מי שניסח את הצעת התיקון לחוק חושב כנראה אחד משלושה דברים: או שאין כל קשר בין ההצהרות מרוממות הרוח של חברי הכנסת בעניין חשיבות המאבק בתאונות דרכים לבין הכוונות האמיתיות שלהם ומעשיהם, או שחברי הכנסת והעיתונאים שמסקרים את התחום יותר מידי טיפשים מכדי להבין את משמעות התיקונים שמוצעים לחוק, או שחברי הכנסת הם לא באמת "הגוף המחוקק" אשר אמור להנחות את הממשלה בפעולותיה – אלא חותמת גומי לגחמות הממשלה.

תכליתו של נוסח התיקון המוצע אחת ויחידה: להפוך את הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים משומר הסף של התחום הזה לפוחלץ על הקיר, לגוף שלא יעמוד בדרכו של שר התחבורה ולא יאיר את מחדלי משרד התחבורה ככל שאלה הורגים בני אדם בתאונות.

באופן די נדיר נדרשים היום חברי ועדת הכלכלה של הכנסת לקחת חוק לא טוב, ולהפוך אותו לחוק איום ונורא.
אם יתקבלו התיקונים האלה יהיה לנו חוק שיחזיר אותנו 30 שנים לאחור, אל ימים שבהם כנסת ישראל נמנעה מלדרוש בטיחות בדרכים בישראל.

לקריאה נוספת: ועדת הכלכלה תדון היום בחיסול המאבק בתאונות הדרכים

המילכוד שבו נמצאים ח"כ איתן כבל וחברי הוועדה נובע מן החשש שלהם שהתנגדות עזה מידי לשינויים המוצעים תגרום לממשלה "לשלוף" את הצעת התיקון מוועדת הכלכלה, ולהעביר אותה לאישור ועדה אחרת שבה יש לה שליטה חזקה יותר. מצד שני, בתוך כדי קריאה ראשונה של הנוסח המוצע ניכר היה בחלק מחברי ועדת הכלכלה שהם פחות טיפשים מכפי שקיוו מנסחי התיקון. מהר מאד הם הבינו במה דברים אמורים, ובינם לבין הפרוטוקול הם התבדחו על מינוחים כמו "להמליץ", "לייעץ", או "לקיים ישיבות" – שאלה עתידים להיות תחומי ההתמחות של הפוחלץ החדש.

לו היו ממשלות ישראל נחושות לדבוק במטרות וביעדים אשר אומצו על-ידי הממשלה בשנת 2005 יכולנו לקבור כיום "רק" 220 אזרחים בשנה, ולסעוד "רק" 3,000 פצועים קשה שמצטרפים בכל שנה אל מעגל הדמים. בפועל, גם בגלל הרפיסות של הגוף המחוקק, נהרגים בכל שנה בין 100 ל-150 בני אדם שחייהם יכולים היו להינצל, ועוד בין 2,000 ל-4,000 בני אדם נוספים נפצעים לחינם.
זהו קציר דמים מיותר, ואת המספרים האלה אפשר לצמצם אל קרוב לאפס הרוגים ופצועים קשה אם רק יאפשרו לרשות הלאומית לבטיחות בדרכים להיות מה שהיא אמורה הייתה להיות – המטכ"ל של המאבק בתאונות.

בשיאה החיובי של ההתגייסות הפרלמנטרית למאבק בתאונות דרכים, בשנת 1994, חתמו 93 חברי כנסת על נוסח הצעת "חוק המאבק הלאומי בתאונות הדרכים", שעבר במליאה בקריאה טרומית. ב-24 השנים שחלפו מאז חלה התדרדרות במוטיבציה הפוליטית של חברי כנסת להיות שותפים למאבק הזה, וכתוצאה מכך הפכו החוקים ליותר ויותר רופסים.

את "חוק המאבק הלאומי", אשר היה גרסה חיוורת להצעת החוק המקורית, החליף חוק הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים שהוא חוק חלש יותר. חוק זה נחקק מלכתחילה מתוך ידיעה שהוא הושג כפשרה, ולכן נוסח כ"הוראת שעה" במטרה לחזק אותו עם השנים. כעת, 12 שנים לאחר מכן, במקום לחזק את הרשות ואת החוק שמתוקפו הוקמה מוצע לסרס אותם לחלוטין ולהחזיר את המאבק בתאונות שנות דור לאחור.

עם מעט כישרון פוליטי, יכול ח"כ כבל להוביל מהלך חוצה מפלגות אשר ישנה את המציאות הזאת ויחזיר את רכבת הבטיחות אל המסילה. כפעולה מיידית אפשר להאריך את תוקף החוק הקיים בחצי שנה, ולקבוע 5 ישיבות של ועדת המשנה לבטיחות בדרכים שבהן יידונו אפשרויות לביצור מעמד הרשות הלאומית. לחילופין, ייתכן שנדרש חבר כנסת אמיץ ונחוש מספיק שיקרא להקמת ועדת חקירה פרלמנטרית, שלישית במספר בנושא הבטיחות בדרכים, שתבחן את הסיבות לכישלון החקיקה הנוכחית ותמצא להן פתרונות.

למעשה, המילכוד לכאורה שבו נמצאים ח"כ כבל וחברי ועדת הכלכלה לא כל כך מורכב. הבחירה שלהם היא בין מצב שבו הם חתומים על חוק רע, לבין מצב שבו לכל הפחות יוכלו לומר: "ידינו לא שפכו את הדם הזה", תרתי משמע.

The post דעה: מי יציל את שומר הסף של הבטיחות בדרכים? appeared first on TheCar.

לישראל כץ, לעומתם, ניתנה הזדמנות של פעם ביובל לשנות את פני משרד התחבורה מן הקצה אל הקצה ולהפוך אותו לאחר המקצועיים והמובילים מבין כל משרדי הממשלה בישראל – גם בזכות משך כהונתו הארוך במשרד, וגם בזכות החוסן הפוליטי שלו.

אלא ששבע שנים ותשעה חודשים לאחר שנכנס לתפקידו ההישג המשמעותי ביותר שכץ יכול לזקוף לזכותו הוא המצאת תדמית תקשורתית של "בולדוזר" תוך כדי הפלתם בפח של עיתונאים מוכשרים בדרך כלל שאמורים היו להבחין בפער בין התדמית לבין רשימת ההישגים הקצרה באופן מביך.

עובדתית, כץ הוא השר שפגע בבטיחות בדרכים יותר מכל אחד מ-14 שרי התחבורה שאני סיקרתי, ואין מדובר ב"הישג" קל מפני שכמה מהם היו גרועים כמעט כמוהו מבחינה זאת.

כץ הוא היחיד ש"במשמרת שלו" חלה עליה ברורה, קבועה ורצופה במספר ההרוגים והנפגעים בתאונות דרכים, והיחיד שהפגין אדישות מקוממת כלפי נתונים אלה. מדובר בכישלון מנהיגותי וניהולי אישי של כץ ולא ב"מזל רע" או ב"נסיבות" שלא היו בשליטתו.

כץ הוא שר התחבורה הראשון מאז קום המדינה שקיבל לידיו את "הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים" כארגון נפרד, עצמאי, קיים, ועם תפקיד מוגדר בחוק: לתכלל את כל פעולות המדינה בתחום המאבק בתאונות. ארגון זה, תחת הנהגה ראויה, יכול היה להגשים בהצלחה רבה את החלק השני בתוארו של שר תחבורה: "והבטיחות בדרכים".

הארגון, ובעיקר החוק שמתוקפו הוא הוקם, היו רחוקים מלהיות מושלמים. אבל במקום לתקן ולשפר אותם, ולהנהיג מהפיכת בטיחות – כץ גרם להרס, החרבה וריסוק של הרשות הלאומית, והפך אותה לכלי ריק מכל תוכן.

בשנת 2011, כשלוש שנים לתוך תפקידו, נדרש כץ מתוקף החוק הקיים לעצב את דמותה של הרשות קדימה. מדובר בהזדמנות שמנהיגים אמיתיים מנצלים כדי לתקן כל פגם שהתקיים עם תחילת כהונתם.
כץ הלך בכיוון ההפוך: במקום לתקן הוא הוסיף להחליש ולפגוע ברשות הלאומית, בין השאר בכך שלא הציב בראשה מנהלים בעלי שיעור קומה ולא נטל על עצמו תפקיד מוביל במאבק שלה. תחת זאת הוא גרם למצב שבו לא מונו נציגי ציבור למועצת הרשות וזו שותקה, סורסה ורוקנה מכל תוכן.

מרגע זה בוודאי שאסור לראות בכץ רק כמי שנגרר לתוך מציאות אלא כמי שיצר אותה ואחראי לה באופן אישי.

ככלל, שיטה של מינוי אנשים חלשים או מוחלשים לתפקידים מרכזיים, ונטישתם של בעלי מקצוע (או דיעה) ראויים – עוברת כחוט השני בשורת מינויים של כץ ובפרישות של בכירים לא רק ברשות הלאומית, אם כי בזו היא גרמה לאי מניעת קטל. במהלך כהונתו של כץ הוחלפו חמישה מנהלים וארבעה יושבי ראש ברשות, ובשורה התחתונה הוא אחראי להפיכתה לגוף מרוסק וחסר סמכויות, כזה שלא מסוגל למלא את ייעודו בהובלת המאבק בתאונות בישראל.

בחדרי חדרים

בניגוד לתדמית ה"בולדוזר" שלו כץ נכשל ברוב הנושאים שקשורים לתחבורה יבשתית.

למשל, הרפורמה המשמעותית ביותר שכץ התחייב לבצע בתחום זה היא פתיחת שוק הרכב לתחרות, ולא מיותר להזכיר שהוא הפציר באזרחי המדינה כבר לפני כשלוש שנים שלא לקנות מכוניות חדשות מפני שמחיריהן, לדבריו, צפויים לרדת בזכות התחרות שהוא מקדם. בפועל, אף יבואן חדש עדיין לא מייבא מכוניות באופן מקביל, סדיר והגון, והרפורמה לא הביאה לשינוי כלשהו בתחרות או במחירי הרכב.

גם בתחום שבו רבים קושרים לכץ כתרים נראה שלא כל הנוצץ זהב הוא.
מבקר המדינה, בדוח שפרסם בנובמבר האחרון, מזכיר את העובדה שבסמוך לכניסתו של כץ לתפקידו קיבל משרד התחבורה מן האוצר תקציב חסר תקדים של 27.5 מיליארד שקלים לשדרוג רשת הכבישים והמסילות (לא, כץ לא הביא את הכסף מהבית או השיג אותו בכוחות עצמו). החלטת הממשלה להעביר סכום כה גדול התבססה על עבודת משרד התחבורה והבטיחות בדרכים אשר "התקבלה ללא עבודת מטה מסודרת שבמסגרתה נבדקו כדאיות הפרויקטים למשק והשימושים האלטרנטיביים במשאבים הכספיים ובמשאבי הקרקע שהפרויקטים הצריכו".

מאידך, המבקר מצא עבירות משמעות של מי מבין אלה שניהלו את חלק מן התקציבים, וכן העברות תקציביות בניגוד לנהלים ושלא לפי תכנון מראש, כלומר שאפילו על פרויקט הדגל של כץ מוטל צל כבד.

ביצוע פעולות "ללא עבודת מטה מסודרת", כפי שכתב המבקר, מוכר לנו גם מנושאים אחרים שתחת אחריות משרד התחבורה – כפי שחושף המבקר עצמו באותו דוח, וכפי שנחשף גם במסגרת העתירה לבג"צ כנגד הפרטת מבחני הנהיגה.

אנשיו של כץ, בידיעתו ובאישורו (כך הוצהר בפני בג"צ), יצאו להפרטת מערך הרישוי במצב שבו אין ולא היה פיקוח על בוחני הנהיגה ועל מורי הנהיגה, לא מתקיים לימוד של תיאוריה בישראל, מבלי שהוקמה ה"מערכת הטכנולוגית" שנדרשת כדי לבצע את המבחנים על-ידי קבלני כח אדם חיצוניים, ועיקר העיקרים: מבלי שבוצעה עבודת מטה מקדימה ומסודרת בנושא. פן נוסף של כץ אשר נחשף ב"משבר הטסטים" הוא התנהגות בריונית כלפי ציבור העובדים, והיעדר יכולת להודות בטעות ולבחון מחדש את הנושא כולו.

מסתבר שבמשרד התחבורה, תחת הנהגת כץ, יורים חיצים ורק לאחר מכן מסמנים מטרות – ובכל מקרה לא מקדמים תכניות עבודה סדורות – וזה מודגש גם בפרק מדוח המבקר שעוסק בניהול וקידום התחבורה הציבורית בישראל.

כץ ואנשיו, למשל, לא מתרגשים מן הכישלון של פרויקט "חנה וסע" – אשר נסגר לאחר שנשרפו בו לשווא עשרות מיליוני שקלים, ונראה שגם לא טרחו להפיק לקחים מן הכישלון של פרויקט "הנתיב המהיר" בכניסה לתל-אביב, אשר מעשיר את היזמים שלו על חשבון הציבור באופן לא סביר (עובדה, ארבעה נתיבים נוספים כאלה עומדים לקראת ביצוע).

דוגמא קטנה נוספת, מתוך דוח מבקר המדינה, מוכיחה שגם אחרי כמעט 8 שנים בתפקיד כץ לא הצליח לפתור אפילו את הבעיות הקטנות אך המציקות ביותר לאזרח בעת המפגש שלו עם סניפי אגף הרישוי: "שעות העבודה של עובדי האגף בסניפים הן מ-7:00 עד 15:00. עם זאת, שעות קבלת הקהל מצומצמות יותר והן מ-8:00 עד 12:00; בחלק מהסניפים שעות העבודה וימי פתיחת הסניף מצומצמים עוד יותר מכך. אזרחים רבים מגיעים לסניפי הרישוי בשעות הבוקר המוקדמות כדי לקבל שירות, ובשל כך נוצר עומס הגורם לדוחק ולחיכוכים בין העובדים לבין האזרחים ובין האזרחים לבין עצמם; לא פעם מאבטחי הסניפים עסוקים בהשלטת סדר ואינם פנויים לאבטחת הסניף.

שעות קבלת הקהל המצומצמות והמחסור בעובדים מקשה על מתן שירות נאות לקהל הרחב. כמו כן מכיוון שאין הסניפים פתוחים בשעות אחר הצהריים אין חלופה בעבור אזרחים שאינם יכולים לפקוד את הסניף בשעות הבוקר".

כץ לא בזבז את זמנו במשרד התחבורה, ולזכותו צריך כנראה לזקוף רפורמות שקשורות בתעופה ואולי גם בנמלי הים. אבל כאשר מחלקים את רשימת ההישגים שלו באורך הכהונה הרצוף הארוך ביותר בתולדות מדינת ישראל – נראה שהממוצע שמתקבל לא מאד מרשים.

נוסף לכישלון הטראגי בתחום הבטיחות בדרכים, הכישלון המהותי ביותר של כץ הוא ניהולי-מנהיגותי: במשך קרוב לשמונה שנים בתפקיד הוא לא הצליח להשפיע על הקוד הגנטי של משרד התחבורה ולהנהיג אותו למחוזות טובים ומקצועיים.

The post דיעה: בולדוזר? באמת? appeared first on TheCar.

הדוח המדובר בוצע בהזמנת העמותה על-ידי ד"ר עוזי רז, שמופיע בבתי משפט על תקן של חוקר תאונות ועד מומחה, והשופט בדימוס אבינועם הדר שהיה בעבר שופט תעבורה.

למרות שהחוקרים הגיעו למקום התאונה 12 ימים לאחר שאירעה ולאחר שני גלי גשם, למרות שככל הידוע לא שוחחו עם אף עד לתאונה ולא בחנו את כלי הרכב המעורבים, הוכתר הדוח שלהם כ"חקירה לעומק". בדוח עצמו ישנן שגיאות רבות ביותר, אך מדהימה מכל התייחסות הכותבים לניסיונו של טל שביט ברכיבה ולידע שלו, שבלטה בעיקר על רקע פעילותו רבת השנים בתחום ובאמצעות הביטוי העיתונאי שלה.

אבל הדוח פגום באופן חמור במיוחד במספר תחומים. א. תיאור התאונה, שמתאר תרחיש לפיו היא נגרמה בגלל הרוכב, מומצא לחלוטין, ומתעלם מהמקום בו אירעה ומחוקי פיזיקה בסיסיים; ב. תיאור זה הוחלף מאוחר יותר בתיאור מומצא אחר מבלי שניתן הסבר לראשון ולשני; ג. בתיאור התאונה עצמה, מנקודת מבטו של הנהג, הושמטה לחלוטין הסיבה העיקרית להתרחשותה.
ד. לאחר שהועלו טענות מומצאות אודות אופי הרכיבה של טל שביט באותה נסיעה הם לא התאפקו והעלו אפשרות שהוא נמצא תחת השפעת סמים או אלכוהול. כלומר, הם לא הסתפקו במה שנדמה להיות ניסיון מופרך לזכות את האשם האמיתי בתאונה, ובהטלת האחריות על קורבן שלא יכול להגן על שמו, אלא אף הכפישו אותו.

לא לקחו אחריות

הנהג הפוגע הורשע בדין ונקבע כי הוא האשם היחיד בתאונה, ובגזר הדין נקבע כי ירצה 14 חודשי מאסר. הנהג הגיש ערעור למחוזי, אך חזר בו לאור תגובת בית המשפט.

עמותת אור ירוק גנזה את הדוח זמן קצר אחרי שפורסם, אך סירבה להתנצל על הדברים שנכתבו בו; יתירה מזו, מנכ"ל העמותה, שמואל אבוהב, אמר לאחר ההרשעה כי הדוח נגנז בגלל בקשת המשפחה, מה שהוכחש על-ידה, וגם אז לא חזר בו מהדברים שפורסמו בדוח.

רק היום, ולאחר שהמשפחה פנתה ליו"ר העמותה אבי נאור, וייתכן ובעקבות פעולות נוספות, פרסמה העמותה את הבעת הצער. קורא שאינו בקי בדברים לא יכול לדעת כי העמותה היא זו שפרסמה במקור את הדוח הנ"ל. העמותה אפילו אינה מתייחסת לדברים המופרכים והחמורים שנכתבו בדוח שפרסמה, מעבר לעצם האשמה, אלא נסמכת על דבר בית המשפט.

העוול הגדול ביותר שגרמה העמותה הוא פגיעה מכוערת ביותר בזכרו של טל כאדם, ואת הכתם הזה אור ירוק לא מסירה. היא פשוט מתעלמת ממנו ומן המחדל שלה עצמה, ממש כמו מן הפגמים המוסריים (והמקצועיים) הממלאים את דפי הדוח.

The post דעה: מעט מאוד, מאוחר מאוד appeared first on TheCar.