זאת השורה התחתונה שמסכמת שני דוחות נפרדים שפורסמו בשבוע שעבר על ידי מועצת האיחוד האירופאי ועל ידי בית הדין האירופאי לביקורת שהוא סוג של מקבילה למבקר המדינה. הדוחות מבוססים על סיכום ראשוני של נתוני פליטת זיהום אוויר מרכב כפי שנאספו "בעולם האמיתי" באירופה.

החדשות הטובות היחידות, ולכן ראוי לפתוח איתן, הן שתקן WLTP שממנו נגזרות כיום בדיקות זיהום האוויר שמבוצעות במעבדה לכל כלי הרכב החדשים פחות גרוע מתקן NEDC שקדם לו, זה שהתברר בדיעבד כבדיחה מארץ האגדות.

החדשות הפחות טובות הן שמכוניות הבנזין והדיזל שלנו צורכות בין 20% ל-24% יותר דלק מכפי שסיפרו לנו, ואם קניתם רכב היברידי-נטען וחשבתם שזה ישתלם לכם כלכלית יש מצב שנפלתם עם חשבון לא נכון.

ההשלכות המעשיות שצפויות לאחר פרסום הדוחות והמסקנות הן ראשית לכל מניעת כל סוג של סובסידיה לכלי רכב היברידים-נטענים, ואולי אפילו הטלת מיסים מיוחדים על כלי הרכב האלה. במקביל צפויה גריסת השיטה המעוותת שמאפשרת ליצרניות רכב למכור כלי רכב מזהמים מאוד "בתמורה" למכירת כלי רכב אחרים, שאינם מזהמים.

מהלכים כאלה אמורים לדחוף את אירופה להשקעות נוספות בקידום הרכב החשמלי ולהתייקרות לא מבוטלת של מחירי כל כלי הרכב הכבדים והגדולים, כלי רכב עם מנעים גדולים ורכבי יוקרה.

בחיים עצמם

הדוח הראשון שפורסם על-ידי מועצת האיחוד האירופאי מסכם שנה מלאה ראשונה של איסוף נתוני אמת מכלי רכב שנוסעים על כבישי אירופה. הנתונים נאספו באמצעות רכיבי מחשוב אלקטרוניים לניטור צריכת דלק (OBFCMs) שמותקנים בכל מכוניות הנוסעים שנמכרות במדינות האיחוד מאז שנת 2021 ובכל כלי הרכב המסחריים הקלים משנת 2022.

כצפוי, וכפי שהזהירו מזמן ארגוני הגנת הסביבה, קיים פער משמעותי בכמות דו תחמוצת הפחמן (CO2) שנפלטת מכלי הרכב לבין הנתונים שנמדדים במעבדה, ופער זה מייצג באופן די מדויק גם ההפרש בכמות הדלק שכלי רכב אלה צורכים ביחס לנתוני המפרט שמוצג באולמות התצוגה. מדובר בתוספת ממוצעת של כ-1.5 ליטר של בנזין לכל 100 קילומטרים של נסיעה.

נזכיר שתקינת זיהום האוויר ותצרוכת הדלק האירופאית הנוכחית, WLTP, הוצגה באירופה פחות משנתיים לאחר התפוצצות "פרשת דיזלגייט". השיטה החדשה מבוססת על מסלול בחינה מחמיר יותר של כלי רכב במבחני מעבדה שנדרשים כדי לקבל תקינה אירופאית. שיטת WLTP מתיימרת לייצג תנאי מבחן קרובים למציאות ובוודאי קרובים מאלה שייצגה השיטה שקדמה לה.

כבר בסמוך להצגת WLTP טענו נציגי ארגוני הגנת הסביבה שגם שיטה זאת מציגה נתונים "אופטימיים" מידי ולנוכח טענות אלה חייבה מועצת האיחוד את יצרניות הרכב להתקין התקני OBFCM בכל המכוניות החדשות שנמכרו באירופה החל בשנת 2021.

הדוח החדש מבוסס על נתונים שנאספו ממכוניות חדשות שעלו על כבישי אירופה במהלך שנת 2022, אם כי חלק מיצרניות הרכב התאמצו מעט מאוד כדי לספק אותם לאנשי האיחוד האירופאי. הדוח הראשון שמופק בנושא הזה מבוסס, לכן, רק על כ-600,000 כלי רכב וכמיליון מדידות, או כ-10% מכלי הרכב (הרלוונטיים) החדשים שנמכרו באירופה בשנת 2021. גם כך – הנתונים מטרידים מאוד.

בממוצע, כמות ה-CO2 שפולטים מנועי בנזין במכוניות חדשות גבוה ב-23.7% מנתוני המעבדה שמופקים לפי תקן WLTP ומפורסמים על ידי יצרניות הרכב, ואילו כמות ה-CO2 שמייצרים מנועי דיזל חדשים גבוה ב-18.1% מנתוני המעבדה.

בלוף בשם היברידיות-נטענות

תיאורטית, מכוניות היברידיות-נטענות יכולות לספק תצרוכת דלק וזיהום אוויר נמוכים בעשרות אחוזים ביחס למכוניות שמצוידות במנועי בנזין או דיזל מפני שאפשר לטעון אותן ולהשתמש בהן כמכוניות חשמליות לכל דבר ועניין. זאת הסיבה שגם בישראל וגם במדינות אחרות הן זכו לסובסידיות נדיבות.

אבל יש שתי בעיות. ראשית, אף אחד לא יכול להכריח את בעלי הרכב לטעון את הסוללות, ומכיוון שטווח הנסיעה ה"חשמלי" של חלק מן המכוניות לא תמיד מצדיק את המאמץ – הרבה בעלי רכב היברידי-נטען פשוט לא טורחים לחבר אותם לעמדת טעינה.

הבעיה האחרת היא שלהיברידיות-נטענות יש סוללות גדולות וכבדות יותר מאלה של היברידיות לא נטענות, ולאורך כל חיי הרכב הוא סוחב משקל רב – גם לאחר שהסוללות אפילו לא מאפשרות להתקרב לטווח המוצהר של יצרנית הרכב.

עד עכשיו אפשר היה להתווכח מכאן ועד טהרן אם היברידיות-נטענות מועילות למישהו או לא, אבל כעת מוגשים לנו נתונים אמת שמבוססים על מדידות "בעולם האמיתי", ואיתם קשה יותר להתווכח. מן הדוח החדש עולה שהיברידיות-נטענות פולטות לאוויר פי 3.5 דו-תחמוצת הפחמן מכפי שמוצהר על-ידי היצרניות (בהתבסס על מבחן WLTP), וזה אומר גם שהן צורכות 350% יותר בנזין מכפי שהובטח.

ממוצע נתוני המעבדה של היברידיות-נטענות לפי שיטת WLTP עומד על פליטת 39.6 גרם CO2 לכל קילומטר של נסיעה, אבל מכשירי הניטור מדדו בעולם האמיתי ממוצע של 139.4 גרם לקילומטר. מן הצד השני של המנוע זה מתבטא בתוספת ממוצעת משמעותית של כ-4 ליטרים של בנזין לכל 100 קילומטרים של נסיעה.

די כבר עם "נתוני צי רכב"

לבריטים, א-פרופו 'ברקסיט' ופרישתם מן האיחוד האירופאי, נמאס גם משיטת החישוב העקומה של זיהום אוויר שנתפרת למידותיהם של יצרניות הרכב. באיחוד האירופאי חייבת כל יצרנית לעמוד בכמות פליטות מרבית (שבעצמה מבוססת על נתוני WLTP האופטימיים), אבל כדי למכור מכוניות יוקרה סופר מזהמות אפשר לקזז את הפגיעה הסביבתית שלהן עם מכירת מכוניות שלא מייצרות זיהום בכלל. הרעיון הוא שהממוצע של כל המכוניות שמוכרת יצרנית מסוימת לא יהיה גבוה מ-115.1 גרם CO2 לקילומטר (93.6 החל משנת 2025).

השיטה העקומה הזאת, שנקראת "ממוצע זיהום אוויר לצי רכב", יובאה מארצות הברית וגם שם היא משמשת למסחר ב"זכויות זיהום אוויר" (שהכניס ל'טסלה' מיליארדי דולרים).

כעת, בעקבות הדוח האחרון, ממליץ בית הדין האירופאי לזנוח את המודל הקיים ולאמץ את השיטה הבריטית ולעבור לקביעת "יעדים שמבוססים על אחוז מינימלי של כלי רכב עם אפס פליטות".

בדוח של בית הדין האירופאי לביקורת מובעת (ביקורת) קשה על "דפוסי הטעינה בעולם האמיתי" של היברידיות-נטענות ובעיקר דרישה לשנות את אופן החישוב של פליטת המזהמים שלהן. לא פחות חשוב: מובעת גם "דאגה מן הדומיננטיות של "רכבי שטח כבדים" ושל רכבי יוקרה, שם התגלו פערים משמעותיים במיוחד בין נתוני "העולם האמיתי" לבין נתוני המעבדה.

בשורה תחתונה הדוח קורא להגדלת שיעור המכירה והשימוש בכלי רכב חשמליים או, בלשון הדוח, "האתגר המרכזי לעמידה ביעדי הפחתת פליטות לשנת 2030 ואילך יהיה להבטיח קליטה מספקת של כלי רכב מאופסי פליטות… באופן ספציפי יהיה חשוב להתייחס למחיר של כלי רכב חשמליים, לספק להם תשתית טעינה מספקת ולהבטיח אספקה של חומרי גלם לייצור סוללות".

בהודעת בית הדין לביקורת נכתב: "על הנציבות האירופאית להעריך את ההיתכנות, העלויות והתועלות של השינויים הבאים ברגולציית ה-CO2 ולהחליף את היעדים הנוכחיים… ביעדים שמבוססים על נתח מינימלי של כלי רכב מאופסי פליטה".

הצד השני של המטבע הוא צפי להתייקרות משמעותית במחיריהם של כלי רכב עם מנועי בעירה גדולים ובמיוחד של כלי רכב גדולים וכבדים כמו "רכבי שטח" ורכבי יוקרה. למעשה – יש מצב שהנתנים שפורסמו כעת יניעו מחדש את הדרישה שהעלתה בשנת 2019 מפלגת הירוקים הגרמנית להגבלת מכירתם של קרוסאוברים גדולים ו/או להעלות את המיסוי שהם נדרשים לשלם ואולי אפילו למצוא דרך לאסור לחלוטין מכירה שלהם.

עם זאת, בשונה מאיתנו האירופאים עובדים באופן מסודר ותקנות חדשות לא מתקבלות שם כלאחר יד. החקיקה הקיימת כרגע לא תשתנה בשנה וחצי הקרובות וכך גם שיטת WLTP על נתוני האופטימיים. למען האמת – יצרניות הרכב האירופאיות "ניצלו" ממש לאחרונה מהחמרה משמעותית של תקני הפליטה עם כניסתה לתוקף של תקינת 'אירו 7'. מבחינה מעשית לא צפוי, לכן שנתחיל להרגיש שינוי כלשהו בתקני הזיהום ובהכבדת היד על תעשיית הרכב לפני שנת 2026.

לקריאה נוספת:

האם כדאי להחליף סוללה מקולקלת במכונית היברידית בת 7 שנים או יותר?
סוף עידן הבעירה הפנימית: מנועי בנזין ודיזל מניעים באופן עצמאי את פחות ממחצית המכוניות החדשות שנמכרו השנה באירופה
כל טכנולוגיות המנועים המתקדמות והמסובכות לא מועילות: מכוניות פולטות זיהום בדיוק כמו לפני 12 שנים

יש לך רכב בן 12 שנים שלא עבר טסט בגלל זיהום אוויר? קבל 6,000 דולר לקניית רכב חשמלי חדש

The post תעשו פרצוף מופתע: צריכת הדלק האמיתית של הרכב שלכם הרבה יותר גבוהה ממה שמספרים באולם התצוגה appeared first on TheCar.

כבר בראשית הדברים צריך לומר שברור לנו שכתבה זאת צפויה להרגיז לא מעט אנשים – רובם ככולם מי שלא מספיק פתוחים להקשיב לדיעות אחרות ולהסתמך על נתונים אובייקטיביים. מהיכן המסקנה הזאת? בעיקר מתגובות מתלהמות שקיבלנו ב-24 השעות האחרונות לאחר חשיפת התובענה הייצוגית שהוגשה לאחרונה כנגד יבואני MG לישראל. לכן חשוב להבהיר דבר אחד: כל האמור כאן לא קשור לטכנולוגיה עצמה, וגם לא לאופי השימוש הספציפי של משתמש בודד, אלא לראייה רחבה יותר, ראייה של מדינה ושל קובעי מדיניות בבואם לעודד או לפסול טכנולוגיה ספציפית.

בסיכום שנת 2021 נמכרו באירופה לבדה יותר מ-900,000 כלי רכב היברידים-נטענים, בסיכום השנה הנוכחית יימכרו יותר ממיליון, ובחמש השנים האחרונות עלו גם על כבישי ישראל עשרות אלפי היברידיות-נטענות. אלא שכל מי שמכיר ולו את הבסיס של טכנולוגיית הנעת בעירה והנעה היברידית מבין היכן נמצא עקב אכילס של הטכנולוגיה ההיברידית-נטענת: מאחורי ההגה שלהן.

מכונית היברידית-נטענת היא מכונית היברידית, כלומר שיש לה גם מנוע חשמלי וגם מנוע בעירה – בנזין או דיזל – אולם בשונה ממכונית היברידית רגילה יש לה סוללה חשמלית גדולה יותר שאפשר לטעון מעמדת טעינה. כאשר סוללה זאת טעונה במלואה אפשר לנהוג לטווח נסיעה של בין 20-80 קילומטרים בכח המנוע החשמלי בלבד. במילים פשוטות: באופן תיאורטי אפשר לנהוג במכונית היברידית כמכונית חשמלית לכל דבר וכמעט שלא לצרוך בנזין או סולר.

מצד שני, וכאן טמון היתרון הגדול ביותר של היברידית-נטענת עבור המשתמשים: כאשר הסוללה מתרוקנת אפשר להמשיך לנהוג במכונית כבכל מכונית היברידית רגילה, ללא "חרדת טווח". הבעיה הגדולה היא שבמצב כזה מתקבלת מכונית פחות יעילה מאשר היברידית רגילה מפני שלהיברידית-נטענת יש סוללה גדולה וכבדה יותר, ולכן תצרוכת הדלק שלה גבוהה יותר.

הבעיה הציבורית היא שהיתרון למשתמש הבודד הוא החיסרון של טכנולוגיה זאת בראיית מקרו של מדינה ושל קובעי מדיניות: אי אפשר להכריח אף משתמש לחבר את המכונית שלו לעמדת טעינה, ואין אפילו אפשרות לוודא שיש לו בכלל עמדה כזאת. התוצאה היא שכאשר מדינה מעניקה יתרון לטכנולוגיה אך לא יכולה לוודא שהיא מנוצלת לטובה – משאבים ציבוריים שיכולים היו לשמש למטרה מסוימת מנוצלים לא נכון.

את מה שאנחנו, ב-TheCar טוענים כאן כבר מזה זמן הוכיח בחודש יוני השנה מחקר פורץ דרך אשר חשף בין השאר שלאורך העשור האחרון הלך וגדל הפער בין נתוני תצרוכת הדלק וזיהום האוויר התיאורטיים שפרסמו יצרניות הרכב (על סמך מבחני התקינה) לבין כמות הדלק שמכוניות אלה צורכות במציאות.

המחקר נערך בגרמניה וכלל כ-6,000 מכוניות בבעלות פרטית ועוד 3,000 מכוניות בבעלות חברות וציי רכב, כ-80% מהן בגרמניה והשאר ב-26 מדינות שונות ברחבי אירופה. התוצאות, שלא אמורות להפתיע את כל מי שמכיר מעט את התחום, הן שההיברידיות הנטענות אפילו לא קרובות להיות נקיות ויעילות במציאות כפי שמעידים הנתונים הרשמיים של יצרניות הרכב, וזה נובע בעיקר מן האופן שבו משתמשים בהן.
המחקר בוצע עבור המועצה הבינלאומית לתחבורה נקייה (ICCT) והשורה התחתונה שלו היא שצריכת הדלק המציאותית של היברידיות-נטענות גבוהה פי שלושה עד חמישה (!) מנתוני התקינה שלהן לפי מחזור הבדיקה WLTP אשר נכנס לתוקף בספטמבר 2018.

רוב ההיברידיות-הנטענות דורגו לפי תקינת WLTP ככאלה שצורכות בממוצע בין 1.6 ל-1.7 ליטר דלק ל-100 קילומטרים (כלומר בין 62.5 ל-58.8 קילומטר לליטר), אך המחקר מצא שבמציאות הן "שותות" בין 4.0 ל-4.4 ליטר ל-100 ק"מ, כלומר בין 22.7 ל-25 קילומטרים לליטר. תצרוכת הדלק הגבוהה מגדילה כמובן גם את פליטת המזהמים השונים. פליטת דו-תחמוצת הפחמן, למשל, נעה במציאות סביב ממוצע של 90 עד 105 גרם לקילומטר – הרבה יותר מן הנתון הרשמי של 37-39 גרם לקילומטר לפי תקן WLTP.

החוקרים הגרמנים בחנו יותר מ-100 דגמי היברידיות-נטענות מתוצרת 27 מותגי רכב, ואלה יוצרו בין השנים 2011 עד 2022. כ-60% מכלל כלי הרכב שנבדקו יוצרו לאחר שנת 2017 ו-39% מהם יוצרו בשנים 2020 או 2021. אחד הממצאים המעניינים, שראוי לבחינה מעמיקה בפני עצמו, הוא שהפער בין נתוני המבחנים לבין תצרוכת הדלק במציאות גדל בכל שנה מאז שנת 2012 ב-0.2 ליטר ל-100 קילומטרים. במילים אחרות – המצב נהיה יותר גרוע משנה לשנה במקום שישתפר.

היברידיות לא-נטענות

כאמור, אפשר לנהוג במכוניות היברידיות-נטענות כמכוניות חשמליות לכל דבר וכמעט לעולם לא להפעיל את מנועי הבעירה שלהן. אלא שלצורך זה חייבים לנהוג בהן באופן רגוע ומתון, ולהקפיד לטעון את הסוללה לאחר כל נסיעה של כ-50 קילומטרים בממוצע. מבחינת המשתמש זה אומר שלושה דברים: ראשית – צריך להימצא לאורך רוב חיי המכונית בסמוך לעמדת טעינה ולהקפיד לחבר כבל בין המכונית לעמדה לפחות פעם ביום בממוצע. שנית – מרחקי הנסיעה השכיחים חייבים להיות קצרים, מפני שכל מי שחרג מן הקילומטראז' "החשמלי" הצנוע שהיברידית-נטענת מספקת מפסיק ליהנות מן היתרון שלה. שלישית – אי אפשר לנהוג במכונית כזאת באופן "נמרץ" או מהיר, היות שאז נכנס לפעולה מנוע הבעירה. מצד שני – כאמור – אפשר גם לנהוג במכוניות היברידיות-נטענות כמו במכוניות היברידיות רגילות כלומר לא לטעון אותן לעולם מעמדת טעינה.

במציאות, וזה חלק מן הסבר לפערים שהתגלו – במכוניות ששייכות לחברות ולציי רכב מבוצע כ-89% מן הקילומטראז' באמצעות מנוע הבעירה הפנימית ולא בעזרת המנוע החשמלי. עורכי המחקר מאשימים בתוצאה הזאת את הרגולטורים יותר מאשר את יצרניות הרכב מפני שעיקר הבעיה, לדעתם, נובעת מן השיטה העקומה והלא סבירה שבה מבוצעת בדיקת התקינה שלפיה נקבעים נתוני תצרוכת הדלק והזיהום המוצהרים.

המחקר מצא שרוב המשתמשים, ודאי בציי רכב ובחברות אבל גם בקרב משתמשים פרטיים – כלל לא טורחים לטעון את הסוללות במלואן לפני שהם מניעים את המכוניות ויוצאים לדרך, כלומר שהם כמעט שלא מנצלים את פוטנציאל הנסיעה החשמלית של המכוניות. גם כאשר הסוללות מתרוקנות ומנוע הבנזין מניע את המכונית, מסתבר שנתוני תצרוכת הדלק במציאות גבוהים בהרבה מנתוני התקינה.

עורכי המחקר מצביעים על ארבע סיבות עיקריות להפרשים בין נתוני התקינה לבין הביצועים של היברידיות-נטענות בעולם האמיתי, ושלוש מתוכן קשורות לשיטה הגרועה שבה נבדקות המכוניות. ראשית לכל – הטווח החשמלי בעולם האמיתי קצר יותר מאשר במבחני התקינה. שנית, נהיגה למרחקים ארוכים לא אפשרית "על חשמל" בלבד. שלישית, כלי רכב רבים לא יוצאים לדרך עם סוללה טעונה במלואה ורביעית – כאשר מנוע הבעירה פועל הוא צורך במציאות יותר דלק מכפי שהוא צורך בעת מבחני התקינה. החוקרים מסבירים שאפשר לטפל בשלושת הגורמים הראשונים באמצעות שינוי שיטת מבחני WLTP והתאמתם לכלי רכב היברידים-נטענים. בנוסף, החל מינואר 2021 מותקנים אמצעי ניטור צריכת דלק (OBFCM) "על הכביש" בכל המכוניות, אבל נדרש שבפני הנהגים תוצג תצוגה ברורה יותר של תוצאות המעקב הזה.

החוקרים מסבירים גם שהסיבה הטכנולוגית המשמעותית ביותר ל"בלוף" שנחשף היא שיצרניות הרכב בחרו לייצר את רוב ההיברידיות-הנטענות עם סוללות בעלות תכולת אנרגיה קטנה יחסית, בדרך כלל בלי אפשרות לטעינה מהירה, ועם מנועים חשמליים חלשים ומנועי בעירה חזקים – והכל משיקולי מחיר. סוללות גדולות יותר, עם טכנולוגיית טעינה מהירה, היו מעודדות יותר נהגים לטעון את המכוניות שלהם מפני שהם היו מקבלים טווח שימושי גדול יותר "תמורת" כל התחברות לעמדת טעינה, אלא שזה היה מייקר את מחירי המכוניות.

בסיכום המחקר ממליצים החוקרים לתקן את מבחני WLTP ולהתאימם להיברידיות-נטענות, לא להעניק יותר הטבות מס מכל סוג להיברידיות-נטענות (אלא באופן פרטני למשתמשים שיכולים להוכיח שהם עושים בהם שימוש ראוי), לא להתייחס אליהן כאל "כלי רכב עם אפס פליטה או דלי פליטה (ZLEV)" ולא לאפשר ליצרניות הרכב לקבל תמורתם קרדיטים עבור יעדי הפליטות לציי רכב.

החוקרים ממליצים שהרגולטורים ידרשו מיצרניות הרכב להציע טווח "חשמלי" מינימלי נדרש לתקנות WLTP של כ-90 קילומטרים, לאפשר טעינה מהירה ולהגביל את ההספק המרבי של מנועי הבעירה כדי לעודד שימש בהנעה חשמלית, וכן לתמרץ את הטעינה באמצעות צמצום חסמים משפטיים וכלכליים מפני התקנת נקודות טעינה ביתיות ומתן סובסידיות רק לחברות שמספקות תשתית טעינה במקום העבודה או תומכות בעובדים בטעינה ביתית או ציבורית.

לבסוף, החוקרים דורשים מיצרניות הרכב לספק לנהגים מידע שקוף יותר ולחשוף את תצרוכת הדלק בעולם האמיתי ואת אפשרויות הטעינה, וכן להציג לנהגים על לוח המכשירים בדרך יעילה את מצב הנסיעה החשמלית.
עד לאחרונה הרגולטורים ברוב מדינות אירופה "זרמו" עם תעשיית הרכב והעלימו עין מן הפער בין הנתונים התיאורטיים למצב בשטח, והם הסתמכו על נתוני התקינה הפיקטיביים ואפשרו למכוניות האלה להיחשב כ"מכוניות פליטה נמוכה". זה כמובן עודד את יצרניות הרכב לייצר מכוניות פיקציה במקום לאלץ אותן להשקיע במכוניות חשמליות טהורות או לשפר את הביצועים של היברידיות-נטענות.

במציאות הנוכחית, כדי שהיברידית-נטענת תיחשב כ"דלת פחמן דו-חמצני" לפי התקנים האירופאים היא צריכה לפלוט לא יותר מ-50 גרם CO2 לקילומטר. לצורך זה היא חייבת לבצע בין 70-85% מן הקילומטראז' שלה כשהיא מונעת באמצעות המנוע החשמלי. במציאות, כאמור, מכוניות חברה וציי רכב מונעות באמצעות המנוע החשמלי רק 11-15% ממשך הנסיעה, ופולטות בין 114 ל-190 גרם CO2 לקילומטר במקום 38 גרם לפי הנתון הרשמי. מכוניות בבעלות פרטית, כך גילה המחקר, נוסעות "נסיעה חשמלית" לא יותר מ-45%-49%

בעקבות תוצאות המחקר, ולנוכח לחץ מתמשך של ארגונים סביבתיים על האיחוד האירופאי, הוחלט – כפי שהומלץ – לשנות את שיטת המבחן ולחייב התקנת אמצעי ניטור ומעקב שיאפשרו באיזו מידה נעשה בהן שימוש "חשמלי". התקנות החדשות צפויות להיכנס לתוקף בשנת 2025, וההערכה היא שבתוך כשנתיים לאחר מכן כבר יתאימו נתוני התקינה לאופי הנהיגה בעולם האמיתי.

The post בלוף ההיברידיות-הנטענות נחשף. האיחוד האירופאי סגר את הפרצה appeared first on TheCar.

לטענת ארגון הגנת הסביבה האירופאי Transport & Environment, אשר פרסם השבוע מחקר מקיף שבחן לעומק את נתוני הזיהום של מכוניות היברידיות-נטענות – מדובר בעצם ב'מכוניות חשמליות מזויפות', ואנשיו קוראים לממשלות האירופאיות לפעול במהירות לצמצם את המכירה של כלי רכב כאלה, ואת הטבות המס שמוענקות להם.

מכונית היברידית-נטענת היא, למעשה, מכונית היברידית – כלומר כזאת שבה פועל מנוע בעירה פנימית (בנזין או דיזל), ואפשר לחבר אותה לעמדת טעינה כדי להוסיף חשמל לסוללה שלה. כך אפשר לקבל טווח נסיעה מסוים שבו היא מתפקדת כמכונית חשמלית, כלומר שמנוע הבעירה שלה לא פועל כל עוד שהיא נוסעת במתינות. רוב הדגמים ההיברידים-נטענים מאפשרים גם מצב נסיעה "טוען", שבו מנוע הבנזין או הדיזל מניעים את המכונית ובמקביל גם מספקים חשמל לסוללה כדי לטעון אותה במלואה. מצב כזה מועיל למי שמתכוון להגיע עם מכוניתו לאזורים – עירוניים לרוב – שבהם מותרת תנועה אך ורק לרכב שלא פולט גזים, כלומר רכב חשמלי.

בישראל הוענקה הטבת מס נדיבה ביותר לטכנולוגיה ההיברידית-נטענת, מה שגרם לכך שנתח הארי של מכוניות היוקרה בישראל מונע כיום על-ידי מנועים כאלה. לפני כשנתיים הבינו אנשי רשות המיסים את הטעות שעשו, והגבילו את הטבת המס במקביל להטלת "מס יוקרה" נוסף על מכוניות כאלה. למרות זאת, הממצאים החדשים שפורסמו השבוע מעידים, במבחן התוצאה וכפי שיוסבר להלן, שממשלת ישראל בזבזה עשרות, אולי אפילו מאות מיליוני שקלים על הטבות לטכנולוגיה שלא מצדיקה את עצמה באף מובן.

"נחמת עניים", במקרה זה, היא שגם ממשלות אירופאיות נפלו באותו פח, ובסיכום 2020 צפויות להימכר באירופה כחצי מיליון מכוניות היברידיות-נטענות שזוכות להטבות מס, הקלות רגולטוריות ואף סובסידיות ישירות, ואלה מהוות כמחצית מכלל "המכוניות הירוקות" (חשמליות והיברידיות) שנמכרו כיום באירופה.

המחקר של Transport & Environment מצטט תוצאות של מבחנים שבוצעו בדגמים היברידים-נטענים קודמים, ומוסיף להם מבחנים חדשים שבוצעו לאחרונה בשלושה דגמים מאד פופולריים באירופה ובישראל: מיצובישי אאוטלנדר, וולוו XC60 וב.מ.וו. X5. מסקנת המחקר היא שיצרניות רכב שונות מדווחות על נתוני פליטת מזהמים נמוכים מכמות הפליטות האמיתית של מכוניות כאלה, אלא שבמציאות – אפילו כאשר הן פועלות בתנאים אופטימליים (כלומר יוצאות לדרך עם סוללה טעונה במלואה) – הן מזהמות את הסביבה ב-28-89% יותר מן הנתונים הרשמיים שמפרסמות לגביהן יצרניות הרכב.

כאשר דגמים אלה יוצאים לדרך מבלי שנטענו קודם לכן – ונזכיר שמבחינה מעשית אין אפשרות להורות לבעלי הרכב לטעון את הסוללה או לבדוק אם הם עושים זאת – הם פולטים פי 3 עד פי 8 מן הערכים הרשמיים. המצב הגרוע ביותר הוא מצב "טעינה יזומה", כאמור לעיל, שבו פולטות המכוניות האלה פי שלושה עד פי 12 פעמים יותר מנתוני היצרניות.

ג'וליה פוליסקנובה, מנהלת בכירה לכלי רכב "ירוקים" ב-T&E, מסכמת את הממצאים ואומרת: "מכוניות היברידיות-נטענות הן "מכוניות חשמליות מזויפות" אשר הונדסו ונבנו אך ורק כדי להציג נתוני פליטה נמוכים במעבדה, ולא בנהיגה אמיתית, וכך לזכות בהטבות מס. המבחנים שביצענו מוכיחים שאפילו בתנאים אופטימליים, עם סוללה טעונה במלואה, מכוניות אלה מזהמות יותר מכפי שמפורסם לגביהן. למעט במקרים שבהם נהגים נוהגים באופן מאד רגוע מכוניות כאלה פולטות כמויות גדולות של פחמן, ולכן הממשלות חייבות להפסיק לסבסד מכוניות כאלה בכסף של משלמי המיסים".

המחקר של T&E מצא כשברגע שהסוללה החשמלית מתרוקנת מסוגלים שלושת הדגמים שנבדקו לנסוע רק 11-23 קילומטרים עם מנוע בעירה מונע לפני שהם עוקפים את פליטת ה-CO2 הרשמית של היצרניות, ולטענת T&E זה, כמובן, "מנוגד לנרטיב המטעה של יצרניות הרכב לפיו היברידיות-נטענות שמוצעות כיום למכירה מתאימות לנסיעות ארוכות".

אנשי T&E מזכירים שאנשי יצרניות הרכב מאשימים את הלקוחות שלהן ב"שימוש יתר במנוע", אלא שמכוניות היברידיות-נטענות, לטענתם, "חסרות את הכח, טווח הנסיעה או את מהירות הטעינה הנדרשים (לשימוש מעשי – ג.מ.). לדוגמא, ה-X5 וה-XC60 לא מאפשרות טעינה מהירה ואילו מיצובישי אאוטלנדר עשוי להתניע את המנוע שלו גם אם הסוללה שלו טעונה במלואה, כאשר תנאי הסביבה קרים או חמים מידי, או אם מיזוג האוויר שלו פועל.

פוליסקנובה מסכמת ואומרת ש: "יצרניות הרכב מאשימות את נהיגת הנהגים בכך שהמכוניות פולטות זיהום רב אלא שהאמת היא שרוב ההיברידיות-הנטענות פשוט לא בנויות טוב. יש להן מנועים חשמליים חלשים, מנועי בעירה גדולים ומזהמים, ולרוב אין להן יכולת טעינה-מהירה".

הזיוף הגדול ביותר מאז דיזלגייט

אנשי T&E טוענים שיצרניות רכב מיהרו לשוק עם מכוניות היברידיות-נטענות מפני שמדובר בטכנולוגיה זמינה, יחסית, עבורן, כזאת שמאפשרת לכן לעמוד בתקני זיהום האוויר המחמירים באירופה ולחסוך לעצמן קנסות כבדים. אלא שבמבחן התוצאה מדובר בהצגת מצג מטעה מצד יצרניות הרכב וברשלנות ניהולית של הרגולטורים האירופאים. התוצאה, לדבריהם, חמורה לפחות כמו "פרשת דיזלגייט" שנחשפה בשנת 2015, ואולי אף יותר ממנה.

לפי נתוני T&E צפויים להימכר באירופה בשנת 2020 לבדה כחצי מיליון היברידיות-נטענות, וזאת בעיקר בזכות הסובסידיות הנדיבות שהן מקבלות, ומכיוון שיצרניות הרכב נדרשו לעמוד בתקני זיהום מחמירים שחלקם נכנסו לתוקף בינואר השנה.

T&E השתמשה, כאמור, בשירותיה של חברת הנדסה חיצונית ואובייקטיבית כדי לבחון את נתוני הפליטות של שלושת הדגמים במעבדה ובחיים האמיתיים, וזו מצאה שאפילו בתנאי בדיקה אופטימליים הם פולטים 28-89% יותר CO2 ביחס לנתוני היצרניות. מבין שלושת הדגמים שנבחנו השיג ב.מ.וו. X5 את הביצועים הטובים ביותר במבחן, אבל גם הוא חרג בערכי ה-CO2 שלו ב-28% מן הנתונים הרשמיים. כאמור, במצב שבו המנוע פועל פלטו שלושת הדגמים האלה פי 3-4 יותר מן הנתונים הרשמיים, ותוצאות אלה מצטרפות למחקר קודם שערך ארגון Geo-fencing לגבי דגמים ותיקים יותר, ובו נמצא שהם פולטים עד פי 12 (!) מנתוני היצרניות.

אנשי T&E טוענים ש"חלק מן הבלוף" נובע מכך שאפשר אמנם לנהוג במכוניות היברידיות-נטענות במצב "חשמלי בלבד", אלא שהן לא באמת מסוגלות להעניק ביצועים הולמים לחיי היום יום, וברגע שנדרשת ולו תאוצה מינימלית הן מפעילות את מנועי הבעירה שלהן. "בתאוצות מהירות… או בנסיעה בכביש מהיר, מצטמצם טווח הנסיעה "החשמלי" בעד כדי 76%, תלוי ברכב ותנאים… ה-X5 וה-XC60 במיוחד לא הצליחו להישאר במצב חשמלי בתאוצה מהירה. במבחן אחד הותנע מנוע הבנזין של X5 אחרי 18 קילומטרים בלבד וב-XC60 הוא הותנע אחרי 11 קילומטרים… למרות שהסוללה הייתה טעונה במלואה (אאוטלנדר השיג טווח של 23 קילומטרים בתנאים אלה – ג.מ.). זה מוכיח שבשני הדגמים האלה המערכת החשמלית לא מסוגלת לספק את הכוח הדרוש, וכתוצאה מכך מופעל מנוע הבנזין מוקדם יותר".

אחת המשמעויות היא שאם יוצאים לדרך עם סוללה מלאה בשלושת הדגמים האלה אפשר לכל היותר לכסות טווח נסיעה של בין 61-86 קילומטרים לפני שהם מתחילים לחרוג מנתוני הפליטה הרשמיים. "בנסיעות ארוכות יותר נקבל פליטת CO2 גבוהה. לדוגמא, בנסיעה של 100 קילומטרים לאחר טעינה – למשל נסיעה מן העיר בריסל לעיר ברוז' שבבלגיה – ייפלטו בין 64 ל-116 גרם דו-תחמוצת פחמן, כלומר כפול מן הערך הרשמי. המשמעות היא שהיברידיות-נטענות לא פוגעות פחות בסביבה בנסיעות ארוכות יותר, אלא לכל היותר בנסיעות קצרות מאד, וגם זאת רק אם הנוהגים בהם מקפידים לטעון אותן.

אגב, אנשי T&E מדגישים שלא מדובר באשמת הנהגים ובעלי הרכב, אלא באשמת היצרניות שתכננו מוצר שלא מתאים לייעוד המוצהר שלו. לדוגמא, למרות טווח הנסיעה "החשמלי" האפסי – וולוו וב.מ.וו. לא מאפשרות טעינה מהירה, וזה אומר שכדי לקבל את הטווח הצנוע הזה (ולחסוך לכל היותר ליטרים בודדים של דלק) – נדרשים בעלי הרכב לטעון אותם בטעינה איטית במשך שעות ארוכות – עד 7 שעות במקרה של ב.מ.וו.

רגולציה לא ריאלית, הטבות לא הוגנות

אנשי T&E מאשימים, למעשה, את הממשלות האירופאיות בכך שקבעו תקנות לא ריאליות לבחינת הטכנולוגיה ההיברידית-נטענת, ואלה מבוססות על הנחות שגויות לגבי השימוש האמיתי בכלי הרכב האלה.

"הרגולציה עושה שימוש בהנחות אופטימיות מדי לגבי שיעור הנסיעה במצב "חשמלי בלבד" מתוך כלל השימוש בכלי רכב כאלה… והתוצאה היא ערכי CO2 נמוכים באופן לא מציאותי… השימוש הממוצע של היברידיות-נטענות בעולם האמיתי לא מספק חיסכון CO2 כזה…
T&E השתמשה בנתוני שימוש מן "העולם האמיתי"… כדי לחשב את פליטת ה-CO2 המציאותית לשלושת הדגמים שנבדקו… ניתוח כזה מגלה שהפליטות בפועל גבוהות בין 50-230% מכפי שנטען כיום… מידע מגרמניה, הולנד ובלגיה מראה שהיברידיות-נטענות משתמשות במנועי הבעירה שלהן במשך 76% -92% מסך הקילומטרים השנתיים שהן מבצעות". לעומת זאת, כדי שהיברידיות נטענות יצדיקו את הטבות המס שהן מקבלות המצב צריך להיות הפוך: הן צריכות לבצע כ-70% מן הקילומטראז' שלהן ב"מצב חשמלי".

אנשי T&E הזמינו את חברת המחקר "שמידט מחקר רכב" לחשב כמה כסף ציבורי יוקצב באירופה בשנת 2020 לסבסוד המכירות של מכוניות היברידיות-נטענות, ומסתבר שגרמניה, צרפת, איטליה, ספרד ובריטניה צפויות להוציא השנה מיליארד אירו (!) לסבסוד מכוניות כאלה, מתוכם 555 מיליון אירו בהפסד הכנסות ממיסים, ויותר מ-436 מיליון אירו בסבסוד ישיר ללקוחות שרוכשים מכוניות כאלה, מה שהופך, לטענתם, את הז'אנר הזה ל"פרצת מס" בפועל.

מסקנות והמלצות

אנשי T&E לא פוסלים את הטכנולוגיה ההיברידית-נטענת באופן קטגורי, אלא טוענים שכדשי שתהיה לה הצדקה היא צריכה להציע ביצועים הרבה יותר טובים בחיים האמיתיים. "אם יצרניות הרכב רוצות שהיברידיות-נטענות ייקחו חלק במעבר לשימוש בכלי רכב חשמליים עליהן לשפר את ביצועיהן, ולהגדיל את טווח הנסיעה החשמלית שלהן לפחות ל-80 קילומטרים, ולאפשר להן לפעול במצב חשמלי בטווח רחב יותר של תנאי נהיגה, מבלי להפעיל את מנוע הבעירה.

במקביל, קובעי המדיניות צריכים להעניק סובסידיות אך ורק לכלי רכב חשמליים טהורים, ולהגדיר שכלי רכב היברידים-נטענים יקבלו הטבות רגולטוריות שונות אך ורק אם הם מאפשרים טווח נסיעה חשמלי של לפחות 80 קילומטרים, ובנוסף לכך גם מאפשרים טעינה מהירה.
בנוסף, אנשי T&E קוראים לרגולטורים האירופאים להגדיר מחדש את התקן החדש יחסית של מבחני הזיהום לרכב – WLTP – כך שהוא יכלול הגדרות ושיטות מבחן ריאליות יותר לקטגוריית ההיברידיות-נטענות.

"ביסודו של דבר זה פשוט לא מספיק להתאים מנוע חשמלי וסוללה קטנה למכונית שמונעת במנוע בעירה פנימית ו"לסמן V", וכך לזכות ביתרונות רגולטוריים וביתרונות מס… היברידיות-נטענות תוכננו כטריק לעמידה בתקנות זיהום האוויר וכדי ליהנות מתמריצי מס. הביצועים השערורייתיים שלהם בעולם האמיתי, כפי שמוכיח המחקר שלנו, מציגים את מה שנחזה להיות שערוריית פליטות בהתהוות".
בתכל'ס, הדבר היחיד שיצרניות הרכב צריכות לעשות כדי לעמוד באתגר שמוצב להן על-ידי T&E זה להשקיע יותר כסף בכל היברידית-נטענת שהם מייצרים, ולהתקין בה סוללה מתקדמת יותר, עם תכולת אנרגיה גבוהה בהרבה מזו שמוצעת כרגע. רק כך אפשר יהיה להתגבר על "הבלוף" שהן מציעות. הבעיה היא שאם הן יגדילו את הסוללה הן יגיעו לעלויות ייצור של מכונית חשמלית, ובמצב כזה ייתכן שדווקא מנוע הבעירה הוא המיותר בסיפור הזה…

The post שקר ההיברידיות-הנטענות: מזהמות עד פי 12 מנתוני היצרן הרשמיים appeared first on TheCar.

כדי להבין באיזה סדר גודל של מהפך מדובר די אם נאמר שמזה כשני עשורים, ועד ל"פרשת דיזלגייט" בשלהי 2015, אירופה הייתה שוק הדיזל הגדול ביותר בעולם. כמחצית המכוניות החדשות שנמכרו באירופה – בחלק מן השווקים הרבה יותר ממחצית, ובאחרים פחות – הונעו באמצעות מנועי דיזל. למעט דרום קוריאה, באף מדינה או יבשת אחרת בעולם לא זכו מנועי דיזל לפופולריות כה גדולה.

את התרסקות שוק הדיזל מניעות שתי סיבות עיקריות, ושתיהן נובעות ישירות מפרשת דיזלגייט. ראשית, לאחר שהסתבר שמנועי דיזל פולטים הרבה יותר גזים מזהמים וגזי חממה במציאות מכפי שגילו קודם לכן מבחני מעבדה ישנים ומוטים – קיבלו מספר רב של ערים אירופאיות תקנות להגבלת כניסתם של כלי רכב עם מנועי דיזל לשטחן. שנית, המאבק של קבוצות להגנת הסביבה לצמצום פליטת מזהמים מכלי רכב עשה את שלו, ואילץ רגולטורים להטיל קנסות כבדים על כלי רכב מזהמים. בנוסף לכך מתאמצים קובעי המדיניות באירופה לצמצם את הפגיעה הכלכלית שגורמת מגפת קורונה, וזאת בין השאר באמצעות מתן הטבות לרכישת כלי רכב דלי זיהום – בעיקר חשמליים והיברידים.

יצרניות הרכב, במאמץ אדיר להימנע מתשלום קנסות, האיצו את הפיתוח והייצור של כלי רכב עם מערכות היברידיות מסוגים שונים והסירו מהיצע הדגמים שלהם מנועי דיזל, ואילו הציבור מצידו מגיב לשינויי המחיר.

חברת המידע Jato Dynamics, אשר אוספת ומפרסמת נתונים אודות שווקי הרכב בעולם, מגלה שאחת מכל ארבע מכוניות חדשות שנרשמו באירופה בחודש ספטמבר הייתה היברידית, היברידית-נטענת או חשמלית, ושוק הדיזל צנח במקביל לשפל שכמותו לא היה בעשור האחרון.
ב-27 מדינות מערב ומרכז אירופה נרשם בספטמבר גידול של 1.2% במכירות ביחס לספטמבר הקודם, עם כמעט 1.3 מיליון מכוניות נוסעים שנרשמו. לעומת זאת, הביקוש לכלי רכב "מחושמליים" זינק ב-156% אחוזים ביחס לספטמבר 2019. לראשונה מעולם נמכרו באירופה יותר מ-300,000 כלי רכב "מחושמלים" (327,800 ליתר דיוק), וזאת הפעם השנייה שכלים אלה מהווים יותר מ-20% מסך המסירות. במקביל, שוק הדיזל, שבעבר נע כאמור סביב ה-50% מהיקף המכירות, הצטמק בספטמבר 2020 לכ-24.8% בלבד.

הנהנות העיקריות ממגמת החישמול הן, כמובן, מכוניות קבוצת טויוטה שחתכו לעצמן נתח נאה של כ-32% מכלל המכירות של מכוניות היברידיות. זה גם היה פלח השוק שגדל במידה הרבה ביותר, עם זינוק של 124 אחוזים. טסלה, לעומת זאת, היא הנהנית העיקרית מן הזינוק בביקוש לחשמליות טהורות, וזאת למרות שספציפית בספטמבר המכירות שלה דווקא הצטמקו בכ-5%. הדגם הבודד המוביל במכירת רכב חשמלי בספטמבר הוא טסלה דגם 3, עם 15,702 יחידות.

יחד עם זאת, מי שנהנו הרבה יותר מן הביקוש למכוניות חשמליות הן פולקסווגן ורנו, שמכירותיהן זינקו, בהתאמה, ב-352 אחוזים וב-211 אחוזים. קבוצת פולקסווגן, שכוללת גם את אאודי, סקודה וסיאט, היא כיום יצרנית הרכב שמוכרת את מספר המכוניות החשמליות הגדול ביותר באירופה, בשעה שמרצדס הובילה את המסירות של מכוניות היברידיות-נטענות ונטלה 22% משוק זה.

אנשי JATO מסכמים את נתוני המכירות של ספטמבר 2020 באירופה וטוענים ש"מהפכת הרכב החשמלי כבר החלה". פליפה מונוז, אנליסט ב-JATO Dynamics, צוטט בהודעת החברה לעיתונות כשאמר ש"המעבר ממנועי בעירה פנימית להנעה חשמלית נובע כעת מתמריצים ממשלתיים, אבל הוא סוף סוך מתרחש, וצרכנים מוכנים כעת לאמץ את הטכנולוגיות החדשות האלה".

קבוצת פולקסווגן, לדברי אנשי JATO, הצליחה להתגבר בהצלחה על שערוריית "דיזלגייט" ואף "להפוך לגיבורה חדשה בפרק זה של חישמול הרכב". אנשי ג'ייטו מציינים שבספטמבר רשמה קבוצת פולקסווגן מכירות של 40,300 כלי רכב חשמליים באירופה, והיא ניצבת שנייה אחרי טויוטה.

לא מיותר להזכיר בהקשר הזה שקבוצת פולקסווגן גם עשתה את המעבר הדרמטי ביותר בין העולמות האלה: עד לשנת 2015 פולקסווגן הייתה היצרנית שמכרה הכי הרבה מכוניות מונעות במנועי דיזל בשעה שלטויוטה כמעט ולא היו מכוניות כאלה. כעת מקדימה פולקסווגן את טויוטה: זאת יצרנית הרכב הגדולה היחידה בעולם עם פלטפורמה ייעודית לרכב חשמלי טהור.

The post לראשונה בהיסטוריה: מכירות רכב מחושמל עקפו את הדיזל באירופה appeared first on TheCar.