ברשות מסבירים כי "כיום אין לרשות מדען ראשי, ובהתאם לחוק – בהיעדר יו"ר מועצה, גם לא ניתן למנות מדען ראשי". לכן הוחלט למנות את פרופסור שנער לתפקיד "יועץ להנהלת הרשות" – תואר שאינו מסווה את ייעודו האמיתי: למלא את מקומו של המדען הראשי.

מאז תחילת 2014 אין ברשות לבטיחות מדען ראשי – אחד התפקידים החשובים והמרכזיים בגוף שאמור להשקיע משאבים ומאמצים ניכרים בתחום המחקר. המדען הקודם, ד"ר שי סופר, עזב בפברואר אשתקד לטובת תפקיד מקביל במשרד התחבורה, ומאז לא אוישה המשרה.

בלי מדען, בלי מועצה ובלי מעמד
מחקר אמור היה להיות אחד מתחומי העיסוק העיקריים של הרשות לבטיחות. בדו"ח של הוועדה הציבורית לקביעת תכנית לאומית למאבק בתאונות ("ועדת שיינין") – דו"ח שפורסם ב-2005 ושימש בסיס לקביעת חוק הרשות ב-2006 – נקבע במפורש כי "הרשות תתמחה בניתוח מידע, חקר מעמיק של תאונות דרכים ומחקר יישומי".

אלא שהרשות אינה עוסקת במחקר יישומי משמעותי, והיא כלל אינה עוסקת בחקירות עומק של תאונות דרכים. למעשה, מי שנטל לעצמו את הסמכות לבצע חקירות עומק הוא המדען הראשי של משרד התחבורה (שהוא, כאמור, המדען הראשי לשעבר של הרשות), תוך התעלמות מופגנת מחלוקת הסמכויות והתפקידים בין המשרד והרשות – ויצירת ניגוד עניינים מובנה במקרים שבהם חקירות עומק עוסקות בליקויים אפשריים בפעילות משרד התחבורה.

ראוי לציין שלא רק מדען ראשי חסר לרשות לבטיחות. יו"ר הרשות, ד"ר יעקב שיינין, סיים לאחרונה את תקופת כהונתו הקצובה, וספק רב אם ימונה לו מחליף בחודשים הקרובים. בנוסף, למועצת הרשות לבטיחות – שתפקידה לפקח על התנהלות הרשות ולהתוות את דרכי פעילותה – אין מניין חוקי כבר חודשים ארוכים, והיא אינה יכולה למלא את תפקידיה.

התוצאה היא רשות מיותרת, שאינה תורמת לבטיחות בדרכים. ואת הדברים האלה אמר לא אחר מאשר יו"ר הרשות לבטיחות עד לאחרונה, ד"ר שיינין. "כיוון שלרשות אין אנשי מקצוע, אנשי בטיחות בדרכים או מהנדסי בטיחות, יש ספק רק אם היא יכולה לשמש כרשות לאומית לבטיחות בדרכים", כתב בדו"ח ששלח לאחרונה לראש הממשלה, בנימין נתניהו. "לדעתי המקצועית, הרשות, במערכת היחסים עם משרד התחבורה, בחוסר המקצועיות שלה, במבנה הניהולי הנוכחי שלה, ובתדמית הירודה שדבקה בה, כשלה – ואין לה תקומה".

כמו חטיבת המחקר בבנק ישראל, בערך
דווקא ד"ר שיינין, שכאמור הלין על מעמדה המקצועי הירוד של הרשות, תמך בעבר בקביעת תפקיד המדען כמשרה חלקית. "המדען הראשי צריך להיות במשרה חלקית בלבד, ורצוי שיוכל להמשיך להיות איש אקדמיה", כתב שיינין בדו"ח שהעביר לאחרונה לראש הממשלה, בנימין נתניהו. "יש חשיבות גדולה שהמדען הראשי יהיה בכיר באקדמיה, בעל מוניטין וידע בתחום וברמה בינלאומית". המלצתו של שיינין יושמה באמצעות פיצול תפקיד המדען הראשי מתפקיד מנהל חטיבת המחקר של הרשות.

אלא שההמלצה של שיינין מבוססת על משאלת-לב פרטית, שלא גובתה בהערכה ברורה ואובייקטיבית של יעילותה או התאמתה למבנה הפעילות של הרשות. למעשה, שיינין עצמו העלה בעבר הצעות והמלצות שסותרות את ההמלצה בעניין היקף המשרה של המדען הראשי. כך למשל, שיינין – באישור מועצת הרשות לבטיחות – החליט שהרשות תעסיק ישירות עשרה חוקרים בתחום הבטיחות, מתוך כוונה מוצהרת לחקות את המודל לפיו פועלת חטיבת המחקר של בנק ישראל.

"בדרך זו יצטבר ידע וניסיון, והרשות תהפוך לגורם מקצועי", הסביר שיינין בגאווה לא מוסתרת בדו"ח שפורסם לפני חודשיים ואשר סיכם את תקופת כהונתו כיו"ר הרשות. "התברר שמודל זה גם זול משמעותית ממודל של ביצוע מחקרים במוסדות האקדמיים… המודל שאני הצעתי לחקות הוא את חטיבת המחקר של בנק ישראל, ובטווח הארוך אני מציע שיתוף פעולה עם חטיבה זו".

ספק רב אם ראש חטיבת המחקר של בנק ישראל, פרופסור נתן זוסמן, היה מסכים למשרה שהיקפה כתשע שעות שבועיות בלבד, כפי שמוצע כעת לפרופסור שנער, שתפקידו – בפועל, אם לא בתואר – יהיה המדען הראשי של הרשות (ולכן, לפי חזונו של שיינין, ישמש כמעין מקביל של ראש חטיבת המחקר של בנק ישראל).

אגב, כדאי גם לזכור ששיינין עצמו קבע בעבר שהמדען הראשי ברשות ישמש במקביל כמנהל חטיבת המחקר. בדו"ח שהגישה הוועדה בראשותו ב-2005 נקבע מפורשות כי "ימונה מדען ראשי לרשות הלאומית לבטיחות בדרכים, אשר יעמוד בראש האגף (אגף המחקר שהוחלף בחטיבת המחקר, ש.ה)".

שר התחבורה החדש יציל את המצב?
לפתחו של שר התחבורה החדש ניצבת המלצתו של שיינין לסגור את הרשות לבטיחות, ולהקים רשות חדשה שתקבל סמכויות נרחבות ותקציב ראוי. בדו"ח ששלח לאחרונה לראש הממשלה כתב שיינין כי "יש לסגור מידית את הרשות הנוכחית, ולהקים תחתיה רשות חדשה, על-פי המלצות התוכנית הלאומית המקורית (משנת 2005, ש.ה), כלומר – להקים רשות סטטוטורית עצמאית ומקצועית… אין לדחות פעולה זו, כיוון שמשמעותה חיי אדם".

הבעיה היא ששר התחבורה החדש הוא שר התחבורה היוצא – ישראל כץ. בשתי תקופות כהונתו הידרדרה הרשות עד למצבה הנוכחי, ולכל הפחות אפשר לטעון שהשר לא עשה מספיק כדי לעצור את ההידרדרות. אחת הבעיות העיקריות של הרשות מאז הקמתה ב-2007 היא חוסר עצמאות: משרדי הממשלה, ובעיקר משרד התחבורה, פעלו ככל יכולתם כדי למנוע מהרשות מלהפעיל את מלוא סמכויותיה החוקיות.

דו"ח חמור שפרסם מבקר המדינה בעניינה של הרשות ב-2011 קבע כי "מנכ"ל משרד התחבורה הוסיף להתייחס אל הרשות כאל אחת מיחידות משרדו… (ו)נתן הוראות בענייניה, ופעל לעתים אף ללא שיתוף נציג הרשות". גם שיינין, בדו"ח ששלח לראש הממשלה, מבהיר כי "הרשות אמנם הוצאה ממשרד התחבורה, בו הייתה מעין מחלקה… אולם במציאות לא הרבה השתנה, והרשות אינה מתפקדת כגוף עצמאי מקצועי".

האם כעת, בקדנציה השלישית ברציפות שלו, יפעל השר כץ לשינוי המצב ויעניק לרשות את העצמאות והסמכויות שלהן היא זקוקה? מאחר שמיעט לעסוק בשתי הקדנציות הקודמות בבטיחות בדרכים, ספק רב אם יחול שינוי משמעותי בגישתו כלפי הרשות, שזוכה לעידוד ותמיכה מצד בכירי משרדו. ועל השלכות המצב הקיים עמד שיינין: "הימצאות הרשות במשרד התחבורה מונעת מראש הצלחה", כתב לראש הממשלה. "הרשות הינה גוף המבקר את משרד התחבורה ולכן לא יתכן שהיא תהיה כפופה – ישיר או עקיף – לפקידים המבוקרים על ידה".

The post עוד מסמר בארון: ברשות לבטיחות גם לא צריך מדען ראשי appeared first on TheCar.

משרד התחבורה ממשיך לאכוף חוק שמחייב ציי רכב להדביק מדבקות "איך אני נוהג?" על כל המכוניות שברשותם, למרות שהמדען הראשי של המשרד סבור כי החוק עלול לסכן נהגים. בפנייה שנשלחה אתמול (ד') לקציני בטיחות, מבהירים במשרד התחבורה כי "התקנה (הרלוונטית ליישום החוק, ש.ה) עומדת בעינה", ולכן דורשים שם כעת מציי רכב להעביר דיווח מפורט על תלונות שהתקבלו נגד נהגים במהלך שנת 2014. זאת, למרות שהמדען הראשי של המשרד, ד"ר שי סופר, סבור שהחוק מעודד שימוש בטלפון נייד בזמן הנהיגה, ולכן עלול לגרום להיסח דעת ולהגדלת ההסתברות למעורבות בתאונה.

דעתו של המדען הראשי אומצה על-ידי משרד התחבורה, ומייצגת כיום את עמדתו הרשמית. לכן, לא ברור מדוע משרד התחבורה לא נקט עד כה צעדים שיאפשרו את ביטול החוק והתקנות, למשל באמצעות פנייה לוועדת הכלכלה של הכנסת. אמנם עם פיזור הכנסת לא יוכל המשרד לבטל את החוק או את התקנות, אך אכיפת חוק שעלול לגרום סיכון לנהגים מציבה את המשרד בעמדה בעייתית, אשר לכל הפחות דורשת שינוי במדיניות האכיפה של החוק – מדיניות אותה קובע המשרד עצמו.

עמדתו העדכנית של משרד התחבורה מנוגדת לזו שהביעו בכיריו בעבר, ובעיקר כאשר תמכו בחוק המחייב את הדבקת המדבקות. "אנחנו בהחלט תמכנו בהצעת החוק", הבהיר בגאווה מנכ"ל משרד התחבורה, עוזי יצחקי, בישיבה שערכה ועדת הכלכלה בפברואר 2012. "ב-2005 הנהגנו את זה כנוהל. אנחנו גם עקבנו אחר ביצוע הנוהל. בהחלט ראינו תגובות חיוביות… בדיקה (של יעילות הנוהל, ש.ה) נעשתה בתחילת 2011. גם חברת הסקרים… עשתה פעילות, בעיקר על מה שנעשה בחיל האוויר. היא בהחלט ראתה אפקטיביות… בהפחתה של מעורבות בתאונות דרכים".

אלא שבניגוד לדברים שאמר יצחקי בוועדת הכלכלה, אנשי המקצוע במשרדו סבורים שהיעילות הבטיחותית של שימוש במדבקה מעולם לא הוכחה כראוי במחקרים מדעיים, והשפעתה אף עלולה להתברר כשלילית. על-פי נתונים שאסף המשרד במשך כשנתיים, התלונות שמתקבלות נגד נהגים בציי רכב – באמצעות מוקדים טלפונים ייעודיים – מובילות לרוב ל"שיחות הסבר" או רענון נהלים, ואינן תורמות להגברת ההרתעה כלפי מי שנוהגים בפראות.

למעשה, פחות משלוש שנים אחרי שתמכו בהתלהבות בקידומו, סבורים כעת במשרד התחבורה שהחוק מיושן: בנייר עמדה שפרסם מרכז המחקר של הכנסת, הובהר כי במשרד אומרים כי "מדינת ישראל היא בין המתקדמות בעולם מבחינה טכנולוגית, והחקיקה המחייבת החזקת מוקדם טלפוניים היא ארכאית ואינה עומדת בקנה אחד עם מעמדה הטכנולוגי". אלא שמתברר כי במקום לקדם פתרונות טכנולוגיים שלא יגרמו לסיכון הנהגים, ממשיכים במשרד התחבורה לאכוף חוק שגם עלול להיות מסוכן וגם נחשב ארכאי פחות משלוש שנים אחרי חקיקתו.

The post מדבקת "איך אני נוהג?" מסוכנת, אבל לא יורדת מרכבי ליסינג appeared first on TheCar.

משרד התחבורה קובע: חוק שמחייב ציי רכב להדביק מדבקות "איך אני נוהג?" מעודד את השימוש בטלפון נייד, ועלול לגרום להיסח הדעת ולהגדיל את ההסתברות לתאונות דרכים. זו עמדתו הרשמית והעדכנית של המשרד, שאימץ לאחרונה את עמדתו של ד"ר שי סופר – המדען הראשי של משרד התחבורה, ששימש בעבר כמדען הראשי של הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים. לאור עמדה זו תומך כעת משרד התחבורה בביטול החוק, שאושר במליאת הכנסת לפני כשנתיים וחצי בלבד ואשר מוכר גם כ-נוהל 6.

על-פי עמדתו העדכנית של משרד התחבורה, שבעבר דווקא תמך ביישום נוהל 6 במסגרת חוק, יעילות השימוש במדבקות "איך אני נוהג?" מעולם לא הוכחה באמצעות מחקרים מדעיים. יתרה מכך: נתונים שנאספו על-ידי המשרד בשנתיים האחרונות מעידים כי תלונות שמתקבלות על נהגים במוקדים טלפוניים מובילות לרוב לשיחות הסבר או "רענון נהלים", ואין בחוק משום הרתעה יעילה כלפי מי שמבצעים עבירות תנועה.

עיגון נוהל 6 בחקיקה הוא פרי יוזמתו של ח"כ לשעבר זאב בילסקי, שקידם את החקיקה למרות שלא הציג כל בסיס מחקרי-מדעי לטענות שהעלה בדבר יעילותו הבטיחותית של ההסדר. למעשה, טענות בדבר ההשלכות השליליות של ההסדר על הבטיחות עלו כבר במהלך הדיונים בכנסת, אך למרות זאת קודמה יוזמתו של בילסקי עד שאושר החוק בקריאות שנייה ושלישית בתחילת 2012.

כאמור, במשרד התחבורה גם סבורים כעת כי חוק שמעודד נהגים לדווח על כלי רכב מחייב שימוש בטלפונים ניידים, ומחקרים מדעיים רבים הוכיחו כי שימוש בטלפון נייד בזמן הנהיגה הוא אחד הגורמים העיקריים להיסח דעת. התאונות שעלולות להיגרם כתוצאה מכך הן בעיקר מסוג חזית-אחור.

טענה נוספת שעולה כעת מכיוון משרד התחבורה, ואשר מוצאת ביטוי בנייר עמדה שהכין מרכז המחקר של הכנסת, היא כי "מדינת ישראל היא בין המתקדמות בעולם מבחינה טכנולוגית, והחקיקה המחייבת החזקת מוקדים טלפוניים היא ארכאית ואינה עומדת בקנה אחד עם מעמדה הטכנולוגי של ישראל". יש לציין כי יישום החוק דורש מציי רכב, מלבד הדבקת מדבקות על כלי הרכב, גם התקשרות מסחרית עם מוקד טלפוני, המאפשר דיווח על עבירות לכאורה של נהגים.

למעשה, במשרד התחבורה מציינים כי יש כיום מערכות טכנולוגיות שמאפשרות פיקוח ובקרה על התנהגות נהגים, באמצעות ניטור הנהיגה. מערכות אלה, שזוכות לכינוי "קופסה ירוקה", מבוסס לרוב על מערכת איכון לווייני (GPS) וחיישני תאוצה, שמאפשרים ניטור רציף של נתונים כמו תאוצה, תאוטה ותמרונים "חריפים".

על-פי מרכז המחקר של הכנסת, מערכות טכנולוגיות, שהשימוש בהן מוסדר בתקן ישראלי, "יכולות להחליף באופן מוכח ויעיל את הדיווח הטלפוני… אפשר לייצר תמריץ כלכלי לכך – אימוץ של נהיגה חכמה וזהירה כדאי לתאגיד הן בהיבט הבטיחות והן בהיבטים הסביבתיים, בשל החיסכון בדלק ובבלאי".

אולם, ביטול חוק אינו הליך פשוט, ולכן כלל לא ברור אם תמיכת משרד התחבורה בביטול החוק שיזם בילסקי אכן תתממש. ראוי גם לציין כי בהפיכת "נוהל 6" תמכו עמותות בטיחות מובילות, וביטולו כעת עלול לעורר ביקורת חריפה מצדן – ביקורת שעשויה להשפיע במידה מסוימת על דעת הקהל וכן על דעת מקבלי ההחלטות במשרד התחבורה.

מעניין לציין כי מנייר העמדה של מרכז המחקר של הכנסת עולה כי מנכ"ל משרד התחבורה, עוזי יצחקי, הוא שהחליט לאמץ את עמדתו של ד"ר סופר בעניין ביטול החוק. אותו יצחקי, כאשר שימש כסמנכ"ל המשרד, דווקא גילה התלהבות רבה מיישום נוהל 6 כחוק.

"אנחנו בהחלט תמכנו בהצעת החוק", התגאה יצחקי בישיבה שערכה ועדת הכלכלה בפברואר 2012. "ב-2005 הנהגנו את זה כנוהל. אנחנו גם עקבנו אחר ביצוע הנוהל. בהחלט ראינו תגובות חיוביות… בדיקה (של יעילות הנוהל, ש.ה) נעשתה בתחילת 2011. גם חברת הסקרים – שכחתי את שמה – עשתה פעילות, בעיקר על מה שנעשה בחיל האוויר. היא בהחלט ראתה אפקטיביות… בהפחתה של מעורבות בתאונות דרכים".

The post הפתעה: משרד התחבורה תומך בביטול ה"מלשינון" לנהגים appeared first on TheCar.

לאחר כארבע שנים של סחבת בין משרדית, ולמעלה מעשור שבו קורקינטים חשמליים מתגלגלים באופן לא חוקי על כבישי הארץ, פרסם לאחרונה מכון התקנים תקן ישראלי לקורקינטים מממונעים, ומספרו ת"י 6230.

למעשה, תקן ישראלי אמור להיכתב רק במקרים שבהם לא קיים תקן אירופי מתאים, וכאשר קיים תקן כזה – כמו לגבי קורקינטים – אמורה המדינה לאמץ אותו כלשונו, או עם התאמות נדרשות.

למרות זאת, במשרד התחבורה שלנו התעקשו להכין תקן ישראלי מיוחד לקורקינטים חשמליים כתנאי לאישור המכירה והתנועה שלהם בדרכים, תהליך שארך זמן רב.
בינתיים נוצרה בישראל מציאות אבסורדית שבה פקחי משרד התחבורה רדפו אחר מספר עסקים, ואף הגישו כתבי אישום בגין מכירת קורקינטים חשמליים, בעוד שעשרות עסקים אחרים הוסיפו לפעול לאור היום ולמכור קורקינטים באין מפריע. ההערכה היא שכיום נמצאים בשימוש קבוע יותר מעשרת אלפים קורקינטים חשמליים ברחבי הארץ.

גם כעת, לאחר פרסום התקן, מכירתם של קורקינטים חשמליים, והשימוש בהם, עדיין אינם חוקיים היות שמשרד התחבורה לא טרח לפרסם תקנות מתאימות לפקודת התעבורה.

לא מיותר לציין שכבר בחודש אפריל 2010 קיימה ועדה של משרד התחבורה, בראשות חנניה אפנג'ר, "מבחן שטח" לבחינת השימוש בקורקינט חשמלי ככלי תחבורה אישי עירוני. אותו ניסוי הוגדר ככזה שנועד להגדיר את הנתונים הנדרשים מכלים אלה ותאפשר את השימוש בהם בישראל.

הניסוי בוצע בראשות ובהנחיית ד"ר שי סופר, מי שהיה בשעתו מנהל אגף טכנולוגיות ברשות הלאומית לבטיחות בדרכים וכיום משמש כמדען הראשי של משרד התחבורה.
סופר אמר באותה הזדמנות ש"אנו רואים חשיבות רבה של הכלים הללו בהפחתת גודש התנועה בערים, הם תורמים לאיכות הסביבה בכך שאינם מזהמים ואינם תופסים מקומות חנייה. מטרת הבחינה היום היא להיסגר על נושא הספק המנוע והמשקל, אילו אמצעי בטיחות נדרשים, רישוי וביטוח, האם הכרחי שיהיו מתלים או צמיגים פניאומאטיים ועוד".

ארבע וחצי שנים מאוחר יותר לא טרחו קברניטי משרד התחבורה לנסח את המסגרת החוקית, תקנות משנה לפקודת התעבורה, שמתוקפה אפשר יהיה להפוך את הקורקינטים לחוקיים כך שישתלבו במערכת התנועה ויסייעו להפחתת גודש התנועה בערים.

תיקנו את התקן

התקן הישראלי 6230 מגדיר את דרישות התקינה מקורקינטים (שנקראים בשפת התקן "גלגינוע"), "המיועד לנסיעה עירונית בשבילי אופניים או בשול הימני של דרך עירונית בדרכים שאין בהם שבילי אופניים".

"התאמה לדרישות התקן", נכתב במבוא לתקן, "אינה מהווה אישור תנועה בשבילי אופניים או בשולי הכביש. אישור התנועה יהיה כמפורט בפקודת התעבורה ובתקנותיה. התקן נועד לגלגינוע בעל מנוע חשמלי שהספקו עד 800 וואט, ומהירותו עד 25 קמ"ש, או כאמור בפקודת התעבורה ובתקנותיה".

בדרישות התקן הישראלי לקורקינטים נקבע בין השאר שמשטח הדריכה, עליו ניצב הרוכב, יהיה בשטח מינימלי של 600 סמ"ר, וגם אם מותקן עליו מושב לא ייפגע גודל השטח הזה.

משקלו העצמי של הקורקינט יהיה 60 ק"ג לכל היותר, רוחבו לא יעלה על 60 ס"מ, יהיו לו בלם קדמי ובלם אחורי ואפשר יהיה להפעיל את כל אחד מהם בנפרד או יחד.
הפעלת הבלמים חייבת לנתק את המנוע החשמלי, כאשר הכלי נמצא בטעינה הוא חייב להיות מנוטרל (משולל יכולת הנעה), וחייבת להיות מותקנת בו "מערכת חישה לבקרת הספק המנוע בהשוואה למהירות הגלגינוע ולמצב המצערת, שתבטיח כי מהירותו לא תהיה גדולה מהמהירות המקסימלית שתוכנן עבורה".

קורקינט עם מושב חייב שתהיה מותקנת עליו לכל הפחות מראת צד אחת, והמצערת, שאסור שתהיה חלק מידית האחיזה – חייבת לחזור לאחור עם שחרורה.
בחזית הקורקינט יותקן פנס לבן, ובאחוריו פנס אדום, וכן יותקנו עליו מחזירי אור כמקובל באופניים, כמו גם צופר או פעמון אזהרה. בנוסף, לקורקינט תהיה רגלית צד אשר פתיחתה תנטרל את פעולת המנוע.

קורקינט יימכר בישראל עם חוברת הוראות בשפה העברית שתכלול גם את המפרט הטכני, גם הוראות תחזוקה ובטיחות, וגם הנחיות לרכיבה בטוחה. על גבי השילדה, במקום גלוי לעין, יוטבע מספר השילדה של היצרן.

בין לא מעט דרישות הגיוניות וסבירות מסתתרים גם שרידיהם של מאבקים שהתחוללו מאחורי הקלעים של ועדת התקינה. כך, למשל, אחד האזכורים בתקן הוא של דרישות אמריקניות שנוגעות לצעצועים ולא מהוות תקן, ואילו האזכור לתקן האירופי נעדר ממנו.

במהלך הכנת התקן סרב מכון התקנים לפרסם את הפרוטוקולים של הדיונים, משל היה מדובר בסודות מדינה, ועד שאלה יפורסמו אי אפשר לומר מי היו המושכים בחוטים והאם היו או לא היו אינטרסים צרים מעורבים בתהליך.

בינתיים, כל עוד שלא נוסחו דרישות מתאימות אי אפשר גם לבקש או לקבל אישורי יבוא, לכן נוצרה העדפה לכלים שמיוצרים בישראל ולכאלה שמוברחים לישראל באופן לא חוקי, וגם זאת מנפלאות הביורוקרטיה שלנו.

The post פורסם תקן לקורקינטים, והם עדיין לא חוקיים בישראל appeared first on TheCar.