצמבר 2011. בדו"ח חמור שפרסם המבקר הקודם, מיכה לינדנשטראוס, נקבע כי משרד התחבורה קיבל החלטות שנוגעות לתקציב הרשות מבלי להתייעץ עם ההנהלה ואף ללא אישור. בדו"ח נחשף כי מנכ"ל המשרד באותה עת, יעקב גנות, "הוסיף להתייחס אל הרשות כאל אחת מיחידות משרדו… (ו)נתן הוראות בענייניה, ופעל לעתים אף ללא שיתוף נציג הרשות".

אגב, גם כאשר שותפו בכירי הרשות בתהליכי קבלת החלטות, מעמדם היה ככפופים להנהלת משרד התחבורה. "בנובמבר 2009 ביקש מנכ"ל המשרד (יעקב גנות, ש.ה) בישיבה שקיים עם מנכ"ל הרשות לבצע שינויים בתקציב הרשות", מצא המבקר בדו"ח מ-2011, "והשינויים אכן נעשו". בתגובה לדו"ח המבקר הבהיר גנות כי "פעל לפי הנחיית השר (שר התחבורה, ישראל כץ)".

The post זה מה שכץ משאיר: זינוק של 61% במספר ההרוגים בינואר appeared first on TheCar.

בהופעה בפני ועדת הכלכלה של הכנסת הציג ישראל כץ תמונת מצב אופטימית, אך נתונים של הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים מלמדים שבארבע מחמש שנות כהונתו בתפקיד שר התחבורה נרשמה דווקא עלייה במספר ההרוגים בתאונות דרכים

מה שר התחבורה יודע על מצב הבטיחות בדרכים? נתונים שפרסמה השבוע הלשכה המרכזית לסטטיסטיקה (למ"ס) הצביעו על הרעה מתמשכת ומדאיגה בבטיחות בדרכים: מספר ההרוגים עלה ב-10% בתוך שנתיים, ומספר התאונות הקטלניות זינק ב-16% באותה תקופה. נתוני הלמ"ס סותרים את תמונת המצב שמציגים כמעט כל האחראים על תחום הבטיחות, ובראשם שר התחבורה, ישראל כץ.

בדיון שנערך בחודש שעבר בוועדת הכלכלה של הכנסת, ציין השר כץ שב-2014 אמנם ניכרת עלייה קטנה במספר ההרוגים, אך המציאות שתיאר הייתה מעודדת מאוד. "מבחינה סטטיסטית, זו ירידה לאורך השנים (במספר ההרוגים, ש.ה)", סיפר השר לחברי ועדת הכלכלה. "ב-2012 הייתה ירידה עמוקה מאוד, שאי אפשר להשיג אותה בשנה שלאחר מכן, אבל ירדו מ-500 ל-450 (הרוגים) בתחילת כהונתי ואחר כך לסביבות 300".

אלא שהמציאות שתיאר כץ אינה מתיישבת עם הסטטיסטיקה הרשמית של תאונות הדרכים. לפי נתוני הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים, בארבע מחמש השנים שבהן מכהן השר כץ בתפקידו דווקא חלה עלייה במספר ההרוגים: ב-2010 ו-2011, וכן ב-2013 ו-2014. ב-2009 אמנם חלה ירידה לעומת 2008, אך השר כץ נכנס לתפקידו רק לקראת אמצע השנה, כך שקשה לייחס את השיפור לפעילותו.

למעשה, רק בשנה אחת – ב-2012 – חל שיפור ניכר במצב הבטיחות שעשוי להיות מיוחס ישירות לכהונתו של השר כץ. עם זאת, ראוי לזכור שברשות לבטיחות הגדירו את השיפור באותה שנה כ-"סטייה סטטיסטית", ואף מיהרו להזהיר מפני הרעה שתבוא בעקבותיה. ההרעה אכן הגיעה, וגם ברשות וגם במשרד התחבורה לא הצליחו לנקוט צעדים שירסנו את העלייה הצפויה במספר ההרוגים והתאונות הקטלניות.

אגב, זהו אינו הפער היחיד בין הנתונים שהציג השר כץ לבין הנתונים הרשמיים שמפרסמות הלשכה המרכזית לסטטיסטיקה והרשות לבטיחות. למשל, השר כץ סיפר לחברי ועדת הכלכלה כי מספר ההרוגים ירד מ-500 ל-450 עם תחילת כהונתו, שכאמור החלה לקראת אמצע 2009. אלא שהנתונים של הרשות לבטיחות מצביעים על כך שהירידה מ-500 הרוגים נרשמה כבר בשנת 2005, או יותר מארבע שנים לפני שכץ נכנס לתפקיד שר התחבורה.

דברים לא רציניים?
לאורך שנות כהונתו מיעט השר כץ להתבטא באופן פומבי בנושא בטיחות בדרכים, וחלק מהתבטאויותיו בנושא היו בעייתיות. למשל, כאשר התייחס לעלייה במספר ההרוגים ב-2010 לעומת 2009, הסביר כי "יש יותר הרוגים כי היו יותר נוסעים ברכבים שבהם היו התאונות הקטלניות. זו בעצם הסיבה לעלייה". בפועל, העלייה במספר ההרוגים ב-2010 הייתה גבוהה רק במעט מהעלייה במספר התאונות הקטלניות.

באותה שנה גם הציג השר כץ תאוריית בטיחות ייחודית, ולפיה השיפור בבטיחות שנרשם מאמצע העשור הקודם אינו נובע מפיתוחים טכנולוגיים או השקעה במערכי הטראומה בבתי החולים. "גם שמעתי שאומרים – לא, אין פחות תאונות, פשוט הרפואה יותר משוכללת והרכב יותר בטוח", הסביר השר במליאת הכנסת. "זה דברים לא רציניים".

אולם, מחקרים מדעיים שנערכו בעולם ובישראל הוכיחו כי ההפך הוא הנכון: לשיפור במערכי הטראומה בישראל היה תפקיד מרכזי בהפחתת מספר ההרוגים בתאונות, ושימוש בטכנולוגיות בטיחות מתקדמות בכלי הרכב נחשב לאחת הסיבות העיקריות לצמצום מספר התאונות וההרוגים בכל העולם המערבי.

בהתבטאויותיו של השר בענייני בטיחות בדרכים ניתן למצוא מכנה משותף אפשרי: כאשר ניכרת עלייה במספר התאונות וההרוגים, מצביע כץ על "הגורם האנושי" כסיבת ההרעה בבטיחות. אולם, כאשר ניכרת ירידה במספר ההרוגים והתאונות הקטלניות, השר כץ נוטה לייחס את ההצלחה לפועלו.

"אנחנו שומעים כמעט מדי יום על תאונות, ומתחקירים שמבצעת המשטרה וגם ממחקרים יותר מעמיקים, לצערנו הגורם האנושי הוא קריטי בדברים האלה", הסביר השר כץ בסוף 2010, כאשר נתוני התאונות הצביעו על הרעה בבטיחות לעומת שנת 2009.

מנגד, כאשר הסתיימה 2012 עם ירידה משמעותית במספר ההרוגים, הסביר השר כץ כי "מאז 2009 השקיע משרד התחבורה 30 מיליארד שקל בתשתיות הכבישים… מתוכם 750 מיליון שקל הושקעו בתיקון מוקדי סיכון ספציפיים לתאונות… שיעור התאונות באותם מקומות אכן ירד ב-33% ושיעור התאונות הקטלניות בכ-50%".

The post הסטטיסטיקה של השר כץ: ארבע שנים של עלייה במספר ההרוגים appeared first on TheCar.

אחרי שנים של גרירת רגליים וגרימת עוול לחולים שצורכים קנאביס ברישיון, משרדי הממשלה צפויים להתיר נהיגה עם ריכוז נמוך של תוצר חילוף חומרים של הסם. אולם, למרות שמדובר בשיפור לעומת המצב הקיים, כלל לא בטוח שיהיה בכך די כדי לאפשר לחולים לקיים שגרת חיים סבירה

חשיפה: משרדי הבריאות והתחבורה צפויים לאפשר לחולים שצורכים קנאביס ברישיון להמשיך לנהוג, גם כאשר בדמם נמצא ריכוז נמוך של תוצר חילוף חומרים של הסם. על-פי החוק כיום, הנהיגה לאחר צריכת הסם אסורה בכל מקרה, וזאת גם לאחר שהשפעתו פגה וכאשר בגוף נמצאים שרידי סם בריכוזים מזעריים. הסיבה לכך היא שהחוק אינו מבחין בין מציאת שרידי סם ובין מציאת החומר הפעיל. כתוצאה מכך, חולים שצורכים קנאביס ברישיון נדרשים בפועל לוותר על רישיון הנהיגה, שכן בדמם נמצא ריכוז מסוים של תוצרי חילוף חומרים גם זמן רב לאחר צריכת הסם.

לפי מידע שמפורסם כאן לראשונה, ועדה בין-משרדית צפויה להמליץ למשרדי הממשלה לקבוע ריכוז מרבי של תוצר חילוף חומרים, שיהווה מעין "רף" חוקי. רק מי שיימצא בדמו ריכוז גבוה יותר ייחשב לשיכור על-פי החוק (בעניין זה ראוי לציין שמציאת סם בבדיקת דם או שתן מקימה אשמת נהיגה בשכרות). אולם, ההמלצה המסתמנת היא לקביעת רף נמוך של תוצר חילוף החומרים, בשיעור של 3.5 עד 5 ננו-גרם לכל מילי-ליטר דם. קביעת רף נמוך עלולה להתברר כבעייתית עבור חולים רבים, שכן בדמם של משתמשים קבועים ניתן למצוא רמות גבוהות של שרידי הסם.

אולם, יש לזכור שמחקרים רבים מצביעים על כך שקנאביס משפיע על כישורי הנהיגה, ולכן הוועדה הבין-משרדית נדרשה לאזן בין הרצון להימנע מהגשת כתבי אישום מיותרים נגד חולים שצורכים את הסם ברישיון, ובין הצורך למנוע סיכון לחולים עצמם וכן למשתמשי דרך אחרים. קביעת ריכוז נמוך של שרידי הסם עשויה אמנם לעורר ביקורת מצד חלק מהחולים, אך ההמלצה המסתמנת של הוועדה הבין-משרדית דומה לזו הנהוגה במדינות שונות. למשל, במדינת וושינגטון בארה"ב – שבה מותר להשתמש בקנאביס גם שלא למטרות רפואיות – נקבע ריכוז דומה (5 ננו-גרם למ"ל).

חשוב להדגיש כי ההמלצות המסתמנות אינן משנות את המצב החוקי: הנהיגה אחרי צריכת קנאביס אסורה, ועדיין אין שינוי בחוק הקיים. גם בתי משפט שדנים בתיקים של נהגים שמואשמים בנהיגה בשכרות לאחר שצרכו קנאביס ברישיון, מבהירים כי הבעיות הנובעות מהמצב החוקי כיום אינן מסירות את האיסור הקיים בכל הנוגע לנהיגה לאחר צריכת הסם. רק לאחר שיאמצו משרדי הממשלה את המלצות הוועדה הבין-משרדית, ובעקבות זאת יוכנו תקנות שיאושרו בוועדת הכנסת הרלוונטית, יוחל התיקון וישתנה המצב החוקי.

השר אמר, השרה אמרה
המצב החוקי כיום בעייתי, שכן חולים שמשתמשים בקנאביס רפואי אינם יודעים מה יעלה בגורלם אם ייעצרו לבדיקת סמים. בתחילת השנה פנתה ח"כ תמר זנדברג לשרי התחבורה והבריאות, וביקשה לברר מה המצב החוקי של חולים שנוהגים לאחר צריכת הסם. התשובות שקיבלה היו סותרות. לפי שר התחבורה, ישראל כץ, "על-פי הנחיות מנכ”ל משרד הבריאות, לא מדווחים על נהגים משתמשי קנאביס. ההנחיה בנושא שש השעות (המתנה בין צריכה ונהיגה, ש.ה) לא שונתה”.

מנגד, שרת הבריאות באותה עת, יעל גרמן, כתבה לח"כ זנדברג והסבירה כי "בתקופה מסוימת בעבר, ובטעות, מסרו גורמי רפואה למטופלים כי מותר להם לנהוג בחלוף שש שעות ממועד השימוש. הדיווח הנ”ל אינו עולה עם הוראות פקודת התעבורה, האוסרת על נהיגה בעת שימוש או כאשר תוצרי הפירוק של הסם מצויים בגוף".

למרות שהתיקון המסתמן נועד לאפשר לחולים לקיים שגרת חיים סבירה, כלל לא בטוח שיהיה בו די כדי להבהיר את מצבם המשפטי, שכן הוא אינו קובע מדדים ברורים ואובייקטיביים, למשל בכל הנוגע למשך זמן מינימלי בין צריכת הסם ונהיגה.

עונש קל יותר כפתרון?
משרדי הממשלה הציעו לפתור את הבעיה באופן חלקי, על-ידי קביעת עונשים מופחתים למי שבדמם יימצא תוצר חילוף חומרים בלתי פעיל של קנאביס. בהצעת חוק ממשלתית, שקידומה נעצר בגלל פיזור הכנסת, נקבע "מדרג שכרות" – התאמה בין רמת השכרות וחומרת העונש שמוטל על נהגים שהורשעו בדין. מלבד קביעה של רמות שונות של אלכוהול ולצידן עונשים ברמות חומרה תואמות, הצעת החוק גם קבעה כי מי שבדמו יימצא תוצר חילוף חומרים בלתי פעיל של קנאביס, יהיה צפוי לשלילת רישיון לתקופה של שישה חודשים (במקום 24 חודשים כיום).

אולם, כבר בדיונים שנערכו בוועדת הכלכלה בעניין הצעת החוק, הביעו חברי כנסת את חוסר שביעות רצונם מההסדר שנקבע במסגרת מדרג השכרות המוצע, שכן אין בו די כדי לשפר את מצבם של חולים שצורכים קנאביס רפואי באופן קבוע ותכוף. על-פי חברי כנסת שהשתתפו בדיון, הבעיה העיקרית היא עצם הכללת תוצר חילוף חומרים בלתי פעיל באותו מדרג שכרות.

בדיון שנערך בוועדה לפני כחודשיים, אמרה ח"כ זנדברג כי "(כ)ידוע לכם, לא מדובר בנהיגה תחת השפעה. מדובר כאן בחומר שנמצא בדם חודש אחרי השימוש כאשר אין השפעה בשום צורה שהיא… אם אפשר לגלות אותו חודש אחרי, ובשום צורה שהיא זה לא נחשב נהיגה תחת השפעה, מדוע זה מופיע בצורה הזאת (במדרג השכרות, ש.ה)".

The post חשיפה: תותר נהיגה אחרי צריכת קנאביס appeared first on TheCar.

בתחילת 2013 הזהירו ברשות הלאומית לבטיחות בדרכים מפני הרעה צפויה בבטיחות, שתתבטא בעלייה במספר ההרוגים. אלא שגם הרשות וגם משרד התחבורה, שאחראי על הבטיחות בדרכים, לא השכילו ליזום צעדים שירסנו את ההרעה הצפויה: נתונים שפרסמה היום הלשכה המרכזית לסטטיסטיקה מצביעים על עלייה של 10% במספר ההרוגים בתאונות בתוך שנתיים

מספר ההרוגים בתאונות דרכים עלה ב-10% בתוך שנתיים בלבד, ומספר התאונות הקטלניות זינק בתקופה זו בשיעור של כ-16%. כך עולה מנתונים שמפרסמת היום (א') הלשכה המרכזית לסטטיסטיקה (למ"ס). על-פי הנתונים, ב-2014 נהרגו 320 בני אדם בתאונות, לעומת 309 בשנת 2013 ו-292 הרוגים ב-2012. בנוסף, בשנה שעברה נרשמו 293 תאונות קטלניות, לעומת 281 ב-2013 ו-253 בשנת 2012.

העלייה במספרי ההרוגים והתאונות הקטלניות מצביעה על מחדל בהתמודדות המדינה עם תאונות דרכים, שכן בכירי הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים מתריעים מזה כשנתיים מפני הרעה צפויה. בדו"ח שפרסמה הרשות כבר בתחילת 2013 הזהיר יו"ר הרשות, יעקב שיינין, כי ירידה שנרשמה ב-2012 במספר ההרוגים הייתה לא יותר מסטייה סטטיסטית, ובעקבותיה העריכו ברשות שצפויה עלייה במספר ההרוגים. אלא שלמרות התחזית הקודרת, הרשות לבטיחות ומשרד התחבורה לא הצליחו לנקוט צעדים שירסנו את ההרעה הצפויה בבטיחות.

מתריעים ומתריעים, ושום דבר לא קורה
על-רקע הצפי לעלייה במספר התאונות הקטלניות וההרוגים, הפנתה הרשות את מרבית מאמציה דווקא לתחום האכיפה – תחום שנמצא תחת אחריות המשרד לביטחון פנים ומשטרת ישראל. הרשות העבירה למשטרה עשרות מיליוני שקלים להגברה נקודתית וזמנית של האכיפה נגד עברייני תנועה. בין השאר, הרשות מימנה רכישה של עשרות ניידות חדשות לאגף התנועה של המשטרה. אולם, הנתונים שמפרסמת היום הלמ"ס מלמדים שיוזמת הרשות כשלה ולא הצליחה למתן את ההרעה במצב הבטיחות.

משרד התחבורה, שמופקד על תחום הבטיחות ואחראי על פעילותה של הרשות, ממעט לעסוק פומבית בתחום. שר התחבורה, ישראל כץ, נוהג להימנע מלהתייחס בנאומים או בפרסומים רשמיים להרעה במצב הבטיחות, והתייחסותו המשמעותית האחרונה לתחום נרשמה בסוף 2012, אז מספר ההרוגים בתאונות ירד בשיעור של כ-25% לעומת 2011.

את האחריות לבטיחות בדרכים העביר השר כץ לסגניתו, ציפי חוטובלי, מיד עם כניסתה לתפקיד ב-2013. חוטובלי עסקה בעיקר בקידום רפורמה שנועדה להחמיר את הענישה של נהגים שמורשעים בעבירות תנועה. הרפורמה לא אושרה בוועדת הכלכלה לפני פיזור הכנסת, וממילא תרומתה לבטיחות הוטלה בספק כבר עם תחילת קידומה – עוד בימי ממשלת נתניהו הקודמת, בשנת 2011.

מחדל חמור במיוחד נרשם בתחום הבטיחות של הולכי הרגל: שיעורם מסך ההרוגים בתאונות הגיע ב-2014 לשיא – כ-39% לעומת כ-33% בממוצע רב-שנתי, וכפול משיעור הולכי הרגל שנהרגים בתאונות במדינות החברות ב-OECD. בעניין זה ראוי להזכיר שברשות לבטיחות הצהירו לפני כשנתיים על כוונתם ליישם תוכנית חירום, בעלות נמוכה יחסית, שתטפל בבעיית הבטיחות של הולכי הרגל ואשר תביא לשיפור מהיר במצב. ברשות הבטיחו כי "ניתן להפחית בטווח של שלוש שנים (עד 2016, ש.ה) את מספר ההרוגים באופן משמעותי ביותר".

גם ניסיון זה כשל, ובמקום שיפור – מצב הבטיחות של הולכי הרגל דווקא הורע דרמטית ב-2014. בנייר עמדה שפרסם יו"ר הרשות שיינין בתחילת 2015 נקבע כי "מכת הרוגים מקרב הולכי הרגל נעשתה בלתי מתקבלת על הדעת בשנת 2014, ואין להמשיך במסלול 'עסקים כרגיל'… אנו חוששים שהתופעה של ריבוי הרוגים מקרב הולכי הרגל עלולה להתבסס כיוון שבתחום זה מצויה הזנחה יחסית".

ירידה במספר התאונות הקשות?
לכאורה, אפשר למצוא בנתונים שמפרסמת היום הלמ"ס גם סיבה לאופטימיות: מספר התאונות הקשות – תאונות שבהן נפגע לפחות אדם אחד באורח קשה – ירד ב-2014 ב-7% לעומת 2013. כך קרה גם בכל הנוגע למספר הנפגעים באורח קשה, שירד בשיעור של כ-8% לעומת 2013.

אולם, כאשר נבחנים נתוני הנפגעים באורח קשה מול הנתונים שנרשמו ב-2012 ו-2013, מתברר כי הירידה רחוקה מלהיות מרשימה: ב-2012 עלה מספר הנפגעים באורח קשה ב-17% ומספר התאונות הקשות זינק ב-24% (לעומת שנת 2011). ב-2013 נמשכה ההרעה, ומספר התאונות הקשות והנפגעים עלה בשיעור חד-ספרתי (1% ו-3% בהתאמה). לפיכך, הירידה שנרשמה ב-2014 אינה מעידה על שיפור גם בכל הנוגע לתאונות קשות.

בנוסף, יש לציין שנתוני הלמ"ס מבוססים על נתונים שמועברים על-ידי משטרת ישראל. נתוני המשטרה נחשבים ללא מדויקים, כאשר בדיקות שעורכת הלמ"ס באמצעות נתונים של מרכזי הטראומה בבתי החולים מלמדים שמספר הנפגעים באורח קשה גבוה פי 2 ויותר ממספר הנפגעים עליהם מדווחת המשטרה.

The post מחדל טרגי: מספר ההרוגים בתאונות עלה גם ב-2014 appeared first on TheCar.

הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים משקיעה הון במסעות הסברה בנושא אלכוהול ונהיגה, אבל עד היום לא הציגה עמדה בנושא נהיגה תחת השפעת מריחואנה ותרופות מרשם. נכון להיום נגזרה שלילת רישיון נהיגה על 30 אלף משתמשים במריחואנה רפואית

עד כמה מסוכנת הנהיגה עם שיירי THC, החומר הפעיל במריחואנה, במחזור הדם? עד כמה מסוכנת נהיגה תחת השפעת תרופות "מעבר למדף", כמו משככי כאבים, ותרופות מרשם שונות? עד כמה מנסים מי שאמונים על הגברת הבטיחות בכבישים לעשות סדר ולספק תשובות לשאלות האלה?

התשובה לשאלה הראשונה לא ברורה, לפחות לנו, מפני שבעולם פורסמו מחקרים שמעידים, לכאורה, על שני הפכים: ישנם מחקרים שמהם עולה שדי בשרידי החומר כדי לפגום בכושר הנהיגה, ואילו מחקרים אחרים מעלים שגם מיד לאחר צריכת כמויות קטנות של החומר הפעיל כמעט ואין פגיעה ביכולות הקוגנטיביות שחשובות לנהיגה, לא כל שכן אם ממתינים כשלוש שעות לאחר השימוש.

הרושם של האדם הסביר שאינו איש מחקר או רפואה הוא שגם במקרה זה, ממש כמו בעצם הויכוח אודות הלגליזציה של שימוש במריחואנה, מתקיימות דיעות הפוכות אשר מסתמכות על פירושים הפוכים לנתונים שונים.

על דבר אחד אין מחלוקת: לחומר הפעיל במריחואנה יש שני סימפטומים – 'אקוטי', כלומר שלב שבו השפעת החומר מורגשת לא רק על-ידי המשתמש עצמו אלא לרוב גם על הסובבים אותו, ו'כרוני' – שהוא שלב שנמשך הרבה מעבר לשלב האקוטי ובו באמצעות בדיקה רפואית נמצאים שרידי THC בדם גם ימים רבים לאחר השימוש.

אצל מעשנים קבועים של מריחואנה, למשל מי שצורכים אותה כתרופת מרשם להקל על כאבים ("מריחואנה רפואית"), נמצאו שרידי THC גם 30 ימים לאחר תום הטיפול, והטענה של אחד המחנות היא שביצועיהם בנהיגה פחות ממוקדים ופחות טובים מאלה שבדמם אין שרידי חומר.

ציטוט של אחד המחקרים (אם כי ללא המקור שלו), טוען שמעשנים כרוניים מעורבים בתאונות פי עשרה ממי שאינם מעשנים – אבל מבלי לבדוק את שיטת המחקר ואת מהימנותו קשה לקבוע אם התוצאה הזאת (בהנחה שהיא נכונה) נגרמת בגלל שרידי החומר או בגלל מאפיינים אחרים של אותה קבוצה.

מנגד, המחנה האחר מצטט מחקרים שמדגישים שגם אם יש למריחואנה השפעה שלילית על הנהיגה היא בטלה בשישים יחסית להשפעת אלכוהול וחלק לא מבוטל של תרופות המרשם. תחנת טלוויזיה בוושינגטון, למשל, ערכה לפני כשנתיים "ניסוי שדה" לא מדעי בעליל שבו בחנה את ביצועי הנהיגה של שלושה מתנדבים במגרש סגור ותחת פיקוח מדריך נהיגה ושוטר, כדי לקבוע "כמה מריחואנה זה יותר מידי?"

התוצאות, וגם כאן תלוי היכן קוראים את התיאור שלהן, עושות רושם מפתיע לפיו עד רמה מסוימת – גבוהה פי כמה מן הרמה החוקית בארה"ב – רמת הערנות והנהיגה לא נפגעו. ה"ניסוי" בוושינגטון בוצע בשעתו כחלק מ"חגיגת" הלגליזציה של מריחואנה שם ובמדינות נוספות באמריקה – בהן קולרדו, אורגון ואלסקה.

מסך עשן

מבחינתנו, בישראל, עולות ארבע בעיות משמעותיות ממסך העשן שעוטף את האמת בסוגיה זו.
ראשית, הציבור בישראל לא נחשף מעולם, וגם כיום עדיין לא, לנתונים מוצקים ולמסע הסברה שאמור להשפיע על המשתמשים ועל סביבתם, בסגנון של "אם מעשנים לא נוהגים", וצריך להניח שרמת המודעות לנושא לא מספיק גבוהה.

סקר שערך ארגון הנהגים האמריקני, ה-AAA, למשל, מעלה שאפילו שם המודעות להשפעות של סמים קלים ותרופות מרשם עדיין נמוכה. בעוד ש-66% מן הנשאלים הסכימו עם הקביעה שנהיגה תחת השפעת אלכוהול פוגעת בבטיחות, רק מעט יותר מחצי (56%) הסכימו עם קביעה דומה בקשר להשפעת מריחואנה, ורק 28% חושבים כך לגבי תרופות מרשם.
אגב, 80% מן הנשאלים סבורים שתחילת נהיגה כשעה לאחר צריכת מריחואנה איננה מסוכנת, וישנם מחקרים שמהם עולה ש-3 שעות הן טווח זמן בטוח.

שנית, וזו אולי גם חלק מן הסיבה לבעיה הקודמת, הרבה יותר קשה למדוד את ההשפעה של כמויות ספציפיות של מריחואנה או תרופות מרשם על כושר הנהיגה מאשר את זו של אלכוהול.
בניגוד לאלכוהול, איתו אפשר להמליץ שלא לשתות יותר מכמות כזאת או אחרת של בירה או כמות מסוימת של משקאות חריפים, או לקבוע שלנהגים בפרופיל מסוים (צעירים, נהגים מקצועיים) אסור לצרוך ולו טיפת אלכוהול אחת – במריחואנה שאיננה רפואית אי אפשר למדוד את רמת החומר הפעיל ואי אפשר לקבוע "מנות" שמתאימות לאדם זה או אחר בהתאם למשקלו, למשל.

בנוסף, בעוד שכדי להילחם בתופעת הנהיגה בשכרות פותחו מכשירי מדידה – גם לצורך אכיפה אבל גם לטובת ריסון עצמי, והבדיקה עצמה (לפחות בדיקת הנשיפה המקדמית) די מדויקת, איתור שרידי סמים בדם אינו כל כך פשוט, וחלק עיקרי של האכיפה מבוצע לפי "סימנים חיצוניים" – כלומר לפי התרשמותו האישית של שוטר זה או אחר.

שלישית, וזה נובע כנראה משתי הבעיות הקודמות, הרושם הוא שכל מי שיכולים היו לתרום להבנה של הציבור בנושא – בראש ובראשונה משרד התחבורה ומשרד הבריאות – מתעלמים לא רק מסוגיית הסמים אלא גם מבעיה קשה עוד יותר של נהיגה תחת השפעת תרופות מרשם.

מחקרים שונים מעידים שצריכת תרופות גורמת לפגיעה די דומה בבטיחות לזו של אלכוהול, היא ודאי הרבה יותר נפוצה משימוש במריחואנה, ולמרות זאת לא שמענו עד היום ולו מסעון הסברה אחד קטן בנושא זה.
בארה"ב, למשל, גילה מחקר שמספר הנהגים שנהגו תחת השפעת תרופות שמשפיעות השפעה שלילית על הנהיגה גדול בהרבה ממספר הנהגים שנהגו בשכרות – ומדובר בתרופת מסוגים שונים, בהם כאלה שנועדו לצמצם בעיות קשב וריכוז, תרופות אנטי דכאוניות, משככי כאבים במרשם ו'כדורי שינה'.
בארה"ב מוצע כלי אינטרנטי פשוט שבו יכולים חולים כרוניים, או מי שמקבלים תקופת מרשם כלשהי, לכתוב את שם התרופה ולקבל תוצאה ברורה לגבי מידת ההשפעה החזויה שלה על הנהיגה.

אותם גורמים בישראל לא משתפים את הציבור במידע אודות הסכנות: ברשות הלאומית לבטיחות בדרכים מתמקדים אך ורק בקמפיינים שקשורים לאלכוהול, ובפועל מטילים על רופאי המשפחה את האחריות ליידע את המתרפאים שלהם אודות ההשפעות האפשריות של תרופות.

בעיה רביעית, שהיא בעיקר מקוממת, נוגעת לציבור של קרוב ל-30 אלף משתמשים קבועים במריחואנה רפואית.
הגדרות החוק בישראל קובעות חד משמעית שאדם שבדמו נמצאו שרידי THC נחשב ל"שיכור", גם אם השרידים נמצאו חודש לאחר השימוש האחרון במריחואנה, ולמרות שבתי משפט נדרשו לנושא הזה פעמים רבות, ואף הפצירו ב"מדינה" להסדיר את הנושא הזה – במבחן התוצאה מתקיימת גרירת רגליים מתמשכת במשרדי התחבורה והבריאות, ועל כל ציבור החולים נגזרת, בפועל, שלילת רישיון הנהיגה.

The post אם מעשנים לא נוהגים? אבל כמה זמן? appeared first on TheCar.

אגף התנועה של המשטרה מסכם את שנת 2014 בבטיחות, ובעיקר מחמיא לעצמו על שלל הישגים. אלא שהתמונה הוורודה שהמשטרה מציירת לא ממש קשורה לזו שמכירים הנהגים: בשנתיים האחרונות חלה עלייה מצטברת של כ-10% במספר ההרוגים בתאונות – נתון שכלל אינו מוזכר בסיכומי אגף התנועה. אז למה במשטרה בוחרים להתעלם מהמציאות?

אל תאמינו למשטרה: בזמן שמספר התאונות הקטלניות וההרוגים עולה זו השנה השנייה ברציפות, במשטרת ישראל מסכמים את 2014 באופטימיות יתרה. בסיכום שנת 2014 שפרסם אגף התנועה אין כל התייחסות להרעה במצב הבטיחות, למרות שבתוך כשנתיים בלבד עלה מספר ההרוגים בתאונות בכ-10%.

למעשה, מנתוני המשטרה ניתן להבין כי מלבד עלייה זניחה של שני הרוגים בלבד ב-2014, המצב בכבישים מעולם לא היה טוב יותר. אלא שבפועל נרשמת בישראל בשנתיים האחרונות עלייה במספר ההרוגים והתאונות הקטלניות, בעוד שברבות מהמדינות המפותחות נרשמת מגמה של ירידה עקבית.

נתוני הרשות לבטיחות, שהיא הגוף האחראי על ניתוח נתוני התאונות, מצביעים על תמונה שונה לחלוטין מזו שעולה מנתוני המשטרה. לפי הרשות, מספר התאונות הקטלניות עלה מ-254 בשנת 2012 לכ-290 בשנה החולפת (המספר הסופי ייקבע רק במהלך ינואר 2015). במקביל, מספר ההרוגים בתאונות דרכים עלה מ-290 בשנת 2012 ל-308 ב-2013 ו-319 בשנה שעברה (גם במקרה זה, המספר אינו סופי וייקבע במהלך ינואר).

"אין ספק כי תכנית המפנה שיצאה לדרך בשנת 2012 הוכיחה את עצמה ומשקפת מגמת ירידה במספר הנפגעים בתאונות הדרכים", סיכם מפכ"ל המשטרה, רב ניצב יוחנן דנינו, את נתוני אגף התנועה, "משטרת ישראל תמשיך במדיניות זו גם בשנה הקרובה".

את סיכומו של המפכ"ל ראוי לקרוא על-רקע דברים שכתב רק לאחרונה יו"ר הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים, יעקב שיינין, ומהם עולה תמונה הפוכה. "החשש הוא שקיפאון במשך שנתיים רצופות מצביע על בלימה של מגמת הירידה בהרוגים", הסביר שיינין בדו"ח שפרסמה הרשות, "נתוני המגמה של השנתיים האחרונות מחייבים אותו 'להניף דגל אדום'".

עולם יפה, גרסת המשטרה
על-פי אגף התנועה, "בשנת המפנה הראשונה (2012, ש.ה) הייתה ירידה של 99 הרוגים, בשנה שעברה (2013) 316 הרוגים ובשנה זו (2014) 318 הרוגים – 2 הרוגים יותר". אולם, הסיכום האופטימי של המשטרה מנותק מהמציאות: ב-2012 נרשם שיפור ניכר, אך ברשות הלאומית לבטיחות בדרכים הגדירו אותו כ"סטייה סטטיסטית", ואכן ב-2013 ו-2014 עלה מספר ההרוגים ב-10% במצטבר, ומספר התאונות הקטלניות עלה בכ-13%.

מיותר לציין שנתונים אלה נעדרים מהסיכום השנתי של המשטרה. בסיכום גם אין כל התייחסות לכך שבשלושה חודשים ב-2014 שרר מזג אוויר חריג: ינואר ופברואר היו שחונים במיוחד, וגם בדצמבר נרשמה כמות משקעים נמוכה.

התוצאה, לפחות בכל הנוגע לחודשיים הראשונים של השנה, היא מספר נמוך מהממוצע של תאונות והרוגים – ברשות לבטיחות העריכו כי בינואר ובפברואר לבדם נחסכו חייהם של כ-20 בני אדם. ובמלים אחרות, מצב הבטיחות האמיתי חמור עוד יותר מזה שניכר בעלייה בפועל במספר ההרוגים והתאונות הקטלניות.

מטרידה במיוחד היא השמטת נתונים שנוגעים לבטיחות הולכי הרגל בישראל: בשנה החולפת זינק מספר הולכי הרגל שנהרגו בתאונות ב-32% לעומת 2013. שיעור הולכי הרגל מסך ההרוגים הגיע בשנה שעברה לשיא: כמעט 40% מכל ההרוגים בתאונות דרכים היו הולכי רגל – שיעור כפול מהממוצע בארגון המדינות המפותחות (OECD). אלא שגם לנתונים אלה לא נמצא מקום בסיכום השנתי של אגף התנועה.

הכל טוב, לפחות חלקית
אילו נתונים בכל זאת מופיעים בסיכום השנתי של המשטרה? באגף התנועה מציגים תמונה ורודה של המציאות, וטוענים שמספר הנפגעים בתאונות ב-2014 היה נמוך בכ-3,500 מזה שנרשם ב-2013. הבעיה היא שנתוני המשטרה הוכרו כבר לפני זמן רב כחלקיים בלבד: למשל, מספר הנפגעים קשה לפי דיווחי המשטרה נמוך ביותר מ-50% ממספרם לפי רישומי מרכזי הטראומה בבתי החולים.

בעיה נוספת בנתונים נוגעת לסיווג התאונות, שנקבע לרוב לפי החלטת המשטרה. כך למשל, בין 2010 ו-2011 ירד מספר התאונות המדווחות בצמתים בין-עירוניים מכ-4,500 ל-2,100 בלבד – ירידה של יותר מ-50% בתוך שנה אחת. אלא שבדיקה העלתה כי במקביל לירידה חל שינוי בסיווג הצמתים לפי המשטרה: צמתי כניסה ליישובים שנמצאים בסמוך דרכים בין-עירוניות, שהוגדרו בעבר כצמתים בין-עירוניים, סווגו מחדש והוגדרו כצמתים עירוניים.

במשטרה גם מדווחים על כך שהאכיפה התמקדה ב-2014 ברחובות וכבישים שבהם נרשם מספר גבוה של תאונות. כתוצאה מכך, אומרים במשטרה, חלה ירידה של כ-30% במספר התאונות הקטלניות והקשות ב"כבישים אדומים", ובמקביל ירד ב-37% מספר התאונות הקטלניות והקשות ב"רחובות אדומים".

אולם, מאחר שסך התאונות הקטלניות עלה ב-2014, נראה שהמיקוד באכיפה השיג תוצאה כללית הפוכה מזו אליה התכוונו במשטרה: אם אכן ירד משמעותית מספר התאונות הקטלניות באזור אחד, הרי שהעלייה בסך התאונות מלמדת על כך שבאזורים אחרים נרשם זינוק במספר התאונות שקיזז וביטל את השפעת הירידה.

The post למה המשטרה לא מדווחת על מה שבאמת קורה בכבישים? appeared first on TheCar.

הקדמת הבחירות לכנסת תביא כנראה לסיום הקדנציה של ישראל כץ בתפקיד שר התחבורה, לאחר כהונה ארוכה במיוחד שנמשכה חמש שנים ותשעה חודשים. TheCar מסכם את פועלו של כץ בסדרת כתבות מיוחדת: אלה היו ההצלחות, הכישלונות, ההבטחות והמריבות של השר שכמעט הדיח את חיים קורפו מתוארו כשר המתמיד ביותר. כתבה ראשונה בסדרה

שר התחבורה, ישראל כץ, לוטש עיניים לתפקיד בכיר מזה אליו נכנס לפני חמש שנים ותשעה חודשים. מאז פוטר יאיר לפיד ממשרד האוצר, הבהיר כץ כי הוא רואה בעצמו מתמודד מוביל להחליפו בתפקיד שר האוצר. ואם ישוב הליכוד לשלטון לאחר הבחירות הקרובות, יש סיכוי טוב שכץ יגשים את שאיפתו.

לכן זה נראה כמו זמן טוב לסכם את הקדנציה של כץ, שהייתה הארוכה ביותר שבה כיהן ברציפות שר תחבורה מאז שנות ה-80, אז חימם את כיסא השר חיים קורפו – שזכור בעיקר כמי שסבר שאין סיבה לחייב נהגים לחגור חגורת בטיחות, מאחר שהם יכולים "לתת קונטרה עם ההגה".

דבקותו של כץ במשרד התחבורה אינה עניין שיש להמעיט בחשיבותו. עשרת שרי התחבורה שקדמו לכץ כיהנו בתפקיד במשך תקופה מצטברת של 11 שנים ותשעה חודשים, או קצת יותר משנה בממוצע לכל אחד מהם. ובמדינה שבה (כמעט) אף ממשלה לא מצליחה לסיים קדנציה מלאה, ולפעמים אף אינה שורדת חצי קדנציה, זאת הייתה הזדמנות חד-פעמית לחולל שינויים בעלי ערך עצום.

רק מעט דברים טובים אפשר לומר על המשרד שבראשו עומד כץ. משרד התחבורה היה משרד תקוע מקצועית וגדוש במינויים פוליטיים לפני כץ, ורבים טוענים שהמצב הזה רק החמיר בתקופת כהונתו. מנקודת מבט כזאת, לכל פעולה שבוצעה על-ידי כץ הייתה לכל היותר השפעה סימפטומטית, שלא ריפאה את המחלה עצמה.

שלושה מנכ"לים פרשו או הופרשו בתקופתו של כץ, ארבעה אם סופרים את פרק הזמן שבו המשרד התנהל מעצמו. המנכ"ל הנוכחי, עוזי יצחקי, נושא באחריות לרבים מן הנושאים שתקועים במשרד, שכן הוא זה שהיה אמון עליהם בתפקידיו הקודמים – החל מימיו באגף המוניות ועד כהונתו כסמנכ"ל-יבשה במשרד, שאחראי על תחומים עתירי-ליקויים כמו לימודי נהיגה, רישוי רכב ופיקוח על מוסכים.

דוגמה מטרידה לליקויים בפעילות המשרד שכץ משאיר מאחור נחשפה רק לאחרונה: המשרד כלל לא ידע על כמעט-תאונה חמורה מאין כמותה שהתרחשה לפני שבועות אחדים ברכבת ישראל, ואשר עלולה הייתה לגבות את חייהם של נוסעים רבים (כך לפחות דיווח דובר המשרד). היעדר פיקוח מצד המשרד על פעילות רכבת ישראל הוא נושא שעלה בדו"חות חמורים של מבקר המדינה, אך למרות שהוקם אגף ייעודי שאמור לפקוח עין רגולטורית על הרכבת, נראה שמעט מדי השתנה בפועל.

הרוגי ציר המוות

וזה לא היה מקרה נדיר של חוסר אונים מקצועי. משרד התחבורה סגר את "ציר המוות" ברחוב ז'בוטינסקי בפתח תקווה רק לאחר שנהרגו בו 17 בני אדם, ומבלי שאף אחד במשרד ייתן על כך דין וחשבון. בתקופת כהונתו של כץ גם נגוזו שאריות התקווה לכך שממשלת ישראל תפעל למיגור תאונות הדרכים במסגרת הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים.

מצד שני, מאז ימיו של יצחק רבין כראש ממשלה, בתחילת שנות ה-90, לא בוצעו בישראל פרויקטים תשתיתיים של בניית כבישים חדשים בהיקף שמבוצע כעת, ותשתית מסילות הברזל לא חוותה תנופה שכזו מאז קום המדינה.

אלא שדווקא רפורמות שנקשרו אישית לשמו של כץ כשלו והסתבכו, במידה רבה בגלל שאפתנות-יתר מצד השר ורמה מקצועית נמוכה של חלק מפקידי המשרד. כך, למשל, קרה לרפורמת הדגל של השר כץ, שנועדה "לשבור את המונופולים" בשוק הרכב ולהוזיל את העלויות לצרכנים בעשרות אחוזים.

במבחן התוצאה לא קרה דבר, לפחות בכל הנוגע לכיסו של הצרכן הישראלי. מחירי המכוניות לא הוזלו, "יבוא מקביל" מתקיים בהיקף חסר משמעות, והאופן החפוז שבו מקודמת הרפורמה – במסגרת "הצעת חוק רישוי שירותי רכב" שנידונה בוועדת הכלכלה – עלול לגרום בעתיד דווקא לייקור מחירי השירותים והחלפים ואף לפגיעה בבטיחות.

כץ גם נכשל בקידום התחבורה הציבורית, אבל הצליח ככל הנראה לסיים את רפורמת "השמיים הפתוחים" שהתחילו קודמיו, וכך נסיעה באוטובוס מרמת גן לתל-אביב עדיין עלולה להימשך שעה – אבל המילקי בברלין מעולם לא היה קרוב כל כך.

בפרקים הבאים נתעמק בכל אחד מן הנושאים שנזכרו כאן, ונזכיר רק שדובר משרד התחבורה, כמו גם דוברת השר, בחרו שלא להגיב לשאלותינו.

לפרק הבא: דברי ימי כץ: השנים הטובות, בערך

The post דברי ימי כץ: הבולדוזר הגדול שיכול? appeared first on TheCar.

שנת 2014 היא השנה השנייה ברציפות שבה נרשמת עלייה במספר התאונות הקטלניות וההרוגים, אך הנתון החמור במיוחד נוגע להולכי רגל: כ-39% מסך ההרוגים בתאונות בשנה החולפת היו הולכי רגל. הפתרון של בעיית הבטיחות של הולכי הרגל אינו דורש תקציבי ענק, אך נראה שנוח להתעלם מהבעיה מאשר לפתור אותה

ארבעה מכל 10 הרוגים בתאונות דרכים בשנת 2014 היו הולכי רגל. ימים אחדים לפני תום השנה מתבררת מציאות עגומה של הידרדרות בבטיחות בדרכים: מספר ההרוגים בתאונות ב-2014 גבוה מזה שנרשם ב-2013, וכך מסתיימת שנה שנייה ברציפות של הרעה במצב הבטיחות, בזמן שבמרבית המדינות המפותחות נרשמת מגמה עקבית של שיפור.

אולם, התמונה חמורה במיוחד בכל הנוגע לבטיחות של הולכי רגל. שיעור הולכי הרגל מסך ההרוגים בשנה החולפת הוא הגבוה ביותר מאז שנת 2000: כ-39% לעומת ממוצע רב-שנתי של כ-33%, ולעומת ממוצע של פחות מ-20% במדינות החברות בארגון ה-OECD. למעשה, ישראל עלולה לסיים את 2014 עם שיעור הולכי הרגל ההרוגים הגבוה מבין מדינות החברות ב-OECD.

בכירים ברשות הלאומית לבטיחות בדרכים אומרים שפתרון בעיית הבטיחות של הולכי הרגל אינו דורש תקציבי עתק. למעשה, בכירי הרשות טוענים שאפשר להשיג שיפור ניכר בבטיחות הולכי הרגל בעלויות נמוכות משמעותית מהעלות הכרוכה בהפחתת מספר התאונות בין כלי רכב. הפתרונות המומלצים כוללים, בין השאר, התקנת אמצעים למיתון מהירויות נסיעה של כלי רכב באזורים עירוניים ושדרוג מעברי חצייה כך שיותאמו לאוכלוסיות פגיעות, ובעיקר לקשישים.

אלא שלמרות העלויות הנמוכות היחסית, ממשיכה ממשלת ישראל במדיניות בטיחות שמתמקדת בשדרוג תשתיות בינעירוניות ואכיפת עבירות תנועה של נהגים, ומתעלמת לרוב מהבעיות הייחודיות של הולכי הרגל. זאת, למרות שמספר הולכי הרגל שנהרגו בתאונות ב-2014 גבוה משמעותית ממספר הנהגים ההרוגים: מתחילת השנה ועד ה-21 בדצמבר נהרגו 119 הולכי רגל לעומת 78 נהגים.

חשוב לציין שמספר ההרוגים בתאונות ב-2014 אינו משקף את מצב הבטיחות, ומטה את המציאות לטובה. בחודשיים הראשונים של השנה חלה ירידה משמעותית במספר ההרוגים לעומת התקופה המקבילה ב-2013, בגלל מיעוט ימי גשם. ברשות לבטיחות מעריכים כי כתוצאה מכך "נחסכו" כ-20 הרוגים. לכן, סביר להניח כי מצב הבטיחות בפועל חמור אף יותר מזה המשתקף מנתוני ההרוגים בתאונות.

"יותר זול מאשר לסדר תשתיות"
בדיון שערכה ועדת הכלכלה של הכנסת לפני כחודש, הצהיר יו"ר הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים, יעקב שיינין, כי "בהולכי הרגל (זה) לא הגיוני מה שקורה. זה בלתי נסבל… 40% מכלל ההרוגים (הם) הולכי רגל. הממוצע של המדינות המפותחות זה 20%… יש פה דבר שהוא לא הגיוני. הוא רב-תחומי, אבל ניתן להשיג אותו. זה יותר זול מאשר לסדר תשתיות".

אלא שנראה שדווקא הזינוק במספר הולכי הרגל שנהרגים בתאונות רחוק מלהיות "לא הגיוני". מזה שנים רבות נמנית מדינת ישראל עם הגרועות שבמדינות המפותחות בכל הנוגע לבטיחות הולכי רגל: שיעור הולכי הרגל שנהרגים בתאונות נותר ללא שינוי משמעותי בין שנת 2000 ו-2013, למרות ירידה הדרגתית ועקבית במספרם הכולל של הרוגים.

אולם, הפתרונות שמאמצים משרדי הממשלה אינה מצליחים להתמודד עם התופעה. למשל, כבר ב-2013 העריכו ברשות לבטיחות כי תיתכן עלייה במספר הולכי הרגל שנהרגים בתאונות. אלא שבמקום לאמץ את הפתרונות שהרשות עצמה מקדמת, הוחלט לנקוט צעדים שמתמקדים באכיפה נגד נהגים: הרשות סיפקה למשטרה 100 ניידות תנועה לשימוש במרחב העירוני, ו-25 ניידות נוספות שסופקו לרשויות מקומיות בכוונה לסייע באכיפת החוק בקרבת מעברי חצייה.

גם ביולי האחרון נזעקו ברשות לבטיחות והזהירו מפני עלייה במספר ההרוגים בתאונות בכלל – ומספר הולכי הרגל ההרוגים בפרט. וגם במקרה זה, הצעד הראשון אותו יזמה הרשות היה הגדלת מספר ניידות התנועה. אלא שלהגברת האכיפה לא הייתה השפעה על הבטיחות בשנה שעברה, וכאמור – ב-2014 חלה החמרה ניכרת, כאשר מספר הולכי הרגל שנהרגו בתאונות זינק מ-92 ב-2013 ל-119 בשנה החולפת (אם כי המספר הסופי צפוי, למרבה הצער, להיות גבוה אף יותר).

בחינה של נתוני ההרוגים בתאונות עשויה להצביע על סיבה אחת אפשרית לכך שממשלות ישראל לדורותיהן, והממשלה הנוכחית בכללן, אינן נזעקות לפתרון בעיית הבטיחות של הולכי הרגל: קבוצת הסיכון הגדולה ביותר בקרב הולכי הרגל היא אזרחים מבוגרים מעל גיל 65. כשליש מסך הולכי הרגל שנהרגו בתאונות ב-2014 נמנו עם קבוצה זו (42 מתוך 119 בין ינואר ו-21 בדצמבר), כאשר חלקם של מבוגרים מעל גיל 65 מסך האוכלוסייה הוא כ-9% בלבד.

וזו, כך נראה, היא בעיה של קבוצת מיעוט מוחלשת, ולכן למשרדי הממשלה לא ממש דחוף לטפל בפתרונה.

The post ישראל – מובילה בשיעור הולכי הרגל שנהרגים בתאונות appeared first on TheCar.

המדען הראשי של משרד התחבורה סבור שהדבקת מדבקות "איך אני נוהג?" עלול לעודד שימוש בטלפון נייד בזמן הנהיגה, ובכך לגרום להיסח דעת ותאונות דרכים. אלא שבמקום לפעול לביטול החוק שמחייב את הדבקת המדבקות, במשרד התחבורה פנו לקציני בטיחות והבהירו כי החוק עומד בעינו ואכיפתו נמשכת כרגיל

משרד התחבורה ממשיך לאכוף חוק שמחייב ציי רכב להדביק מדבקות "איך אני נוהג?" על כל המכוניות שברשותם, למרות שהמדען הראשי של המשרד סבור כי החוק עלול לסכן נהגים. בפנייה שנשלחה אתמול (ד') לקציני בטיחות, מבהירים במשרד התחבורה כי "התקנה (הרלוונטית ליישום החוק, ש.ה) עומדת בעינה", ולכן דורשים שם כעת מציי רכב להעביר דיווח מפורט על תלונות שהתקבלו נגד נהגים במהלך שנת 2014. זאת, למרות שהמדען הראשי של המשרד, ד"ר שי סופר, סבור שהחוק מעודד שימוש בטלפון נייד בזמן הנהיגה, ולכן עלול לגרום להיסח דעת ולהגדלת ההסתברות למעורבות בתאונה.

דעתו של המדען הראשי אומצה על-ידי משרד התחבורה, ומייצגת כיום את עמדתו הרשמית. לכן, לא ברור מדוע משרד התחבורה לא נקט עד כה צעדים שיאפשרו את ביטול החוק והתקנות, למשל באמצעות פנייה לוועדת הכלכלה של הכנסת. אמנם עם פיזור הכנסת לא יוכל המשרד לבטל את החוק או את התקנות, אך אכיפת חוק שעלול לגרום סיכון לנהגים מציבה את המשרד בעמדה בעייתית, אשר לכל הפחות דורשת שינוי במדיניות האכיפה של החוק – מדיניות אותה קובע המשרד עצמו.

עמדתו העדכנית של משרד התחבורה מנוגדת לזו שהביעו בכיריו בעבר, ובעיקר כאשר תמכו בחוק המחייב את הדבקת המדבקות. "אנחנו בהחלט תמכנו בהצעת החוק", הבהיר בגאווה מנכ"ל משרד התחבורה, עוזי יצחקי, בישיבה שערכה ועדת הכלכלה בפברואר 2012. "ב-2005 הנהגנו את זה כנוהל. אנחנו גם עקבנו אחר ביצוע הנוהל. בהחלט ראינו תגובות חיוביות… בדיקה (של יעילות הנוהל, ש.ה) נעשתה בתחילת 2011. גם חברת הסקרים… עשתה פעילות, בעיקר על מה שנעשה בחיל האוויר. היא בהחלט ראתה אפקטיביות… בהפחתה של מעורבות בתאונות דרכים".

אלא שבניגוד לדברים שאמר יצחקי בוועדת הכלכלה, אנשי המקצוע במשרדו סבורים שהיעילות הבטיחותית של שימוש במדבקה מעולם לא הוכחה כראוי במחקרים מדעיים, והשפעתה אף עלולה להתברר כשלילית. על-פי נתונים שאסף המשרד במשך כשנתיים, התלונות שמתקבלות נגד נהגים בציי רכב – באמצעות מוקדים טלפונים ייעודיים – מובילות לרוב ל"שיחות הסבר" או רענון נהלים, ואינן תורמות להגברת ההרתעה כלפי מי שנוהגים בפראות.

למעשה, פחות משלוש שנים אחרי שתמכו בהתלהבות בקידומו, סבורים כעת במשרד התחבורה שהחוק מיושן: בנייר עמדה שפרסם מרכז המחקר של הכנסת, הובהר כי במשרד אומרים כי "מדינת ישראל היא בין המתקדמות בעולם מבחינה טכנולוגית, והחקיקה המחייבת החזקת מוקדם טלפוניים היא ארכאית ואינה עומדת בקנה אחד עם מעמדה הטכנולוגי". אלא שמתברר כי במקום לקדם פתרונות טכנולוגיים שלא יגרמו לסיכון הנהגים, ממשיכים במשרד התחבורה לאכוף חוק שגם עלול להיות מסוכן וגם נחשב ארכאי פחות משלוש שנים אחרי חקיקתו.

The post מדבקת "איך אני נוהג?" מסוכנת, אבל לא יורדת מרכבי ליסינג appeared first on TheCar.

המחקר שבחן את יעילות מצלמות האכיפה החדשות המליץ להתקין עוד ועוד מצלמות מהירות, תוך שהחוקרים מתבססים על מחקרים בחו"ל שמצביעים על קשר בין מהירות ובטיחות. הבעיה היא שכבר שנים ארוכות לא משתנה מהירות הנסיעה הממוצעת בישראל, בזמן שהבטיחות דווקא השתפרה פלאים. אז איך קורה שהנהגים נוסעים במהירות מופרזת, אבל מספר התאונות וההורגים יורד?

למה כל מחקר שמחפש קשר בין מהירות ותאונות מוצא שמהירות גורמת לתאונות? מחקר שפורסם בשבוע שעבר ואשר בחן את יעילות מצלמות האכיפה שהופעלו בישראל החל ב-2012, המליץ – ולא במפתיע – להציב ולהפעיל עוד ועוד מצלמות מהירות. מה שעשוי בכל זאת להפתיע הוא הבסיס להמלצה: מאחר שנתוני התאונות שנאספו לא היו מספיקים לקביעת מסקנות חד-משמעיות, בחרו החוקרים להתבסס על "הקשר שהוכח במחקרים ברחבי העולם בין מהירות הנסיעה להשלכות הבטיחותיות".

אפשר לתהות למה הציבור בישראל נדרש לשלם מאות אלפי שקלים בכל אחת משלוש שנות המחקר עבור מסקנות בטיחותיות שמבוססות על ציטוט מחקרים מחו"ל, אך מטרידה עוד יותר היא ההתעלמות מנתונים שעשויים לערער על המלצות החוקרים והמחקרים המכובדים. כמו רבים לפניהם, גם עורכי המחקר שבחן את יעילות המצלמות לא התייחסו לכך שבמשך שנים ארוכות לא חל כל שינוי במהירויות הנסיעה הממוצעות בישראל או בשיעור הנהגים שנוסעים במהירות מופרזת, בזמן שמספר ההרוגים והנפגעים בתאונות ירד בשיעור ניכר ובעקביות.

המהירות לא השתנתה, מספר התאונות צנח
סקר מהירות ארצי שערכה הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים בשנת 2009 העלה שמרבית הנהגים בישראל נוסעים במהירות מופרזת: כמחצית מהנהגים עברו את המהירות המותרת בדרכים מהירות, יותר מ-60% מהנהגים נסעו במהירות מופרזת בדרכים דו-מסלוליות עם מחלפים, כ-60% עברו את המהירות המותרת בדרכים דו-מסלוליות אחרות, כשני שלישים עברו על חוקי המהירות בדרכים חד-מסלוליות וכשליש מהנהגים נסעו במהירות מופרזת בדרכים מקומיות. סקר שנערך בשנת 2013 העלה ממצאים זהים, מלבד עלייה בשיעור הנהגים שנסעו במהירות מופרזת בדרכים עירוניות.

ובכל זאת, בשנים אלה חלק שיפור דרמטי בבטיחות: מספר ההרוגים למיליארד ק"מ נסועה – שהוא אחד ממדדי הבטיחות המקובלים והחשובים בעולם – ירד מ-8.1 בשנת 2009 ל-5.8 בשנת 2013. השיפור הפך את ישראל לאחת מעשר המדינות המובילות בעולם בכל הנוגע למספר ההרוגים למיליארד ק"מ, עובדה אותה טרחו לציין כל העוסקים בבטיחות, ובראשם שר התחבורה ישראל כץ. ה"בעיה", לפחות עבור חוקרים שמנסים להוכיח קשר בין מהירות ובטיחות, היא שהשיפור הושג למרות שמהירויות הנסיעה הממוצעות בכבישים לא השתנו.

מה אם כן אפשר להסיק מכך שהמהירויות הממוצעות שבהן נוסעים הנהגים בישראל לא השתנו, בזמן שמספר ההרוגים ירד משמעותית? לכל הפחות, נתונים אלה מעידים על כך שיש משתנים רבים שמשפיעים על בטיחות בדרכים, והמהירות היא לא יותר ממשתנה אחד, שהשפעתו שנויה במחלוקת ומוגבלת בהיקפה כאשר היא נבחנת לצד משתנים אחרים. ולכן, כל מחקר שמעוסק באופן בלעדי במהירות מפספס את התמונה המלאה ומציג מציאות חד-ממדית ולקויה.

מצלמת מהירות טובה מבקרת יציבות?
בזמן שעורכי המחקר שבחן את יעילות המצלמות ציטטו מחקרים מחו"ל (מחקרים שהרלוונטיות שלהם לישראל אינה ברורה מאליה), ישנם מקורות נוספים אליהם אפשר לפנות כאשר מבקשים לבחון את מצב הבטיחות. למשל, רמת הבטיחות הממוצעת של כלי הרכב שנמכרים בישראל, כפי שהיא מוצגת בנתונים רשמיים שמפרסמת רשות המסים. בעניין זה ראוי רק להזכיר ששיפור ברמת הבטיחות של כלי הרכב הוכח במחקרים רבים כבעל השפעה משמעותית על מספר התאונות ומספר ההרוגים והנפגעים בתאונות.

הנתונים של רשות המסים מלמדים על זינוק דרמטי בשיעור כלי הרכב שמצוידים באביזרי בטיחות מתקדמים: כמחצית ממכוניות הנוסעים שנמכרו בישראל בשנת 2005 היו מצוידות בשתי כריות אוויר בלבד, ורק 8% צוידו במערכת בקרת יציבות אלקטרונית. בשנת 2009, רק 6% ממכוניות הנוסעים צוידו בשתי כריות אוויר, בזמן ש-71% מהן צוידו בשש כריות אוויר או יותר ו-77% צוידו בבקרת יציבות אלקטרונית. במחצית הראשונה של 2014 צוידו יותר מ-93% ממכוניות הנוסעים החדשות בשש כריות אוויר לפחות, וכל המכוניות שנמכרו בישראל צוידו בבקרת יציבות.

בין 2005 ו-2014 חל שיפור חד-משמעי בבטיחות, כפי שאפשר ללמוד משיעור ההרוגים למיליארד ק"מ: 12 באמצע העשור הקודם, לעומת פחות מ-6 בשנה שעברה. האם השיפור ברמת הבטיחות של כלי הרכב הוא שהביא לשיפור? מאחר שהנושא לא נחקר בישראל, אפשר להתבסס על מחקרים בחו"ל (בדיוק כפי שעשו חוקרי יעילות המצלמות), וממחקרים אלה עולה שמערכות בטיחות מתקדמות כמו בקרת יציבות אלקטרונית תורמות להפחתה משמעותית של מספר התאונות וההרוגים.

למשל, על-פי פרויקט בטיחות אירופי, מערכת בקרת יציבות אלקטרונית יכולה להפחית את מספר ההרוגים בתאונות דרכים בשיעור של 15% עד 20%, כאשר מחקרים נוספים מלמדים על כך שהתקנת המערכת עשויה למנוע עד כ-40% מהתאונות שמקורן באיבוד שליטה של הנהג. מאחר ששיעור המכוניות החדשות בישראל שמצוידות בבקרת היציבות זינק מ-8% בשנת 2005 ל-100% כבר לפני יותר מארבע שנים, אי אפשר לטעון שהשינוי הוא זניח מבחינה סטטיסטית או שבסיס הנתונים אינו מספיק גדול כדי לגבש מסקנות כלשהן.

הבעיה היא שמסקנות שכאלה עלולות להיות מאוד לא נוחות. למשל, כאשר מוכח שמהירות הנסיעה הממוצעת במדינה מסוימת לא משתנה ואילו כלי הרכב (באותה מדינה) הופכים בטוחים יותר ויותר, אפשר בטעות להגיע למסקנה שהירידה במספר התאונות וההרוגים מושפעת יותר מרמת הבטיחות של כלי הרכב, ופחות ממהירות הנסיעה הממוצעת. וזו כמובן מסקנה לא נוחה, כי אותה מדינה כבר השקיעה עשרות מיליוני שקלים בהפעלת מצלמות מהירות חדשות, וזה יהיה נורא לא נעים לגלות שהן לא ממש תורמות לבטיחות.

The post למה יש פחות הרוגים אם נהגים נוסעים במהירות מופרזת? appeared first on TheCar.

בשנה שבה החלה המשטרה להפעיל מצלמות מהירות נרשמו שבע תאונות קטלניות בכבישים שבהם הן הותקנו. בשנת 2013 הוכפל מספר התאונות הקטלניות באותם כבישים. למרות שנתונים אלה מוטמנים במחקר שנערך עבור הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים הסיכום שלו דווקא ממליץ להתקין מצלמות רבות נוספות

בתוך שנה הוכפל מספר התאונות הקטלניות בכבישים שבהם הותקנו מצלמות מהירות. בין מרץ 2012 ותחילת 2013 הופעלו 31 מצלמות מהירות בכבישים בינעירוניים באורך כולל של כ-270 ק"מ. בכבישים אלה אירעו שבע תאונות קטלניות בשנת 2012 ו-14 תאונות קטלניות בשנת 2013 – זינוק של 100%. כך עולה ממחקר שנערך עבור הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים על-ידי חוקרים מאוניברסיטת בן-גוריון. למרבה ההפתעה, נתונים אלה לא מוצגים באופן ברור בסיכום המחקר, אלא כלולים רק בטבלאות המספריות שבהן מרוכזים נתוני התאונות בכבישים שבהם הוצבו מצלמות המהירות.

בשבוע שעבר פורסם כי המחקר של הרשות לבטיחות גם הצביע על עלייה במספר התאונות בצמתים שבהם הוצבו מצלמות רמזור, ולכן החוקרים המליצו לאגף התנועה של המשטרה להימנע מלהציב מצלמות רמזור נוספות. המלצה חריגה זו הצביעה על מחדל חמור, שכן עוד לפני שהופעלו מצלמות הרמזור החדשות התריעה הרשות לבטיחות מפני הרעה אפשרית בבטיחות – כפי שאכן קרה לאחר הפעלת המצלמות בחלק מהצמתים.

בתגובה לממצאים אלה אמרו היום במשרד לביטחון פנים, האחראי על פעילות אגף התנועה של המשטרה, כי "המשרד קיבל לידיו את המחקר בסוף השבוע האחרון. נלמד את הממצאים ובמידת הצורך, ייושמו מסקנות ויופקו לקחים".

בטיחות היא משחק קבוצתי
במסגרת המחקר נבדקו נתוני תאונות קטלניות בכבישים שבהם הופעלו מצלמות מהירות לפי חלוקה לשתי קבוצות: "קבוצה א" כללה קטעי דרך שבהם הוצבו 18 מצלמות מהירות החל ב-2011, ו"קבוצה ב" כוללת 13 מצלמות שהותקנו בין שנת 2012 לינואר 2013. המצלמות החלו להפיק דו"חות לנהגים רק החל בחודש מרץ 2012.

לפי סיכום המחקר שפרסמו החוקרים ירד מספר התאונות הקטלניות בכבישי "קבוצה א" משש (6) תאונות ב-2010 לממוצע של שלוש תאונות בשנים 2012 ו-2013. נתונים אלה הובילו את החוקרים למסקנה הבאה: "מספרים אלו הם קטנים מדי כדי לספק (אומדן) סטטיסטי אמין, אך הם עקביים עם המגמה שנצפתה ועם הנתונים ממחקרים בעולם". ה"מגמה" שאליה מתייחסים החוקרים היא, לכאורה, שיפור בבטיחות שנובע מירידת מהירויות הנסיעה הממוצעות בעקבות הצבת מצלמות מהירות.

אלא שבדיקת הנתונים מעלה שמאחורי הממוצע הדו-שנתי מסתתרת מציאות מורכבת ובעייתית: בשנת 2012, שבה הופעלו מצלמות המהירות הראשונות רק בחודש מרץ, אירעו שתי תאונות קטלניות בכבישים הנמנים עם "קבוצה א". בשנת 2013, שהייתה השנה הראשונה שבה הופעלו המצלמות באופן מלא, הוכפל מספר התאונות הקטלניות והגיע לארבע. לרוב, וכפי שאכן מציינים החוקרים, מספר תאונות קטן אינו יכול לשמש בסיס לקביעת מסקנות והמלצות, אך מן הראוי היה להציג לציבור את הנתונים כהווייתם. שימוש פתאומי בממוצע דו-שנתי ל-2012 ו-2013 כבסיס להשוואה, לעומת הנתון של ממוצע חד-שנתי ל-2010, מחייב לכל הפחות הסבר.

ומה קרה בכבישים הנמנים עם "קבוצה ב"? באופן מפתיע אין כל התייחסות כתובה לנתוני התאונות הקטלניות בכבישים אלה בסיכום המחקר. רק מי שמפשפש בנתונים המספריים שמופיעים בטבלאות ומצורפים למחקר, יכול להיווכח שב"קבוצה ב" עלה מספר התאונות הקטלניות מחמש (5) בשנת 2012 לעשר (10) בשנת 2013. במלים פשוטות, בשנת ההפעלה הראשונה של מצלמות המהירות הוכפל מספר התאונות הקטלניות בכבישים אלה.

נתוני "קבוצה ב" מטרידים ביותר כאשר הם נבחנים מול סך התאונות הקטלניות. לפי המחקר, אורכם הכולל של כבישים בקבוצה זו מהווה כ-3% מהאורך הכולל של כבישים המוגדרים כ"דרכים ראשיות". אלא שחלקם בסך התאונות הקטלניות בדרכים זינק מ-4.8% בשנת 2012 ל-8.3% בשנת 2013, כלומר, כמעט פי שלושה מחלקם היחסי באורך הכללי של דרכים ראשיות.

כאשר מאחדים את נתוני התאונות הקטלניות בשתי קבוצות הכבישים שבהם הופעלו מצלמות מהירות מתקבלת מגמה דומה, ומטרידה: בשנת 2012 אירעו בכבישים אלה שבע (7) תאונות קטלניות, ובשנת 2013 זינק מספר התאונות הקטלניות ל-14. ושוב, גם אם בסיס הנתונים הסטטיסטיים אינו מספיק כדי לגבש מסקנה חד-משמעית, ראוי לכל הפחות להביא את הנתונים לידיעת הציבור.

קבוצה ב' סובלת מרגרסיה
להחלטה שלא לציין את נתוני התאונות הקטלניות בכבישי "קבוצה ב" אפשר למצוא נימוק אפשרי בדברים שכתבו החוקרים: "בנתוני קבוצה ב' לא ניתן להצביע על מגמה ברורה, ובפרט היקף הנתונים אינו מאפשר להסיק מסקנות מובהקות מבחינה סטטיסטית. בנוסף לכך, מידת ההשפעה של תופעת הרגרסיה אל הממוצע בנתוני התאונות הקטלניות על סמך נתוני קבוצה א' היא האומדן הסביר ביותר למידת ההשפעה של תופעה זו בקבוצה ב'. כיוון שהאומדן הוא מאוד משמעותי, לא ניתן להתעלם ממנו, ולכן זהו שיקול נוסף לא להסתמך על ניתוחי תאונות קטלניות בקבוצה ב'".

אלא שאם היקף הנתונים ב"קבוצה ב" אינו מאפשר להסיק מסקנות מובהקות מבחינה סטטיסטית, מדוע הדבר אפשרי ביחס לנתוני "קבוצה א" – שגם בה, לדברי החוקרים עצמם, לא ניתן למצוא ממצאים מובהקים סטטיסטית שיעידו על שיפור בבטיחות? בהתייחסם לכבישי "קבוצה א" כתבו החוקרים ש"האומדן הנקודתי של השינוי בחלק היחסי של קבוצה א' (מסך התאונות הקטלניות בדרכים ראשיות, ש.ה) מצביע על שיפור של 40% ברמת הבטיחות, אך ממצא זה אינו מובהק סטטיסטית… נזכור שהאומדן מבוסס רק על 12 תאונות, ולכן ייתכן שממצא זה הינו מקרי בלבד".

אולם, אם יתכן שהממצא בנוגע לאותם כבישים שנמנים עם "קבוצה א" הוא מקרי בלבד, ומאחר שהאומדן מבוסס על 12 תאונות קטלניות בלבד, מדוע בחרו החוקרים לכלול אותו בסיכום המחקר – ולציין כי הוא מצביע על מגמה חיובית – בזמן שהבעיות הסטטיסטיות בבדיקת הנתונים בכבישים הנמנים עם "קבוצה ב" הביאו לדחיקתם מסיכום המחקר אל טבלה נידחת?

The post מספר התאונות הקטלניות הוכפל בכבישים שבהם הותקנו מצלמות appeared first on TheCar.

לפני שהמשטרה החלה בהפעלת מצלמות אכיפה חדשות במרץ 2012, התריעה הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים כי הצבת מצלמות רמזור עלולה לגרום לעלייה במספר התאונות. למרות זאת הוצבעו עשרות מצלמות, והתוצאה מתבררת כעת: מחקר שמפרסמת הרשות מעלה כי חלה עלייה במספר התאונות בחלק מהצמתים שבהם הוצבו מצלמות. ומה עם מצלמות מהירות? הן הורידו את מהירות הנסיעה, אך תרומתן לבטיחות לא הוכחה

כבר בינואר 2012 התריעה הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים כי מצלמות רמזור עלולות לגרום לעלייה במספר התאונות – וכך בדיוק קרה לאחר שהוצבו מצלמות אכיפה חדשות. מחקר שערכה הרשות לבטיחות לבחינת יעילותן של מצלמות אכיפה חדשות, שהופעלו לראשונה במרץ 2012, מגלה כי הצבת מצלמות רמזור גרמה לעלייה במספר תאונות הדרכים בחלק מהצמתים, ולא נמצאה כל הוכחה ליעילותן. עורכי המחקר אף קוראים כעת למשטרה להימנע מלהציב מצלמות רמזור חדשות.

מנגד, עורכי המחקר מציינים כי מצלמות מהירות שהופעלו בכבישים בינעירוניים הביאו, כצפוי, לירידת מהירויות הנסיעה בקטעי הכביש שבהן הוצבו המצלמות. עם זאת, גם במקרה של מצלמות המהירות לא נמצאה תרומה חד-משמעית ומובהקת לבטיחות בדרכים: בחלק מקטעי הדרך אמנם חלה ירידה במספר התאונות, אך יש לזכור כי ירידה דומה ניכרת בשנים האחרונות גם בכבישים שבהם לא הותקנו מצלמות.

בנוסף, עורכי המחקר מציינים כי למרות הירידה במהירות שנמדדה בקטעי כביש שבהם הותקנו מצלמות, "אין סיבה לצפות לשינוי התנהגות מערכתי בכלל רשת הדרכים בעקבות ההתקנות שהתבצעו עד כה". במלים פשוטות: האכיפה האלקטרונית משפיעה רק בקטעי הכביש שבהם הותקנו מצלמות, אך בכבישים אחרים אין שינוי בהתנהגות הנהגים. לכן, לא מפתיע לגלות שהפתרון המומלץ על-ידי רבים מהעוסקים בתחום הבטיחות הוא הרחבת מערך האכיפה, והתקנת מצלמות רבות נוספות.

חלק מההמלצות של עורכי המחקר צפויות לעורר ביקורת ציבורית חריפה, ובעיקר המלצותיהם בנוגע ל"סף האכיפה" – קביעת מהירות הנסיעה שגורמת להפעלת המצלמות: עורכי הדו"ח ממליצים למשטרה לתעד כל עבירת מהירות, החל מסטייה של 1 קמ"ש בלבד מהמהירות המותרת. זאת, במקביל לקביעת עונש חדש – "קנס על-תנאי".

לדברי עורכי המחקר, באמצעות קביעת קנס על-תנאי "ניתן יהיה להגיב גם על עבירות קלות מבלי ליצור עומס נוסף בבתי המשפט, ומצד שני נהגים שיצברו מספר קנסות על תנאי יימנעו מפניות שווא לבית המשפט כדי להימנע מהפעלת הקנסות על תנאי".

יש לציין כי רק לאחרונה מתח יו"ר הרשות לבטיחות, ד"ר יעקב שיינין, ביקורת חסרת תקדים על מערך המצלמות של המשטרה, וקבע כי המצלמות מבוססות על טכנולוגיה מיושנות והן הוצבו במקומות שאינם יעילים ברובם. למרות דברים אלה, ולמרות המלצת המחקר להימנע מלהציב מצלמות רמזור חדשות, המשטרה צפויה להציב בחודשים הקרובים מצלמות אכיפה נוספות – ולפחות חלקן יופעלו בצמתים.

עלות גבוהה, תועלת לא ברורה
ההתייחסות של עורכי המחקר למצלמות הרמזור חמורה, למרות ניסוחה העדין. "ההמלצה של צוות המחקר היא לעצור, לפחות באופן זמני, את המשך תהליך התקנת מצלמות הרמזור", מבהיר המחקר של הרשות לבטיחות.

בהמשך מסבירים עורכי המחקר כי "צריך לקחת בחשבון מצד אחד את עלות המצלמות, שהיא די גבוהה, ומצד שני את התועלת, שבמקרה זה יש לגביה ספק. שילוב שני הגורמים הללו מוביל למסקנה שעדיף להשקיע את המשאבים המוגבלים של המדינה בשיפורים בטיחותיים בהם התועלת ברורה יותר, והחשש לנזק מצומצם יותר".

הנזק אליו מתייחס המחקר הוא עלייה בחלק מסוגי התאונות בצמתים: "חלה עלייה, לא מובהקת סטטיסטית, בחלק היחסי של התאונות בצמתים בהם הותקנו מצלמות מתוך כלל התאונות בצמתי בין דרכים לא עירוניות ראשיות". המחקר אף מצביע על כך שתוצאות אלה תואמות תוצאות שהתקבלו במחקרים בינלאומיים – והיו מוכרים למקבלי ההחלטות במשרדי הממשלה עוד לפני הצבת המצלמות.

"ככל שניתן להסיק מסקנות מנתונים אלה, יש מקום לספק האם מצלמות הרמזור תרמו לצמצום תאונות הדרכים בצמתים בהם הותקנו", כותבים עורכי המחקר. "ספק זה תואם לממצאים מהספרות הבינלאומית לגבי מצלמות רמזור".

יש לציין כי בנייר עמדה שפרסמה הרשות כבר בינואר 2012, ואשר התבסס על 23 מחקרים, נמצא כי בעקבות הצבת מצלמות רמזור "המספר הכולל של תאונות עלה בצורה לא מובהקת… תאונות חזית-אחור עולות בצורה מובהקת משום שנהגים בולמים באופן בלתי צפוי ומפתיעים את הנהגים שנוסעים אחריהם". למרות דברים אלה, בחרו משרדי הממשלה ומשטרת ישראל להתקין עשרות מצלמות רמזור בצמתים.

למרות שעורכי המחקר ממליצים להימנע מפירוק בפועל על מצלמות רמזור, הם קובעים כי ראוי לשקול להקטין את מספר המצלמות הפעילות: "יתכן שכדאי לצמצם את מספר עמדות הרמזור הפעילות ולהעביר את המצלמות לאתרים אחרים".

המהירות ירדה, ומה עם הבטיחות?
כאמור, הצבת מצלמות מהירות בקטעי כביש שונים הביא לירידת המהירות באותם קטעי כביש. המחקר מצא כי "ב-14 אתרים (ש)בהם הותקנו מצלמות לאכיפת מהירות, מצאנו שהמהירות הממוצעת ירדה לאחר ההתקנה ב-7.86 קמ"ש".

המחקר של הרשות גם מצא כי בקטעי כביש שבהם לא הותקנו מצלמות עלתה המהירות, אם כי בשיעור זניח. אולם, הבעיה הבטיחותית שהתגלתה היא כי בקטעים שבהם לא הותקנו המצלמות עלה "פיזור המהירות" – פערים במהירויות הנסיעה של נהגים שונים בקטע כביש. על-פי המחקר, פיזור המהירות עלה בשיעור של כ-20%.

חשוב לציין כי בקרב מומחי בטיחות קיימת תמימות דעים באשר להשלכות הבטיחותיות החמורות של פערי מהירות משמעותיים בין נהגים שונים שנוסעים באותו קטע כביש. גם ברשות לבטיחות, כמו בגופים מובילים בעולם, טוענים כבר שנים ארוכות כי פערי המהירויות נחשבים לגורם ברור ומשמעותי לתאונות דרכים.

"באופן כללי מצאנו מגמה של ירידה, כלומר שיפור בבטיחות, הן בניתוח של כלל התאונות המדווחות והן בניתוח של תאונות חזית-אחור בקטעי דרך", מסכמים עורכי המחקר, אך ממהרים לסייג את דבריהם: "ראוי לציין שהממצאים בניתוחים הללו ברובם לא מובהקים מבחינה סטטיסטית, וכן ישנה מידה מסוימת של חוסר עקביות בין הניתוחים השונים בנושא זה".

למרות שהיעילות של המצלמות בכל הנוגע לבטיחות לא הוכחה, עורכי המחקר – כמו רבים אחרים בגופים העוסקים בבטיחות – ממליצים בחום על התקנת מצלמות מהירות נוספות. "ההמלצה המרכזית על סמך תוצאות המחקר היא להמשיך את פריסת מצלמות המהירות על פני כלל רשת הדרכים הבין-עירוניות", נקבע בסיכום המחקר. "המלצה זו מבוססת על ההשפעה המוכחת והמשמעותית של מצלמות האכיפה על המהירות בפועל".

המלצה זו כבר מיושמת על-ידי המשרד לביטחון פנים ומשטרת ישראל, שמתכננים להרחיב משמעותית את מספר מצלמות המהירות הפעילות בחודשים הקרובים. חלק מהתקציב להפעלת המצלמות החדשות יגיע מקיצוץ תקציב הרשות לבטיחות, שתעביר לפחות שבעה מיליון שקלים למטרת הרחבת מערך האכיפה האלקטרונית.

The post המחדל: ידעו על סכנת מצלמות הרמזור, אך התקינו עשרות appeared first on TheCar.

שנת 2014 צפויה להירשם כאחת הגרועות ביותר בכל הנוגע לבטיחות הולכי רגל: כ-40% מסך הרוגי התאונות מתחילת השנה הם הולכי רגל. במקום להתמודד עם הבעיה באמצעות אימוץ פתרונות תשתית זולים ומידיים, תקצץ הממשלה מתקציב הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים ותעביר שבעה מיליון שקלים להרחבת מערך מצלמות המהירות

שיעור הולכי הרגל שנהרגו בתאונות דרכים מתחילת השנה מגיע לכ-40% מסך ההרוגים בתאונות: כפול מהשיעור הממוצע במדינות ה-OECD, וגבוה משמעותית מהשיעור הממוצע בישראל מזה יותר מעשור. ומה עושה ממשלת ישראל כדי להתמודד עם ההחמרה הדרמטית בבטיחות הולכי הרגל? מקצצת את תקציב הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים בכ-25 מיליון שקלים, ומעבירה שבעה מיליון שקלים מהסכום שיקוצץ לטובת "מימון ההפעלה השוטפת של הרחבת פרויקט א3 לאכיפה אלקטרונית אוטומטית בכבישים".

על-פי נתוני הרשות לבטיחות, מתחילת השנה נהרגו בתאונות דרכים 286 בני אדם, מהם 112 הולכי רגל – נמוך רק במעט ממספר הנהגים והנוסעים שנהרגו בתאונות (123). ואיך יתרמו מצלמות מהירות חדשות לשיפור הבטיחות של הולכי הרגל? הן לא, וספק רב אם תהיה להן תרומה כלשהי לבטיחות של כלל משתמשי הדרך: רק לאחרונה התבטא בחריפות יו"ר הרשות לבטיחות, יעקב שיינין, נגד הרחבת מערך מצלמות המהירות, ואמר כי הן מבוססות על טכנולוגיה מיושנת ומוצבות במקומות שאינם יעילים.

שבעה מיליוני השקלים שיועברו כעת לפרויקט האכיפה האלקטרונית יכולים לממן הצבה של כ-20 מצלמות חדשות. לחלופין, אפשר לנצל את התקציב לשיפורי תשתית זולים ומידיים באזורים שבהם קיימים ליקוי בטיחות שמסכנים הולכי רגל. ברשות לבטיחות מציינים כי "החשש הוא שהגידול (במספר הולכי הרגל שנהרגו בתאונות, ש.ה) נובע מחצייה שלא במעברי חצייה מוסדרים וברורים – צבע, תאורה, רמזורים ופסי הרעדה – וזה מכשול לנהגים ולהולכי הרגל".

מכאן שהפתרון הראוי הוא סימון מעברי חצייה חדשים ושדרוג של מעברים קיימים, למשל באמצעות התקנת רמזורים "חכמים" (אור ירוק על-פי דרישה) והרחבת השימוש באמצעים לריסון מהירות של כלי רכב (כמו פסי הרעדה). בדיון שערכה ועדת הכלכלה של הכנסת לפני כשבועיים, הסביר יו"ר הרשות לבטיחות כי "אנחנו צריכים לדבר על כל הנושא של תשתיות ליד מעברי החצייה, שזה ריסון מהירות, פסי האטה, צביעת המעברים, תאורה, שילוט, רמזורים מהבהבים. אתה צריך לעשות… מעבר כדי שגם אם להולך הרגל יש היסח דעת, שהנהג לא ידרוס אותו".

אלא שמתברר כי משרדי הממשלה מעדיפים לדבוק במערך מצלמות המהירות, למרות שתרומתו לשיפור הבטיחות – של הולכי רגל, או של כלל משתמשי הדרך – טרם הוכחה. יתרה מזאת, בשנה הבאה עשויה המשטרה להצליח להגדיל משמעותית את מספר מצלמות המהירות שהיא מפעילה: במסגרת ניסוי לאכיפה אלקטרונית של נסיעה בניגוד לחוק בנתיבי תחבורה ציבורית (נת"צים), יותקנו במימון משרד התחבורה עשרות מצלמות בכ-20 צירי תנועה ראשיים בשלוש הערים הגדולות (תל-אביב, ירושלים וחיפה).

המצלמות שיותקנו יהיו זהות לאלה שמותקנות בכבישים בינעירוניים ("גאטסו"), תוך התאמתן לאכיפה של עבירת נסיעה אסורה בנת"צים. ההתאמה תבוצע באמצעות התקנת ממשק שיאפשר זיהוי של כלי רכב שאינם מורשים לנסיעה בנת"צים, ומבלי לפגוע ביכולתן לאכוף עבירות מהירות. כתוצאה מכך, ואם רק תרצה, תוכל המשטרה להגדיל במהירות וללא השקעה את מספר מצלמות המהירות הפעילות. האם מצלמות אלה, שיותקנו בתוך הערים הגדולות, יצמצם את מספר הולכי הרגל שנפגעים בתאונות דרכים?

"ריסון מהירות אפקטיבי בתוך מרכזי הערים ובשכונות מגורים רצוי שיעשה ככל שניתן, באמצעות פסי הרעדה תקניים ומעגלי תנועה", הסביר יו"ר הרשות לבטיחות בדו"ח שפורסם לאחרונה. לדבריו, את מצלמות המהירות יכול כל נהג לזהות באמצעות אפליקציה חינמית במכשיר טלפון נייד. מנגד, אמצעים לריסון מהירות, כמו פסי הרעדה, הם זולים להתקנה ואינם דורשים הקצאה של תקציב תפעול שוטף. מדוע אם כן בוחרת ממשלת ישראל דווקא בפתרון שעלותו גבוהה ויעילותו לא ברורה? אולי בגלל שבניגוד לאמצעי לריסון מהירות, מצלמות אכיפה מייצרות הכנסה קבועה.

The post מעבירים עוד תקציב למצלמות המהירות, ומפקירים הולכי רגל appeared first on TheCar.

רוכבים, שימו לב: כשאתם נוסעים בכבישים עירוניים, כדאי שתדעו כי מתכנני הדרך כלל לא היו מודעים לכך שאתם קיימים. בהנחיות רשמיות של משרדי התחבורה והשיכון מוזכרים תשעה סוגים שונים של כלי רכב, ואף אחד מהם אינו מצויד בשני גלגלים. כך יוצא שמתכנני כבישים מכירים שלושה סוגים של אוטובוסים ושלושה סוגים של משאיות, ואף לא סוג אחד של כלי רכב דו-גלגלי

על תשעה סוגים של כלי רכב יודעים משרדי התחבורה והשיכון לדבר: רכב פרטי ומסחרי קל, רכב שירות, משאית עירונית, אוטובוס, אוטובוס מפרקי רגיל, אוטובוס מפרקי ארוך, רכב משא מורכב, רכב משא מורכב ארוך ורכב משא מחובר. ומה עם כלי רכב דו-גלגליים? מתברר שאלה אינם מוכרים על-ידי משרדי הממשלה: בהנחיות לתכנון תנועת רכב מנועי ברחובות עירוניים מופיעה טבלה המפרטת את "סוגי כלי הרכב ומידות אופייניות", אך מתברר כי מהפירוט נעדרת כל התייחסות לכלי רכב דו-גלגליים.

ההנחיות מתעלמות מקיומם של כלי רכב דו-גלגליים בכל היבט: למשל, בפרק שעוסק בתכנון שדה ראייה ברחובות עירוניים נכללים חישובים של מרחקי בלימה, מהירויות נסיעה וזמני תגובה. החישובים מבוססים על מכוניות בלבד, ולכלי רכב דו-גלגליים אין כל התייחסות (נפרדת או כחלק ממכלול הנתונים). להיעלמות כלי הרכב הדו-גלגליים מההנחיות יש השפעה בטיחותית ברורה: כאשר המתכננים מתעלמים מקיומם של רוכבים, בעיות הבטיחות האובייקטיביות של אופנועים וקטנועים – כמו למשל היעדר מיגון, אחיזה נמוכה יחסית ונראות נמוכה – מוחמרות משמעותית.

למרות שמרבית התאונות הקטלניות שבהן מעורבים רוכבי דו-גלגלי מתרחשות בכבישים בינעירוניים (כ-60%), הרוב המוחלט של תאונות מתרחש בערים. לפי הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים, בממוצע רב-שנתי (2009 עד 2013) נפגעו 87% מהרוכבים בתאונות שאירעו בכבישים עירוניים. עם זאת, מתחילת 2014 ניכרת מגמה מדאיגה גם בכל הנוגע לתאונות קטלניות בכבישים עירוניים: לעומת ירידה של כ-41% במספר הרוכבים שנהרגו בכבישים בינעירוניים, בין ינואר וסוף נובמבר נרשם זינוק בשיעור זהה (כ-41%) במספר הרוכבים שנהרגו בתאונות בערים.

המלצת הרשות לבטיחות בנוגע לשיעור ההיפגעות הגבוה של רוכבים בתאונות בכבישים עירוניים ברורה: "על מנת להפחית את היפגעות רוכבי הדו-גלגלי הממונע במרחב העירוני יש להעלות את רמת הבטיחות של הכבישים ולהתאימה לרוכבי הדו-גלגלי", הבהירו ברשות בדו"ח שפורסם לפני כשבועיים, "נדרש טיפול מקיף בתשתיות בטיחות לרוכבים ושימוש בטכנולוגיות מתקדמות לבטיחות… ההתייחסות לבטיחותם (של הרוכבים, ש.ה) צריכה להיות כמכלול – הן בהיבט התשתיתי, הן בהיבט הגורם האנושי – מיומנות הרוכב והתנהגותו בכביש, והן בהיבטי רכב".

בעניין זה יש להזכיר דברים שכתב לאחרונה זאב שדמי, בכיר ביחידת המדען הראשי במשרד התחבורה, ולפיהם "חלק גדול מתאונות האופנועים הוא תאונות עצמיות… (ו)ניתוח אופן נהיגת אופנועים בכבישים עירוניים מצביע על תרומה גדולה של רוכב האופנוע לתאונה". בנייר עמדה שפורסם באתר משרד התחבורה, ומאוחר יותר הוסר בעקבות פנייה של מועדון האופנועים הישראלי, אף קבע שדמי – ללא כל ביסוס מחקרי – כי "נסיעה הפקרותית – כן, אין מילה אחרת – של רוכבים על מדרכות, מהווה סיכון בלתי נסבל להולכי רגל".

אלא שנראה כי "הפקרות" תהיה התייחסות ראויה דווקא לכך שמשרדי הממשלה – בהנחיות רשמיות לתכנון תנועת כלי רכב בערים – מתעלמים מקיומם של רוכבי דו-גלגלי, ובכך תורמים ואף גורמים להיווצרותן של בעיות בטיחות חמורות. ראוי לציין כי גם אותן תאונות עצמיות אליהן התייחס שדמי ממשרד התחבורה אינן בהכרח אשמת הרוכבים: למשל, שימוש בצבעים וסימוני כבישים בעלי מקדם חיכוך נמוך עלול לגרום לאיבוד שליטה ולהחלקת האופנוע. מקרים אלה אמנם יופיעו בסטטיסטיקה הרשמית כ"תאונות עצמיות", אך בפועל ייגרמו כתוצאה מליקויי תשתית.

The post אופנועים לא נוסעים בכבישים עירוניים, וזו עובדה appeared first on TheCar.

יו"ר הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים מותח ביקורת חריפה במיוחד על פרויקט המצלמות של המשטרה: הטכנולוגיה של המצלמות מיושנת, והן הוצבו במקומות לא רלוונטיים. יו"ר הרשות מציע להתקין מצלמות שמודדות מהירות ממוצעת, במקום אלה שמתעדות מהירות נקודתית. לדבריו, רק כך אפשר להתמודד עם אפליקציות שמתריעות בפני הנהגים על מיקומי המצלמות

בתגובה לפרסום ב-ynet ו-TheCar אודות זינוק של כ-4,700% במספר דו"חות המהירות בתל-אביב, שלחה הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים דו"ח ובו ביקורת חסרת תקדים נגד מצלמות המהירות האלקטרוניות של משטרת ישראל.

על-פי הדו"ח, "ישנה בעיה עקרונית עם מצלמות מהירות נקודתיות – בטכנולוגיה ישנה, בת 20 שנה ויותר – שהותקנו בישראל בעיקר בתחום העירוני ובמקומות שאינם רלוונטיים – בצומת עם רמזור". את הביקורת החריפה כתב יו"ר הרשות לבטיחות, ד"ר יעקב שיינין, אשר הביע תמיכה במערך המצלמות האלקטרוניות של המשטרה במשך תקופה ארוכה.

בדבריו החריפים מבהיר יו"ר הרשות לבטיחות כי השימוש במצלמות נייחות, שמתעדות את מהירות הנסיעה של נהגים בנקודה אחת בלבד, אינו יעיל – ולכן יש להחליפן במצלמות שמודדות מהירות נסיעה ממוצעת בקטעי דרך ארוכים. שיינין גם מציין כי מיקומן של כל המצלמות ידוע לכל הנהגים, באמצעות שימוש באפליקציה חינמית, ולכן רק מצלמות שמודדות מהירות בקטעי דרך ארוכים יכולות להיות יעילות בכל הנוגע לשינוי התנהגותי עקבי.

"ממחקרים בנושא עולה שבעשור האחרון פותחו מצלמות מהירות לקטעי דרך של עד 70 ק"מ", מסביר שיינין, "(המצלמות) מחשבות את המהירות הממוצעת לאורך הקטע כולו ולא מהירות נקודתית, מקרית, המתקבלת ממצלמה שמיקומה המדויק ידוע לכולם… שיטה (זו) הוגנת יותר לנהגים, והעיקר – היא היחידה שיעילה בעולם של WAZE, שבו הכל גלוי וידוע לנהגים".

ראוי לציין כי כבר בשנת 2006 הובאו לידיעת המשרד לביטחון פנים – האחראי על פרויקט האכיפה האלקטרונית, מתוקף היותו אחראי על פעילות משטרת ישראל – פרטים אודות מערכות אכיפה מתקדמות, שמצוידות בטכנולוגיה שיכולה למנוע תאונות ולא רק לתעד את הנהגים שבמצעים עבירות.

למעשה, עוד לפני שהחלה המשטרה להפעיל את מצלמות האכיפה החדשות באופן מבצעי (במרץ 2012), כבר החלו לבחון באגף התנועה מערכות אכיפה מתקדמות יותר, שיכולות לתעד מגוון רחב הרבה יותר של עבירות תנועה – למשל, עבירות בריונות שונות, כמו חציית קו הפרדה לבן, נסיעה בשול הדרך וחסימת צומת. אולם, למרות שעברו כבר כארבע שנים מאז החליטה המשטרה לבחון טכנולוגיות אכיפה מתקדמות יותר, פריסת המצלמות המיושנות ממשיכה באין מפריע.

מדברים שכותב שיינין בהמשך הדו"ח שנשלח ל-ynet, עולה כי ניכרים ליקויים גם בכל הנוגע למצלמות אכיפה שהוצבו בתוך הערים, וראוי להחליף אותן באמצעי תשתית לריסון מהירויות הנסיעה של כלי רכב. "ריסון מהירות אפקטיבי בתוך מרכזי הערים ובשכונות מגורים, רצוי שיעשה ככל שניתן, באמצעות פסי הרעדה תקניים ומעגלי תנועה, בדומה למה שעושות בפועל הרשויות המקומיות העשירות", דברי שיינין.

ההתייחסות של שיינין מגיעה בזמן שבו אגף התנועה – במימון שבחלקו מגיע מהרשות לבטיחות ומשרד התחבורה – נערכת לקראת הרחבה משמעותית של מערך האכיפה האלקטרונית. זאת, למרות שמאז החלה המשטרה בהפעלת מצלמות המהירות החדשות חלה דווקא עלייה במספר תאונות הדרכים הקטלניות בישראל.

את יעילותן של המצלמות החדשות אמורה הייתה לבחון הרשות לבטיחות, באמצעות מחקר מלווה שמבוצע באמצעות חוקרים מאוניברסיטת בן גוריון. אולם, צוות החוקרים פרסם רק דו"ח אחד מאז החלה ההפעלה המבצעית של המצלמות, ומאז תחילת 2013 לא הובאו לידיעת הציבור נתונים מדעיים שיכולים להוכיח כי מצלמות המהירות אכן תורמות לשיפור הבטיחות והפחתת מספר תאונות הדרכים.

The post לעצור את המצלמות: מיושנות ומותקנות במקומות לא רלוונטיים appeared first on TheCar.

הצעת חוק שמבקשת לאסור על הולכי רגל לעשות כל שימוש בטלפון נייד בזמן חציית כביש, אושרה אתמול בקריאה טרומית במליאת הכנסת. במשרד התחבורה תומכים בהצעה, אך מודים כי "אולי בעידן טכנולוגי אחר זה היה נשמע הזוי, להתחיל להגיד לאנשים איך ללכת". ח"כ ישראל אייכלר, שהתנגד להצעה, אמר את מה שרבים ודאי חושבים: "קל מאוד לתפוס את הולך הרגל עם אוזניה או ללכת לעבור במעבר חציה ולקנוס אותו"

מליאת הכנסת אישרה אתמול (ד') הצעת חוק של ח"כ חמד עמאר, שקובעת כי הולכי רגל לא יוכלו לעשות כל שימוש בטלפון נייד בזמן חציית כביש במעבר חצייה. עוד קובעת ההצעה כי הולכי רגל לא יוכלו לחצות כביש כאשר הם משתמשים באוזניות המחוברות לטלפון נייד או מכשיר אלקטרוני אחר, ובלבד שאינו משמש כמכשיר שמיעה רפואי. הצעת החוק, שתועבר כעת לוועדת הכלכלה לצורך הכנתה לקריאה ראשונה, מצטרפת לתקנה של משרד התחבורה שאושרה ביום שלישי, לפיה נהגים יחויבו להאט ליד מעברי חציה גם אם הולך רגל שעומד בסמוך אינו מראה סימנים כי ברצונו לחצות.

למרות שהצעת החוק של ח"כ עמאר נועדה לשפר את בטיחותם של הולכי הרגל, היא אינה מבוססת על מחקרים ונתונים שיכולים להעיד על קשר מובהק בין היסח דעת בקרב הולכי רגל ומעורבותם בתאונות דרכים. יתרה מכך, ההצעה מתעלמת מנתונים ומחקרים שמלמדים כי קבוצת הגיל הפגיעה ביותר בקרב הולכי הרגל היא קשישים: על-פי נתוני הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים, 36% מהולכי הרגל שנהרגו השנה בתאונות היו בגילאי 65 ומעלה – יותר מכל קבוצת גיל אחרת, ושיעור גבוה משמעותית מחלקם באוכלוסיה.

אלא שהולכי רגל קשישים אינם עושים שימוש תכוף בטלפונים ניידים, ומשתמשים באוזניות רק לעתים רחוקות. למעשה, הצעת החוק כלל אינה מתייחסת לבעיות הבטיחות הייחודיות של הולכי רגל קשישים. מחקר שפרסמה הרשות לבטיחות בתחילת השנה הצביע על שורת מאפיינים של תאונות שבהן מעורבים קשישים – ואף לא אחד מהמאפיינים שהוזכרו במחקר זוכה להתייחסות כלשהי בהצעת החוק. מהמחקר עולה שהולכי רגל קשישים מקפידים לרוב על ציות לחוקי התעבורה וחוצים במעברי חצייה מוסדרים, כאשר רוב התאונות שבהן מעורבים קשישים נגרמות בגלל עבירה של הנהג.

פגיעותם של הולכי רגל קשישים נובעת משילוב של גורמים, ובהם ירידה ביכולות פיזיולוגיות וקוגניטיביות. הפתרונות שהוצעו במחקר של הרשות נגעו ברובם לשיפורים בתשתית, שנועדו ליצור סביבה נוחה ובטוחה להליכה. בין השאר, הוצע להתקין רמזורים במעברי חצייה שכיום אינם מרומזרים, להציב גדרות ומעקות בטיחות, להאריך את מופעי האור הירוק להולכי רגל ולמתן את מהירות הנסיעה של כלי רכב. הבעיה היא שפתרונות תשתית דורשים תקציבים, בעוד שאישור הצעות חוק אינו עולה כסף למחוקקים ולמשרדי הממשלה.

אך זו אינה הבעיה היחידה בהצעת החוק של ח"כ עמאר: כיצד בדיוק תאכוף המשטרה את החוק המוצע, שנוגע למאות אלפי הולכי רגל? הרי כבר כיום המשטרה אינה מצליחה לעמוד בכל משימותיה, ורבות מהעבירות שכתובות בספר החוקים כלל אינן נאכפות. בנוסף, קביעת עבירה פלילית (דיני התעבורה הם חלק מהמשפט הפלילי) להתנהגות כל כך נפוצה, עלולה להביא לקריסת מערכת המשפט, שתמצא את עצמה נאלצת להתמודד עם אלפי הולכי רגל שמבקשים להתגונן מפני כתבי אישום שיוגשו נגדם בגין שימוש בטלפון נייד בזמן הליכה.

"אולי בעידן טכנולוגי זה נשמע הזוי"
אין ספק שכוונתו ח"כ עמאר ראויה וטובה. "מדינת ישראל היום מובילה במדינות המערב בתאונות דרכים להולכי רגל", הסביר אתמול חבר הכנסת במליאת הכנסת, לפני שאושרה ההצעה בקריאה טרומית. "קרוב ל-40% מההרוגים הם הולכי רגל. אחת הסיבות לתאונות האלה היא הסחת הדעת של אותו חוצה כביש. היום הטלפון יכול לשמש גם לדבר, גם לשלוח אימייל, גם לשלוח מסרונים, גם לראות סרט. לכן החוק בא לאסור – ברגע חציית הכביש, אסור לנו להשתמש בטלפון".

ח"כ עמאר צודק בהתייחסותו לבעיה הייחודית של הולכי רגל בישראל: לפי נתוני הרשות לבטיחות, מתוך 273 בני אדם שנהרגו בתאונות מתחילת השנה, 107 היו הולכי רגל. שיעור הולכי הרגל מסך הרוגי התאונות – שממילא נחשב לחריג בקרב המדינות המפותחות – זינק השנה באופן דרמטי: לעומת ממוצע רב-שנתי של כ-33%, שיעור הולכי הרגל מסך ההרוגים ב-2014 הגיע לכ-40%. לשם השוואה, הממוצע במדינות ה-OECD – ארגון המדינות המפותחות, אליו משתייכת ישראל – עומד על פחות מ-20%.

סגנית שר התחבורה, ציפי חוטובלי, נימקה אתמול במליאת הכנסת את תמיכת הממשלה בהצעת החוק: "חדשות לבקרים מדווח על תאונות דרכים שבהן מעורבים הולכי רגל כתוצאה מחוסר ריכוז והסחת הדעת למתרחש בכביש, תוך התגברות הסיכון לחיי אדם כתוצאה מהשימוש בטלפון נייד בעת חציית הכביש. הצעת החוק קובעת איסור שמגמתו להבטיח את בטיחותם של הולכי הרגל בכל הקשור להסדרי התנועה, ולכן עמדת הממשלה היא לתמוך בהצעה, (ו)לקדם את הטיפול בה".

אולם, בדבריה של סגנית השר אפשר למצוא יותר מרמז לכך שבמשרד התחבורה מודעים לכך שהצעת החוק של ח"כ עמאר מעוררת כמה בעיות: "למרות שבימים אחרים, אולי בעידן טכנולוגי אחר זה היה נשמע הזוי, להתחיל להגיד לאנשים איך ללכת, ואנחנו במדינה דמוקרטית שוחרת חופש, (ו)אנחנו לא רוצים להגביל את התנועה של האנשים, אבל בהחלט בנסיבות האלה, שבהן יש התגברות ועלייה בהרוגים בקרב הולכי הרגל, לצד השימוש המוגבר בסלולר, הממשלה תומכת בהצעת החוק".

סביבה שאינה מתחשבת בצרכים של קשישים
אלא שהצעת החוק של ח"כ עמאר, כמו יוזמות חקיקה דומות שקדמו לה, מתעלמות מהמציאות – גם בגלל שהיא אינה כלל אינה מתייחסת להולכי הרגל הפגיעים ביותר, וגם בגלל שהיא עלולה להתברר כגזירה שהציבור אינו יכול לעמוד בה. בכל הנוגע לשימוש בטלפונים ניידים, ראוי לזכור כי סקרים שנערכו שבשנים האחרונות מלמדים ששיעור הקשישים שעושים שימוש בטלפון הוא זניח – פחות מ-3%, לעומת כ-12% בקבוצות גיל אחרות. אלא שלמרות זאת, מספר הקשישים שנהרגו בתאונות כהולכי רגל גבוה מאשר כל קבוצת גיל אחרת – במספרים מוחלטים, וגם יחסית לחלקם באוכלוסיה.

"נסיבות התאונות (ש)בהן מעורבים הולכי רגל קשישים שונות מהתאונות עם הולכי רגל צעירים יותר", סיכמו עורכי המחקר שפרסמה הרשות בינואר 2014. "גורמים העשויים להסביר את המעורבות הגבוהה של הולכי רגל קשישים בתאונות קטלניות וקשות כוללים, בין השאר, את… הפגיעות הפיזית, סביבת דרך מורכבת שאינה מתחשבת בצרכים של הולכי רגל קשישים, התנהגות הנהגים שאינם מצייתים לחוקי התנועה ומסכנים את הולכי הרגל הקשישים… ותפיסת הסיכון הלא מותאמות למציאות ולמודעות הנמוכה שלהם להשפעת הזקנה על ביצוע משימות".

חשוב לזכור שבגלל הזדקנות האוכלוסיה – תהליך כלל-עולמי שאינו פוסח על ישראל – גורם לכך שבעיית הבטיחות של קשישים הופכת לחמורה יותר ויותר. על-פי עורכי המחקר של הרשות, הדרך הראויה לפתרון הבעיה היא באמצעות גישה רב-מערכתית, שתתמקד ביצירת תשתית שמותאמת לצורכיהם של קשישים: "סביבת דרך בטוחה המותאמת לצרכים ולמגבלות של אוכלוסיית הולכי הרגל הקשישים יכולה לשפר באופן משמעותי את הניידות והבטיחות שלהם. ההמלצות לשיפור התשתית מכוונות להתקנת אמצעים למיתון מהירויות הנסיעה באזורי פעילות הולכי הרגל, להפרדה או להפחתת האינטראקציה בין הולכי הרגל לכלי הרכב, ולפישוט תנאי הדרך והתנועה אשר יוצרים בעיות לאנשים הקשישים".

הצעת החוק של ח"כ עמאר, כמו גם התקנה החדשה של משרד התחבורה, כלל אינן מתייחסות לפתרונות תשתית שכאלה, ומתמקדות בהרחבת האחריות – של הולכי רגל ונהגים כאחד. אמנם הרחבת האחריות של האזרחים היא נוחה וזולה, אך ספק רק אם היא תביא לשיפור משמעותי בבטיחותם של הולכי הרגל הקשישים, או של הולכי רגל מקבוצות גיל אחרות.

ח"כ ישראל אייכלר, אחד משמונה חברי כנסת שהתנגדו להצעת החוק (לעומת 48 תומכים), אמר דברים שראוי כי יובאו לידיעת יוזם הצעת החוק וסגנית שר התחבורה: "הרבה כוח יש למשטרה ולשלטון נגד האזרח הקטן. האזרח הקטן ביותר בתחום התעבורה זה הולך הרגל. קל מאוד לתפוס אותו עם אוזנייה או ללכת לעבור במעבר חציה ולקנוס אותו".

The post הולכי רגל ידברו בנייד? הכי קל לתפוס ולקנוס אותם appeared first on TheCar.

הממשלה אישרה הצעת חוק שמבקשת לאסור על הולכי רגל לחצות מעבר חציה כאשר הם משתמשים בטלפון נייד. לדברי יוזם הצעת החוק, ח"כ חמד עמאר, טלפונים ניידים גורמים להסחת דעת של הולכי הרגל. הבעיה היא היוזמת החקיקה אינה מגובה במחקרים מדעיים, וגם אם תאושר לא ברור מאין יימצא כוח האדם במשטרה שיאכוף את העבירה החדשה. ומה יעשו עם קטינים שיעברו על החוק?

עם פתיחת השבוע הלאומי לבטיחות בדרכים, אישרה אתמול (א') ועדת השרים לענייני חקיקה הצעת חוק שהגיש ח"כ חמד עמאר, לפיה הולכי רגל יידרשו להימנע מלעשות כל שימוש במכשירי טלפון ניידים בזמן חציית כביש במעבר חציה. על-פי דברי ההסבר של הצעת החוק, "הסכנה להולכי רגל מתעצמת עם כניסתם של אמצעים טכנולוגיים שונים המאפשרים שליחת מסרונים, מיילים ושימוש באפליקציות, שכן אמצעים אלה גורמים להסחת דעתם של הולכי הרגל בעת חציית כבישים".

הצעת החוק שאושרה אתמול קוראת לאסור על הולכי רגל לעשות כל שימוש בטלפון נייד בזמן חציית כביש. עוד מציע ח"כ עמאר לאסור על הולכי רגל חצות כביש כאשר לאוזניהם "צמודות אוזניות המחוברות לטלפון נייד או למכשיר המשמש להשמעת צלילים או קולות". למרות שהצעת החוק של ח"כ עמאר מבקשת להתמודד עם בעיה בטיחותית חמורה, הפתרון המוצע בלתי סביר: מחד, המשטרה לא תוכל להתמודד עם אכיפת האיסור, ומאידך – קביעת עבירה פלילית לכל הולך רגל שעושה שימוש בטלפון נייד בזמן חציית כביש היא נטל שהציבור לא יוכל לעמוד בו.

כמה טלפונים יש לקשישים?
אמנם היסח הדעת מהווה בעיה בטיחותית חמורה, ראוי לציין כי הצעת החוק של ח"כ עמאר אינה מגובה במחקרים שעשויים להעיד על היקף הבעיה בקרב הולכי רגל. ההשוואה שנעשית בין הולכי רגל ונהגים אינה תקפה, לאור ההבדלים הברורים בין מי שהולך על שתי רגליו במהירות של כמה קמ"שים בודדים ומי שאוחז בהגה של מכונית שמתקדמת במהירות של 25 מטרים בשנייה.

בעניין זה ראוי לזכור כי קבוצת האוכלוסיה הפגיעה ביותר בקרב הולכי רגל היא מבוגרים וקשישים מעל גיל 65, שאינם עושים שימוש תכוף במכשירי טלפון ניידים. למעשה, מספר הולכי הרגל שגילם מעל 65 אשר נהרגו בתאונות מתחילת השנה גבוה משמעותית מאשר כל קבוצת גיל אחרת – גם במספרים מוחלטים וגם בשיעורם היחסי באוכלוסיה. על-פי נתוני הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים, מתחילת השנה נהרגו בתאונות 107 הולכי רגל, מהם 38 הרוגים שגילם 65 או יותר. כלומר, שיעור הקשישים מסך הולכי הרגל שנהרגו הוא 36%, בזמן שחלקם באוכלוסיה הוא 10% בלבד.

אולם, גם אם יימצא אישוש מדעי לכך שהיסח דעת הוא אכן בעיית בטיחות עיקרית בקרב הולכי רגל, יש לתהות אם קביעת איסור בתקנות התעבורה היא הדרך הנכונה לפתור את בעיה. עבירה על תקנות התעבורה היא עבירה פלילית, ומכאן שקביעת האיסור במסגרת התקנות עשוי להביא להטלת סנקציה פלילית – שטיבה טרם נקבע – על כמה מיליוני ישראלים שחוצים מדי יום כבישים בכל רחבי הארץ.

בעיה נוספת שקשורה לגילם של הולכי הרגל מתעוררת בקצה השני של מעגל החיים: כיצד מציע ח"כ עמאר להתמודד עם קטינים שייעצרו בגין שימוש בטלפון נייד בזמן חציית כביש? מאחר שקטינים אינם עומדים בדרישות-סף של כשרות משפטית, אכיפת החוק נגדם תדרוש מציאת פתרונות יצירתיים מצד מערכת אכיפת החוק. ניסיון העבר, למשל בכל הנוגע לשימוש לא חוקי בקורקינטים חשמליים, מלמד שיצירתיות שכזו אינה מצויה בקרב גורמי האכיפה, וטוב שכך – שכן רדיפה אחר קטינים שמדברים בטלפון נייד אינה יכולה להיחשב לשימוש ראוי במשאביה המצומקים של מערכת האכיפה.

על שוטרים וגנבים והולכי רגל
מעבר לבעייתיות הנורמטיבית הכרוכה בהטלת סנקציה פלילית נוספת על ציבור משתמשי הדרך, ראוי לתהות כיצד ייאכף האיסור: משטרת ישראל מלינה כבר שנים ארוכות על מחסור בכוח אדם, שמונע ממנה מלטפל בבעיות חמורות פי כמה מהולכי רגל שעושים שימוש בטלפון נייד. האם תוכל המשטרה להתמודד על אכיפת האיסור החדש בקרב מיליוני הולכי רגל? יש לציין כי לפי הלשכה המרכזית לסטטיסטיקה (למ"ס), ביותר מ-93% ממשקי הבית בישראל יש לפחות טלפון נייד אחד, וביותר מ-70% מהם יש יותר משני טלפונים ניידים.

מכאן שתוצאה אפשרית אחת של קביעת האיסור המוצע היא הפיכת החוק ל"אות מתה" – חוק שלא ייאכף, ויעלה אבק לצד עוד עשרות רבות של חוקים שאינם נאכפים. אולם, אם תגלה המשטרה נחישות מפתיעה ותאכוף ביד קשה את האיסור המוצע, תמצא עצמה מדינת ישראל מול תוצאה אפשרית אחרת: קריסה מוחלטת של בתי המשפט לתעבורה, שיימצאו עצמם נאלצים להתמודד עם עוד אלפי דיונים בעניינם של הולכי רגל שמבקשים להתגונן בפני כתבי אישום שהוגשו נגדם בגין האיסור על שימוש בטלפון נייד. כדאי לזכור כי עבירות של שימוש אסור בטלפון נייד תופסות כבר כיום נתח נכבד מהזמן השיפוטי של שופטי התעבורה, וזאת כאשר האכיפה מתבצעת "רק" נגד נהגים ורוכבים.

אם כן, מה יעלה בגורלה של הצעת החוק של ח"כ עמאר? אישורה בוועדת השרים לענייני חקיקה אתמול מהווה רק צעד ראשון בדרך ארוכה, שסופה עוד אינו נראה לעין. אפשר רק לקוות (למרות הכוונות הראויות) שהצעת החוק תיעלם במהרה במסדרונות הכנסת ותישכח, בדיוק כפי שעלה בגורלן של הצעות דומות שעלו בעבר, כמו למשל הצעה שהעלתה הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים עוד בשנת 2008. את המטרה שמנסה להשיג הצעת החוק של ח"כ עמאר אפשר וראוי להגשים באמצעים אחרים, שאינם כרוכים בהטלת סנקציות פליליות על עשרות או מאות אלפי הולכי רגל.

The post עוד איוולת: השימוש בטלפון נייד ייאסר בזמן חציית כביש appeared first on TheCar.

הממשלה אישרה אתמול הצעת חוק שאם תאושר, תאסור על רוכבי דו-גלגלי את השימוש ב"קסדת חצי". יוזם ההצעה, ח"כ בועז טופורבוסקי, מבטיח להביא את ההצעה לאישור מליאת הכנסת בקריאה טרומית כבר ביום רביעי הקרוב, אבל כלל לא בטוח שאישור הצעת החוק גם יביא במהירות להפסקת השימוש בקסדות מסוכנות

ועדת השרים לענייני חקיקה אישרה אתמול (א') הצעת חוק של חבר הכנסת בועז טופורובסקי, לפיה תיאסר חבישת "קסדת חצי" על-ידי רוכבי אופנועים וקטנועים. לאחר אישור הצעת החוק, אמר ח"כ טופורובסקי כי "אישור החוק בקריאה טרומית ביום רביעי הקרוב בשיתוף הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים, וזירוזו בדרך לחקיקה מלאה הם לא פחות ממצילי חיים".

על הצורך לאסור את השימוש ב"קסדת חצי" עמדו במשרדי הממשלה כבר לפני שנים לא מעטות. בעקבות תאונת דרכים בשנת 2010 שבה נהרג כדורגלן העבר אבי כהן, אף גיבש משרד התחבורה תקנה חדשה שאמורה הייתה להוציא אל מחוץ לחוק את השימוש ב"קסדת חצי". אלא שניסוח לקוי וסיבוכים ביורוקרטיים הביאו לכך שהתקנה לא אושרה בוועדת הכלכלה של הכנסת.

גם הצעת החוק של ח"כ טופורובסקי תידרש לחצות מכשולים רבים בדרך להפיכתה לחוק, למרות אישורה אתמול בוועדת השרים לענייני חקיקה. הבחירה בהליך של חקיקה ראשית מסבכת ומאריכה שלא לצורך את יישום האיסור על שימוש ב"קסדת חצי": לאחר ההצבעה בקריאה טרומית תועבר הצעת החוק לוועדת הכלכלה, שם תעבור הכנה לקראת קריאה ראשונה. אם וכאשר תאושר בוועדת הכלכלה, תחזור הצעת החוק למליאת הכנסת להצבעה בקריאה ראשונה, ומשם תשוב לוועדה לצורך הכנה לקריאות שנייה ושלישית. כאשר תסיים הוועדה את הכנתה תחזור הצעת החוק למליאת הכנסת, שם תאושר בקריאות שנייה ושלישית ותהפוך לחוק.

כמה זמן יימשך הליך החקיקה? אין כל דרך לדעת, שכן במהלך הדיונים בוועדת הכלכלה עשויות לעלות התנגדויות והסתייגויות – כפי שאכן קרה כאשר משרד התחבורה הגיש את אותה תקנה שאמורה הייתה לאסור את השימוש ב"קסדת חצי" כבר לפני יותר משלוש שנים: במהלך דיון שהתקיים במאי 2011 התברר שהתקנה שניסח משרד התחבורה מבוססת על תו תקן ישראלי שאינו פתוח לעיון הציבור, ולכן עלול להביא למצב שבו תוטל סנקציה פלילית על רוכבים בגין שימוש בקסדה אסורה, למרות שאין ביכולתם כל דרך לברר מה בעצם אומר אותו תקן.

אולם, גם אם תסיים הכנסת את מלאכת אישור הצעת החוק בזריזות יוצאת דופן – דבר שכלל אינו בטוח, לאור הערכות כי הבחירות לכנסת יוקדמו – יישום החוק בפועל דורש הכנה של תקנות על ידי משרד התחבורה. הצעת החוק של ח"כ טופורובסקי קובעת כי התקנות יובאו לאישור ועדת הכלכלה של הכנסת בתוך שלושה חודשים מיום פרסום החוק ברשומות, וכך עלול האיסור על שימוש ב"קסדת חצי" לחזור לאותה נקודה בדיוק שבה נתקע בשנת 2011.

ומה עושים בינתיים הרוכבים? חלקם כמובן בוחרים לרכוב עם קסדות מלאות בלבד, כפי שעשו במועדון האופנועים הישראלי, שאסר על חבריו לחבוש "קסדת חצי". אולם, יש רוכבים שאינם נוקטים אמצעי זהירות נאותים, ולכן חשופים לסכנה הבטיחותית החמורה הכרוכה בשימוש בקסדות שאינן מספקות הגנה לראש.

בעניין זה ראוי להזכיר את מה שאומרים ברשות הלאומית לבטיחות בדרכים: "עקב רמת הפגיעות הגבוהה של רוכבי אופנועים, ועקב העובדה שפגיעות רבות של רוכבי אופנועים הן פגיעות ראש, הרשות תומכת בהצעת החוק וממליצה כי במדינת ישראל תיאסר מכירתן של קסדות שאינן מספקות הגנה נאותה לגולגולת, קרי 'קסדת חצי'".

את הדברים החמורים כתב היועץ המשפטי של הרשות ב-1 במרץ 2011, בהתייחסו להצעות חוק שהוגשו עוד בכנסת הקודמת. מאז לא קרה דבר, ורוכבים יכולים להמשיך לעשות שימוש ב"קסדת חצי", למרות הסכנה הברורה.

The post "קסדת חצי" תרד מראשי הרוכבים? לא כל כך מהר appeared first on TheCar.

בשבוע הבא צפויה ועדת הכלכלה של הכנסת לאשר תקנה חדשה שהגיש משרד התחבורה, לפיה נהגים ורוכבים יידרשו להאט או לעצור לפני מעבר חציה גם אם הולך הרגל שעומד בסמוך עוד לא החליט אם ברצונו לחצות את הכביש. המטרה – הגברת בטיחות הולכי הרגל – אמנם ראויה, אבל האם התקנה החדשה תצליח בכך?

משרד התחבורה הגיש לאישור ועדת הכלכלה של הכנסת תקנה חדשה, שמרחיבה את חובת הזהירות של נהגים ורוכבים שמתקרבים למעבר חציה. התקנה, שתעלה לדיון בשבוע הבא (18.11), קובעת כי נהגים ורוכבים יידרשו להאט לפני מעבר חציה גם כאשר הולך רגל שעומד בסמוך עוד לא גילה כל כוונה לחצות את הכביש.

במכתב ששלח שר התחבורה, ישראל כץ, ליו"ר ועדת הכלכלה, ח"כ אבישי ברוורמן, מובהרת כוונת התקנה החדשה: "הרחבת זכות הקדימה של של הולכי רגל במעברי חציה, כך שתכלול גם חובה של נוהג רכב להאט לפני מעבר חציה בכל מקרה (ש)בו הולך רגל עומד סמוך למעבר החציה גם אם כוונתו חצות איננה ניכרת עדיין". בנוסף, התקנה קובעת כי נהגים ורוכבים יידרשו להאם אם כלי רכב אחר עצר או האט ליד מעבר החציה.

הגברת חובת הזהירות של נהגים בקרבת מעברי חציה היא אמנם צעד ראוי, אך ספק רב אם התקנה החדשה תתרום משמעותית (אם בכלל) להגברה בפועל של בטיחות הולכי הרגל בישראל. ראשית, הגברת חובת הזהירות באמצעות תקנה דורשת אכיפה, ובעניין זה יש קשיים רבים: המשטרה מתלוננת מזה שנים רבות על מחסור בכוח אדם, ולכן עבירות רבות – שדורשות הצבה בשטח של שוטרים – כלל אינן נאכפות. בנוסף, אכיפה של עבירות מסוג זה נחשבת לבעייתית בכל הנוגע להוכחת טענות, ולעתים קרובות נדרשים שוטרים להתייצב בבתי משפט לתעבורה כדי להעיד. כתוצאה מכך נגרעת האכיפה השוטפת, שממילא מתבצעת בהיקף נמוך יחסית בכבישים עירוניים.

בעיה חמורה יותר היא עצם החלטת משרד התחבורה לקדם את בטיחות הולכי הרגל באמצעות הטלת חובה נוספת על הנהגים: פתרונות מעין אלה הם קלים, זולים וזמינים, אך יעילותם מוטלת בספק ולרוב נעשה בהם שימוש כתחליף לפתרונות בטיחותיים משמעותיים, אשר דורשים הקצאת משאבים ותקציבים. כך למשל, מחקר של הטכניון שפורסם ב-2013 מצא כי הגבהת מעברי חציה תורמת משמעותית להגברת הבטיחות של הולכי הרגל. אלא שלצורך כך נדרשים הליכי תכנון, ההשקעה כספית ושיתוף פעולה בין משרדי הממשלה ורשויות מקומיות – ולכן נראה שבישראל ממשיכים לדבוק בפתרונות שדורשים רק כמה שעות עבודה של עורכי הדין במחלקת המשפטית של משרד התחבורה.

את תוצאות מדיניות הבטיחות הלקויה בכל הנוגע להולכי רגל, אפשר למצוא בסטטיסטיקה הטרגית של תאונות הדרכים: מאז תחילת 2014 חלה עליה של יותר מ-40% במספר הולכי הרגל שנהרגו בתאונות דרכים – לפי נתוני הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים, בין ה-1 בינואר וה-9 בנובמבר נהרגו 106 הולכי רגל, לעומת 75 שנהרגו בתקופה המקבילה אשתקד.

שיעור הולכי הרגל מסך הרוגי התאונות ב-2014 הגיע לכ-40%, לעומת ממוצע רב-שנתי של כ-33%. בעניין זה ראוי לציין כי שיעור הולכי הרגל שנהרגים בתאונות בישראל גבוה משמעותית מאשר במדינות ה-OECD, שבהן נרשם שיעור ממוצע של כ-19%.

The post איפה המתקשרת: עוצרים להולך רגל שלא החליט לחצות appeared first on TheCar.

משרד התחבורה הבטיח להנהיג חובת חבישת קסדה לכל רוכבי האופניים החשמליים, אך מתברר שבפועל נותרה מהחובה המובטחת רק המלצה. "המלצת הרשות היא כי גם מבוגרים יחבשו קסדה בכל רכיבה", מבהירים כעת ברשות הלאומית לבטיחות בדרכים, בהנחיות בטיחות לרוכבי אופניים חשמליים

בניגוד להבטחת משרד התחבורה לחייב רוכבי אופניים חשמליים לחבוש קסדה בכל רכיבה, הנחיות שמפרסמת הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים מלמדות שהחובה הפכה להמלצה בלבד. "מגיל 18 חובת החבישה חלה בדרכים שאינן עירוניות, וברכיבה ספורטיבית בדרכים עירוניות", מסבירים ברשות לבטיחות. "המלצת הרשות היא כי גם מבוגרים מעל גיל 18 יחבשו קסדה בכל רכיבה".

אולם, אופניים חשמליים אינם משמשים לרכיבה ספורטיבית, ורוב מוחלט של רוכבי האופניים החשמליים כלל אינם רוכבים בכבישים בין-עירוניים, כך שבפועל חובת חבישת הקסדה חלה רק על רוכבים מתחת לגיל 18. אגב, ברשות לבטיחות מציינים כי מומלץ לחבוש קסדה מסיבות בטיחותיות וחינוכיות: "גם כדי להגן על ראשם (של הרוכבים, ש.ה) בעת נפילה וגם כדוגמה אישית לילדים… גם היתקלות באבן או במהמורה במדרכה עלולה לגרום לנפילה ולפגיעת ראש קשה".

כאשר אישרה ועדת הכלכלה של הכנסת את התקנות המסדירות את השימוש באופניים חשמליים, לפני כשלושה חודשים, הבטיחו במשרד התחבורה לקדם חקיקה שתחייב רוכבים בכל גיל לחבוש קסדה בכל רכיבה. "בהמלצת משרד התחבורה סוכם כי תקודם באופן מיידי הצעת חוק המרחיבה את חובת חבישת קסדת מגן בכל נסיעה על אופניים חשמליים", הצהירו במשרד. "חובת חבישת קסדה תחול על כל הרוכבים ובכל גיל".

גם במהלך הדיון שבו אושרו התקנות, הבהיר מנכ"ל משרד התחבורה, עוזי יצחקי, כי בכוונתו לקדם את החקיקה הנחוצה להנהגת חובת חבישת הקסדה. "דיברו פה על קסדה", אמר יצחקי, "(ו)אנחנו נחייב כמובן קסדה". יו"ר ועדת הכלכלה, ח"כ אבישי ברוורמן, דרש מיצחקי לזרז את הטיפול בחקיקה הנחוצה, כך שכאשר ייכנסו התקנות לתוקף ב-1 בספטמבר יידרש כל רוכב לחבוש קסדה בכל רכיבה. "תעבירו את זה באיזו שהיא צורה כדי שנוכל לחוקק את זה… עד ה-31 ביולי, כדי שכל אחד ישים קסדה", אמר ברוומן ליצחקי.

אולם, כחודשיים לאחר שנכנסו התקנות לתוקף, מתברר כי מחובת חבישת הקסדה שהובטחה לוועדת הכלכלה של הכנסת נותרה המלצה בלבד. זאת, למרות שגורמים בכירים בתחום הרפואה הדחופה סבורים כי יש לנקוט צעדים מיידים שיגבירו את בטיחות השימוש באופניים חשמליים – גם עבור הרוכבים עצמם, וגם עבור משתמשי דרך אחרים, ובעיקר הולכי רגל.

"היפגעות מאופניים וקורקינטים חשמליים נמצאת בעלייה דרסטית", מתריעים במרכז הלאומי לחקר הטראומה. "אם מגמה זו תמשיך, כמות הנפגעים הקשים, האנושים והתמותה יעלו בהתאם. נדרשת פעולה דחופה ונמרצת של הרשויות על-מנת להתמודד עם התופעה… בטרם המספרים יגיעו לממדים בלתי נשלטים".

על-פי סקירה שפרסם המרכז, ב-2013 נרשם זינוק של 360% במספר הפצועים שאושפזו עקב פגיעות שמקורן בתאונות של אופניים או קורקינטים חשמליים, לעומת נתוני 2012. בהשוואה לשנת 2010 נרשמה עלייה של פי עשרה במספר הנפגעים, ומול נתוני 2009 נרשם זינוק של פי 46. במרכז גם מציינים כי מספר הנפגעים שאינם מאושפזים גדול משמעותית, כאשר יתכן שחלק מהנפגעים נזקקים לטיפול רפואי אך כלל אינם מדווחים כנפגעי תאונות.

The post קסדה על אופניים חשמליים: מחובה נשארה רק המלצה appeared first on TheCar.

הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים, הגוף שאמור להוביל את המאבק בתאונות, כושלת – ומי שמעיד על כך הוא לא אחר מאשר יו"ר הרשות, ד"ר יעקב שיינין. במסמך פנימי, שנחשף כאן לראשונה, קובע שיינין כי התנהלותה של הרשות לבטיחות גורמת נזק גדול, ולכן נדרש יישום מיידי של תוכנית חירום

חשיפה: יו"ר הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים, ד"ר יעקב שיינין, תוקף בחריפות חסרת תקדים את הרשות שבראשה הוא עומד, ומבהיר שהתנהלותה פוגעת קשות בפעילות בתחום הבטיחות בדרכים. "התנהלות הרשות כיום גורמת נזק גדול לאפקטיביות (של) הפעילות, ויש לפעול באופן מיידי לשינוי", אמר שיינין בישיבת חירום שכינס לפני כשבוע.

ממסמך פנימי של מועצת הרשות עולה כי רפורמה מבנית שאמורה הייתה להתבצע כבר לפני כשנתיים עדיין לא הושלמה, ויעילות המבנה החדש מוטלת בספק. במסגרת הרפורמה צומצם מספר החטיבות ברשות משש לשלוש, אך דברי שיינין אינם מותירים מקום לספק: החטיבות החדשות אינן מתפקדות כראוי, וחוסר יעילותן גורם נזק.

בישיבה שנערכה לפני ראש השנה, דרש שיינין מהנהלת הרשות להסכים ליישום תוכנית חירום בת שלושה חודשים, המבוססת על הגברה משמעותית של פעילות שלוש החטיבות – ובעיקר חטיבת המבצעים של הרשות, שבה נדרשת "רפורמה מלאה בכל הקשור למנהלי האזורים ומנהלי המרחבים, באופן שכל המטלות תהיינה ברורות וישקפו תעסוקה מלאה" (ההדגשה לא במקור).

אם לא תסכים ההנהלה להיענות לדרישותיו של שיינין, מאיים יו"ר הרשות כי ימנע מלפנות לשר התחבורה, ישראל כץ, בבקשה להגדיל את תקציבה של הרשות. "רק עם ההצלחה בהשלמת ביצוע תוכנית החירום, יפעלו היו"ר והמועצה אצל שר התחבורה ואצל חברי הכנסת וחברי הממשלה להעביר תקציבים שנלקחו מהרשות חזרה לרשות", מובהר במזכר הפנימי של מועצת הרשות.

בהמשך אף מציינים במועצת הרשות כי מטרת תוכנית החירום היא הוכחת יעילותה של הרשות בשיפור הבטיחות, וזאת על-מנת לאפשר ליו"ר הרשות לדרוש את הגדלת תקציבה השנתי. "הכוונה (היא) שהיו"ר יוכל להראות לכל הגורמים את 'הרשות החדשה' מתפקדת ביעילות ובאפקטיביות, ואת תרומתה להפחתה במספר תאונות הדרכים וההרוגים", מוסבר במסמך הפנימי של המוצעה. "היו"ר (יפעל) אצל כל הגורמים הרלוונטיים להראות שבתקציב הנמוך מ-280 מיליון שקלים לשנת 2015 והנמוך מ-400 מיליון לשנת 2016 לא תוכל הרשות למלא את ייעודה כנדרש".

את המסמך הפנימי – שעשוי לשמש ככתב אישום חריף נגד הרשות בידי מי שמתנגדים להמשך פעילותה – חותמת השורה הבאה, שאינה דורשת הסבר: "הצלחת תוכנית החירום תהווה את הבסיס הלגיטימי לדרישה להגדלת תקציב הרשות".

"התהפכות מגמת ההרוגים"
בתחילת המסמך הפנימי של מועצת הרשות, מוזכרות שלוש סיבות לקיום ישיבת החירום לפני ראש השנה: "לאור הקיצוצים בתקציב הרשות, התהפכות מגמת ההרוגים בתאונות דרכים והעובדה כי הרשות אינה מתפקדת על-פי העקרונות שהתוותה מועצת הרשות… כינס יו"ר המועצה את המשתתפים כדי לבחון את נכונות מנכ"ל הרשות וצוות ההנהלה הבכירה 'להתכנס' לתוכנית חירום בת שלושה חודשים, שתתבצע על-פי עקרונות שיתווה היו"ר".

אולם, בניגוד למה שעשוי להשתמע מהדברים המוזכרים במסמך, הקיצוץ בתקציב הרשות כבר הפך למצב של קבע, וגם אותה "התהפכות מגמת ההרוגים בתאונות" אינה תופעה חדשה, והיא עולה מנתונים שמפרסמת הרשות עצמה כבר חודשים ארוכים. זאת, בנוסף לנתוני שנת 2013 כולה, שהצביעו על עלייה במספר ההרוגים לעומת 2012. למעשה, שיינין עצמו התריע כמה פעמים בחודשים האחרונים מפני "התהפכות מגמת ההרוגים" – בין השאר בדיונים של ועדת הכלכלה של הכנסת.

מאחר שאחת מפעילותיה העיקריות של הרשות היא הסברה, הביקורת שמשמיע יו"ר הרשות כלפי החטיבה שאחראית על התחום מטרידה במיוחד: "נושא זה הכרחי במיוחד לאחר שהמיזוג שנעשה בחטיבה לפני כשנתיים לא נראה שעובד בהצלחה", מכתב במסמך של מועצת הרשות, "החטיבה בנויה כך שנושאים מקצועיים רבים היו במיקור חוץ ולא נראה שהמערכת בשליטה ובבקרה מלאה ועקבית. פעילות החטיבה לדעת היו"ר וחברי מועצה נראית כיום בעייתית, ומחייבת שינויים מהותיים".

הדרישה שמציב כעת שיינין להנהלת הרשות ברורה ומידית: "מנכ"ל הרשות יפעל לאייש את המבנה הארגוני, כפי שנקבע ואושר במועצת הרשות, כך שבתאריך 15 בדצמבר יפעלו כל שלוש חטיבות הביצוע (ברשות) באפקטיביות מלאה ויהיו מאוישות במנהלים שנבחרו במכרז, זאת על-פי המבנה הארגוני שקבעה המועצה". כאמור, אם לא תיענה ההנהלה לדרישות, לא יפעלו שיינין ומועצת הרשות להגדלת התקציב בשנים הבאות.

מי בכלל צריך את הרשות לבטיחות?
רק לפני כשלושה חודשים, בדיון שערכה ועדת המשנה למאבק בתאונות, נשאל שיינין מה בעצם תרומתה של הרשות לבטיחות. "השאלה… היא שאלה קריטית", ענה שיינין, "הירידה הגדולה (במספר ההרוגים ב-2012, ש.ה), ממה היא נבעה? באמת הרשות עשתה את הירידה הגדולה? צריך את הרשות?… מאוד קשה לראות את האפקטיביות שלנו. ועד היום אתה שואל אותי מה התרומה שלנו בתוכו? נורא קשה לי לכמת את זה. אני יודע שיש לנו תרומה, אני לא יודע כמה".

אולם, גם אם בעיית קיום הרשות – והצדקת קיומה – אינן חדשות, המסמך הפנימי של מועצת הרשות מעיד על כישלון הניסיונות לשנות את המבנה של הרשות, כך שיעילותה תגדל משמעותית. בדו"ח של הרשות מתחילת 2013, מובהר כי "שינינו את פעילות הרשות והפכנו אותה ליותר אקטיבית ודינמית… המבנה הארגוני והתפעולי של הרשות היה מפותל ומורכב מטלאים וממגבלות היסטוריות. בשנת 2012 נכנס לתוקפו המבנה הארגוני החדש שצומצם מאוד, והוא מורכב משלוש חטיבות תפעוליות בלבד – במקום שש שהיו קיימות".

ראוי להזכיר כי במשך תקופה ארוכה סבלה הרשות ממערכת יחסים העכורה שהתקיימה בין היו"ר שיינין והמנכ"ל לשעבר, רון מוסקוביץ', שהתפטר בתחילת השנה. לפני יותר משנה תקף שיינין את מוסקוביץ' במזכר פנימי שהועבר לחברי מועצת הרשות, ובו כתב בין השאר כי "המציאות העגומה היא שהמנכ"ל אינו מסוגל לנהל פעילות התייעלות הכרחית ברשות והוא נמנע מכך מיום כניסתו לתפקיד… הדבר המאפיין את השנה האחרונה הוא חוסר מעש, ותמיד בגיבוי סיפורים ותירוצים".

אמנם לאחרונה מונה לרשות מנכ"ל חדש, אך נראה כי השפעתה של מערכת היחסים בין שיינין ומוסקוביץ' עודה מורגשת – ועל כך יעידו דבריו החריפים של היו"ר במסמך הפנימי של מועצת הרשות. אולם, לאחר תקופה כה ארוכה של ליקויים, נראה כי הגיעה העת שצמרת משרד התחבורה – ובעיקר שר התחבורה וסגניתו, ציפי חוטובלי – יחלו לעשות סדר בגוף שאמור להיות אחראי על הבטיחות בדרכים בישראל, ולהוביל את המאבק בתאונות.

The post יו"ר הרשות לבטיחות: "הרשות גורמת נזק גדול" appeared first on TheCar.

לפי הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים, מתחילת השנה נהרגו 20 זרים בתאונות. אלא שלפי המשטרה, באותה תקופה נהרגו 10 זרים. בפעם האחרונה שבה הציגה המשטרה נתונים שהיו שונים מאלו המקובלים על מומחי בטיחות, זה נגמר בביקורת נוקבת של מנהל המכון לחקר הטראומה: "מי אחראי במשטרה על הצד הרפואי? מאיפה הנחות היסוד האלו?"

בניגוד לדברים שאמר לאחרונה מפכ"ל המשטרה, רב-ניצב יוחנן דנינו, לפיהם ב-2014 ניכרת ירידה במספר ההרוגים בתאונות דרכים, באגף התנועה (של אותה משטרה) אומרים כי בשנתיים האחרונות חלה דווקא עלייה במספר ההרוגים. גם ברשות הלאומית לבטיחות בדרכים מבהירים כי ב-2013 ו-2014 נעצרה מגמת הירידה שנרשמה עד 2012. אבל ההסכמה בין שני הגופים מסתירה פער דרמטי בנוגע לנתון אחד: כמה זרים נהרגו בתאונות מתחילת השנה?

לפי נתונים שהציג בוועדת הכלכלה ניצב משה אדרי, ראש אגף התנועה, בין ינואר וספטמבר נהרגו 10 זרים בתאונות דרכים, לעומת תשעה בתקופה המקבילה אשתקד – עלייה של כ-5%. אלא שלפי הרשות לבטיחות, התמונה שונה לחלוטין: באותה תקופה (ינואר עד ספטמבר) נהרגו 20 זרים, לעומת 10 שנהרגו בתקופה המקבילה ב-2013 – עלייה של 100%.

השוואה בין נתוני ההרוגים של אגף התנועה והנתונים שנאספים על-ידי הרשות לבטיחות, מגלה כי פער משמעותי קיים גם במגזר הערבי: מספר ההרוגים במגזר לפי נתוני המשטרה גבוה משמעותית מזה שמופיע בנתוני הרשות. מכאן עולה שייתכן כי במשטרה סופרים חלק מהזרים שנהרגו בתאונות כמי שמשתייכים למגזר הערבי, או לחלופין – יתכן שהרשות ספרה חלק מההרוגים במגזר הערבי כזרים.

אילו נתונים נחשבים למהימנים? בתגובה לדברי המפכ"ל דנינו, בעניין הירידה לכאורה במספר ההרוגים, אמרו ברשות לבטיחות רק לפני כשבועיים כי הם הגוף היחיד בישראל שאמון על איסוף ופרסום נתונים שנוגעים לבטיחות בדרכים. עם זאת, ראוי לציין כי לרוב נחשבים נתוני ההרוגים לכאלה שאינם מעוררים מחלוקת, ולכן הפערים המשמעותיים בין נתוני הרשות ונתוני המשטרה מעוררים תהיות – מה גם שנתוני הרשות נסמכים לרוב על בסיסי הנתונים של המשטרה.

את הפער בנתונים הנוגעים לזרים יש להציב מול טענת המשטרה, לפיה ניכרת עלייה משמעותית במעורבות זרים – מהדרי עבודה ומסתננים לא-חוקיים – בתאונות. "על סמך הנתונים שנאספו בעקבות תאונות דרכים, אנחנו יכולים להצביע על כך שגם בין השנים 2013-2012 הייתה עלייה ניכרת מאוד במעורבות שלהם (של הזרים, ש.ה) בתאונות דרכים", הסבירה תובעת של אגף התנועה בישיבת ועדת הכלכלה לפני כחודש. "כשעושים פילוח לפי סוג המעורבות ובודקים את המעורבות שלהם כנהגים – שאז ההנחה היא שרמת האחריות היא גבוהה יותר… אז רואים עלייה דרמטית של 31%".

אלא שאם נתוני המשטרה אודות זרים שנהרגו אינם מדויקים, יתכן שגם הדיווחים אודות עלייה במעורבותם בתאונות אינם נכונים – או לכל הפחות אינם מדויקים. בעניין זה ראוי להזכיר כי בדיון שנערך במאי האחרון, טענה נציגת המשטרה כי במשך שנתיים נרשמו בתל-אביב רק שתי תאונות בין הולכי רגל ואופניים חשמליים.

פרופסור קובי פלג, מנהל המכון הלאומי לחקר הטראומה, הגיב בכעס לנתונים שהציגה המשטרה: "לא יעלה על הדעת שיגידו שהיה אחד או שניים", אמר לחברי הוועדה, "מי אחראי במשטרת ישראל על הצד הרפואי? מאיפה הנחות היסוד האלו?… יש מחלוקת על הנתונים מאז ומתמיד בין המשטרה לבינינו. הייתה ועדה של הלשכה המרכזית לסטטיסטיקה, שבאה וקבעה שהנתונים הנכונים על נושא של נפגעים בתאונות דרכים הם שלנו. אנחנו אוספים את הנתונים".

The post לאן נעלמו 10 זרים שנהרגו בתאונות? appeared first on TheCar.

למרות שמספר מצלמות המהירות הפעילות הגיע ב-2014 לשיא, מספר דו"חות המהירות דווקא ירד. כך עולה מנתונים שהציג היום מפקד אגף התנועה בוועדת המשנה למאבק בתאונות. אלא שנראה שהמצב עומד להשתנות, ומהר – ראש האגף הבהיר כי בכוונת המשטרה להוריד את סף המהירות שבו מתחילות המצלמות להפיק דו"חות לנהגים

"העלינו את סף המהירות (במצלמות), ועכשיו אנחנו רוצים להחזיר לסף מהירות נמוך כדי לייצר את ההרתעה". כך אמר היום (ה') ניצב משה אדרי, ראש אגף התנועה במשטרת ישראל, בדיון שערכה ועדת המשנה למאבק בתאונות הדרכים. לדברי אדרי, מתחילת השנה נרשמה ירידה בהיקף אכיפת עבירות מהירות באמצעות מצלמות האכיפה החדשות, וזאת למרות שמספר המצלמות הפעילות דווקא גדל משמעותית ב-2014.

מדברים שאמר אדרי עולה כי העלאת סף המהירות – סף המהירות שבו מתחילות המצלמות להפיק דו"חות – הביאה לכך שנהגים רבים זומנו למשפט, וכתוצאה מכך נוצר עומס רב בבתי המשפט לתעבורה. העומס בבתי המשפט גרם לשינוי במדיניות האכיפה של אגף התנועה, אך כעת מבקשים שם להוריד את סף האכיפה.

ניצב אדרי גם ציין כי אגף התנועה, בשיתוף המשרד לביטחון פנים, נערכים להגדלה משמעותית של מספר המצלמות ומספר העמדות הפעילות: עד סוף השנה יופעלו בסך הכל 100 מצלמות בכ-240 עמדות, ובשנה הבאה צפויה התקנת כ-50 מצלמות נוספות – עד לסך של 150 מצלמות ו-250 עמדות פעילות.

אגב, נציג של עמותת "אור ירוק" עודד את אגף התנועה להאיץ את הצבת המצלמות הנוספות, ואמר כי יש לכך תמיכה ציבורית נרחבת. נציג העמותה אמר לחברי ועדת המשנה למאבק בתאונות כי כ-90% מהציבור הישאלי תומכים במצלמות האכיפה החדשות.

יש מצלמות, יש בטיחות?
בדיון שערכה היום הוועדה לא הוצגו נתונים שמעידים על תרומה בטיחותית מובהקת של המצלמות. למעשה, שני נתונים שהוצגו עשויים להעיד על בעיה חמורה: מתחילת השנה חלה עלייה של כ-13% במספר התאונות הקטלניות בכבישים בינעירוניים, שבהם מוצבות מרבית מצלמות המהירות החדשות. בנוסף, מתחילת השנה חלה עלייה משמעותית במספר הולכי הרגל שנהרגו ברחוב ולא בצומת – נתון שעשוי להעיד על כך שהתקנת מצלמות מהירות בערים לא הביאה למיתון מהירויות הנסיעה במרחב העירוני.

ניצב אדרי ציין כי בשנה הקרובה צפוי אגף התנועה להרחיב את השימוש במצלמות וידאו שמותקנות בניידות המשטרה, ומשמשות לאכיפת עבירות בריונות כמו עקיפה לא חוקית או חציית פס הפרדה רצוף. במשטרה אומרים כי השימוש במצלמות הווידאו תורם רבות לקיצור הליכים משפטיים, שכן נהגים רבים שעבירותיהם מתועדות באמצעות המצלמות בוחרים שלא לנהל הליכים משפטיים ארוכים.

על-פי נתונים שהציג אגף התנועה בוועדת המשנה, מבצע "צוק איתן" הביא לירידה בהיקף האכיפה באמצעות שוטרים. לטענת ניצב אדרי, לירידה בהיקף האכיפה "האנושית" הייתה השפעה שלילית (ומשמעותית) על מצב הבטיחות. אגב, מדברים שאמר היום אדרי גם עולה כי כ-20% מסך כל דו"חות התנועה הם "דו"חות זבל" – דו"חות שמסתיימים ללא כל תוצאה.

את הבעיה הבטיחותית החמורה ביותר כיום לא ידע ניצב אדרי להסביר: עלייה של כ-50% במספר הולכי הרגל שנהרגו בתאונות מתחילת השנה. על-פי נתונים שהציג ניצב אדרי – אשר הודה כי אין למשטרה הסבר לעלייה הדרמטית במספר הולכי הרגל שנהרגו השנה – מתחילת 2014 חלה עלייה של 114% במספר הולכי הרגל שנהרגו בתחום הבינעירוני, ובנוסף נרשמה עלייה של 56% במספר הולכי הרגל שנהרגו מקרב המגזר הלא יהודי.

The post המשטרה: "העלינו את סף המהירות, ועכשיו רוצים להוריד" appeared first on TheCar.

מועדון האופנועים הישראלי הגיב בחריפות לדברי בכיר במשרד התחבורה, שטען כי רוכבים מהווים סכנה בטיחותית חמורה לעצמם ולהולכי רגל. "אתר המדען הראשי אינו המקום לפרסום עמדותיהם האישיות, הלא רציניות והלא מבוססות של עובדי המשרד", כתבו במועדון למדען הראשי. בעקבות פניית המועדון, הוסרו הדברים מאתר המשרד

בתגובה חריפה שהעביר למדען הראשי של משרד התחבורה, ד"ר שי סופר, תקף מועדון האופנועים הישראלי את בכיר המשרד שהעלה טענות קשות נגד רוכבי דו-גלגלי. במאמר רשמי טען זאב שדמי, בכיר ביחידת המדען הראשי, כי רוכבים מסכנים את עצמם ואת הולכי הרגל, ולמעשה רמז שאין כל סיבה שממשלת ישראל תעודד רכיבה על כלי רכב דו-גלגלי.

בפניית המועדון למדען הראשי, נשללו הטענות השונות שהעלה שדמי – ובעיקר הותקף הבסיס המחקרי-לכאורה עליו התבסס המאמר. בין השאר, התייחס נציג המועדון, עו״ד עמית ברגמן, לטענת שדמי לפיה מרבית תאונות הדרכים שבהן מעורבים רוכבים הן תאונות עצמיות. "לא ברור איך הגיע החוקר למסקנותיו 'המדעיות'", כתב עו״ד ברגמן לד"ר סופר, "כאשר ידוע כי הנושא נמצא בתת-מחקר בארץ ובעולם, ורב הנסתר על הגלוי. (יתרה מכך) לפי נתוני הלשכה המרכזית לסטטיסטיקה, בין 80% ו-85% מכלל התאונות הן תאונות מעורבות (התנגשות בין אופנוע ומכונית, ש.ה). הדבר לא מפריע לכותב להגיע למסקנותיו ללא כל ביסוס או חקירה".

גם בכל הנוגע לטענת שדמי לפיה רוכבי דו-גלגלי מהווים "סיכון בלתי נסבל" להולכי רגל, תקפו במועדון את הבסיס המחקרי-לכאורה של הדברים. "מהיכן לקוחה המסקנה כי רכיבת אופנועים על מדרכה מהווה 'סיכון בלתי נסבל' להולכי הרגל", שאל עו״ד ברגמן במכתב שהופנה למדען הראשי של משרד התחבורה. "האם יש לו מידע על תאונות הדרכים וההרוגים שנגרמו בתאונות רוכבי דו-גלגלי על המדרכות?". יש לציין כי שדמי לא הציג במאמרו כל נתון סטטיסטי או מחקר שעשויים לבסס את טענתו בעניין הולכי הרגל.

עו״ד ברגמן גם התייחס לאופן שבו בחר שדמי לסיים את דבריו – פנייה צינית לרוכבים, לפיה מוטב שיעברו מרכיבה על כלי רכב דו-גלגליים לשימוש במכונות אישיות מעופפות. "האין טעם לפגם בסיומו התמוה וה'היתולי' של המאמר, שבו שולח המדען הראשי את הרוכבים ל'כלי תחבורה חדש' – מכונה מעופפת אישית?", כתב עו״ד ברגמן לד"ר סופר ממשרד התחבורה. "התייחסות מזלזלת ומתנשאת שכזו לא תורמת לבטיחות הרוכבים – כמו גם לא לשמו של המדען הראשי במשרד התחבורה".

את פנייתם לד"ר סופר, סיכמו עו״ד ברגמן ומועדון האופנועים בדברים חריפים וברורים: "אתר המדען הראשי אינו המקום לפרסום עמדותיהם האישיות, הלא רציניות והלא מבוססות, של עובדי המשרד. מוטב היה לו נייר זה לא היה מתפרסם".

ונראה שד"ר סופר הסכים עם הדברים: בעקבות פניית מועדון האופנועים הישראלי, הוסר מאמרו של שדמי מאתר משרד התחבורה, וכעת אין לו כל זכר. יו"ר המועדון, אליקו אלג'ם, כתב אתמול (ד') בעמוד הפייסבוק שלו כי "בעקבות פנייתנו, הורה המדען הראשי להסיר את המאמר המדובר".

אגב, סביר להניח שקודמו של ד"ר סופר בתפקיד המדען הראשי של משרד התחבורה, ד"ר אמיר זיו-אב, היה מגיב בצורה שונה לחלוטין. בדברים שאמר ב-2012 בוועדת הכלכלה של הכנסת, אמר זיו-אב דברים דומים (מאוד) לאלה שכתב שדמי: "לילדים שלי אין אפשרות לנסוע באופנוע", סיפר בגאווה. אם הייתי מפקד קורס טיס, לא הייתי משקיע במישהו שנוסע על אופנוע די שיהיה טייס, כי זה נראה לי מסוכן בצורה נוראית".

בהמשך ניסה לבסס את דבריו על אותם נתונים סטטיסטיים שבהם השתמש שדמי במאמרו. "להוביל אנשים על גגות של מכוניות זה עדיין הרבה יותר בטיחותי מאשר להוביל אותם על אופנועים", אמר זיו-אב. "מנתונים שראיתי בחברות הביטוח הסיכוי של צעיר שרוכב על אופנוע להגיע לגיל 24 ללא פציעה או מוות, זאת אומרת ללא תביעת גוף, היא 25%. 75% מכל הצעירים עד גיל 24 נפצעים או מתים".

The post הרוכבים נגד משרד התחבורה: מסקנות ללא ביסוס וחקירה appeared first on TheCar.

מתחילת השנה נהרגו בתאונות 78 הולכי רגל – עלייה של קרוב ל-50% בהשוואה לתקופה המקבילה אשתקד. יו"ר הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים קרא לבעיית הבטיחות של הולכי רגל "מכת מדינה", ואמר שישראל היא "מספר אחת בעולם" בשיעור הולכי הרגל שנהרגים מסך הרוגי התאונות. אז למה הממשלה עושה כה מעט כדי לשפר את המצב?

בזמן שממשלת ישראל משקיעה עשרות מיליוני שקלים בהקמה והפעלה של עשרות מצלמות מהירות, נרשמת בכבישי ישראל הרעה דרמטית בבטיחות הולכי הרגל. מתחילת השנה ועד סוף אוגוסט נהרגו בתאונות 78 הולכי רגל, לעומת 53 בתקופה המקבילה אשתקד – עלייה של 47%.

העלייה במספר המוחלט של הולכי הרגל שנהרגו בתאונות מתבטאת גם בשיעורם מסך ההרוגים: לעומת ממוצע רב-שנתי של כ-33%, שיעור הולכי הרגל מסך ההרוגים בתאונות בשנת 2014 הגיע ל-38%. שיעור הולכי הרגל שנהרגים בתאונות בישראל הוא חריג: הממוצע במדינות ה-OECD הוא כ-19%.

ומה ממשלת ישראל עושה עם בעיית הבטיחות החמורה ביותר שניצבת לפתחה? בתחילת השבוע העבירה הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים 50 ניידות חדשות לאגף התנועה של המשטרה, במטרה להגביר את האכיפה במרחב העירוני – אכיפה שתבוצע באמצעות מערך של מתנדבים. מעבר לכך, אין בנמצא תוכנית רב-מערכתית להתמודדות עם העלייה במספר הולכי הרגל שנהרגים בתאונות.

"קראתי לו מכת מדינה"
בתחילת יולי הודיע יו"ר הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים, יעקב שיינין, כי בכוונתו לאשר שמונה צעדי-חירום שנועדו להתמודד עם הרעה כללית בבטיחות. שניים מהצעדים אמנם עסקו בבטיחות הולכי רגל, אך רק בעקיפין: סעיף אחד קרא להגברת הזהירות הנדרשת מצד נהגים בזמן החופש הגדול, וסעיף נוסף עסק ב-"תאונות חצר" במגזר הערבי – תאונות שבהן נפגעים ילדים (בעיקר פעוטות) ממכוניות שנכנסות או יוצאות ממקומות חניה "ביתיים".

חוסר האונים שמגלה הממשלה בנוגע לבעיית הבטיחות של הולכי הרגל מטריד במיוחד, שכן בכירים בכל הגופים העוסקים בבטיחות מבינים היטב את הצורך לטפל בבעיה במהירות. בדיון שערכה ועדת הכלכלה לפני כחודשיים בלבד, אמר יו"ר הרשות לבטיחות כי "אם אני צריך לבוא ולהגיד דבר אחד שהוא הקריטי – אני קראתי לו מכת מדינה – (זה) הולכי הרגל. אנחנו מספר אחת בעולם בשיעור (הולכי הרגל) ההרוגים (ואפשר להשפיע) בקלות, ולא בעלות גדולה".

למעשה, יו"ר הרשות הצביע על שלוש אוכלוסיות פגיעות במיוחד בקרב הולכי הרגל, שהשקעה קטנה יחסית תוכל לתרום רבות לשיפור בטיחותן: "לפי החשבונות שלי, שזה נורא ציני, אבל אפשר לרדת ב-40 הרוגים רק בתחום הזה, עם עלויות יחסית נמוכות", הסביר שיינין בוועדת הכלכלה, "זה בעצם שלושה מגזרים – זה הילדים והתינוקות במגזר הערבי… זה האנשים המבוגרים, אני אקרא להם הקשישים (מעל גיל 65, ש.ה) היהודים במגזר העירוני… והדבר הנוסף, שזה מיותר ממש לחלוטין זה העצירות בשוליים".

אז אולי המצלמות יצילו חיים?
יש מי שסבורים כי הצבת מצלמות מהירות בערים תשפר את הבטיחות במרחב העירוני, ותפחית גם את מספר התאונות שבהן נפגעים הולכי רגל. ד"ר שי סופר, לשעבר המדען הראשי של הרשות לבטיחות וכיום המדען הראשי של משרד התחבורה, אמר בעבר בוועדת הכלכלה כי "יש לנו עלייה משמעותית מאוד (במספר התאונות, ש.ה) בערים השנה (2013), אנחנו גם יודעים שיש לנו היפגעות של הולכי רגל בערים. לא הייתי מתבייש להכניס מצלמות כאלה למתאר עירוני".

גישתו של ד"ר סופר אינה מפתיעה: רבים סבורים כי מהירות מופרזת היא הגורם העיקרי לתאונות דרכים, אך גם מי שאינו שותף לדעה זו יסכים כי מהירות מחמירה את תוצאות התאונה. "מהירות הינה הגורם העיקרי המשפיע על חומרת הפגיעה של נפגעי תאונות, במיוחד עם הולכי רגל", הסבירו ברשות לבטיחות בדו"ח שפרסמו בשנה שעברה.

אלא שגורמי מקצוע אומרים כי מצלמות מהירות – מהסוג שבו בחרה המשטרה לעשות שימוש בישראל – אינו יכול להועיל בכל הנוגע לבטיחותם של הולכי הרגל. ניצב משה אדרי, ראש אגף התנועה במשטרה, הסביר באוקטובר האחרון בוועדת הכלכלה כי "אין קשר בין מצלמות מהירות להולכי רגל ודברים אחרים. יש (אולי, ש.ה) טכנולוגיה שאפשר לפתח, לדברים האחרים, אבל זה (לא קשור)".

מה אם כן הפתרון המועדף (והמודרני) למיתון השפעת המהירות על בטיחותם של הולכי רגל? "העצמת מעמד הולך הרגל (מתבטאת) באימוץ כללי תכנון חדשים", הסבירו ברשות לבטיחות בדו"ח שבו התייחסו לבעיית הולכי הרגל. "במונחים תנועתיים, כללי התכנון החדשים מעדיפים היבטי בטיחות על היבטי קבולת ורמת שירות של כלי רכב. מקטינים את קבולת התנועה ומגדילים את הבטיחות ברחובות. ההשלכה הישירה של עקרון זה היא בהורדה של מהירות הנסיעה ובצמצום מספר הנתיבים לטובת הגדלת מרחבים ציבוריים להולכי רגל".

הבעיה באימוץ כללי תכנון חדשים שכאלה כפולה: ראשית, נדרש שיתוף פעולה בין השלטון המרכזי (משרדי הממשלה) והשלטון המקומי – שיתוף פעולה שכבר שנים מעכב יישום פרויקטים נחוצים ודחופים, כמו למשל הקמת מערכת להסעת המונים בגוש-דן. שנית, אימוץ כללים שכאלה דורש תקציבים משמעותיים לשדרוג תשתיות קיימות ופיתוח תשתיות חדשות – ולפחות עד להודעה חדשה, נראה שהממשלה מעדיפה להשקיע בפרויקטי בטיחות שמניבים תמורה כספית מידית, כמו למשל הרחבת מערך מצלמות המהירות.

The post עלייה של כ-50% במספר הולכי הרגל שנהרגו בתאונות appeared first on TheCar.

בטקס שבו קיבל אגף התנועה 50 ניידות חדשות, הצהיר מפכ"ל המשטרה, רב-ניצב יוחנן דנינו, כי במהלך 2014 "נמשכת מגמת הירידה במספר ההרוגים". אלא שהנתונים מצביעים דווקא על עלייה, ואפילו ברשות הלאומית לבטיחות בדרכים הבהירו כי "נעצרה מגמת הירידה בהרוגים". מי צריך בדיקת מציאות?

מגמת הירידה במספר ההרוגים בתאונות דרכים נעצרה כבר בשנה שעברה, אך מפכ"ל המשטרה משוכנע שנרשם שיפור מתמשך בבטיחות. "המדיניות אותה בחרנו אכן הוכיחה את עצמה", אמר אתמול (א') המפכ"ל, רב-ניצב יוחנן דנינו. "הנתונים בהחלט מצביעים על כך שבחרנו בדרך הנכונה. לכן בחרנו להמשיך במדיניות זו גם בשנה הנוכחית, שבמהלכה נמשכת מגמת הירידה במספר ההרוגים והנפגעים".

את הדברים אמר המפכ"ל בטקס שבו קיבל אגף התנועה 50 ניידות חדשות, שנרכשו על-ידי הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים. אלא שממש במקביל פרסם יו"ר הרשות לבטיחות, ד"ר יעקב שיינין, הודעה שבה נטען כי אין כל שיפור בבטיחות. "אני אישית יושב מדי יום על נתוני ההרוגים, ומנתח את התופעה המצערת (המצביעה על כך) שנעצרה מגמת הירידה בהרוגים", הבהיר אתמול שיינין, בהודעה שפרסמה הרשות לרגל העברת הניידות לאגף התנועה.

הנתונים הסטטיסטיים תומכים בעמדתו של שיינין: מספר ההרוגים ב-2014 גבוה במעט ממספר ההרוגים אשתקד, ובשנה שעברה היה מספר ההרוגים גבוה מאשר בשנת 2012. אולם, הסטטיסטיקה מטעה: בחודשיים הראשונים של 2014 דווקא חלה ירידה ניכרת במספר ההרוגים – כ-20% פחות מאשר בתקופה המקבילה אשתקד. אלא שאת הירידה הדרמטית ייחסו ברשות לבטיחות לגורם אחד בלבד, שאינו מושפע ממדיניות האכיפה של משטרת ישראל: מזג אוויר חריג.

"זה נבע מכך שהיו פחות 14 ימי גשם (ב-2014 לעומת הממוצע, ש.ה)", הסביר לאחרונה בכיר ברשות לבטיחות, בדיון שערכה ועדת הכלכלה של הכנסת. ולכן, אם "מנקים" את החריגה הסטטיסטית, מגלים שהמציאות חמורה משמעותית מכפי שאפשר ללמוד מעלייה קלה (כ-2%) במספר ההרוגים בתאונות דרכים מתחילת השנה.

"רואים באכיפה הכרח בל-יגונה"
למרות הפער בתפיסת המציאות, המפכ"ל ויו"ר הרשות מסכימים על כך שיש להגביר את האכיפה. "עם סיום טקס זה הניידות תפוזרנה בערים השונות", הבטיח אתמול המפכ"ל, "דבר שיוביל למתן מענה מבצעי טוב יותר מהיר יותר יעיל יותר". על-פי ד"ר שיינין, "בשלב הנוכחי, כאשר מגמת הירידה המהירה בהרוגים נעצרה לצערי, אנו רואים באכיפה הכרח בל יגונה. (אבל) אנו לא מחפשים דו"חות".

האם אכיפה יכולה לשנות לטובה את המצב? לא בטוח. כבר בתחילת 2013 הבינו ברשות לבטיחות כי הירידה הניכרת שנרשמה במספר ההרוגים ב-2012 היא בגדר "סטייה אקראית", ולכן תכננו לנקוט צעדים שימנעו שינוי לרעה. "אנו מתכננים להכין תכניות אגרסיביות עם משטרת ישראל כדי להגביר בצורה משמעותית את האכיפה, וזאת על-חשבון פעילויות אחרות החשובות לטווח ארוך, כדי למנוע עלייה במספר ההרוגים בשנת 2013", הסבירו שם בדו"ח שפרסמו.

אלא שהתכניות האגרסיביות של הרשות לבטיחות לא התגשמו, ומספר ההרוגים בשנה שעברה דווקא עלה לעומת 2012. בעניין זה ראוי להזכיר כי 2013 הייתה השנה המלאה הראשונה שבה הופעל מערך מצלמות המהירות החדשות, וב-2014 הגיע מספרן לשיא: לפי נתוני המשרד לביטחון פנים, פועלות כיום בכבישים 134 עמדות-מצלמה – כאשר רובן (87) מותקנות בכבישים בין-עירוניים.

אולם, למרות הרחבת מערך מצלמות האכיפה האלקטרוניות, דווקא בכבישים בין-עירוניים חלה מתחילת השנה עלייה משמעותית במספר ההרוגים (כ-10%). גם במקרה זה, נראה שהפתרון הנבחר של המשטרה הוא הגברת האכיפה והרחבה נוספת של מערך המצלמות: על-פי תוכנית העבודה של המשרד לביטחון פנים, עד סוף השנה יגדל מספר המצלמות הפעילות בכ-60% לעומת מספרן בסוף 2013.

בעניין זה ראוי להזכיר דברים שאמר יו"ר הרשות לבטיחות בסוף יוני, בדיון של ועדת הכלכלה: "אנחנו אמרנו ש(ל)כל דבר שאנחנו עושים יהיה מחקר מלווה", הבטיח ד"ר שיינין. "אין יותר דברים סתם. זה תחום (בטיחות בדרכים, ש.ה) שהוא לא מדע מדויק כמו פיזיקה. אם אתה לא עושה מחקר מלווה ואתה (לא) בודק את התוצאות, יכול להיות שאנחנו מתאמצים ומוציאים הרבה מאוד כסף, אבל אין אפקטיביות לזה".

אמנם הרשות לבטיחות עורכת מחקר מלווה לבחינת יעילותן של מצלמות המהירות, אך מאז תחילת 2013 – כלומר, לפני שנעצרה מגמת הירידה במספר ההרוגים בתאונות – לא פורסמו לציבור נתונים אודות השפעתן על מצב הבטיחות בכבישים.

The post אכיפה יעילה? מספר ההרוגים עולה, אך המפכ"ל לא יודע על כך appeared first on TheCar.

שיטת הניקוד של עבירות תנועה ספגה ביקורת חריפה מאז החל משרד התחבורה ביישומה, בשנת 2003. כעת מתברר שהמשרד מתכנן לשנות את השיטה, וזאת לאחר שיערוך מחקר שייבחן את יעילותה. מחקר קודם שבחן את יעילות השיטה מצא ליקויים רבים ביישומה ואכיפתה – ליקויים שעלו גם בשני דו"חות חמורים של מבקר המדינה

משרד התחבורה יחל בחודשים הקרובים בביצוע מחקר לבחינת יעילות שיטת הניקוד של עבירות תנועה, מתוך כוונה מוצהרת לגבש המלצות לשיפור ושינוי השיטה הקיימת, שיישומה החל בשנת 2003. המחקר יתייחס לכמה היבטים מרכזיים בשיטת הניקוד, ובהם מידת השפעת השיטה על עברייני תנועה מועדים ויעילותם של קורסי "נהיגה נכונה" אותם נדרשים לבצע נהגים שצוברים מספר רב של נקודות.

בנוסף, משרד התחבורה מעוניין לבחון האם יש לדרוש מכלל הנהגים לבצע קורס "נהיגה נכונה": על-פי דרישות המחקר, המשרד יבחן מה ראוי שיילמדו הנהגים בקורס שכזה, וכן מה התדירות המומלצת לביצוע הקורס. לחלופין, המשרד יבחן הנהגת דרישה לביצוע קורס "נהיגה נכונה" רק בקרב נהגים מקצועיים, צעירים וקשישים.

לוח הזמנים של המחקר מלמד ששינוי שיטת הניקוד אינו צפוי לפני סוף שנת 2016: לפי "קול קורא" שפרסם המשרד, המחקר צפוי להתחיל לקראת סוף השנה, ומשך הזמן לביצועו הוא שנה וחצי לכל היותר. מכאן עולה שמסקנות המחקר יוגשו באמצע 2016, ולאחר מכן יחל המשרד לבחון את המלצות המחקר ואת הדרך ליישמן. מאחר ששינוי השיטה כרוך בהליכי חקיקה, אפשר לצפות שיישום השינויים יחל לכל המוקדם בסוף 2016, כאשר הערכה ריאלית יותר מצביעה על שנת 2017 כמועד המוקדם ביותר שבו יישם המשרד את מסקנות המחקר.

"ליקויים חמורים בשיטת הניקוד"
שיטת הניקוד של עבירות תנועה, שיישומה החל ב-2003, התבררה עד מהרה כלקויה. בדו"ח שפרסם מבקר המדינה ב-2006, נמצא כי "במקום להתמקד בנהגים מועדים (עברייני תנועה שמבצעים עבירות רבות, ש.ה) גרמה השיטה החדשה לצבירה מואצת של נקודות בתקופה קצרה של שנה וחצי, דבר שגרם לפסילת רישיונותיהם של כ-10,000 נהגים. אלה נדרשו להשתתף שוב ושוב באותו קורס נהיגה. ספק אם יש בכך כדי לשפר את איכות נהיגתם או להגביר את מידת צִיותם לחוק".

מסקנת דו"ח המבקר בעניין שיטת הניקוד הייתה ברורה וחד-משמעית: "גם השיטה החדשה החטיאה אפוא את מטרתה – איתור עברייני תנועה מועדים וחיובם לנקוט אמצעי תיקון (למשל קורס נהיגה, ש.ה). בשיטת הניקוד החדשה לא הוחלו אמצעי תיקון מיוחדים על נהגים מקצועיים כגון נהגי אוטובוסים או רכב כבד, והם נשארו זהים לאלה של נהגי רכב פרטי".

אלא שבמקום למהר ולתקן את הליקויים בשיטת הניקוד, משרד התחבורה לא עשה דבר – ועל כך מעיד דו"ח מעקב שפרסם מבקר המדינה בשנת 2009. "כבר באמצע 2006 אותרו ליקויים חמורים בשיטת הניקוד הקיימת שבגינם הורה, כאמור, השר (שאול מופז, ש.ה) לגבש במהירות שיטה חדשה שתתמקד בנהגים מועדים ובנהגים מקצועיים ותעוגן בחקיקה", כתב המבקר. "למרות זאת, שנתיים לאחר מכן טרם הסתיימו הפעולות הנחוצות לשינוי השיטה וטרם הוחל בהליך שיעגן בחקיקה שיטה חדשה".

בהמשך הדגיש המבקר כי "שיטת הניקוד שנועדה, בין השאר, למנוע מנהגים מועדים לנהוג אינה מופעלת ביעילות ואין בה די תועלת… דווקא נגד נהגים מועדים שצברו את מרב הנקודות היא מופעלת באופן חלקי בלבד". רק ב-2011, כשנתיים לאחר פרסום דו"ח המעקב, הגיעו בכירי משרד התחבורה לוועדת הכלכלה של הכנסת עם הצעת חקיקה לתיקון כמה מהליקויים בשיטת הניקוד – ליקויים שמרביתם נחשפו כבר בדו"ח המבקר מ-2006.

"קיימת השפעה כלשהיא על הציבור"
המחקר שמתעתד לבצע משרד התחבורה אינו הראשון שבוחן את יעילותה של שיטת הניקוד. ביוני 2010 פורסם מחקר שנערך באוניברסיטת בן-גוריון, ואשר בחן את יעילות שיטת הניקוד "החדשה". המחקר נערך תחת הנחייתו של פרופסור דוד שנער – מי שהיה בעבר המדען הראשי של הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים, ומשמש כיום כיועץ של יו"ר הרשות, יעקב שיינין.

למרות שהמחקר נוסח במתינות, קשה לטעות במסקנות של החוקרים: "לשיטת הניקוד קיימת השפעה כלשהיא על הציבור, אך להערכתנו מודעות ומעורבות הציבור בנוגע למרכיבי השיטה הינם גורם מרכזי אשר פוגע ביישום השיטה באופן אפקטיבי", כתבו החוקרים בפרק המסקנות וההמלצות. "מצאנו נהגים רבים שהגיעו למספר נקודות גבוה באופן חריג לאורך השנים, ולמרות זאת עדיין המשיכו לבצע עבירות בשנים הבאות ללא שינוי ניכר… ממצא זה מעיד על בעייתיות בכושר ההרתעה והאכיפה של השיטה".

אגב, במשרד התחבורה מכירים היטב את המחקר הקודם שעסק בשיטת הניקוד. בדיון שערכה ועדת הכלכלה בינואר 2011, אמר עוזי יצחקי – אז סמנכ"ל בכיר במשרד, וכיום מנכ"ל המשרד – כי "מחקר אפקטיביות של שיטת הניקוד, שבוצע על-ידי אוניברסיטת בן-גוריון בראשותו של פרופסור דוד שנער… הצביע שיש השפעה כלשהי של שיטת הניקוד אבל צריך לבצע מספר פעולות כדי להגדיל את האפקטיביות".

The post מסתמן: משרד התחבורה יתקן את שיטת הניקוד appeared first on TheCar.

מחקר חדש שפורסם בבריטניה גורס שרבע מן המכוניות שם עושות שימוש בנוזל בלמים שעלול להיות פגום, וכך לגרום לתאונות. האם אותם תנאים מתקיימים גם בישראל וכיצד זה קשור לתאונה המחרידה של משפחת אטיאס בטבריה?

יותר מרבע מן המכוניות על כבישי בריטניה עלולות להימצא בסיכון, ולגרום לסיכון של שאר משתמשי הדרך, מפני שבמערכות הבלמים שלהן נמצא נוזל הידראולי חשוד כפגום.

כך עולה ממחקר חדש אשר פורסם אתמול (ג') בבריטניה, אם כי לפני הכל צריך להדגיש שהוא בוצע עבור גורם אינטרסנטי שמבקש למכור לבריטים נוזל בלמים ושירותי מוסך. יחד עם זאת, ראוי להתייחס לנתונים עצמם בכובד ראש לפני שממהרים לפסול אותם, בעיקר בגלל חוסר תשומת הלב הכללית לחשיבות נוזל הבלמים.

נוזל בלמים הוא היגרוסקופי (hygroscopic) כלומר שבמהלך הזמן הוא סופח מולקולות מים מן הלחות שבאוויר. חומר היגרוסקופי משנה את תכונותיו הפיזיקליות ככל שהוא סופח יותר מולקולות מים, דבר שבא לידי ביטוי בין השאר בגידול בהיקף, בדביקות, או במאפיינים אחרים של החומר. במקרה של נוזל בלמים הבעיה המטרידה ביותר היא שככל שהנוזל ספח אליו יותר מים כך יורדת נקודת הרתיחה שלו – נקודה שבה חלק מן הנוזל מתאדה.

אידוי נוזל הבלמים מתרחש אמנם בתוך מערכת סגורה, כלומר שהוא לא גורם למחסור בנוזל (כל עוד שאין במערכת נזילות). אולם האדים, בניגוד לנוזל, ניתנים לדחיסה ולכן בעת לחיצה על דוושת הבלמים מתקבלת תחושה ספוגית, האפקטיביות של הבלימה נפגעת, ומרחקי הבלימה עולים. במקרים קיצוניים עלול להיגרם "אובדן בלמים" כולל.

כמו תהליכים אחרים במכונית גם כאן מדובר בהתדרדרות איטית יחסית, לכן נהג שרגיל למכוניתו ולתחושת הבלימה שלה יתקשה להבחין בה, אולם המשמעויות הבטיחותיות, בעיקר במצבי חרום, ברורות.

בנוזל בלמים תקין אמורה נקודת הרתיחה להיות בטמפרטורה שבין 220 ל-260 מעלות צלזיוס, ומומחים מן התחום קבעו (ולנו אין כרגע כלים לחלוק עליהם) שמצב הנוזל צריך להדאיג אותנו כאשר נקודת הרתיחה יורדת ל-200 מעלות צלזיוס או מתחת לכך.
לדבריהם (שכאמור אין אנו יכולים לערער עליהם ללא מידע נוסף) כאשר נקודת הרתיחה יורדת אל ערכים של 180 מעלות או מתחת לכך עלול להתרחש מצב שבו כלי הרכב "מאבד בלמים" באופן לא צפוי.

עורכי המחקר החדש מציינים שבאופן כללי ב-41% מכלי הרכב ברחבי אירופה נעשה שימוש בנוזל בלמים "מתחת לסטנדרט" הזה, וההמלצה שלהם היא להחליף את הנוזל במערכת הבלמים כאשר נקודת הרתיחה יורדת מ-200 מעלות.
הנתונים שגילו החוקרים מטרידים, מפני שבמקצת מכלי הרכב שהם בדקו בבריטניה התגלה נוזל בלמים כל כך ישן שנקודת הרתיחה שנמדדה בו הייתה 130 מעלות בלבד.
ב-8% מכלי הרכב שנבדקו שם נמצא שנקודת הרתיחה הייתה מתחת ל-180 מעלות – כלומר שנדרשת החלפה מידית שלו, וב-18.5% מן המכוניות עמדה נקודת הרתיחה על בין 180 ל-200 מעלות.

כאשר בוחנים אובייקטיבית את הנתונים – גם אם מקבלים אותם כלשונם – מסתבר שרק במכונית אחת מכל 12.5 מכוניות (8%) נדרשת החלפה בהולה ומידית של נוזל הבלמים – וזאת בניגוד לכותרת המפחידה יותר של ההודעה לעיתונות שפרסמה החברה (ובה השתמשנו גם אנחנו כדי למשוך אתכם לכאן).
ובכל זאת, ב-26.5% מן המכוניות שנבדקו לא עמד נוזל הבלמים בערכים האידאליים שנדרשים ממנו (כלומר שנקודת הרתיחה תהיה מעל 200 מעלות צלזיוס).

לא בודקים, לא מוצאים

המחקר שפורסם אתמול בוצע עבור רשת מוסכים בריטית, שהיא, כאמור, גורם אינטרסנטי שמעוניין לבצע טיפולי מוסך ולמשוך אליה לקוחות.

אבל עם יד על הלב: מתי בפעם האחרונה החלפתם במכונית שלכם נוזל בלמים? מתי תכננתם לעשות את זה בעתיד? מתי בדקתם את גובה מפלס נוזל הבלמים, שלא לדבר על האיכות שלו?

סקר שנערך ברחבי אירופה גילה רמת מודעות נמוכה מאד למתרחש במערכת הבלמים, כש-71% מבין הנשאלים לא ידעו להסביר כיצד המערכת הזו בכלל פועלת, ויותר משליש (34%) יודעים בוודאות שנוזל הבלמים במכוניתם לא הוחלף בשנתיים שקדמו לסקר.

הבעיה המשמעותית ביותר של נוזל הבלמים היא היעדר יחסי ציבור: בגלל שהוא נמצא בתוך מערכת סגורה הוא כמעט לעולם לא זוכה לתשומת הלב שלנו, וברוב המקרים גם לא לזאת של המוסכניק שלנו.

גרוע מכך: טיב ואיכות נוזל הבלמים לא נבדקים לעולם במהלך מבחן הרישוי השנתי, שבו ברוב המקרים אפילו לא נבדק מפלס נוזל הבלימה. כל שנבדק במהלך ה"טסט" הוא תפקוד מערכת הבלמים כשהיא קרה, לאחר נסיעה עירונית ומשך הזמן שחלף בתור למבחן.

אם וכאשר מתרחשת תאונת דרכים בגלל "אובדן בלמים" מאד סביר להניח שנוזל הבלמים עצמו לא נבדק, וגם אם הבלמים עצמם נבדקים סביר שהם יתפקדו היטב כל עוד שהם קרים ולא נדרשים לסדרת בלימות ממושכת.

את ההוכחה הכואבת ביותר להיעדר תשומת הלב לנוזל הבלמים מספקת לנו התאונה המחרידה שבה נהרגו שמונה מבני משפחת אטיאס בירידות ליד טבריה, לאחר שמכוניתם התדרדרה לתהום.
בניגוד לרוב רובן המכריע של תאונות הדרכים בישראל תאונת משפחת אטיאס היא בין הבודדות שנבדקה לעומק, במסגרת חקירה מיוחדת שביצע משרד התחבורה באמצאות הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים ובשיתוף גורמי מקצוע רבים מהארץ ומהעולם.
מדו"ח החקירה, אותו אפשר לקרוא כאן עולה ששרידי המכונית נבחנו לעומק ובמיוחד נבדקו מערכות הבלמים, המצערת, המנוע ותיבת ההילוכים, ואף בוצע ניסוי בכלי רכב דומה כדי לשחזר את האירוע.
למרות שרבים מבין הרכיבים המכאניים של המכונית המרוסקת מן התאונה נשלחו לבדיקות מעבדה מקצועיות, אף מילה בדו"ח לא מעידה על-כך שנעשה איזה שהוא ניסיון לבדוק את נוזל הבלמים בבדיקת מעבדה.

ההתייחסות היחידה לסוגיית נוזל הבלמים מתארת דווקא את זה שנמצא במכונית שבה בוצע שחזור התאונה, וכך נכתב שם: "נוזל בלם: מפלס נוזל הבלם נבדק טרם תחילת הניסוי ונמצא תקין. במהלך ניסוי הבלימה בחימום קיצוני, תוך כדי ביצוע הבלימות המחזוריות, הדוושה שקעה עד לרצפה. מהלך הדוושה גדל במקביל לעליית הטמפרטורה ברפידות. בסיום הניסוי, לא נמצא נוזל בלמים במיכל משאבת הבלם. נוזל הבלימה שהוצא מהקליפר, היה בצבע שחור ובכמות מועטה באופן יחסי".
במילים אחרות, וככל שאפשר להסיק מן הכתוב בדוח המסכם וממנו בלבד – התכונות הפיזיקליות של נוזל הבלמים במכונית של משפחת אטיאס אפילו לא נלקחו בחשבון כאחד התורמים לתאונה.

ובחזרה למחקר הבריטי, האינטרסנטי לכאורה, שקובע ש"כישלון נוזל בלמים יכול להסביר אלפי תאונות בכל שנה" – וגם אם מדובר בטענה מעט מוגזמת לכאורה, או לכל הפחות כזאת שלא מבוססת על הוכחה מדעית – ברור גם שהתעלמות ממצבו של נוזל הבלמים היא חסרת אחריות לכל הפחות.

לסיום כדאי לזכור שמי שמוסיף מעט נוזל בלמים למערכת, מתוך מיכל שכבר עומד במחסן כמה שנים, או מי שמחליף נוזל בלמים במכוניתו ולא מוודא שהנוזל החדש הוא אכן חדש – כלומר שהוא "נמזג" מתוך מיכל חדש ואטום – לא באמת מועיל לעצמו או לבטיחות מכוניתו יותר מידי.

The post האם נוזל בלמים פגום עלול לסכן את הבטיחות בדרכים? appeared first on TheCar.

נתוני הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים מצביעים על עלייה מדאיגה במספר הולכי הרגל שנהרגו בתאונות. ברשות מציינים שרוב התאונות נגרמו בגלל חציית כביש במקום אסור, אבל מה עושים מי שגרים במקומות שבהם אין מספיק מעברי חצייה בטוחים?

מתחילת השנה נהרגו בתאונות דרכים 51 הולכי רגל, לעומת 36 הרוגים בתקופה המקבילה אשתקד. כך עולה מנתונים שמפרסמת היום (א') הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים. מאחר שסך ההרוגים בתאונות דרכים ירד מתחילת השנה (122 לעומת 143), שיעור הולכי הרגל בקרב הרוגי התאונות עלה משמעותית: כ-42% לעומת 25% בתקופה המקבילה ב-2013 וממוצע רב-שנתי של כ-33%.

על-פי נתוני הרשות לבטיחות, 24 הולכי רגל נהרגו בתאונה שאירעה בכביש מהיר או בין-עירוני – כמעט פי שלושה ממספרם בשנה שעברה (תשעה הרוגים בתקופה המקבילה, ו-26 בכל 2013). ברשות לבטיחות אומרים כי הגורם העיקרי לתאונות קטלניות שבהן היו מעורבים הולכי רגל הוא חציית כביש במקום אסור. עוד אומרים שם כי שישה מהולכי הרגל שנהרגו בתאונות מתחילת השנה נפגעו לאחר שירדו מכלי רכב לשוליים.

מה עושים כשאין מעבר חצייה?
בעיית החצייה במקום אסור, עליה מצביעים היום ברשות לבטיחות, אינה מעידה בהכרח על אשמה בלעדית של הולך הרגל – לעתים, ההתנהגות האסורה של הולך הרגל היא תוצאה של היעדר תשתית לחצייה בטוחה (למשל, כאשר יש מרחק רב בין מעברי חצייה או כאשר אין כלל מעברי חצייה בקטע כביש), ולעתים ההתנהגות האסורה היא תוצאת ליקויים בתשתית הקיימת (למשל, סימון דהוי של מעבר חצייה שעשוי "להסיט" את הולכי הרגל לחצייה במקום שאינו מסומן כלל).

יש לזכור שבעיית הבטיחות של הולכי הרגל בישראל נחשבת לחמורה במיוחד: שיעור הולכי הרגל מכלל הרוגי התאונות גבוה משמעותית מאשר במדינות החברות בארגון ה-OECD. לעומת ממוצע של כ-33% מכלל ההרוגים בישראל, הממוצע במדינות ה-OECD הוא כ-19% בלבד. מול נתונים אלה, ראוי היה שגופי הבטיחות ישקיעו אמצעים ומאמצים ניכרים ביישום פתרונות ייעודיים לבעיית הבטיחות של הולכי הרגל, וזאת על-חשבון פרויקטים שתרומתם לבטיחות אינה מוכחת או חד-משמעית.

למשל, ד"ר משה בקר, ממומחי הבטיחות הוותיקים בישראל, טען כבר בעשור הקודם כי יש להסיט את התקציב המיועד להקמת מערך מצלמות המהירות של המשטרה לטובת הקמה של 1,000 מעברי חצייה מרומזרים. הטענה שהעלה ד"ר בקר הייתה פשוטה: התקנת רמזורים המופעלים על-פי דרישה (באמצעות לחצן) תצמצם את הפגיעה בזרימת התנועה ובמקביל תשפר את הבטיחות של הולכי הרגל.

"צריך לזכור ש-30% מההרוגים בתאונות דרכים הם הולכי רגל", אמר ד"ר בקר בראיון לאתר החדשות ynet בשנת 2007, "זה מספר גבוה בהרבה ממספר בני האדם שנהרגים בתאונות בגלל מהירות מופרזת ביחס לחוק". דברים אלה לא השפיעו על מקבלי ההחלטות במשרדי הממשלה, וחמש שנים לאחר מכן – בשנת 2012 – החלה המשטרה בהתקנת עשרות מצלמות המהירות החדשות.

The post מתחילת השנה: זינוק של כ-41% במספר הולכי הרגל שנהרגו appeared first on TheCar.

השר ישראל כץ בחר לתפקיד מנכ"ל הרשות לבטיחות את מרדכי בהירי-דואני, מי ששימש בעבר כמנכ"ל עיריית יהוד-מונוסון. ומה עם ניסיון בתחום הבטיחות? נראה שזה דווקא יכול להפריע

שר התחבורה, ישראל כץ, קיבל את המלצתה של ועדת איתור שמינתה מועצת הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים, ובחר את מרדכי בהירי-דואני לתפקיד מנכ"ל הרשות. בלשכת השר אמרו היום (א') כי המנכ"ל החדש נבחר מבין שלושה מועמדים סופיים שהומלצו על-ידי ועדת האיתור. כעת יועבר מינויו של בהירי-דואני לאישורה של הוועדה למינוי בכירים בשירות הציבורי ("ועדת ברנר").

בהירי-דואני שימש בעבר כמנכ"ל עיריית יהוד-מונוסון, והוא אינו מוכר בתחום הבטיחות. נראה שהיעדר ניסיון בתחום נחשב דווקא ליתרון: יו"ר הרשות לבטיחות, יעקב שיינין, נחשב למי שמנהל בפועל את הרשות, ולכן מינויו של מועמד חיצוני שאינו מתמצא בתחום, יקל על היו"ר בהשגת מטרותיו. בעניין זה ראוי לזכור כי המנכ"ל הקודם, רון מוסקוביץ', התפטר מתפקידו על-רקע סכסוך ממושך וחריף עם שיינין – סכסוך שהתמקד בענייני חלוקת סמכויות ותפקידים בין שני הבכירים.

בשיחה עם אתר החדשות ynet, התייחס יו"ר הרשות שיינין להיעדר הניסיון של מנכ"ל הרשות הנבחר בתחום הבטיחות: "אנחנו צריכים ברשות מנכ"ל אשר יבצע מדיניות, מנהל בעל יכולת ביצוע יוצאת דופן, ולא מומחה לבטיחות בדרכים. כאלה יש לנו די והותר ברשות. יש לרשות כרגע תכנית, יעדים, תקציב ומטלות שאושרו כולם על-ידי שר התחבורה. לכן חיפשנו מנהל מוכשר שיודע לדחוף דברים".

יש לציין כי מאז תחילת השנה פועלת הרשות לבטיחות ללא תקציב מאושר – מצב שמיוחס ברובו לחילוקי הדעות בין המנכ"ל ויו"ר הרשות, וכן להחלטת המנכ"ל לפרוש מתפקידו לפני כחצי שנה. "זה היה יותר עניין של התדיינות פנימית בתוך הרשות, ולאחר מכן התדיינות בין המשרד לבין הרשות", הסביר שר התחבורה את המצב הלקוי, בדיון שהתקיים בשבוע שעבר במליאת הכנסת. "אני חתמתי (על התקציב, ש.ה)… ושר האוצר הוא – לא צפויה שום בעיה – הוא יחתום בימים הקרובים".

The post את מי בחר שר התחבורה לתפקיד מנהל הרשות לבטיחות? appeared first on TheCar.

מספר ההרוגים בתאונות דרכים עלה ב-2013 בכ-5% לעומת 2012 ומספר התאונות הקטלניות עלה ב-7.7%. מהשוואה דו-שנתית עולה שמספר התאונות הקשות בישראל זינק בקרוב לשליש, ומספר הנפגעים קשה עלה בכ-21%

למרות שבשנים האחרונות ניכרת מגמה של שיפור במצב הבטיחות בכבישי ישראל, נתונים שמפרסמת היום (א') הלשכה המרכזית לסטטיסטיקה (למ"ס) מגלים ש-2013 הייתה שנה של נסיגה. מספר ההרוגים בתאונות דרכים עלה בשנה שעברה בכ-5% לעומת 2012, ומספר התאונות הקטלניות עלה ב-7.7%. מספרן הכולל של תאונות הדרכים עלה ב-4.5% לעומת מספרן בשנת 2012.

מאחר שמרבית הנתונים כבר ידועים מזה תקופה, ברשות הלאומית לבטיחות בדרכים מיהרו עוד בסוף 2013 לפרסם הבהרה, לפיה "ההשוואה של שתי שנים אחרונות לבדן מטעה, וגורמת לטעויות בניתוח והבחנת משמעות הנתונים התקופתיים. במדינה קטנה כישראל, חובה לבחון מגמה על-פי ממוצע דו-שנתי… אין משמעות לנתוני שנה בודדת". מכאן קצרה הדרך להצהרה הרשות מדצמבר 2013, לפיה למרות העלייה במספר ההרוגים אשתקד, מגמת השיפור בכבישים נמשכת במלוא עוזה.

הגישה החדשה של הרשות מפתיעה, שכן בעבר מעולם לא נטען שבגלל ממדיה של ישראל יש צורך להנהיג שיטות ניתוח סטטיסטי שונות מאלה המקובלות במדינות אחרות (וגם מאלה הנהוגות בישראל מזה עידן ועידנים). לכאורה, אם מאמצים את הגישה החדשה והמפתיעה, אכן מתברר שמגמת השיפור בבטיחות נשמרת – למשל, מספר ההרוגים בתאונות דרכים ירד בין השנים 2011 ו-2013 מ-341 ל-277.

אלא שכדאי לסייג את הצהרת הרשות אודות מגמת השיפור, ולהביא כמה נתונים השוואתיים שלמרבה הצער מעיבים על האופטימיות בנוגע למצב הבטיחות בכבישים. בין השנים 2011 ו-2013 חלה עליה דרמטית של כ-29% במספר תאונות הדרכים הקשות בישראל – תאונות שבהן נפגע לפחות אדם אחד באורח קשה. במקביל, מספר הנפגעים קשה בתאונות דרכים עלה בין 2011 ו-2013 בשיעור של כ-21%. נתוני תאונות קשות זוכים לרוב להתעלמות מצד מומחי הבטיחות של הרשות, אך דווקא בגופי בטיחות מובילים באירופה מתריעים כבר תקופה ארוכה על הצורך לקבוע יעדים לאומיים ברורים להשגת שיפור גם במדד חשוב זה.

חשוב גם לזכור שמגמת השיפור עליה מצביעים ברשות אינה ייחודית לישראל: ברוב המוחלט של המדינות המפותחות ניכרת מאז תחילת שנות ה-2000 ירידה משמעותית במספר נפגעי התאונות. את עיקר השיפור נהוג לייחס לשיפורים דרמטיים בבטיחות של כלי הרכב עצמם, שמצוידים כיום במערכות שיכולות גם למנוע תאונה (למשל, מערכת בקרת יציבות – ESP) וגם במערכות שמצמצמות את נזקי התאונה (למשל – חלקים סופגי אנרגיה וכריות אוויר). אמנם יש גם מי שטוענים שאכיפה תורמת לשיפור הבטיחות, אך בעניין זה הדעות חלוקות באשר למידת התרומה.

The post תוך שנתיים: עלייה של כ-29% במספר התאונות הקשות appeared first on TheCar.

משרד התחבורה מודיע כי החל מהיום (א') ועד סוף חופשת הפסח (21.4) יופעלו "קווי לילה" ב-65 ערים ויישובים. קווי הלילה הם שירותי אוטובוס בין מוקדי בילוי ומרכזי מגורים, שפועלים בין חצות ושעות הבוקר המוקדמות (04:00). "חשוב שצעירים ברחבי הארץ, וגם הוריהם, ידעו שקווי הלילה עומדים לרשותם בחופשות החגים", הסביר שר התחבורה, ישראל כץ. הקווים יופעלו מדי לילה, למעט בלילה שבין שישי ושבת.

לדברי השר כץ, "קווי הלילה מצילים חיים, ומהווים אלטרנטיבה בטוחה לנסיעה לילית למקומות הבילוי. זהו פרויקט ציבורי וחברתי חשוב, שכבר הוכיח את עצמו". על-פי משרד התחבורה, "מחקרים הוכיחו כי באזורים שבהם פועלים הקווים חלה ירידה בשיעור תאונות הדרכים והנפגעים".

הפסקת השירות בלילה שבין שישי ושבת נעשית מתוקף הסדר הסטטוס-קוו ההיסטורי, שאוסר על הפעלת תחבורה ציבורית בסופי השבוע. ההסדר, שאינו מעוגן בחוק, הפך לאחד מעקרונות היסוד של כל קואליציה שקמה בישראל מאז שנות ה-50.

אלא שדווקא הלילה שבין שישי ושבת נחשב למסוכן במיוחד עבור נהגים צעירים. מחקרים מראים שבשעות הלילה של ימי שישי ושבת נרשמת מעורבות גבוהה של צעירים בתאונות, כאשר בשעות הערב והלילה של יום שישי הסיכון למעורבות בתאונה גבוה במיוחד.

העלייה בסיכון מיוחסת לכך שסופי השבוע הם זמן הבילוי העיקרי של צעירים – בילוי שלעתים כולל צריכת אלכוהול. ואכן, סקרים הראו שכחמישית מהנוסעים בקווי הלילה עושים זאת על-מנת שיוכלו לצרוך אלכוהול ללא חשש.

גם במשטרה מכירים בתרומתם האפשרית של קווי הלילה לבטיחות בדרכים. "הפעלת קווי הלילה עשויה לסייע בצמצום מספר כלי הרכב הנעים בדרכים ובאזורי הבילוי, וכך להפחית את הפוטנציאל להתרחשות תאונות דרכים", הסביר ראש מדור מחקר ומידע באגף התנועה לד"ר יניב רונן ממרכז המחקר של הכנסת.

אחד הנתונים החשובים ביותר בעניין קווי הלילה הוא שיעור הצעירים שעושים בהם שימוש: כ-44% ממשתמשי הקווים הם צעירים בגילאי 18 עד 24, ו-35% הם צעירים בגילאי 15 עד 18. "איחוד של שתי קבוצות גיל שיוצרות יחד קבוצה אחת, שאפשר להגדירה 'קבוצת הנהגים הצעירים'", כתב ד"ר רונן ממרכז המחקר של הכנסת בנייר עמדה מ-2012.

אולם, בזמן שמשרד התחבורה מתגאה בכך שהביקוש לשירות קווי הלילה גובר משנה לשנה, יש לזכור ששר התחבורה סבור שדווקא אין ביקוש לשירותי אוטובוסים ביום שבת. כך הסביר השר במליאת הכנסת בדיון שנערך בתחילת השנה, וכך בדיוק אמרו פקידים בכירים במשרדו בשנים האחרונות. איך מתיישב הביקוש הגובר לקווי הלילה בסופי שבוע עם אותו היעדר ביקוש? לשר התחבורה (ופקידיו) הפתרונים.

ראוי לציין שהפסקת שירות קווי הלילה אינה אחידה: באזור חיפה והקריות ממשיכים הקווים לפעול באין מפריע. כידוע, חיפה היא חריגה בהסדר הסטטוס-קוו, והפעלת התחבורה הציבורית בעיר וסביבתה מותרת. מה ההיגיון שעומד מאחורי ההבחנה בין צעירים באזור המרכז וצעירים באזור חיפה והקריות? שוב, לשר התחבורה (ופקידיו) הפתרונים.

The post מצילים חיים, אבל לא בלילה שבין שישי ושבת appeared first on TheCar.

שר התחבורה מבשר בפייסבוק שלו על כך שישראל "עלתה" אל המקום החמישי בין המדינות הבטוחות באיחוד האירופי בכל הנוגע למספר הרוגים למיליון תושבים. האמת היא שלעומת שנת 2012 מצבנו דווקא התדרדר בשנת 2013, ונהרגו כאן יותר בני אדם בתאונות

"הנה בשורה לה חיכינו", מבשר היום (ה') שר התחבורה, ישראל כץ, בעמוד הפייסבוק שלו. "(יש) הוכחה חותכת כי הכבישים בישראל בטוחים יותר. אם ההערכה שלנו לא מספיקה, אז הנה קיבלנו אישור גם מהאגף האירופי".

על-פי הודעת שר התחבורה, "לפי דו"ח האיחוד האירופי שפורסם בימים אלה, ישראל עלתה למקום החמישי בדירוג הבטיחות האירופי, עם 38 הרוגים בתאונות דרכים לכל מיליון נפש, לעומת ממוצע של 52 הרוגים באירופה".

כדי שלא נקלקל מיד את שמחת החג של השר, נתחיל ונציין לחיוב את השיפור בבטיחות בדרכים שניכר בישראל בשנים האחרונות. שיפור זה הוא תוצאה של גורמים רבים, כמו למשל שדרוג תשתיות (ועל כך אכן אחראי השר ומשרדו) אך בעיקר נובע משיפורים טכנולוגיים במכוניות (להם לא הייתה לשר תרומה כלשהי) ושירותי רפואת חירום מתקדמים (שגם אותם אי אפשר לזקוף לזכותו של השר).

מאידך, חשוב להזכיר לשר התחבורה ופקידי משרדו כמה וכמה נתונים שמציגים את ההכרזה שלו באור שונה:

1. לפי נתוני הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים, בשנת 2012 נרשמו בישראל 3.3 הרוגים ל-100 אלף תושבים (או 33 הרוגים למיליון). מכאן שנתון של 38 הרוגים למיליון בשנת 2013 משקף הרעה במצב הבטיחות יחסית לאשתקד, ולא שיפור, וזה בטח לא משהו שכדאי לרוץ ולספר עליו לחבר'ה.

2. מדד של מספר הרוגים למיליון תושבים נחשב לבעייתי בכל הנוגע למדינת ישראל, מאחר ששיעור המינוע (מספר כלי רכב ל-1,000 תושבים) אצלנו נמוך משמעותית מזה שבמדינות אירופה. ברוב מדינות מערב אירופה, למשל, שיעור המינוע כמעט כפול מזה שבישראל.

3. שיעור מינוע נמוך מציב את ישראל יחד עם לא מעט מדינות "בטוחות" מזה לא מעט שנים, לפחות בכל הנוגע למדד של מספר הרוגים למיליון תושבים: כבר באמצע העשור הקודם (2006) מוקמה ישראל במקום השמיני. קשה יהיה למצוא מומחה בטיחות (שבאמת מבין את עבודתו) שיטען ברצינות שמצב הבטיחות בישראל באמצע העשור הקודם היה טוב, או אפילו סביר.

כדאי גם להזכיר לשר כץ ופקידי משרדו את העניין הבא: בשנת 2012 הוכרז האי הקטנטן מלטה כמדינה הבטוחה ביותר באירופה, עם 27 הרוגים למיליון תושבים (או 2.7 ל-100 אלף). שנה אחת מאוחר יותר הוכפל במלטה מספר ההרוגים למיליון תושבים והגיע ל-54 (גרוע מהממוצע האירופי, שמצוטט בידענות על-ידי השר כץ).

כיצד זה יתכן? פשוט מאוד: מספר התושבים במלטה נמוך מחצי מיליון נפש, וכל הרוג בתאונת דרכים משנה באופן דרמטי את הנתונים הסטטיסטיים. בשנת 2012, למשל, נהרגו שם תשעה בני אדם בלבד לעומת 17 בשנת 2011 – ירידה של 50% בתוך שנה. זאת כמובן סטייה סטטיסטית, ולאו דווקא פועל יוצא של שיפורי בטיחות.

לאור כל זאת מוטב ששר התחבורה – ואנשי המקצוע במשרדו – יבחנו היטב את הסטטיסטיקה לפני שהם ממהרים לטפוח לעצמם על השכם.

The post האם שר התחבורה צריך שיעור בחשבון? appeared first on TheCar.

שישים אנשים נהרגו בשלושת החודשים הראשונים של 2014, 29% פחות מאשר בתקופה המקבילה ב-2013. שיפור כמעט בכל תחומי הבטיחות

לפי נתונים שפרסמה הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים, נהרגו ברבע הראשון של השנה 60 בני אדם, בהשוואה ל-85 בני אדם בתקופה זאת ב-2013. שיעור ירידה זה הוא של קצת יותר מ-29%. המשמעות היא שאם מגמה זו תישמר במהלך 2014, תירשם בסופה ירידה של 19% בהשוואה לשנה שעברה, ותביא את ישראל לשיפור של למעלה מ-60% בשיעור ההרוגים תוך עשור וחצי.

יש לציין כי מאז 2004 נרשמת באופן קבוע מגמה ירידה בקטל בדרכים בישראל, מרמה של למעלה מ-500 הרוגים בתחילת העשור הקודם לנתון טוב בהרבה, הנמוך מ-300. כאן יש לציין כי מספר ההרוגים, כפי שנמסר על-ידי המשטרה, נמוך מזה שמפרסם אתר HNN, המרכז את כל פעולות החילוץ במקרה תאונות, בגלל שבמקרים אחדים, מקרה מוות בכביש לא תמיד מוגדר כ"תאונת דרכים" על-ידי המשטרה, ועל ידי האתר כן (בריחה מהמשטרה עם רכב שהסתיימה בתאונה, למשל). מול זאת, הנתונים כאן גבוהים מאלה המפורסמים על-ידי הלמ"ס (ת"ד עם נפגעים, חלק א'), מכיוון שנתוני הלמ"ס מתייחסים רק לגבולות הקו הירוק, וכאן מדובר גם ביהודה ושומרון, בתאונות בהן מעורב לפחות ישראלי אחד.

איפה השתפר

הנתון הבולט ביותר הוא שיעור הירידה בהרוגים מבין הולכי הרגל בעיר: 11 הולכי רגל נהרגו ברחובות הערים ברבע הראשון של השנה בהשוואה ל-20 ב-2013. בכלל, עיקר הירידה היא בעיר: 17 לעומת 38 הרוגים, 55% פחות. פרט לרכב דו-גלגלי, ששמר על נתון רע של 3 הרוגים, אצל כל שאר משתמשי הדרך (נהגים, נוסעים, הולכי רגל, רוכבי אופניים) נרשמה בתחום העירוני ירידה. כמו כן, נרשמה ירידה במספר הנהגים שנהרגו, הן בעיר והן מחוצה לה, וגם כאן הנתון עומד על 9, מ-27 ל-18. מבין הנמצאים ברכב, נהגים ונוסעים, נרשמה בתאונות קטלניות מחוץ לעיר ירידה של 8 הרוגים, 25% פחות.

מבין המגזרים, בולטת לחיוב ירידה של 33% במגזר היהודי (וגם ירידה של 50% מבין הזרים, אבל המספרים כאן קטנים, מ-4 ל-2).

איפה החמיר

הנתון החמור ביותר הוא העלייה – ב-100%, מ-6 ל-12 – במספר ההרוגים מבין הולכי הרגל… מחוץ לעיר. מעבר לנתון עצמו, בולטת הסתירה בין סוג זה של משתמשי דרך ובין המקום בו נפגעו; הם הרי לא צריכים להיות שם מלכתחילה. רוכבי האופנוע הם היחידים ש"שמרו" על רמת קטל זהה (ושווה בעיר ומחוצה לה: 3 בכל תחום) ברבע הראשון של 2014 בהשוואה לאותה תקופה ב-2013.

המגזר הערבי רשם לזכותו ירידה של 16% ברמת הקטל בה הוא מעורב. עם זאת, יש לזכור כי שיעור המעורבות שלו בתאונות קטלניות גבוה פי 2 משיעורו בקרב האוכלוסייה, כך ששיעור הירידה, מבורך ככל שיהיה, רחוק מלהיות מספק.

מה צריך לעשות

כמובן, צריך לטפל בעיקר במי ששיעור ההיפגעות שלו גבוה מהממוצע ולהתמקד באלה שחלקם בקטל עלה. על-מנת למנוע היפגעות הולכי רגל מחוץ לעיר צריך לטפל באופן מערכתי בתופעה באמצעות יצירת תשתית שלא תאפשר להם לנוע בכבישים כאלה או לחצות אותם, אכיפה ממוקדת והסברה יעילה המכוונת לתופעה זו. בישראל, מזה שנים, אחוז הולכי הרגל מבין כלל הנפגעים גבוה מאוד בהשוואה לעולם (כשליש, לערך, בהשוואה לחמישית) ובולטת בו התופעה של שיעור גבוה של הרוגים בכבישים בין-עירוניים. טיפול תשתית מסיבי כמו שנעשה, למשל, על כביש מספר 2 ליד הכפר ג'אסר א-זרקע – מעקה ייעודי שמונע חציית הכביש על-ידי הולכי רגל – ושבלם לגמרי את הקטל במקום הוא פתרון מצוין אחד.

המגזר הערבי, המרוכז בפריפריה, הוא מהסובלים העיקריים מרמת הבטיחות הנמוכה המאפיינת את הכבישים שם בהשוואה לאלה שבמרכז הארץ, כפי שהצביע דוח בנק ישראל אותו פרסמנו כאן. גם מבנה היישובים הערביים, אחראי לא מעט לבעיות מובנות שיש בתשתית שם. בנוסף, במקרים רבים מהוות הוראות חוק חשובות, כמו חגורות בטיחות, או הקפדה על נסיעה בטוחה לאחור, המלצה בלבד. דווקא כאן אכיפה יעילה חשובה מאוד, ואליה יש להוסיף הסברה ופעולות בקהילה.

בניגוד למכוניות, שזוכות לשיפור מתמיד ברמת הבטיחות שלהן, בתחום הפסיבי והאקטיבי, רוכבי דו-גלגלי לא זכו לכך. גם כאן, צריך לטפל באופן מערכתי הן בהתנהלות הרוכבים והן באופן בו הנהגים מבחינים בהם ומתנהלים מולם; כשני שליש מהתאונות הקטלניות בין רכב לאופנוע, הן באשמת הנהג דווקא.

ויש עניין שכנראה לא כל כך חשוב: המהירות. למרות שהמהירות המותרת הועלתה במספר לא קטן של כבישים – אבל כולם עם שני נתיבים לפחות ועם גדר הפרדה – ובכבישים אלה נע דווקא החלק הארי של התנועה בישראל, נרשמה ירידה של 25% בהרוגים. מה זה אומר על סדרי העדיפויות של המדינה (ע"ע עוד מצלמות) דורש תשובה של קובעי המדיניות בישראל. מה זה אומר על איכות "המחקר המדעי" הקובע שעלייה במהירות, המותרת וזו שבפועל, אמורה להביא לעלייה משמעותית בקטל (ע"ע המחקר של אוניברסיטת באר שבע וכל הבסיס עליו הוא יושב) – דורש התייחסות מאותם חוקרים.

The post הרבע הראשון של 2014: ירידה משמעותית בקטל בדרכים appeared first on TheCar.

פחות מ-1.3% מכלי הרכב בישראל נבדקו בשנת 2013 על-ידי ניידות בטיחות של משרד התחבורה, וזאת למרות שהיעד שנקבע לשיעור הבדיקות גדול כמעט פי ארבעה. כך עולה מבדיקה שערך TheCar

ניידות הבטיחות של משרד התחבורה, שעורכות בדיקות אקראיות לכלי רכב, נועדו לאתר כלי רכב בעלי ליקויים חמורים שלא התגלו בבדיקות תקופתיות. כלי רכב שכאלה, שעלולים לגרום סכנה בטיחותית, מורדים מהכביש לאלתר. פעילות הניידות משלימה את מערך הבדיקות במכוני הרישוי, וכך אמורה להקטין את הסיכון הבטיחותי שנגרם על-ידי כלי רכב לקויים.

אולם, למרות חשיבותן למערך הבטיחות, בדיקת TheCar מעלה שבשנת 2013 ביצעו ניידות הבטיחות של משרד התחבורה רק כ-36 אלף בדיקות, או פחות מ-1.3% ממצבת כלי הרכב בישראל. לפי נתוני הלשכה המרכזית לסטטיסטיקה (למ"ס), בשנה שעברה נעו בכבישים כ-2.85 מיליון כלי רכב. מספר הבדיקות שערכו הניידות בשנה שעברה משקף ירידה ניכרת בהשוואה לממוצע בשנים קודמות – גם באופן אבסולוטי ובוודאי באופן יחסי.

למשל, לפני עשר שנים, בשנת 2004, בדקו ניידות הבטיחות כ-45 אלף כלי רכב, שהיוו כ-2.25% ממצבת כלי הרכב הכללית בישראל באותה עת (2.03 מיליון). בשנת 2009, השנה שבה התמנה השר ישראל כץ לשר התחבורה, ירד מספר כלי הרכב שנבדקו לכ-36 אלף, אשר היוו רק 1.4% מסך מצבת כלי הרכב בישראל. יש לציין שבעבר נקבע כי שיעור הבדיקות הראוי הוא כ-5% ממצבת כלי הרכב.

שני עשורים של החמצת יעדים

"מחלקת הניידות שבאגף הרכב בודקת את תקינותם של כלי רכב הנעים על כבישי הארץ, ואוסרת על המסוכנים שבהם להמשיך בנסיעתם", מסבירים במשרד מבקר המדינה את חשיבות פעילות הניידות, "(ו)כדי לסייע למחלקת שירותי תחזוקה בפיקוח על מכוני הרישוי וכך להגבירו, מחלקת ניידות מבצעת מפעם לפעם בדיקות במכונים (מכוני רישוי, ש.ה). היא בודקת שנית כלי רכב מיד לאחר שסיימו את בדיקת הרישוי השנתית, וזאת לצורך בקרה על רמתם המקצועית של בוחני הרישוי".

על הצורך להגדיל משמעותית את היקף הבדיקות של ניידות הבטיחות עמדו בעבר רבים: כבר שנת 1996 קבעה ועדה של מנכ"לים בשמונה משרדי ממשלה ("ועדת המנכ"לים") שיש לבדוק מדי שנה כ-5% מסך כלי הרכב. מדגם שכזה, כך החליטה הוועדה, יספק תמונת מצב באשר לתקינות כלי הרכב.

אלא שכבר בשנת 2000, כאשר פרסם מבקר המדינה דו"ח מקיף בנושא המאבק בתאונות הדרכים, נחשף שמשרד התחבורה אינו עומד ביעד שנקבע. דו"חות מעקב שפרסם המבקר במהלך העשור הקודם העלו שגם לאחר מכן לא נרשם שיפור, ובדו"ח ביקורת חריף במיוחד שפורסם במאי 2011 נקבע כי "14 שנים לאחר קבלת המלצותיה של ועדת המנכ"לים – עדיין לא עמד המשרד ביעד שקבעה הוועדה (לבדיקות באמצעות ניידות בטיחות)".

לאורך שנים, ההסברים העיקריים שסיפק משרד התחבורה היו היעדר תקציב ומחסור בכוח אדם. אלא שהעלויות הכרוכות בהפעלת ניידות הבטיחות היא זניחה בהשוואה לתקציבי העתק של משרד התחבורה, שמנהל פרויקטים בהיקף מצטבר של עשרות מיליארדי שקלים. לדברי בכיר במשרד, העלות הנדרשת היא "200 אלף שקלים לרכישה וזיווד, עוד כמה אלפים בחודש על ההפעלה, ובעיקר… זה כוח האדם – רב-בוחן, בוחן ופקיד או פקידה שמפעילים את הניידת".

ומה יקרה בשנת 2014?

חלק גדול מכלי הרכב שנעים בכבישי ישראל אינם חדשים, ולכן יש חשיבות רבה בבדיקות המדגמיות שעורכות ניידות הבטיחות. לפי נתוני הלמ"ס, כ-882 אלף כלי רכב (31% מצי הרכב) הם בני חמש עד תשע שנים, וכ-841 אלף (29%) הם בני עשר שנים ויותר. הירידה במספר הבדיקות – והירידה בשיעור כלי הרכב הנבדקים ממצבת הרכב הכללית – מקטינה את יכולת משרד התחבורה לפקח על תקינות כלי הרכב.

בשנה הקרובה מתכנן אמנם המשרד להגדיל את מספר הבדיקות לכ-50 אלף. אולם, גם אם יושג היעד – וניסיון העבר מלמד שכדאי להתייחס בספקנות ליעדי המשרד – שיעור כלי הרכב הנבדקים יהיה נמוך משמעותית מהיעד שנקבע לפני כ-20 שנה, ונמוך גם משיעור הבדיקה הממוצע בעשור הקודם. בהנחה שצי הרכב יצמח בשנה הקרובה בשיעור שבו צמח ב-2013, מספר הבדיקות המתוכנן יספיק לדגימה של כ-1.7% בלבד מצי הרכב.

The post המחדל המתמשך של משרד התחבורה: יותר מכוניות, פחות בדיקות בטיחות appeared first on TheCar.

בשבדיה יש יותר מ-1,000 מצלמות אכיפה, אך הן מפיקות פחות דו"חות לנהגים מאשר כמה עשרות בודדות של מצלמות בישראל. איך זה יתכן? מתברר שבשבדיה מציבים מצלמות רק אם אין פתרונות הנדסיים שיכולים לצמצם את מספר התאונות מבלי להרשיע נהגים

שבדיה היא אחת המדינות המובילות בעולם בתחום הבטיחות בדרכים, ומודל-חיקוי שבו משתמשים רבים מהאחראים על הבטיחות בישראל. אלא שכאשר צריכים ליישם את התובנות ואת הפתרונות שמיושמים בשבדיה, ניכר הפער בין דיבורים ומעשים. דוגמא אחת לכך היא אופן השימוש בפרויקט מצלמות המהירות בשבדיה וישראל.

בחודש מרץ 2012 החלה משטרת ישראל להפעיל את מצלמות אכיפת המהירות החדשות, שכולן משמשות לאכיפת מהירות, וחלקן אוכפות גם עבירות של חציית צומת באור אדום. בין מרץ 2012 ומרץ 2013 הפיקו המצלמות – שמספרן הכולל בסוף התקופה היה קטן מ-50 – כ-77 אלף דו"חות מהירות.

בשבדיה, שבה מותקנות כ-1,100 מצלמות אכיפה, הופקו בשנת 2012 רק כ-70 אלף דו"חות לנהגים. במלים אחרות, בשבדיה יש פי 22 יותר מצלמות מאשר בישראל, אך מספר הדו"חות שהן הפיקו נמוך בכ-10% ממספר הדו"חות שהפיקה מערכת האכיפה הישראלית.

ובכל זאת, שבדיה היא ככל הנראה המדינה הבטוחה בעולם, לפחות בכל הנוגע לתחבורה יבשתית. שיעור ההרוגים ל-1 מיליארד ק"מ-נסועה הוא הנמוך בעולם, ונמוך כמעט ב-50% מהנתון בישראל, למרות שרמת המינוע שם (מספר בעלי מכוניות לכל 1,000 תושבים) כמעט כפול מאשר בישראל.

מספר הדו"חות הנמוך בשבדיה אינו מעיד על כך שהשבדים מצייתים למהירות החוקית. "פחות מ-50% מהתנועה במערכת הכבישים הלאומית מצייתת למגבלת המהירות", ציינו במינהלת התחבורה השבדית בסיכום מגמות בבטיחות לשנת 2012. "לרוב, ככל שמגבלת המהירות נמוכה יותר, שיעור החריגות (מהמהירות המותרת) גבוה יותר". לפי המינהלת השבדית, בין 2004 ו-2012 ירד מספר ההרוגים בשבדיה באופן משמעותי, אך הציות לחוקי המהירות נשאר כמעט ללא שינוי.

ברשויות הבטיחות בשבדיה לא מודאגים ממספרם הנמוך של דו"חות המהירות. "אנחנו לא רואים בזה בעיה", אמרה אווה לונדברג, ממינהלת התחבורה, בראיון ב-2012 באתר ITS-International. "הרעיון הוא לשפר את הבטיחות, בין השאר באמצעות הפחתת מהירות הנסיעה. הפחתנו את מספר ההרוגים בכמחצית, וזו יותר חשוב ממספר (הנהגים) שהצלחנו להעמיד לדין".

מאותו ראיון אפשר ללמוד גם על הבדלי הגישה בין שבדיה וישראל, בכל הנוגע להחלטות בעניין הצבת מצלמות אכיפה. "במקומות ברשת הכבישים שבהם יש מספר גבוה של הרוגים, נציב מצלמות (רק) אם אנחנו לא יכולים לשדרג את הכביש" הסבירה לונדברג. "זו החלטה הנדסית, שנלקחת לאחר בחינת אפשרויות הנדסיות אחרות".

במאמר שהתפרסם בשבועון "אקונומיסט" בשבוע שבעבר, נבחנה ההצלחה השבדית בהפחתת מספר ההרוגים בתאונות. "תכנון (כבישים) שיחק את התפקיד העיקרי בהפחתת מספר התאונות", כתבו שם. "כבישים בשבדיה נסללים כאשר בראש סדר העדיפויות ניצבת בטיחות – לפני מהירות או נוחות".

על-פי השבועון, "סלילת 1,500 ק"מ של כבישי 2+1 – שבהם כל נתיב משתמש לסירוגין במסלול האמצעי לעקיפה – חסך לפי הערכות 145 הרוגים בעשור… ו-12,600 מעברים בטוחים, שכוללים בין השאר גשרים להולכי רגל ומעברי חצייה שבצידם מהמורות מהירות ואורות מהבהבים, הפחיתו לפי הערכות את מספר הולכי הרגל שנהרגו בתאונות בכ-50% בחמש השנים האחרונות".

ומה קורה בישראל? כפי שהעידו בכירי אגף התנועה בוועדת הכלכלה בדיון שנערך באוקטובר 2013, השיקול להצבה של מצלמת אכיפה הוא כמות התאונות במספר קבוע מראש של שנים (מה שמכונה ברשויות הבטיחות השונות "כבישים אדומים", ומעיד במידה רבה על כך שהבעיה היא בכביש ולא בנהגים). וכך, למרבה הצער, בישראל לא מתקיימת בחינה של פתרונות הנדסיים אחרים, שעשויים במקרים רבים להיות יעילים הרבה יותר בהפחתת מספר ההרוגים מאשר מצלמות מהירות.

כמובן שפתרונות כאלה לרוב עולים כסף אך אינם מייצרים כל הכנסה, ולכן הם אינם מחזירים את ההשקעה – בזמן שמצלמות "מכסות" את ההשקעה, בדרך כלל במהירות רבה.

אגב, החזרת ההשקעה אינה תיאוריית קונספירציה הזויה. כך התנהלה שיחה בין ח"כ חמד עמאר וניצב משה אדרי, ראש אגף התנועה, בישיבת ועדת הכלכלה באוקטובר האחרון:

ח"כ עמאר: "לפי ההכנסה שהיתה – כמה דו"חות היו?" (הכוונה – עד אוקטובר 2013).
ניצב אדרי: "151 אלף".
ח"כ עמאר: "כמה כסף הם הכניסו?".
ניצב אדרי: "מכסה את הפרויקט".

אתם הבנתם את זה?

The post הדוגמא השבדית: יותר מצלמות, הרבה פחות דו"חות appeared first on TheCar.