"מדינת ישראל מתאפיינת בצפיפות אוכלוסין גבוהה ובתנועת יוממים המסתמכת בעיקרה על כלי רכב פרטיים", מבהירים במשרד התחבורה. "התוצאה הסביבתית היא גודש נרחב באזורי המטרופולינים וזיהום אוויר שחלקו נובע מחוסר היעילות האנרגטית-תחבורתית המאפיינת את שעות העומס".

במשרד סבורים שאחד הפתרונות לבעיות התחבורה המאפיינות את ישראל הוא שימוש בכלי רכב אישיים, כמו למשל אופנועים וקטנועים: "שימוש נרחב ברכב דו-גלגלי צפוי לצמצם במידה משמעותית את הגודש בדרכים וכן את צריכת הדלק ופליטת המזהמים".

העמדה שמבטא כעת משרד התחבורה הפוכה מזו שהביע לפני כשנה בלבד בכיר ביחידת המדען הראשי במשרד. הבכיר, שקרא דווקא לצמצם את השימוש באופנועים וקטנועים, כתב במאמר שפורסם באתר המשרד כי "חלק גדול מתאונות האופנועים הוא תאונות עצמיות… (ו)ניתוח אופן נהיגת אופנועים בכבישים עירוניים מצביע על תרומה גדולה של רוכב האופנוע לתאונה".

אלא שבניגוד לעמדת אותו בכיר, משרד התחבורה קורא כעת להגביר את השימוש בכלי רכב דו-גלגליים, אך תוך הגברת בטיחותם של הרוכבים. "רוכב הדו-גלגלי פגיע יותר ולכן חשוף לרמת סיכון גבוהה יותר", כותבים כעת במשרד בנייר העמדה שהועבר לוועדת הכספים, לקראת דיון שיערך מחר (ה') בעניין ביטוח חובה לרכב ומשתנים חדשים שייקבעו את גובה הפרמיה שמשלמים נהגים ורוכבים.

"חיבור פיזי לאופנוע"
בדיון שייערך מחר יוצגו משתנים חדשים לקביעת גובה פרמיית הביטוח. באגף שוק ההון והביטוח במשרד האוצר מציעים להעניק הנחות לנהגים ורוכבים שיתקינו בכלי הרכב שלהם מערכות לניטור נהיגה – מערכות שמנטרות ומתעדות תאוצה ותאוטה, ומותקנות בעיקר בציי רכב. מטרת המערכות היא לעקוב אחר הרגלי נהיגה של נהגים מקצועיים או נהגים בציי רכב גדולים, ולפי משרד האוצר הן מאפשרות ללמוד על רמת הסיכון של נהגים.

אולם, במשרד התחבורה אומרים כי כיום קיים תקן למערכות ניטור שמותקנות במכוניות בלבד, ולפני יישום המלצה דומה לכלי רכב דו-גלגליים יש לעדכן את התקן הרלוונטי כך שיותאם לאופי הייחודי של אופנועים וקטנועים.

המלצה נוספת נוגעת להדרכות נהיגה ורכיבה: במשרד האוצר מציעים להעניק הטבות לנהגים ורוכבים שיעברו הדרכות ייעודיות. בהתייחסם להדרכות רכיבה, אומרים במשרד התחבורה כי "הדרכות בטיחות עשויות לחזק יכולת השליטה בכלי הרכב במצבי חירום ולהגביר המודעות לסכנות בקרב רוכבי האופנועים".

במשרד, שבוחן כעת קריטריונים להסמכת מדריכי רכיבה, מציינים כי ההדרכות מקנות לרוכבים כישורים משופרים: "אימוץ אסטרטגיית רכיבה… תפעול חלק ושליטה בכידון דרך תנוחת רכיבה וחיבור פיזי לאופנוע… (ו)תפעול מצערת לשליטה בקצב וקו תנועה".

לאור כל זאת, ממליצים במשרד התחבורה "לאמץ (את) המלצת הממונה על הביטוח ולהעניק הטבה משמעותית בביטוח החובה לרוכבים אשר ישתתפו בהדרכות וברענון תקופתי, לפי קריטריונים שיקבעו על-ידי משרד התחבורה והמפקחת על הביטוח". יש לציין כי במשרד התחבורה מדגישים את הצורך ברענון תקופתי כתנאי להענקת הטבה בביטוח.

"למנוע איבוד שליטה"
משתנה נוסף שיובא לאישור ועדת הכספים הוא הימצאותן של מערכות בטיחות בכלי הרכב הדו-גלגליים: במשרד התחבורה גיבשו רשימה של מערכות, שתואמת ברובה את המלצת איגוד לשכות המסחר, המייצג את יבואני הרכב הדו-גלגלי. במשרד מציעים לכלול מערכות כמו מערכת למניעת נעילת גלגלים בבלימה (ABS), בקרת יציבות אלקטרונית (ESP או ESC), מצמד מחליק, מערכת לבקרת לחץ אוויר בצמיגים, מערכת בלימה משולבת ובקרת משיכה.

במשרד מבהירים כי "המערכות (המוצעות) יש בכוחן למנוע איבוד שליטה, החלקה ותאונה. הפחתת הביטוח בעבור הימצאותן של מערכות אלה תגלם את הפחתת הסיכון". עם זאת, ובדומה לנהוג כיום במיסוי מכוניות, מציעים במשרד התחבורה לקבוע את גובה הביטוח בהתאם להשפעת כלל המערכות המותקנות באופנוע: "מומלץ להפחית דמי הביטוח בהתאם לתרומה הבטיחותית המתקבלת מסל המערכות בהן מצויד האופנוע".

במשרד התחבורה מציינים כי נדרשת כעת היערכות של כמה חודשים, עד שאפשר יהיה ליישם את ההמלצות הנוגעות למערכות הבטיחות באופנועים. "בין דגמי הדו-גלגלי, חלק מהמערכות כלל אינן רלוונטיות ולכן תהיה זו טעות להתייחס לכל המערכות כחבילה כוללת", אומרים שם. "רישום מערכות הבטיחות דורש הערכות במערכות המידע של משרד התחבורה… (ו)ההערכות עשויה להימשך מספר חודשים".

יש לזכור כי בהמלצות שהעביר משרד האוצר לוועדת הכספים נכללו בסופו של דבר רק חלק מהמערכות עליהן המליצו במשרד התחבורה. כך למשל, מרשימת המערכות שהועברה לוועדה נעדרות מערכות כמו מצמד מחליק ובקרת לחץ אוויר בצמיגים.

אגב, משתנה נוסף שיעלה מחר לדיון בוועדת הכלכלה הוא נסועה: במשרדי האוצר והתחבורה ממליצים להעניק הטבה בביטוח לנהגים ורוכבים שנוסעים מספר נמוך של קילומטרים מדי שנה. בהמלצות שהעביר אגף שוק ההון והביטוח לוועדה נקבע כי "מספר הקילומטרים אותם נוסע כלי הרכב משפיע על הסיכון הביטוחי… (ו)בהתבסס על מידע זה ניתן לקבוע דמי ביטוח התואמים לסיכון".

The post משרד התחבורה רוצה לעודד רכיבה על אופנועים וקטנועים appeared first on TheCar.

ברשות מסבירים כי "כיום אין לרשות מדען ראשי, ובהתאם לחוק – בהיעדר יו"ר מועצה, גם לא ניתן למנות מדען ראשי". לכן הוחלט למנות את פרופסור שנער לתפקיד "יועץ להנהלת הרשות" – תואר שאינו מסווה את ייעודו האמיתי: למלא את מקומו של המדען הראשי.

מאז תחילת 2014 אין ברשות לבטיחות מדען ראשי – אחד התפקידים החשובים והמרכזיים בגוף שאמור להשקיע משאבים ומאמצים ניכרים בתחום המחקר. המדען הקודם, ד"ר שי סופר, עזב בפברואר אשתקד לטובת תפקיד מקביל במשרד התחבורה, ומאז לא אוישה המשרה.

בלי מדען, בלי מועצה ובלי מעמד
מחקר אמור היה להיות אחד מתחומי העיסוק העיקריים של הרשות לבטיחות. בדו"ח של הוועדה הציבורית לקביעת תכנית לאומית למאבק בתאונות ("ועדת שיינין") – דו"ח שפורסם ב-2005 ושימש בסיס לקביעת חוק הרשות ב-2006 – נקבע במפורש כי "הרשות תתמחה בניתוח מידע, חקר מעמיק של תאונות דרכים ומחקר יישומי".

אלא שהרשות אינה עוסקת במחקר יישומי משמעותי, והיא כלל אינה עוסקת בחקירות עומק של תאונות דרכים. למעשה, מי שנטל לעצמו את הסמכות לבצע חקירות עומק הוא המדען הראשי של משרד התחבורה (שהוא, כאמור, המדען הראשי לשעבר של הרשות), תוך התעלמות מופגנת מחלוקת הסמכויות והתפקידים בין המשרד והרשות – ויצירת ניגוד עניינים מובנה במקרים שבהם חקירות עומק עוסקות בליקויים אפשריים בפעילות משרד התחבורה.

ראוי לציין שלא רק מדען ראשי חסר לרשות לבטיחות. יו"ר הרשות, ד"ר יעקב שיינין, סיים לאחרונה את תקופת כהונתו הקצובה, וספק רב אם ימונה לו מחליף בחודשים הקרובים. בנוסף, למועצת הרשות לבטיחות – שתפקידה לפקח על התנהלות הרשות ולהתוות את דרכי פעילותה – אין מניין חוקי כבר חודשים ארוכים, והיא אינה יכולה למלא את תפקידיה.

התוצאה היא רשות מיותרת, שאינה תורמת לבטיחות בדרכים. ואת הדברים האלה אמר לא אחר מאשר יו"ר הרשות לבטיחות עד לאחרונה, ד"ר שיינין. "כיוון שלרשות אין אנשי מקצוע, אנשי בטיחות בדרכים או מהנדסי בטיחות, יש ספק רק אם היא יכולה לשמש כרשות לאומית לבטיחות בדרכים", כתב בדו"ח ששלח לאחרונה לראש הממשלה, בנימין נתניהו. "לדעתי המקצועית, הרשות, במערכת היחסים עם משרד התחבורה, בחוסר המקצועיות שלה, במבנה הניהולי הנוכחי שלה, ובתדמית הירודה שדבקה בה, כשלה – ואין לה תקומה".

כמו חטיבת המחקר בבנק ישראל, בערך
דווקא ד"ר שיינין, שכאמור הלין על מעמדה המקצועי הירוד של הרשות, תמך בעבר בקביעת תפקיד המדען כמשרה חלקית. "המדען הראשי צריך להיות במשרה חלקית בלבד, ורצוי שיוכל להמשיך להיות איש אקדמיה", כתב שיינין בדו"ח שהעביר לאחרונה לראש הממשלה, בנימין נתניהו. "יש חשיבות גדולה שהמדען הראשי יהיה בכיר באקדמיה, בעל מוניטין וידע בתחום וברמה בינלאומית". המלצתו של שיינין יושמה באמצעות פיצול תפקיד המדען הראשי מתפקיד מנהל חטיבת המחקר של הרשות.

אלא שההמלצה של שיינין מבוססת על משאלת-לב פרטית, שלא גובתה בהערכה ברורה ואובייקטיבית של יעילותה או התאמתה למבנה הפעילות של הרשות. למעשה, שיינין עצמו העלה בעבר הצעות והמלצות שסותרות את ההמלצה בעניין היקף המשרה של המדען הראשי. כך למשל, שיינין – באישור מועצת הרשות לבטיחות – החליט שהרשות תעסיק ישירות עשרה חוקרים בתחום הבטיחות, מתוך כוונה מוצהרת לחקות את המודל לפיו פועלת חטיבת המחקר של בנק ישראל.

"בדרך זו יצטבר ידע וניסיון, והרשות תהפוך לגורם מקצועי", הסביר שיינין בגאווה לא מוסתרת בדו"ח שפורסם לפני חודשיים ואשר סיכם את תקופת כהונתו כיו"ר הרשות. "התברר שמודל זה גם זול משמעותית ממודל של ביצוע מחקרים במוסדות האקדמיים… המודל שאני הצעתי לחקות הוא את חטיבת המחקר של בנק ישראל, ובטווח הארוך אני מציע שיתוף פעולה עם חטיבה זו".

ספק רב אם ראש חטיבת המחקר של בנק ישראל, פרופסור נתן זוסמן, היה מסכים למשרה שהיקפה כתשע שעות שבועיות בלבד, כפי שמוצע כעת לפרופסור שנער, שתפקידו – בפועל, אם לא בתואר – יהיה המדען הראשי של הרשות (ולכן, לפי חזונו של שיינין, ישמש כמעין מקביל של ראש חטיבת המחקר של בנק ישראל).

אגב, כדאי גם לזכור ששיינין עצמו קבע בעבר שהמדען הראשי ברשות ישמש במקביל כמנהל חטיבת המחקר. בדו"ח שהגישה הוועדה בראשותו ב-2005 נקבע מפורשות כי "ימונה מדען ראשי לרשות הלאומית לבטיחות בדרכים, אשר יעמוד בראש האגף (אגף המחקר שהוחלף בחטיבת המחקר, ש.ה)".

שר התחבורה החדש יציל את המצב?
לפתחו של שר התחבורה החדש ניצבת המלצתו של שיינין לסגור את הרשות לבטיחות, ולהקים רשות חדשה שתקבל סמכויות נרחבות ותקציב ראוי. בדו"ח ששלח לאחרונה לראש הממשלה כתב שיינין כי "יש לסגור מידית את הרשות הנוכחית, ולהקים תחתיה רשות חדשה, על-פי המלצות התוכנית הלאומית המקורית (משנת 2005, ש.ה), כלומר – להקים רשות סטטוטורית עצמאית ומקצועית… אין לדחות פעולה זו, כיוון שמשמעותה חיי אדם".

הבעיה היא ששר התחבורה החדש הוא שר התחבורה היוצא – ישראל כץ. בשתי תקופות כהונתו הידרדרה הרשות עד למצבה הנוכחי, ולכל הפחות אפשר לטעון שהשר לא עשה מספיק כדי לעצור את ההידרדרות. אחת הבעיות העיקריות של הרשות מאז הקמתה ב-2007 היא חוסר עצמאות: משרדי הממשלה, ובעיקר משרד התחבורה, פעלו ככל יכולתם כדי למנוע מהרשות מלהפעיל את מלוא סמכויותיה החוקיות.

דו"ח חמור שפרסם מבקר המדינה בעניינה של הרשות ב-2011 קבע כי "מנכ"ל משרד התחבורה הוסיף להתייחס אל הרשות כאל אחת מיחידות משרדו… (ו)נתן הוראות בענייניה, ופעל לעתים אף ללא שיתוף נציג הרשות". גם שיינין, בדו"ח ששלח לראש הממשלה, מבהיר כי "הרשות אמנם הוצאה ממשרד התחבורה, בו הייתה מעין מחלקה… אולם במציאות לא הרבה השתנה, והרשות אינה מתפקדת כגוף עצמאי מקצועי".

האם כעת, בקדנציה השלישית ברציפות שלו, יפעל השר כץ לשינוי המצב ויעניק לרשות את העצמאות והסמכויות שלהן היא זקוקה? מאחר שמיעט לעסוק בשתי הקדנציות הקודמות בבטיחות בדרכים, ספק רב אם יחול שינוי משמעותי בגישתו כלפי הרשות, שזוכה לעידוד ותמיכה מצד בכירי משרדו. ועל השלכות המצב הקיים עמד שיינין: "הימצאות הרשות במשרד התחבורה מונעת מראש הצלחה", כתב לראש הממשלה. "הרשות הינה גוף המבקר את משרד התחבורה ולכן לא יתכן שהיא תהיה כפופה – ישיר או עקיף – לפקידים המבוקרים על ידה".

The post עוד מסמר בארון: ברשות לבטיחות גם לא צריך מדען ראשי appeared first on TheCar.

משרד התחבורה ממשיך לאכוף חוק שמחייב ציי רכב להדביק מדבקות "איך אני נוהג?" על כל המכוניות שברשותם, למרות שהמדען הראשי של המשרד סבור כי החוק עלול לסכן נהגים. בפנייה שנשלחה אתמול (ד') לקציני בטיחות, מבהירים במשרד התחבורה כי "התקנה (הרלוונטית ליישום החוק, ש.ה) עומדת בעינה", ולכן דורשים שם כעת מציי רכב להעביר דיווח מפורט על תלונות שהתקבלו נגד נהגים במהלך שנת 2014. זאת, למרות שהמדען הראשי של המשרד, ד"ר שי סופר, סבור שהחוק מעודד שימוש בטלפון נייד בזמן הנהיגה, ולכן עלול לגרום להיסח דעת ולהגדלת ההסתברות למעורבות בתאונה.

דעתו של המדען הראשי אומצה על-ידי משרד התחבורה, ומייצגת כיום את עמדתו הרשמית. לכן, לא ברור מדוע משרד התחבורה לא נקט עד כה צעדים שיאפשרו את ביטול החוק והתקנות, למשל באמצעות פנייה לוועדת הכלכלה של הכנסת. אמנם עם פיזור הכנסת לא יוכל המשרד לבטל את החוק או את התקנות, אך אכיפת חוק שעלול לגרום סיכון לנהגים מציבה את המשרד בעמדה בעייתית, אשר לכל הפחות דורשת שינוי במדיניות האכיפה של החוק – מדיניות אותה קובע המשרד עצמו.

עמדתו העדכנית של משרד התחבורה מנוגדת לזו שהביעו בכיריו בעבר, ובעיקר כאשר תמכו בחוק המחייב את הדבקת המדבקות. "אנחנו בהחלט תמכנו בהצעת החוק", הבהיר בגאווה מנכ"ל משרד התחבורה, עוזי יצחקי, בישיבה שערכה ועדת הכלכלה בפברואר 2012. "ב-2005 הנהגנו את זה כנוהל. אנחנו גם עקבנו אחר ביצוע הנוהל. בהחלט ראינו תגובות חיוביות… בדיקה (של יעילות הנוהל, ש.ה) נעשתה בתחילת 2011. גם חברת הסקרים… עשתה פעילות, בעיקר על מה שנעשה בחיל האוויר. היא בהחלט ראתה אפקטיביות… בהפחתה של מעורבות בתאונות דרכים".

אלא שבניגוד לדברים שאמר יצחקי בוועדת הכלכלה, אנשי המקצוע במשרדו סבורים שהיעילות הבטיחותית של שימוש במדבקה מעולם לא הוכחה כראוי במחקרים מדעיים, והשפעתה אף עלולה להתברר כשלילית. על-פי נתונים שאסף המשרד במשך כשנתיים, התלונות שמתקבלות נגד נהגים בציי רכב – באמצעות מוקדים טלפונים ייעודיים – מובילות לרוב ל"שיחות הסבר" או רענון נהלים, ואינן תורמות להגברת ההרתעה כלפי מי שנוהגים בפראות.

למעשה, פחות משלוש שנים אחרי שתמכו בהתלהבות בקידומו, סבורים כעת במשרד התחבורה שהחוק מיושן: בנייר עמדה שפרסם מרכז המחקר של הכנסת, הובהר כי במשרד אומרים כי "מדינת ישראל היא בין המתקדמות בעולם מבחינה טכנולוגית, והחקיקה המחייבת החזקת מוקדם טלפוניים היא ארכאית ואינה עומדת בקנה אחד עם מעמדה הטכנולוגי". אלא שמתברר כי במקום לקדם פתרונות טכנולוגיים שלא יגרמו לסיכון הנהגים, ממשיכים במשרד התחבורה לאכוף חוק שגם עלול להיות מסוכן וגם נחשב ארכאי פחות משלוש שנים אחרי חקיקתו.

The post מדבקת "איך אני נוהג?" מסוכנת, אבל לא יורדת מרכבי ליסינג appeared first on TheCar.

משרד התחבורה ומשרד הבינוי והשיכון הכינו ופרסמו הנחיות לתכנון רחובות עירוניים, ושכחו להתייחס לכלי רכב דו-גלגליים. כך מודים כעת ביחידת המדען הראשי של משרד התחבורה. ביחידת המדען הראשי אומרים כי "אופנועים וקטנועים לא זכו להתייחסות כל שהיא ב-'הנחיות לתכנון רחובות עירוניים – תנועת רכב מנועי', (ו)אנחנו עדים לנסיעה של קטנועים ואופנועים על מדרכות וחניה בכל מקום אפשרי, לאורך או לרוחב, וכן על המדרכות". ההנחיות אליהן מתייחס במשרד התחבורה הן העדכניות ביותר בתחום תכנון התחבורה העירונית, ופורסמו ב-2011.

סביר להניח שההתעלמות מרוכבי אופנועים וקטנועים בתכנון כבישים ורחובות לא תפתיע את הרוכבים עצמם: במשך שנים ארוכות התעלמו גופי התכנון והביצוע בישראל מהדרישות הייחודיות של רוכבי דו-גלגלי. דוגמאות לכך אפשר למצוא למכביר – החל משימוש בצבע לסימון כבישים שגורם להחלקת כלי רכב דו-גלגליים, ועד התקנת מעקות בטיחות בכבישים בין-עירוניים שאינם תורמים לבטיחות הרוכבים ואף מהווים לעתים סכנה חמורה.

אחת הבעיות העיקריות היא שתכנון כבישים ורחובות עירוניים מתבצע לעתים קרובות על-ידי מי שכלל אינם מודעים לבעיות הייחודיות של רוכבים, מאחר שמעולם לא רכבו על אופנוע או קטנוע. וכך, ליקויים קטנים שעלולים להיות קטלניים עבור רוכבים אינם זוכים להתייחסות ראויה (או כל שהיא) מצד המתכננים של פרויקטי תשתית.

לעתים, הליקויים בתשתית כלל אינם מגיעים לידיעת הגורמים הרלוונטיים – בין אם מדובר ברשות המקומית שמתחזקת את הכביש, ובין אם מדובר במשטרה שחוקרת את תאונות הדרכים. מחקר שנערך על-ידי קרן רן נאור בסוף העשור הקודם, קבע כי "יתכן שהמעורבים האחרים בתאונת אופנוע, ואולי אפילו בוחן תאונות, אינם רגישים לפגמים קלים שעלולים לגרום לסטייה של אופנוע… (למשל) במקרים שבהם מדובר על לכלוך על הכביש, יתכן שכאשר הבוחן מגיע לשטח, כעבור מספר שעות, ימים או שבועות, הלכלוך כבר איננו (ניכר בשטח, ש.ה) ולכן הוא לא יציין אותו בתיק התאונה".

פתרון כולל לכלי רכב "אישיים"
נראה כי במשרד התחבורה מעוניינים כעת לשנות את המצב, ולגבש הנחיות לתכנון רחובות עירוניים שיספקו פתרונות בטיחותיים גם לרוכבי דו-גלגלי. למעשה, ביחידת המדען הראשי של המשרד נערכים לקראת גיבוש הנחיות שיספקו פתרון כולל לתנועת אמצעי תחבורה "אישיים" במרחב העירוני – קורקינטים ואופניים חשמליים, רכינועים ("סגוויי"), אופנועים וקטנועים וכלי רכב חשמליים קטנים (ובעיקר Quadricycle, כמו למשל רנו טוויזי, המשתייכים לקטגוריות L6 ו-L7).

בקול קורא להגשת הצעות למחקר בתחום התחבורה, מציגים ביחידת המדען הראשי מציאות עגומה ומסוכנת עבור כל משתמשי הדרך: "כלי רכב מכל הסוגים, הגדלים, הספקי המנוע והמהירויות נעים ברחובות הערים הגדולות, כאשר לחלק מהם לא נדרש רשיון נהיגה. לחלקם אין התייחסות בתקנות התעבורה ובהסדרי התנועה הקיימים, בחלק אחר נעשה שימוש תוך התעלמות מהסדרי תנועה ותקנות תעבורה ובנוסף ישנם סוגי כלי רכב האסורים על פי התקנות לשימוש, אך יש רבים המתעלמים מהאיסורים".

על-פי יחידת המדען הראשי, כלי רכב "אישיים" מציעים יתרונות משמעותיים לצד חסרונות שדורשים מענה בטיחותי ייעודי. "כלי רכב אישיים קטנים נותנים יתרון גדול בשימוש לפרט הנוהג בהם, בכך שהם מאפשרים ניידות ונגישות במרחב עירוני צפוף", מסבירים שם. "כלי רכב אלו גם חסכניים באנרגיה… (ו)עלות הרכישה והשימוש בהם נמוכה לעומת רכב 'רגיל'".

אלא שמול היתרונות, קיימים חסרונות שעלולים להתברר כמסוכנים עבור המשתמשים בכלי הרכב האישיים, וכן עבור הולכי רגל: "תנועה מעורבת של כלי רכב בעלי שונות כה גדולה בממדים, כושר תמרון, מהירות, תאוצות ומיגון בטיחותי לנוהגים ולמשתמשי דרך פגיעים מחוץ לרכב יוצרת
בעיות תנועה ובטיחות קשות. חלק מבעיות הבטיחות נובע מכך שנוהגים בהם נהגים בגיל צעיר… כמו כן נהיגה וחניות פרועות על מדרכות
נעשתה תופעה נפוצה, ומהווה פגיעה במרקם החיים העירוניים, בתחושת הביטחון של הולכי רגל תוך פגיעה באוכלוסיות אחרות של משתמשי דרך, ובמיוחד נכים, עגלות תינוקות, ילדים קטנים וקשישים".

The post משרד התחבורה מודה: מתכננים ערים בלי להתייחס לרוכבים appeared first on TheCar.

משרד התחבורה קובע: חוק שמחייב ציי רכב להדביק מדבקות "איך אני נוהג?" מעודד את השימוש בטלפון נייד, ועלול לגרום להיסח הדעת ולהגדיל את ההסתברות לתאונות דרכים. זו עמדתו הרשמית והעדכנית של המשרד, שאימץ לאחרונה את עמדתו של ד"ר שי סופר – המדען הראשי של משרד התחבורה, ששימש בעבר כמדען הראשי של הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים. לאור עמדה זו תומך כעת משרד התחבורה בביטול החוק, שאושר במליאת הכנסת לפני כשנתיים וחצי בלבד ואשר מוכר גם כ-נוהל 6.

על-פי עמדתו העדכנית של משרד התחבורה, שבעבר דווקא תמך ביישום נוהל 6 במסגרת חוק, יעילות השימוש במדבקות "איך אני נוהג?" מעולם לא הוכחה באמצעות מחקרים מדעיים. יתרה מכך: נתונים שנאספו על-ידי המשרד בשנתיים האחרונות מעידים כי תלונות שמתקבלות על נהגים במוקדים טלפוניים מובילות לרוב לשיחות הסבר או "רענון נהלים", ואין בחוק משום הרתעה יעילה כלפי מי שמבצעים עבירות תנועה.

עיגון נוהל 6 בחקיקה הוא פרי יוזמתו של ח"כ לשעבר זאב בילסקי, שקידם את החקיקה למרות שלא הציג כל בסיס מחקרי-מדעי לטענות שהעלה בדבר יעילותו הבטיחותית של ההסדר. למעשה, טענות בדבר ההשלכות השליליות של ההסדר על הבטיחות עלו כבר במהלך הדיונים בכנסת, אך למרות זאת קודמה יוזמתו של בילסקי עד שאושר החוק בקריאות שנייה ושלישית בתחילת 2012.

כאמור, במשרד התחבורה גם סבורים כעת כי חוק שמעודד נהגים לדווח על כלי רכב מחייב שימוש בטלפונים ניידים, ומחקרים מדעיים רבים הוכיחו כי שימוש בטלפון נייד בזמן הנהיגה הוא אחד הגורמים העיקריים להיסח דעת. התאונות שעלולות להיגרם כתוצאה מכך הן בעיקר מסוג חזית-אחור.

טענה נוספת שעולה כעת מכיוון משרד התחבורה, ואשר מוצאת ביטוי בנייר עמדה שהכין מרכז המחקר של הכנסת, היא כי "מדינת ישראל היא בין המתקדמות בעולם מבחינה טכנולוגית, והחקיקה המחייבת החזקת מוקדים טלפוניים היא ארכאית ואינה עומדת בקנה אחד עם מעמדה הטכנולוגי של ישראל". יש לציין כי יישום החוק דורש מציי רכב, מלבד הדבקת מדבקות על כלי הרכב, גם התקשרות מסחרית עם מוקד טלפוני, המאפשר דיווח על עבירות לכאורה של נהגים.

למעשה, במשרד התחבורה מציינים כי יש כיום מערכות טכנולוגיות שמאפשרות פיקוח ובקרה על התנהגות נהגים, באמצעות ניטור הנהיגה. מערכות אלה, שזוכות לכינוי "קופסה ירוקה", מבוסס לרוב על מערכת איכון לווייני (GPS) וחיישני תאוצה, שמאפשרים ניטור רציף של נתונים כמו תאוצה, תאוטה ותמרונים "חריפים".

על-פי מרכז המחקר של הכנסת, מערכות טכנולוגיות, שהשימוש בהן מוסדר בתקן ישראלי, "יכולות להחליף באופן מוכח ויעיל את הדיווח הטלפוני… אפשר לייצר תמריץ כלכלי לכך – אימוץ של נהיגה חכמה וזהירה כדאי לתאגיד הן בהיבט הבטיחות והן בהיבטים הסביבתיים, בשל החיסכון בדלק ובבלאי".

אולם, ביטול חוק אינו הליך פשוט, ולכן כלל לא ברור אם תמיכת משרד התחבורה בביטול החוק שיזם בילסקי אכן תתממש. ראוי גם לציין כי בהפיכת "נוהל 6" תמכו עמותות בטיחות מובילות, וביטולו כעת עלול לעורר ביקורת חריפה מצדן – ביקורת שעשויה להשפיע במידה מסוימת על דעת הקהל וכן על דעת מקבלי ההחלטות במשרד התחבורה.

מעניין לציין כי מנייר העמדה של מרכז המחקר של הכנסת עולה כי מנכ"ל משרד התחבורה, עוזי יצחקי, הוא שהחליט לאמץ את עמדתו של ד"ר סופר בעניין ביטול החוק. אותו יצחקי, כאשר שימש כסמנכ"ל המשרד, דווקא גילה התלהבות רבה מיישום נוהל 6 כחוק.

"אנחנו בהחלט תמכנו בהצעת החוק", התגאה יצחקי בישיבה שערכה ועדת הכלכלה בפברואר 2012. "ב-2005 הנהגנו את זה כנוהל. אנחנו גם עקבנו אחר ביצוע הנוהל. בהחלט ראינו תגובות חיוביות… בדיקה (של יעילות הנוהל, ש.ה) נעשתה בתחילת 2011. גם חברת הסקרים – שכחתי את שמה – עשתה פעילות, בעיקר על מה שנעשה בחיל האוויר. היא בהחלט ראתה אפקטיביות… בהפחתה של מעורבות בתאונות דרכים".

The post הפתעה: משרד התחבורה תומך בביטול ה"מלשינון" לנהגים appeared first on TheCar.

בתגובה חריפה שהעביר למדען הראשי של משרד התחבורה, ד"ר שי סופר, תקף מועדון האופנועים הישראלי את בכיר המשרד שהעלה טענות קשות נגד רוכבי דו-גלגלי. במאמר רשמי טען זאב שדמי, בכיר ביחידת המדען הראשי, כי רוכבים מסכנים את עצמם ואת הולכי הרגל, ולמעשה רמז שאין כל סיבה שממשלת ישראל תעודד רכיבה על כלי רכב דו-גלגלי.

בפניית המועדון למדען הראשי, נשללו הטענות השונות שהעלה שדמי – ובעיקר הותקף הבסיס המחקרי-לכאורה עליו התבסס המאמר. בין השאר, התייחס נציג המועדון, עו״ד עמית ברגמן, לטענת שדמי לפיה מרבית תאונות הדרכים שבהן מעורבים רוכבים הן תאונות עצמיות. "לא ברור איך הגיע החוקר למסקנותיו 'המדעיות'", כתב עו״ד ברגמן לד"ר סופר, "כאשר ידוע כי הנושא נמצא בתת-מחקר בארץ ובעולם, ורב הנסתר על הגלוי. (יתרה מכך) לפי נתוני הלשכה המרכזית לסטטיסטיקה, בין 80% ו-85% מכלל התאונות הן תאונות מעורבות (התנגשות בין אופנוע ומכונית, ש.ה). הדבר לא מפריע לכותב להגיע למסקנותיו ללא כל ביסוס או חקירה".

גם בכל הנוגע לטענת שדמי לפיה רוכבי דו-גלגלי מהווים "סיכון בלתי נסבל" להולכי רגל, תקפו במועדון את הבסיס המחקרי-לכאורה של הדברים. "מהיכן לקוחה המסקנה כי רכיבת אופנועים על מדרכה מהווה 'סיכון בלתי נסבל' להולכי הרגל", שאל עו״ד ברגמן במכתב שהופנה למדען הראשי של משרד התחבורה. "האם יש לו מידע על תאונות הדרכים וההרוגים שנגרמו בתאונות רוכבי דו-גלגלי על המדרכות?". יש לציין כי שדמי לא הציג במאמרו כל נתון סטטיסטי או מחקר שעשויים לבסס את טענתו בעניין הולכי הרגל.

עו״ד ברגמן גם התייחס לאופן שבו בחר שדמי לסיים את דבריו – פנייה צינית לרוכבים, לפיה מוטב שיעברו מרכיבה על כלי רכב דו-גלגליים לשימוש במכונות אישיות מעופפות. "האין טעם לפגם בסיומו התמוה וה'היתולי' של המאמר, שבו שולח המדען הראשי את הרוכבים ל'כלי תחבורה חדש' – מכונה מעופפת אישית?", כתב עו״ד ברגמן לד"ר סופר ממשרד התחבורה. "התייחסות מזלזלת ומתנשאת שכזו לא תורמת לבטיחות הרוכבים – כמו גם לא לשמו של המדען הראשי במשרד התחבורה".

את פנייתם לד"ר סופר, סיכמו עו״ד ברגמן ומועדון האופנועים בדברים חריפים וברורים: "אתר המדען הראשי אינו המקום לפרסום עמדותיהם האישיות, הלא רציניות והלא מבוססות, של עובדי המשרד. מוטב היה לו נייר זה לא היה מתפרסם".

ונראה שד"ר סופר הסכים עם הדברים: בעקבות פניית מועדון האופנועים הישראלי, הוסר מאמרו של שדמי מאתר משרד התחבורה, וכעת אין לו כל זכר. יו"ר המועדון, אליקו אלג'ם, כתב אתמול (ד') בעמוד הפייסבוק שלו כי "בעקבות פנייתנו, הורה המדען הראשי להסיר את המאמר המדובר".

אגב, סביר להניח שקודמו של ד"ר סופר בתפקיד המדען הראשי של משרד התחבורה, ד"ר אמיר זיו-אב, היה מגיב בצורה שונה לחלוטין. בדברים שאמר ב-2012 בוועדת הכלכלה של הכנסת, אמר זיו-אב דברים דומים (מאוד) לאלה שכתב שדמי: "לילדים שלי אין אפשרות לנסוע באופנוע", סיפר בגאווה. אם הייתי מפקד קורס טיס, לא הייתי משקיע במישהו שנוסע על אופנוע די שיהיה טייס, כי זה נראה לי מסוכן בצורה נוראית".

בהמשך ניסה לבסס את דבריו על אותם נתונים סטטיסטיים שבהם השתמש שדמי במאמרו. "להוביל אנשים על גגות של מכוניות זה עדיין הרבה יותר בטיחותי מאשר להוביל אותם על אופנועים", אמר זיו-אב. "מנתונים שראיתי בחברות הביטוח הסיכוי של צעיר שרוכב על אופנוע להגיע לגיל 24 ללא פציעה או מוות, זאת אומרת ללא תביעת גוף, היא 25%. 75% מכל הצעירים עד גיל 24 נפצעים או מתים".

The post הרוכבים נגד משרד התחבורה: מסקנות ללא ביסוס וחקירה appeared first on TheCar.

בכיר במשרד התחבורה במתקפה נדירה וחריגה נגד רוכבי דו-גלגלי: הרכיבה על אופנועים מסוכנת לרוכבים עצמם ולהולכי הרגל, וגם אם יש לרכיבה יתרונות כלשהם בצמצום הזיהום והפחתת עומסי התנועה – אין בכך כדי להצדיק את הסיכון. ואם לא די בטענות אלה, הבכיר מציע לרוכבים – במפגן של ציניות שאמור כנראה לחזק את טענותיו – לעבור מרכיבה על אופנועים לטיסה במכונות מעופפות. יתכן שמי שקורא את הדברים יחשוב כי מדובר בטקסט אשר פורסם לקראת ה-1 באפריל, אך דברי הבכיר פורסמו באופן רשמי, והם רציניים לעילא.

תחת הכותרת "אי-בטיחות בנסיעה ברכב דו-גלגלי", מתייחס זאב שדמי מיחידת המדען הראשי במשרד התחבורה לטענה שמעלים רוכבים רבים, ולפיה תאונות אופנוע רבות נגרמות באשמת נהגי מכוניות. "חלק גדול מתאונות האופנועים הוא תאונות עצמיות", כותב שדמי, "(ו)ניתוח אופן נהיגת אופנועים בכבישים עירוניים מצביע על תרומה גדולה של רוכב האופנוע לתאונה". לדבריו, גם אם הגורם לתאונה הוא נהג מכונית, "הזכאות של (הרוכבים) ההרוגים לכל היותר תונצח על מצבתם".

במאמר של שדמי אפשר למצוא כמה נתונים סטטיסטיים, שאינם חדשים אך עשויים להותיר רושם רב על קוראים שאינם רוכבים. "שיעור בעלי האופנועים המבוטחים בביטוח חובה שנפגעו בתאונת דרכים, על-פי רישומי דמי הביטוח ששולמו בפועל, היא כ-24% מכלל המבוטחים בקבוצת הגיל 16 עד 25. על-בסיס ממצא זה, ניתן להעריך כי ההסתברות הסטטיסטית המחושבת של צעיר בקבוצת הגיל הזו 'לשרוד' כרוכב אופנוע פעיל במשך חמש שנים רצופות ללא פגיעת גוף היא רק 25%".

בהמשך גם תוקף שדמי רוכבי דו-גלגלי שמסכנים את חייהם של הולכי רגל: "נסיעה הפקרותית – כן, אין מילה אחרת – של רוכבים על מדרכות, מהווה סיכון בלתי נסבל להולכי רגל". בעניין זה ראוי לציין כי שיעור התאונות הקטלניות שבהן נהרגים הולכי רגל כתוצאה מפגיעת אופנוע (שנוסע על מדרכה) זניח, לעומת מספר התאונות שבהן פוגעות מכוניות בהולכי רגל. למעשה, מומחי בטיחות מסכימים כי אחת הבעיות העיקריות כיום היא פגיעת קורקינטים ואופניים חשמליים בהולכי רגל – תחום שעל הזנחתו ארוכת השנים אחראי משרד התחבורה עצמו.

כדי להמחיש לרוכבים עד כמה מסוכנת הרכיבה על אופנועים, ועד כמה אין בה תרומה משמעותית לאיכות הסביבה או קיצור עומסי התנועה, מציע שדמי מעין ניסוי מחשבתי: במקום אופנועים, רוכבים יחלו לעשות שימוש ב"מכונה מעופפת אישית". ההשוואה בין אופנוע ואותה "מכונה מעופפת" משמש את שדמי להדגים את מה שהוא ודאי רואה כאבסורדיות הטמונה ברכיבה על כלי רכב דו-גלגלי.

וכך הוא כותב: "כלי מסוג זה ייתן אפשרויות ניידות העולות על כל אמצעי אחר – אין פקקים, אין רמזורים, אפשרות לתנועה בקו ישר בין שתי נקודות. דרישות החנייה אינן שונות מאופנוע. הכלי הזה יכול להיות תחליף נפלא לשימוש ברכב פרטי".

כדי ליצור את הזיקה בין המכונה המעופפת ואופנועים, מציין שדמי כי "הכלי קשה לשליטה, מחייב מיומנות גבוהה מאוד של המפעיל, ולכן צפוי שחלק קטן… מהרוכבים יהרגו… (בנוסף) במהלך ההמראה והנחיתה יוצרו משבי רוח עזים שיפילו הולכי רגל מבוגרים, ואולי גם תהיה פגיעה פיסית בהולך רגל לא זהיר, שבחוסר מזל יהיה על המדרכה סמוך לנקודת הנחיתה".

והנה השורה התחתונה, שוודאי נראית לשדמי כמו נוק-אאוט מרשים לכל מי שמעז לחשוב אחרת: "בגלל המחיר הגבוה של הכלי, והצורך בתהליך לימוד נהיגה ארוך, סביר שהוא יהיה חלופה אטרקטיבית לאנשים שנוהגים לנסוע ברכבי יוקרה גדולים ומזהמים", כותב שדמי בציניות בלתי-מוסתרת, "ולכן אולי ראוי לעודד את הכנסת הכלי לשימוש מנימוקים של תועלת לציבור. 'המחיר' הבטיחותי שקול כנגד התועלות".

במאמר של שדמי אי אפשר למצוא כל התייחסות לכך שממשלות ישראל לדורותיהן הזניחו את תחום הרכיבה: החל משלב לימוד הנהיגה (של רוכבים ונהגים) ועד הקמת כבישים חדשים שאינם "סלחניים" לרוכבים – בכל צעד ושעל אפשר למצוא ליקויים חמורים, שהביאו (ומביאים) לסיכון חייהם של אלפים רבים של רוכבים. אלא שהתייחסות לליקויים אלה תצביע על חלקו של משרד התחבורה בכשלים, וזה – כמובן – אינו מהלך קריירה נבון מצדו של בכיר במשרד.

The post רוכבים, במקום אופנועים – אולי תעברו למכונה מעופפת אישית? appeared first on TheCar.