"הרפורמה הנוכחית… נותנת מענה מלא לכשלים העיקריים בענף הרכב", הצהיר מנכ"ל משרד התחבורה, עוזי יצחקי, בדיון שערכה ועדת הכלכלה בעניין הרפורמה בקיץ האחרון. "אנחנו רוצים להכניס יותר שחקנים למגרש הזה. ככל שנכניס שחקנים נוספים המחירים ירדו, (ו)התחרות תעלה".

דבריו של יצחקי מגיעים בעקבות הבטחות מפורשות של השר כץ, שהצהיר בעבר כי הרפורמה המוצעת תביא להוזלות משמעותיות בכל ענפי שוק הרכב. "אני נחוש לקדם את התחרות בענף הרכב במטרה להוזיל את מחירי הרכב לצרכן ולאפשר לכל אזרח ליהנות ממגוון רחב יותר של כלי רכב", הבטיח השר באפריל 2013. "אני משוכנע כי הרפורמה תוזיל את מחירי הרכב וחלפיו ב-20% לפחות, דבר שיוזיל את יוקר המחיה כמעט לכל משפחה בישראל".

"המיסוי הוא גבוה מדי"
לא כולם שותפים לאופטימיות של שר התחבורה ומנכ"ל משרדו. רבים בשוק הרכב סבורים כי ללא הפחתת מס הקנייה שמוטל על מכוניות חדשות, אי אפשר להוזיל באופן משמעותי את המכוניות החדשות. דו"ח שהוגש לאגף התקציבים במשרד האוצר ב-2012 קבע כי "מחירי הרכב החדש בישראל גבוהים בעיקר בשל מרכי המיסוי המהותי", וגם השר כץ הבהיר בעבר כי "ביבוא הרכב, המיסוי הוא גבוה מדי".

גם יבואני רכב תהו מה מקור ההבטחות האופטימיות של השר כץ. יבואן בכיר ציין בעבר כי גם בתרחיש בלתי סביר שבו יחליטו כל היבואניות להימנע מלהרוויח, לא ניתן יהיה להפחית את מחירי המכוניות החדשות ב-20%. עדות לכך מצא אותו יבואן בדו"חות הכספיים של יבואניות רכב שנסחרות בבורסה, ומהם אפשר ללמוד כי שולי הרווח של היבואנים אינם מגיעים לשיעור ההוזלה שהובטח על-ידי שר התחבורה ופקידי משרדו.

בנוסף, יש מי שסבורים כי הרפורמה של משרד התחבורה תוביל דווקא לייקור חלק מהשירותים בענף הרכב, וזאת כתוצאה מיצירת מנגנון מסורבל של ביורוקרטיה ורגולציה. יו"ר ועדת הכלכלה בכנסת הקודמת, חבר הכנסת לשעבר אבישי ברוורמן, הביע חשש מפני כך "(ש)נגיע למצב שמתוך הרצון ליצור חוק שיביא להורדת מחירים ותחרות, ניצור איזו מפלצת עם עודף בירוקרטיה שבסוף יפגע בתחרות. אם זה יקרה, הצרכן ישלם".

דברים דומים אמרה רק לאחרונה היועצת המשפטית של איגוד המוסכים, עו"ד אינגריד הר-אבן. "החוק הזה, מרוב שהוא ארוך ומסורבל, בסופו של דבר הוא מגלם תוספת רגולציה ולא הפחתת רגולציה", הסבירה עו"ד הר-אבן, "בעצם אנחנו לא מגלמים פה הפחתת ביורוקרטיה אלא ריבויה".

אגב, גם במשרד התחבורה מודים כיום כי התחרות המוגבלת בחלק מהענפים בשוק הרכב נובעת מכשלים בהתנהלותו של המשרד ואגפיו השונים, שיוצרים סרבול מיותר ועודף ביורוקרטיה ורגולציה.

"גם אנחנו (ב)משרד התחבורה, יש לנו פה בעיה… אני מודה", אמר מנכ"ל המשרד יצחקי באוגוסט האחרון. "חלק מהחוק הזה (רפורמת התחרותיות, ש.ה) הוא גם כדי להגמיש הרבה דברים אצלנו. יש לנו חסמי תקינה, ויש לנו המצאות של בדיקות כאלה ואחרות. וחלק מהחוק הזה זה (נועד) גם לאפשר לנו להיות יותר גמישים ולהוריד את העלויות ואת יוקר המחיה".

The post המחירים בשוק הרכב ירדו בשנה הבאה? appeared first on TheCar.

גורם נוסף שהשפיע על מחירי המשומשות הוא ענף הליסינג. ברשות המסים אומרים שתחרות מוגברת בין חברות הליסינג תרמה להוזלת מחירי המשומשות בכך שהביאה להגדלת ההיצע. "רכב משומש הפך לפחות אטרקטיבי בעיני הרוכשים ביחס לרכב חדש בתחום רכבי המיני", מסכמים ברשות, "ובמקביל התגברה התחרות בצד היצע מכוניות משומשות כתוצאה ממכירת רכבי חברה לשעבר. כתוצאה מכך, החלה הוזלה משמעותית במחירי רכב משומש ביחס לרכב חדש".

ברשות המסים גם מייחסים לרפורמה מ-2009 (רפורמת "מיסוי ירוק) השפעה חיובית על יכולתם של ישראלים לרכוש מכוניות חדשות. ברשות מסבירים כי "כניסת דגמים של מכוניות קטנות וחסכוניות הגדילה את הנגישות לכלי רכב, דבר אשר התבטא בעלייה מהירה ברמת המינוע". לפי נתוני הרשות, רמת המינוע עלתה בשנים האחרונות בשיעור ממוצע של כ-3% – שיעור גבוה משיעור הצמיחה שנרשם בתוצר לנפש.

אלא שלמרות אותה "נגישות" מוגברת לכלי רכב, יש לציין שרמת המינוע – מדד שנבדק לפי מספר כלי הרכב לכל 1,000 תושבים – נמוכה בישראל משמעותית מאשר במדינות מפותחות. בנוסף, למרות היצע גדול מאי-פעם של מכוניות קטנות וזולות יחסית, הרכישה של מכונית חדשה נותרה בעיקרה נחלת השכבות המבוססות באוכלוסיה: רכישת מכונית חדשה דורשת בממוצע כ-14 משכורות – כפול ויותר מאשר במדינות רבות.

נתון נוסף שתומך בטענה לפיה מכוניות חדשות אינן נגישות למרבית הישראלים, הוא התפלגות סך הרכישות של לקוחות פרטיים. לפי נתוני רשות המסים, קרוב ל-80% מהמכוניות שנרכשו בשנה שעברה היו משומשות, כאשר כמעט 20% מסך המכוניות שנרכשו אשתקד היו בנות 10 שנים ויותר.

ומה קרה למחירי המכוניות החדשות? ברשות מציינים שחלה עלייה במחיריהן, אך בגלל שהעלייה הייתה נמוכה משיעור העלייה של מדד המחירים לצרכן, בפועל נרשמה דווקא הוזלה ריאלית. אלא שסביר להניח שאותה "הוזלה ריאלית" לא מעודדת את מרבית הישראלים, שכאמור כלל אינם יכולים לרכוש מכונית חדשה.

עם זאת, יש לזכור שנתוני רשות המסים נסמכים על מחירי המחירון הרשמיים, בזמן שבשנים האחרונות ניכרת עלייה משמעותית בהיקף המבצעים שמוצעים ללקוחות. מבצעים אלה מביאים לירידה בפועל במחירי המכוניות החדשות, אך היא אינה מתבטאת במחירונים הרשמיים.

ועוד הערה אחת בעניין השינויים במחירי המכוניות, משומשות וחדשות כאחד: בזמן ששר התחבורה ופקידי משרדו עסוקים בקידום רפורמה שאמורה להגביר את התחרות בשוק הרכב וכך להביא גם לירידת מחירים, הנתונים שמפרסמת רשות המסים מלמדים את מה שיודעים כבר הצרכנים – הפחתת מס היא דרך יעילה ומהירה להוזלת מוצרים, ויש לה יכולת לשנות באופן משמעותי את הרגלי הצריכה.

The post מהפכה צרכנית שקטה: כך הוזלו מחירי המשומשות ב-24% appeared first on TheCar.

כבר ביום הראשון הקרוב (7.6) צפויה ועדת השרים לענייני חקיקה לאשר את בקשת שר התחבורה, ישראל כץ, להחיל דין רציפות של הצעת החוק הממשלתית שמהווה את הבסיס החוקי הנחוץ ליישום הרפורמה.

החלת דין רציפות היא הליך שנועד לאפשר קידום של הצעת חוק שאושרה בקריאה ראשונה, אך הליך חקיקתה נפסק בגלל פיזור הכנסת. הצעת החוק שעליה מבוססת הרפורמה בשוק הרכב אושרה בקריאה ראשונה ביוני 2013.

על-פי הערכות, בקשת השר כץ צפויה לזכות באישור ועדת השרים ללא בעיות. מלבד תמיכה מובטחת של חברי הוועדה הנמנים עם סיעת הליכוד, גם נציגי סיעת כולנו יתמכו בבקשה: אחד מסעיפי ההסכם שנחתם בין כולנו והליכוד מחייב את השותפות לקואליציה לתמוך בהשלמת החקיקה שעוסקת ברפורמה בשוק הרכב.

לאחר שתאושר בוועדת השרים, צפויה הצעת החוק הממשלתית לחזור לוועדת הכלכלה, שדנה בה במהלך כהונת הכנסת הקודמת. יו"ר הוועדה החדש, ח"כ איתן כבל, אמנם נמנה עם סיעת המחנה הציוני, אך על-פי הערכות גם חברי האופוזיציה יתמכו ברפורמה, וזאת בגלל מיתוגה כמהלך חברתי שמתיימר להיטיב עם הצרכנים.

הוזלה בלי הורדת מס?
כאשר החל משרד התחבורה לקדם את הרפורמה ב-2013, הבטיח השר כץ כי יישומה יביא להוזלה של כ-20% במחירי המכוניות החדשות. אולם, עד מהרה התעשתו פקידים בכירים במשרדו, וניסו להסביר כי הכוונה היא להוזלה של כ-20% בכלל העלויות בשוק הרכב, ובכלל זאת עלויות טיפולים במוסכים ומחירי חלקי חילוף.

נראה כי גם במשרד התחבורה הבינו כי הוזלה גורפת של עשרות אחוזים במחירי המכוניות החדשות אינה אפשרית ללא שינוי במדיניות המס והפחתת מס הקנייה בשוק הרכב. "ביבוא הרכב, המיסוי הוא גבוה מדי", אמר השר כץ עצמו, בישיבה של ועדת הכלכלה בקיץ 2013.

דו"ח שהוגש לאגף התקציבים במשרד האוצר בשנת 2012 הצביע על מסקנה דומה, שוודאי לא תפתיע את מרבית הישראלים: "מחירי הרכב החדש בישראל גבוהים בעיקר בשל מרכי המיסוי המהותי", הסבירו בחברת ייעוץ פרטית שבחנה את השוק עבור האגף.

האם שר האוצר החדש, משה כחלון, יאזור אומץ וינהיג הפחתה של מס הקנייה שמוטל על מכוניות חדשות? המס שגובה המדינה מבעלי מכוניות מהווה מרכיב חשוב בהכנסותיה, ונראה שגם השר כחלון לא ימהר לוותר על תזרים המזומנים שמניב שוק הרכב. "ניתן לשער שהמשך הפחתת המס, אם תתרחש, תביא לאובדן הכנסות ממס", הזהירו ברשות המסים לפני כשנה.

תחרות או בירוקרטיה מיותרת?
כאמור, הרפורמה בשוק הרכב, שמבוססת על הצעת חוק ממשלתית בשם "חוק רישוי שירותים לרכב", אושרה בקריאה ראשונה עוד בכנסת הקודמת, ולאחר מכן ערכה ועדת הכלכלה דיונים רבים לצורך הכנתה לאישור בקריאות שנייה ושלישית. הצעת החוק נחשבת למורכבת ומסובכת במיוחד, והיא כוללת מאות רבות של סעיפים ותתי-סעיפים.

יש לציין כי במהלך הדיונים בוועדת הכלכלה הביעו כמה מחברי הכנסת חשש מכך שהרפורמה המתוכננת תגרום ליצירת סרבול בירוקרטי מיותר, ובכך תביא בסופו של דבר לתוצאה הפוכה מזו שמקווים לה במשרד התחבורה.

יו"ר הוועדה בכנסת הקודמת, חבר הכנסת לשעבר אבישי ברוורמן, אמנם תמך בקידום הרפורמה, אך הבהיר באחד הדיונים כי הוא חושש מכך "(ש)נגיע למצב שמתוך הרצון ליצור חוק שיביא להורדת מחירים ותחרות, ניצור איזו מפלצת עם עודף בירוקרטיה שבסוף יפגע בתחרות. אם זה יקרה, הצרכן ישלם".

גם אם בסופו של דבר יוזלו העלויות בשוק הרכב, נראה כי התוצאה המידית והמובטחת של יישום הרפורמה תהיה הענקת סמכויות רחבות ומרחיקות לכת בידי שר התחבורה ופקידי משרדו. כך למשל, השר יוכל לקבוע מי יהיה יבואן רכב לפי שיקול דעת רחב מאי-פעם. ונראה שסמכות זו, יותר מכל אחד ממאות סעיפי הרפורמה האחרים, מדירה שינה מעיני כמה מיבואני הרכב.

The post הרפורמה של השר כץ חוזרת: האם המכוניות יוזלו בקרוב? appeared first on TheCar.

שנת 2014 הייתה שנת-שיא בייבוא כלי רכב חדשים לישראל: כ-280 אלף כלי רכב יובאו בשנה שעברה, לעומת כ-225 אלף ב-2013. המרוויחה העיקרית מהזינוק במספר כלי הרכב שיובאו הייתה ממשלת ישראל: הכנסותיה ממס הקנייה שמוטל על כלי רכב פרטיים זינק בכ-27% – משבעה מיליארד שקלים ב-2013 לכמעט תשעה מיליארד ב-2014.

גם מספר כלי הרכב החדשים שנמסרו בפועל ב-2014 הגיע לשיא, אך הוא היה נמוך משמעותית ממספר כלי הרכב שיובאו: כ-240 אלף כלי רכב פרטיים נמסרו בשנה שעברה לישראלים מאושרים. לאן "נעלמו" עשרות אלפי כלי רכב חדשים? ברשות המסים אומרים שבחודש דצמבר לבדו יובאו לישראל לא פחות מ-51 אלף כלי רכב – מספר כפול פי שלושה מממוצע הייבוא החודשי.

הסיבה לזינוק הנחשוני בהיקף הייבוא היא עדכון נוסחת "המיסוי הירוק", שמשמשת לחישוב גובה הטבת המס שמעניקה המדינה לכלי רכב בהתאם לפליטת המזהמים. העדכון, שנכנס לתוקף ב-1 בינואר 2015, גרם ליבואני הרכב להקדים את הייבוא של עשרות אלפי כלי רכב, מאחר שהנוסחה המעודכנת הביאה להעלאת שיעור המס של חלק מהדגמים. הקדמת הייבוא מאפשרת ליבואנים ליהנות משיעור המס שנקבע לפני החלת העדכון.

לזינוק במספר כלי הרכב שיובאו תרם שינוי נוסף במדינות המס: בתחילת ינואר תכננו רשות המסים ומשרד התחבורה לעדכן את תמריצי המס שמוענקים למערכות בטיחות מתקדמות, וכמו במקרה של "המיסוי הירוק", גם העדכון הזה אמור היה להביא להעלאת שיעור המס בפועל. אמנם העדכון נדחה בסופו של דבר לתחילת פברואר, אך חלק מיבואני הרכב הקדימו רכישות של כלי רכב לפני שהוחלט על הדחייה.

השיא שנרשם בייבוא כלי רכב חדשים עשה רק טוב לקופת האוצר: עד לחודש נובמבר 2014, גביית המסים העקיפים הייתה נמוכה מיעד הגבייה שקבעו משרד האוצר ורשות המסים. אלא שלפי האוצר, חודש דצמבר לבדו יצר עודף של כמיליארד שקלים – והעודף הזה הוא תוצאה ישירה של הייבוא המוגבר של כלי רכב פרטיים. בעניין זה ראוי לזכור שמס הקנייה שגובה המדינה בשוק הרכב מהווה כ-54% מסך מסי הקנייה במשק הישראלי.

כמובן שמס הקנייה שמוטל על כלי רכב חדשים אינו המס היחיד שגובה המדינה מהנהגים, ולמעשה מהווה רק מרכיב אחד במכלול שלם של מסים שהופכים את כלי הרכב הפרטי לחוויה יקרה ולא ממש שוויונית. למשל, במשרד האוצר מציינים כי ב-2014 נגבה מס דלק בהיקף של כ-16.3 מיליארד שקלים, ובנוסף, משרד התחבורה גבה בשנה שעברה אגרות בהיקף שנאמד בכ-3.8 מיליארד שקלים. וכך, עוד לפני חישוב של מע"מ ומכס, תרם שוק הרכב יותר מ-29 מיליארד שקלים לקופת האוצר.

The post מס הקנייה על מכוניות הכניס לקופת האוצר כ-9 מיליארד שקלים appeared first on TheCar.

שר התחבורה, ישראל כץ, קינא בהצלחת עמיתו, שר התקשורת לשעבר משה כחלון, שיישם רפורמה שהוזילה את מחירי השימוש בטלפונים ניידים. חדור מוטיבציה הקים השר כץ ועדה ועוד ועדה, וניסה לקדם רפורמה שתעשה לשוק הרכב את מה שכחלון עשה לשוק הסלולר. אבל אף אחת מהבטחות השר כץ לא התממשה, ובעתיד אף עלולה הרפורמה לגרום נזק ולייקר את המכוניות. כתבה רביעית בסדרה

אחד הדגלים שהניף ישראל כץ כבר בתחילת הקדנציה הראשונה שלו כשר התחבורה, ומה שהפך לעיסוק אינטנסיבי – שלא לומר אובססיבי, לאחר הצלחת רפורמת הסלולר של שר התקשורת לשעבר משה כחלון – היה "שבירת המונופולים" של יבואני הרכב והבטחה מפורשת להוזיל את מחירי המכוניות החדשות ואת עלויות החלפים והתחזוקה.

אי אפשר היה לצפות מכץ להבין כיצד פועלת תעשיית הרכב העולמית עם כניסתו לתפקיד, וצריך לתת לו "הנחה" מפני שכמה מפקידיו הוותיקים לא מבינים את זה עד היום, לאחר עשרות שנות עבודה בתחום.
ביטוי אחד לכך, כדוגמא, נתן מנכ"ל משרד התחבורה, עוזי יצחקי, שאמר לחברי ועדת הכלכלה של הכנסת שפקידי משרדו לא מכירים את שני הארגונים היציגים החשובים ביותר של יצרני הרכב באירופה ובארה"ב.

אבל אם מאחורי הצהרותיו של כץ היה עומד שילוב של כוונה אמיתית לפעול למען הצרכנים עם נכונות לחקור את הנושא לעומק מבחינה מקצועית, ואם פעולה כזאת הייתה מתבצעת בשקיפות מלאה וראויה, לא מן הנמנע שכמה מן ההרגלים המגונים בשוק הרכב הישראלי באמת היו נעלמים תוך כדי הניסיון לעשות בו סדר.

במבחן התוצאה כץ נכשל ביישום רפורמת הדגל שלו בשוק הרכב, ומכאן והלאה היא אפילו עלולה לגרום לנזק לא מבוטל לכלל הציבור. הדרך לתהום החלה בהצהרות רבות-רושם של השר כץ בנוגע לפתיחת השוק ליבוא מקביל, ולאחריהן בכינונה של "ועדת זליכה", שכמה ממסקנותיה והמלצותיה הן לא פחות מאשר הזויות. משם המשיכה ההידרדרות במינוי 'ועדת יישום' שלא תרמה תרומה מקצועית כלשהי, ומשם ואילך קצרה הייתה הדרך אל השפל: הצעת חוק "רישוי שירותי רכב" שמנסה לכרוך עשרות נושאים שונים, חלקם אף סותרים, לתוך חוק מסורבל אחד.

הצעת החוק המקורית, לגביה אמר כץ שהיא "עברה פה אחד בממשלה", כללה כמה עשרות סעיפים בלבד. כעת כבר כולל "חוק שירותי רכב" יותר מ-200 סעיפים ומאות תתי-סעיפים וסעיפי משנה.
כץ ואנשיו אולי ציפו שוועדת הכלכלה של הכנסת תפעל כמו חותמת גומי, ולגבי חלק מסעיפי החוק היא אכן עמדה בציפיות השר ופקידיו. אבל אפילו חברי הוועדה לא יכלו להעביר כמה רעיונות בעייתיים בעליל, ובעיקר התקשו חברי הכנסת להתמודד עם המסה האדירה של סעיפי חוק.

בתגובה התבטא כץ בתקשורת נגד יו"ר הוועדה, ח"כ אבישי ברוורמן, שהחזיר לו כגמולו, ו-ועדת הכלכלה ניסתה ככל יכולתה להקדיש זמן רב ככל האפשר לחוק הבעייתי והסבוך. אבל מתברר שאף אחד, אפילו כלכלנים בעלי שם כמו ח"כ ברוורמן, אינו יכול להתמודד עם חוק שמונה מאות סעיפים בפרק זמן כה קצר.

השורה התחתונה, נכון לעכשיו, היא שהכותרות הרועשות ביותר של "ועדת זליכה" התאדו בגלל היותן הזויות ומופרכות, בזמן שחלק מסעיפי החוק שצפויים לזכות באישור ועדת הכלכלה עלולים לגרום לעומס ביורוקרטי עצום עבור רבים מן העסקים בתחום, כמו גם לפקידי המשרד עצמם.

שתי הבעיות הקשות ביותר שיוצר החוק הן ראשית לכל הכבדה משמעותית של הביורוקרטיה באמצעות מאות תקנות ונהלים, וחמורה מכך היא עוצמת הכח שתינתן בידי פקידי המשרד.
במקביל תידרש גם מערכת פיקוח גדולה ומסורבלת, ועם סיכוי לא מבוטל שזו תהפוך למסואבת. כדי "להאכיל" את המערכת המסורבל יידרשו תקציבים ותוספת כח אדם, וחלק מן הנטל הכלכלי הזה ייפול על תקציב המדינה, או לחילופין – על הצרכן הישראלי, באמצעות אגרות למיניהן.

וכך, רפורמת הדגל של השר כץ – שנועדה להוזיל את מחירי המכוניות והחלפים – עלולה בסופו של דבר להוביל להטלת מס נוסף על הנהגים, שיעלה את מחירי "שירותי הרכב" במקום להוריד אותם.

דובר משרד התחבורה, כמו גם דוברת השר, בחרו שלא להגיב לשאלותינו.

לפרק הקודם: דברי ימי כץ: השנים הרזות והמדממות

לפרק הבא: דברי ימי כץ: גרוטאה של תכנית

The post דברי ימי כץ: לו הייתי כחלון appeared first on TheCar.

ועדת הכלכלה של הכנסת המשיכה אתמול (א') בקיום סדרת דיונים מרתוניים בנושא "הצעת חוק רישוי שירותים לרכב" – הצעת חוק ממשלתית שנועדה להגביר את התחרות בשוק הרכב, ובכך להביא להוזלת מכוניות, חלקי חילוף ושירותי מוסך. אלא שהדיון שנערך אתמול מחזק את החשש שהעלו כמה מחברי ועדת הכלכלה, שמזהירים מפני עומס בירוקרטי בלתי סביר שיוטל על העוסקים בשוק הרכב בעקבות יישום הצעת החוק. כתוצאה מכך, חלק מהשירותים עלולים דווקא להתייקר, ובעיקר אלה הניתנים על-ידי בתי עסק קטנים – כמו מוסכים עצמאיים ויבואנים של חלקי חילוף חליפיים.

בדיון שנערך אתמול החלה הוועדה לדון בפרק של הצעת החוק שעוסק בייבוא של מוצרי תעבורה. כאשר הכין משרד התחבורה את הצעת החוק הממשלתית, הפרק כלל שלושה סעיפים שהורכבו מ-11 תתי-סעיפים (או "סעיפים קטנים"). את הנוסח הזה אישרה הממשלה, ובעקבותיה אושרה ההצעה גם בקריאה ראשונה במליאת הכנסת לפני יותר משנה וחצי. אלא שהנוסח שעלה על שולחנה של ועדת הכלכלה כלל אינו מזכיר את הנוסח שאושר בממשלה ובמליאת הכנסת: במקום שלושה סעיפים, הפרק מכיל כעת 13 סעיפים המורכבים מכמה עשרות תתי-סעיפים.

תוצאה אחת ומידית של הסרבול הבירוקרטי היא עיכוב באישור הצעת החוק: אמנם שר התחבורה, ישראל כץ, האשים לאחרונה את ועדת הכלכלה ב"גרירת רגליים" בכל הנוגע לאישור הצעת החוק, אך זה דווקא משרד התחבורה שאשם בחלק ניכר מהעיכובים, אשר נגרמים בגלל הצורך לדון שוב ושוב בסעיפים בעייתיים או חדשים. כך בדיוק קרה אתמול: הנוסח המעודכן של ההצעה הוגש לוועדה רק ביום רביעי האחרון, ולכן רבים מהנוכחים בדיון כלל לא הספיקו לגבש דעה מקצועית בעניין הסעיפים החדשים.

בנוסף, חברי הוועדה דרשו ממשרד התחבורה לקבל הבהרות בעניין הבדלים מהותיים בדרישות שקובעת הצעת החוק בכל הנוגע לייבוא מוצרים בעלי תקינה אירופית ותקינה אמריקאית. ח"כ יצחק וקנין, שניהל את הדיון במקום יו"ר הוועדה, ח"כ אבישי ברוורמן, ביקש מנציגי משרד התחבורה להגיש בדחיפות התייחסות באשר להשפעת ההבדלים בשני היבטים: פגיעה אפשרית בייבוא מוצרי תעבורה מארה"ב, ופגיעה אפשרית בהסכמי הסחר בין ישראל וארה"ב. נציגי משרד התחבורה בדיון, בראשות סמנכ"ל המשרד אבנר פלור, לא ידעו לספק תשובה לשאלות שהציגו חברי הוועדה.

תוצאה נוספת וחמורה של הסרבול הבירוקרטי היא פגיעה אפשרית בבתי עסק קטנים: הצעת החוק, שעד אישורה בקריאות שנייה ושלישית צפויה לגדול ולכלול יותר מ-200 סעיפים ומאות רבות של תתי-סעיפים, מערימה מכשולים בדרכם של העוסקים בשוק הרכב לקבלת רישיון בתחום עיסוקם. עבור בתי עסק גדולים, כמו יבואני רכב או רשתות של מוסכים, המכשולים לא צפויים לגרור עלויות משמעותיות. אולם, בעלי עסקים קטנים ועצמאיים, שרווחיותם נמוכה יחסית, ימצאו עצמם מול סבך בירוקרטי שדורש במקרים רבים לגלגל עלויות נוספות לכיסם של הצרכנים.

תוצאה שלישית של הצעת החוק, אם וכאשר תאושר ותהפוך לחוק, היא יצירת סבך עצום של תקנות ונהלים: יישומם של רבים מסעיפי ההצעה מותנה בקביעת תקנות או נהלים על-ידי שר התחבורה – לעתים באישור ועדת הכלכלה, ולעתים ללא צורך באישור של המחוקקים. מעבר להרחבה דרמטית של סמכויות שר התחבורה ופקידי משרדו, קביעת כל כך הרבה תקנות ונהלים תדרוש יצירת מנגנון פיקוח גדול (ומסורבל) במשרד התחבורה – וכמובן שמנגנון שכזה ידרוש תקציבים נוספים והעסקת עובדים רבים, שכן ללא פיקוח בהיקף ראוי יהפוך החוק ל"אות מתה".

ומי יממן את עלויות הפיקוח? אותם אזרחים שעלולים להידרש לשלם מחיר גבוה יותר עבור חלק משירותי הרכב. ובדיוק מהמציאות הזו מזהירים חברי ועדת הכלכלה בחודשים האחרונים, אך נראה ששר התחבורה טרוד בימים אלה בעניינים אחרים: אפשרות הקדמת הבחירות מגבירה את להיטותו לסיים במהרה את מלאכת אישור הצעת החוק, שכן ברצונו להציג את עצמו לציבור כרפורמטור גדול מבית מדרשו של משה כחלון. ומה אם יתברר שהצעת החוק תפגע בצרכנים בסופו של דבר? השר כץ הבהיר לאחרונה שהוא לא מעוניין בקדנציה נוספת כשר תחבורה, כך שנראה שמה שיקרה אחרי הבחירות כבר לא כל כך מטריד אותו.

The post סרבול ללא סוף: רפורמת התחרות ממשיכה להסתבך appeared first on TheCar.

ביום שישי הקרוב (7.11) אמור שר התחבורה, ישראל כץ, למצוא את ביתו מוקף במאות ואולי אלפי מכוניות ואופנועים. יוזמיה של מחאת רשת נגד מחירי המכוניות החדשות מתכננים לארגן שיירת כלי רכב, שתצא מאזור המרכז ותגיע עד ביתו של השר כץ בכפר אחים.

אלא שכלל לא בטוח שמארגני המחאה יצליחו להניע מאות או אלפי בעלי מכוניות ואופנועים לצאת מבתיהם ביום שישי. לראייה, מחאה שעסקה במחירי המילקי בישראל התפוגגה במהירות, ונכשלה בניסיונה להניע ישראלים להגיע להפגנת מחאה במקום נוח בהרבה מכפר אחים שבדרום – כיכר רבין שבתל אביב.

והאמת צריכה להיאמר: זו לא תהיה הפתעה גדולה אם יוזמי המחאה לא יצליחו לארגן שיירת מחאה רבת-משתתפים, ונראה שיש לכך כמה סיבות טובות. הסיבה הראשונה והחשובה ביותר נוגעת למעמד הסוציו-אקונומי של רוכשי המכוניות החדשות בישראל: רובם נמנים עם העשירון העליון של ההכנסה הממוצעת, וניסיון העבר מלמד שזה אינו העשירון שיוצא ראשון להפגין ברחובות.

כמה מרוויח מי שקונה מכונית חדשה?
לפי נתוני רשות המסים, ההכנסה החודשית הממוצעת של כ-98 אלף רוכשי מכוניות חדשות בשנת 2012 הגיעה ליותר מ-17 אלף שקלים (יש לציין שההכנסה חושבה לפי רוכש הרכב הרשום ולא לפי משק בית, כך שבפועל ההכנסה הממוצעת גבוהה יותר). לפי הרשות, "רוכשי רכב חדש מיבואן נמצאים בממוצע ברמה של העשירון העליון בהכנסות… תוצאה זו אינה מפתיעה".

ניסיון השנים האחרונות מלמד שמחאה אמתית מגיעה ממעמד הביניים, ולפחות לפי נתוני רשות המסים – מעמד הביניים בישראל רוכש בעיקר מכוניות משומשות. לפי דו"ח שפרסמה הרשות לפני כשנה, ההכנסה הממוצעת של רוכשי מכוניות משומשות נמוכה ביותר מ-50% מזו של רוכשי רכב חדש: ההכנסה הממוצעת של כ-361 אלף רוכשי משומשות הייתה בשנת 2012 כ-8,800 שקלים.

בחינת השכר הממוצע של רוכשי מכוניות משומשות לפי גיל הרכב שנרכש, אינה מעלה ממצאים מפתיעים: מי שרוכש מכונית משומשת חדשה יחסית, שגילה של עד שלוש שנים, משתכר בממוצע כ-13 אלף שקל, לעומת מי שרוכש משומשת ישנה בת שש עד עשר שנים, ששכרו הממוצע מגיע ל-7,800 שקלים בחודש.

ולפחות בשלב זה של מחאת הרשת, נראה שרוכשי המכוניות המשומשות כלל אינם מגלים עניין בהתארגנות נגד מחירי הרכב החדש, וזאת למרות שההשפעה של המחירים על חייהם גדולה משמעותית מאשר השפעת המחירים על חיי רוכשי הרכב החדש. הסיבה לכך פשוטה ומטרידה מאוד: נתוני הלשכה המרכזית לסטטיסטיקה מלמדים שכלי רכב ישנים מעורבים בתאונות דרכים קטלניות בשיעור גדול מחלקם בצי הרכב הישראלי, למרות שהיקף הנסועה ("קילומטראז'") שלהם נמוך יותר.

השר הבטיח, השר יכול לקיים?
יוזמי מחאת הרשת מפנים את כל זעמם נגד השר כץ, ויש לכך הסבר מצוין: הוא זה שהתחייב בשנה שעברה – קבל עם ופייסבוק – להוריד את מחירי הרכב ועלויות התחזוקה בשיעור דרמטי של יותר מ-20%. אלא שעד כמה לא קרה דבר, ולכן השר כץ מהווה מטרה נוחה (וראויה) לביקורת ציבורית. אגב, יש סיכוי שמחירי חלק מהמכוניות דווקא יעלו בינואר הקרוב, בעקבות עדכון של נוסחה המשמשת לחישוב הטבות-מס למכוניות חדשות ("מיסוי ירוק").

אבל עם כל הכבוד לשר כץ, כישוריו הפוליטיים הרבים לא יועילו רבות להוזלת המכוניות החדשות, שכן מחירי הרכב נקבעים על-ידי גורמים רבים – ואף אחד מהם אינו נתון לשליטת השר: יבואני הרכב, רשות המסים, משרד האוצר, יצרניות הרכב הבינלאומיות ואפילו בנקים מרכזיים של הכלכלות הגדולות בעולם, כמו ארה"ב ויפן.

אולם, מחאת הרשת נגד השר כץ כלל אינה מנסה להתמודד עם אותם גורמים ש"חיים בתוך עמם", כמו רשות המסים ומשרד האוצר – גורמים רבי-כוח, שהשפעתם על מחירי המכוניות החדשות רבה לאין שיעור מזו של השר כץ. אחרי הכל, גם ברשות וגם במשרד האוצר מודים כבר שנים רבות כי הסיבה לכך שמחירי הרכב בישראל גבוהים יחסית לעולם המפותח היא שיעור המיסוי החריג שמטילה המדינה.

ומה הסיכוי שרשות המסים או משרד האוצר יפתיעו ויורידו את שיעור המס על רכב חדש? פקידים בכירים באוצר אומרים כבר שנים ארוכות כי יש נימוקים מקצועיים שתומכים בהפחתת מס – כמו הצערת צי הרכב בישראל – אלא שהנזק שמהלך שכזה יגרום להכנסות המדינה מחייב מציאת מקור הכנסה חלופי. ולפחות בשלב זה, נראה שאין תחליף לשוק הרכב בכל הנוגע להכנסות: הנהגים מהווים מקור נוח וזמין לגביית מסים, אגרות וקנסות.

ומה עם עובדים שמקבלים רכב צמוד?
אז למה רק השר כץ זוכה לספוג את זעמם של המוחים, בזמן שמחאות קודמות – כמו מחאת יוקר המחיה בקיץ 2011 – לא התמקדו בדמות אחת? נראה כי ההתמקדות הזו עומדת ברקע האשמות שמעלים בסביבתו של השר, לפיהן המחאה היא תוצאת מהלך פוליטי מחושב וממוקד, וכלל אינה תמימה וחברתית כפי שמנסים להציגה המארגנים.

אלא שהמניעים, לפחות עבור הציבור הרחב, אינם חשובים במיוחד. חשובה הרבה יותר היא ההתעלמות של המחאה מהגורמים האמיתיים למחירי הרכב הגבוהים. למשל, מארגני המחאה מתעלמים מבעלי רכב צמוד, "נהגי הליסינג", שמהווים כיום כ-10% מכלל בעלי הרכב בישראל, ושיעורם מסך רוכשי הרכב החדש (באמצעות חברות ליסינג וציי רכב גדולים) גבוה משמעותית, ומגיע לכ-40%. ואיך משפיעים נהגי הליסינג על מחירי המכוניות?

שלא בידיעתם, נהגי ליסינג תומכים בשמירה על "סטטוס-קוו" בשוק הרכב, שכן הוזלת המכוניות החדשות עלולה לגרום לפגיעה קשה בחברות הליסינג שמחכירות להם כלי רכב חדשים. כתוצאה מפגיעה שכזו ייפגעו לא רק חברות הליסינג, אלא גם בעלי הרכב הצמוד, והסיבה לכך פשוטה: המודל העסקי של חברות הליסינג מבוסס בחלקו על הפער שבין המחיר שהן מקבלות מהיבואנים, והמחיר שמוצע ללקוחות פרטיים. הורדת מחירים תצמצם משמעותית את הפער הזה, ובנוסף תפגע אנושות בנכס העיקרי של חברות הליסינג – שווי צי הרכב שהן מחזיקות, שמשמש בין השאר לגיוסי הון.

יתרה מכך: שתי הקטגוריות שבהן ניכרים כשלי השוק העיקריים בשוק הרכב – מכוניות משפחתיות וסופר-מיני – הן הקטגוריות שבהן מרכזות חברות הליסינג את עיקר רכישותיהן. ולכן, ללא התייחסות לבעיית הליסינג, נראה שמחאת הרשת נגד מחירי הרכב מתנהגת כיען שמבכר לקבור את ראשו עמוק-עמוק באדמה, במקום לעסוק בסוגיות החשובות באמת.

ועוד עניין אחד לסיום: כיצד יתכן שדווקא יבואני הרכב, שוודאי משפיעים על מחירי הרכב החדש לא פחות מהשר כץ, אינם סופגים חצי ביקורת מיוזמי המחאה?

The post למה מחאת מחירי המכוניות לא תופסת תאוצה? appeared first on TheCar.

בחודש נובמבר תתכנס ועדת הכלכלה של הכנסת לא פחות מתשע פעמים כדי לדון ברפורמה שמקדם משרד התחבורה, ואשר מתיימרת להוריד את מחירי המכוניות החדשות בישראל באמצעות הגברת התחרות. מספר הדיונים שנקבע לחודש נובמבר נחשב לחריג, ואולי אף חסר תקדים.

לשם השוואה, מאז הונחה על שולחן הוועדה ביולי 2013 הצעת החוק שנדרשת ליישום הרפורמה, התקיימו 17 דיונים – מספר חריג בפני עצמו, אך רחוק ממספר הדיונים שנקבע לנובמבר הקרוב. ראוי לציין כי גם אתמול (ג') קיימה הוועדה דיון בנושא הצעת החוק והרפורמה.

ברקע מרתון הדיונים עומדים כמה גורמים, כאשר הראשון והעיקרי הוא עימות חריף בין שר התחבורה, ישראל כץ, ויו"ר ועדת הכלכלה, ח"כ אבישי ברוורמן. העימות היה עד עתה במעמד צד אחד בלבד: השר כץ תקף את ח"כ ברוורמן בכמה הזדמנויות, והאשים את הוועדה והעומד בראשה בכך שהם גוררים רגליים ומעכבים את אישור הרפורמה. השר כץ אף איים להפקיע מידי ועדת הכלכלה את הדיונים בעניין הצעת החוק והרפורמה, ולהקים ועדה מיוחדת שתדון ותאשר את ההצעה עד סוף נובמבר.

ח"כ ברוורמן שמר על שתיקה עד יום שני האחרון (27.10), אז נזף בשר כץ בעקיפין: כאשר סגניתו של השר, ציפי חוטובלי, ביקשה מברוורמן לקיים דיונים רצופים ותכופים בעניינה של רפורמת ענישה של עברייני תנועה, הגיב ח"כ ברוורמן בזעם, והבהיר לסגנית השר כי עיכובים בניהול דיונים שעוסקים בענייני תחבורה נובעים מליקויים בעבודת המשרד עצמו. למרות שברוורמן לא נקב בשמו של השר כץ ולא הזכיר את רפורמת התחרות, לכל מי שעקב אחר הדיון לא היה ספק באשר לכתובת של הביקורת: שר התחבורה עצמו, ולא סגניתו שספגה את זעמו של יו"ר הוועדה.

אולם, העימות לבדו אינו מסביר את החלטת הוועדה לקיים רצף כה ארוך ואינטנסיבי של דיונים: נראה כי ברקע ההחלטה עומדות גם הערכות במערכת הפוליטית לפיהן הבחירות לכנסת יוקדמו ולא יתקיימו במועדן. אם אכן יתממשו הערכות אלה, גם השר כץ וגם ח"כ ברוורמן ירצו להציג את אישור רפורמת התחרות כהישג אישי, ובוודאי שלא ירצו להצטייר בעיני הציבור כמי שעיכבו את רפורמת התחרות ובכך פגעו בצרכנים.

לצד גורמים אלה ניצבת גם מחאה ברשת האינטרנט, שתוקפת את השר כץ באופן ומאשימה אותו בכך שמחירי הרכב החדש בישראל גבוהים משמעותית מאשר באירופה וארה"ב. אמנם לא ברור מי עומד מאחורי המחאה ומה מניעיה, אך נראה כי היא מצליחה להשפיע על הפוליטיקאים, אשר ממהרים להגיב לשינויים בדעת הקהל.

עם זאת, ראוי לציין כי כלל לא ברור מה תהיה השפעתה של הרפורמה על התחרות בשוק הרכב ועל מחירי המכוניות החדשות. ישנה הסכמה רחבה בקרב כל העוסקים בתחום הרכב באשר לגורם העיקרי לכך שמחירי המכוניות בישראל גבוהים בעשרות אחוזים ממחיריהן באירופה או ארה"ב: שיעור המס הגבוה שמטילה המדינה על כל כלי רכב חדש שנמכר הוא שמייקר דרמטית את המכוניות.

"מחירי הרכב החדש בישראל גבוהים בעיקר בשל מרכיב המיסוי המהותי, נקבע בדו”ח שהוגש ב-2012 לאגף התקציבים במשרד האוצר. "בניכוי מרכיב המיסוי, רמות המחירים אינן חריגים באופן מיוחד מהמקובל בעולם, ואף נמוכות בחלק מהמקרים". במשרד התחבורה מכירים היטב את הדו"ח ואת הנתונים ששימשו את חברת הייעוץ שהכינה את הדו"ח.

גם על התחרות בשוק הרכב, כלל לא מה תהיה השפעת הרפורמה. בבדיקה שערכה רשות ההגבלים בשנה שעברה, נמצא כי "ענף הרכב החדש מאופיין, ככלל, בתחרות בין מספר לא מבוטל של מתחרים ובהיעדר ריכוזיות". ליקויים בתחרותיות נמצאו בשתי קטגוריות – מכוניות משפחתיות וסופר-מיני – שבהן ניכר כוח הקנייה של חברות הליסינג. אלא שברשות הביעו ספק באשר לצעדים שהומלצו על-ידי "ועדת זליכה" – אשר שימשו בסיס לרפורמת התחרות של משרד התחבורה – לתקן את הליקויים.

The post ריח בחירות? מרתון דיונים לאישור רפורמת התחרות appeared first on TheCar.

שר התחבורה, ישראל כץ, הוא פוליטיקאי מנוסה ומיומן. מחאה ברשת האינטרנט שקוראת להוזלת מחירי המכוניות בישראל חילצה מהשר תגובה מהירה ומחושבת: זמן קצר לאחר תחילת המחאה בשבוע שעבר, הצהיר כי בכוונתו לפעול במהירות להקמת ועדת כנסת מיוחדת, במטרה שזו תדון ותאשר רפורמה שמתיימרת להוריד את מחירי המכוניות ולהוזיל את עלויות התחזוקה של כלי רכב. הרפורמה אמנם נמצאת על שולחן ועדת הכלכלה של הכנסת, אך לטענת השר הוועדה אינה מתקדמת בקצב מספק.

מלבד בעיה (לא ממש קטנה) הנוגעת להפרדת רשויות, יש במהלך המחושב של השר כץ עוד בעיה שראוי לשים אליה לב: לאחר אישורה בכנסת, הרפורמה שמקדם משרד התחבורה תעניק סמכויות רחבות ואולי חסרות תקדים לשר התחבורה. אלה סמכויות שיהפכו את השר לרגולטור רב-עוצמה החולש על כל ענפי שוק הרכב – יבוא ושיווק מכוניות חדשות, שמאות רכב, שוק המשומשות, מוסכים, יבוא ושיווק חלקי חילוף וייבוא אישי.

הצעת החוק שנדרשת ליישום הרפורמה מורכבת מקרוב ל-200 סעיפים וכוללת גם כמה מאות תתי-סעיפים. בסעיפי הצעת החוק מופיעות פעם אחר פעם המילים "כפי שקבע השר", "בתקנות שייקבע השר" ו-"השר רשאי לקבוע". ואת מה שהשר לא יקבע בעצמו, הוא יקבע באמצעות "ברית המועצות" – שורה של מועצות מייעצות שיוקמו במיוחד במטרה לייעץ לשר התחבורה בנושאים הנוגעים לשוק הרכב.

למשל, מועצה אחת תעסוק בייעוץ בענייני רישוי של שמאי רכב, מועצה שנייה תייעץ לשר בענייני רישוי מוסכים – ומועצה נוספת, ואולי החזקה והמשמעותית מכולן, תייעץ לשר בכל הנוגע לייבוא כלי רכב ושיווקם. ומי ימנה את חברי המועצות המייעצות לשר התחבורה? שר התחבורה כמובן, כאשר למעשה מובטח לו רוב בכל המועצות: כל מועצה תמנה שבעה חברים, מהם שלושה עובדי משרד התחבורה (ולכן כפופים השר) ושני נציגי ציבור (שייבחרו על-ידי השר).

וכך, במישרין או בעקיפין, בעצמו או באמצעות שליחים, שר התחבורה יהיה האיש החזק בשוק הרכב. כמובן שעבור מי שעוקב אחרי התנהלות השר כץ, לא מדובר בהפתעה גדולה. כבר כאשר דנה ועדת הכלכלה בהמלצות שהגישה ועדה ציבורית להגברת התחרותיות בשוק הרכב (בראשות ירון זליכה), התברר שהשר מעוניין להיות האיש שקובע את המדיניות בשוק הרכב – הוא, ואין בלתו.

"על גבול הכלכלה המתוכננת"
בישיבה הראשונה שקיימה ועדת הכלכלה בעניין המלצות "ועדת זליכה" באפריל 2012, התגלו כמה ליקויים בעבודת הוועדה הציבורית. "יש פה הצעות מאוד דרמטיות שהוועדה מציעה", הסבירה נציגת רשות המסים, נטליה מירוניצ'ב. "חלק זה על גבול הכלכלה המתכוננת… יש פה ניסיון לקבוע המלצות שלא מבוססות על נתונים עכשוויים, כנראה על סמך איזה נתונים שהיו (נכונים) לפני שנתיים-שלוש, והם לא מה שמתקיים עכשיו במציאות".

שר התחבורה מיהר להבהיר לנציגת רשות המסים מה דעתו על הביקורת שהשמיעה: לא הייתה לו כל כוונה להתייחס להצעות או אזהרות שהעלתה הרשות, מלבד בעניין שתי המלצות של ועדת זליכה שעסקו בסוגיות מס. "שאר הדברים, נגיד את זה בצורה ברורה, זה לא עניינכם", נזף השר כץ במירוניצ'ב. "אתם (רשות המסים, ש.ה) לא קובעים, ולא תקבעו… אתם לא קובעים את מדיניות הרכב במדינת ישראל".

ומי לדעת השר כן קובע את מדיניות הרכב במדינת ישראל? קצת יותר משנה לאחר העימות בין השר ונציגת רשות המסים, הונחה על שולחן ועדת הכלכלה אותה הצעת חוק, שנועדה ליישם חלק מהמלצות ועדת זליכה ולקדם את הרפורמה שאמורה להוריד את מחירי המכוניות החדשות. וכאמור, מהצעת החוק עולה תשובה ברורה לשאלה למי מייעד השר כץ את מלאכת קביעת מדיניות הרכב במדינת ישראל: שר התחבורה, ישראל כץ.

אגב, באחד מ-16 הדיונים שקיימה עד כה ועדת הכלכלה בעניין הצעת החוק, ניסה מנכ"ל משרד התחבורה, עוזי יצחקי, להרגיע את מי שחושש מפני הענקת סמכות בלתי מוגבלת לשר ללא פיקוח פרלמנטרי נאות. "(התקנות) יובאו לאישור פה (בוועדת הכלכלה), צריך להסדיר את זה", הבטיח יצחקי ליו"ר הוועדה, ח"כ אבישי ברוורמן.

לדברים אלה ענה היועץ המשפטי של הוועדה, עו"ד איתי עצמון: "אדוני המנכ"ל, הם לא יובאו לאישור… כאשר קוראים את הצעת החוק, לא מוזכר כי אותן תקנות יובאו לאישור ועדת הכלכלה". התנהלות השר כץ בימים האחרונים מעידה כי פיקוח פרלמנטרי נאות אינו נמצא בראש מעייניו, שכן יוזמתו להקים ועדה מיוחדת שכל ייעודה הוא לאשר במהירות את הצעת החוק שהכין משרדו חותרת תחת עקרון הפרדת הרשויות.

כמובן שאם מהלכיו של השר כץ יביאו להוזלת המכוניות החדשות, יהיו מי שיסכימו לקבל את התנהלותו. אלא שכלל לא בטוח שזה מה שיקרה. בעניין זה ראוי להזכיר את מה קבע דו"ח שהוגש לאגף התקציבים של משרד האוצר לפני כשנתיים: "מחירי הרכב החדש בישראל גבוהים בעיקר בשל מרכיב המיסוי המהותי… בניכוי מרכיב המיסוי, רמות המחירים אינן חריגות באופן מיוחד מהמקובל בעולם, ואף נמוכות בחלק מהמקרים".

ובמלים פשוטות: מה שגורם למחירי המכוניות בישראל להיות יקרים כל כך הוא המיסוי – מס הקנייה הגבוה שמטילה המדינה על כל מכונית חדשה שנמכרת. ואת מס הקנייה קובע משרד האוצר ולא שר התחבורה, אפילו אם תאושר הרפורמה שהוא מנסה כעת לקדם.

The post ישראל כץ, שר התחבורה של "ברית המועצות" appeared first on TheCar.

והפעם, כאמור, תחבורה, תשתיות ונדל"ן. אך בעיקר תחבורה; כבישים, רכבות, נמלים, תחבורה ציבורית.

ומי התכבד בכתיבת המאמר הפותח את החוברת החגיגית לענייני תחבורה? למרבה התדהמה – דווקא שר התחבורה ישראל כ"ץ. מן הסתם רק בזכות אובייקטיביותו העיתונאית וכישרונו הפובליציסטי. עמוד שלם, כולל תצלום דיוקנו חמור-הסבר של הכותב.

לא מעט אפשר ללמוד מן המאמר הזה. ראשית, כדאי לייעץ למר כ"ץ שישתדל לשמור על משרתו הנוכחית. כתיבה היא לא הצד החזק שלו (או של קלדן-הצללים שכתב עבורו את היצירה), והוא יתקשה להפיק ממנה פרנסה למשפחתו. שנית, כבוד השר מאוד-מאוד אוהב את עצמו. ושלישית, הוא גם מאוד-מאוד גאה בהישגיו הצנועים. ועיקר גאוותו – על ההישגים שהוא לא השיג. ואת אלה הוא שש להבטיח בפה מלא, ללא היסוס, ובאותיות-כותרת דשנות: "עד שנת 2020 ישראל תיהנה מרשת תחבורתית מודרנית ויעילה, ובעיקר עם חלופות לנסיעה, הן מהפריפריה למרכז הארץ, והן בתוך המטרופולינים".

הוא שאמרנו; הכתיבה – לא משהו. אבל הפה המבטיח… אוהו! מן הפעילים והמשובחים שיש.

ובעניין הזה של ההבטחות, קצת נרחיב הפעם. כי בעודי קורא, נפעם כולי, את ההבטחה המהדהדת והטרייה הזאת, ציחקקה אליי מן הקיר הבטחה קודמת של שר התחבורה. ולא קשה היה לזהות כי גם מנה גדושה של לעג מחוצף נמהלה בציחקוק הזה.

האמור לעיל דורש הסבר: בחדר שבו אני עובד יש קיר אחד מיוחד. בעצם – הוא לא קיר, כי אם כותל. ולמה כותל? כי הוא מלא וגדוש בפתקאות: גזירי עיתונים, תצלומים, מסמכים, ושאר מוצרי נייר שאפשר להצמיד לקיר בפיסת סלוטייפ. למען האמת, הכותל הזה אפילו ראוי לתואר הנכבד "כותל הדמעות". ואף שדמעות מתוצרת הכותל הזה אינן דמעות של געגוע ויגון, אלא דמעות צחוק וקלס, הכותל נותר כותל, והדמעות הן דמעות. ולכן "כותל הדמעות".

תלוייה עליו, למשל, הידיעה המצחיקה של השנה (לדעתי) על התנגדותו הכעוסה והמוחצת של מיליארדר ההימורים שלדון אדלסון  להתרת הימורים באינטרנט בארצות-הברית – "מטעמים מוסריים"…

מתנוססת שם גם הידיעה החביבה עלי מכל: "מחקר ישראלי: כולסטרול גבוה מאריך את חייהם של קשישים". ("מעריב" – היה פעם עיתון כזה – 31.1.2013). זו פיסת מידע בה אני מתעקש להאמין בלהט דתי ממש, שהרי רק על-פיה אני מועמד מוצלח לחיי-נצח.

ויש גם מודעה מטעם קק"ל, בלועזית צחה, המציעה לבני-אדם להפקיד בידיה את הטיפול בצוואתם וברכושם, לאחר שילכו לעולמם (מן-הסתם מחוסר כולסטרול).

וממש השבוע הצטרפה אל הכותל עוד ידיעה מרנינה ומאירת עיניים: "מחקר קנדי מצא: טוקבקיסטים סידרתיים נוטים לסאדיזם ולפסיכופטיות". דברי אלוקים חיים.

ויש אסופת קריקטורות משעשעות במיוחד, ומבחר טרי מהבליו של שר האוצר יאיר פיילין, ואסופה נפלאה של שטויות שי אגסי ומכוניתו המושבתת, ועוד ועוד ועוד…

ובין כל אלה, במקום של כבוד, קורצת אליי כותרת גדולה מתוך העיתון "דה מרקר", 1 במאי 2013. כותרת שנגזרה ביד רוטטת מצחוק, מייד ביום פירסומה. כי לא היה שמץ של ספק בליבי שהיא תשעשע אותי ימים רבים בכסילותה וביומרתה. וכך נאמר בה: "שר התחבורה: "אל תקנו כלי רכב חדשים – חכו לירידת המחירים"

כך, מלה במלה. ציטוט מדוייק מתוך דף הפייסבוק של ישראל כ"ץ, מי שכבר אז היה שר התחבורה.

שבתי ובדקתי את תאריך הפרסום. אכן, 1 במאי. צריך היה להיות 1 באפריל. צחקתי, גזרתי, הדבקתי. והשבוע, כאשר השר הבטיח כיצד תיראה ישראל 2020, הסתערה עלי מן הקיר בתרועות צחוק אותה כותרת נחרצת על "או-טו-טו הוזלת האוטו".

(למען האמת, די התפלאתי שהפעם חסך מאיתנו השר כ"ץ המלצה נרגשת לא לצאת מהבית, אלא לחכות עד אשר "ישראל תיהנה מרשת תחבורתית מודרנית ויעילה, ובעיקר עם חלופות לנסיעה, הן מהפריפריה למרכז הארץ, והן בתוך המטרופולינים", כפי שהבטיח…)

דומה, אגב,  שלא רק אני שועשעתי ע"י הבטחות השר. גם שאר האוכלוסיה לא התייחסה ברצינות יתרה להבטחותיו. הבריות נהרו אל סוכנויות המכוניות בהמוניהם, וקנו מכוניות חדשות כאחוזי בולמוס. שהרי כאשר השר מבטיח הוזלה, מן הסתם צפוייה התייקרות.

וכך היה. המכוניות לא הוזלו בגרוש. חלקן התייקר. שנת 2013 היתה שנת-שיא במכירות מכוניות חדשות. וגם 2014, בינתיים, שוברת שיאי מכירות.

נראה כי לפעמים אפילו אנחנו לומדים משהו מן הניסיון.

את הפטפטת הריקה דלעיל הנפיק השר במסגרת מאמציו להעביר "רפורמה חשובה בתחום התחרות בענף הרכב", (כך כתוב באותה התייהרות פייסבוקית). אך אם הבנתי נכון את עיקריה של אותה רפורמה, יעדה המרכזי הוא להכביר עד אין קץ את סמכויותיו ואת כוחו של שר התחבורה. הוא יביא והוא יוציא, הוא יאשר והוא יפסול, הוא ינווט והוא יקבע. הוא. רק הוא. רק כ"ץ.

במלים יותר נהירות: נראה כי לשר התחבורה לא די בהיותו שר התחבורה. הוא רוצה להיעשות צאר התחבורה.

ולהמוני בית-ישראל לא נותר אלא להתנחם בהרהור אחד: שרדנו את הצאר ניקולאי, יש סיכוי סביר שנשרוד גם את צאר התחבורה.

The post צאר התחבורה appeared first on TheCar.