חברת ההנדסה הבריטית RS Components, אחת משותפותיה של אוניברסיטת אדינבורו שבסקוטלנד לפרויקט 'היפרלופ', הציגה בשבוע שעבר מפה אינטראקטיבית למספר קווי היפרלופ מוצעים בין ערים מרכזיות בבריטניה. המפה מציגה בין השאר את החיסכון הדרמטי בזמן נסיעה שממנו ייהנו הנוסעים. לדברי מהנדסי החברה, אף מערכת הסעת המונים אחרת לא מסוגלת להתמודד מול היעילות של 'היפרלופ' בכל נסיעה בטווח מרחקים שבין 500 ל-1,500 קילומטרים.
מנתונים שפרסמה RS עולה שמשך הנסיעה בין לונדון לעיר בירמינגהם, שאורך כיום שעה ו-23 דקות ברכבת נוסעים מהירה, ייארך בסך הכל תשע דקות כאשר יבוצע באמצעות היפרלופ. מדובר בחיסכון של 74 דקות. נסיעה בין לונדון אל העיר ניוקאסל, שאורכת כיום שעתיים וחצי, תארך 22 דקות בלבד, והנסיעה בין לונדון לעיר אדינבורו שבסקוטלנד, שאורכת כעת 4.5 שעות, תארך 29 דקות בלבד. זהו חיסכון של ארבע שעות!

תשתיות המסילה והרכבת בישראל נמצאות בפיגור של עשרות שנים ביחס לצרכי הסעת ההמונים שלנו ובעשור האחרון השקיעה ממשלת ישראל עשרות מיליארדי שקלים בפיתוח הרשת ורכישת מערכי קרונות חדשים. העניין הוא שעקרון הפעולה של מה שמוקם אצלנו כיום לא שונה בהרבה מן הרכבות הראשונות בהיסטוריה, ומהירויות הנסיעה לא הרבה יותר גבוהות מאלה של רכבות שפעלו אצלנו לפני 50 שנים.

אם ממשלת ישראל תשקיע בקידום המחקר והפיתוח של היפרלופ, ובעיקר בתכנון המיקום ותוכניות המתאר לקווים עתידיים – כפי שעושים בימינו בהודו, סקנדינביה, ארה"ב, איחוד האמירויות ומדינות רבות נוספות – אפשר יהיה להקפיץ את הסעת ההמונים לשלב הבא של תחבורה יבשתית, ולשנות את פני המדינה והחברה.
לדוגמא, נסיעה מתל-אביב לירושלים, אשר אורכת כיום קרוב לשעה ובעתיד תארך כחצי שעה, תארך ארבע דקות בלבד. נסיעה מתל-אביב לקריית שמונה, אשר אורכת כיום מעט יותר משעתיים בנסיעה במכונית – תארך פחות מ-12 דקות עם 'היפרלופ', ואילו נסיעה מתל אביב לאילת, אשר אורכת כיום כארבע שעות במכונית, תארך רק 21.5 דקות באמצעות היפרלופ.

הפחתה דרמטית בזמן הנסיעה היא לא רק ערך בפני עצמו אלא יש לה תועלות חברתיות עצומות בכל הקשור לפיזור אוכלוסיה, הגדלת אפשרויות התעסוקה לתושבי הפריפריות ושיפור הנגישות לשירותי חינוך ובריאות. בעידן שבו עלות המגורים והמחיה בערים הגדולות ברחבי העולם הפך בלתי נסבל עבור רבים – תחבורת המונים יעילה ומהירה יכולה לפתור בעיות דיור ולסייע בצמצום פערים חברתיים.

עקרון הפעולה של 'היפרלופ', כפי שכבר סקרנו אותו כאן מספר פעמים, הוא הנעה מהירה של "תרמילים" באמצעות שדה מגנטי בתוך צינור אטום שבו שורר תת לחץ. הצינור יכול להיות בנוי על-פני האדמה על גבי כלונסאות, או חפור בתוך האדמה במנהרות, ואפילו מונח על הקרקעית של ימים ואגמים כדי לחבר בין איים ליבשות. תרמילים יכולים להיות משונעים בתוך הצינור בקצב של תרמיל אחד בכל חצי דקה, ולשאת בתוכם עד 28 בני אדם, או מטענים.

בתיאוריה, מהירות נסיעה בתוך צינור מופחת לחץ כזה יכולה להגיע עד ל-95% ממהירות הקול, או לסדרי גודל של עד 1,200 קמ"ש, מה שאומר שנסיעה מלוס אנג'לס לסן דייגו, למשל, תארך כ-13 דקות בלבד. סדרי גודל כאלה של מהירויות משלבים את יתרון הסעת ההמונים והנגישות של רכבות עם מהירות של מטוסי נוסעים. למטוסים יישמר יתרון כאשר מרחק הנסיעה גדול מ-1,500 ק"מ, אבל שימוש ב'היפרלופ' דומה לשימוש ברכבת, ולכן אמור להיות הרבה יותר פשוט מאשר הגעה לשדה תעופה וביצוע מגוון של פעולות צורכות זמן שקשורות בלוגיסטיקה ובביטחון של הטיסה. לדברי אנשי RS, צריכת האנרגיה לכל נוסע בהיפרלופ נמוכה בכ-58% ביחס להטסה במטוסי נוסעים, ומכך נובע צמצום דומה בפליטת זיהום אוויר.

המונח 'Hyperloop' הוטבע לראשונה בשנת 2012 על ידי יזם הטכנולוגיה ומייסד החברות 'טסלה' ו-'SpaceX' אלון מאסק, וכיום עוסקות בפיתוח שלו מספר חברות, בהן 'בורינג' שמסונפת ל'ספייס איקס', 'וירג'ין היפרלופ' של ריצ'ארד ברנסון, HTT, Virgin Hyperloop One ו- Arrivo.

מדינה ישנה חדשה

החידוש בעבודה של RS Components הוא לא רק איסוף המידע אודות משך הנסיעה בין ערים שונות בממלכה המאוחדת אלא הבחירה ב-20 ערים ספציפיות מבין עריה הגדולות של בריטניה בהתאם למאפייני האוכלוסייה והכלכלה של כל ערי המדינה. אנשי RS חקרו ומצאו מי יהיו התושבים שירוויחו את הרווח החברתי והכלכלי הרב ביותר מחיבור היפרלופ אליהם, באופן שיביא את התועלת הרבה ביותר לכלכלת בריטניה.
לאחר מכן נחקרו זמני הנסיעה האמיתיים בין הערים, בניכוי עומסים חריגים או תקלות, וההשוואה למהירות התיאורטית של 'היפרלופ' בוצעה על פי מהירות נסיעה מרבית של 1,078 קמ"ש, קצת פחות מן המהירות המקסימלית התיאורטית של 1,200 קמ"ש. הקווים החדשים תוכננו לרוב אורכם בצינורות עיליים שפרושים מעל פני הקרקע, אבל בכניסות לערים ובמקומות שבהם כבר קיימת תשתית בנויה תוכננו מהנרות, אשר כמובן מייקרות את עלות ההקמה של פרויקט כזה.

בינתיים, כאמור, מפותח רעיון ה'היפרלופ' על ידי מספר חברות, בין השאר באמצעות תחרות סטודנטים שעורכת חברת 'ספייס איקס' בקליפורניה ובה משתתפות אוניברסיטאות מכל העולם, בהן גם אוניברסיטת גלזגו שנתמכת בעניין זה, כאמור, על-ידי חברת RS. התחרות הבאה מתוכננת לקיץ הקרוב, וצפויה בה השתתפות מאסיבית שמזכירה את תחרויות "פורמולה סטודנט" השונות לפיתוח מכוניות מרוץ. לא מיותר להזכיר, בהקשר הזה, שההשתתפות של משלחות סטודנטים ישראליות מאוניברסיטאות באר שבע ותל אביב, ומן הטכניון, ב"פורמולה סטודנט" הביאה להקמתה של חברת 'גריפ' הישראלית ולפיתוחה של מכונית מירוץ כחול לבן מודרנית שמשתתפת במירוצים בעולם.

ובחזרה ל'היפרלופ': בשבוע שעבר הכריזה חברת DP מדובאי, אשר מנהלת את אחד מנמלי הים הגדולים ביותר במפרץ הפרסי, על פרויקט להקמת קו היפרלופ בהודו אשר יבוצע על-ידי חברת וירג'ין. DP לא פרסמה עדיין היכן יוקם הקו הזה אבל החידוש בו הוא שמדובר בפרויקט להובלת מטענים, ולא נוסעים. בכך יש היגיון רב היות שטכנולוגיית ההיפרלופ עדיין נמצאת בחיתוליה, וסביר מאד שנוסעים רבים יעדיפו להסתכן בנסיעה בה רק לאחר שייצבר מספיק ניסיון תפעולי כדי להוכיח שמדובר באמצעי תחבורה בטוח.

מכל מקום, DP היא גם הכח הכלכלי שעומד מאחורי פרויקט ההיפרלופ הראשון שמוקם כיום בעולם, באיחוד האמירויות, בין אבו דאבי לדובאי. פרויקט זה אמור להתחיל להיבנות בתוך חמש שנים – במקביל לפיתוח של הטכנולוגיה.

The post ללמוד מהבריטים: מקדמים את ההיפרלופ במקום רכבות כבדות appeared first on TheCar.

שני הצדדים לא נקבו עדיין בסכום ההשקעה, אבל סר ריצ'ארד ברנסון, אשר נחשב לאחד היזמים המובילים והמקוריים ביותר בעולם בתחום התחבורה האווירית, היבשתית והתחבורה לחלל – יכהן כאחד מחברי מועצת המנהלים של 'היפרלופ 1'.

קבוצת 'וירג'ין' כוללת בין השאר את חברת התעופה 'וירג'ין אטלנטיק', חברת רכבות, וכן את חברת הנסיעות לחלל 'וירג'ין גלקטיק' – אשר שני מייסדי 'היפרלופ 1', היו"ר שרווין פישאבר (Shervin Pishevar) והנשיא הממונה על מערך הפיתוח ג'וש ג'יגל (Giegel), נמנו בעבר על חברי ההנהלה שלה.

'היפרלופ 1', לעומת זאת, היא חברת הזנק אשר נמצאת כעת בחזית הטכנולוגיה של פיתוח מערכת 'היפרלופ', ולמרות שגם היא רחוקה עדיין מרחק רב מהצגת מערכת פעילה – זאת החברה המתקדמת ביותר טכנולוגית מבין כחמש חברות שונות שמפתחות מערכי 'היפרלופ'.

'היפרלופ 1' הקימה כבר מערך ניסויים בקנה מידה מלא, ובניסוי שבוצע בו לאחרונה הגיע ה"תרמיל" (POD) שלה למהירות מרבית של כ-310 קמ"ש, אשר מהווה סימן דרך חשוב בדרך למהירות התיאורטית שבה אמורים תרמילים כאלה לנוע – כ-1,200 קמ"ש.

מוקדם יותר השנה דיווחה 'היפרלופ 1' על כך שגייסה כ-160 מיליון דולר ממשקיעים, אם כי מדובר בגיוס בהיקף צנוע מאד – למשל אם משווים אותו לסכומי הכסף שגייסה בשעתו חברת 'בטר פלייס' הישראלית.

כאמור, בשלב זה טרם פורסם כמה כסף השקיעה קבוצת 'וירג'ין' במיזם, אבל ברור שלפני שהוא יהפוך מרעיון לפרויקט מסחרי תידרש השקעה כוללת של עשרות, אם לא מאות מיליארדי דולרים – לא רק בפיתוח הטכנולוגיה אלא גם ברגולציה וברכישת זכויות שימוש בקרקע.

'היפרלופ 1' פרסמה לא מכבר שעד כה כבר הגיעה להסכמים או הבנות להקמת מערכי היפרלופ ב-11 מסלולים בתוך ארה"ב, בקנדה, באיחוד האמירויות, בהודו ובתשע מדינות אירופאיות. הוספת השמות של 'וירג'ין' ושל ברנסון למיזם מהווה מכפיל כח משמעותי ביותר עבור החברה, וצעד חשוב קדימה – לא רק לנוכח המכשולים האובייקטיביים שאיתם צריכה להתמודד טכנולוגיה חדשה אלא גם מול הרבה מאד תגובות ספקניות של מבקרים רבים ושונים.

כעת יכולים הציניקנים והמבקרים להוסיף קורט מלח לביקורת שלהם: אחרי ככלות הכל, הרעיון המקורי של 'היפרלופ' "הונדס" בבית מדרשו של יזם סדרתי מצליח אחר – אלון מאסק – אשר בתחילה טען שהוא עסוק מכדי לפתח את הטכנולוגיה ולכן "שחרר" אותה למתכונת של "קוד פתוח" ולאחר מכן הקים את חברת "הקידוח" עם קונספט חדשני אחר של כריית מנהרות לתחבורה (שלתוכו אולי ישולב רעיון ה'היפרלופ' בדרך כזאת או אחרת).

בספר אוטוביוגרפי שפרסם לאחרונה ריצ'ארד ברנסון הוא מתאר מצד אחד את היחסים בינו לבין מאסק כ"ידידותיים", אולם הוא לא חוסך ממנו ביקורת וטוען שמאסק "הבריז" לו עם תוכנית מהפכנית אחרת של פרישת רשת לויינים שבאמצעותה ירושת החלל הקרוב אלינו ברשת אינטרנטית.

התחרות בין מאסק לבין ברנסון יכולה כמובן להתפתח לכיוונים מרתקים ומועילים אם שתי החברות תפתחנה במקביל טכנולוגיה שתשנה את פני התחבורה היבשתית, אבל גם עלולה להתגלות בהמשך כמאבק אגו ילדותי שלא יקדם את התחרות או אף יפגע בה.

מבקרי הטכנולוגיה טוענים שמעט מאד פיתוחים מהפכניים בעבר זכו לחשיפה תקשורתית חיובית כל כך זמן כה רב לפני שהוצג מודל פועל שלהם, ואף רומזים שייתכן שבעתיד יתברר שהייתה כאן הונאת משקיעים או לכל הפחות הצגה חיובית מידי של הדברים, ולעומתם טוענים מצדדי הטכנולוגיה שלא מדובר בהמצאת הגלגל אלא בשכלול של טכנולוגיות קיימות ומוכחות.

מבקרי הטכנולוגיה טוענים גם ש"המספרים לא מסתדרים" בכל הקשור למספר הנוסעים שניתן להסיע במערכת הסעת המונים מסוג זה, אבל המצדדים טוענים שהיתרון העיקרי של הוא המהירות שמושגת בזכות שיפור היעילות של המערך כולו ביחס למערכי תחבורה מוכרים.

שרווין פישאבר וג'וש ג'יגל, מייסדי החברה, ורוב לויד, המנכ"ל שלה, כתבו בבלוג של החברה ש"יש לנו ברית חדשה במשימה שלנו (של) להמציא מחדש את התחבורה, וזה מישהו שכבר שינה את התעשייה כמה פעמים בקריירה שלו.
היום אנחנו מכריזים שהיזם האגדי ריצ'ארד ברנסון, וקבוצת וירג'ין, השקיעו בהיפרלופ אחד… השותפות האסטרטגית הגלובלית שלנו תתמקד בשירותי נסיעות ובנוסעים… 'וירג'ין', לא תהיה המפעיל היחיד. אנחנו נפעל עם מגוון רחב של מפעילים ברחבי העולם, כפי שיבחרו על ידי הלקוחות.
… 'וירג'ין' נמצאת בחוד החנית של תחבורה חדשנית במשך יותר מ-20 שנים. היא נכנסה לשווקים העיקריים, התחרתה עם ענקים וניצחה".

מה שברור הוא שכניסתם של ברנסון ושל 'וירג'ין' לתחום ה'היפרלופ' מהווה חיזוק משמעותי ביותר לרעיון כולו, היות שהמותג 'וירג'ין' מכיל ניסיון מעשי מול 52 מיליון לקוחות, קשרים בתחום התחבורה והתיירות, וכח מנהיגות מוכח של ברנסון עצמו.

צילומים: 'היפרלופ 1'

The post ה'היפרלופ' תופס תאוצה: ריצ'ארד ברנסון נכנס לתחרות appeared first on TheCar.

הישג זה מציב כעת את החברה מלוס אנג'לס בחזית המרוץ להגשמת חזונו של אלון מאסק למערכת תחבורה צינורית ומופחתת לחץ אשר בתוכה מתרוצצים תרמילים נושאי אנשים ומטענים.
הניסוי של 'היפרלופ 1' נערך במדבר בנבאדה בתוך צינור בקוטר 3.3 מטרים שאורכו כ-500 מטרים, ולדברי אנשי החברה, אשר מגובים לכאורה בסרטוני וידאו שהם צילמו ושיחררו, התרמיל שלהם – שאותו הם מכנים XP-1 – הגיע למהירות של 310 קמ"ש בעת שהוא מרחף "ריחוף מגנטי".

בשונה מניסויים אחרים של חברות אחרות, XP-1 הוא תרמיל בגודל מלא שמדמה תא שיכול לשאת לכל הפחות מטענים, אם לא אנשים: אורכו כ-8.65 מטרים וגובהו כ-2.7 מטרים. לפני שהתרמיל שוגר לדרכו הפחיתו אנשי החברה את הלחץ בתוך הצינור לרמה נמוכה מאד, כמו זאת ששוררת בגובה של 200 אלף רגל מעל האדמה (השכבה השלישית מתוך ארבע שכבות האטמוספירה, אשר נקראת מזוספירה). לאחר סדרת ניסיונות, שבכל אחד מהם השיגו מהירות גבוהה יותר, הגיעה התרמיל למהירות גבוהה פי יותר משלושה מזו שהשיג בניסוי הקודם שלהם, בחודש מאי (111 קמ"ש).

המנוע החשמלי שהאיץ את התרמיל למהירות הראשונית שלו, לפני שזה עבר להעלאה מגנטית, מייצר כעת פי 3.5 יותר כח מן המנוע שאיתו נערך הניסוי הקודם (3,151 כוחות סוס לעומת 891 כ"ס), ואורך מסלול הניסוי הפעם – יותר מ-500 מטרים (ברוטו), גדול פי 4.5 מבעבר.

לדברי אנשי היפרלופ 1, לו היו עורכים את הניסויים שלהם על מסלול באורך כפול הם היו מצליחים, כבר עם הטכנולוגיה הנוכחית שבידיהם, להגיע למהירות מרבית של כ-600 קמ"ש.

הפוסט שהעלו המייסדים של החברה לבלוג שלהם נשמע הרבה יותר מעניין ומרגש מכל הודעה סטנדרטית לעיתונות, ולכן מצאנו לנכון לפרסם אותו כאן כמעט מילה במילה, בתרגום חופשי. ג'וש ג'יגל ושרבין פישוואר, מייסדי היפרלופ 1: "בשעות הקטנות של יום שבת, ה-29 ביולי, חגג הצוות גדוש האדרנלין של 'הייפרלופ 1' אבן דרך משמעותית נוספת, והשלים את השלב השני של בדיקת תרמיל ההיפרלופ המהיר שלנו בתוך צינור ה-DevLoop שבנינו מצפון ללאס וגאס. בריצה האחרונה, לאחר כמעט שבוע של ניסויים, השגנו הישג גדול יותר מכל אחד אחד על פני כדור הארץ. "רחוק יותר, מהר יותר" הייתה המנטרה שלנו בשלב הזה, ו(תרמיל) ה-XP-1 שלנו הגיע למרחק ארוך פי 4.5 (437 מטרים) ולמהירות גבוהה פי 3 מן הניסוי הקודם שלנו, שנערך בחודש מאי השנה.

כאשר תצפו בקטעי הוידאו החדשים שלנו תוכלו לשמוע את הצליל של ה'היפרלופ'. זהו צליל העתיד של התחבורה הציבורית… את "רגע קיטי הוק" שלנו חגגנו כבר בריצה הראשונה שלנו, בחודש מאי, ואז רשמנו הישג בעל משקל היסטורי, אבל השלב השני בניסויים שלנו מתגמל יותר… הצוות שלנו, באתר 'איפקס' בנבאדה, השקיע ימים ארוכים וחמים במשך שבועות כדי להציב אותנו על ציון דרך זה, לאחר שעמל על התקנת מאות מטרים של מסלול, בנה את המנוע ומערכות בלימה נוספת, יצר שיפורי חומרה של המרכב ושל מערכות השליטה, ובנה את ה"תרמיל" למקומו.

תודתנו נתונה במלואה גם לצוות שלנו שנותר בקמפוס החדשנות של לוס אנג'לס ובסדנא שלנו ב'מטאלוורקס', כולם תמכו במאמץ גם אם הם לא יכלו להיות איתנו (בנבאדה). אף אחד בעולם לא הצליח עד כה להגיע כל כך רחוק עם ניסויים בטכנולוגיית ה'היפרלופ'… רק קומץ צוותים היה בכלל מנסים להתמודד עם פרויקט כל כך נועז והרבה פחות מכך מסוגלים להגשים אותו.

הטכנולוגיה השתנתה באופן קיצוני מאז הקפיצה האחרונה בתחום התחבורה אבל תהליך ההמצאה לא השתנה. הטיסה הראשונה של אורויל רייט ארכה 12 שניות והגיעה למרחק של 120 מטרים. הוא ו(אחיו) וילבר בחנו את כלי הטיס שלהם, עשו התאמות ועלו שוב לשלוש טיסות נוספות באותו יום, שבסכל אחת מהן השיגו קצת יותר. אנחנו אוהבים את הגישה הזאת: להפעיל את ה'תרמיל', ללמוד את הנתונים, להפעיל מחדש את התרמיל. בכל ניסוי אתה מתקדם צעד נוסף קדימה והולך קצת יותר רחוק, קצת יותר מהר, תוך שאתה מביא את ה'היפרלופ' קרוב יותר למציאות".

ללמוד מהערבים

לטכנולוגיית ה'היפרלופ' ישנם הרבה מאד מקטרגים ולא מעט אנשים שטוענים שמדובר ברעיון שלעולם לא יכול להצליח. אלה מעלים שלל עצום ורב של שאלות ומצביעים על אינספור בעיות – שאחת הבסיסיות בהן היא האנרגיה העצומה שנדרשת כדי לרוקן את האוויר מצינור ענק, ולשמר בתוכו תת-לחץ בכל פעם שתרמיל מוכנס לתוכו או יוצא. מצד שני, אי אפשר שלא להתפעל מן המהירות האדירה שבה קורם הרעיון הזה עור וגידים – פחות מארבע שנים לאחר שהועלה לראשונה על-ידי אלון מאסק.

בעוד שאחד האירועים החשובים הקודמים בסאגה המדהימה הזאת התרחש בחצר של חברת 'ספייס אקס' של מאסק, אז התקיימה תחרות יזמים בין מספר רב של קבוצות שכל אחת בנתה "תרמיל משלה" בקנה מידה קטן, הניסוי הנוכחי של 'היפרלופ 1' נערך עם תרמיל בגודל גדול אשר נבנה על-גבי מזחלת בעלת 16 גלגלים וכולל את טכנולוגיית ההעלאה המגנטית.

הדרך שעשתה 'היפרלופ 1', כמו גם שלוש חברות אחרות שמפתחות טכנולוגיה דומה, מדהימה לא רק מבחינה זאת שממש לנגד העיניים שלנו – ויותר מ-100 שנים לאחר שפותח כלי תחבורה משמעותי אחר – מפותחת טכנולוגיה חדשה כמעט מאפס, אלא גם מבחינת האתגרים הנוספים שאיתם צריכות החברות האלה להתמודד – החל ממשא ומתן עם ממשלות וגופים רגולטוריים עוד לפני שהטכנולוגיה עצמה קיימת וכלה באפשרות להשיג זכויות דרך לאורך המסלולים שבהם מתוכננות מערכות כאלה.

'היפרלופ 1' ערכה ניסוי פומבי ראשון – לא בתוך צינור אלא רק לבחינת ההעלאה המגנטית – במאי 2016, וזמן קצר לאחר מכן פיטרה את המהנדס הראשי שלה, מה שהוביל למאבק משפטי קצר שלאחריו הקים המהנדס חברה משלו שנקראת 'אריבו' ועוסקת באותו תחום.

חברות 'היפרלופ' נוספת שמתקדמות בתחום הזה הן Hyperloop Transport Technologies אשר מתכוונת להציג מערכת ניסויית משלה בתחילת השנה הבאה, TransPod הקנדית, ויש כמובן גם את "חברת הקידוח" של אלון מאסק עצמו, אשר הכריזה לא מכבר על מגעים עם הממשל האמריקני להקמת קו היפרלופ (תת קרקעי או על קרקעי, עדיין לא לגמרי ברור) בין ניו-יורק לוושינגטון.

על אף ש'היפרלופ 1' היא חברה אמריקנית נראה שחלק משמעותי מן המאמצים שלה מרוכזים כעת במדינות מחוץ לאמריקה. הפרויקט המתקדם ביותר – שכבר נמצא בשלבי תכנון – מנוהל יחד עם ממשלת איחוד האמירויות לקמת קו היפרלופ בין אבו-דאבי לדובאי, מרחק של כ-160 ק"מ שלאורכו ינועו תרמילים במהירות של כ-800 קמ"ש ויגיעו מנקודה לנקודה בתוך כ-12 דקות.
החברה בוחנת היתכנות הקמת מערכות נוספות בפינלנד, שבדיה, הולנד, שוויץ, רוסיה ובריטניה, כמו גם כעשרה מקומות שונים בתוך ארה"ב.

The post המרוץ מתחמם: היפרלופ 1 הגיע ל-310 קמ"ש appeared first on TheCar.

בסוף השבוע הוכרזה באופן רשמי השקת חברה חדשה בשם 'אריבו' (Arrivo, "הגיע" באיטלקית), וארבעה מבין שבעת המייסדים שלה הם עובדים לשעבר בחברה הצעירה 'היפרלופ 1' אשר הוקמה על-ידי יוצאי חברת 'ספייס איקס' (SpaceX) של אלון מאסק.

גולשי TheCar נחשפו כבר מספר פעמים לטכנולוגיה החדשה והמרתקת, ולטובת מי ששומע עליה בפעם הראשונה נאמר בקצרה שהרעיון הבסיסי לקוח מצנרת הריק ("ואקום") אשר משמשת מזה למעלה ממאה שנים במשרדים ובבתי חולים לצורך שיגור מסמכים פנימיים.
"פודים", תרמילים אשר יכולים לשאת בני אדם או מטען, מוכנסים אל תוך צינור שבנוי בגובה פני האדמה ובו שורר לחץ אוויר נמוך, ומשוגרים במהירויות של בין 200 ל-1,200 קמ"ש באמצעות הנעה מגנטית אל מרחקים של עשרות או מאות קילומטרים.

הרעיון נולד במסגרת פרויקט SpaceX אולם אלון מאסק, היזם הבלתי נלאה שעומד גם מאחורי חברת 'טסלה', החליט שאין לו, או לחברה, את משאבי הזמן והכסף לפתח אותו הלאה, ולכן העמיד את הטכנולוגיה לרשות הציבור בשיטת "קוד פתוח" שמאפיינת מיזמי כתיבת תוכנה שונים. SpaceX מוסיפה לעודד את היוזמה והיא גם אחת מארבע חברות שעוסקות ביישומים שונים של הטכנולוגיה במידה כזאת או אחרת, אבל בשלב זה היא לא מתכננת להימצא בחזית או להשקיע בפרויקט הזה משאבים גדולים.

חברת 'היפרלופ 1', לעומת זאת, הוקמה על-ידי קבוצת משקיעים ומייסדים, ביניהם גם ברוגאן באמברוגאן, כדי ליישם את טכנולוגיית ה'היפרלופ', והיא עוסקת כעת מצד אחד בפיתוח הטכנולוגיה ומנגד באיתור מקומות ומשקיעים להקמת הקווים הראשונים שלה. שתי חברות נוספות שפועלות בתחום הן היפרלופ טרנספורטיישן טכנולוג'יז (Hyperloop Transportation Technologies) ו'טראנספוד', ששתיהן לוקחות את הטכנולוגיה ואת הרעיונות המסחריים לכיוונים מעט שונים, אבל לאותן מטרות.

בחודש יוני שעבר התגלע ב'היפרלופ 1' סכסוך בין באמברוגאן לבין שרווין פישוואר, משקיע מעמק הסיליקון אשר היה בין מקימי 'היפרלופ 1' ומי שגייס את באמברוגאן לחברה. באמברוגאן פרש ובחודשים שלאחר מכן התנהלו בין שני הצדדים תביעות הדדיות אשר הסתיימו לאחרונה בפשרה.

אל באמברוגאן ושלושה עובדים נוספים מחברת 'היפרלופ 1' הצטרפו שלושה יזמים/חברים/משקיעים אחרים וביחד הם הקימו כעת חברה שהמוטו שלה הוא "מדוע לנסוע אם אפשר להגיע?".
לדברי באמברוגאן, הגישה שלהם אל רעיון ה'היפרלופ' היא יותר טכנולוגית ופחות עסקית-מסחרית, ולדעתו זה מה שנדרש בשלב הזה כדי לגרום לרעיון להתגשם.

מצד אחד, ל'היפרלופ 1' יש כמובן כמה יתרונות על-פני החברה החדשה – המשמעותי בהם הוא ההשקעה והמעורבות של איחוד האמירויות הערביות שבשטחן עתיד לקום ככל הנראה קו ה'היפרלופ' הראשון בעולם, וכן בדיקות היתכנות שבוצעו על-ידם בעשרות אתרים נוספים בעולם.

מצד שני, באמברוגאן ועמיתיו מכירים היטב את הטכנולוגיה שפותחה עד היום: ארבעה מבין שבעת המייסדים עבדו בהיפרלופ 1, ושניים נוספים מכירים את הטכנולוגיה שלה – אחד מתוך חברת ספייס איקס והאחר עבד בחברה חיצונית שערכה את ניסוי השטח הראשון של החברה.

בנוסף, לא מן הנמנע שכמה מן המדינות והגופים שמתעניינים בפרויקטים כאלה יבחרו לחבור דווקא אליהם – בהנחה כמובן שהטכנולוגיה שלהם תבשיל קודם, ואחת המועמדות האפשריות היא חברת הרכבות של קוריאה שרוצה להוביל את העולם עם קו היפרלופ בין הערים סיאול ובוסאן.

באמברוגאן טוען ש'אריבו', אשר מתכננת לגייס 80 עובדים עד לסוף שנה זאת, מהם 30 מהנדסים, תציע פתרונות פחות יקרים ליישום, ושהיא תציג מערכת עובדת עד לשנת 2020.

גורמים שונים, בהם אנליסטים ואנשי החברות עצמן, מאמינים שהחסמים בפני הטכנולוגיה יהיו בעיקר רגולטוריים – גם מצד התחבורה וגם מסיבות בטיחותיות, ולכן הם סבורים שבשנים הראשונות ישמשו קווי היפרלופ בעיקר להובלת מטענים, ורק לאחר מכן להטסת נוסעים.

בראיון למגזין "טאקראנץ'" אמר באמברוגאן ש"מטוסים הם בעצם צינורות מתכת שעפים בתוך סביבה שבה שורר לחץ אוויר נמוך ואנחנו סומכים כבר מזה עשרות שנים על היכולת שלהם להניע בני אדם. היפרלופ יחולל שינוי של ממש במהירות שבה בני אדם מגיעים מנקודה לנקודה… אני אישית חושב שהעידן של "שמן וציוד מכאני" הסתיים, ושאנחנו עוברים לעידן שבו אלקטרומגנטיקה וכמה טכנולוגיות חדשות… ישנו לחלוטין את הדרך שבה אנו חיים ועובדים".

יישום של טכנולוגיית 'היפרלופ' בישראל, למשל בדרך שבין תל-אביב לאילת, עשויה לאפשר לנו להגיע בין שתי הערים האלה בתוך פחות מרבע שעה בעוד עשור מהיום, וזאת עובדה שצריך לקחת בשחבון לפני שמשקיעים עשרות מיליארדי שקלים בקווי רכבת כבדה שמבוססת על טכנולוגיה בת יותר ממאתיים שנים.

The post למה לנסוע כשאפשר להגיע? appeared first on TheCar.

צוות הבוחנים פנה בחודש מאי 2016 בבקשה לקבל הצעות של יחידים, אוניברסיטאות, מוסדות וממשלות להקמת קווי היפרלופ באתרים שונים בעולם, וקיבל לא פחות מ-2,600 הצעות שונות להקמת קווים כאלה.
בחמישה החודשים האחרונים ניתח הצוות את ההצעות השונות על-פי מקדמים של היתכנות פיזית, כדאיות כלכלית ותמיכה ממשלתית או מוסדית שמוצעת לפרויקט – ואל שלב חצי הגמר עלו 34 הצעות – בהן גם הקמת קו בין תל-אביב לאילת לאורך של כ-350 ק"מ.

היפרלופ, כפי שפרסמנו כאן, הוא פרויקט שנהגה במקור על-ידי קבוצת יזמים ובהם אלון מאסק – מי שעומד מאחורי פרויקטים כמו טסלה ו'ספייס איקס', ואשר מבוצע במקביל על-ידי מספר חברות – הבולטת בהן היא 'היפרלופ 1' האמריקנית.

עקרון הפעולה הוא "הטסת" 'פודים' (מעין תרמילים) בתוך צינור שבו שורר תת-לחץ – וזאת במהירות של כ-1,000 קמ"ש (350 קמ"ש בשלב הניסויים, 1,300 קמ"ש מהירות תיאורטית), ובתוך כל "תרמיל" אפשר לשנע אנשים או סחורות.

"נסיעה" בין תל-אביב לאילת, במערכת כזאת, אמורה לארוך פחות מרבע שעה, ומבחינת עלויות ההקמה והתפעול מדובר במערכת שבטווח הארוך אמורה להיות פחות יקרה מהקמת והפעלת רכבת כבדה.
34 הפרויקטים המוצעים אשר הגיעו לשלב חצי הגמר מגיעים מכל היבשות בעולם למעט אנטרקטיקה, הם מוצעים ב-17 מדינות, ול-20 מתוכם מוצעת תמיכה ממשלתית או מקומית.

במהלך ארבעת החודשים הקרובים צפויה החברה לבחור שישה מתוך 34 הפרויקטים ואלה יהיו המקומות שבהם ייבנו המערכות, כל זאת לאחר הקמת קו ההיפרלופ הראשון, שתכנונו כבר החל, בין אבו דאבי לדובאי שבאיחוד הנסיכויות הערביות.

פרויקט 'היפרלופ 1' מתכנן גם שלושה אירועי ראווה להדגמת הטכנולוגיה ואלה ייערכו בניו-דלהי, הודו (ב-28 בפברואר), בבירת ארצות הברית, וושינגטון (ב-6 באפריל) ובלונדון, אנגליה, ב-27 באפריל.

היפרלופ 1 מתכוונת לבצע השנה ניסוי מעשי בקנה מידה מלא של המערכת שלה, שאותו היא מכנה "קיטי הוק" על שם העיירה בצפון קרוליינה שבה הטיסו האחים רייט – חלוצי התעופה – את הדגם הממונע והמאוייש הראשון שלהם.

בנוסף לפרויקט המוצע בישראל – שהוא היחיד שמוצע במזרח התיכון – עלו לשלב חצי הגמר הצעות של 15 קוים בצפון אמריקה (מהם 11 בארה"ב), קו אחד בדרום אמריקה (ארגנטינה), 8 קווים באירופה, 7 באסיה (מהם חמישה בהודו), אחד באוסטרליה ואחד בדרום אפריקה.

הסיכוי של ישראל לעלות על מפת קווי ה'היפרלופ' העולמית תלוי בין השאר בנכונות של הממשלה להשקיע בפרויקט, וככל שאפשר לשער מדובר בסיכוי קלוש ביותר.

אם אפשר להקיש מן החשדות החמורים שהועלו לאחרונה בנושא "מתווה הגז" ורכש הספינות והצוללות בגרמניה, כמו גם מן החקירה שמתנהלת כרגע כנגד בכירים לשעבר במע"צ, על החלטות שאמורות להתקבל בפרויקטים יקרים מאד (עשרות מיליארדי שקלים) שהמדינה מבצעת – ייתכן שאסור לנו לפתח ציפיות מוגזמות.

צריך להניח שלחברת סטארט אפ צעירה אשר מפתחת טכנולוגיה חדשה אין את המיומנויות שפיתחו כמה מחברות התשתית והתחבורה הוותיקות בכל הקשור ל"החלקת" ההצעה שלהן בצינורות הרגולציה וקבלת ההחלטות במדינות שונות בכלל, ובישראל בפרט.

אם הנחה זאת נכונה הרי שקו היפרלופ בין תל-אביב לאילת יישאר בעתיד הנראה לעין בגדר חלום. לעומת זאת – אם כן יוקם קו כזה במקום קו של רכבת כבדה – פעולה כזאת עשויה להעיד על כך שההשערה הקודמת מופרכת לחלוטין.

לא רק היפרלופ 1…

The post האם 'היפרלופ' תנוע ב-1,000 קמ"ש בין תל-אביב לאילת? appeared first on TheCar.

'היפרלופ 1' היא אחת משתי חברות שמתכננות ליישם את חזונו של אלון מאסק, היזם שמאחורי 'טסלה' ו'ספייס איקס', לתחבורה יבשתית מהירה באמצעות 'פודים' שנעים במהירות בתוך צינור אטום.

בשבוע שעבר שחררה 'היפרלופ 1' הדמיית וידאו שמתארת כיצד תעבוד המערכת שהם מתכננים לבנות באיחוד האמירויות, ואשר מציירת את החזון שלהם באופן מעט יותר מוחשי, ולכל הפחות ויזואלי.

על רעיון ה'היפרלופ' כתבנו כאן מספר פעמים בעבר, וכל הסימנים מצביעים על כך ששנת 2017 הבאה עלינו לטובה צפויה להיות שנה מאד אינטנסיבית בתולדות הטכנולוגיה הזאת, כולל ניסויים שייערכו בנבאדה, ארה"ב, על קטע קו בגודל מלא ובחינת היתכנות חיצונית נוספת לאחר בחינה ראשונית שכבר בוצעה בעבר.

'היפרלופ' היא מערכת תחבורה שאמורה להשתלב בתווך שבין תחבורה יבשתית ממונעת – כמו מכוניות ומשאיות – לבין תחבורה אווירית, ולהציע אפשרות לגמוא מרחקים גדולים במהירויות גבוהות, ובזול.
העיקרון הטכני של המערכת דומה לזה שעומד מאחורי מערכות להעברת מסמכים בבתי חולים ובמוסדות אחרים: צינור אטום שבתוכו עפות "קפסולות" באמצעות יצירת ריק, או לחץ אוויר נמוך, מצד אחד, ולחץ אוויר גבוה יותר בצד האחר.

היות שמדובר במערכת שמתוכננת ונבנית מאפס, ולנוכח העלויות הגבוהות וזמן המנהלים הרב שנדרש להפיכת החזון למציאות, מאסק הפך את הפרויקט לסוג של "פרויקט קוד פתוח" כדי לאחד לתוכו את היצירתיות של כמה שיותר מהנדסים ואנשים מן הישוב, וזאת במקביל לעבודתן של שתי חברות מסחריות שמגייסות מאות מיליוני דולרים למו"פ ולהקמת הקווים.

ממשלת האמירויות היא אחד המשקיעים בסבב הגיוס האחרון של 'היפרלופ 1', ועל כן ייבנה הקו הראשון של הפרויקט בשטח הפדרציה הזאת ויהיה פעיל כבר בשנת 2020, כך לפחות לפי התוכניות.

בחברה מדגישים שכל הטכנולוגיות שנחוצות להקמת הקו קיימות כבר כיום, כלומר שאין צורך בפיתוח והמצאת טכנולוגיות שאינן בנמצא אלא בתכנון אינטגרציה חכמה של טכנולוגיות מוכרות.

כך זה יעבוד

על פי סרטון ההדמיה שהפיצה החברה יש לכל "פוד" – שהוא מעין קפסולה שבתוכה מוסעים נוסעים או מטען – יכולת תנועה עצמאית על רשת הכבישים הרגילה, כך שמערכת התחבורה הזאת היא מסוג "דלת לדלת": נוסע לא צריך להגיע בכלי תחבורה אחד (פרטי או ציבורי) אל תחנת רכבת או נמל תעופה ואז לעבור לכלי אחר והוא מוסע מנקודת המוצא שלו ועד לנקודת היעד. תכנון הנסיעה מבוצע באמצעות ההזמנה שלה באפליקציה ייעודית מטלפון חכם.

כאשר הקפסולות מגיעות לתחנת השיגור הן מסודרות בקבוצות קטנות בהתאם ליעדים השונים, ואז מוחדרת כל קבוצה לצינור המתאים ומשוגרת במהירות של עד 1,000 קמ"ש לתחנת השיגור בצד האחר, כך שאת המרחק שבין אבו דאבי לדובאי הם יעברו בתוך 12 דקות בלבד.

לא זול, אבל מאד רווחי

העיתון האמריקני 'פורבס' פרסם לאחרונה מסמכים שהודלפו מ'היפרלופ 1' ולפיהם צפויה עלות הקמת הקווים להיות גבוהה מכפי שאלון מאסק העריך במקור, ולהגיע לכ-32.3 מיליון דולר לק"מ במקום כ-7.15 מיליון, מה שאומר שעלות הקמת הקו באיחוד האמירויות צפויה להגיע לכ-4.8 מיליארד דולר.

עם זאת, כאשר לוקחים בחשבון שמדינת ישראל מתכוונת להשקיע 7.4 מיליארד שקלים (קרוב ל-2 מיליארד דולר) בקו של רכבת קונבנציונלית ואיטית בין כרמיאל לקריית שמונה, לאורך 60 ק"מ בלבד, נראה חזונו של מאסק אטרקטיבי יותר: עלות הבניה לכל ק"מ אצלנו היא כ-123 מיליון ש"ח ואילו בדובאי מוערכת העלות לכל ק"מ ב-124.6 מיליון ש"ח לק"מ תמורת מערכת הרבה יותר מתקדמת.

אצלנו מתוכננת רכבת איטית (מהירות מרבית של 160 קמ"ש לעומת מעל 1,000 קמ"ש ב'היפרלופ') בטכנולוגיה ישנה, בשעה שבכל העולם עובדים על רכבות מהירות, אצלנו יארכו התכנון והבניה (במקרה הטוב) חמש שנים כלומר שהקו הזה לא יפעל לפני שנת 2022, ואילו באותה שנה יפעל באיחוד האמירויות קו התחבורה היבשתי המתקדם מסוגו בעולם.

אנשי איחוד האמירויות לא בהכרח מהמרים על פיל לבן והם לא מתכוונים להשקיע הרבה כסף, משאבים, ואת המוניטין שלהם על טכנולוגיה עלומה: בשבועות הקרובים תחל חברת הייעוץ מקנזי לבצע בחינת התכנות מדוקדקת של הפרויקט בשיתוף רשות הכבישים והתחבורה של דובאי.

את הפרויקט ינהל מטעמם הסולטן אחמד בן סוליים, שהוא גם יו"ר מועצת המנהלים של נמל הים של דובאי, שהוא הנמל השלישי בגודלו בעולם, וגם חבר במועצת המנהלים של 'היפרלופ 1'.

כניסת איחוד האמירויות להשקעה בפרויקט, והצבתו של בן סוליים במועצת המנהלים של היפרלופ 1, עלולות להרחיק את החברה ואת הטכנולוגיה מישראל (מה שלא צריך למנוע מחברות ישראליות לתכנן פרויקט מקביל תוך שימוש בקוד הפתוח שלו), ומנכ"ל רשות הכבישים והתחבורה של דובאי הצהיר ש"עם היפרלופ 1' אנחנו ניצור אמצעי תחבורה חדיש אשר יציב את האזור שלנו בחוד החנית של טכנולוגיית התחבורה והחדשנות".

כפי שכבר כתבנו כאן, 'היפרלופ 1' מבצעת בדיקות היתכנות לפרויקטים דומים גם על קו שיחבר בין שטוקהולם שבשבדיה לבין הלסינקי בירת פינלנד, וכן בהולנד, שוויץ, רוסיה, בריטניה ובין נמל התעופה של לוס אנג'לס למרכז העיר.

עלות ההקמה של קווי תחבורה יבשתיים משתנה באופן משמעותי בין תוואי אחד לאחר ובין המדינות השונות גם בגלל המבנה הטופוגרפי בשטחן – הפרויקט בין שבדיה לפינלנד יבוצע ברובו מתחת למים למשל – וגם בגלל משתנים נוספים כמו עלות רכישה של קרקעות מידיים פרטיות, מספר תחנות השיגור שיש להקים ועוד.

עם זאת, במסמכים שהודלפו לידי 'פורבס' מופיעות הערכות לשולי רווח גבוהים מאד למפעילי המערכת, בין השאר מפני שעלויות התפעול והתחזוקה שלה אמורות להיות נמוכות מאלה של רכבות רגילות, וכמובן מאלה של רכבות מהירות.

בנוסף, היות שהמערכת מספקת פתרון תחבורתי כולל יותר, ויעיל יותר מבחינת המשתמשים, ניתן יהיה לגבות גם דמי נסיעה גבוהים יותר.

The post בזמן שנרדמנו: הערבים בונים את רכבת העתיד appeared first on TheCar.