שורה תחתונה תחילה

לא לכאן ולא לכאן: פורמנטור פלאג-אין היא גרסה לא מספיק חסכונית ולא מספיק זולה, לא מספיק חזקה ולא מספיק מהנה – ביחס לגרסה הבסיסית או לגרסה החמה של פורמנטור.

מי אתה פורמנטור פלאג אין?

באמצע שנות ה-90 מיתגה סיאט את הגרסאות הספורטיביות שלה כ'קופרה', ומאז הן זכו לקהל לקוחות נאמן שהעריך את האופי הספורטיבי והשובב שלהן ובעיקר את היחס בין ביצועים למחיר. לפני כחמש שנים המציאו אנשי פולקסווגן את סיאט מחדש ומשכו מתוכה את 'קופרה' כדי להפוך אותו למותג לצעירים ולמי שרוצים להיראות ולהרגיש צעירים.

פורמנטור הוא הדגם הראשון שעוצב ופותח עבור המותג קופרה. הוא הוצג לפני כשלוש שנים וזה דגם נבדל שמצליח להתנתק באמת מסיאט, עם עיצוב משכנע שתואם לאופי המותג וגרסאות ביצועים מרשימות למדי. גרסת VZ מיובאת לארץ עם מנוע טורבו-בנזין בנפח 2 ליטרים שמספק 310 כוחות סוס, ואלה מועברים לארבעת הגלגלים ומזניקים את רכב הפנאי מעמידה ל-100 קמ"ש תוך 4.9 שניות. בעולם מוצעת גם גרסה עוד יותר לוהטת, מהדורה מוגבלת שנקראת VZ5 ומונעת באמצעות מנוע חמישה צילנידרי בנפח 2.5 ליטרים, אותו מנוע שמניע גם את אאודי RS3 ומשגר 390 כוחות סוס. אפס למאה תוך 4.2 שניות.

גרסאות ספורטיביות של פורמנטור יצקו תוכן אמיתי לעיצוב הספורטיבי, עם שלדה מהודקת והיגוי חד שמספקים חדוות נהיגה מפתיעה, ודאי עבור רכב פנאי.

מצד שני, מותג עצמאי חייב גם לייצר נפח מכירות, ולצורך זה מוצע פורמנטור גם בגרסאות בסיס פחות לוהטות, עם הנעה קדמית. לאחרונה, למשל, נוספה גרסת פלאג אין היבריד שמשלבת בין מנוע 1.4 טורבו-בנזין ליחידת הנעה חשמלית, ושתיהן יחד מפיקות 245 כוחות סוס ומומנט של 40.8 קג"מ. ההספק המרשים, חבילת האבזור, השם (ZVe), ובעיקר המחיר הלא עממי (246 אלף ש"ח) מציבים את הרכב ההיברידי-נטען הזה קרוב מידי לגרסה הספורטיבית.

עיצוב, מיצוב

פורמנטור משלב ניחוחות מעולם רכבי הפנאי לכאלה שאופיינים לרכבים ספורטיביים, ועל אף שהעיצוב לא פורץ דרך זה רכב נאה מאוד מכל זווית. נתון הגובה צנוע מאד, רק 153 סנטימטרים, כלומר שהוא נמוך מרכבי פנאי גבוליים כמו קיה נירו, ולמרות זאת הוא מסמן V על סעיף ה"נוכחות". לעומת זאת הוא בהחלט משדר מסר דינמי יותר מכל אותם מאות שיבוטים נפוצים ומעוררי הפיהוק שנקראים "קרוסאוברים".

בשונה מגרסת ה-1.5 הבסיסית, שנראית אנמית ביחס ל-VZ, הפלאג אין היבריד מגיעה עם רוב האיפור של הגרסה הבכירה, ולמעשה נראית כמעט זהה לה למעט דלתית לשקע הטעינה על הכנף הקדמית.

תא נוסעים, שימושיות

הרושם החיובי נמשך בקוקפיט. גם כאן העיצוב לא פורץ דרך ולא נעשה שימוש בחומרים מעוררי השראה, אבל הסך הכל מוצלח, עם דשבורד מפוסל בדרך שמעניקה תחושה דינמית. לגלגל ההגה יש עיצוב ספורטיבי, מושבי ה"באקט" נראים מצוין, והם גם מציעים שפע של תמיכת צד ומצד שני גם נוחים מאד בנסיעה ארוכה. המרחב הפנימי טוב, ותנוחת הנהיגה מוצלחת. עם זאת – מי שמצפה לתנוחת ישיבה גבוהה ושולטת צפוי להתאכזב.

על אף החיטובים הספורטיביים המרחב מאחור טוב גם עבור נוסעים בגודל מלא, ויש יציאות מיזוג עם שליטה עצמאית ושקעי USB-C.

כדי להכיל את הסוללה של יחידת הפלאג אין שטח תא המטען צומצם ל-345 ליטרים, וזה גבולי עבור רכב משפחתי.

פחות אהבנו את בורר ההילוכים הקטן והלא מרשים בקונסולה המרכזית. למרות גודלו המגוחך ועיצוב שמתאים להפעלת מכונת כביסה הוא לא פינה מקום לדברים אחרים, וברכב עם יומרות ספורטיביות אפשר לצפות ליותר סקס-אפיל ממתג מרכזי שכזה. ממשקי ההפעלה של המערכות השונות מעצבנים ברמות גבוהות, מפני שרובם מחייבים נדידה לא נוחה בין תפריטים על המסך אפילו לפעולות הבסיסיות ביותר כמו כיוון עוצמת מאוורר. גם תפעול מערכות הרכב, למשל בחירת מצבי נהיגה, מבוצע רק דרך המסך והוא לא אינטואיטיבי. זה גורם להסחת דעת משמעותית ולא מתקבלת על הדעת במכונית ספורטיבית.

הנדסת האנוש המעולה והתפעול האינטואטיבי שהיו סימן היכר לדגמי קבוצת פולקסווגן הוקרבו על מזבח החדשנות, והתוצאה לא נוחה ולא מרשימה.

מנוע, ביצועים

מנוע טורבו בנזין בנפח 1.4 ליטרים מפיק 150 כוחות סוס ומחובר אל מנוע חשמלי שמספק 107 כוחות סוס, ושניהם יחס מספקים 245 כוחות סוס מרשימים ומומנט של 40.8 קג"מ. בשונה מן הגרסה הספורטיבית, בעלת ההנעה הכפולה, בפלאג אין מועבר הכוח רק לגלגלים הקדמיים דרך תיבה כפולת מצמדים עם 6 יחסי העברה. הביצועים הרשמיים מעט מאכזבים ביחס להספק: 7 שניות ל-100 קמ"ש ומהירות מרבית של 210 קמ"ש.

סוללה עם תכולת אנרגיה של 13 קילוואט שעה אמורה, כך על פי הצהרת היצרן, לספק טווח חשמלי טהור של 54 קילומטרים, ואפשר לטעון אותה בטעינה איטית בלבד ללא טעינת DC. זה חבל.

אפשר לכוון את המערכת כך שתטען את הסוללה במהלך נסיעה, ולצורך זה משמש מנוע הבעירה כגנרטור. אפשר לבחור בנסיעה בכוח חשמלי בלבד, נסיעה במצב היברידי או, כאמור, בכוח מנוע הטורבו עם טעינה של הסוללה החשמלית במקביל. אפשר גם לבחור בפרופילי נהיגה שונים, כלומר לבחור את עוצמת הגדישה, תגובת המצערת, קשיחות ההיגוי והמתלים וצליל המנוע. במצב "קופרה" המנוע מפיק גרגור שעובד על המקומות הנכונים, וחבל רק שהוא לא בוקע ממערכת הפליטה אלה מן הסינטיסייזר של מערכת השמע.

מערכת ההנעה עובדת יפה עם מעבר חלק בין הנעה חשמלית להיברידית או למצב גנרטור, והדחף מספק בהחלט. בעת זינוק מתקבלת תחושה עוצמתית במטרים הראשונים – בתנאי כמובן שהסוללה טעונה, אבל באף מצב לא מתקבלת תחושה של יחידת הנעה ממש חזקה ובעלת אופי ספורטיבי. מי שמצפה לתאוצות ביניים מלהיבות, משיכה נחושה וכוח מתפרץ במהירויות גבוהות – למשל כמו זאת שמתקבלת בגולף GTI עם הספק מנוע זהה – יתאכזב.

אפשר לבחור במצב חשמלי מלא, ובמציאות – אם יוצאים לדרך עם סוללה טעונה במלואה – אפשר להשיג כ-40 קילומטרים של נהיגה חשמלית. זה מספיק לשימוש יומיומי בדרך לעבודה וממנה אבל מחייב הרבה התחברות לחשמל.

כאשר הסוללה לא מספיק טעונה, ועדיין עם אחוזי טעינה לא מבוטלים, המערכת עוברת עצמאית למצב היברידי. במצב הזה פורמנטור פחות מרשימה וממוצע צריכת הדלק מזכיר יותר מכונית עם מנוע בעירה מודרני מאשר מכונית היברידית (כמו קיה נירו, יונדאי איוניק, טויוטה C-HR ודומיהין) לאחר כ-700 קילומטרים של מבחן מדדנו תצרוכת דלק ממוצעת של 12.6 קילומטרים לליטר – וזה רחוק מלהצדיק מערכת הנעה כבדה ומסובכת כל כך.

כאשר ממש התאמצנו הצלחנו להשיג תצרוכת דלק של כ-15 קילומטרים לליטר – ואפילו זה לא מתקרב לממוצע של מכונית היברידית ממוצעת ושכיחה. שימוש במצב גנרטור בעת שיוט בין עירוני מתאים למדינות שבהן יש אזורים סגורים בפני כלי רכב מזהמים, כלומר שאין מה לעשות עם זה בארץ.

התנהגות כביש, נוחות

פורמנטור בגרסת VZ הספורטיבית הוא אחד מרכבי הפנאי המהנים ביותר לנהיגה שמוצעים בארץ, ודאי ברמת המחירים שלו. מצד אחד הוא מסמן V על תכונות של רכב משפחתי ומנגד מציע את מה שחובבי הגה כמהים אליו, גם בקו ישר וגם בכבישים מפותלים. גרסת ה-1.5 הבסיסית, עם מנוע שרחוק מלהרשים והנעה קדמית בלבד הרבה פחות מרגשת ובכל זאת מספקת רמה סבירה של הנאה מנהיגה – יחסית לקרוסאובר.

עם נתונים קרובים ל-VZ, פורמנטור ההיברידי-נטען על בלמיו המחוזקים וחישוקי ה-19 אינטש שנעולים בצמיגים נמוכי חתך – הגרסה ההיברידית-נטענת מעוררת ציפיות לחוויית נהיגה מרגשת. אלא שעם הנעה קדמית בלבד, דחף שלא באמת מרגיש כמו עדר של כמעט 250 סוסים, ומשקל נוסף – פורמנטור פלאג אין לא גרם לנו להחסיר פעימה מהתרגשות. זאת עדיין אחת השלדות הכי מהודקות שאפשר למצוא ברכב פנאי, ההיגוי חד מאוד עם 2.1 סיבובים מנעילה לנעילה, וזווית גלגול כמעט שלא קיימת (כשמכוונים את הבולמים האדפטיביים למצב ספורטיבי), וברוב כבישי הנהיגה קיבלנו קצב משכנע בין פיתולים. אבל על כבישים מאתגרים, למשל כביש מצדה, או כשדוחקים את פורמנטור הנטענת לקצה – התגלה פער משמעותי ביחס ל-VZ, והתקבלה תחושה של מכונית שנמרחת מידי בין סיבובים. גם ההגה מרגיש יותר מנותק.

שורה תחתונה

פורמנטור פלאג אין נראה מצוין, יש לו כמעט את כל הסממנים של הגרסה הספורטיבית, תא נוסעים נאה, טווח חשמלי אמיתי של יותר מ-40 קילומטרים שמאפשרים התנהלות חשמלית כמעט מלאה ביום יום, והתנהגות כביש טובה יותר מרובם המוחלט של רכבי הפנאי. לכאורה השילוב הזה נראה מושלם.

אלא שעל אף 245 הסוסים פורמנטור פלאג אין לא מספק דחף עוצמתי או ביצועים מלהיבים כמקובל ברכבים ספורטיבים, היכולות הדינמיות מאכזבות "על הקצה" ורחוקות מאוד מהיכולות הפנומנליות של ה-VZ, ובנסיעות ארוכות הוא אפילו לא חסכוני בדלק.

עם תג מחיר של 246 אלף שקלים (למרות הטבת מיסוי נכבדת לרכבים נטענים עם מס קניה של 55  אחוזים אל מול 83 אחוזי מס החלים על הגרסאות האחרות של קופרה) זאת גרסה יקרה בכ-61 אלף שקלים מגרסת ה-1.5 הבסיסית, וכדי להצדיק את הפער תצטרכו לחסוך כמעט 9000 ליטרים של דלק, כלומר לנסוע כ-115 אלף קילומטרים חשמליים מלאים. מאחר שהטווח החשמלי הוא כ-40 קילומטרים לטעינה ובהנחה שתטעינו פעם ביום תזדקקו לכמעט 8 שנים להצדיק את הרכישה מבחינה כלכלית.

עדיף כנראה לחסוך את הכסף ולבחור בגרסת 1.5 הבסיסית או, אם כבר חשבתם להוציא כמעט רבע מיליון שקלים על רכב פנאי ספורטיבי, לגרד עוד 24 אלף שקלים ולהצטייד בדבר האמיתי – פורמנטור VZ.

בחן, כתב וצילם: נעם וינד

צילומים נוספים: אמיר מאירי

The post קופרה פורמנטור פלאג אין במבחן appeared first on TheCar.

מכיוון שלא פעם אותו רגע מכונן מגיע במקביל לשינוי הסטאטוס האישי וצורך ברכב פרקטי לשינוע המשפחה, יש מי שמחליטים לרכוש מכונית חדישה "רגילה" ליומיום ובמקביל לטפח ולשפר רכב ספורטיבי משומש למחוזות ההארד קור.
לכאורה זה עשוי להישמע כמו רעיון הגיוני ואפילו כלכלי, אך מי שקצת יותר מצוי בפרטים יודע היטב שמעבר לבעייתיות החוקית (בארץ כמעט כל שיפורי הרכב אסורים) מדובר בפרויקט שהוא מעין בור ללא תחתית ובלי להרגיש הסכומים מצטברים ועוברים בקלות את ה-100 אלף שקלים, לא כולל הרכב עצמו, ויחד עם ביטוח, טסט בקומבינה וכמובן רכב הדיילי החדיש לשימוש המשפחתי אנשים מגלים שהם "השכיבו" קצת מעל ל-300 אלף שקלים על הכביש כשבערך באותו הסכום הם היו יכולים פשוט להיכנס לסוכנות ב.מ.וו או אודי ולצאת עם S3 או 140M מהניילונים עם אחריות אשר משלבות בין שימושיות של רכב משפחתי לביצועים וליכולות שעד לפני מספר שנים היו נחלתן הבלעדית של מכוניות על.

משום שמדובר בדו קרב שחשוב לאלפים רבים, לפחות כמו מבחן השוואתי בין טויוטה קורולה למאזדה 3 או קיה ספורטאז' ויונדאי טוסון, נאלצנו למלא את חובתנו העיתונאית ויצאנו עם צמד הגרמניות הלוהטות לכבישי צפון הארץ המובטחת.

עוד ב-TheCar:
מהירות ועצבניות – מכוניות הספורט של תערוכת ז'נבה
מבחן: ב.מ.וו M125 מול גולף GTI
לא חזקים בכדורגל וגם לא במכוניות ספורט: סיכום 2016 בהילוך גבוה

מתרשמים

אם הקנקן חשוב לכם לא פחות מתכולתו ואתם מחפשים חיטובים שיעידו על היכולת בהחלט יתכן ששתי המתמודדות שלנו כאן לא יצליחו לעבור את הסינון הראשוני באולם התצוגה, זאת מאחר ששתיהן לא מספיק שונות מגרסאות הבסיס שלהן ורק חדי עין יבחינו שאתם נוהגים במכוניות של 300 אלף שקל עם כ-300 כ"ס מתחת למכסה המנוע.

אמנם יש מי שאוהבים את המראה התמים הזה של "זאב בעור כבש", אבל לטעמנו לפחות עדיין קשה שלא להתאכזב מהאפרוריות שלהן שלא מעוררת את בלוטות החשק.

עיצוב
סדרה 1, לטעמנו לפחות, מציגה מראה בסיסי לא ממש הגמוני, מעין שעטנז עיצובי בין תא מנוע כוחני ולא פרופורציונלי לתא נוסעים קצר.
חבילת ה-M של ה-140 בהחלט משפרת במשהו את המצב ועם פגוש קדמי אגרסיבי מאוד, חישוקי 18" גדולים עם צמיגים נמוכי חתך, מתלים מונמכים וחצאיות צד נוצר מראה גוצי-שרירני שיש מי שיאהבו אותו. עם זאת יש לזכור שניתן לקבל את "חבילת M" בכל ליין הגרסאות כולל ה-118 הבסיסית, כך שהבידול המתבקש לא ממש קיים.

הקומפקטית של אודי מציגה ללא ספק מראה בסיסי שלם והומוגני יותר, יש מי שיטענו שהוא מעט בנאלי מדי ודומה לדור הקודם (ולשאר דגמי אודי), אך הפרופורציות נכונות והחיטובים מדויקים ואחרי מתיחת הפנים בשנה שעברה היא נראית מודרנית יותר עם סבכה מובלטת, פגוש אגרסיבי ופנסים חזיתיים מחודדים בעיצוב ייחודי.
מעבר לשני סמלים קטנים על סבכה ועל הישבן, ה-S3 מציגה גם סבכה בגימור כרום המבדל אותה מהדגמים הבסיסיים, פנסי לד מלאים מלפנים ומאחור, חישוקי 18", חצאיות צד, פגוש אחורי עם דיפיוזר שאי אפשר להתעלם ממנו וארבע יציאות מפלט.

תאי נוסעים ואבזור
תאי הנוסעים של צמד המתמודדות משכנעים למדי. אמנם הם לא מעניקים תחושה סופר יוקרתית כפי שניתן היה אולי לצפות מרכבים שעולים יותר מ-300 אלף שקלים, אבל הם בהחלט מכניסים לאווירה ספורטיבית.

הבימר כוללת מושבים ספורטיביים מרופדים באלקנטרה עם תמיכה צידית ראויה והגה 3 צלעות עבה בעיצוב קלאסי המאפיין את דגמי M הספורטיביים של היצרנית מבוואריה כבר 4 עשורים וניתן לציין גם עיטורי אלומיניום מוברש במרכז הדשבורד, בקונסולה המרכזית ובדיפוני הדלתות. מעבר לכך ניכר כי איכות החומרים טובה אך העיצוב מעט סתמי ונטול שאר רוח.

הגוונים הכהים והשילוב בין קבינה צפופה ושטח חלונות קטן עלולים ליצור תחושה מעט קלסטרופובית ובעוד שקדימה לא ירשמו תלונות, מרווח הנוסעים מאחור לא עולה בהרבה על זה שניתן למצוא ברכבי סופר מיני מודרניים.

מפרט האבזור של ה-140M כולל את מערכת i דרייב הנשלטת על ידי הגלגלת המסורתית בקונסולה שבין המושבים ומסך 6.5", מערכת שמע עם כניסה לנגנים, בלוטות' ושליטה מההגה, התנעה בכפתור, מערכת start&stop, ערכת שמשות כהות, בקרת אקלים מפוצלת, חיישני חניה אחוריים, תאורת לד, מראות צד בגימור אלומיניום, חלון בגג, בקרת שיוט ואפשרות בחירה בין מספר מצבי נהיגה המשפיעים על קשיחות המתלים, תגובת הדוושה, עוצמת הגדישה והמתירנות של מערכת בקרת היציבות, כולל ספורט פלוס ואפשרות לניתוק מלא. עם זאת, די משונה לגלות, ברכב שעלותו מעל ל-300 אלף שקלים שמפרט האבזור לא כולל דברים שהפכו לסטנדרטיים בכל משפחתית בפחות מחצי מחיר כמו ניווט (אין Waze ואפילו לא סתם GPS), ומצלמת רוורס.
מפרט ציוד הבטיחות כולל 6 כריות אוויר, מערכת התראה מפני סטיה מנתיב והתראת קרבה ופגיעה בכלי רכב או הולכי רגל.

המושבים ב-S3 (עור ואלקנטרה) מרשימים בעיצובם אך מציעים פחות תמיכה צידית וגם ההגה עם הבסיס הקטום בהחלט נאה, אבל בשנים האחרונות ניתן למצוא הגאים שכאלה בהרבה יותר מדי מכוניות.
ניכר שהושקעה כאן מחשבה רבה בתכנון הדשבורד ואיכות החומרים מצוינת, אבל לטעמנו הבחירה של מעצבי אודי ללכת על עיצוב נקי כמעט נטול כפתורים יוצרת מכלול מעט פשוט למראה.
עם זאת, קשה שלא להתרשם ממסך מערכת המולטימדיה הנשלף חשמלית ועיצוב פתחי האוורור המזכירים צינור פליטה של מטוס קרב.

הגוונים הכהים שולטים גם בקבינה של ה-S3, אך בזכות חלונות גדולים משמעותית וקונסולה מרכזית שלא סוגרת על הנהג והנוסע התחושה אוורירית בהרבה. גם מאחור המרווח נדיב יותר, במיוחד לרגליים.תאי המטען בשתי המתמודדות ראויים אך זה שבאודי מציע נפח מעט גדול יותר.
מפרט האבזור של ה-S3 נדיב למדי וכולל מעבר למתבקש גם חיישני אור וגשם, בקרת אקלים מפוצלת, התנעה בכפתור, מערכת start&stop, גג שמש פנורמי, מראות צד בגימור אלומיניום, מצלמת רוורס, מערכת מולטימדיה MMI עם 10 רמקולים ומגבר, אופציה ל-Waze בהתקנה מקומית ומערכת מצבי נהיגה עם מספר אופציות שכוונו מראש ואפשרות לשלוט על כל אחד מהמרכיבים – הגה, תגובת מצערת ובקרת היציבות – באופן עצמאי.אבזור הבטיחות כולל 7 כריות אוויר, מערכת התראת קרבה לרכב, בלימה אוטונומית במצבי חירום ובקרת שיוט אקטיבית.

מנוע
בסעיף יחידות ההנעה אנחנו נתקלים בהבדלים משמעותיים ראשונים בין השתיים; בבימר אנחנו פוגשים את הגרסה העדכנית של מנוע ה-6 בטור בנפח 3.0 ליטרים המפורסם של החברה במהדורתו המוגדשת המפיקה בימים אלה הספק של לא פחות מ-340 כ"ס ומומנט פראי של 51 קג"מ שמועברים לגלגלים האחוריים דרך תיבת 8 הילוכים אוטומטית.

דף הנתונים יודע לספר על האצה למהירות תלת ספרתית בתוך 4.6 שניות ומהירות מרבית מוגבלת אלקטרונית של 250 קמ"ש.

ב-S3 אנו פוגשים גרסה עוצמתית של מנוע ה-2 ליטרים המוגדש של VAG המוכר מדגמים רבים של הקונצרן. במדינות אירופה ה-S3 מציגה הספק של 310 כ"ס, אך הגרסה הישראלית מציגה הספק מעט נמוך יותר (ככל הנראה בגלל מזג האוויר החם, איכות הדלק הבינונית וגם כנראה מתוך דאגה לפרנסה לסדנת APR…) של 290 כ"ס ומומנט של 41 קג"מ שמועברים לארבעת הגלגלים דרך תיבת הילוכים כפולת מצמדים עם 7 יחסי העברה ומערכת קוואטרו משוכללת.

דף הנתונים במפרט הישראלי מדווח על האצה למהירות תלת ספרתית בתוך 4.5 שניות, מעט משונה לנוכח נתון זהה למפרט האירופאי עם יחידת ההנעה המפיקה 310 כ"ס.
המהירות המרבית מוגבלת אלקטרונית ועומדת על 250 קמ"ש.

בכל מקרה, הנתונים של שתי המתמודדות שלנו ללא ספק דומים וכעת מה שנותר לבדוק הוא כיצד המספרים המרשימים הללו מרגישים על הכביש.

נוהגים

איך הן כדיילי?
רגע לפני שנדביק את דוושות התאוצה לרצפה ומשום שמי ששוקל להיפרד ממעל ל-300 אלף שקלים בתמורה לאחת מצמד המתמודדות שלנו כנראה יצטרך להשתמש בהן גם כרכב "דיילי", אנחנו מתחילים את המבחן בסביבת המחיה בה המכוניות הללו, גם אם מי שירכוש אותן הוא חולה הגה מהזן הקשה ביותר, יבלו ב-90 אחוז מהזמן.

כפי שאתם בוודאי מנחשים שתי המכוניות שלפנינו לא מתקשות לשמור על קצב ולהרשים בכל זינוק מול כל מתחרה מזדמן שתפגשו (למעט אולי פרארי או ניסאן GTR) בפורמולת הרמזורים הארץ ישראלית.
המימדים הקומפקטיים של הצמד מאפשרים גם להיכנס בקלות לחניות עירוניות צפופות. עם זאת, יש לציין שהראות באודי טובה יותר והיא גם מצוידת במצלמת רוורס.
למרות המתלים המונמכים, בניגוד למכוניות משופרות אין שום בעיה לעבור על פני באמפרים או להיכנס לחניונים על סיפונן של השתיים.

בכביש המהיר שתיהן נעימות ושקטות לשיוט גם במהירויות שפויות מהסוג שלא יספקו לכם כותרת בעיתון ולילה במעצר.
מעבר ליתרונות הבטיחותיים, בקרת השיוט האקטיבית של ה-S3 היא כלי חשוב מהמעלה הראשונה לשמירת הרישיון בכיס.
כדי לשמור על הרישיון ב-140M רצוי בעת שיוט לעבור למצב ECO Pro ששולח לפחות חצי מעדר הסוסים למנוחות צהריים.

רעשי הרוח ב-140M מוחשיים יותר מאשר ב-S3 וכך גם, על אף התיבה מרובת ההילוכים, גרגור המנוע, אבל בכל הנוגע לנוחות נסיעה הבימר המצוידת במתלים אקטיביים מנצחת בצורה ברורה בקטעי נסיעה מנהליים ובניגוד ל-S3 המצוידת במתלים קשיחים מאוד ללא אפשרות כיוונון הבימר לא מענישה אותך על היותה ספורטיבית או מזכירה לך בכל רגע, כמו האודי, עד כמה איכות הסלילה כאן בלבנט רחוקה מזו שביבשת הישנה.

צריכת הדלק, למי שמתעניין, שפויה באופן מפתיע בנהיגה מתונה יחסית ולא רחוקה באופן משמעותי מזו של משפחומטית ממוצעת עם 12.2 קילומטרים לליטר באודי ו-11.4 קילומטרים לליטר בבימר.

הכביש לפנינו מתפנה וזה הזמן לסיים את פרק הדיילי ולהתחיל לנסות להבין מה מבדיל את צמד הגרמניות היקרות הללו מאחיותיהן שנראות כמעט כמוהן אבל עולות חצי מחיר.

דראג טיים
לשתי המכוניות מנועים עוצמתיים שיודעים לספק את הסחורה ברגע בו הם נקראים לדגל, אך אופי הפעולה שלהם שונה מאוד ובעוד שיחידת ההנעה של ה-S3 מעניקה דחף ליניארי מאוד זו שב-140M מציגה אופי ברוטאלי עם פרצי כוח המזכירים מכוניות שרירים אמריקאיות.
תאוצות הביניים של ה-S3 משכנעות מאוד ללא ספק, אבל כשמשווים אותה ראש בראש מול הבימר זה מרגיש ממש "לא כוחות" ובכל הילוך, בכל מצב ובכל מהירות ה-140M פשוט מתרחקת קדימה.

אין מה לעשות, עוד 2 בוכנות, יותר מ-10 קג"מ בנתון המומנט ו-50 כ"ס הם כנראה משהו שקשה לגשר עליו בקלות למרות ההנעה הכפולה והתיבה כפולת המצמדים.

בזינוק מהמקום ה-S3 מחזירה חלק מהכבוד האבוד שלה ובזכות בקרת שיגור והנעה כפולה מצליחה להוריד את הכוח לאספלט בצורה מעוררת השתאות ובזמן שהצמיגים האחוריים של הבימר נאבקים להתמודד עם הכוח האדיר שהועבר אליהם, עד בערך 80-90 קמ"ש ה-S3 שומרת על יתרון.

על אף שבדרך כלל אנחנו משתעממים מאוד מהר ממבחני תאוצה, אין ספק שבמכוניות כאלה מדובר בחוויה עוצמתית שלרגעים מצליחה לחבר אותנו לכל מטורפי הדראג שמשקיעים סכומי עתק רק כדי לקצץ עוד איזה חלקיק שנייה בדרך לקו הרבע מייל.

אירובי
כחובב מובהק של רכבי הנעה אחורית אני מתעקש להתחיל עם הבימר. למרות שיש לי ניסיון רב שנים עם הנעה לגלגלים הנכונים, הבימר מפחידה בהתחלה ומרגישה מסוג המכוניות שהמנוע גדול על שאר המכלולים שלהן.
ההגה אמנם מהיר ובעל תחושה טובה אך הוא מעט מעורפל במרכז הפניה, הבלמים לא מספיק נשכניים ויותר מכל אי אפשר שלא להרגיש בחסרונו של דיפרנציאל מוגבל החלקה מכני שיעזור לחלק האחורי לזרום בטבעיות בין הפניות.

ככל שאנו צוברים עוד קילומטרים אנחנו לומדים להכיר את ה-140M ואוהבים אותה יותר, אבל עדיין זו מכונית שגורמת לך לעבוד קשה ולהזיע כשנוהגים בה חזק. זה מאתגר אבל מתגמל ובמצב ספורט פלוס בקרת היציבות הופכת לליברלית למדי ומאפשרת לזנב לצאת למחול קצרצר שנותן טעימה מחרמנת של הנאות ההנעה האחורית.

אנחנו מרגישים שהגיע הזמן לבחון את הבימר עם בקרות מנותקות לחלוטין ומגלים רכב מטורף שמוציא את הזנב בברוטליות ובאופן לא הכי צפוי ומחזיר אותו עם הרפיית הדוושה בחבטה לא נעימה אשר מזכירה יותר מכונית שרירים מאשר מכונת נהיגה מדויקת.
במסלול סגור בו ניתן להשתמש בכל רוחב הנתיב ועם מספיק שולי בטחון אין ספק שהבימר יכולה להיות מענגת מאין כמותה בלי שום שומרים אלקטרוניים, אבל על הכביש הציבורי כשהכוח, בגלל השהיית הטורבו הדי מורגשת, לא תמיד מגיע בדיוק ברגע שתרצו היא מרגישה מעט מפוזרת מדי ולא היינו ממליצים להסתכן. אין ספק שבעידן שלפני הבקרות ה-140M הייתה הופכת ליצרנית אלמנות כמו ה-911 טורבו דור ראשון בזמנו.

ה-S3 היא ההיפך המוחלט – מכונית שמאפשרת כמעט באופן מיידי לפתח קצב נהיגה לא הגיוני. היא טורפת את האספלט ובניגוד לבימר – כאן לא צריך לעבוד קשה.
ה-S3 משרדת תחושת בטחון וכל מה שצריך הוא להיכנס לפניה בצורה סבירה ומשם היא כבר תדאג לשאר. מגבלות האחיזה גבוהות כל כך שגם תחת לחץ כבד בקרת היציבות לא נקראת כמעט לדגל, זוויות הגלגול אפסיות, הבלמים עושים את העבודה גם לאחר סשן ארוך, ההגה מהיר ומאוד מדויק ומערכת ההנעה הכפולה המתוחכמת מורידה את הכוח בצורה אופטימלית לכביש בכל רגע נתון.
יחד עם זאת, לא הכל מושלם ובין היתר ניתן לציין שההגה די אילם ולא מעביר יותר מדי אינפורמציה לאוחז בו, שהתחושה הכללית קצת מנותקת מדי ושמעל לכל נראה כי חסר קורטוב של דרמה וטירוף בתבשיל מאינגולשטאט.

כפי שאתם יכולים לנחש, צריכת הדלק בקטעים אלה הייתה פחות ידידותית לכיס עם 5.4 קילומטרים לליטר בבימר ו-6.3 קילומטרים לליטר ב-S3.

קו הסיום

בעידן בו מכוניות מתוכננות על ידי סימולציות מחשב כיף לגלות שאפשר עוד לפגוש מכוניות מעולות שמצד אחד כל כך דומות בטבלאות הנתונים באולם התצוגה ומאידך כל כך שונות במציאות על הכביש.

ה-S3 ב-323 אלף שקלים היא ללא ספק המכונית השלמה מבין השתיים – מכונת נהיגה עם יכולת ביצוע מדהימה ומגבלות כמעט אינסופיות אשר יודעת גם להיות פרקטית (למעט המתלים הנוקשים) בשימוש יומיומי.
ה-S3 מרווחת יותר, מאובזרת יותר וחסכונית יותר בדלק ויש לה גם סאונד מגניב בהעברות הילוכים ובקרת שיגור מטריפה.
זו מכונית שמאפשרת כמעט לכל אחד להרגיש כמו סופרמן, מכונית שתאפשר לכם לשמור בלי מאמץ ובביטחון מלא על קצב גבוה, כמעט לא הגיוני, בכבישים הנכונים.

ה- S3 תהיה הבחירה הנכונה למי שרוצה להגיע ראשון ולמי שרוצה להרשים את החבר'ה בטיולי נהיגה, אבל דווקא השלמות הזו והקלות הבלתי נסבלת בה ה-S3 מבצעת כל דבר גורמת לה, בשילוב הגה אילם ותחושה כללית מנותקת מדי, לאבד חלק מהקסם שאנחנו מחפשים במכונית ספורט שאמורה לאתגר ולהעמיד גם את הנהג במבחן.

ה-140M ב-327 אלף שקלים רחוקה מלהיות מושלמת. זו מכונית המצוידת במנוע שמרגיש גדול על שאר המכלולים – רכב מהסוג שלא בטוח שממש עומד בסטנדרט הפוליטיקלי קורקט המאפיין את תעשיית הרכב בשנים האחרונות.

הב.מ.וו לא סלחנית ועלולה להבהיל גם את הנהג המיומן. היא לא מדויקת כמו שמכונת נהיגה אמיתית צריכה להיות, דורשת לעבוד קשה כדי לשמור על קצב דומה לזה של ה-S3 ויש לה גם הגה לא מספיק טוב, בלמים שמתקשים לעמוד בלחץ וכל כך חסר לה דיפרנציאל מוגבל החלקה אמיתי, אבל יש לה מנוע חלומי עם כוח ברוטלי מתפרץ שאי אפשר לא להתאהב בו, חיבור יותר טוב בין האוחז בהגה למלאכת הנהיגה והנעה אחורית מלאת און שכל כך קשה למצוא במכוניות בטווחי המחירים האלה אשר מעלה חיוך בלתי נשלט על הפנים.

על כן, למרות שה-S3 עושה כמעט הכל יותר טוב, בסופו של יום ארוך ומאות קילומטרים של נהיגה, כל הבוחנים היו תמימי דעים ובחרו ב-M140 כמנצחת שלהם בדו-קרב הלוהט הזה.

בחנו: אלדר נוימן, גל כרמי, אופיר דואק ונעם וינד
צילומים: נעם וינד

The post כוח מול מוח: ב.מ.וו 140M מול אודי S3 במבחן appeared first on TheCar.

עוד ב-TheCar:
מבחן דרכים: הונדה סיוויק Type-R
מבחן דרכים: אודי RS7
מבחן השוואתי: מאזדה 3 2.0 ליטר, טויוטה קורולה המחודשת וסקודה אוקטביה 

עם זאת, ב.מ.וו ממש לא הייתה צריכה את ה-GTI כדי להבין מאיזה חומרים קורצים רכבים ספורטיביים וגם לא את הדרך לשלב את אותן יכולות במרכב משפחתי – כפי שהם עשו מצוין בגרסת ה-2002ti של דגם ה-02, וכמובן בסדרה 3 שהושקה שנה לפני ה-GTI הראשונה והפכה לאייקון מוטורי גדול אף יותר.

כמה עשורים מאוחר יותר, בשנת 2004, ב.מ.וו השיקה את סדרה 1 כדי להתמודד עם ההצלחה המסחררת של האודי A3 שהפך לדגם הנמכר ביותר של המתחרה מאינגולשטאט ולמחולל צמיחה מרכזי למותג הפרימיום של קונצרן פולקסווגן.
סדרה 1 נולדה, למעשה, כדי לאפשר לאנשים שלא יכלו להרשות לעצמם לרכוש בימר להתקדם למותג עם סמל הפרופלור ואכן בשנים הראשונות ההיצע כלל בעיקר גרסאות צנועות נפח והספק, ככל הנראה מתוך החלטה שלא לפגוע בסדרה 3, הדגם החשוב ביותר של החברה.

עם זאת, במסגרת מתיחת הפנים של הדור הראשון נוספו להיצע של סדרה 1 גם מנועי 6 טורים עוצמתיים בגרסאות 130 עם 265 כ"ס, 135 עם 302 כ"ס ורגע לפני השקת הדור השני אפילו גרסת M רשמית עם 340 כ"ס, חיזוקי שלדה רבים ודיפרנציאל מוגבל החלקה.

הדור השני שהוצג ב-2011 כלל גם הוא, מחד, גרסאות כניסה די אנמיות שלא ממש הביאו לידי ביטוי את הנאות ההנעה האחורית הייחודית לרכבים בגודל זה, ומאידך גרסאות סופר חזקות וסופר יקרות כמו ה-135M וה-140M.
באיחור רב נראה שב-ב.מ.וו הבינו שקיים חלל גדול בטווח שבין גרסאות הבסיס לגרסאות הקצה ובמסגרת מתיחת הפנים נולדה גרסת ביניים חדשה, ה-125.
לא בטוח שהחבר'ה מבוואריה יודו בכך, אך מבט קצר בנתוני ההספק, התמחור וטבלאות הביצועים מוכיח מעל לכל ספק שהפעם הגולף GTI בהחלט הייתה במרכז הכוונת של מהנדסי ב.מ.וו.

האם ה-125 היא ההוט האצ' האולטימטיבית או שהכתר עדיין שייך ל-GTI הרבגונית?
אנחנו מכירים רק דרך אחת לבחון זאת ולכן לא נותרה לנו ברירה אלא לקחת את השתיים ולצאת למסע נהיגה בן מאות קילומטרים בכבישים הנכונים.

מתרשמים

כשמדברים על קומפקטיות עם חיבה יתרה לכושר ולביצועים זה נשמע כמו מתכון מושלם לפיגורה משגעת.
לצערנו, במציאות המצב קצת שונה ומשום מה צמד הגרמניות הללו לא ממש מצליח לסובב ראשים.

עיצוב
הגולף בדורה השביעי היא ממש לא מכונית מכוערת ויש גם מי שיטען שהיא הכי קרובה בקווים החדים שלה לדור הראשון, אך ה-GTI עצמה חסרת בידול ובעיקר מזכירה את אחיותיה שזולות ממנה בכמעט 100 אלף שקלים ובמפרט הישראלי, למרות תג מחיר מכובד מאוד של 210 אלף שקלים, לא ניתן למצוא את פנסי הקסנון עם הפס האדום שממשיך את מסגרת הגריל ותורם מאוד למראה הייחודי של הפרונט וגם לא חישוקים מבריקים בולטים עם חמישה חורים, שאפיינו את ה-GTI בעשור האחרון. במקומם המכונית מגיעה עם פנסי הלוגן פשוטים ללא שום עיטור לד וחישוקים בעיצוב סתמי.

למעשה, למעט פגוש קדמי אגרסיבי עם פנסי ערפל עם זימים, צמד יציאות מפלט מאחור וכמה סמלי GTI קטנים היא נראית כמו כל גולף וקשה שלא להגיע למסקנה שהמכלול סולידי מדי ולא מספיק ייחודי אפילו לחובבים האדוקים של פילוסופית ה"זאב בעור כבש".

עיצובים עוצרי נשימה מעולם לא היו חלק מה-DNA של ב.מ.וו, אך במהלך השנים המעצבים מבוואריה בהחלט הצליחו להעניק למרבית דגמי הקונצרן חיטובים נאים וקלאסיים ששורדים יפה את מבחן הזמן.
כל זה טוב, יפה ונכון לגרסאות הסדאן, הקופה והקבריולה. בכל הנוגע לתצורת ההאצ'בק ניכר כי יש בעיה והעיצובים מציגים שעטנז בין תא מנוע כוחני ולא פרופורציונלי לתא הנוסעים הקצר ולמעשה מאז דגמי הקומפקט של סדרה 3 ועד הדור הנוכחי של סדרה 1, לטעמנו לפחות, טרם נמצא האיזון המתבקש שיעניק לדגמי ההאצ'בק מבוואריה יציבה נאה ופרופורציות נכונות.
חבילת ה-M שמגיעה כסטנדרט ב-125 בהחלט משפרת במשהו את המצב ועם פגוש קדמי אגרסיבי מאוד, חישוקים גדולים עם צמיגים נמוכי חתך, מתלים מונמכים וחצאיות צד נוצר מראה גוצי-שרירני שיש מי שיאהבו אותו.

תאי נוסעים ואבזור 

תא הנוסעים של ה-GTI בהחלט נראה ומרגיש איכותי מאוד.
האלמנט הבולט ביותר הם המושבים הספורטיביים עם ריפוד המשבצות שמהווה הומאז' לריפודי הדור הראשון. המרקם של הבד אולי מעט משונה, אבל ללא ספק מעלה זיכרונות שעשויים לעורר התרגשות.
המושבים עצמם נוחים ומעניקים תמיכה צדית לא רעה.
הדשבורד, כמו בכל גולף, סובל מעיצוב קצת סתמי ומציג חד-גוניות שגם עיטורי הדמוי קרבון בקונסולה המרכזית ולרוחב הדשבורד וההגה, המשלב בסיס קטום עם כיתוב GTI בכרום ותפרים אדומים, לא ממש מצליחים להחיות.

המרווח קדימה מצוין ובזכות חלונות גדולים גם התחושה אוורירית ונעימה. גם מאחור תנאי המחייה טובים עם מרווח רגליים ראוי ומושב נוח לשני נוסעים מבוגרים, אולם נוסע שלישי כבר פחות יהנה כאן בשל הרוחב המוגבל וחלקו האמצעי הנוקשה של המושב.

מפרט האבזור של ה-GTI כולל כניסה ללא מפתח, הנעה בכפתור, בקרת אקלים דו אזורית עם יציאות גם לשורת המושבים השניה, מערכת start&stop, בלם יד חשמלי (ודאי לאכזבתם של חלק מהלקוחות), מחשב דרך, בקרת שיוט, חלון שמש גדול, חישוקי 17" ומערכת סאונד הכוללת מסך מגע, חיבור לנגנים, קישוריות בלוטות' מלאה ושליטה מההגה – אמנם לא מעליב במיוחד, אבל בהחלט קצת קמצני ביחס למכונית עם תג מחיר של 210 אלף שקלים ולא כולל פריטים די טריוויאליים כמו חיישני חניה ומצלמת רוורס שבסטנדרטים של 2016 אפשר לקבל בכמעט כל משפחתית-ליסינג.

מה שיותר חמור הוא שגם בשלהי 2016 בצ'מפיון היבואנית עדיין לא טורחת לצייד את מרבית הרכבים שלה במערכות בטיחות מתקדמות ומצילות חיים כמו בקרת שיוט אדפטיבית, התראה מפני סטיה מנתיב ובלימת חירום אוטונומית שמוצעות מעבר לים, לפחות כאופציה, גם בגרסאות הגולף הבסיסיות ביותר.

בעבור כ-16 אלף שקלים נוספים (ובסך הכל 227 אלף שקלים) ניתן לקבל פנסי קסנון עם קישוט אדום וחישוקי 18".

תא הנוסעים של הבימר מרשים יותר בזכות איכות חומרים מעט טובה יותר, מושבים ספורטיביים מרשימים בריפוד אלקנטרה, עיטורי אלומיניום מוברש במרכז הדשבורד, דיפוני דלתות בניחוח פרימיום ובעיקר הגה זהה בעיצובו לזה שניתן למצוא בדגמי M אמיתיים.

עם זאת, הגוונים כהים והשילוב בין קבינה צפופה ושטח חלונות קטן עלול ליצור תחושה מעט קלסטרופובית ובעוד שמקדימה לא ירשמו תלונות, מרווח הנוסעים מאחור לא עולה בהרבה על זה שניתן למצוא ברכבי סופר מיני מודרניים.

מפרט האבזור של ה-125, בעבור 238 אלף שקלים, כולל את חבילת M עם כסאות ספורטיביים בעלי אפשרות לכיוון חשמלי של התמיכה הצדית, מערכת i דרייב הנשלטת על ידי הגלגלת המסורתית בקונסולה שבין המושבים ומסך 6.5". המערכת כוללת בחירה בין מספר מצבי נהיגה כולל מצב ספורט פלוס, מערכת שמע עם כניסה לנגנים, בלוטות' ושליטה מההגה. כמו כן ניתן למצוא חישוקי 17", התנעה בכפתור, מערכת start&stop, ערכת  שמשות כהות, בקרת שיוט ותאורת יום.
בתמורה ל-25 אלף שקלים נוספים (ובסך הכל 263 אלף) ניתן לקבל את חבילת לקשרי הכוללת חישוקי 18", חיישני גשם ואורות, מערכת שמע משודרגת, פנסי לד וחלון בגג.

מפרט ציוד הבטיחות אף הוא מרשים למדי, מגיע גם בגרסה הבסיסית וכולל מערכת התראה מפני סטיה מנתיב, התראת קרבה ופגיעה בכלי רכב או הולכי רגל ובלימת חירום אוטונומית במהירות עירונית.
עם זאת, די משונה לגלות, ברכב שעלותו קרובה לרבע מיליון שקלים, שתפעול המזגן מכני ושהוא לא מגיע עם יציאת מיזוג למושב האחורי, ושמפרט האבזור אינו כולל מצלמת רוורס.

יחידת ההנעה
בשני הרכבים ניתן למצוא יחידת הנעה הכוללת מנוע 2 ליטרים מוגדש.
זה שבגולף מוצב לרוחב תא המנוע, מפיק 220 כ"ס ומומנט של 35.7 קג"מ ומשודך לתיבת הילוכים אוטומטית כפולת מצמדים רטובים מסוג DSG עם 6 יחסי העברה המניעה את הגלגלים הקדמיים.
המנוע של הבימר מוצב לאורך התא, מפיק 218 כ"ס ומומנט של 31.6 קג"מ אך משודך לתיבת הילוכים אוטומטית קונבציונלית עם שמונה יחסי העברה המניעה את הגלגלים האחוריים.

נוהגים

אחרי שסוף סוף סיימנו עם כל הנתונים הטכניים, מפרטי האבזור ושאר השוואות אשר לפיהן בוחרים בעיקר משפחמטיות משמימות, הגיע הזמן לבדוק את הדבר האמיתי – הנהיגה.
רגע לפני שנגיע לכבישים הנכונים נתייחס לקטעי נהיגה מנהליים המשמעותיים אפילו לחולי הגה קשים שמנווטים את חייהם בין אייפקסים.

שימוש יומיומי
מן הסתם בתנועה עירונית וזינוקי רמזורים צמד המתמודדות שלנו מפגין יכולות יותר ממשכנעות והמימדים השפויים שלהן גם עושים אותן נוחות ופרקטיות למדי לתנועה בכרך הצפוף.
למרות חבילת ה-M הכוללת גם מתלים מוקשחים, באופן מפתיע הבימר נוחה יותר ומצליחה ברוב המקרים לגהץ טוב יותר את נפלאות הסלילה של מע"צ.

חשוב להבהיר גם ה-GTI ממש לא תשבור לכם את הגב ובהחלט ניתן לחיות איתה אפילו על האספלט המצולק של הארץ המובטחת, אבל היא בהחלט נוקשה יותר ובנוסף ניתן לציין שבנהיגה מנהלית יהיו מי שפחות יאהבו את החלפות ההילוכים הדרמטיות של ה-DSG לעומת ההעברות הרכות של הגיר האוטומטי של ה-125.

עם זאת, למרות שה-GTI מעניקה תחושה נחושה יותר בהאצות בזינוקים מהמקום בהשוואה ראש בראש, דווקא הבימר מנצחת ובהפרש קטן מאששת את נתוני התאוצה הרשמיים המצביעים על יתרון של 3 עשיריות שנייה במאוץ הקלאסי למהירות תלת ספרתית על פני הגולף (6.2 מול 6.5 שניות).

בתאוצות הביניים העניין חוזר על עצמו ולמרות שה-GTI שוב מרגישה מהירה יותר, זו הבימר שמתרחקת בנחישות קדימה בכל מצב ורק במהירויות לא חוקיות בעליל ה-GTI סוגרת את הפער ואף עוקפת את ה-125.

הכבישים הנכונים 

אנו מקווים ששרדתם עד עכשיו כי המנה העיקרית בדיוק מוגשת וכוללת פיסות עשויות היטב של רצועות האספלט המרגשות שיש לחלק הצפוני של המולדת להציע.
זו אינה הפעם הראשונה שאני נוהג על ה-GTI הנוכחית, אך למרות שבמצטבר נהגתי בה כבר אלפי קילומטרים בכל פעם מחדש אני מתרשם ממנה כשאני מגיע איתה לכבישים הנכונים.
עם הגה מאוד מהיר וסופר מדויק (אם כי קצת חסר תחושה), שילוב מושלם בין מנוע לגיר, דיפרנציאל XDS אלקטרוני וכיול מתלים מעולה ניתן בכל מצב לנצל בלי שום מאמץ את כל עדר הסוסים שלה, להכנס בפול גז לפניות ולצאת מהן עם דוושה לרצפה ללא טיפת תלונות או תת הגוי.
יתרה מזאת, האחיזה כל כך גבוהה שאם נוהגים בה נכון מערכת בקרת היציבות, גם במצב סטנדרטי, לא מתערבת כלל ומאפשרת לפלטפורמת ה-MQB להפגין את הגבולות הסופר גבוהים שלה.
אין כאן אפשרות לניתוק מלא של השומרים האלקטרוניים וגם עם בקרת יציבות במצב ספורטיבי-מתירני ה-GTI מתעקשת לשמור על נימוסין והאחיזה באספלט אבסולוטית ומאפשרת רק טיפה דרמה ופסיעה מזערית של הזנב, אם ממש מתעקשים.

עם זאת, ה-GTI לא מתרגשת, מבהירה שאין סיכוי שהיא תתעייף ראשונה ומוכיחה כי למרות המראה השמרני היא ביצועיסטית מהמעלה הראשונה בכל סוגי הכבישים, ברמות אספלט שונות, בעליות, בירידות, בפיתולי סוויפרים ארוכים ובפניות חדות בכבישים מפותלים.

גם השלדה של סדרה 1 מרשימה מאוד ומסוגלת לעמוד בלחצים גבוהים וכשבמחיר סביר יחסית מצטרף סוף סוף להיצע מנוע המסוגל לספק דחף ראוי העניינים בהחלט הופכים למענגים במיוחד.
עם זאת, קשה שלא להתאכזב מההגה שמרגיש קל מדי ומעט מעורפל ובכבישי נהיגה מהווה מחסום מסוים בהעברת התקשורת על הנעשה בין הצמיגים לאספלט.
אחרי שלומדים להכיר אותו ולהתעלם מרכות המתלים שגורמת לרכב לעיתים לרכון יתר על המידה מגלים את הארץ המובטחת – זו שבמצב ספורט פלוס (או ניתוק מלא של הבקרות) מאפשרת משחקי ישבן מענגים בגבולות הטעם הטוב.

חשוב להבהיר, זו אינה מכונית שנבנתה לדריפטים ובעוד שבכיכרות ובפניות הדוקות במהירויות איטיות אין בעיה להוציא זנב בזוויות די מרשימות, במהירויות יותר גבוהות אין ל-125 מספיק כוח ובעיקר חסר לה דיפרנציאל מוגבל החלקה כדי לקחת פנויות מעושנות על הצד.
עם זאת, עדיין יש לה בתחום זה יכולות שאין לאף ספורטיבית, למעט למכוניות לא ממש פרקטיות כמו סובארו BRZ ומאזדה מיאטה MX5, עם תג מחיר נמוך מ-300 אלף שקלים.

מסכמים

הרבה מעבר למספרים המרשימים מדף הנתונים אין ספק שיש לנו כאן עסק עם שתי מכוניות שראויות לשאת בכבוד את מורשת ההוט האצ'.
אמנם יש כאלה שיטענו שהספורטיביות של היום יותר מנותקות ופחות מתקשרות, אך גם אם יש משהו בדבריהם חשוב לזכור גם את הצד השני של המטבע הכולל גבולות בטיחות גבוהים בהרבה וביצועים בספירה שעד לפני כמה עשורים ניתן היה לקבל רק במכוניות אקזוטיות.

מבין השתיים אין ספק שה-GTI מציעה חבילה שלמה יותר: היא מרווחת יותר, חסכונית יותר בדלק בכל מצב ובידיו של הנהג הממוצע גם מהירה וקלה יותר לשליטה בכל כביש נהיגה שהוא.

ועל כן, אין ספק שמי שירכוש אותה לא יצטער ויהפוך לבעליה של מכונית רבגונית משובחת שלמעט מתלים מעט נוקשים קשה למצוא בה מאפיין שלא קרוב לשלמות.

עם זאת ולמרות הנאמר לעיל, המנצחת שלנו הפעם היא לא אחרת מה-M125 של ב.מ.וו – מכונית שעל אף שהיא צפופה יותר, פחות פרקטית ובנהיגה ספורטיבית סובלת מהגה קל ומעט מעורפל, מציעה חבילה סופר ייחודית המשלבת מרכב האצ'בק משפחתי, ביצועים חמים ובעיקר הנעה אחורית שאי אפשר למצוא באף אחת ממתחרותיה ותאפשר לכם להתוודע לעולם סוחף (תרתי משמע) של משחקי ישבנים.
אם אתם מחפשים גם סיבות שכלתניות יותר לבחירה בבימר, ניתן לציין את מפרט הבטיחות העדיף הכולל מערכות אקטיביות מתקדמות ואת סמל מותג הפרימיום בחזית.
יתרה מזאת, הדור הבא של הב.מ.וו הקטנה יצויד, כך עושה רושם, בהנעה קדמית ולכן מדובר בהזדמנות נדירה, אולי כמעט אחרונה, להצטייד ברכב עוצמתי עם הנעה אחורית במחיר מתקבל על הדעת.

צילומים: נעם וינד
בחנו: אלדר נוימן, אופיר דואק ונעם וינד 

The post מבחן לוהט: ב.מ.וו M125 מול גולף GTI appeared first on TheCar.

אמנם בשלושת הדורות הראשונים ה-SXI, ה-GTI ומראשית המילניום הקופרה לא באמת הצליחו לאתגר את מכוניות ההוט האצ' המובילות של התקופה, אבל העניקו תמורה טובה לכסף במדד של ביצועים פר שקל.באופן מפתיע, דווקא בדורה הרביעי בו הגיעה הספורטיבית הספרדיה לבגרות והעניקה תוכן של ממש למראה השרירי, הביקושים לגרסה החמה הצטננו מאוד.
האם מתיחת הפנים שעברה לאחרונה והעדכונים להם זכתה האיביזה קופרה יכולים לשנות את התמונה?

מתרשמים
האיביזה הנוכחית נמצאת איתנו כבר מ-2008 ובשנים מאז היא עברה שתי מתיחות פנים קלות – ב-2012 וכאמור, ממש לאחרונה.
אמנם ב-2015, אל מול מתחרות צעירות וחתיכיות כמו רנו קליאו, מאזדה 2 החדשה ופיג'ו 208, הספרדיה הקטנה קצת פחות בולטת, אך גם היום, קרוב ל-8 שנים לאחר הצגתה, העיצוב הבסיסי המוצלח יחד עם השינויים הקלים שעברה לאורך השנים מאפשר לה להיראות אופנתית ועדכנית למדי.

בעוד שבדגמים הפשוטים מתיחת הפנים הנוכחית בהחלט ניכרת הודות לשיפור המפרט, הוספת תאורת לד ושינוי בעיצוב הפגושים, דווקא בגרסה הבכירה של האיביזה, הקופרה, צריך להשקיע מאמץ בלשי של ממש כדי לעלות על השינויים המינוריים הקטנטנים במחלצות של הספורטיבית הקטנה.
עם זאת, יש להדגיש כי הקופרה במרכב 3 דלתות ובשילוב פגושים אגרסיביים, יציבה נמוכה וחישוקים גדולים, על אף שהיא לא מסובבת ראשים – ללא ספק מדגישה את החיטובים הנאים של הספרדיה ומצליחה לעורר חשק.

מתיחת הפנים ניכרת יותר בתא הנוסעים שכולל דשבורד בסידור מעט שונה ומערכת מולטימדיה מתקדמת.
עם זאת, ההצהרה של סיאט בדבר שדרוג ניכר באיכות החומרים לא ממש מתיישבת עם המצוי בפועל ועל אף שהדשבורד משדר תחושה מעט פחות בסיסית מבעבר, הפלסטיקה עדיין נוקשה ברובה ופשוטה למראה.
מושבי הבד הספורטיביים נאים בעיצובם ומעניקים תמיכה צידית ראויה מבלי להעיק יתר על המידה בשאר הזמן. עם זאת, הם ממוקמים גבוה מדי ויוצרים תחושה שעלולה להפריע לחובבי נהיגה של ישיבה "על" ולא בתוך הרכב.
הגישה למושב מאחור קלה יחסית והדבר מציע מרווח סביר אך לא יותר מכך לשני בוגרים לא מגודלים מדי.
תא המטען מאכזב בנפחו ובשל בתי הגלגל הבולטים משני הצדדים מציע נפח של 245 ליטרים בלבד.

מפרט האבזור של הקופרה שתגיע לארץ הקודש טרם נקבע סופית, אך נראה שהוא לא יהיה מביש ויכלול חישוקי 17" קלים, בקרת אקלים אלקטרונית (חד אזורית), מחשב דרך, בולמי זעזועים מתכוונים חשמלית וגם את מערכת המולטימדיה המתקדמת החדשה של סיאט עם מסך מגע, בקרת מחוות יד, קישוריות בלוטות' מלאה ואפשרות למירור לינק לחלק מהסמארטפונים.

בכל מקרה, את החידושים המשמעותיים באמת ניתן למצוא מתחת למעטפת. יחידת הכוח הספורטיבית שכללה עד כה מנוע 1.4 עם צמד מגדשים שנחשב למתקדם מאוד מבחינה טכנולוגית אך בעייתי מבחינת אמינות ותיבת ההילוכים DSG הדו המצמדית פינו את מקומם לשילוב חדשני קצת פחות הכולל מנוע 1.8 ליטר טורבו ותיבת הילוכים ידנית עם 6 יחסי העברה.

המנוע הזה, המוכר בגרסתו המפיקה 180 כ"ס מדגמים רבים של הקונצרן (אוקטביה, סופרב, פאסאט, אודי A3 ואחרים), מפיק כאן מעט יותר און עם 192 כ"ס ומומנט בריא של 32.6 קג"מ המאפשרים ללטינית להציג ביצועים נאים מאוד ומשופרים מבעבר הכוללים הגעה למהירות תלת ספרתית בתוך 6.7 שניות ומהירות מרבית של 235 קמ"ש.
המנוע עומד גם בתקני יורו 6 המחמירים ולמרות הנפח הגבוה יחסית נמצא בקבוצה 8 במדד הירוק, לעומת 11 בקופרה הקודמת, ואף מציג נתון צריכת דלק נאה של 16.6 קילומטרים לליטר בנהיגה משולבת בתנאי מעבדה.

נוהגים
עם כל הכבוד לשדרוג במערך המולטימדיה ולעמידה בתקני הזיהום המחמירים של האיחוד האירופאי, האפיל של מכוניות דוגמת הקופרה קשור בראש ובראשונה ביכולת שלהן לנוע ממש מהר ואין ספק שהגיע הזמן לבחון מה יש ללטינית הקטנה להציע בתנועה.

אך רגע לפני שאנו דוחפים את מנוע הטורבו לעבר הקו האדום בנתיב המפותל, נציין שבקטעי נהיגה מנהליים נוחות הנסיעה אמנם לא מושלמת אך סבירה ביחס לרכבים ספורטיביים, שבידוד הרעשים לוקה בחסר ו"בזכות" הצמיגים נמוכי החתך די הרבה רעשי כביש ממלאים את הקבינה.
כמו כן נציין שעוצמתה של יחידת ההנעה ניכר בכל לחיצה על הדוושה, בין אם מדובר ביציאה מהמקום כשהרמזור מתחלף לירוק או בתאוצת ביניים על הכביש הבין עירוני.

עם זאת, למרות הנתונים המרשימים מאוד על הנייר והדחף המשכנע עוד יותר, הקופרה החדשה לא מרגישה ברוטאלית בעוצמתה והשילוב בין מנוע בעל אופי פעולה לינארי מאוד ומערכת פליטה המספקת פס קול הקרוב יותר למשפחומטית ליסינג מאשר לרכבי "מהיר ועצבני" יוצר מכלול בו לטעמנו חסר קמצוץ מאותו סגנון לטיני פרוע שאפיין את הספורטיביות מבית סיאט עד לפני כמה שנים.

אחרי כמה עשרות קילומטרים על האוטוסטרדה, ה-GPS מפנה אותנו לכביש צדדי אירופאי טיפוסי ואז לפתע, אחרי כמה עיקולים שבהחלט פותחים את התיאבון, אנו מגיעים למחסום באמצע הכביש ולצידו כמה ניידות משטרה.

השוטר מסמן לנו לעצור בצד, אך עד מהרה מתברר שלא על מנת לקבל דו"ח על נהיגה פרועה אלא כדי להמתין עד שהקולגות שלו ישלימו את תהליך סגירת הנתיב במיוחד בשבילנו.

אנשי סיאט החליטו להכין לנו הפתעה וכדי שנוכל לבחון באמת את היכולות של הקופרה החדשה על הקצה, במקום ביקור במסלול מרוצים סגרו, בתיאום עם הרשויות, קטע של כמה קילומטרים בכביש ציבורי מפותל – ממש כמו סטייג' כביש במרוץ ראלי.

אמנם זה לא באמת מרוץ ראלי, אין כאן מדידת זמנים וקהל מריע בצידי הנתיב ואני לא אוחז בהגה של אודי קוואטרו גרופ B או לפחות בלנצ'יה דלתא אינטגרלה, אבל עדיין לפחות עבורי מדובר בסוג של הגשמת חלום נעורים.
נציג סיאט מוריד את היד ומסמן לי לצאת לדרך. אני בועט בדוושת התאוצה והקופרה נורית מהמקום בחריקת צמיגים וצוברת מהירות בצורה משכנעת מאוד. לא עובר יותר מדי זמן עד שאני מתקרב לעיקול הראשון, בולם בחוזקה ומפנה את ההגה לכיוון האייפקס.
לאחריו מגיעים עוד ועוד עיקולים, הביטחון עולה והקצב הופך למהיר מאוד.
אין ספק שמדובר ברכב בעל יכולות גבוהות המציג שילוב ראוי של מנוע גמיש מאוד וחזק, תיבת הילוכים נוחה לתפעול עם יחסי העברה ששומרים את המנוע בטווח הפעולה המיטבי, הגה מדויק, בלמים ראויים, מערכת בקרת יציבות לא היסטרית (לא ניתנת לניתוק מוחלט), מתלים קשיחים מספיק, דיפרנציאל אלקטרוני שמבטל באיבו כל תת היגוי מעצבן ושלדה מכוילת היטב.

עם זאת, חייבים לציין שהאיביזה קופרה מצד אחד היא עדיין לא מכונת נהיגה מושלמת ומושחזת כמו גולף GTI, למשל, אשר גורמת למי שאוחז בהגה שלה להרגיש כמו סבסטיאן פטל ודורשת ממנו רק לכוון את ההגה לכיוון הרצוי בזמן שהיא עושה את כל השאר. מאידך, הקופרה היא גם לא מתקשרת מספיק, לא מערבת דיה במלאכת הנהיגה קרוב למגבלות וחסרה את הטירוף והריגוש מהסוג שגורמים לחיוך דבילי מצד לצד להמרח על הפנים של חולי הגה אמיתיים.

מסכמים
הקופרה המחודשת ללא ספק מוצלחת מתמיד ובשילוב מערך המתלים הכולל בולמים מתכוונים כסטנדרט, בלמים משופרים ומנוע 1.8 טורבו היא מהירה וחדה מאי פעם.
יתרה מזאת, המעבר לגיר ידני והמנוע הגדול יותר קורצים לחובבי השיפורים שבדורות הקודמים פיתחו יחסים אינטימיים עם הלטינית הקטנה וקצת נרתעו ממנה לאחרונה.

עם זאת, אין מנוס מלציין שגם אחרי מתיחת הפנים השניה של האיביזה בדורה הרביעי סימני הגיל כבר ניכרים והעיצוב כבר לא מסובב ראשים, תא הנוסעים לא מספיק איכותי והיא פחות מהוקצעת ומענגת מכמה ממתחרותיה בסגמנט ההוט האץ'.

אבל, וכאן יש אבל ענק- בסיאט ישראל מתכוונים לשווק את האיביזה קופרה במחיר שיהפוך אותה להרבה יותר זמינה ונגישה ממתחרותיה.
צריך לזכור כי עד לפני כמה שנים רכבי הוט האץ' זכו כאן לפופולריות בקרב לקוחות צעירים – הורים שרצו לפרגן לילדיהם או צעירים חרוצים שהצליחו לחסוך סכומים יפים מעבודות סטודנטיאליות רכשו באופן טבעי לא מעט קטנות חמות, אבל בעשור האחרון, יחד עם השדרוג בביצועים וביכולות המחירים של רכבי החשק הקטנים זינקו לטווחים שבין 150-200 אלף שקלים ובמחירים שכאלה הם הפכו ללא רלוונטיים בעבור קהל היעד שלהם.

בשלב זה המחיר הסופי של האיביזה קופרה המחודשת טרם נקבע, אך צביקה לוי, מנהל חטיבת סיאט בישראל, מבטיח שהכוונה היא להציג מחיר תחרותי מאוד אשר מעבר לעובדה שהוא יהיה נמוך ממחירה של תאומתה, הפולקסווגן פולו GTI העומד על 143 אלף שקלים, יציב את הקופרה החדשה בטווח המחירים המשפחתי באזור ה-130 אלף שקלים ובמחיר כזה אין ספק שהספרדיה החמה הופכת לדיל לוהט למדי.

צילומים: נעם וינד

The post סיאט איביזה קופרה במבחן דרכים: סימן שאתה צעיר appeared first on TheCar.