בחודשים הקרובים, למרבה הצער, יוכרע הוויכוח הזה לרעת האוטובאן, ומי שלא זכה לנהוג עליו ללא הגבלת מהירות לא יוכל לעשות את זה יותר בגרמניה. כל הסימנים מצביעים על כך שבשבוע הבא, עם תום עידן אנגלה מרקל כראש ממשלת גרמניה והקמת ממשלה חדשה – יוצבו לאורך האוטובאן תמרורי הגבלת מהירות ואחריהם גם מכמונות ל"איסוף תרומות".

ההיסטוריה המהירה של הכביש

ה'אוטובאן' – רשת הכבישים המהירים בגרמניה – הוא פרויקט הכבישים המהירים הראשון בעולם, והוא נוסד בהנחיית המשטר האפל ביותר בהיסטוריה כדי להגשים מטרות כלכליות, פוליטיות ואידאולוגיות. למרות זאת, ה'אוטובאן' – רשת כבישים שמשתרעת כיום לאורך יותר מ-13,000 קילומטרים – היה ועודו השקעה ציבורית יעילה שתרמה מיומה הראשון ועד ימינו לחיזוק הכלכלה הגרמנית. האוטובאן היווה דוגמא למפעלים ציבוריים דומים – ראשית לכל באיטליה הפאשיסטית של מוסוליני ואחרי המלחמה גם בארצות הברית, יפן, קוריאה ולימים גם בסין. מבחינות רבות – אלפי כבישים מהירים שנסללו בעשרות מדינות נוספות, גם בישראל, מבוססים על עקרונות שיושמו שם לראשונה.

אחד הלקחים הראשונים שנלמדו כבר משנות החמישים מן האוטובאן, אך למרבה הצער לא מיושמים כראוי בהרבה מקומות בעולם – הוא שמהירות נסיעה לא גורמת לבעיות בטיחות כל עוד שהיא תחומה בתווך מבודד מתנועה אחרת, ובדגש על אזורים לא מיושבים. למעשה, מאז שנות החמישים ועד ימינו מוכח שכבישים מהירים בכלל, והאוטובאן בפרט, הרבה יותר בטוחים מאשר כל הכבישים הציבוריים האחרים. לפי נתונים עדכניים מגרמניה, כל מיליארד קילומטרים של נסיעה באוטובאן גובים 1.5 הרוגים, כלומר פחות משליש ממספר ההרוגים על כבישים בינעירוניים לא מהירים (4.7 למיליארד) שבהם מוגבלת המהירות ל-100 קמ"ש.

ניסיון החיים והסטטיסטיקות מוכיחים באופן ברור ומוחלט שמהירות לכשעצמה – בתוך תשתיות מתאימות – לא פוגעת בבטיחות אלא שאת הפוליטיקאים ואת קובעי המדיניות אסור לבלבל עם עובדות מדעיות. ממשלות ורשויות מקומיות למדו זה מכבר שהדרך היעילה ביותר להסיט זעם ציבורי כלפיהן בכל מה שקשור לאוזלת יד בנושאי בטיחות בדרכים היא להטיל הגבלות מהירות ולגבות קנסות. זה עובד פוליטית, ולא פחות חשוב: מכניס המון כסף קל לקופת המדינה והרשויות.

כמו רוב מדינות אירופה של אחרי מלחמת העולם השנייה, ואפילו יותר מהן, גרמניה המערבית הייתה גל הריסות אחד גדול עם כלכלה מרוסקת וחברה חרבה, וכמו בארה"ב, צרפת, בריטניה, איטליה ויפן – ואפילו יותר מהן – תעשיית הרכב שזה עתה נבראה מחדש הייתה אחד ממנופי הצמיחה החשובים ביותר. במקביל לסלילת אלפי קילומטרים של כבישים מהירים החלו פולקסווגן שזה עתה נוסדה בחסות בריטית, וגם יצרניות הרכב הוותיקות שחזרו לייצר מכוניות במקום ציוד צבאי, לבנות מכוניות שחלקן התאפיינו בתחכום הנדסי. אחת הדרכים האמוציונליות אך האובייקטיביות להוכיח את היכולות של "מכוניות מתוצרת גרמניה" הייתה המהירות שלהן. מאז, ולמעשה עד ימינו, תעשיית הרכב הגרמנית החזקה היא אחד הספונסרים והלוביסטים של רעיון "החופש לנסוע", והכוונה היא לכל מהירות שרוצים לנהוג בה.

"המשוואה הפסיכולוגית", והסיבה לכך שהמושג "אוטובאן" הפך למקדם מכירות היסטרי עבור תעשיית הרכב הגרמנית היא שבתת-מודע הצרכני נתפשים מהירות וביצועים כשווי ערך לאיכות ויכולת הנדסית גבוהה. "הצורך לבנות מכוניות שיצליחו לנסוע מהר על אוטובאן", חושב או מרגיש לעצמו הלקוח הממוצע, "גורם ליצרניות הגרמניות לבנות מכוניות טובות". אף יצרנית או מדינה לא תמהר לוותר על ערך כזה.

ומדוע נדרשו בכלל "לוביסטים" להגנת חופש המהירות? מכיוון שקריאות להטלת הגבלת מהירות על כבישים מהירים נשמעו כמעט מיומם הראשון, ומסיבות שונות ומשונות. יש, כמובן, את מי שטוענים לעניין הבטיחות ועוקפים את הנתונים הסטטיסטיים במיומנות שלא מביישת את מתנגדי החיסונים, ואחריהם, כבר משנות ה-70 המוקדמות ולנוכח משבר הנפט, הגיעו גם מי שדרשו לצמצם את תצרוכת הדלק באמצעות הגבלות מהירות.

מולם, בחזית אחת עם תעשיית הרכב, ניצבו מי שדרשו חופש אישי וזכות בחירה תחת הסיסמא "כבישים חופשיים לאזרחים חופשיים", וכך הם דורשים גם כיום. אגב, זה המקום להדגיש שגם במערכת מהונדסת היטב של כבישים מהירים יש נקודות תורפה שבהן מוצדק להגביל את המהירות. למעשה – למעט מספר קטעים מישוריים וישרים בחלקים שונים של המדינה הפדרלית, לאורך רוב רשת האוטובאן קיימות זה מכבר מגבלות מהירות בקטעים ספציפיים – שחלקן משתנות בהתאם לעומסי תנועה וכאשר יש מזג אוויר מכביד. בכ-30% מן הרשת קיימות מגבלות מהירות קבועות.

השחור והירוק

כבר מאז שנות ה-70 של המאה הקודמת, וביתר שאת משנות ה-90, התחזק אחד הטיעונים הנכונים כנגד מהירויות נסיעה בלתי מוגבלות – שהוא רמה גבוהה יותר של פליטת מזהמים. בסופו של יום – מהירות גבוהה דורשת יותר אנרגיה כדי להתמודד עם התנגדות האוויר, ויותר אנרגיה שורפת יותר בנזין וסולר שמזהמים את הסביבה עם פחמן וגזים רעילים.

פעילי הגנת הסביבה בגרמניה, ובראשם מפלגת הירוקים, מקיימים מזה עשרות שנים פעולות מחאה ודורשים להגביל את המהירות באוטובאן, אלא שהסטטוס קוו נשמר בזכות כוחה של תעשיית הרכב הגרמנית, ובמיוחד בזכות טענה לפיה מדובר במוסד גרמני מפורסם שמתחזק את התדמית הלאומית של תעשיית הרכב.

מתחילת העשור הקודם החלה התפכחות בכל העולם בעניין משבר האקלים והתחממות האטמוספירה, ומיד אחרי פרשת דיזלגייט בשנת 2015 נדרשה גם תעשיית הרכב לתת דין וחשבון. מעבר מהיר וגורף לכלי רכב חשמליים, ולאחריהם גם מימניים, הוא חלק חשוב אחד של המשוואה, אבל נעלם נוסף הוא הגבלת מהירות. וולוו השבדית הייתה יצרנית הרכב הראשונה שהצהירה על כוונתה להגביל את מהירות הנסיעה של כל דגמי המכוניות שלה ל-180 קמ"ש, אליה הצטרפו גם רנו ודאצ'יה. בעתיד הקרוב נראה שמגבלת מהירות כזאת תסחוף את כלל התעשייה.

במקביל, טווח הנסיעה המוגבל של כלי רכב חשמליים מכתיב הגבלת מהירות וולנטרית של בין 110-130 במכוניות קטנות, ולכל היותר 160-180 קמ"ש ברבות מן המכוניות האחרות. למעט במכוניות ספורטיביות נראה ש"הנורמלי החדש" של תעשיית הרכב ישאף לרצות את מי שתומכים במאבק להצלת כדור הארץ, ולו מפני שהם הופכים לרוב באוכלוסיה. כך קורס הטיעון המרכזי של תעשיית הרכב בזכות "חופש התנועה": גם אם מהירויות הנסיעה לא יוגבלו בחוק – הן יוגבלו בכלי הרכב עצמם, והוויכוח סביב האוטובאן פותר את עצמו בעצמו.

ממשלת איחוד גרמני

בשבוע הבא, ב-26 בספטמבר, יסורו רבים מבעלי זכות הבחירה בגרמניה אל הקלפיות, ולראשונה מזה שנים לא מעטות לא יוכלו לבחור במנהיגה הפופולרית ביותר שלהם – אנגלה מרקל. סקרים שפורסמו בחודשים האחרונים מצביעים על כך שהקמת ממשלה חדשה בגרמניה תדרוש גמישות רבה כמעט כמו אצלנו, וזה אומר שאין סיכוי ריאלי להקים אותה בלי מפלגת הירוקים. היות שאחד הדגלים הוותיקים של אלה הוא הגבלת מהירות באוטובאן אפשר לצפות לסיום עידן המהירות הבלתי מוגבלת שארך יותר מ-80 שנים.

אגב, כיום – יותר מאי פעם בעבר – אפשר לקבל את הטיעון הסביבתי אבל לא בלי קרב: מחקר שערכה בשנה שעברה הסוכנות הגרמנית לאיכות הסביבה מצא שאם יוטלו הגבלות מהירות יופחת סך הפליטות של דו-תחמוצת הפחמן שנובעות מתחבורה על רשת האוטובאן ב-4.9%, וזה מסתכם בכמות מכובדת של 1.9 מיליון טונות CO2. העניין הוא שכמות דומה של פחמן נפלטת בערך בכל יומיים מכל תחנת כח ממוצעת בעולם.

מה דעתכם על סוף עידן האוטובאן? כתבו לנו בעמוד הפייסבוק שלנו.

The post סוף עידן ב'אוטובאן': המהירות הלא מוגבלת – תוגבל appeared first on TheCar.

מאז הכריזו גם וולוו וגם רנו ודאצ'יה על כוונתם להגביל את המהירות המרבית של מכוניות – אם כי ההגבלה של יצרניות אלה היא אבסולוטית, ואילו ההגבלה שנדרשת בתקינה האירופאית היא גיאוגרפית – כלומר מותאמת למהירות המותרת בכל מקום שבו נוסעים (מגבלה על אופנועים ומשאיות תתווסף בעתיד).

הזמן רץ, בינתיים עוברת עלינו קורונה, ומועד כניסת התקנות לתוקף מתקרב והולך: אמצע 2022 רחוק מאיתנו כעת רק שנה אחת בלבד.
מבחינה טכנית, ומעשית, מערכת הגבלת המהירות מבוססת על שילוב בין קריאת תמרורים לבין מערכת ניווט מבוססת GPS – שתי תכונות שיהיה קשה ליישם בישראל ללא עבודות תשתית ותוכנה ייעודיות. בהתאם לקריאת הגבלת המהירות המקומית מופעלת ברכב התראה אור קולית לנהג ומעירה לו על כך שהוא חורג מן המהירות המותרת. במקביל מופעל לחץ נגדי של דוושת התאוצה ("דוושת גז"). בנוסף, למערכת יש יכולת להאט את המכונית באמצעות שליטה בניהול המנוע והפחתת הכח שלו. אפשר לעקוף את ההתרעה על ידי לחיצה חזקה על המצערת, וזאת כדי להימנע ממצבי חירום על הכביש, אבל המערכת מקליטה את כל החריגות האלה.

צריך לשים לב שהתקנות חלות רק על דגמים חדשים שמוצגים באירופה ולא על דגמים קיימים. במילים אחרות, בשלב זה אין עדיין דרישה שדגם קיים (גם של מכונית חדשה שתיוצר בסוף השנה הבאה), יאמץ מערכת כזאת. הסיבה פשוטה: לא כל דגם קיים יכול לכלול את סט מערכות הבטיחות, אבל דגם חדש לגמרי כן יכול להיות מתוכנן כדי לעמוד בתקנות. זאת גם הסיבה שבין קבלת ההחלטה באירופה לבין היישום שלה ניתן פרק זמן של שלוש שנים. לדגמים קיימים של מכוניות יהיו שנתיים נוספות להתארגן על שילוב מערכת זאת.

איך זה ישפיע עלינו?

מצד אחד, כאמור, בישראל יהיה קשה לאמץ את השיטה הזאת – בראש ובראשונה מכיוון שרשויות ניהול הכבישים שלנו לא טורחות להציב תמרורי הגבלת מהירות בכל קטע כביש. בנוסף, מערכות זיהוי תמרורים מצליחות לפעמים לזהות נכון את התמרור המקומי, אבל לא תמיד.
מה שיותר בעייתי זה שבישראל לא נעשה שימוש בתוכנות ניווט אירופאיות, וגם דגמים שמגיעים עם יכולת ניווט מובנית לא נהנים ממיפוי ישראלי. התאמות ישראליות בין מערכת ניווט לבין מערכות מולטימדיה מקוריות מבוצעות במקרה הטוב על בסיס תוכנת 'וויז', שבהחלט כוללת מידע אודות הגבלות מהירות, אלא ש'וויז' עדיין לא מתממשקת עם מערכות מקוריות של יצרניות רכב.

מצד שני, כל הדגמים החדשים עם תקינה אירופאית שיושקו אחרי 6 ביולי 2022 יכילו את סט מערכות הבטיחות כציוד סטנדרטי ברכב, בעיקר מפני שיהיה יקר ומסובך יותר להפשיט אותו מרכב על קו ייצור מאשר פשוט להשאיר אותו שם. במילים אחרות – היכולות הטכניות יופיעו בישראל פחות או יותר במקביל לאירופה, אבל חובת היישום שלהם אצלנו תלויה ברגולטור הישראלי.

כאמור, צריך להדגיש שמערכות הגבלת המהירות לא מונעות פיזית את האפשרות לעבור את מגבלת המהירות אלא רק מתריעות מפני מצב כזה. ייתכן שאפשר יהיה לנתק את ההתראות (באירופה זה יהיה בלתי חוקי, אבל בישראל אין חקיקה מתאימה) – אבל כנראה שיהיה קשה יותר לנתק את "האח הגדול": מגבילי המהירות החדשים מתעדים, כאמור, כל חריגה מן המהירות המותרת.

מערכות הגבלת מהירות נמצאות בשימוש מזה זמן גם בציי רכב (למשל בצה"ל), וגם בדגמי מכוניות שונים שבהם הן מוצגות ככאלה שיכולות לסייע לנהגים להימנע מדוחות מהירות. המערכת הצה"לית, בשונה מדרישות החובה החדשות באירופה, גם מדווחת "החוצה" על חריגה מן המהירות המותרת, ומוקד צה"לי שולח דוחות פנימיים של צה"ל לנהגים שרשומים במערכת.

במילים פשוטות, לרגולטור הישראלי יהיה הרבה יותר קל להפוך ל"אח גדול" שיחלק דוחות מהירות באופן סיטונאי ואוטומטי מאשר להשקיע בשיפור תשתיות, הוספת תמרורים או פיתוח תוכנות ניווט שיאפשרו למכוניות להאט את עצמן. זאת סכנה מוחשית שראוי להיערך לקראתה.
חשוב להדגיש ש"המועצה האירופאית לבטיחות התחבורה" (ETSC) אשר יזמה את המהלך וקידמה אותו, מבטיחה שמערכות הגבלת מהירות יכולות לצמצם באופן דרמטי את מספר התאונות (30%) וההרוגים (20%). ההערכה שלנו היא שמדובר בנתונים מטעים ואופטימיים מידי.

אפשר להגשים אותם באמצעות שאר מרכיבי חבילת הבטיחות – למשל התרעה מפני הסחות דעת של הנהג, מניעת כניסה לנתיב נסיעה חסום, מניעת נהיגה תחת השפעת עייפות, סמים או אלכוהול, וכיוצא באלה. בנוסף  – המערכת כוללת, כאמור, מקליט נתוני אירועים משופר, שבו אפשר להשתמש כדי לחקור חקירות עומק של תאונות, אם וכאשר תהיה מתודולוגיה כזאת.

The post אירופה מגבילה פיזית את מהירות הנסיעה של מכוניות appeared first on TheCar.

דה מיו הודיע באותה הזדמנות שמהירותם המרבית של דגמי חטיבת הספורט של רנו, אלפין, לא תוגבל, וגם זה הגיוני מבחינות אחדות אם כי מעט צבוע מבחינות אחרות. מצד שני – המהירות המרבית של דגמים חשמליים, למשל של מגאן החשמלית שתושק בשנה הבאה – תוגבל ל-160 קמ"ש.

לדברי דה מיו, הרציונל מאחורי ההחלטה הוא ניסיון לצמצם את מספר תאונות הדרכים שבהן מעורבות מכוניות מתוצרת רנו ודאצ'יה, וגם אם זאת הסיבה האמיתית יש בעיה בטיעון שמוטל לחלל האוויר ללא גיבוי של נתונים שתומכים בו. עד כה לא פורסמו נתונים אודות מספר התאונות שנגרמו בגלל נהיגה במהירות של יותר מ-180 קמ"ש, ורק כדי שלא תהיה אי הבנה: אנחנו לא ממליצים לנהוג במהירויות כאלה על כבישים ציבוריים.

לעצם העניין – ועם כל הרצון שלנו לבחור בעצמנו את מהירויות הנסיעה – מדובר בהחלטה סבירה והגיונית מאד לפחות מארבע סיבות שונות. ראשית לכל – נהיגה במהירות גבוהה צורכת הרבה יותר דלק ולכן מזהמת יותר את הסביבה, ובעידן שבו כל העולם לקח על עצמו משימה של הפחתת פליטות פחמן כדי למנוע אסון אקולוגי – גם אנחנו צריכים לקחת על עצמנו חלק מן הנטל.

שנית, ובהמשך לסיבה הקודמת, קיים פער פסיכי בין המאמצים שמשקיעה תעשיית הרכב כדי לחסוך בדלק ובזיהום אוויר לבין הצורך או הרצון שלה לבנות מכוניות שמסוגלות לנסוע מאד מהר. מהנדסים משקיעים מיליוני שעות עבודה כדי לבנות או לשכלל מערכות שמשיגות חיסכון של אחוזים בודדים, לפעמים רק שברי אחוזים, בתצרוכת הדלק, וכל זאת בשעה שאופי הנהיגה – למשל תאוצות ובלימות – משפיע פי כמה וכמה על תצרוכת הדלק.

שלישית, וזה בהמשך לסיבה מספר 2, יש לזה מחיר: כדי שמכוניות סטנדרטיות, להבדיל ממכוניות ספורטיביות, יהיו מסוגלות לנוע במהירויות גבוהות הן זקוקות למכלולים יקרים – החל ממכלולי הנעה, דרך מערכות מתלים ושלדה, המשך בבלמים ובצמיגים וכלה באלקטרוניקה. את המחיר של פיתוח וייצור מערכות כאלה, ושל התחזוקה היקרה שלהן – כולנו משלמים.

לסיום יש גם סיבה אתית: במשך 120 שנים קיים פער בין הגבלות מהירות חוקיות במדינות שונות לבין ההתעלמות של תעשיית הרכב מהן, וזאת דוגמא להסרת אחריות והעלמת עין של תעשיית הרכב, מה שפותח פתח למשחקי חתול ועכבר בין נהגים לבין מערכת גבייה משומנת שניזונה מהם. עד היום נטלה תעשיית הרכב אחריות רק ברף מאד גבוה, כאשר הגבילה באופן מוסכם (ולא בגלל חקיקה) את המהירות המרבית של מכוניות ל-250 קמ"ש, ונדמה שכולנו יכולים להסכים שמדובר ברף די הזוי.

לסיכום – למרות ההנאה האגואיסטית של כל אחד מאיתנו מנהיגה מהירה – אי אפשר להתעלם ממכלול רחב של טיעונים שמצדיקים הגבלת מהירות לטווח כלשהו, והרבה יותר נמוך מ-250 קמ"ש. עם זאת – דווקא הטיעון שבו בחר דה מיו לשווק את ההחלטה שלו הוא כנראה לא הטיעון הנכון, ובטח לא זה שיזכה לאהדה מתאימה כמו הטיעון האקולוגי. צריך גם להדגיש את האירוניה בכך שדווקא דאצ'יה – מכל המותגים – תגביל את מהירות הנסיעה בטענה לשיפור את הבטיחות, בעיקר כאשר טיעון כזה צץ שבועות ספורים אחרי פדיחה מטורפת שלה במבחני הריסוק של פרויקט Euro-NCAP. אם דאצי'ה, שבונה מכוניות שמבוססות על דגמי רנו, רוצה לשפר את הבטיחות של לקוחותיה יש לה הרבה אפשרויות אחרות, יעילות יותר, לעשות את זה.

האח הגדול נוסע לאט

אחרי שחלקנו הסכים על כך שיש מקום להגבלת מהירות כלשהי אנחנו מגיעים לחלק השני אשר אולי יעורר אמוציות אחרות. אנשי רנו ודאצ'יה מספרים שהם עובדים על מערכת בקרת שיוט אקטיבית עם "בקרת מהירות אוטומטית שתעמוד במגבלות המהירות בכבישים, בהתאם לנתוני ה-GPS ולשלטי הגבלת מהירות רלוונטיים". מערכת זאת תוכל גם "לקרוא" את הכביש כדי להתאים את מהירות הנסיעה "ולהגביר את בטיחות הנוסעים".

במילים אחרות, מערכת בקרת השיוט האקטיבית לא תאפשר לנהגים לנסוע מהר יותר מן המהירות החוקית בכביש כלשהו, וזה – לפחות תיאורטית, משהו שיכול היה למנוע את התאונה המחרידה של טסלה מן השבוע שעבר (בהנחה שהיא נגרמה גם בגלל נהיגה במהירות גבוהה ביחס לתנאי הדרך). מצד שני – כל עוד שאף נהג לא חייב להפעיל את המערכת הזאת היא לא באמת מגבילה אותו למהירויות הנסיעה החוקיות.

אגב נוסף, מה שנחמד במערכת זאת (וקיים גם בדגמי קונספט של יצרניות אחרות) הוא עדכוני זמן אמת שיתקבלו ממערכות חיצוניות אודות עבודות בכביש, עומסי תנועה או תאונות, ואלה ישפיעו גם הם על מהירויות הנסיעה.

לבסוף, דה מיו אמר שרנו, בשיתוף חברות הביטוח, מתכוונת לפתח את מה שמוכר אצלנו כ"קופסא ירוקה" – מערכת "אח גדול" שתאסוף באמצעות חיישנים שונים נתונים אודות התנהגות הנהיגה ובאמצעותה תדרג את מה שיוגדר על-ידי האלגוריתמיקה שלה כ"רמת המסוכנות" של כל נהג. כרגיל, וכפי שמוכר לנו בישראל, היצרנית מנסה למכור לנו את הרעיון הזה מן הצד הכלכלי ומספרת שנהגים "ירוקים" וטובים יזכו לפרמיות ביטוח מוזלות ביחס למי שאינם כאלה.

החלק השני של החבילה הזאת יותר מעניין, היות שזאת "החוליה החסרה" במערכות שמוכרות בישראל. אנשי רנו מבטיחים לפתח "מאמן בטיחות" – כלומר מערכת משוב שתאפר לנהגים לסגל "נהיגה זהירה" (וזה מושג די מעורפל, יש לומר). נכון להיום, כל מערכות "הקופסא הירוקה" שמוכרות לנו אוספות נתונים באופן לא מפוקח ולא מבוקר, ולכן אין כל הוכחה שהן באמת מועילות או עומדות בהבטחה שלהן, במיוחד לנוכח העובדה שרובן לא משתפות את הנהג בנתונים האלה או יוצרות עבורו משוב יעיל. אם רנו באמת תצליח להציג "מאמן נהיגה" שיעודד נהיגה בטוחה וחסכונית בדלק – ייתכן שזה יהיה "משנה משחק" עבור מערכות כאלה.

The post נוסעים לאט: רנו ודאצ'יה מגבילות את המהירות המרבית ל-180 קמ"ש appeared first on TheCar.