שורה תחתונה תחילה

היא רועשת, נוחות הנסיעה שלה לא טובה, איכות החומרים בתא הנוסעים לא מרשימה, הביצועים לא מרגשים בסטנדרט של 2023 ועם תג מחיר של 230 אלף שקלים זאת לא מכונית עממית במיוחד. אבל עבור מי שמתרגש ממלאכת הנהיגה סובארו BRZ היא אולי המכונית האחרונה  שמאפשרת ליהנות מנהיגה בלי לשדוד בנק, וכל זה רגע לפני שבינה מלאכותית תעשה את זה במקומנו.

מי את, סובארו BRZ?

מכוניות קופה יפניות זכו לפופולריות לא מבוטלת בשנות ה-80 וה-90 והציגו עיצוב מרשים, ביצועים לא רעים ואמינות שרק יפנים יודעים להציע.
רכבי ספורט יפנים שהביאו לעולם איכות בנייה יוצאת דופן והנדסת יתר זכו גם הם לחיבה יתרה בקרב משפרים, ואלה הפיקו מהם הספקים גבוהים מאוד גם מבלי שנדרשו לפתוח מנוע או לפגוע באמינות. היפנים, כזכור, כיכבו גם בסרטי "מהיר ועצבני" וזכו לפופולריות רבה בקרב חובבי דריפטים.

למרות כל זאת, דגמי ספורט יפנים (ובכלל) הפכו נדירים מאד במילניום השלישי, וככל שהטריטוריה שלהם נכבשת על-ידי עדר הקרוסאוברים הם נמצאים בסכנת הכחדה.

בשנת 2012 נרשמה התרגשות בקרב חובבי הרכב בזכות שיתוף פעולה בין טויוטה לסובארו שהוליד את צמד מכוניות הקופה הספורטיביות GT86 ו-BRZ. צמד היפניות הושק בתקופה שבה שדה המערכה העיקרי בין יצרניות רכב היה טבלאות הנתונים, לכן מאד שימח שהיצרניות התרכזו הרבה יותר ב"איך זה מתנהג" מאשר ב"כמה מהר". הדגש המרכזי היה החיבור האמורפי בין אדם למכונה, זה שגורם לנו להתרגש ולחייך מאוזן לאוזן על הכבישים הנכונים.

BRZ ו-GT86 בחרו במתכון פשוט לכאורה של מרכב קל אך קשיח, חלוקת משקל מאוזנת בין הפרונט לאחוריים, מערכת מתלים מכוילת היטב, הגה מהיר, מנוע שמפיק דחף מספק אך לא מוגזם, הנעה אחורית (כמובן), צמיגים שלא אוחזים יתר על המידה, דיפרנציאל מכאני מוגבל החלקה ובעיקר יכולת תקשור רבה עם הנהג.

הדור הראשון מימש את רוב ההבטחות ולכן זכה להצלחה לא מבוטלת בשווקים שונים וקיבץ קהל מעריצים אדוק, כאשר האכזבה היחידה נרשמה סביב מנוע הבוקסר בנפח 2 ליטרים שסיפק טווח פעולה מוגבל: עם שיא ההספק ב-7,000 סל"ד סופר גבוהים, ושיא מומנט שמגיע רק ב-6,400 סל"ד, המנוע הזה לא סיפק מספיק דחף בטווחי פעולה רחבים ומעשיים יותר.

באמצע שנת 2021 הושק מעבר לים דור שני של BRZ במקביל לאחיו לבית טויוטה שנקרא כעת GR86 על שם חטיבת המרוצים של החברה. לאחרונה, באיחור מה, הוא הגיע גם אל אולמות התצוגה של סובארו בישראל. בתפריט: עיצוב עדכני, תא נוסעים חדש, ומנוע בנפח מוגדל שמתחייב לפתור את בעיית קוצר הנשימה של הדור הראשון.

לאחר אי אילו מאמצי שכנוע דחיתי מספר מבחני דרכים למכוניות חשמליות חדשות וקבעתי דייט בסובארו.

עיצוב, מיצוב

הדור השני של BRZ שומר על קשר עיצובי ברור לראשון וגם ממדיו דומים, אבל הוא משמעותית יותר תפוח עם קווים יותר מעוגלים ופחות מזוותים. החזית כוללת מכסה מנוע נמוך וארוך עם שתי "בליטות כוח" בצדדים אשר מתחברות לכנפיים תפוחות. כונסי דמה בחלק העליון של הכנפיים שאיפיינו את הדור הראשון הוחלפו בכונסים גדולים משמעותית, ואמיתיים, במוטמעים בחלק התחתון של הכנפיים. יחד עם כונסים בצידי הפגוש הם מתעלים אוויר  לקירור הבלמים הקדמיים.

הפרופיל מזכיר מאוד את הדור הקודם ונבדל ממנו עם קשתות גלגלים בולטות יותר מלפנים, ועוד יותר מכך מאחור. חישוקי 18 אינטש החליפו את ה-17 אינטש הקודמים והמראה הכוחני מושלם בעזרת חצאיות צד בעלות נוכחות.

גם עיצוב האחוריים שונה כעת עם דלת תא מטען עם ספוילר "דאק טייל" מובנה, וקווים יותר מעוגלים, שהחליפו את הפנסים הלא שגרתיים ואת הספוילר והדיפיוזר הענק של הדור הקודם, אלה שזעקו בשעתו "מהיר ועצבני". לטעמי מדובר כעת בעיצוב פחות טוב של האחוריים, אלא שדעתי כנראה שונה מזאת של לקוחות רבים שמעדיפים מראה שמנמן יותר מן הרזון והקווים החדים של הדור הקודם.

באופן כללי BRZ מעוצבת כעת בעיצוב משכנע שמחובר חיבור ברור לימי תור הזהב של מכוניות קופה יפניות בנות שנות ה-90. לדעתי זה פוגע בול במקומות שמרגשים את קהל הלקוחות הפוטנציאלי לכלים אלה.

תא נוסעים, שימושיות

תא הנוסעים היה נקודת תורפה בולטת בדור הראשון, וגם בסעיף הזה בוצעה השקעה מכובדת עם עיצוב מחודש שבמבט ראשון נראה טוב משמעותית. אבל כאשר נכנסים פנימה אי אפשר שלא להתאכזב מאיכות חומרים ירודה, ודאי יחסית למחיר הרכב, ומתחושה חלולה של הדשבורד, מהפלסטיק הקשיח בחלק התחתון, פקדים שמשדרים תחושה זולה, ומערכת מולטימדיה שנראית כאילו הגיעה לכאן בחזרה מהעבר.

לטוב ולרע – BRZ הוא רכב לנהיגה ולא טאבלט על גלגלים. ובכל זאת מדובר במכונית מאוד לא זולה, וכנראה שלא כל מי שיקנה אחת מתכנן להפשיט אותה כדי לעשות ממנה חיית מסלול. לכן, ובמיוחד ביחס למכוניות עממית וזולות מנה בהרבה מדגמי 2023 – מדובר בתא נוסעים לא משכנע.

המצב יותר טוב בחלקים החשובים באמת: צמד המושבים הקדמיים נראה ומרגיש טוב, עם ריפוד שמשלב עור וזמש ומציע תמיכה צידית מעולה (אם כי מעט הדוקה מדי לאנשים גדולים בשימוש שגרתי). ההגה, בזוויות מצוינת לנהיגה ספורטיבית, נעים למגע וחף מעומס של כפתורים מיותרים, ידית ההילוכים נופלת בדיוק ליד, ויש בלם יד מכאני ולא חשמלי.

לוח המחוונים, לעומת זאת, דיגיטלי, עם תצוגה שמשתנה בהתאם למצב הנהיגה. במצב רגיל מוצגים מדי סל"ד ומהירות במרכז התצוגה, ובמצב TRACK מוצג מד הסל"ד כגרף שבו טווח השימוש היומיומי – עד 4000 סל"ד – תופס רק חלק קטן מהתצוגה. רוב שטח התצוגה נתפס על-ידי טווח הסל"ד שבין 4000 ל-7500 וכאשר מגיעים לקו האדום – כל התצוגה מהבהבת באדום.

אה, כמעט שכחנו: יש גם צמד מושבים מאחור והם אפילו שימושיים מאלה של הדור היוצא. עם זאת, על אף הארכת האורך הכללי ב-2.5 סנטימטרים לא נעשה דבר לסידור מרחב הרגליים הלא קיים בשורת המושבים השנייה. גם  לאחר שמזיזים את המושבים הקדמיים קדימה ככל שאפשר המצב נותר בעייתי. התוצאה: גם כעת זה מושב תאורטי שלא כדאי להושיב בו מישהו עם גפיים תחתונות.

גם תא המטען, שאמנם מעורר ציפיות בזכות הניפוח העיצובי וערכת ניפוח שמחליפה את הגלגל החלופי – עדיין קטן מאוד, עם פתח צר, גישה לא נוחה, ונפח של 201 ליטרים בלבד – פחות מהמקובל במכוניות מיני. הקרבת הגלגל החלופי, שחשוב כל כך לחובבי הדריפטים שידועים גם בקשר בלתי אמצעי אל אבני שפה – לא הועילה.

מחיר, אבזור, בטיחות

BRZ החדשה מתומחרת ב-230 אלף שקלים לגרסה הידנית שנבחנת כאן. אם מישהו, מסיבה לגמרי לא הגיונית, יעדיף שמלאכת העברת ההילוכים תתבצע באופן אוטומטי הוא יצרך להוסיף תוספת בושה בסך 10 אלפים שקלים.

התוצאה, מצד אחד, היא מחיר גבוה מדי שהופך את BRZ לבלתי נגישה עבור חובבי נהיגה רבים מידי. מצד שני – יותר מעשור לאחר השקת הדור הראשון התייקר המחיר רק ב-10,000 שקלים, פחות מ-5%, וזאת בשעה שמחירן של מכוניות משפחתיות ממוצעות זינק באותה תקופה מכ-130 אלף שקלים אל גזרת ה-155 אלף שקלים, כלומר התייקרות של כ-20%.

כשעוברים על מפרט האבזור עושה רושם שיש כאן את רוב מה שצריך: כניסה ללא מפתח, הנעה בכפתור, בקרת אקלים מפוצלת, חיבור לאנדרואיד אוטו ולאפל קאר פליי, חימום במושבים, לוח מחוונים דיגיטלי, תאורת LED מלאה ועוד. אלא שהביצוע לא מרשים, מיושן, וממש לא מעניק תחושה של רכב שמחירו קרוב לרבע מיליון שקלים. להפך, נראה שבסובארו החליטו ללכת בכוונה על הבייסיק של הבייסיק כאילו שהם התאמצו להצהיר שכל מה שלא קשור למלאכת הנהיגה פשוט לא חשוב.

אנחנו חסידים של כפתורים פיזיים, אבל לא פחות מ-12 מתגים ענקיים וחוגות כדי להפעיל את מערכת בקרת האקלים? זה מוגזם.
בנוסף, מערכת המוליטימדיה לא מרשימה: הרזולוציה נמוכה, הגרפיקה פשטנית, ומסגרת עבה שנראית כאילו יובאה ממאה אחרת, ממסגרת הכל עם כפתורים ענקיים נוספים.

BRZ מגיעה עם 7 כריות אוויר וציון של 5 כוכבים במבחן הריסוק של יורו NCAP, שזה מעולה. חבל רק שמפרט מערכות הבטיחות דל בכל קנה מידה, ושלמעט מצלמת רוורס והתראה מפני כניסה לנתיב נסיעה חסום אין עזרים אלקטרוניים שנחשבים בסיסיים בעשור השני של המילניום השלישי.

זה לא שאין לסובארו מערכות בטיחות מתקדמות. לראיה – יש כאלה אפילו בגרסה האוטומטית של BRZ, כולל בקרת שיוט אדפטיבית, בלימת חירום אוטונומית, בלימה בתנועה חוצה בנסיעה לאחור, אור גבוה אדפטיבי, התראת עייפות והתראה על סטייה מנתיב. לכן לא ברור מדוע הוחלט לוותר על מערכות מצילות חיים בגרסה הידנית.

מנוע, ביצועים

הדור הקודם של BRZ צויד במנוע בוקסר אטמוספרי בנפח 2 ליטרים שהפיק 200 כ"ס. על בודי קל יחסית זה היה אמור לספק ל-BRZ די כח לביצועים טובים בין פניות. המתחרה שלה, מאזדה מיאטה, לא הציגה גרסאות עם יותר מ-180 כוחות סוס באף אחד מן הדורות שלה. אבל יחידת ההנעה של הדור היוצא "שמה ברז" רציני להנאה וסגרה את השיבר למימוש הפוטנציאל בנהיגת קווים חלקה, שלא לדבר על דריפטים שבהם, כדי להוציא זנב, היה צורך לטפס לסל"ד לא הגיוני ולפגוש את מנתק המנוע בקו האדום.

זאת מן הסתם הסיבה שלא מעט מכלי הרכב שעלו על הכביש שודרגו באופן משמעותי, למשל באמצעות השתלת מגדשי טורבו.

גם הדור השני של BRZ, בניגוד לציפיות של רבים, לא מצויד בשבלול הקסם. במקום להגדיש את המנוע הוגדל הנפח שלו ב-400 סמ"ק ששידרגו את ההספק בסך הכל ב-15% עד ל-228 כ"ס. המומנט עלה מ-20.9 קג"מ ל-25.5 קג"מ מכובדים יותר אך עדיין לא דרמטיים.

באופן רשמי קוצץ משך התאוצה מעמידה ל-100 קמ"ש בשנייה אחת, אלא ש-6.3 שניות למאה קמ"ש זה מספר שאפיין הוט האץ' לפני יותר מעשור. אפילו טסלה 3 הבסיסית מהירה בהרבה.

בנוסף, שלא כמו במנועים מודרניים מוגדשי טורבו, למנוע הזה אין כוח מתפרץ או הפתעה משמחת במעלה הסל"ד, ואין לו את המשיכה החזקה והמיידית שאופיינית למנועים חשמליים. עם זאת, מהנדסי סובארו בהחלט הקשיבו לתלונות של לקוחות ולביקורות עיתונאי הרכב ושיא המומנט, למשל, מושג כעת ב-3700 סל"ד – שהם 2700 סל"ד נמוך מבעבר. זה משנה לגמרי את אופי הפעולה של יחידת ההנעה והופך אותה למתאימה כמו כפפה לרכב ספורטיבי קטן כזה, בזכות טווח פעולה יעיל רחב ומשיכה טובה אך לא מוגזמת שמענגת את מי שבחר ב-BRZ מהסיבות הנכונות, כלומר לנהיגה בין פיתולים של הכבישים הנכונים ובמסלולים.

במצב TRACK נמלא תא הנוסעים בצליל מנוע עמוק שתורם הרבה לאווירה, אך למרות צמד יציאות מפלט בקוטר מרשים הוא לא מגיע מהן אלא מהרמקולים. מדובר כמובן בצליל מסונתז. מבחוץ, גם כשלוחצים, צליל המנוע של BRZ אנמי ולא ספורטיבי.

התנהגות כביש, נוחות

הנה זה מגיע. אחרי יותר מ-1000 מילים הגענו לחלק היחיד שבאמת חשוב במבחן לרכב הספציפי הזה.

זה הזמן להפנות את ההגה למאות קילומטרים של אספלט מתפתל כדי לראות, רגע לפני שמלאכת הנהיגה תעבור מהעולם ובינה מלאכותית בנהיגה אוטונומיות תנהג במקומנו, אם BRZ מסוגלת לספק את העונג הישיר, הבסיסי והבלתי אמצעי שבנהיגה ספורטיבית. התשובה היא כן, ובגדול.

שמעו, אפשר לספור על אצבעות שתי ידיים את המכוניות החדשות שבאמת עושות לנו חשק לנהוג בהן, ולמעט מאזדה מיאטה (החל מ-255 אלף ש"ח) ו-BRZ שנבחנת כאן – כולן עולות 500 אלף שקלים או הרבה צפונה משם.

BRZ  החדשה מצוידת בשלדה מדויקת, מערך מתלים שמייצר חיבור ישיר ונטול מסננים, והגה חד (למרות היותו חשמלי), והשילוב של כל אלה מאפשר לנהג לדעת בכל רגע איפה נמצאים הגלגלים.

בניגוד למכונת ביצועים מודרנית עם אין ספור סוסים, תאוצות של מטוס קרב, מערכות הנעה מתוחכמות ובקרות חכמות שעושות את כל העבודה ונותנות לכל נהג להרגיש סופרמן, את BRZ צריך לנהוג כמו פעם, לדייק בהחלפות הילוכים, לבלום בזמן, ולדעת מתי לחזור לדוושת התאוצה. גם עם חגורת הצניעות ובקרות יציבות BRZ תעניש את מי שיטעה אך תענג במתירנות ישבנית קלה את מי שיעשה את זה נכון.

הכיף מתחיל באמת כאשר לוחצים על הכפתור שמעביר את הבקרות למצב TRACK, והאמת היא שחוץ מאשר בנהיגת פקקים אין סיבה הגיונית שלא להשתמש בו כל הזמן. בעזרת פרובוקציה קלה, או לחיצה נחושה על הדוושה , מתאפשר לשים במצב הזה את BRZ על הצד בכל פנייה.

זאת מכונית שנהג ספורטיבי יתחבר אליה במהירות כמו כפפה ליד, והוא יוכל למנן באופן מושלם את זווית ההחלקה, בין פסיעה קלה שתורמת להידוק הפנייה לבין יציאה בזווית פוטוגנית משמעותית. ליתר ביטחון עדיין ישנם זקיפים אלקטרוניים שמשגיחים ואמורים לחזל"ש כאשר ממש מגזימים, עד לגבולות הפיזיקה כמובן.

עם  ניסיון רב שנים עם מיאטה הרשיתי לעצמי ללכת על "אולד סקול", לחרוג ממנהגי ברכבי מבחן ולנהוג קילומטרים רבים עם בקרות מנותקות לחלוטין. גם במצב זה BRZ מפתיעה ומרגישה צפויה ובטוחה בזכות שילוב בין מנוע עם הספק שפוי לשלדה כל כך ישירה. התוצאה היא מכונית מודרנית עם מגבלות אחיזה גבוהות משמעותית מאלה של שלדות של מכוניות ספורטיביות מלפני כמה עשורים.

צמיגים ספורטיביים דביקים מציגים שיפור ביחס לצמיגי החיסכון בדלק שבהם צויד הדור הקודם, וכל עוד שנוהגים בה מתגלים גבולות מעטפת גבוהות מספיק כדי לספק שפע הנאה בלי לפחד לאבד אותה גם ללא עזרים אלקטרוניים.

הבלמים עושים את העבודה אך לא הרבה יותר. לא מתקבלת תחושת עוצמה מיוחדת שתשתול את הרכב במקום לפי פקודה, אבל המשוב מן הדוושה טוב ועוצמת הבלימה תואמות את ביצועי המכונית.

בכל הנוגע להתנהגות זוכה BRZ לציון הכי קרוב למושלם, אלא שבצד השני של המשוואה מתקבלת רמת נוחות פחות מרשימה. אין תחושה של התרסקות על כל שיבוש בכביש, אבל המתלים נוקשים ומהמורות, אפילו הקטנות, מורגשות היטב דרך מושבים נוקשים.

הפשרה הזאת מתקבלת על הדעת עבור כל אוהב נהיגה שלא סוחב איתו שתי פריצות דיסק ברזומה. מה שפחות מקובל זה בידוד גרוע של רעשי כביש, וזה גורם לכך שעל כבישים מסוימים תתקשו לשמוע את עצמכם חושבים.

צריכת הדלק סבירה. ב-700 קילומטרים של מבחן, רובם במוד ספורטיבי פלוס על כבישי הצפון המפותלים וההרריים, BRZ גמאה ליטר בנזין בכל 9 קילומטרים, ובנהיגה מננלתית היא תהיה פחות צמאה. בלחיצה מתונה אפשר לרשום בקלות 12-11 קילומטרים לליטר.

שורה תחתונה 

המהפכה החשמלית נפלה עלינו באופן שכיוון אותי בשנתיים האחרונות לבחון בעיקר מכוניות חשמליות ורבים ממכריי תמהים לעיתים שמא המרתי את דתי. "ראשי-בנזין" מתקשים להבין כיצד מי שבכל חייו המוטוריים הקפיד לנהוג רק על דגמים נחשקים ממליץ בלב שלם על כלי רכב נטולי אופי. אני, מצדי, מסביר למי שמוכן לשמוע שרובן המוחלט של מכוניות בימינו בנויות הרבה יותר טוב, מאובזרות יותר, בטוחות יותר וגם אוחזות יותר, ולא ממש משנה אם הן חשמליות או עם מנוע בעירה: בכל מקרה הן מנותקות, מנתקות, ולא מתגמלות את מי שאוהב לנהוג.

רובם המוחלט של רוכשי המכוניות מתעניין הרבה יותר בקישוריות לאנדרואיד אוטו או לאפל קאר פליי מאשר היגוי מתקשר, ולכן – עבור לקוחות שהתרגלו למשפחתיות אפורות או לקרוסאוברים משמימים – מכוניות חשמליות מודרניות הן בשורה טובה במובנים רבים.

עם זאת, אם אתם מאותם מעטים שעדיין סבורים שמכונית היא הרבה יותר מדרך יעילה להגיע מנקודה א' ל-ב', אם אתם מחפשים משהו מעבר לביצועים פנומנליים ולטפיחה על האגו  – בעיקר את החיוך שימרח מעצמו על הפנים בזמן שאתם נוהגים בכביש הנכון והכל פשוט מתחבר – אז BRZ היא המכונית שלכם.

רגע לפני שמכוניות שמסוגלות לרגש ולכשכש בזנב תיעלמנה סופית מהעולם כדאי לכם לשים יד על מכונית כזאת, בתנאי שאתם יכולים ומוכנים למספר פשרות. מה שבטוח זה שזה עכשיו או לעולם לא. בעתיד הלא רחוק כולנו נתגעגע ל-BRZ ושכמותה.

בחן, צילם וכתב: נעם וינד
צילומי אקשן: אודליה כהן 

The post סובארו BRZ במבחן: ברז לעתיד appeared first on TheCar.

פעם, לפני שעולם הרכב נרמס על ידי קרוסאוברים אשר כבשו כל חלקה טובה ועיוורו לגמרי את עיניי יצרניות הרכב, הייתה להן דרך אחרת לגמרי למשוך את תשומת הלב שלנו ולגרום לנו להאמין שאנחנו חולקים ערכים משותפים: כדי לשדרג את התדמית הם פיתחו ושיווקו מכוניות ספורטיביות, או לכל הפחות מכוניות מהנות לנהיגה. בשנות ה-80 ותחילת שנות ה-90 של המילניום הקודם החזיקה כמעט כל יצרנית רכב לפחות מכונית ספורטיבית מעוצבת אחת בארסנל הדגמים שלה.

היצרניות היפניות, רגע אחרי שהשלימו חדירה מאסיבית לשווקי המערב (בעיקר לצפון אמריקה) ולאחר שכבר צברו מוניטין עם  מכוניות זולות ואמינות, השקיעו משאבים רבים בחיזוק התדמית שלהן עם דגמים ספורטיביים כמו סופרה ו-MR2 של טויוטה, Z ו'סילביה' של ניסאן, GT3000 ו'אקליפס' של מיצובישי, CRX, 'פרלוד' ו-NSX של הונדה, או מאזדהRX7 שייחודה הבולט ביותר הוא  מנוע רוטורי. כמה מבין הדגמים האלה זכו להצלחה ולהערכה כבר בזמן אמת, חלקם רק כעבור שנים בזכות סרטים כמו 'מהיר ועצבני', פופולריות גוברת של סצינת הדריפטים, והחיבה של משפרי רכב ברחבי העולם – ברובם אנשי מקצוע שהבינו שרמת ההנדסה והייצור היפני המושלמים הם בסיס אידיאלי לשיפורים.

מאזדה, לפני 30 שנים, החליטה לבחור במקביל בנתיב נוסף, נוסטלגי ורומנטי יותר, ובמקום להשיק מכונית ספורטיבית עתירת ביצועים שתתמודד מול המילה האחרונה בתחום היא הציגה, בתערוכת שיקאגו 1989, את MX5 מיאטה: מכונית שנהגתה בהשראת רודסטרים אירופאים קלאסיים משנות השישים. 'מיאטה' שילבה בין מרכב דו מושבי קטן, הנעה אחורית, פשטות מכנית, אמינות יפנית ולא פחות חשוב: תג מחיר שפוי.

הלסתות של מבקרים בתערוכה נשמטו. עיתונות הרכב יצאה מגדרה. אגדה נולדה. בן לילה היא גם הייתה ללהיט מכירות היסטרי, ובמהלך השנים היא גם ניפצה כל שיא מכירות אפשרי למכונית ספורט, כולל שלושה שיאי 'גינס'. יותר ממיליון 'מיאטות' עלו על כבישי העולם, ועשו אותה למכונית הספורט הפתוחה הנמכרת ביותר בהיסטוריה של תעשיית הרכב.

מאזדה המשיכה בשלה גם בתוך כדי משברים שהיא עצמה, כחברה, עברה, ולמרות שרוב יצרניות הרכב האחרות לא הפגינו נחישות דומה לגבי התחום הספורטיבי, וחלקן אף נטשו אותו לגמרי. היא הוסיפה לייצר את המכונית המיוחדת שלה באדיקות כמעט דתית,  תוך כדי הקפדה מעוררת השראה על היצמדות למתכון המקורי, מבלי להתפתות להצטרף אל מירוץ החימוש המטורף שסחף את רוב מכוניות הספורט בעולם.

הדור הרביעי, הנוכחי, שהוצג בשנת 2014, שמר על ה-DNA עם מנוע בנזין אטמוספירי בן ארבעה צילינדרים, הנעה אחורית, מרכב עם שתי תתי שלדות וגשר PPF קל משקל שמחבר ביניהן במרכז המרכב. למעשה, המכונית הזאת אפילו התקרבה בחזרה אל המקורות ואל הדור הראשון בזכות הקפדה על משקל נמוך של כטונה אחת ועם אורך קצר מ-4 מטרים בין פגוש לפגוש. מנגד, העיצוב של המכונית נטש את הקו העגלגל והשמנמן של הדורות הקודמים כדי ליישר קו עם שפת העיצוב העדכנית של מאזדה, זאת שמוכתרת על-ידם בכינוי 'קודו'.

מיאטה, בדור הנוכחי, מאופיינת בקווים חדים, תפוחים ואגרסיבים, חזית ייחודית וכוחנית שמשתפלת בחדות מבתי הגלגלים הקדמיים אל עבר כונס אוויר גדול בקדמת הרכב, קו מותניים גבוה ובתי גלגלים אחוריים תפוחים משמעותית מכל מה שהכרנו בעבר.
גם במבט מאחור מיאטה השתנתה מאד עם ישבן מחוטב, גבוה וקטום שהחליף את הקימורים הקלאסיים, העגלגלים והסקסיים.

מתרשמים

בשנת 2009, בדור הקודם של מיאטה, מאזדה השקיעה במתיחת הפנים ושינתה באופן ניכר את עיצוב החזית. הפעם, במתיחת הפנים שבוצעה עשור לאחר מכן – חייבים להיות בעלי חושים יוצאי דופן כדי לזהות הבדלים, ואולי הם בכלל לא קיימים. אפשר לומר שעיצוב החזית והפרופיל לא שונו כלל, ומאחור אפשר להבחין בעדכון קל של הפגוש שנובע מהוספה מתבקשת של מצלמת חניה (כפי שמתחייב כיום במדינות שונות). אגב, לא ברור מדוע מאזדה בחרה למקם את המצלמה במיקום בולט ולא הומוגני במרכז הפגוש האחורי.

מתיחת הפנים הביאה עימה מספר אופציות לחישוקים בעיצובים שונים, ולמרות זאת בחרו יבואני מאזדה להביא את המכונית ארצה  עם ג'אנטים בעיצוב זהה לאלה של לפני המתיחה. כדי להבדיל בין הדגמים צריך להתאמץ ולהבחין בכך שכעת הגימור שלהם שחור מבריק במקום שחור מט. גם צבע הדגל של הדגם (ושל רכב המבחן) – אדום רובי – שונה מעט וכעת הוא נוצץ ומרהיב עוד יותר, לטעמנו.ארבע וחצי שנים לאחר השקתה מיאטה עדיין נראית רעננה. למרות העיצוב הכוחני יותר מזה של דורות קודמים זאת לא מכונית מתריסה ובהחלט אחת שגורמת לאנשים לסובב אחריה את הראש ולחייך.

גם עיצוב הפנים של מיאטה לא שונה יותר מידי במהלך מתיחת הפנים. החומרים שמהם בנוי לוח המכשירים טובים יותר מאשר בדורות קודמים, אבל גם קשיחים ופחות איכותיים מאלה שקיימים אפילו במאזדה 3 הבסיסית. נותרו גם מספר מוזרויות, בהן למשל  שקע כוח (מצת) יחיד שחבוי תחת הדשבורד באזור רגלי הנוסע, מתקן כוסות נשלף, משונה, שאותו אפשר להציב במספר מיקומים שאף אחד מהם לא נוח במיוחד או העדר מוחלט של תא כפפות כלשהו (יש תא אחסון, לא גדול במיוחד, בין המושבים).

מאידך – עיצוב הקוקפיט נראה נאה, ובעיקר מזמין את הנהג לעסוק במלאכת הנהיגה. המושבים (מרופדי עור ומחוממים) מצוינים ואוחזים את היושבים עליהם כראוי, כך שלא מתעייפים גם לאחר נסיעה ארוכה. לראשונה מזה 30 שנים ו-ארבעה דורות מיאטה קיבלה סוף סוף גם מוט הגה טלסקופי אשר מאפשר לכוון את גלגל ההגה גם לגובה וגם למרחק.

מפרט האבזור עשיר יותר עם מערכת שמע שכוללת תשעה רמקולים מתוצרת BOSE, שניים מהם במשענות הראש של המושבים, ומפרט בטיחות מתקדם שכולל פנסי LED ראשיים אדפטיביים, מערכת בלימת חירום אוטונומית במהירות של עד 80 קמ"ש, מערכת התראה מפני סטייה מנתיב ואפילו בלימת חירום בעת נסיעה לאחור במקרה שבו רכב אחר חוצה. בנוסף, בישראל מותקנת גם מערכת מובילאיי בהתקנה מקומית עם התרעת קרבה והתנגשות עם רכבים והולכי רגל וזיהוי תמרורים.

תא המטען, בנפח של 130 ליטרים בלבד, צנוע מאד במימדיו, וזאת על אף שהוא לא מכיל גלגל רזרבי (כמו גם בדור השלישי), ופתח ההטענה שלו קטן מזה של הדורות הקודמים.

פתיחת מכסה המנוע חושפת יחידת הנעה שאמנם נראית זהה לחלוטין לזאת שמניעה את ND, אבל עברה סדרת שינויים חשובה. בין השאר שודרגה תוכנת ניהול המנוע, הוחלפו הבוכנות והטלטלים לכאלה קלים יותר, גלי הזיזים חמים יותר, המזרקים הוגדלו, סעפת היניקה ומערכת הפליטה הונדסו מחדש, וכל אלה הגדילו באופן מרשים את ההספק של מנוע ה'סקאי אקטיב' בנפח 2 ליטרים – מ-160 ל-183 כ"ס. מומנט המנוע כמעט ולא נהנה מכל הטוב הזה אך בכל זאת גדל מעט – ל-20.9 קג"מ, אבל מגביל הסל"ד מנתק כעת את ההצתה ב-7,500 סל"ד במקום ב-6,800.

רבים לא אהבו את כיול המתלים המקורי של דור 4 וטענו שהוא רך מידי. במהלך מתיחת הפנים הוא עודכן קלות, אלא שאצלנו, בארץ הקודש, אי אפשר לקבל את "חבילת הספורט" – שכוללת בולמי זעזועים מתוצרת בילשטיין וגשר מייצב עליון בתא המנוע. אצלנו גם אין אפשרות להזמין את חבילת הבלמים המשופרת, שכוללת קליפרים מתוצרת 'ברמבו' וחישוקי BBS. מאידך, המפרט הישראלי כן כולל, כסטנדרט, מושבי עור, מערכת סאונד משודרגת, חישוקי 17 אינטש ודיפרנציאל מוגבל החלקה – כל אלה מוצעים מעבר לים רק בגרסאות האבזור היקרות.

כמי שמנהל מערכת יחסית אינטימית עם מיאטה מזה יותר משני עשורים לא נדרש מאמץ רב מידי כדי לשכנע אותי לקחת את ND המחודשת ליום ארוך בכבישי הצפון, במטרה לבחון אם השינויים האלה מורגשים בנהיגה.

נוהגים

על הנייר, תוספת ההספק המרשימה למכונית ששוקלת בסך הכל 1,100 ק"ג אמורה להעניק לרודסטר הקטנה ביצועים שייתנו פייט למכוניות הוט האץ' מודרניות כמו גולף GTI בדור השביעי, הנוכחי (אבל לא בגרסת הפרפורמנס שמשווקת כעת בארץ) ונזכיר רק את נתון התאוצה הזהה, של 6.5 שניות מעמידה למהירות תלת ספרתית.

על הכביש מרגישה כעת מיאטה המחודשת קצת יותר חזקה מבעבר, אבל יותר מכל היא מרשימה בחלק העליון של טווח הסל"ד: מעל 4500 סל"ד המנוע הזה מרגיש מתאים בול למכונית שאותה הוא מניע. ברור, גם בלי שננהג בה "ראש בראש" מול GTI ורכבי הוט האץ' עדכניים אחרים, שרובם ככולם מצוידים במנועי טורבו-בנזין שמעניקים דחף עוצמתי – שחוויית הנהיגה במיאטה שונה מאד, לאו דווקא לטובה או לרעה. חשוב להדגיש שהמנוע, כמו לפני מתיחת הפנים, מחובר נהדר עם תיבת ההילוכים המושלמת, וזה מעניק למיאטה נמרצות ראויה גם בעת זינוקים על כבישים עירוניים וגם בהאצות בכביש המהיר. נכון, רובנו אמנם הפכו לעצלים בכל הנוגע לבחישת ידית ההילוכים, אבל אפילו בעת זחילה בפקקים פשוט תענוג לתפעל את הגיר הידני של מיאטה דור 4.5.

מיאטה מתגלה כפרטנרית לא רעה בכלל גם בכרך העירוני. זינוקים זריזים מציבים אותה במיקום טוב ב"פורמולת הרמזורים", נוחות הנסיעה מפתיעה לטובה, ועם פחות מ-4 מטרים מפגוש לפגוש היא יכולה להשתחל אל כמעט כל מקום חניה. בשונה ממכוניות מיני עירוניות עם הנעה קדמית מתקבל כמובן הבונוס המענג של אפשרות לכשכש בזנב בחינניות וללא מורא בכל כיכר קטנה.

מיאטה יכולה אמנם לטוס במהירות גבוהה בהרבה מן המותר בחוק, אבל היא לא מכונית לשיוט אוטסטרדות רגוע למרחקים ארוכים. הסיבה לכך היא ראשית לכל יחסי העברה קצרים בתיבת ההילוכים (אין "הילוך יתר", וההילוך השישי הוא הילוך ביחס ישיר), וכמובן גם רעש רוח נוכח מידי במהירויות של יותר מ-110 קמ"ש.

אבל שיוט אוטוסטרדות, בכל מקרה, הוא לא מה שאתם רוצים לעשות עם המכונית הזאת. סיפור האהבה עם כל מיאטה ב-30 השנים האחרונות, וגם לאחר מתיחת הפנים האחרונה, מעלה הילוך ברגע שמגיעים אל כבישי נהיגה מפותלים, כמו אלה של צפון הארץ. שם – ND מתוחת הפנים פשוט פורחת. נכון, לא חסרות מכוניות ספורטיביות שצולחות את האספלט החביב עלינו בצפון במהירויות גבוהות יותר, אבל אפילו בטווחי מחירים גבוהים יותר קשה למצוא מתחרות ליכולת של מיאטה לחבר בין אדם למכונה. המרכיב הסודי הוא שלדה שמהונדסת כדי להעביר לגוף הנהג את התחושות הנחוצות, ידית הילוכים חלומית עם מהלך קצרצר, פעולה לינאקית של דוושת התאוצה – כזאת שמאפשרת לדייק מאד את מינון הסוסים שמוצמדים לאספלט, והגה מהיר ומדויק שמאפשר למקם את המכונית בדיוק היכן שנכון, לדעתכם, למקם אותה על פני האספלט.

חובבי משחקי הישבן ייהנו ממכונית אשר מאפשרת פסיעה הצידה של האחוריים אפילו עם בקרות מחוברות, וכאשר תשלחו למנוחה את השומרים האלקטרוניים (לבקרת האחיזה יש מצב מופעל או מנותק באופן מלא) תגלו שתוספת ההספק מאפשרת – כעת יותר מתמיד – להגיע אל זוויות מאד מרשימות. עדר של 180 וקצת סוסים אולי לא נשמע מרשים כיום, יחסית למה שדריפטרים התרגלו אליו, אבל זה בדיוק הערך המוסף של 'מיאטה': היא מאפשרת לנהג טוב לנצל אותם וליהנות הרבה יותר.

מתיחת הפנים לא פתרה את הטענה שלנו כלפי הרכות הרבה מידי של המתלים, אם כי כל עוד שמדובר בטיולי נהיגה מהנים ולא בנהיגה "על הקצה" במסלול, או בדריפטים, אפשר לטעון שהרכות הזאת דווקא מעצימה את הדרמה ומערבת טוב יותר את האוחז בהגה בחוויה. נכון גם שלרכות הזאת יש יתרון בדמות נוחות נסיעה גבוהה יותר על כבישי מע"צ המצולקים. ובכל זאת, על סמך ההיכרות שלנו עם הפרופיל של מי שצפויים לקנות את המכונית הזאת, לפחות כאן בארץ – די ברור שהחלפת בולמים וקפיצים לסט קשיח יותר תהיה השדרוג הראשון ברשימה שלהם.

שורה תחתונה

מתיחת הפנים עשתה טוב לדור הרביעי של מיאטה, וכמו מתיחות הפנים בדורות קודמים של הרודסטר האייקונית הזאת היא שמה יד על מקומות נכונים ושייפה את מה שדרש ליטוש – מבלי להגזים או להתפזר אל שינויים מיותרים שהיו עלולים להקדיח את התבשיל.

השיפורים במנוע הוסיפו למכונית תוספת כח מדויקת ומדודה אשר מגבירה את העונג של האוחז בהגה וזאת בלי להפחיד אותו. בשילוב עם כל מה שלא דרש שדרוג ונותר כשהיה – תיבת ההילוכים, הדיפרנציאל מוגבל ההחלקה, שלדה והיגוי – מתקבלת מכונת נהיגה קרובה למושלמת עבור מי שעדיין חושב שמה שעובר עליו בדרך חשוב יותר מאשר עצם ההגעה אל היעד. חשוב לציין גם את מערכת השמע ששודרגה, ואת השיפור של מפרט הבטיחות – שני שיפורים שמסייעים לרלווונטיות של המכונית הזאת בשימוש יומיומי. באופן מפתיע, עם תצרוכת דלק של כ-12 ק"מ לליטר בנהיגה לא רגועה בעליל, ועם גג מופשל רוב הזמן, זאת אפילו מכונית חסכונית מאד.

30 שנים לאחר השקתה – למאזדה מיאטה יש עדיין את אותם קסם ויכולת מופלאה – שאי אפשר לכמת במספרים או מילים – לחבר חיבור מיוחד בין מכונית לנהג. יש רק בעיה אחת: מיאטה 4.5 תעלה לכם כמעט רבע מיליון שקלים לגרסת הבסיס, אם תבחרו בגוון אדום או אפור עשיר תידרשו להוסיף עוד 3000 שקלים, וגרסת 'ספיישל אדישן' – כמו זאת של רכב המבחן (עם ריפוד עור איכותי יותר, וגג בצבע חום) עולה עוד 5,000 שקלים נוספים. ובצירוף אגרת רישוי כדי להניח "על הכביש" את מכונית המבחן תצטרכו לרשום צ'ק מפחיד של 260 אלף שקלים, והאמת היא שזה די מנפץ את חלום הרודסטר העממית והנגישה. המכונית שנוצרה כדי להציע הנאה מנהיגה במחיר שפוי הייתה למכונית לעשירים בלבד.

באירופה ובארצות הברית מחיר של מיאטה ברמת גימור דומה לזו הנמכרת כאן משיק למחיר גרסאות הביניים של ה-CX5 בארה"ב ולגרסאות הבסיס (הדומות לזו של רכב הפנאי המתומחרת במחוזותינו ב-170 אלף שקלים) באירופה.
נכון אמנם שהמיסוי בישראל מטורף וברור שמכונית נישה שמיובאת במספרים קטנים נושאת על גבה את העלויות הנוספות של יבוא, תקינה, אחזקת מלאי חלפים ושירות. יחד עם זאת, בואו לא נשכח שכאשר מאזדה 'לאנטיס' עלתה כאן 95,000 ש"ח אפשר היה לקנות את הדור הראשון של מיאטה תמורת 125 אלף שקלים – כלומר שההפרש עמד על 31 אחוז. בדור השני, שהגיע אלינו בשנת 2003 רק אחרי מתיחת הפנים, עלה 165 אלף שקלים ובאותה עת עלתה מאזדה 3 כ-125 אלף שקלים (32 אחוזים יותר), ואילו הדור השלישי שווק אצלנו תמורת 190 אלף שקלים בשעה שמאזדה 3 עם מנוע 2 ליטר נמכרה ב-136 אלף שקלים (39 אחוזים יותר).

גם בשנת 2019 עומד מחיר המחירון של מאזדה 3 עם מנוע בנפח 2 ליטרים על 136 אלף שקלים, אלא שההפרש בין מחיר זה למחירה של מיאטה זינק כבר ל-81 אחוזים, וזה, חברים יקרים, פשוט מוגזם.

אנחנו שמחים שדלק מוטורס, יבואנית מאזדה לישראל, מציעה לנו את מיאטה, אבל יש לנו תחושה חמוצה שאנשיה לא ממש מזיעים כדי לשווק אותה או לשמר את הלקוחות הרלבנטיים שלה. מן הדור הראשון עלו ארצה באופן רשמי רק 100 מכוניות, בדור השני נמסרו אצלנו 216 יחידות, ובדור השלישי נמכרו 240 יחידות. בעידן שבו יש רנסנס אמיתי לתרבות מוטורית בארץ הקודש, שלושה מסלולי נהיגה, אין ספור קבוצות וואטסאפ ומועדונים של מכוניות ונהיגה, ושלל ימי מסלול במחירים זמינים – אנחנו מצפים מדלק מוטורס שתגרום לנסיקה במסירות של מיאטה. אלא שעם עם תג מחיר כל כך גבוה, ורק 53 יחידות שנמסרו כאן משנת 2015 – התוצאה מאכזבת, שלא לומר עצובה.

צילומים: נעם וינד

בחנו: נעם וינד ואופיר דואק

דעה נוספת: יכול להיות שזה נגמר / אופיר דואק

בעולם אוטופי, ירידה מההגה של מאזדה מיאטה אחרי יום נהיגה ארוך על כבישים מתפתלים הייתה מותירה אותי עם חיוך מקיר לקיר וידיעה שאני באמת לא צריך שום דבר נוסף. אלא שבעולם האמיתי הותירה אותי הפגישה המחודשת עם מיאטה עם תחושה הפוכה. זה לא היא שהשתנתה. כלומר, היא קצת השתנתה, הפכה מעט טובה יותר בדיוק בנקודות הקטנות שדרשו שיפצור, והיא מציעה כעת קצת יותר נשימה למעלה, קצת יותר בשר למטה וקצת יותר גאדג'טים ובטיחות כמתחייב כיום. אז מדוע בכל זאת ירדתי ממיאטה עם פרצוף של מי שהקבוצה שלו ירדה ליגה? כי בתכל'ס זה בדיוק מה שקרה: הקבוצה שלנו, חובבי הנהיגה, ירדה ליגה.

מצד אחד אין לנו כביכול על מה להתלונן. סביבנו יש כיום מגוון רחב של מכוניות ספורטיביות עם ביצועים שעליהם יכולנו רק לחלום לפני עשור או שניים. הן גדושות טכנולוגיה ותחכום, עם מנועים מוגדשים ורב שימושיים, מתלים מתכוונים לכל עת, עזרים אווירודינמיים של מטוס חמקן וצמיגים דביקים כמו סופר 7 (הדבק הסילקוני, לא ה'לוטוס'). אלקטרוניקה של מעבורת חלל תדאג לשמור אתכם במסלול הנכון לכדור הארץ גם במקרה המצער של טעות נהיגה, ולמרות הכל התחושה היא שמדובר במציאות מדומה. זאת מציאות שבה מאביסים לנו את התודעה עם טענה כאילו שמכונית שמקיפה את 'נורבורגרינג' קצת יותר מהר היא מכונית טובה ומהנה יותר. היא לא.

מאזדה מיאטה מוכיחה לנו שכל העושר, התחכום והטכנולוגיה רק מסתירים מאיתנו את האמת: הדברים הטובים ביותר הם אלה הפשוטים ביותר. נאמנה למתכון הבסיסי, עם שינויים קלים שהם כורח מציאות – בעידן של ברי קוקטיילים מתחכמים עם אורות מסנוורים מאזדה מיאטה מזכירה פאב אנגלי שכונתי קלאסי שמגיש לך את ה'גינס' עם כמות הקצף המדויקת והנכונה.

כיום כבר אין עוד מכוניות שבהן כל התורה היא החיבור בין המכוניה לנהג – והצדיקה בסדום היא מי שהחזירה לחיים את הרודסטר העממית לפני 3 עשורים, היחידה שנותרה בקטגוריה שאותה החייתה. זה גם לא צפוי להשתנות בקרוב. הכיוונים אליהם מתגלגלת כיום תעשיית הרכב – קרוסאברים, מכוניות חשמליות ונהיגה אוטונומית – יכחידו את חובבי ההגה אחרי שהרודסטר עצמה תיכחד. האפילה מתקרבת אלינו בקצב מפחיד, וזאת הסיבה שצריך לקנות מיאטה ולאכסן אותה בחניה לקראת החורף שמאיים עלינו. איתה תהיה לנו סיבה טובה לחייך.

The post מאזדה מיאטה ND מתוחת פנים במבחן דרכים: זן נכחד appeared first on TheCar.

פניית ההיירפין במסלול המרוצים בערד מתקרבת במהירות. במקום לכוון את ההגה לאייפקס של הפניה אני שובר אחיזה ואז חוזר לדוושת התאוצה. באותו רגע בדיוק, כמתוכנן, הזנב יוצא החוצה ודחוף את הרכב לרוחב המסלול בהחלקה פוטוגנית נשלטת. זה ממשיך גם בפניה הבאה ובאלו שבאות אחריה – וואו! האם אני סובל מהזיות קשות או שלרכב שאיתו אני משתעשע כמו שלא השתעשעתי מזמן יש לוגו קיה במרכז ההגה?

אין ספק שקיה עשתה בעשור וקצת האחרונים קפיצת דרך נחשונית והפכה ממותג זניח בשולי שוק עולם הרכב העולמי שהיה אחראי לייצור כלי תחבורה בסיסיים למותג צומח ומבוקש עם מכוניות שבנויות, נראות ונוסעות טוב מאוד.

המהפך התחולל בזכות הגב הפיננסי והגישה לטכנולוגיה ולמחסן החלפים של יונדאי, אשר הפכה לבעלת הבית של המותג הקוריאני השני בגודלו אחרי שקיה פשטה את הרגל לפני שני עשורים, וככל הנראה בעיקר בזכות הצטרפותו של פיטר שרייר, מי שהיה המעצב הראשי של אודי בעבר, לקיה ב-2006 אשר הוביל לשינוי בתפישה העיצובית והתכנונית של רכבי המותג שהפכו לאטרקטיביים בשווקי המערב.

גם כאן בארץ הקודש המספרים לא משקרים ומי שמכרה במחוזותינו עד לפני כעשור כ-2000 כלי רכב בשנה נמצאת כבר מספר שנים בחבורת הצמרת של השוק המקומי עם מספרים של מעל ל-35 אלף אקזמפלרים מדי שנה ולהיטי מכירות היסטריים כמו פיקנטו וספורטאז'.

אבל האם למותג שעקף כאן את טויוטה, סקודה, מאזדה ורבים וטובים בעלי מסורת מפוארת יש גם יכולת להפוך לשחקנית בשוק היוקרה עם מכונית שתאתגר את התוצרת של טובי מותגי הפרימיום?

ב-2011 הציגה קיה בתערוכת פרנקפורט את ה-GT, דגם קונספט מרהיב למכונית קופה 4 דלתות גדולה וספורטיבית. הדגם משך תשומת לב רבה בתערוכה אך לא יותר מדי אנשים האמינו אז שמדובר ביותר משעשוע של מחלקת העיצוב ואפילו שרייר, מעצב החברה, לא התחייב בזמנו שהרכב יגיע לייצור אך אמר בבטחון: "אפילו אם אתם בוחרים להסתכל על ה-GT בפרספקטיבה של דגם קונספט, אני מאמין שהמכונית הזאת היא הצהרה ברורה מקיה: אנחנו מוכנים לנוע במהירות לפרק חדש לגמרי".

בקיה החליטו לתת לפרויקט אור ירוק והסטינגר הסדרתית שהוצגה בתערוכת דטרויט ב-2017 שמרה, למעט התאמות מתבקשות, על דמיון כמעט מוחלט לדגם התצוגה מ-2011.

כדי ליצוק תוכן למראה המבטיח בקיה גייסו את אלברט בירמן, מי שתכננן עבור יונדאי את ה-i30N הספורטיבית המרשימה וחשוב מכך – מי שעמד בעבר בראש מחלקת M המהוללת של ב.מ.וו.

בירמן בחר את החלקים המתאימים ביותר שהיו על המדף, רכש אחרים מספקים בעלי שם ויצא עם צוות כדי לכייל את המכונית הספורטיבית הראשונה של קיה בנורבורגרינג, מסלול המרוצים המפורסם בעולם.

האם בניסיון הראשון שלה קיה הצליחה לסגור פער של עשרות שנים? יצאנו לבדוק.

מתרשמים

עיצוב
הסטינגר נראית מצוין. יש לה נוכחות עוצמתית מכל זווית ומינון מדויק בין אגרסיביות לאלגנטיות. במבט בתמונות יהיו מי שיציבעו על דמיון מסוים למכונית המנהלים של המותג, האופטימה, אך במציאות ולמרות שבכת פני הנמר המזוהה כל כך עם קיה, יש לציין שהיציבה והמימדים של הסטינגר מעניקים לה נוכחות שונה בתכלית משאר תוצרי המותג הקוריאני, כזו השואבת השראה ממותגי סופר פרימיום, אולי אפילו כאלו הנוגעים באקזוטיקה מתוצרת איטלקית או בריטית ויש להניח שאם היינו מסתירים את סמלי המותג רק בודדים היו מנחשים בקלות שמדובר למעשה ברכב שמיוצר על ידי אותה חברה שמייצרת את שניים מהדגמים הפופולריים בישראל בשנים האחרונות.

תא נוסעים
בעוד שבכל הנוגע לעיצוב החיצוני הסטינגר גורפת כמעט את מלוא הנקודות, כניסה לתא הנוסעים לא יוצרת אפקט "וואו" דומה. אמנם רשימת האבזור שמגיע כסטנדרט ארוכה מאוד, דיפוני הדלתות מרשימים והמושבים נראים מצוין ובה בעת נוחים ותומכים, אבל החומרים מהם עשוי הדשבורד, חלק מהמתגים ועיצוב גלגל ההגה המזכיר כמה דגמי קיה די עממיים כמו גם לוח המחוונים המעט בנאלי ביחס לצגים הדיגיטליים שכבשו לאחרונה את דגמי הפרימיום ללא ספק פוגמים במכלול ופחות מתאימים לרכב עם תג מחיר עמוק בתוך מחוזות הפרימיום.

אמנם איכות הבנייה מצוינת וכוללת פרטי עיצוב עם קריצה למותגי פרימיום אחרים כמו פתחי איוורור בהשראת מרצדס וידית הילוכים בסגנון אודי, אך ללא ספק ניתן היה לצפות כאן ליותר הקפדה ותשומת לב.
הנדסת האנוש, בכל מקרה, מצוינת וכך גם תנוחת הנהיגה.

המושבים הקדמיים מציעים כיוון חשמלי מלא (בעמדת הנהג גם לרמת התמיכה הצידית של המושב).
בסיס הגלגלים הארוך (290.5 ס"מ) תורם למרווח ראוי מאחור. למרות תצורת הסדאן-קופה שני נוסעים, אפילו גדולי מימדים, ירגישו כאן בנוח. רוחב המושב מאפשר בקלות גם הצטרפות של נוסע שלישי , אך נוסעים בעמדה המרכזית יסבלו ממושב נוקשה ויצטרכו לפרוש את רגליהם משני צידי מנהרת ההנעה הגבוהה והרחבה.

תא המטען אמנם לא מאוד מרשים בנפחו (406 ליטרים) אך עם דלת גדולה הכוללת גם את החלון האחורי (כמו במכוניות האצ'בק) הוא מציע גישה נוחה ושימושיות טובה.

אבזור
כאמור, רשימת האבזור ארוכה מאוד וכוללת בין היתר בורר לבחירה בין מספר מצבי נהיגה, תאורת לד מלאה, מושבים חשמליים עם חימום (ב-GT גם איוורור) עשויים מעור איכותי עם אפשרות לבחירה בין גוון שחור, אפור או אדום, גג שמש פנורמי, הגה מתכוון חשמלית ומחומם (בגרסת ה-GT), בקרת אקלים עם שליטה נפרדת לשלושה אזורים, חיישני חניה קדמיים ואחוריים, מצלמות היקפיות 360 (בדגם ה-GT), פתיחה חשמלית לתא המטען, מערכת סאונד של הרמן קרדון, תצוגה עילית (GT) וצג מרכזי בגודל 8 אינץ' לא מאוד גדול או מרשים באיכותו הכולל אמנם סינכרון לאנדראיד אוטו ולאפל קאר פליי אך מגיע עם ממשק הפעלה דומה מדי למה שניתן למצוא בדגמים בסיסיים של המותג וללא ניווט בגרסה הישראלית.

הסטינגר מצוידת במערך בטיחות אקטיבי מרשים הכולל בקרה אקטיבית על סטייה מנתיב, מערכת לשמירה על נתיב הנסיעה, בקרת ערנות לנהג, בקרת שיוט אקטיבית כולל אפשרות לזחילת פקקים, תאורת דרך אדפטיבית ועמעום אוטמטי של האור הגבוה, התראה (כולל תצוגה יעילה בתצוגה העלית) על רכבים בשטח המת ותנועה חוצה מאחור וכמובן בלימת חירום אוטונומית.

יחידת הנעה
רוכשי הסטינגר יכולים לבחור ביו שני מנועי טורבו עם הזרקת דלק ישירה: הבסיסי – טורבו בודד (טווין סקרול) בנפח של 2 ליטרים, 4 צילינדרים, 16 שסתומים, הספק של 256 כ"ס ומומנט של 36 קג"מ, וזה של רכב המבחן בגרסת GT הבכירה עם צמד מגדשי טורבו, תצורת V6, נפח 3.3 ליטרים, 24 שסתומים, 370 כ"ס ו-51 קג"מ.

שני המנועים מוצבים לאורך התא ומשודכים לתיבת הילוכים אוטומטית עם 8 יחסי העברה המעבירה, דרך דיפרנציאל מוגבל החלקה מכני (מאוד לא שגרתי, למשל אצל המתחרים מגרמניה רק גרסאות הספורט הקיצוניות מצוידות ב-LSD) את הכוח לגלגלים האחוריים.

הנתונים הרשמיים מדברים על 6 שניות למהירות תלת ספרתית ו-240 קמ"ש מרביים בגרסת ה-2 ליטרים ו-4.9 שניות ולא פחות מ-270 קמ"ש מרביים בגרסת ה-GT.

גרסת ה-GT מוסיפה גם מערך מתלים מתכוונים אלקטרונית, בלמים מרובי בוכנות של ברמבו ונעולה על חישוקי 19" (18" בגרסת ה-2 ליטרים) עם צמיגי 225/40 בחזית ו-255/35 מאחור.

נוהגים
שימוש יומיומי
דף הנתונים בהחלט מאוד מרשים, אך האם קיה, לא בדיוק יצרנית רכב עם הרבה מורשת ספורטיבית, הצליחה לתרגם את המספרים ליכולות מלהיבות על הכביש?

בשימוש מנהלי בעיר ובכביש המהיר הסטינגר בהחלט עושה עבודה טובה ומעניקה את אותו ערך מוסף מהסוג שניתן לצפות ממכונית שעולה כפליים ממכונית מנהלים ממוצעת: המושבים נוחים מאוד, נוחות הנסיעה טובה למדי במצב COMFORT, בידוד הרעשים מצוין וכך גם מערכת השמע. בקרת האקלים מרובת האזורים ומערך הבטיחות האקטיבי המעניק יכולת שימוש סמי אוטונומית. יש לציין שהראות לאחור גרועה מאוד אך מערכת המצלמות ההיקפיות מאפשרת לתמרן ביעילות את המכונית הגדולה גם למקומות צפופים למדי.

לחיצה קצת אגרסיבית יותר על הדוושה חושפת מכונית שלא לגמרי מתיישרת עם מחוזות הפוליטקלי קורקט והסטינגר מעבירה את הכוח בברוטליות לכביש, כך שגם במצב רגיל בבקרות ולמרות הגומי הרחב והדביק של קונטיננטל אפשר לקבל פסיעה לא מבוטלת של הישבן החוצה בזינוקים ובפניות הדוקות.

גם במהירויות גבוהות, בעקיפות ובכבישים הרריים למנוע ה-3.3 כפול המגדשים (שמקורו, כמה לא צפוי, בקרניבל – המיניוואן הגדול של קיה) יש הרבה מאגרי כוח זמינים לכל מטרה. חבל רק שתיבת ההילוכים לא מספיק מהירה בהחלפות ההילוכים ובמצב תפעול ידני כמו התיבות מרובות ההילוכים המודרניות שקיימות היום בשוק. גם צליל המנוע מעט מאכזב. אמנם למנוע יש צליל טבעי עמוק כמו שרק מנועי וי בנפח גדול מסוגלים לספק ובמצבי ספורט הוא נעזר בתוספת מסונתזת קלה מרמקולי הרכב, אך הפסקול חסר דרמה ואפקטים כמו גניחות, גיהוקים ושאר צלילים מלהיבים שאופייניים לדגמים ספורטיביים מודרניים בהם מושקעת מחשבה רבה בהנדסת סאונד (גם ממשי וגם מסונתז).

בכבישים הנכונים 
בכל מקרה, העניינים מתחילים להיות ממש מעניינים כשמגיעים לכבישים הנכונים או למסלול ומגלים מכונית שלמרות משקלה הלא מבוטל וגודלה הפיזי מרגישה בבית בכל פיסת אספלט מסולסלת.

ההיגוי מהיר, חד ומדויק מאוד. אמנם כמו מרבית ההגאים המודרניים הוא מעט מנותק וחסר תקשורת אבל המשקל שלו מצוין ויחד עם מערך מתלים משכנע ודוושת תאוצה לינארית המאפשרת לשלוט במדויק בכמה כוח עובר לגלגלים בכל רגע (בניגוד לדוושות ברכבים חזקים רבים לאחרונה שמרגישות יותר כמו מתג ON/OFF) הוא מאפשר לסטינגר להרגיש קטנה באופן משמעותי מגודלה הממשי ולנוע בין העיקולים, אפילו בכבישי נהיגה טכניים עם הרבה פניות חדות שבדרך כלל פחות מתאימים למכוניות GT, בצורה יותר ממשכנעת.

אמנם יש להניח שאם אתם מחפשים את הכלי הכי מהיר בין העיקולים ניתן למצוא מכוניות מדויקות יותר אבל אין ספק שלסטינגר יש יכולת מענגת, נדירה בימינו, להלהיב ולהעלות חיוך רחב על העוסק במלאכת הנהיגה.

על המסלול
אפילו על מסלול המרוצים, מקום בו לא הרבה מכוניות "סטוק" ללא שיפורי מתלים ועוד שלל שדרוגים משמעותיים מרגישות באמת בנוח, מכונית הסאלון של קיה ממשיכה לזרוח ובין היתר מפגינה יכולות יותר ממרשימות לנוע על הצד בדריפטים מעושנים.

גם מבלי לנתק את השומרים האלקטרוניים במצבי ספורט ובמיוחד ספורט פלוס ועל ידי פרובוקציה קלה אפשר לצאת לסחיפות בזוויות מאוד מרשימות. אמנם בשלב מסוים מערכת בקרת האחיזה מנסה להחזיר את הסטינגר למוטב אך לאחר שתלמדו את אופי פעולתה ואם תמשיכו להתעקש להמשיך להחליק תגלו שניתן לעשות זאת לאורך זמן רב ללא בעיה עם מערך הגנה זמין למקרה שמשהו משתבש.

נהגים עם ניסיון ברכבי הנעה אחורית (וכמובן רק על מסלול ובתנאים סטריליים) יוכלו לנתק את הבקרות באופן מוחלט ויופתעו לגלות רכב נשלט מאוד, סלחן שלא ממהר להעניש ולעקוץ על טעויות (כפי שאופייני מאוד להרבה רכבי הנעה אחורית חזקים). רכב שלמרות גודלו, המשקל העצמי הגבוה והמנוע החזק, קל לכוון ושלוט ברמה ובעוצמת ההחלקה של האחוריים בעזרת ההגה והמצערת – תענוג.

ביותר מ-1000 קילומטרים של מבחן די התקשינו "לבזבז" יותר זמן וקילומטרים בנהיגה מנהלית לטובת בחינת צריכת דלק בשימוש יומיומי אך ברגעים בהם הצלחנו לשלוט בעצמנו רשמנו יותר מ-10 קילומטרים לליטר – נתון בהחלט סביר למכונית גדולה עם מנוע כפול מגדשים בנפח 3.3 ליטרים.

שורה תחתונה

הסטינגר היא ללא ספק מכונית מרשימה מאוד. היא לא רק נראית מצוין ומצוידת במנוע עוצמתי, היא גם יודעת לבצע בצורה מענגת במחוזות שדי שקשה למצוא היום במכוניות שהן לא ספורטיביות טהורות או גרסאות קצה יקרות הנושאות את לוגו M, AMG או RS.
עם זאת, לא הכל מושלם והסטינגר נופלת בקטן בכמה סעיפים – בין אם בתיבת ההילוכים עם פעולה לא מאוד רהוטה או בסביבת נהג מאכזבת שמתקשה לתת פייט למתחרות הישירות מתוצרת מותגי הפרימיום הגרמניים.

ויש גם את עניין המחיר – 380 אלף שקלים לגרסת GT הם אולי מציאה ביחס של ביצועים ואבזור פר שקל אל מול המתחרות הישירות כמו אודי A5 ספורטבק וב.מ.וו סדרה 4 גראן קופה אך סכום גבוה מאוד, לא מספיק תחרותי בעינינו ובהחלט קשה לעיכול למכונית עם לוגו של קיה בחזית.

על כן, למרות שבהחלט יש לסטינגר הרבה מאוד מה להציע, לא סביר להניח שהיא תהפוך לשחקנית מרכזית בסגמנט היוקרה הספורטיבי וסביר להניח שמרבית הלקוחות המסורתיים יעדיפו לוותר על ביצועים ואבזור ויבחרו בגרסאות בסיסיות יותר של המתחרות מבית מותגי הפרימיום המוכרים או שיחליטו לפשפש בכיס ולשלוף עוד כמה עשרות טובות של אלפי שקלים ואף מעבר לכך על מנת להצטייד במכונית עם הלוגו הנכון בחזית ויכולת במחוזות שמתקרבים ליכולות של הקוריאנית הזו.

מן העבר השני הסטינגר בהחלט יכולה להתאים לכל מיני מנכ"לים ונושאי תפקידים בכירים שדווקא הלוגו הלא יומרני בחזית יכול לעזור להם להעביר את הרכישה במועצת המנהלים או לכאלה (דוגמת יאיר לפיד בזמנו שמכר את הב.מ.וו סדרה 5 שלו והחליף אותה בניסאן "עממית" במעל ל- 350 אלף שקלים) שמעדיפים לא לנקר עיניים ולפחות למראית עין לשמור על תדמית צנועה.

הסטינגר יכולה להתאים גם למי שפשוט כבר לא מתרגש ממותגים ומחפש מכונית מפנקת שיכולה להפוך ברגע למכונת נהיגה כמעט מושלמת.
כך או כך, מי שיחליט לעשות זאת יזכה לזוגיות מענגת עם אחת מהמכוניות המהנות ביותר לנהיגה שיצא לנו לבחון בשנה האחרונה.

צילומים: נעם וינד
בחנו: אביאל יעקובי, אופיר דואק ונעם וינד
תודה לחברת פרו דרייב על האירוח במסלול המרוצים ערד

The post עוקץ משונן: קיה סטינגר במבחן appeared first on TheCar.

35 שנים אחרי שמערכת הקוואטרו של אודי שינתה את פני מרוצי הראלי והפכה את החברה מתת מותג זניח מבית פולקסווגן ליצרן יוקרה המתחרה ראש בראש בב.מ.וו ובמרצדס, יתכן כי בקרוב אודי תנטוש את סימן ההיכר הבולט ביותר שלה.

אמנם גם היום לא כל המכוניות שמייצרת החברה מצוידות בהנעה לכל הגלגלים, אך בחירה בחלק מהדגמים בהנעה קדמית בלבד נובעת משיקולי עלות וכל הגרסאות הבכירות, כמו גם כל דגמי ה-S וה-RS הספורטיביים, עושות שימוש בהנעת הקוואטרו המפורסמת שהפכה את אודי למה שהיא היום.

באופן אובייקטיבי אין ספק שמדובר במערכת גאונית שבעזרת דיפרנציאל מרכזי מתוחכם מנצלת את כוח המנוע בצורה אופטימלית ומחלקת אותו בכל רגע נתון בצורה המיטבית בין ארבעת הגלגלים, מאפשרת לכולם להגיע הביתה בשלום גם כשתנאי מזג האוויר קשים ובמקביל מסוגלת להעניק יכולת לנצל את כל הביצועים שיש לרכב להציע גם למי שאינו נהג על.

לכאורה זה נשמע מושלם, אך מאידך, במיוחד בהקשר של הדגמים הספורטיביים, יש הטוענים כי על אף שמדובר במכוניות מרשימות מאוד מבחינה טכנולוגית שמסוגלות להגיע ממש מהר ממקום למקום, בגלל אותה מערכת הנעה הכפולה מתוחכמת למעשה המעורבות של הנהג במלאכת הנהיגה קטנה יחסית ובשל כך חובבי נהיגה אמיתיים כמעט תמיד יעדיפו את גרסאות ה-AMG וה-M של מרצדס וב.מ.וו בהתאמה על פני ה-RS של אודי.

עוד ב-TheCar:
סובארו היא יצרנית רכבי ההנעה הכפולה הגדולה בעולם
כוח מול מוח: ב.מ.וו 140M מול אודי S3 במבחן
אודי משיקה את חטיבת 'אודי ספורט' בישראל

אמנם במילניום השלישי בעבור הרוב המוחלט של בני האנוש התוצאה חשובה מהדרך ומכונית שעושה את מה שצריך כדי לאפשר לכל אחד להרגיש נהג על זה בדיוק מה שאנשים מחפשים, אך מאידך העלייה החדה בפופולריות של תחום הדריפטינג הציבה את אודי במצב מעט בעייתי משום שדגמי הספורט שלה התגלו כפחות משתפי פעולה עם סגנון נהיגה זה.

בינינו, הרוב המוחלט של האנשים, גם בקרב רוכשי מכוניות הספורט, לא באמת הולכים לשרוף צמיגים במגרש ההחלקה הקרוב לביתם בכל סופשבוע, אבל ההייפ שמעוררים סרטוני הדריפטינג והשאיפה של האנשים לשחק אותה קן בלוק (גם אם בפעול מה שהם מחפשים זו פסיעה קטנה של זנב הרכב בכיכר ולא יותר מזה), חייבו, ככל הנראה, את אודי להחליט לשקול לעשות שינויים דרסטיים בתצורתם של לפחות חלק מדגמי הקיצון בסדרת RS.

בזמן שהמתחרות הגדולות ב.מ.וו ומרצדס המזוהות כל כך עם הנעה אחורית החליטו דווקא לצייד את ה-M5 החדשה ואת ה-E63 AMG במערכות הנעה כפולה בהן קיים מצב "דריפט" המעביר באופן קבוע את הרוב המוחלט של הכוח לגלגלים האחוריים, בראיון ל"אוטו אקפרס" הבריטי ציין סטפן וינקלמן מנכ"ל אודי ספורט כי אודי לא תוסיף מצב דריפט למערכת הקוואטרו שלה אלא פשוט תוותר לגמרי על הנעה הכפולה בחלק מדגמיה לטובת הנעה אחורית – תצורה שלמעשה לא הייתה קיימת באף מכונית אודי בשלושת העשורים האחרונים.

הצהרותיו של וינקלמן עולות בקנה אחד עם ההחלטה שנקבלה באודי לא מזמן לשנות את שם חטיבת הספורט של החברה מ-"Quattro" ל"אודי ספורט".

"באשר לשינוי השם, החלטנו שהשם קוואטרו עשוי להטעות. קוואטרו היא מערכת הנעה לארבע-הגלגלים והיא ללא ספק אחד הדברים שהפכו את אודי לגדולה, אבל לדעתנו", מסביר וינקלמן, "זה לא היה השם הנכון לחברה כי הוא הגביל אותנו לסוג הנעה אחד, וכפי שאמרתי – אודי ספורט בעתיד תציג מכוניות חדשות שחלקן יהיו כמובן מצוידות בהנעה כפולה ואילו חלקן יהיו מצוידות בהנעה רק לצמד מהגלגלים".

וינקלמן לא הוסיף פרטים או גילה באיזה דגמים מדובר, אך ציין שחטיבת הספורט של היצרנית מאינגולשטאט תציג שני דגמים חדשים בתערוכת פרנקפורט הקרובה בסתיו.

The post אודי נוטשת את הקוואטרו? appeared first on TheCar.

בשנים האחרונות קרבות החימוש בין יצרני האקזוטיקה הביאו את ההספקים של מכוניות העל למחוזות כמעט לא הגיוניים ואם עד ממש לא מזמן רק בדגמי הקצה של אותם יצרנים ניתן היה לפגוש הספקים סביב ה-500 כ"ס, כעת כבר בדגמי הבסיס יש מנועים עם הספקים הנושקים ל-600 סוסים.

בפורשה ניסו עד כה לשמור על שפיות ולצייד את ה-911 האייקונית במנועים בגבולות ההיגיון, אבל עכשיו נראה שכוחות השוק עשו שלהם ובסוף השבוע, במסגרת פסטיבל המהירות בגודווד, יצרנית רכבי הספורט הגרמנית חשפה את ה-911 הסדרתית החזקה בהיסטוריה עם הספק של 700 כ"ס.

מדובר ב- GT2 RS – גרסת הארד קור של הארד קור (GT3) שמצוידת במנוע בוקסר עם 6 צילינדרים ו-2 מגדשי טורבו הדוחפים את ה-911 למהירות תלת ספרתית בתוך 2.8 שניות בדרך למהירות מרבית של 340 קמ"ש.

עוד ב-TheCar:
נקודת ציון: ה-911 המיליון ירדה מפסי הייצור
בקרוב: מרבית מכוניות פורשה יהיו חשמליות
מנהל המכירות והשיווק העולמי של פורשה בישראל

המנוע של ה-GT2  מבוסס על זה של ה-911 טורבו S המפיק "רק" 580 כ"ס ועל מנת להגיע לקו ה-700 הוא צויד בצמד מגדשים גדול יותר, מערכת מתיזי מים לקירור הגדישה ומערכת פליטה מטיטניום.

עם זאת, בניגוד ל-911 טורבו וכמו ה-GT3, ה-GT2 החדשה מעבירה את ההספק הקיצוני הזה רק לגלגלים האחוריים, אך בפורשה מבטיחים שלא מדובר בגרסה מודרנית של "יצרנית האלמנות" משנות ה-70 וכדי לאפשר לאוחז בהגה להתמודד עם הכוח הקולוסאלי הזה בגלגלים האחוריים, הרכב צויד בשלל עזרים כמו היגוי אחורי, בקרת יציבות שתוכננה במיוחד לדגם אשר מצד אחד מציגה מתירנות אבל מאידך יודעת להשתלט על המצב במקרה קיצון וצמיגים דביקים במיוחד ברוחב 325 מאחור.

כמו כן, ה-GT2 RS מצוידת בבלמים קרמיים כסטנדרט, מגיעה רק עם תיבת הילוכים PDK כפולת מצמדים, מציגה תא נוסעים מינימלסטי אך מזמין המציג שילובי אלקנטרה אדום, עור שחור וקרבון  וכוללת חלקי מרכב חיצוניים רבים (הכנפיים הקדמיות, מכסה תא המנוע ומכסה תא המטען) העשויים מסיבי פחמן העוזרים לשמור על מקל עצמי נמוך יחסית של 1,470 קילוגרם עם מיכל דלק מלא.

לקוחות עם רגישות גדולה לסעיף המשקל יוכלו לעשות דיאטת כסאח או להזמין חבילה בה גם הגג, מוטות הפיתול וזרועות המתלים עשויים אף הם מסיבי פחמן ויחד עם סט חישוקים ייחודיים במשקל סופר קל מאפשרים לקצץ עוד 30 קילוגרם מהמשקל הכללי.

השיווק יתחיל בראשית 2018 וכצפוי תג המחיר לא נמוך ועומד מעבר לים על כ-290 אלף דולרים, לפני מסים, מע"מ ושאר ירקות שמנפחים את המחיר כאן ללא פחות מ-2.7 מיליון שקלים.

The post  ה-911 החזקה בהיסטוריה נחשפה appeared first on TheCar.

אחרי הרבה התלבטויות נראה כי בקיה החליטו בסופו של דבר לאזור אומץ, לקפוץ למים העמוקים ולהשיק בשנה הבאה מכונית סדאן-קופה פרימיום-ספורטיבית שתבוסס על ה-GT, דגם התצוגה המרהיב של החברה שהוצג בתערוכת פרנקפורט בשנת 2011.

אישור חצי רשמי לכך התקבל בראיון שנתן השבוע מנכ"ל קיה אוסטרליה לאתר רכב מקומי ביבשת השישית. על פי המנכ"ל, דמיאן מרדית', הדגם שפותח תחת שם הקוד CK יקרא בגרסת הייצור שלו "סטינגר" ויכלול הנעה אחורית ומנועים בשרניים. הדגם יושק ברבעון השלישי בשנה הבאה וצפוי לשאת תג מחיר התחלתי של פחות מ-30 אלף דולרים.

עוד ב-TheCar:
קיה ספורטאז' במבחן דרכים מול סיטרואן C4 פיקאסו וסקודה אוקטביה
קיה תשיק בקרוב מתחרה ל-ב.מ.וו

במשך לא מעט שנים בקיה לא היו בטוחים שייצור מכונית קופה-פרימיום ספורטיבית הוא כלכלי, למרות התגובות החמות להן זכה הקונספט, אך לאחרונה, ככל הנראה על רקע המשבר הקשה בתעשיית הרכב האוסטרלית והכוונה לבטל את העצמאות של הולדן ולשווק תחת לוגו המותג האוסטרלי של ג'נרל מוטורס דגמים של אופל, בקיה הבינו שרכב כמו הסטינגר יכול למלא את החלל שיותיר אחריו ההולדן קומנדור הפופולרי עם ההנעה האחורית והמנועים העוצמתיים אשר יוחלף בשנה הבאה בגרסת הנעה קדמית (או כפולה בגרסאות הקצה) שתבוסס על האופל אינסיגניה.

כדי לשמור על עלויות ייצור הגיוניות קיה תשתמש בפלטפורמה קיימת של הקונצרן, ככל הנראה זו המשמשת את הג'נסיס G80 ובחזית ניתן יהיה לפגוש בשלב ראשון שתי אופציות למנועי V6 – 3.8 ליטרים אטמוספרי המפיק 311 כ"ס בגרסת הבסיס ו-3.3 ליטר עם צמד מגדשי טורבו ו-362 כ"ס בגרסה היקרה יותר.

לפני מספר שבועות הגיעו לרשת תמונות ריגול שצולמו בקוריאה תחת הסוואה כבדה של רכב המזכיר מאוד בקווים הכללים שלו את דגם הקונספט מ-2011. עם זאת נראה שבדרך לגרסת הייצור הקונספט עבר לא מעט התאמות למרכב שבניגוד לדגם התצוגה כולל קורה B אמצעית ודלתות בסידור קונבנציונלי.

בשלב זה עדיין לא ברור היכן קיה תחשוף את הגרסה הסופית של הדגם, אך משום שבקיה מאמינים שהדגם יכול לזכות בהצלחה בעיקר בשוק האוסטרלי כתחליף להולדן קומנדור ובשוק האמריקאי, שם צופים לו הצלחה כאופציה זולה שתתחרה במכוניות סדאן-קפה גרמניות מסוגננות דוגמת מרצדס CLS ואודי A7, יש להניח כי ההשקה תתקיים במסגרת תערוכת דטרויט בינואר הבא.

The post קיה תשיק רכב פרימיום-ספורטיבי עם הנעה אחורית appeared first on TheCar.

קצת יותר משנתיים אחרי שנחשפה בדורה ה-3, בו היא עושה שימוש בתצורה מאוד לא שגרתית למכונית קטנה הכוללת מנוע והנעה אחוריים ואחרי הרבה ציפיות מחברה הידועה ברכבי ההוט האץ' המעולים שלה לגרסה קצת יותר מפולפלת שתאפשר להתענג על מנעמי ההנע(א)ה האחורית, רנו תשיק בקרוב, במסגרת פסטיבל המהירות של גודווד באנגליה, את הטווינגו GT עם מנוע 3 צילינדרים מוגדש בנפח 900 כ"ס המפיק 110 כ"ס.

לצערם של חובבי הרכב הותיקים שעדיין מתגעגעים לרנו 8 גורדיני הקטנה הלוהטת והבלתי נשכחת משנות ה-60' וה-70' של המאה ה-20, הפעם ברנו החליטו שלא ללכת עד הסוף ולא מדובר בגרסת הארדקור סופר עוצמתית וקרבית עם סכין בין השיניים על פי מיטב מורשת רנו ספורט, אלא בדגם מסוגנן ומפואר יותר המשלב ניחוחות ספורטיביים הכוללים תוכנת ניהול חדשה למנוע ומערכת יניקת אוויר קר שמעלות את ההספק ב-20 כ"ס לעומת הגרסה החזקה ביותר עד כה ומאפשרות לצרפתיה הקטנה להציג על הספידומטר מהירות תלת ספרתית בתוך פחות מ-10 שניות.

עוד ב-TheCar:
רנו טווינגו החדשה נחשפת: עירונית קטנה עם הנעה אחורית
מרצדס משיקה דור שלישי לסמארט בישראל
רנו קדג'אר במבחן דרכים

על אף שהטווינגו החדשה לא זכתה לקבל את הסיומת RS השמורה לדגמי הספורט של החברה, ברנו לא הסתפקו רק בהגדלת העדר הדוחף את האחוריים וגרסת ה-GT כוללת כיול שונה למתלים, הגה בעל יחס העברה קצר יותר, חישוקי 17' עם גומי דביק וגם כיול שונה ומתירני יותר למערכת בקרת היציבות האלקטרונית.

עם זאת, לאכזבתם של חובבי הדריפטים שקיוו למצוא כאן פרטנרית אמיתית למשחקי ישבן, מערכת בקרת היציבות לא ניתנת לניתוק מלא – כזה שיאפשר לבחון באמת האם מדובר בחיית דריפטינג אורבנית.

לבד מהגלגלים הגדולים יותר, גרסת ה-GT תצויד גם בפנסים ראשיים מושחרים, דיפיוזר אחורי, צמד יציאות אגזוזים ועיטורים גרפיים כמו פסי ראלי על מכסה המנוע והגג. הרוכשים יוכלו לבחור בין צבע כתום מטאלי, לבן או שחור.
תא הנוסעים עבר אף הוא התאמה קלה ולטענת רנו יעזור למשתמשי הרכב להיכנס לאווירה הנכונה.

האם ההחלטה שלא לקרוא לגרסה זו RS קשורה לביצועים הלא מממש לוהטים של הדגם או שברנו מתכננים להציג לטווינגו גרסה עוצמתית יותר? ימים יגידו.

The post רנו מציגה: ישבנים קטנים ולוהטים appeared first on TheCar.

בראש השנה הישראלים אוכלים תפוח בדבש, בפסח מצות, בשבועות עוגות גבינה ובחנוכה מתענגים על סופגניות. בארץ לא מעט מאכלים מזוהים עם חגים מסוימים אבל אין כאן שום חג או יום מיוחד המוקדש לסוג אוכל.

מסתבר שבארצות הברית דווקא יש ובשישי האחרון, כמו בכל יום שישי ראשון של חודש יוני כבר מעל ל-70 שנה, נחגג ברחבי ארץ הדוד סם יום הדונאטס הלאומי.

חג הדונאטס נחגג לראשונה בשנות ה-30' של המאה ה-20' והוא היה יוזמה של מתנדבי צבא הישע לזכרם של המתנדבים שסיכנו את חייהם בקווי החזית כדי להגיש את המאכל המתוק לחיילים במהלך מלחמת העולם הראשונה.

עוד ב-TheCar:
ניסאן מציגה: דריפטינג למחבקי עצים
דריפט במהירות של מעל ל-300 קמ"ש
צפו: הדוד הרוסי של קן בלוק

חג הדונאטס מביא לעליה נקודתית של עשרות אחוזים בצריכת הדונאטס הלאומית וכחלק מהמסורת שנוצרה בעת ימי המשבר הכלכלי הגדול של שנות ה-30 נהוג לחלק ביום הזה דונאטס בחינם לכל דורש.

גם מעבר לאותו יום המיוחד, המקבילה האמריקאית של הסופגניה היא ללא ספק סוג של מאכל לאומי אייקוני. כמו הסופגניה, גם הדונאט עשוי מבצק המטוגן בשמן עמוק, אך הגרסה האמריקאית היא לרוב בצורת גלגל עם חור באמצע וכוללת אופציות רבות לציפוים אך לא מילוי של ריבה.

בשל הזמינות שלו וכמות האנרגיה (הקלורית) הטמונה בו, הדונאטס הפכו למאכל חביב על אנשים העובדים במשמרות כמו שוטרים בתפקיד, למשל, וזכו במהלך השנים למעמד מיוחד בסרטים ובסדרות טלוויזיה.

יצרנית הרכב ניסאן החליטה, לכבוד החג, להעלות לרשת סרטון המשלב בין דונאט למאכל לפעלול הנהיגה אשר בשל הסימנים שהוא יוצר על האספלט המזכירים בצורתם את המאכל האמריקאי הלאומי – זכה לכינוי "דונאטס".

הסרטון מתחיל במה שנראה כמו קטע מעוד תוכנית בישול. אבל כשמגיע השלב להוספת ציפוי סוכריות צבעוניות מוצגת בו דרך ייחודית, מהירה במיוחד ומאוד לא שגרתית לביצוע בעזרת 320 כ"ס בגלגליה האחוריים של Z370 הנהוגה בידיו המיומנות של כוכב פורמולה דריפט כריס פורסבורג.

בתיאבון.
אגב, בניגוד לסופגניית החישוק, הדונאטס המוטוריים הם נטולי שומן לחלוטין.

The post צפו: ניסאן במחווה מיוחדת ליום הדונאטס האמריקאי appeared first on TheCar.

מי שלא באמת ממש אוהב נהיגה קצת מתקשה להבין מדוע חובבי נהיגה חושקים במכוניות הנעה אחורית, מתמלאים בחיוך דבילי כשהאחוריים של הרכב מאבדים אחיזה ומתבאסים כשזה קורה לציר הקדמי.
בעבור בני אדם נורמליים כל החלקה של הרכב היא מפחידה ומיותרת אבל לנו, מה לעשות, מהיום שקיבלנו רישיון יש חיבה מיוחדת לאותם כשכושי זנב והנע(א)ה אחורית וזה ממש לא עובר עם הגיל.

עוד ב-TheCar:
צפו: מה קורה כשהופכים למבורגיני למכונת דריפטינג מטורפת
שיא הטירוף: קרב סחיפות צמוד בין מכונית דריפטינג למסוק
קן בלוק עושה את דובאי על הצד

בשנים האחרונות החיבה שלנו זכתה ללגיטימציה רחבה ואומנות ההחלקה, דריפטינג, הפכה לאחד מענפי הספורט המוטורי הפופולריים ביותר.
האמת היא שזה די מפתיע משום שאנו חיים בעידן בו אנשים מודדים הכל בנתונים יבשים ובמספרים ובדריפטינג, בניגוד לרוב המוחלט של ענפי הספורט בכלל והמוטורי בפרט, המטרה היא לא להגיע ראשון ולהיות הכי מהיר, אלא להפגין את הביצוע המרהיב והאסטטי ביותר.
עם זאת, למרות שהדבר המרכזי הוא היופי של הביצוע, גם מהירות הסחיפה מהווה פרמטר משני בדירוג של שופטים בתחרויות דריפטינג וכצפוי גם בתחום זה יש מי שמנסים כל העת לדחוף את הרף כלפי מעלה.

לפני מספר שנים נהג המרוץ הפולני קובה פריזגונסקי נכנס לספר השיאים של גינס תחת הכותרת "הדריפטר המהיר בעולם" לאחר שסחף את הטיוטה GT-86 המאוד משופרת שלו (עם 1,068 כ"ס במקום 200 ברכב הסדרתי) במהירות של 218 קמ"ש, בזווית הטיה של יותר מ-30 מעלות ולאורך קטע מדידה של לפחות 50 מטרים.

על אף אהבתנו הגדולה לסחיפות כוח עוצמתיות אנחנו לא מפיקים הנאה מלהכנס להחלקה במהירות של מעל ל-200 קמ"ש, אבל מסתבר שכצפוי יש בעולם מספיק מטורפים ששמו להם למטרה לשבור את השיא מ-2013. בסוף השבוע האחרון זה קרה במסלול ההמראה של שדה התעופה של איחוד האמירויות כשמאטאסו קוואבאטה, אלוף יפן בדריפטים, האיץ ניסאן GT-R ניסמו משופרת מאוד עם 1,380 כ"ס (המועברים לגלגלים האחוריים בלבד בניגוד להנעה כפולה ב-GT-R רגילה) למהירות של מעל ל-300 קמ"ש לפני שהוא החליט להפנות בחוזקה את ההגה ולתת איזה אפל קטן לכיוון השני כדי להוציא את הישבן החוצה במהירות של – כדאי שתחזיקו במשהו שמחובר טוב לרצפה – לא פחות מ-305 קמ"ש שאפשרו לו לנפץ בקרוב ל-90 קמ"ש את השיא של פריזגונסקי.

ועדיין, למרות שללא ספק מדובר בשיא קיצוני במיוחד, אתם יכולים להיות סמוכים ובטוחים שהמילה האחרונה בקרב המעושן הזה עוד לא נאמרה.

The post צפו: דריפט במהירות של מעל ל-300 קמ"ש appeared first on TheCar.

אם לפני כעשור מישהו היה אומר לכם שקיה מתכננת להציג מתחרה לב.מ.וו סדרה 3, סביר להניח שהייתם שולחים אותו להסתכלות משום שבאותן שנים המותג הקוריאני היה מזוהה עם מכוניות בסיסיות ומיושנות למדי שהציעו תחבורה אמינה במחיר זול ולא שום דבר מעבר לזה.

אבל בשנים שעברו מאז הרבה השתנה. אם מסתכלים, לדוגמה, על השוק הישראלי, בעוד שב-2006 קיה (שיובאה באותם שנים על ידי סמל"ת) מכרה כאן כ-1400 כלי רכב הרי שעם להיטי מכירות כמו הפיקנטו והספורטאז' את 2015 המותג הקוריאני (תחת היבואן טלקאר) סיים עם לא פחות מ- 33,700 כלי רכבי שהעניקו לו את הבכורה בשוק הרכב המקומי.

עוד ב-TheCar: 
המלך מת, יחי המלך החדש! קיה ספורטאז' החדש במבחן
קיה משיקה את DRIVE WISE בדרך למכונית האוטונומית
בשורה לחובבי פרו ורבו: קיה קרניבל החדש בישראל
אמנם במרבית מדינות העולם קיה לא הצליחה עד כה לכבוש את הפסגה, אך המכירות זינקו בצורה דרמטית בכמעט כל שוק בו המותג נמכר ומאז 2008 מכירותיו מסביב לגלובוס הוכפלו ועומדות כיום על יותר מ-3 מיליון רכבים בשנה.

לאנשי קיה זה כנראה לא מספיק ולאור ההצלחה המסחררת לה זוכים בעולם דגמים מסוגננים של המותג כמו הספורטאז' והסול, שרכישה שלהם לרוב באה ממקום אמוציונלי, כעת קברניטי המותג סבורים שהגיע הזמן לעשות עוד צעד קדימה ומתכננים להשיק בקרוב סדאן ספורטיבית עם הנעה אחורית שתישיר מבט לדגמים אייקונים מבית ב.מ.וו או אודי.

המכונית תושק לקראת אמצע 2017 ותציג מרכב סדאן קופה ספורטיבי בסגנון ב.מ.וו סדרה 4 גראן קופה או אודיA5 ספורטבק.

בשלב זה קיה לא שחררה יותר מדי פרטים על הדגם המסקרן מעבר לתצורת המרכב והגלגלים המניעים, אך ההערכות מדברות על גרסאות 4 ו-6 צילינדרים, אטמוספריות ומוגדשות בנפחים שבין 2.0 ל-3.0 ליטרים.

הדגם השאפתני של קיה צפוי להיות מיוצר במפעל הבית של היצרנית ליד סיאול ובחברה מדברים על היקפי ייצור של כ-60 אלף רכבים בשנה.
בשלב זה לא שוחררו שום פרטים או איורים ראשוניים של הדגם החדש אך בהחלט יתכן שהוא ישאב השראה מדגמי הקונספט המרהיבים NOVO שהוצג לפני שנה ו-GT מ-2011.
בכל מקרה, יש להניח שמעצב העל פיטר שרייר שהצטרף לקיה ב-2006, היה אחראי על שינוי פני המותג והפך ב-2012 לאחד מנשיאי החברה, יפקח על הפרויקט הזה ממש מקרוב.

The post קיה תשיק בקרוב מתחרה ל-ב.מ.וו appeared first on TheCar.

אלפא רומיאו הולכת לאחור, אבל הפעם סוף סוף במובן החיובי של המילה. על פי דיווחים באתרי אינטרנט ברחבי העולם, הדור הבא של הג'ולייטה, משפחתית ההאצ'בק הקומפקטית של היצרנית האיטלקיה, יעשה שימוש בגרסה מקוצרת של פלטפורמת הג'וליה החדשה, משמע יהיה מצויד, לפחות בחלק מהגרסאות, בהנעה אחורית.

45 שנים אחרי שאלפא הציגה את מכונית ההנעה הקדמית הראשונה שלה, לאחר שבעשורים האחרונים מרבית רכבי המותג התמקדו בהנעה של הגלגלים הקדמיים ולמרות שהאלפאסוד, ה-156 וה-159 הציגו כל אחת בתקופתה שלדות הנעה קדמית מצוינות, עושה רושם שבאלפא הבינו לאחרונה את מה שהרבה חובבי נהיגה טוענים כבר שנים – הנעה קדמית זה דבר מצוין לנסיעה לאחור.

עוד על אלפא רומיאו ב-TheCar:
שמונה דגמים חדשים לאלפא-רומיאו בתוך שלוש וחצי שנים
חזון אחרית הימים? אלפא סוף סוף יורדת לשטח
ברוכה הבאה אלפא-רומיאו ג'וליה

אלברטו דילילו, ראש מחלקת רכבי הנוסעים של קונצרן FCA, דיווח באירוע של הקונצרן לאחרונה על ההחלטה להשתמש בפלטפורמה מקוצרת של הג'וליה בדור החדש של הג'ולייטה שאמור להיחשף במהלך 2017 (אם, כפי שכבר למדנו להתאכזב מאלפא, בהחלט יתכנו עיכובים בלתי צפויים) וכשנשאל האם הדבר אומר שהיא תהיה מצוידת בהנעה אחורית הוא השיב :"זה בהחלט אפשרי מבחינה טכנית".

הפלטפורמה המודולרית החדשה של אלפא תשמש גם את ה-SUV הראשון והחשוב כל כך של המותג שאמור להיחשף מתישהו בשנה הקרובה ושימוש באותה פלטפורמה גם לג'ולייטה ללא ספק יתרום להקטנת עלויות הפיתוח וכמו כן יעזור לאלפא למצב את עצמה כיצרנית עצמאית ללא קשר לפלטפורמות ההנעה הקדמית של פיאט.

כיום, רק ב.מ.וו סדרה 1 מציעה הנעה אחורית במרכב קומפקטי, אך עד שהג'ולייטה תגיע לשווקים יוצג דור חדש של הבימר הקטנה וזה יעשה שימוש בפלטפורמת המיני הכוללת מנוע רוחבי והנעה קדמית.

ההחלטה של ב.מ.וו לנטוש, בדגמים הבסיסיים שלה, את ההנעה האחורית שהייתה סימן ההיכר של המותג שהבטיח את חוויות הנהיגה המושלמת, באה בעקבות מחקר שגילה שקרוב ל-80 אחוזים מרוכשי הב.מו.וו הקטנה כלל לא ייחסו חשיבות לעובדה שמדובר במכונית הנעה אחורית.

כך או כך, בעוד שלא בטוח שבגרסאות החלשות יש לגלגלים המניעים חשיבות עצומה מבחינת הלקוחות, המעבר להנעה אחורית בהחלט יאפשר לאלפא רומיאו להציג הוט האץ' מרגשת ולוהטת, במיוחד לנוכח גרסת התלתן הירוק של הג'וליה שלפחות על הנייר, עם 505 כ"ס, מסתכלת לגרסאות ה-M וה-AMG של הגרמניות בלבן של העיניים.
אמנם יש להניח שגרסת התלתן של הג'ולייטה תהיה קצת פחות מטורפת, אבל גם עם יחידת הנעה צנועה יותר שתפיק בערך 300 כ"ס, ללא ספק, סוף סוף אחרי שנים ללא מתמודדת ראויה, התלתנית האיטלקיה תתן קרב הוגן לקומפקטיות הלוהטות מבית פולקסווגן, אודי, מרצדס וב.מ.וו.

The post אלפא רומיאו חוזרת לאחור? appeared first on TheCar.

דור חדש של ה-S2000, הרודסטר האייקונית מבית הונדה שיוצרה בין השנים 1999-2009, צפוי להגיע בשנים הקרובות לכבישי הנהיגה ברחבי העולם, כך לפחות טוענים באתר האינטרנט של מגזין הרכב הבריטי AUTOCAR.
אמנם הידיעה לא מסתמכת על הודעה רשמית של היצרנית היפנית או על הדלפה של גורם בכיר בהונדה, אך מקורה לא קשור רק לספקולציות ולהערכות. מסתבר שנציגים ממחלקת הפיתוח וההנדסה של הונדה יצרו לאחרונה קשר עם כמה מועדוני S2000 בממלכה המאוחדת ופנו לבעלי רכבים במטרה להבין מה הנקודות החזקות ברכב שיוצרות חיבור חזק, שלא לאומר פנאטי, בין המכונית לבעליה, מה צריך לשפר ולאיזה מיצוב הם היו מצפים מדור המשך.

עוד ב-TheCar:
מבחן דרכים: מאזדה MX5 מיאטה החדשה
הונדה קבעה שיא גינס חדש למהירות… עם מכסחת דשא
פיאט חושפת רודסטר חדשה המבוססת על המאזדה מיאטה

אמנם בשלב זה, כאמור, אין שום אישור רשמי שהדבר אכן יקרה, אך אין ספק שאחרי שנים בהן הונדה ניסתה לרכז את מירב מאמציה בייצור מכוניות אפרוריות שיתנו פייט בעיקר למתחרה הגדולה ביותר שלה – טויוטה, נראה שמישהו בהנהלת החברה סוף סוף הבין שעם כל הכבוד למערכות הנעה היברידיות, האופי הנמרץ של מכוניותיה, המנועים חובבי הסל"ד ודגמי הספורט הם אבני היסוד של המותג ומשהו שבלעדיו להונדה אין שום יתרון משמעותי על מתחרותיה.

וכך, בעוד שעד לפני קצת יותר משנה ה-CRZ ההיברידית עם 124 כ"ס הייתה היחידה בארסנל הדגמים של החברה שאפשר היה איכשהו להגדירה כספורטיבית, השנה הגיעו לאולמות התצוגה כמה דגמים שעושים כבוד ל-DNA המקורי של הונדה – מה-S660 רודסטר קטנטנה לשוק היפני, דרך גרסת TYPE R עוצמתית עם 310 כ"ס לסיוויק ועד ליורשת המרשימה למכונית העל של החברה, ה-NSX.

עם זאת, ככל הנראה, במיוחד לנוכח הדור החדש של המיאטה והפיאט 124 ספיידר החדשה (החולקת עם הרודסטר של מאזדה את הפלטפורמה), בהונדה הבינו שהמעריצים האדוקים ביותר הם של המותג הם בעלי S2000 שמחכים כבר מאז ראשית העשור ליורשת לדו מושבית הקטנה שנודעה בעיקר בזכות מנוע ה- VTEC האטמוספרי שלה שהפיק 240 כ"ס מנפח של 2.0 ליטרים והציג קו אדום ב-9000 סל"ד.

בניגוד לגל השמועות מ-2014 בדבר יורשת שדיבר על רודסטר עם מנוע מרכזי, כעת מדברים על כך שה-S2000 החדשה תישאר נאמנה לעקרונות של המכונית המקורית ותציג תצורה של מנוע קדמי והנעה אחורית.

עם זאת, ככל הנראה מנוע ה- VTECהאטמוספרי המפורסם יפנה את מקומו ליחידות הנעה יותר ידידותיות לסביבה וככל הנראה מוגדשות טורבו.
בשלב זה, כאמור, אין שום מידע רשמי אך הספקולנטים מעריכים כי המכונית תוצע עם כמה יחידות הנעה כשגרסת הבסיס תצויד במנוע ה-1.5 טורבו שבגרסתו החזקה ביותר, המוכרת מהסיוויק קופה האמריקאית, מפיק 180 כ"ס. פרט זה יעניק לרודסטר מבית הונדה יתרון ביצועים אל מול המיאטה וה-124 ספיידר המצוידות ביחידות הנעה שונות המפיקות הספק זהה של 160 כ"ס.

כדי לא לאכזב את הקהל הנאמן, יש להניח שהונדה תציע גם גרסה חזקה יותר ויש מי שמדברים על מנוע הטורבו הפסיכי של הסיוויק TYPE R המפיק, כאמור, מעל ל-300 כ"ס. שילוב מנוע עוצמתי שכזה ברודסטר קטנה יחייב שלדה קשוחה יותר שתייקר את המחיר של כל הגרסאות ובנוסף התאמה של רכיבים רבים במערך המתלים, העברת הכוח והבלמים שיובילו לתג מחיר שיציב את הגרסה הבכירה מול רודסטרים של מותגי פרימיום דוגמת ה-Z4 של ב.מ.וו.

בכל מקרה, הרבה לפני שמדברים על מנועים אין ספק כי המכשול הגדול ביותר בדרך לדור ההמשך ל-S2000 הוא העדרה של פלטפורמה מתאימה בארסנל של היצרנית.
הונדה השקיעה לאחרונה ממון רב בפיתוח פלטפורמה מודולרית חדשה למספר רב של דגמים שתוצג לראשונה בסיוויק החדשה, אך זו כוללת יחידת הנעה המוצבת לרוחב תא המנוע ומתאימה להנעה קדמית.
שלדת ה-NSX בעלת המנוע המרכזי אקזוטית ויקרה מדי ועושה רושם שאם הונדה לא תחבור ליצרנית נוספת, בדומה לשת"פ בין מאזדה לפיאט בפלטפורמת המיאטה ובין טויוטה לסובארו בפלטפורמת הGT86, אור ירוק לפרויקט ידרוש השקעה של ממון רב בפיתוח פלטפורמה שלמעשה תוכל לשרת רק דגם אחד, דבר שיקשה מאוד על הונדה לשמור על תג מחיר שפוי ותחרותי שיאפשר למצב את ה-S2000 החדשה רק מעט מעל למיאטה.

The post ה-S2000 של הונדה חוזרת? appeared first on TheCar.

קן בלוק הוא ללא כל ספק אחד הכוכבים המוטוריים הגדולים ביותר של העידן הויראלי ומי שהביא את תרבות הדריפטינג לכל קצוות התבל.
עם זאת, דריפטרים טוענים לא פעם שבלוק לא מייצג אותם ומה שהוא עושה הוא יותר מופע פעלולים מאשר דריפטינג של ממש ושהרכבים בהם הוא עושה שימוש בסרטוניו (סובארו אימפרזה WRX בראשונים ורכבי פורד משופרים באחרים) הם בכלל לא רכבי דריפטים, בראש ובראשונה משום שהם מצוידים בהנעה כפולה ולא אחורית.

לא ברור אם בלוק הקשיב לטענות או שפשוט החליט שהגיע הזמן לגוון, אבל השבוע הוא חשף את הרכב החדש שלו שככל הנראה יככב גם בסרטון ג'ימקאנה 8. כמו המוסטנג הקלאסית שכיכבה בחלק ה-7, גם הפעם לא מדובר במכונית חדשה אלא בפורד אסקורט RS "ברנדה" עם הנעה אחורית מהדור השני שיוצרה בשנת 1978.

בשנות ה-70 ובראשית שנות ה-80 גרסת הראלי של המשפחתית הקומפקטית של פורד כיכבה בהרבה מרוצי ראלי עד שרכבי ההנעה הכפולה הגיעו וכבשו את הזירה. בלוק עצמו, שהחל להתעסק במכוניות רק בגיל מאוחר מאוד, רכש לפני כעשור מכונית שכזו והתחרה איתה במרוצים מקומיים.

כשהפך לכוכב וזכה לחסויות ענק במרוצי הראלי בהם השתתף ובסרטוני הג'ימקאנה אותם הפיק, הברנדה הישנה נזנחה, אולם מסתבר שלבלוק תמיד נשארה פינה חמה בלב לאותה מכונית פרועה מפעם ולפני כשנתיים הוא החליט לתת לצוות המכונאים שלו משימה – להפוך את האסקורט הישנה למכונת דריפטים שתוכל לככב בסרטוניו.

עם זאת, בניגוד לפרויקט המוסטנג 67 שכיכבה בסרטון הג'ימקאנה האחרון שנבנתה מאפס ולמעשה למעט מעטפת המרכב החיצונית לא כללה דבר מהמכונית הפוני המקורית ובבנייתה נעשה שימוש בטכנולוגית קצה כולל שלדת צינורות מחומרים מתקדמים, הנעה כפולה, מנוע חדשני ועוד, בפרויקט האסקורט בלוק הנחה את המכונאים לעשות מה שצריך אך לשמור על מקוריות ככול הניתן.

התוצאה הסופית כוללת מנוע קוזוורת' אטמוספרי בנפח 2.5 ליטרים עם הספק שפוי יחסית של 333 כ"ס, גיר 6 הילוכים סיקווסאלי (ללא קלאץ'), הנעה אחורית, בלם יד הידרואלי וכיולי מתלים התואמים לחגיגות ישבניות.

בסוף השבוע היצירה המושלמת הוצגה בפעם הראשונה בפני הציבור באירוע ג'ימקאנה בבריטניה, אך מכיוון שבלוק עצמו הופיע באירוע עם המוסטנג המטורפת על 845 כוחות הסוס שלה הוא הזמין את חברו הדריפטר ריאן טוארק לנהוג בזקנה העצבנית.

כדי להראות שגם זקנות יודעות לתת שואו מרהיב הצמד שיחרר סרטון פרומו קצר בו טוארק ממיס הרבה צמיגים ובקושי שומר מרחק נגיעה מבלוק הניצב ללא פחד באמצע מעגל בזמן שטוארק והברנדה הזקנה מדגימים איך מכינים דונאטס כהלכתו.

The post קן בלוק מציג: מכייפים עם זקנות appeared first on TheCar.

נראה שבשנים האחרונות הצורך במציאת ריגושים מוטורים מהסוג שמצטלם טוב וגורם לצופים להחסיר פעימה או לפחות לשתף את הסרטון עם מעגל החברים ברשתות החברתיות הביא למיצוי כל אפשרות או רעיון מקורי לדו קרב בין כלים מוטוריים.
בחסות חברות המקושרות עם אקסטרים כמו "רד בול", "DC-SHOES, "מונסטר" וגם תוכניות טלוויזיה כמו "טופ גיר" ראינו כבר מכוניות מכל הסוגים מתחרות אחת בשנייה בקו ישר, במסלול מפותל, במעלה ההר, בהחלקות צד והשד יודע מה, ראינו גם מכוניות שמתחרות באופנועים, מכוניות שמתחרות בסירות מנוע ורכבות. וגם היו דברים ממש הזויים כמו תחרות מול אצן בכרך צפוף, מול גולש במדרון מושלג, מול יונת דואר בדרך למסירת מכתב ועוד אי אלו תחרויות שהמשותף להן הוא – שום חשיבות של ממש בעולם האמיתי.

דבר משותף נוסף הוא שבכל פעם סף הריגוש שלנו עלה ודרש יצירתיות נוספת מעל ומעבר לכל דמיון מצידם של המפיקים. ב-2015 אנחנו כל כך "שרופים" שאפילו קרבות אוויר יבשה בסרטונים ותחרויות משונות בין מטוסים ומסוקים לכלי רכב מסוגים שונים כבר לא עושים עלינו רושם.
אבל, אחרי שכבר היינו בטוחים שגם במגזר הזה קשה לחדש לנו, נחשפנו לסרטון שרד בול פרסמה השבוע ותוך שניות ספורות הבנו שמדובר במשהו שלוקח את גבולות הטירוף בעימותי אוויר-יבשה למימד אחר לחלוטין.
בעוד שעד כה מרבית הדרמה בסרטונים מסוג זה נבנתה על עריכה קצבית מקבילה ועצם ההשוואה בין כלים נחשקים שמרגשים גברים כמו מטוס קרב ומכונית על, ובמציאות כל אחד מהכלים שמר על מרחק ביטחון רב אחד מהשני, הרי שבסרטון החדש של רד בול בכיכובם של מסוק בולקוב BO105 ורכב דריפטינג עם 1,000 כ"ס המבוסס על טויוטה GT-86 כל הכפפות הוסרו והכל מתרחש במרחק נגיעה – תרתי משמע.

בהגה של הרכב אוחז אלוף הדריפינג הפולני ג'יקוב פרזגונסקי ואילו הסטיקים של המסוק הם בידיו של חולה אדרנלין וטייס מחונן בשם פליקס באומגרטנר – בחור שאולי מוכר לכם יותר כאיש הראשון בעולם שצנח מהסרטוספירה.
קצת קשה לדמיין מי נתן אור ירוק לטירוף הזה, אבל אין ספק שמדובר ב-3 דקות הקיצוניות ביותר שראינו לאחרונה, סרטון בו כל טעות קטנה או פספוס של שבריר שניה היו מובלים לתוצאות הרסניות.

בקיצור, לא לפספס.

עוד ב-TheCar:
צפו: שיא עולם חדש בקפיצה למרחק עם סמיטריילר
האופנוען שמוכיח שניתן לנסוע על המים

The post שיא הטירוף: קרב סחיפות צמוד בין מכונית דריפטינג למסוק appeared first on TheCar.

שנתיים וחצי לאחר שרנו הודיעה כי תחייה את מותג אלפין ולכבוד חגיגות ה-60 למותג, בסוף השבוע חשפה החברה, במסגרת האירועים סביב מרוץ 24 השעות של לה מאן, אב טיפוס בשם "אלפין סלברשיין" המספק, ככל הנראה, רמז עבה לאיך שתראה המכונית החדשה הראשונה של אלפין בשני העשורים האחרונים.

מותג הבוטיק הצרפתי ייצר מאז שנות ה-50 ועד שנות ה-90 של המאה ה-20 מספר מכוניות ספורט מרשימות למדי, על גבול האקזוטיות, על בסיס מכלולים מבית רנו.

מאז שנות ה-90 המותג הקטן שקע בתרדמת ארוכה שהסתיימה עם חתימת הסכם שיתוף פעולה עם יצרנית רכבי הספורט הבריטית קייטרהם הידועה בעיקר בזכות הגרסה עדכנית ללוטוס סופר 7 שהיא מייצרת, זאת מתוך כוונה להפוך בתוך מספר שנים את מותגי הנישה הקטנים לשחקנים משמעותיים בסגמנט מכוניות הספורט בעולם ולייצר מספר דגמים ברמות מחירים שונות. בהמשך הדרך השותפות עלתה על שרטון וברנו החליטו לקנות את חלקה של היצרנית הבריטית ולהמשיך בפרויקט לבד.

בניגוד לקונספט רדיקלי שרנו הציגה תחת מותג אלפין לפני מספר שנים, הסלברשיין נראה קרוב הרבה יותר למכונית שיכולה להגיע לייצור סדרתי בתוך זמן קצר.

העיצוב של הקונספט שואב השראה ברורה מהאלפין A110 האייקונית של החברה משנות ה-60' עם פנסים מעוגלים גדולים בחזית, תא מנוע נמוך וארוך, חלון אחורי גדול וייחודי וחישוקי גלגל לא שגרתיים המהווים מחווה לעיצובים מהעבר. עם זאת, יש בקונספט גם מאפיינים עדכניים כמו למשל מראות, דיפיוזרים וספויילרים עשויים קרבון.

למרות החשיפה באירוע המקדים למרוץ 24 השעות, ברנו לא התנדבו בשלב זה לחשוף פרטים באשר למפרט ולנתוני הרכב לבד מהעובדה שמדובר ברכב עם מנוע מרכזי.

ההערכות מדברות על גוף במשקל קל ושימוש במנוע 4 צילינדרים מוגדש טורבו בנפח 1.6 או 2.0 ליטרים תרומת מחלקת הספורט של רנו, בהספקים שבין 200-250 כ"ס, אשר ככל הנראה ישודך לתיבת הילוכים כפולת מצמדים.

הדגם הראשון של אלפין ב-20 שנים האחרונות צפוי להגיע לשווקים במהלך 2016 ותג מחיר יעמוד, ככל הנראה, על כ-60,000 יורו שיציבו אותו בתחרות אל מול ה-4c הסנסציונית של אלפא רומיאו.

פסטיבל על גלגלים: גודווד 2014

The post ה"פורשה" של רנו מתקרבת: רנו מחייה את אלפין וחושפת קונספט מרהיב appeared first on TheCar.

טויוטה ממשיכה להפתיע. לאחר שלפני זמן מה דיווחנו לכם על הכוונה של יצרנית הרכב הגדולה בעולם להוסיף להיצע הדגמים שלה מכונית ספורט נוספת עם הנעה אחורית אשר תמוצב מתחת ל-GT86, כעת אנו מתבשרים, כך על פי אתר רכב אוסטרלי ידוע, על קונספט ספורטיבי לוהט שנמצא בתנור, הפעם למכונית ספורט קטנטנה עם גלגלים בצדי המרכב בהשראת הסופר 7 האייקונית.

עושה רושם שאקיו טויודה, נכדו של מייסד טויוטה ונשיא החברה מאז 2009, ממשיך לעומד בדברתו וכמו שהבטיח ב-2010 מנער את התדמית האפרורית של טויוטה שבהיצע שלה במשך שנים לא הייתה אף מכונית שפנתה לחובבי נהיגה.
מאז שנכנס לתפקידו, לקסוס הדהימה עם ה-LFA (מכונית העל הראשונה של הקונצרן), טויוטה הלהיבה עם ה-GT86 (מכונית ספורט שחרתה על דגלה הנאה מנהיגה ומשחקי ישבן הרבה לפני נתוני ביצועים בקו ישר), לקסוס ישרה מבט לגרסאות הספורט M, AMG ו-RS של יצרניות הפרימיום מגרמניה עם הלקסוס IS-F (מכונית GT פראית ולא מתחסדת) ולאחרונה טויוטה אף הודיעה כי תחזור לאליפות העולם WRC בראלי עם גרסה קרבית ומוגדשת ליאריס.
טויודה בן ה-59 הוא לא רק חובב נלהב של מכוניות ספורט ומרוצים, אלא גם לוקח חלק פעיל כנהג במרוצים שונים ובין היתר ברקורד שלו השתתפות ואפילו זכיה במקום הרביעי במרוצי 24 השעות ש-ADAC עורכת במסלול נורבורגרינג המפורסם בגרמניה.

הלוטוס סופר 7 ודגמים נוספים שבאו בעקבותיה, מקייטרהאם המייצרת עד היום סופר 7 בשלל גרסאות ועד האריאל אטום הקיצונית, מספקים את הדבר הקרוב ביותר למכונית מסלול, אבל עם רישוי לכביש.היקפי המכירות של דגמים שכאלה נמוכים מאוד וזו כנראה הסיבה שבטויוטה בשלב זה מדברים על דגם קונספט בלבד שייחשף ככל הנראה בתערוכת הרכב הבאה בטוקיו.
עם זאת, לא מן הנמנע שאם תגובות הקהל יהיו נלהבות במיוחד ה"סופר 7 של טויוטה" תגיע לייצור בכמויות מוגבלות.

על פי הדיווחים, הקונספט ישקול פחות מ-700 כ"ס, יציע סידור ישיבה לא שגרתי לשלישיה ויעשה שימוש מפתיע מעט ביחידת הנעה היברידית שתשלב בין מנוע בנזין בנפח 1.5 למנוע חשמלי ותפיק 100 כ"ס שיועברו לגלגלים האחוריים כמובן דרך תיבת הילוכים רציפה.

The post טויוטה עושה סופר 7 appeared first on TheCar.

43 שנים לאחר שב.מ.וו הציגה גרסה קרבית שהפכה לאגדה למכונית הקופה שלה, ה-3.0 CSL חוזרת לכביש בגרסת מחווה מודרנית מרהיבה.
בשנת 1972 ב.מ.וו, שבאותה תקופה עוד לא נהנתה מתדמית יוקרתית וספורטיבית במיוחד, החליטה כאקט של קידום מכירות להקים קבוצת מרוצים רשמית ולהצטרף לאליפות אירופה למכוניות סאלון (טורינג), סדרת מרוצים שזכתה באותם ימים לפופולריות רבה.

ה-CSL זכתה להצלחה גדולה על המסלול והעניקה לב.מ.וו לא פחות מ-6 תארי אליפות וניצחון במרוץ 24 השעות של לה מאן, וזכורה בעיקר הודות למערך האווירודינמי שלה שכלל ספוילרים עצומים, כונסי אוויר, חצאית קדמית ועוד עזרים אשר העניקו לה את כינוי החיבה "באטמוביל".

ה- 3.0 CSL החדשה היא לצערנו רק מכונית קונספט חד פעמית שמציגה הומאז' לרכב משנות ה-70' ולא צפויה להגיע לייצור או למסלול, אפילו לא במהדורה מוגבלת.
עם זאת, ככל הנראה מתוך אמונה שלמי שלא עושה כבוד לעבר אין עתיד, בב.מ.וו השקיעו בתכנון הקונספט ובבנייתו משאבים רבים.

למעשה מדובר ברכב שאינו מבוסס על אף אחד מהדגמים הקיימים של החברה ומציג פרשנות מודרנית של המאה ה-21 לתכונות המרכזיות שאפיינו את ה-3.0 CSL המקורית, כמו משקל קל, יחידת הנעה חזקה ויעילות אווירודינמית מקסימלית.

ה-3.0 CSL המקורית הייתה קלה בלא פחות מ-200 ק"ג מהקופה הסדרתית של אותם ימים בזכות ויתור על אביזרי נוחות ושימוש באלומיניום במקום בפלדה בחלק ממשטחי המרכב.
ב.מ.וו אמנם לא פרסמה את נתוני המשקל של רכב הקונספט המודרני אך ציינה ששימוש בחומרים מרוכבים כמו חיבור בין פלסטיק לסיבי פחמן, אפשרו לשמור על משקל דומה לזה שהושג ב-3.0 CSL המקורית.

הרכב המקורי הציג יחידת הנעה שהייתה מבוססת על מנוע ה-2.8 ליטרים של החברה שבוכנותיו הורחבו והוזנו בדלק באמצעות מערכת הזרקה רב נקודתית במקום קרבורטורים.
מן הסתם, גם בגרסת 2015 אין קרבורטורים וכעת הכוח מגיע מיחידת הנעה היברידית המשלבת בין מנוע בנזין 6 צילינדרים בטור למנוע חשמלי המסוגל לתת לרכב בוסט עוצמתי ברגע בו נדרשת תוספת כוח.

מעל לכל, ה- 3.0 CSL החדשה מציגה פרשנות מודרנית מרשימה לחליפה האווירודינמית האייקונית של הרכב המקורי עם מראה אגרסיבי מאוד הכולל קימורים כוחניים הנפרשים מסבכת הצלעות של ב.מ.וו בחזית לעבר הכנפיים הקדמיות ומבתי הגלגלים התפוחים האחוריים לעבר ספוילר אינטגרלי ענק על מכסה תא המטען.

ה-3.0 CSL המודרנית הוצגה בסוף השבוע לצד המכונית ששימשה לה השראה ב-Villa d'Este Concours d'Elegance, תחרות מכוניות קלאסיות נחשבת המתקיימת בסוף מאי מדי שנה לחופי אגם קומו שבצפון איטליה, שב.מ.וו פרשה עליה את חסותה בעשור האחרון.

ה- 3.0 CSL היא, כאמור, רק מכונית תצוגה אך בהחלט יתכן שהיא יכולה לספק לנו הצצה ראשונית על מראהו (שמן הסתם יהיה פחות קיצוני) של הדור הבא של סדרה 6 שיושק בשנים הקרובות.

>> סדרה 3 של ב.מ.וו חוגגת ארבעה עשורים ומתעדכנת

>> סדרה 6 המחודשת בישראל

The post ב.מ.וו מציגה: מחווה מרהיבה ל-3.0 CSL, השרירנית מהעבר appeared first on TheCar.

תמיד חלמתם על מכונית ספורט אמיתית עם הנעה אחורית, אבל לא היה לכם מספיק כסף למכונית חדשה ופחדתם מגרוטאה יד עשירית שעברה התעללות מתמשכת?
ובכן, יתכן כי יש לנו בשורה עבורכם: טטסויה טאדה, מי שהיה המהנדס הראשי של ה-GT86, אישר בראיון למגזין רכב אוסטרלי שטויוטה החלה לעבוד על פרויקט לבניית מכונית ספורט קטנה שתמוצב מתחת ל-GT86.

טאדה ציין שבחברה עדיין לא החליטו סופית אם ללכת על תצורת 2+2 כמו ב-GT86 או על מכונית דו-מושבית, אבל מה שבטוח הוא שהמכונית החדשה תהיה מצוידת בהנעה אחורית, במימדים קומפקטיים ובמשקל קל בסביבות ה-1,000 קילוגרמים אשר יאפשרו לה להתחרות ב-MX5 החדשה של מאזדה.

טאדה ציין שבשלב זה עדיין לא הוחלט על המנוע שיניע אותה אך לנוכח הביקורות הצוננות על זמינות הכוח של מנוע הבוקסר מתוצרת סובארו המצוי ב-GT86, יש לשער שהמכונית החדשה לא תעשה שימוש בגרסה מוקטנת של המנוע הזה אלא במנוע מתוצרת טויוטה. ההערכות נעות בין מנוע מוגדש קטן לבין מערכת כלאיים היברידית בכיול ספורטיבי בהשראת זו שהוצגה ברכב הקונספט יאריס R בתערוכת פרנקפורט ב-2013.

בשנים האחרונות, מאז כניסתו של אקיו טויודה, נכדו של מייסד החברה ונהג מרוצים חובב, לתפקיד נשיא הקונצרן, רוח חדשה נושבת בטויוטה, והחברה שקנתה לעצמה בעשורים האחרונים מוניטין של יצרנית מכוניות יעילות ומוצלחות אבל מאוד משעממות לנהיגה עושה מאמצים גדולים לקלוע שוב לטעמם של חובבי ההגה.
כחלק מאותה רוח החדשה שהנחיל טויודה באנשיו, חודדו עד מאוד היכולות הדינמיות של מרבית הדגמים של החברה, הושקה ה-GT86 ובעתיד צפויות להצטרף גם סופרה חדשה וכוחנית הנמצאת בשלבי פיתוח מתקדמים ואמורה להיכנס לנעליו הענקיות של הדור האייקוני משנות ה-90' שהפך לאגדה בקרב חובבי ההגה והדריפטים בפרט וכאמור, כעת אנו מתבשרים גם על בייבי GT86 שתפנה למי שיחפש רכב כיפי לנהיגה במחיר שפוי.

The post בשורה לחולי הגה תפרנים: בקרוב בייבי GT86 appeared first on TheCar.

השלב האחרון בחיי הדור השני של סידרה 1 יוצג בתערוכת ז'נבה, עם פנים יפות יותר ומנועי שלושה צילינדרים. זאת ההאצ'בק האחרונה בעלת הנעה אחורית, וגם זה לא לעוד הרבה זמן

ב.מ.וו. חשפה ביום שישי האחרון פרטים מלאים ותמונות של מתיחת הפנים של סידרה 1, עם כמה קווי דמיון נאים מאד לאחיותיה החדשות – מכוניות הקופה והקבריו מסידרה 2.

מתיחת הפנים הזו היא ככל הנראה האחרונה שמבוצעת במכונית ההאצ'בק הסדרתית היחידה שנותרה בימינו עם הנעה אחורית, וגם זה לא יימשך עוד הרבה זמן: הדור הבא של סידרה 1 יתבסס על 'סידרה 2 אקטיב טורר החדשה', בעלת הנעה קדמית.

שינויי העיצוב החיצוניים החשובים בוצעו בחזית – עם "פנים" נאות בהרבה מן הדגם המחודש (שבעצמו נראה טוב יותר מן הדור הראשון של המכונית), שהיה, כך נראה, הפחות אטרקטיבי למראה מכל דגמי ב.מ.וו. למעט X6.
פנסי החזית נראים כעת "חדים" יותר ומכילים תאורת יום סטנדרטית בתצורת LED, כמו גם עם אופציה לפנסי LED, הפרצוף בכללותו נראה ספורטיבי יותר, עם שבכה קדמית, כונסי אוויר ופגוש ספורטיביים יותר למראה, וגם האחוריים מעוצבים באופן נאה ועם תצורת ה-L שאופיינית לפנסים האחוריים בשאר דגמי החברה.

מתיחת הפנים בוצעה במקביל בגרסאות השלוש והחמש דלתות של ההאצ'בק הקטנה, והחידוש הנוסף החשוב הוא הוספת המנועים התלת-צילינדריים החדשים של ב.מ.וו. להיצע המנועים של הסידרה.

מגוון מנועי סידרה 1 כולל כעת שבע אופציות הנעה עם מנועי טורבו-דיזל ושש אופציות למנועי בנזין (כולל גרסאות הנעה לכל הגלגלים) והוא משתרע על כל הקשת, החל ממנועים חסכוניים למדי בתצרוכת דלק וזיהום אוויר ועד למנוע השישה צילינדרים בשורה של ה-M135 עם הנעה לכל הגלגלים. אנשי ב.מ.וו. טוענים שכל המנועים שופרו ביחס למכונית שלפני מתיחת הפנים והם מציגים שיפור בתצרוכת הדלק ובזיהום האוויר שלהם.

המנוע החסכוני ביותר הוא הדיזל התלת-צילינדרי של ה-116d, בנפח 1.5 ליטר שמספק 116 כ"ס. מנוע הבנזין הצנוע ביותר, גם הוא תלת-צילינדרי בנפח 1.5 ליטר, מספק 109 כ"ס ומאיץ את המכונית מעמידה ל-100 קמ"ש תוך 10.9 שניות.
מעליו מוצעים שני מנועי בנזין ארבעה צילינדריים בנפח 1.6 ליטר בגרסאות ה-118 וה-120, שמספקים 136 כ"ס ו-177 כ"ס בהתאמה, ואילו מנוע ה-2.0 ליטר טורבו של גרסת ה-125 מספק 218 כ"ס ומאיץ את סדרה 1 המתוחה תוך 6.5 שניות ל-100 קמ"ש.

מנוע השישה צילינדרים בשורה בנפח 3.0 ליטר שודרג כך שהוא מספק 5 כ"ס נוספים, ו-326 כ"ס בסה"כ, הוא מניע את גרסת ה-M שמוצעת עם הנעה אחורית (4.9 שניות מעמידה ל-100 קמ"ש ומהירות מרבית שמוגבלת ל-250 קמ"ש) וגם בגרסת הנעה לכל הגלגלים שמאיצה ל-100 קמ"ש בתוך 4.7 שניות. המנועים מוצעים עם תיבות הילוכים רגילות או עם תיבת ההילוכים האוטומטית החדשה של ב.מ.וו. בעלת שמונה יחסי העברה.

חיבוריות סטנדרטית

עיצוב הפנים שופר עם קונסולה מרכזית חדשה והרחבת היצע האבזור הסטנדרטי (בקרת אקלים אוטומטית, חיישן גשם, חיישן לחץ אוויר בצמיגים ועוד), ומערכות המולטימדיה וממשק הנהג יכולות כעת לבוא לידי ביטוי מבעד למסך מגע חדש, באיכות גבוהה ובגודל 6.5 אינטש.

באירופה תוצע סידרה 1 המתוחה עם כרטיס SIM מובנה כסטנדרט, בין השאר כדי להישאר מחוברת אל רשת השירות של החברה אבל גם כדי להציע את מערכת הניווט החדשה של החברה שמסייעת למכונית לחסוך בדלק על ידי "ניבוי" המשך הדרך והכנת מערכת ההנעה למה שצפוי לה בהמשך.

אנשי ב.מ.וו. פרסמו סרטון שמציג את כל השינויים שכוללת מתיחת הפנים.

The post ב.מ.וו. חשפה את מתיחת הפנים של סידרה 1 appeared first on TheCar.