מכוניות היברידיות-נטענות הן בלוף וסכנה לאיכות האוויר שכולנו נושמים, מכוניות עם מנועי בנזין ודיזל צורכות בממוצע 20% יותר דלק ממה שמבטיחים לנו, ותעשיית הרכב תחטוף בקרוב מהלומה שתחזיר אותה 8.5 שנים אחורה, אל "פרשת דיזלגייט".

זאת השורה התחתונה שמסכמת שני דוחות נפרדים שפורסמו בשבוע שעבר על ידי מועצת האיחוד האירופאי ועל ידי בית הדין האירופאי לביקורת שהוא סוג של מקבילה למבקר המדינה. הדוחות מבוססים על סיכום ראשוני של נתוני פליטת זיהום אוויר מרכב כפי שנאספו "בעולם האמיתי" באירופה.

החדשות הטובות היחידות, ולכן ראוי לפתוח איתן, הן שתקן WLTP שממנו נגזרות כיום בדיקות זיהום האוויר שמבוצעות במעבדה לכל כלי הרכב החדשים פחות גרוע מתקן NEDC שקדם לו, זה שהתברר בדיעבד כבדיחה מארץ האגדות.

החדשות הפחות טובות הן שמכוניות הבנזין והדיזל שלנו צורכות בין 20% ל-24% יותר דלק מכפי שסיפרו לנו, ואם קניתם רכב היברידי-נטען וחשבתם שזה ישתלם לכם כלכלית יש מצב שנפלתם עם חשבון לא נכון.

ההשלכות המעשיות שצפויות לאחר פרסום הדוחות והמסקנות הן ראשית לכל מניעת כל סוג של סובסידיה לכלי רכב היברידים-נטענים, ואולי אפילו הטלת מיסים מיוחדים על כלי הרכב האלה. במקביל צפויה גריסת השיטה המעוותת שמאפשרת ליצרניות רכב למכור כלי רכב מזהמים מאוד "בתמורה" למכירת כלי רכב אחרים, שאינם מזהמים.

מהלכים כאלה אמורים לדחוף את אירופה להשקעות נוספות בקידום הרכב החשמלי ולהתייקרות לא מבוטלת של מחירי כל כלי הרכב הכבדים והגדולים, כלי רכב עם מנעים גדולים ורכבי יוקרה.

בחיים עצמם

הדוח הראשון שפורסם על-ידי מועצת האיחוד האירופאי מסכם שנה מלאה ראשונה של איסוף נתוני אמת מכלי רכב שנוסעים על כבישי אירופה. הנתונים נאספו באמצעות רכיבי מחשוב אלקטרוניים לניטור צריכת דלק (OBFCMs) שמותקנים בכל מכוניות הנוסעים שנמכרות במדינות האיחוד מאז שנת 2021 ובכל כלי הרכב המסחריים הקלים משנת 2022.

כצפוי, וכפי שהזהירו מזמן ארגוני הגנת הסביבה, קיים פער משמעותי בכמות דו תחמוצת הפחמן (CO2) שנפלטת מכלי הרכב לבין הנתונים שנמדדים במעבדה, ופער זה מייצג באופן די מדויק גם ההפרש בכמות הדלק שכלי רכב אלה צורכים ביחס לנתוני המפרט שמוצג באולמות התצוגה. מדובר בתוספת ממוצעת של כ-1.5 ליטר של בנזין לכל 100 קילומטרים של נסיעה.

נזכיר שתקינת זיהום האוויר ותצרוכת הדלק האירופאית הנוכחית, WLTP, הוצגה באירופה פחות משנתיים לאחר התפוצצות "פרשת דיזלגייט". השיטה החדשה מבוססת על מסלול בחינה מחמיר יותר של כלי רכב במבחני מעבדה שנדרשים כדי לקבל תקינה אירופאית. שיטת WLTP מתיימרת לייצג תנאי מבחן קרובים למציאות ובוודאי קרובים מאלה שייצגה השיטה שקדמה לה.

כבר בסמוך להצגת WLTP טענו נציגי ארגוני הגנת הסביבה שגם שיטה זאת מציגה נתונים "אופטימיים" מידי ולנוכח טענות אלה חייבה מועצת האיחוד את יצרניות הרכב להתקין התקני OBFCM בכל המכוניות החדשות שנמכרו באירופה החל בשנת 2021.

הדוח החדש מבוסס על נתונים שנאספו ממכוניות חדשות שעלו על כבישי אירופה במהלך שנת 2022, אם כי חלק מיצרניות הרכב התאמצו מעט מאוד כדי לספק אותם לאנשי האיחוד האירופאי. הדוח הראשון שמופק בנושא הזה מבוסס, לכן, רק על כ-600,000 כלי רכב וכמיליון מדידות, או כ-10% מכלי הרכב (הרלוונטיים) החדשים שנמכרו באירופה בשנת 2021. גם כך – הנתונים מטרידים מאוד.

בממוצע, כמות ה-CO2 שפולטים מנועי בנזין במכוניות חדשות גבוה ב-23.7% מנתוני המעבדה שמופקים לפי תקן WLTP ומפורסמים על ידי יצרניות הרכב, ואילו כמות ה-CO2 שמייצרים מנועי דיזל חדשים גבוה ב-18.1% מנתוני המעבדה.

בלוף בשם היברידיות-נטענות

תיאורטית, מכוניות היברידיות-נטענות יכולות לספק תצרוכת דלק וזיהום אוויר נמוכים בעשרות אחוזים ביחס למכוניות שמצוידות במנועי בנזין או דיזל מפני שאפשר לטעון אותן ולהשתמש בהן כמכוניות חשמליות לכל דבר ועניין. זאת הסיבה שגם בישראל וגם במדינות אחרות הן זכו לסובסידיות נדיבות.

אבל יש שתי בעיות. ראשית, אף אחד לא יכול להכריח את בעלי הרכב לטעון את הסוללות, ומכיוון שטווח הנסיעה ה"חשמלי" של חלק מן המכוניות לא תמיד מצדיק את המאמץ – הרבה בעלי רכב היברידי-נטען פשוט לא טורחים לחבר אותם לעמדת טעינה.

הבעיה האחרת היא שלהיברידיות-נטענות יש סוללות גדולות וכבדות יותר מאלה של היברידיות לא נטענות, ולאורך כל חיי הרכב הוא סוחב משקל רב – גם לאחר שהסוללות אפילו לא מאפשרות להתקרב לטווח המוצהר של יצרנית הרכב.

עד עכשיו אפשר היה להתווכח מכאן ועד טהרן אם היברידיות-נטענות מועילות למישהו או לא, אבל כעת מוגשים לנו נתונים אמת שמבוססים על מדידות "בעולם האמיתי", ואיתם קשה יותר להתווכח. מן הדוח החדש עולה שהיברידיות-נטענות פולטות לאוויר פי 3.5 דו-תחמוצת הפחמן מכפי שמוצהר על-ידי היצרניות (בהתבסס על מבחן WLTP), וזה אומר גם שהן צורכות 350% יותר בנזין מכפי שהובטח.

ממוצע נתוני המעבדה של היברידיות-נטענות לפי שיטת WLTP עומד על פליטת 39.6 גרם CO2 לכל קילומטר של נסיעה, אבל מכשירי הניטור מדדו בעולם האמיתי ממוצע של 139.4 גרם לקילומטר. מן הצד השני של המנוע זה מתבטא בתוספת ממוצעת משמעותית של כ-4 ליטרים של בנזין לכל 100 קילומטרים של נסיעה.

די כבר עם "נתוני צי רכב"

לבריטים, א-פרופו 'ברקסיט' ופרישתם מן האיחוד האירופאי, נמאס גם משיטת החישוב העקומה של זיהום אוויר שנתפרת למידותיהם של יצרניות הרכב. באיחוד האירופאי חייבת כל יצרנית לעמוד בכמות פליטות מרבית (שבעצמה מבוססת על נתוני WLTP האופטימיים), אבל כדי למכור מכוניות יוקרה סופר מזהמות אפשר לקזז את הפגיעה הסביבתית שלהן עם מכירת מכוניות שלא מייצרות זיהום בכלל. הרעיון הוא שהממוצע של כל המכוניות שמוכרת יצרנית מסוימת לא יהיה גבוה מ-115.1 גרם CO2 לקילומטר (93.6 החל משנת 2025).

השיטה העקומה הזאת, שנקראת "ממוצע זיהום אוויר לצי רכב", יובאה מארצות הברית וגם שם היא משמשת למסחר ב"זכויות זיהום אוויר" (שהכניס ל'טסלה' מיליארדי דולרים).

כעת, בעקבות הדוח האחרון, ממליץ בית הדין האירופאי לזנוח את המודל הקיים ולאמץ את השיטה הבריטית ולעבור לקביעת "יעדים שמבוססים על אחוז מינימלי של כלי רכב עם אפס פליטות".

בדוח של בית הדין האירופאי לביקורת מובעת (ביקורת) קשה על "דפוסי הטעינה בעולם האמיתי" של היברידיות-נטענות ובעיקר דרישה לשנות את אופן החישוב של פליטת המזהמים שלהן. לא פחות חשוב: מובעת גם "דאגה מן הדומיננטיות של "רכבי שטח כבדים" ושל רכבי יוקרה, שם התגלו פערים משמעותיים במיוחד בין נתוני "העולם האמיתי" לבין נתוני המעבדה.

בשורה תחתונה הדוח קורא להגדלת שיעור המכירה והשימוש בכלי רכב חשמליים או, בלשון הדוח, "האתגר המרכזי לעמידה ביעדי הפחתת פליטות לשנת 2030 ואילך יהיה להבטיח קליטה מספקת של כלי רכב מאופסי פליטות… באופן ספציפי יהיה חשוב להתייחס למחיר של כלי רכב חשמליים, לספק להם תשתית טעינה מספקת ולהבטיח אספקה של חומרי גלם לייצור סוללות".

בהודעת בית הדין לביקורת נכתב: "על הנציבות האירופאית להעריך את ההיתכנות, העלויות והתועלות של השינויים הבאים ברגולציית ה-CO2 ולהחליף את היעדים הנוכחיים… ביעדים שמבוססים על נתח מינימלי של כלי רכב מאופסי פליטה".

הצד השני של המטבע הוא צפי להתייקרות משמעותית במחיריהם של כלי רכב עם מנועי בעירה גדולים ובמיוחד של כלי רכב גדולים וכבדים כמו "רכבי שטח" ורכבי יוקרה. למעשה – יש מצב שהנתנים שפורסמו כעת יניעו מחדש את הדרישה שהעלתה בשנת 2019 מפלגת הירוקים הגרמנית להגבלת מכירתם של קרוסאוברים גדולים ו/או להעלות את המיסוי שהם נדרשים לשלם ואולי אפילו למצוא דרך לאסור לחלוטין מכירה שלהם.

עם זאת, בשונה מאיתנו האירופאים עובדים באופן מסודר ותקנות חדשות לא מתקבלות שם כלאחר יד. החקיקה הקיימת כרגע לא תשתנה בשנה וחצי הקרובות וכך גם שיטת WLTP על נתוני האופטימיים. למען האמת – יצרניות הרכב האירופאיות "ניצלו" ממש לאחרונה מהחמרה משמעותית של תקני הפליטה עם כניסתה לתוקף של תקינת 'אירו 7'. מבחינה מעשית לא צפוי, לכן שנתחיל להרגיש שינוי כלשהו בתקני הזיהום ובהכבדת היד על תעשיית הרכב לפני שנת 2026.

לקריאה נוספת:

האם כדאי להחליף סוללה מקולקלת במכונית היברידית בת 7 שנים או יותר?
סוף עידן הבעירה הפנימית: מנועי בנזין ודיזל מניעים באופן עצמאי את פחות ממחצית המכוניות החדשות שנמכרו השנה באירופה
כל טכנולוגיות המנועים המתקדמות והמסובכות לא מועילות: מכוניות פולטות זיהום בדיוק כמו לפני 12 שנים

יש לך רכב בן 12 שנים שלא עבר טסט בגלל זיהום אוויר? קבל 6,000 דולר לקניית רכב חשמלי חדש

The post תעשו פרצוף מופתע: צריכת הדלק האמיתית של הרכב שלכם הרבה יותר גבוהה ממה שמספרים באולם התצוגה appeared first on TheCar.

מזל טוב ל'ישראל היום', מזל פחות טוב לקוראים היותר נבונים שלהם: הכותבת "מערכת feedy" הצטרפה לא מכבר אל צוות הכותבים של היומון הנפוץ בישראל, ובשבוע שעבר הועלתה לרשת האינטרנט כתבה שכבר בכותרת שלה – "האם "המנוע האמין בעולם" ייאסר בקרוב לשימוש?" – יש לפחות שלוש טעויות.

לא ממש משנה מי ממנהלי 'ישראל היום' אחראי לתוצאה ומה הוא או היא חושבים על הרמה של קוראי העיתון שלהם או על מה מגיע להם לקרוא. דבר אחד ברור: כתבה זאת "ארוזה" כמו כתבה מערכתית לכל דבר, כלומר שקורא סביר לא צריך לחשוד שהוא מקבל תוכן לא מקצועי, מגמתי, ממומן, או – במקרה הזה: לא מהימן.

בכתבה שפורסמה בספטמבר האחרון במדור 'קפטן אינטרנט' של TheMarker נכתב בין השאר ש"הכותב" מערכת feedy הוא למעשה כלי לייצור תכנים באמצעות בינה מלאכותית". אבל מה שנחזה להיות עיתון אמור להיות אחראי לאמיתות המידע שהוא מפרסם ולא משנה מי כתב אותו, ואיך. אמת נגזרת מנכונות העובדות אך גם מן האופן וההקשר שבו הן מוצגות.

"המנוע האמין בעולם", לטענת 'ישראל היום', הוא מנוע דיזל, אלא שלטענה הזאת אין כל אזכור, מובאה או תמיכה בטקסט שמובא מתחת לתמונתו של השחקן ווין דיזל אשר קשור לנושא הכתבה בדיוק כמו שטום קרוז קשור לאוניות נופש, ג'וני קאש לפינת הכלכלה, סטיבי וונדר לנס קפה וסטיב ג'ובס לחיפוש עבודה.

האם מנוע דיזל באמת ייאסר בקרוב לשימוש? תלוי מה זה "ייאסר", מה זה "בקרוב", ובעיקר "ממתי מדובר בחדשות"?

מנועי דיזל – שנחלקים אגב לשלוש קטגוריות נבדלות בהתאם לגודל, להספקים ולשימושים שלהם – משמשים כעת במגוון רחב מאוד של יישומים שאת חלקם יהיה קשה מאוד להחליף בעתיד הנראה לעין. ביישומים מסוימים אפשר להחליף את מנועי הדיזל במנועים יותר יעילים מהם והרבה יותר אמינים – למשל מנועים חשמליים או מנועי טורבינה – אבל אף איסור כזה לא יהיה גורף והוא גם לא צפוי "בקרוב" – אלא אם שנת 2035 תחול בקרוב.

אחרי שהבהרנו שדיזל הוא לא המנוע האמין בעולם, שהוא לא ייאסר בקרוב לשימוש ושתמונה של וויין דיזל לא באמת מתארת אותו – אפשר לומר כמה מילים על בינה מלאכותית שכבר מחליפה בהצלחה את הכותבים של תוכן לא חשוב כמו זה שנועד לרשתות חברתיות או למנועי החיפוש.

כלי בינה מלאכותית עושים עבודה מהירה ויעילה לאין ערוך מכל מה שיכול כל כותב אנושי לעשות בכל הקשור לחיפוש ועיבוד של מידע קיים. אבל קשה להעריך מתי, ואם בכלל, הם יהיו מסוגלים להקנות רלוונטיות וערך לתוצאה שהם מחברים, וחשוב יותר: לייצר מידע חדש או ערך חדשותי.

חמור מכך: היות שאחוז לא מבוטל מן המידע שמונח במאגרי המידע אינו נכון או לא מדויק – הסכנה היא שמערכות תוכן מבוססות בינה מלאכותית יעצימו את "טיפשות ההמונים" במקום את "חוכמת ההמונים".

למשל, מי שהפעיל את כלי ה-AI לחילול ה"כתבה" הנ"ל יצא לדרך עם תוכן שטען שה-23 בפברואר הוא "יום היסטורי" מפני שבאותו מועד לפני 132 שנים "רודולף דיזל קיבל אישור על הפטנט הראשון שהגיש על עיצוב המנוע המהפכני שלו". זאת דוגמא לעובדה לא רלוונטית: דיזל פיתח את הרעיון שלו במשך 13 שנים והוא לא היה הממציא הראשון של עקרון מנוע "הצתת-דחיסה". הפטנט החשוב מכל סדרת הפטנטים של דיזל נרשם בארה"ב באוגוסט 1898.

בין השנים 1893-1897 פיתח רודולף דיזל את הטכנולוגיה במסגרת חברת ההנדסה הגרמנית Maschinenfabrik-Augsburg שהפכה לימים לחברת MAN, והמכנה המשותף של הפטנטים נבע מן המרדף אחר טכנולוגיית הבערת הדלק היעילה ביותר, ולא "האמינה" ביותר. בימים שבהם הנצילות של מנועי בנזין עמדה על כ-10% השיג מנוע הצתת-דחיסה נצילות של יותר מ-26%.

קשה לדעת אם ומת תוכל בינה מלאכותית להבחין בין "עובדות" נכונות לבין טענות שגויות וחשוב יותר: להבין ולהציג את הרלוונטיות שלהן. עם זאת, צריך להדגיש שגם כותבי תוכן ועורכים אנושיים לא בהכרח יודעים לעשות את זה ולכן עדיף להעסיק עיתונאים שמבינים בעבודה שלהם. צריך גם להיות כנים ולומר שעובדות הן רק חלק מן הסיפור. חלק חשוב בהרבה הוא הבנת המשמעות של העובדות, ויכולת קריטית לא פחות טמונה ביצירה של "סיפור" מעניין.

כך, למשל, רודולף דיזל לא זכה לראות את הטכנולוגיה שלו משגשגת מפני שהוא התאבד או נרצח בספטמבר 1913, שנה לפני שפרצה מלחמת העולם הראשונה שבה החל שימוש נפוץ בטכנולוגיה הזאת.

התמיכה לתיאוריית ההתאבדות נובעת מכך שבאותה עת דיזל היה שקוע בחובות כתוצאה מתביעות משפטיות שהוגשו נגדו בגלל בעיות אמינות של מנועים שהוא מכר. תמיכה לקונספירציית הרצח נסמכת על כך שדיזל היה בדרכו ללונדון – אולי מתוך כוונה למכור את הידע שלו לבריטים.

ובחזרה ל"מערכת feedy"

בכותרת המשנה לכתבה מספרת לנו "מערכת פידי" שמנוע דיזל "שימש להפקת חשמל, הנעת ספינות ורכבות וכלי רכב שאינם זקוקים למצברים ויכולים לשרוד שואה גרעינית. כעת, ברחבי העולם קוראים לאסור את השימוש בו – בגלל זיהום".

האם יש טעם להתחיל לפרום את גיבוב השטויות הזה? להסביר שגם עובדות נכונות לכשעצמן מתחברות לתמונה שגויה, מטעה או מעוותת כאשר הן מוצבות בהקשר לא נכון? האם עורכי 'ישראל היום' יודעים מה ישרוד שואה גרעינית? האם יש בכלל מישהו שיודע את זה?

אפשר להעריך מהיכן השתרבבה לכותרת המשנה הטעות לפיה מנועי דיזל משמשים ב"כלי רכב שאינם זקוקים למצברים": ההימור שלי הוא שבאיזה שהוא גוף טקסט שהבינה המלאכותית העתיקה ממנו נכתב שמנועי דיזל משמשים בצוללות להפקת חשמל וטעינת מצברים. אלא שבהקשר הנכון – זה שרלוונטי לרוב קוראי 'ישראל היום' – מנועי דיזל מותקנים סביבם במכוניות נוסעים ובגנרטורים שדווקא מאוד זקוקים למצברים – ולו בכדי להניע את המנוע עצמו…

לא ברור אם "מערכת פידי" מפעילה עורך אנושי שמבצע הגהה על הטקסט העברי, אבל ברור ששימוש במונחים כמו "מנועי תבעירה" לא נפוץ בשיח המקובל. מה שבטוח זה שגם עורך אנושי שלא מבין ברכב היה מפספס את המשפט השגוי "בניגוד למנועי תבעירה פנימית אחרים, כמו מנועי קיטור שהיו קיימים מאות שנים קודם לכן".

מנועי קיטור הם מנועי "בעירה חיצונית" ולא "פנימית", והם לא "היו קיימים מאות שנים" קודם למנוע הדיזל – ובוודאי שלא עבור אותם יישומים. למעשה, טורבינת הקיטור המודרנית הומצאה על ידי צ'ארלס פרסונס בשנת 1884, כלומר די במקביל לפיתוחים של דיזל. מנועי קיטור, בניגוד לאמור בכתבה, לא זקוקים "לניצוץ ממקור חיצוני" וגם מנועי בנזין פועלים באמצעות ניצוץ פנימי ולא חיצוני. גם כאן לא ממש משנה אם הטעות נגרמה בגלל מערכת התוכן או בתרגום לעברית – השורה התחתונה פשוט שגויה, וזה ממשיך וממשיך וממשיך.

למשל, מנועי דיזל נפוצים כן זקוקים למצבר לצורך התנעה – ובמנועים גדולים הם נעזרים במנוע חשמלי או במערכת דחיסה נפרדת לצורך התנעה. גם הטענה שהם "גדולים וכבדים יותר, מה שגרם לכך שבמשך שנים הם יועדו בעיקר למשימות "גדולות" – החל ממשאיות ועד תחנות כוח – לא מדויקת.

אפילו ה"פואנטה" של הכתבה, שלשמה כביכול התכנסנו לקרוא אותה – מנותקת מן הקונטקסט החשוב יותר של הניסיון העולמי להיגמל משריפת דלקים ממקורות אורגניים במטרה לצמצם פליטת "גזי חממה" ולהאט את הפגיעה שלהם באקלים כדור הארץ.

בכתבה מצוטט "מחקר חדש מאוניברסיטת צפון קרוליינה שפורסם בתחילת השנה" שלפיו "חשיפה לפליטות דיזל מגבירה דלקתיות בגוף, במיוחד במהלך זיהומים בדרכי הנשימה". אל תטרחו לבדוק את המחקר הזה. נסתפק בכך שמערכת פידי מספרת לנו ש"חשיפה לזיהום אוויר נקשרה באופן שגרתי לירידה בתוצאות הבריאותיות" – מה שזה אומר.

ומה בכל זאת הפואנטה? "התובנות החדשות אודות תרומתו לדלקתיות מספקות תמריץ נוסף לפעילים הקוראים לאסור או להגביל באופן קשוח את השימוש במנועי דיזל", מספרים לנו אנשי 'ישראל היום' שאף מדגישים ש"בגרמניה, מולדתו של מנוע הדיזל וביתן של שלוש יצרניות רכב ענקיות שחלק מרכביהן מצוידים במנועי דיזל, כמה ערים אוסרות נסיעה ברכבי דיזל אם זיהום האוויר עובר רף מסוים – ואף בימים שונים בשבוע. כך, יום ההולדת של הדיזל מזכיר לנו גם שככל הנראה לא נותרו לו עוד הרבה כאלה לחגוג איתנו".

האם יש קשר בין "המחקר החדש" שמוצג כסיבה ל"חדשות" לבין פעולות שננקטו בעבר או יינקטו בעתיד להגבלת שימוש במנועי דיזל? לא. אין כל קשר. האם למחקר עצמו יש חשיבות מיוחדת ביחס למאות מחקרים אחרים? לא. אין לו חשיבות. האם העיתון 'ישראל היום' או "מערכת פידי" יצרו ערך עיתונאי? מי שמספיק נבון יכול לשפוט בעצמו.

גילוי נאות: סביר שגם בכתבה זאת נפלו טעויות אבל הן שלי בלבד.

The post אל תחום הרכב בעיתון 'ישראל היום' הצטרפה בינה מלאכותית אולי מפני שמנהלי העיתון חושבים שהקוראים שלהם לא מספיק נבונים appeared first on TheCar.

בימים אלה לפני 7 שנים התפוצצה ברעש גדול אחת השערוריות הגדולות בתולדות תעשיית הרכב. הממשל האמריקני, בתום מספר שנות חקירה סמויה, האשים באופן גלוי את יצרנית הרכב הגדולה ביותר בעולם בהתקנת "רכיב רמאות" שנועד "לעבוד" על מבחני פליטת המזהמים ולאפשר למכוניות עם מנועי דיזל לזהם במציאות יותר מאשר במהלך המבחן. פרשה זאת ידועה ותיזכר לדראון עולם כ"פרשת דיזלגייט".

פולקסווגן וחטיבותיה השונות יצאו מ"דיזלגייט" בשן ועין, בעיקר בגלל סדק גדול שנבקע בתדמית האמינות והמהימנות של המותגים ושל הארגון כולו, שאותו יהיה קשה מאד לאחות. בארצות הברית נדרשו פולקסווגן ואאודי לקנות בחזרה עשרות אלפי מכוניות, ובסופו של יום שילמו עשרות מיליארדי דולרים בקנסות ובפיצויים ללקוחותיהם, בעיקר בארה"ב. מספר מנהלים בחברות אלה אף נשלחו למאסר בפועל. מצד שני, רעידת האדמה הזאת שינתה את קבוצת פולקסווגן מן הקצה אל הקצה, גירדה כמה שכבות של זחיחות בארגון וזרקה אותה בבת אחת אל המים העמוקים של עידן הרכב החשמלי.

הדרמה לא הסתכמה בפולקסווגן, אלא שינתה את תעשיית הרכב כולה. ראשית לכל התגלה שגם יצרניות אחרות ביצעו הונאות דומות, אם כי בהיקפים אחרים, וזה הסיר את הלוט מעל סוד ידוע אודות הלובי האדיר של תעשיית הרכב בקרב רגולטורים בכל העולם, ויכולת ההשפעה האדירה שלה. כתוצאה מכך הפכו גופים ציבוריים ליותר מיליטנטים והפעילו לחץ מוגבר על הרגולטורים אשר מצידם החמירו את הדרישות מתעשיית הרכב – יש שטוענים שאף באופן קיצוני מידי.

בתוך כל הסערה האדירה הצליחה שחקנית מרכזית אחת להיחבא אל הכלים ולהתנער לאורך שנים מחלקה בפרשה. חברת 'בוש' הגרמנית, ספקית החלקים לתעשיית הרכב הגדולה ביותר בעולם, לא רק ייצרה את הרכיב הפיזי שבתוכו נשתלה "תוכנת ההונאה" אלא גם כתבה את התוכנה הרמאית. עד היום לא פורסם בדיוק מה קדם למה, כלומר האם אנשי בוש היו אלה שבאו ליצרניות הרכב עם הרעיון והציגו בפניהם את האפשרות לבצע תרמית או שיצרניות הרכב דרשו מ'בוש' לייצר עבורם רכיב לפי מפרט שנקבע על ידם, אבל כאשר בוחנים את השאלה מזווית אתית כנראה שזה לא באמת משנה. יצרנית נשק יכולה לטעון שהיא לא אחראית לשימוש שנעשה באקדח שנמכר באופן חוקי בחנות נשק, אבל מי שמייצר תת-מקלע מאולתר מסוג "קרלו" במחרטה ביתית יתקשה לטעון שהנשק נועד לעבודות קידוח בבטון.

לאורך השנים בוש אמנם נתבעה פה ושם וגם נקנסה, אלא שבשונה מפולקסווגן – שלקחה אחריות מלאה על פשעיה – אנשי בוש גלגלו ברוב המקרים את עיניהם לשמים ושיחקו אותה "בורג קטן במערכת". לעומת יותר מ-30 מיליארד דולר שפולקסווגן נאלצה לשלם רק בארה"ב (כולל ברכישה חוזרת של כלי רכב) – בוש נאלצה להיפרד לאורך השנים מקצת יותר מ-400 מיליון דולר כשנתבעה בתביעות ייצוגיות או נקנסה על-ידי למספר מדינות בארה"ב. אפילו פיאט קרייזלר (כיום חלק מקבוצת סטלנטיס), שחלקה בפרשה היה קטן משמעותית, שילמה עד כה בארה"ב קנסות ופיצויים בהיקף של כ-800 מיליון דולר בפרשה הזאת.

בשבוע שעבר (7 בנובמבר 2022) הגיעה בוש להסדר עם רשויות החוק של מדינת קליפורניה שבמסגרתו הסכימה לשלם קנס בגובה 25 מיליון דולר כדי לסיים ולסגור את החקירה שהרשויות מנהלות שם בנוגע לחלקה בפרשה. מוקדם יותר הכריזו אנשי התובע הכללי של המדינה שבוש "השתתפה במניפולציה של בדיקות הפליטה על ידי אספקת שירותי חומרה, תוכנה ותכנות תוכנה או כיול עבור (היצרניות) פולקסווגן ופיאט-קרייזלר, כאשר היא ידעה או הייתה צריכה לדעת שיצרניות רכב אלה מפרות את חוקי איכות הסביבה והגנת הצרכן".

אלא שבשונה ממקרים קודמים, החלק המעניין של ההסדר החדש הוא לאו דווקא הקנס, אלא העובדה שאנשי בוש התחייבו לחשוף בפני התביעה הכללית של מדינת קליפורניה פרטים אודות שימוש שנעשה, אם נעשה, בציוד הזה על-ידי יצרניות רכב נוספות. במילים אחרות, אם לבוש יש מידע מפליל נוסף הוא עשוי לפתוח תיבת פנדורה, ואם יש כזה והיא לא תחשוף אותו היא חשופה להאשמות חדשות, אולי אפילו פליליות.

אגב, קצת מביך להביא את תגובתה של בוש מפני שהיא מעידה שהחברים שם מוסיפים להתנער מאחריות: דובר מטעם החברה אמר שבוש "לא מכירה בתקפות הטענות, ולא לוקחת שום אחריות".

לקריאה נוספת

עדיין בכלא: בימ"ש בגרמניה סרב לשחרר את מנכ"ל אאודי

מרצדס תשלם 3 מיליארד דולר על חלקה בהונאת זיהום האוויר

The post צדק מאוחר: מי שכתבה את תוכנת ההונאה של 'דיזלגייט' תשלם קנס של 25 מיליון $ appeared first on TheCar.

בשיא עידן הדיזל, בתחילת העשור הקודם, נמכרו באירופה יותר מכוניות עם מנועי דיזל מאשר עם כל סוג הנעה אחר, ויצרניות הרכב הגרמניות יצאו מגדרן כדי לשכנע את האמריקנים לעבור למנועי הבעירה היעילים יותר, שצורכים סולר במקום בנזין. גם בדרום קוריאה – מעצמת רכב בפני עצמה, הדיזל שלטטטט. ואז התפוצצה פרשת "דיזלגייט" והפכה את הקערה על פיה. כמעט בן לילה סר חינו של שורף הסולר, והרגולטורים בכל המדינות המפותחות (חוץ מאשר בישראל) החמירו רגולציה של מבחני זיהום אוויר מכלי רכב והעלו את הרף בכל הקשור לתצרוכת דלק וצמצום פליטות מזהמים. תור הזהב של הרכב החשמלי החל.

חברת ג'ייטו דיינמיקס, אשר אוספת ומפרסמת נתונים אודות רוב שווקי הרכב בעולם פרסמה כבר בחודש אוגוסט האחרון נתונים מרעישים: לראשונה בהיסטוריה תפסו המכירות של כלי רכב "מחושמלים" – ובכלל זה גם היברידיות נטענות – נתח שוק של 21% בעוד שנתח השוק של מכוניות מונעות בדיזל הצטמקו ל-20% בלבד. נתונים אלה ייצגו את כלל המכירות ב-26 מדינות אירופאיות שרובן חברות באיחוד האירופאי ואחרות לא, למשל נורבגיה ובריטניה, והיעד הבא של החשמליות הוא נתח השוק של מכוניות שמונעות במנועי בנזין שמחזיקות כ-56% מן המכירות. העניין הוא שהיברידיות-נטענות הן סוג של "בלוף" גם מפני שהן סוחבות שתי מערכות הנעה ובעיקר מכיוון שרבים (ודאי בישראל) רוכשים אותן בעיקר בזכות הטבות מס אבל אף דבר בעולם לא מחייב אותם להתחבר לשקע ולהימנע מהפעלת מנוע הבנזין או הדיזל המזהם.

כעת, לפי נתונים שנאספו עבור ה'פייננשל טיימס' – אחד העיתונים הכלכליים המובילים בעולם – נשבר שיא יותר מרשים כאשר מכוניות חשמליות טהורות עקפו לבדן את המכירות של דיזלים: יותר מ-20% מן המכוניות החדשות שנמכרו ב-18 שווקים באירופה, כולל בריטניה, הונעו באופן בלעדי במערכות הנעה חשמליות, בעוד שהמכירות של מכוניות עם מנועי דיזל (יחד עם מכוניות היברידיות-דיזל) היוו פחות מ-19 אחוז מהמכירות.

לקריאה נוספת:
מכוניות עם מנועי בנזין ודיזל מזהמות באלפי אחוזים יותר מאשר מכוניות חשמליות

לפי נתוני הפייננשל טיימס נמכרו ב-18 המדינות האירופאיות בסיכום דצמבר האחרון 176,000 כלי רכב חשמליים טהורים – וזה שיא אירופאי של כל הזמנים, לעומת פחות מ-160,000 כלי רכב מונעי דיזל. בסיכום 2021 ניצבת פולקסווגן בראש טבלת יצרניות הרכב החשמלי במערב אירופה עם מכירות של יותר מ-310,000 מכוניות חשמליות, כמעט עשירית מתוך כ-3.5 מיליון שהיא מסרה באותה תקופה במערב אירופה.
בחלוקה לדגמים מי שנטלה את ההובלה בשוק החשמלי הטהור היא פולקסווגן ID.3 – החשמלית הטהורה המודרנית הראשונה של יצרנית רכב ותיקה – שממנה נמסרו 7,904 מכוניות, והיא מובילה על פני טסלה מודל 3, שהייצור הסדרתי שלה באירופה מתחיל בקרוב, שממנה נמסרו 7,824 מכוניות. פולקסווגן תפסה גם את המיקום השלישי הטבלת החשמליות הטהורות עם ID.4 שממנה נמסרו 4,624 מכוניות, ובהמשך העשיריה החלו להתמקם להן גם פורד מוסטנג Mach-E, טסלה מודל Y, פיאט 500, פיג'ו 208, יונדאי קונה, אופל קורסה וקיה נירו.

טבלת המסירות אולי משקפת את הביקוש ואת ההעדפות של לקוחות, אבל מאליו מובן שהביקוש מונע במידה רבה מתמריצים חיוביים ושליליים. מכוניות חשמליות והיברידיות-נטענות נהנות באירופה מסובסידיות שונות, בהתאם למדיניות של כל מדינה, ואילו כלי רכב מונעים בדיזל סובלים מהגבלות שונות בכניסה לשכונות ולאזורים מוגדרים, ואף אל ערים שלמות. במקביל, המודעות הגוברת למשבר האקלים עושה את שלה ולקוחות רבים בוחרים "לעשות את הדבר הנכון" מבחינתם.

הפופולריות של מנועי דיזל, עד לאמצע-סוף העשור הקודם, נבעה ראשית לכל מן היעילות הגדולה יותר של המנועים (ביחס למנועי בנזין), אשר מתבטאת בתצרוכת דלק נמוכה יותר, וגם מסובסידיות שונות על הדלק (או מיסוי נמוך יותר) במדינות שבהן יש לתעשיית הרכב המקומית "מעמד משפיע" במסדרונות השלטון. המציאות משתנה לרעת הדיזל גם בגלל ירידת ערך מהירה יותר, ובגרמניה, למשל, זה קורה בגלל כוונת הממשלה החדשה לצמצם את פער המחיר לטובת הסולר, אשר עומד כעת על כ-14 סנט לליטר ביחס לבנזין.

ויש גם סיבה נוספת לזינוק במכירת מכוניות חשמליות ברבעון האחרון של 2021: יצרניות רכב שמוכרות מכוניות באירופה חשופות לקנסות מאמירים בגלל אי עמידה בתקנות פליטת הפחמן, והבעיה שלהן החמירה במיוחד במהלך "משבר השבבים" (למעשה: משבר שרשראות האספקה) היות שהן העדיפו להקצות את רוב המשאבים שלהן לייצור כלי רכב גדולים ורווחיים יותר. לקראת סוף השנה, במטרה לאזן מעט את התוצאה ולצמצם חשיפה לקנסות, הן לחצו בכל הכח כדי להעלות כמה שיותר מכוניות חשמליות בסיכום 2021.

The post היסטוריה באירופה: המכירות של מכוניות חשמליות טהורות עקפו את הדיזל appeared first on TheCar.

"בבית התלוי לא מזכירים את החבל" אומר פתגם עממי ידוע, ובכל זאת קשה שלא לומר "דיזלגייט" כאשר מספרים על פיתוח חדש וחשוב של פולקסווגן בתחום מנועי הדיזל. לזכות אנשי פולקסווגן, ואולי גם למזלם, צריך לומר שהם לקחו את הסטירה שחטפו בפרשת ההונאה ההיא למקומות טובים. אחרי הכל,הם אלה שהתעוררו ראשונים אל עידן הרכב החשמלי עם פלטפורמות ייעודיות ותוכניות מרחיקות לכת להסבת מפעלי הייצור שלהם. אלא שגם בתשע השנים שנותרו עד לסוף העשור, תקופה שבה הם מתכוונים לייצר עשרות מיליוני מכוניות, מנוע הבעירה הפנימית יתפוס נתח חשוב במכירות. ברוח ימים אלה חשוב לגרום לכך שצי הרכב עם מנועי בעירה יפלוט כמה שפחות מזהמים בכלל, ותרכובות פחמן בפרט. הפתרון של פולקסווגן: שימוש בדלקים סינטטיים שמיוצרים מחומרים ממוחזרים.

אז החדשות של פולקסווגן הן שהדור הנוכחי של מנועי דיזל ארבעה צילינדריים שלהם מתאים לשימוש עם ביו-דיזל שמיוצר מחומרים מתחדשים בהתאם לתקן האירופי EN15940, ולטענת החברה זה יאפשר לה לעמוד ביעד של צמצום "טביעת הרגל הפחמנית" של כלל צי המכוניות שהיא מוכרת באירופה ב-40% עד לשנת 2030. החידוש, למעשה, הוא אישור רשמי של היצרנית להשתמש (מבלי לאבד אחריות) ב"דלקים פרפיניים" שהם תרכובות דלק חדשות, תואמות סולר, אשר מכילות רכיבים ביו-סינטטיים ומאפשרים צמצום של פליטות פחמן בסדרי גודל של 70-95 אחוזים בהשוואה לדיזל רגיל. פחמימן פרפין, הנקרא גם אלקן, הוא המרכיב העיקרי של גז טבעי ושל נפט, הוא חסר צבע ולא מתערבב עם מים, ואפשר לייצר אותו גם בתהליך פירוק של גז וגם מתוך ביומסה.

כאשר מתרגמים את החדשות האלה למונחים רלבנטיים לארץ ישראל, וזוכרים שהמנועים המזהמים ביותר בישראל – כך לטענת משרדי האוצר והגנת הסביבה – הם מנועי דיזל – נשאלת השאלה מה עושים משרדי הגנת הסביבה והאנרגיה כדי לאפשר יבוא ושימוש (או אפילו ייצור) של דלקים כאלה אצלנו. אחרי הכל, גם בתסריט האופטימי ביותר צי הרכב שקיים בישראל לא יוחלף בין לילה בכלי רכב חשמליים ומכוניות שיימכרו כאן עד סוף העשור יתגלגלו על הכבישים שלנו לפחות עד לסוף העשור הבא.

אנשי פולקסווגן מספרים באותה הזדמנות שהם משקיעים גם בהגברת הנצילות של מנועי הדיזל שלהם, כלומר בצמצום תצרוכת הדלק והארכת טווח הנסיעה. לדבריהם, כל דגמי פולקסווגן עם מנועי דיזל 4 צילינדריים (TDI) שנמסרו החל בסוף חודש יוני השנה מאושרים לשימוש עם "סולר פרפיני" כאמור, ופרופ' תומס גארבה, ראש תחום בנזין ודיזל בפולקסווגן, מסביר: "באמצעות שימוש בדלקים ידידותיים לסביבה… אנחנו מאפשרים ללקוחות ברחבי אירופה להפחית משמעותית את פליטת ה-CO2 ברגע שהדלק (הזה) יהיה זמין (עבורם) מקומית. לדוגמה, שימוש בדלקים פרפיניים הוא אפשרות הגיונית במיוחד עבור חברות עם צי רכב שמורכב מדגמים עם הנעה חשמלית והנעה קונבנציונלית".

אנשי פולקסווגן מסבירים שכיום קיים מגוון רחב של דלקים פרפיניים, חלקם מיוצרים משאריות של חומרים ביולוגיים וחומרי פסולת כמו HVO (שמן צמחי). שמנים צמחיים מומרים לפחמימנים באמצעות תגובה עם גז מימן, וניתן למהול אותם בסולר בכל שיעור, עד רמה של 100%.

שמנים צמחיים שמבוססים על קנולה, למשל, יכולים גם הם לשמש לייצור HVO, אם כי תועלת סביבתית מרבית מושגת באמצעות שימוש בשאריות ביולוגיות וחומרי פסולת כגון שמן בישול משומש. באירופה אפשר להשיג ביו-דיזל וההערכה היא שדלקים כאלה יתפסו 20 עד 30 אחוזים משוק האנרגיה לתחבורה באירופה בעשור הקרוב. רוב הדלקים האלה ניתנים לשימוש לא רק במנועים החדשים של פולקסווגן אלא גם במנועים ישנים יותר.
סוג אחר של דלקים סינטטיים שמפותחים כעת נקרא e-fuels והם מיוצרים באופן מלאכותי באמצעות אנרגיה ממקורות מתחדשים. ברגע שמייצרים דלקים סינטטיים אפשר להקנות להם תכונות כימיות שקשה להשיג בדלקים ממקורות פוסיליים, וכך להפוך אותם פחות מזיקים לסביבה.

"התוכנית הגדולה" של פולקסווגן היא אמנם להגיע לשיעור חדירה של 70% כלי רכב חשמליים טהורים עד לסוף העשור הנוכחי, אבל גם אם היא תעמוד ביעד הזה עדיין יידרש דלק לא רק ל-30% הנותרים אלא גם למיליארד כלי רכב אחרים שמתגלגלים על כבישי העולם. בפולקסווגן שואפים להגיע לאפס פליטות פחמן עד לשנת 2050. ולמצב את עצמה הכי רחוק שאפשר מ"דיזלגייט" – כ"מותג הנחשק ביותר בסעיף תחבורה ברת קיימא".

The post יש לכם דיזל של פולקסווגן? אתם יכולים להציל את העולם appeared first on TheCar.

היסטוריה באירופה: סך המכירות של כלי רכב היברידים, היברידים-נטענים וחשמליים טהורים ב-27 מדינות האיחוד האירופאי, היה גדול יותר בספטמבר השנה מסך המכירות של כל רכבי הדיזל.

כדי להבין באיזה סדר גודל של מהפך מדובר די אם נאמר שמזה כשני עשורים, ועד ל"פרשת דיזלגייט" בשלהי 2015, אירופה הייתה שוק הדיזל הגדול ביותר בעולם. כמחצית המכוניות החדשות שנמכרו באירופה – בחלק מן השווקים הרבה יותר ממחצית, ובאחרים פחות – הונעו באמצעות מנועי דיזל. למעט דרום קוריאה, באף מדינה או יבשת אחרת בעולם לא זכו מנועי דיזל לפופולריות כה גדולה.

את התרסקות שוק הדיזל מניעות שתי סיבות עיקריות, ושתיהן נובעות ישירות מפרשת דיזלגייט. ראשית, לאחר שהסתבר שמנועי דיזל פולטים הרבה יותר גזים מזהמים וגזי חממה במציאות מכפי שגילו קודם לכן מבחני מעבדה ישנים ומוטים – קיבלו מספר רב של ערים אירופאיות תקנות להגבלת כניסתם של כלי רכב עם מנועי דיזל לשטחן. שנית, המאבק של קבוצות להגנת הסביבה לצמצום פליטת מזהמים מכלי רכב עשה את שלו, ואילץ רגולטורים להטיל קנסות כבדים על כלי רכב מזהמים. בנוסף לכך מתאמצים קובעי המדיניות באירופה לצמצם את הפגיעה הכלכלית שגורמת מגפת קורונה, וזאת בין השאר באמצעות מתן הטבות לרכישת כלי רכב דלי זיהום – בעיקר חשמליים והיברידים.

יצרניות הרכב, במאמץ אדיר להימנע מתשלום קנסות, האיצו את הפיתוח והייצור של כלי רכב עם מערכות היברידיות מסוגים שונים והסירו מהיצע הדגמים שלהם מנועי דיזל, ואילו הציבור מצידו מגיב לשינויי המחיר.

חברת המידע Jato Dynamics, אשר אוספת ומפרסמת נתונים אודות שווקי הרכב בעולם, מגלה שאחת מכל ארבע מכוניות חדשות שנרשמו באירופה בחודש ספטמבר הייתה היברידית, היברידית-נטענת או חשמלית, ושוק הדיזל צנח במקביל לשפל שכמותו לא היה בעשור האחרון.
ב-27 מדינות מערב ומרכז אירופה נרשם בספטמבר גידול של 1.2% במכירות ביחס לספטמבר הקודם, עם כמעט 1.3 מיליון מכוניות נוסעים שנרשמו. לעומת זאת, הביקוש לכלי רכב "מחושמליים" זינק ב-156% אחוזים ביחס לספטמבר 2019. לראשונה מעולם נמכרו באירופה יותר מ-300,000 כלי רכב "מחושמלים" (327,800 ליתר דיוק), וזאת הפעם השנייה שכלים אלה מהווים יותר מ-20% מסך המסירות. במקביל, שוק הדיזל, שבעבר נע כאמור סביב ה-50% מהיקף המכירות, הצטמק בספטמבר 2020 לכ-24.8% בלבד.

הנהנות העיקריות ממגמת החישמול הן, כמובן, מכוניות קבוצת טויוטה שחתכו לעצמן נתח נאה של כ-32% מכלל המכירות של מכוניות היברידיות. זה גם היה פלח השוק שגדל במידה הרבה ביותר, עם זינוק של 124 אחוזים. טסלה, לעומת זאת, היא הנהנית העיקרית מן הזינוק בביקוש לחשמליות טהורות, וזאת למרות שספציפית בספטמבר המכירות שלה דווקא הצטמקו בכ-5%. הדגם הבודד המוביל במכירת רכב חשמלי בספטמבר הוא טסלה דגם 3, עם 15,702 יחידות.

יחד עם זאת, מי שנהנו הרבה יותר מן הביקוש למכוניות חשמליות הן פולקסווגן ורנו, שמכירותיהן זינקו, בהתאמה, ב-352 אחוזים וב-211 אחוזים. קבוצת פולקסווגן, שכוללת גם את אאודי, סקודה וסיאט, היא כיום יצרנית הרכב שמוכרת את מספר המכוניות החשמליות הגדול ביותר באירופה, בשעה שמרצדס הובילה את המסירות של מכוניות היברידיות-נטענות ונטלה 22% משוק זה.

אנשי JATO מסכמים את נתוני המכירות של ספטמבר 2020 באירופה וטוענים ש"מהפכת הרכב החשמלי כבר החלה". פליפה מונוז, אנליסט ב-JATO Dynamics, צוטט בהודעת החברה לעיתונות כשאמר ש"המעבר ממנועי בעירה פנימית להנעה חשמלית נובע כעת מתמריצים ממשלתיים, אבל הוא סוף סוך מתרחש, וצרכנים מוכנים כעת לאמץ את הטכנולוגיות החדשות האלה".

קבוצת פולקסווגן, לדברי אנשי JATO, הצליחה להתגבר בהצלחה על שערוריית "דיזלגייט" ואף "להפוך לגיבורה חדשה בפרק זה של חישמול הרכב". אנשי ג'ייטו מציינים שבספטמבר רשמה קבוצת פולקסווגן מכירות של 40,300 כלי רכב חשמליים באירופה, והיא ניצבת שנייה אחרי טויוטה.

לא מיותר להזכיר בהקשר הזה שקבוצת פולקסווגן גם עשתה את המעבר הדרמטי ביותר בין העולמות האלה: עד לשנת 2015 פולקסווגן הייתה היצרנית שמכרה הכי הרבה מכוניות מונעות במנועי דיזל בשעה שלטויוטה כמעט ולא היו מכוניות כאלה. כעת מקדימה פולקסווגן את טויוטה: זאת יצרנית הרכב הגדולה היחידה בעולם עם פלטפורמה ייעודית לרכב חשמלי טהור.

The post לראשונה בהיסטוריה: מכירות רכב מחושמל עקפו את הדיזל באירופה appeared first on TheCar.

דיימלר-בנץ, יצרנית מכוניות ומשאיות מרצדס, הודיעה בסוף השבוע שהגיעה להסכמה עם הממשל האמריקני ותשלם קרוב לשלושה מיליארד דולר בפיצויים וקנסות כדי לסיים את חלקה בפרשת רמאות זיהום האוויר שמוכרת לנו כ"דיזלגייט".

בכך מסתיימים חקירה ותהליך משפטי ארוך של הרגולטורים האמריקניים, כמו גם תביעות ייצוגיות שהוגשו על-ידי קבוצת בעלי מרצדס כנגד החברה אשר השתמשה ב"תוכנת הונאה" שפותחה בשיתוף פעולה עם חברת 'בוש' הגרמנית ויושמה בכרבע מיליון מכוניות עם מנועי דיזל שנמכרו בארה"ב. קבוצת התובעים שהתמודדה עם מרצדס, כמו עם פולקסווגן לפניה, כוללת את הסוכנות הפדרלית להגנת הסביבה, משרד המשפטים האמריקני, "מועצת משאבי האוויר" של מדינת קליפורניה (CARB) ומשרד התובע הכללי של קליפורניה.

דובר מטעם מרצדס אישר שכדי לסיים את הפרשה החברה תשלם כ-1.5 מיליארד דולר לרגולטורים האמריקנים, וסכום נוסף של כ-700 מיליון דולר לקבוצת בעלי הרכב. במרצדס מעריכים שהם יידרשו לשלם עוד "הוצאות נוספות בסדר גודל של שלוש ספרות (באירו)" כדי לעמוד בדרישות השונות של ההסדר (למשל, התקנת התקני צמצום זיהום אוויר במכוניות משומשות). דובר מטעם מועצת משאבי האוויר בקליפורניה הצהיר שההסדר עם מרצדס ישפיע על כרבע מיליון כלי רכב בארה"ב, וכן שפרטים נוספים אודותיו יפורסמו באמצע החודש הבא, לאחר שכל הנתונים וההסדר עצמו יוגשו לבית המשפט בארה"ב ויאושרו על-ידו.

דובר מטעם מרצדס אמר שרוב העלויות של ההסדר ישולמו במהלך 12 החודשים הקרובים אך חלקן "ישפיעו על תזרים המזומנים של החברה במהלך 3 השנים הבאות", כלומר שחלק מסוים מן הסכום לא ישולם באופן מיידי. ואם מישהו סבור, בטעות, ש-3 מיליארד דולר הם "כסף קטן" עבור יצרנית רכב נזכיר רק שמרצדס יכולה הייתה לקנות בסכום כזה את יגואר לנד-רובר לפחות 3 פעמים, ושהערך המשותף של איחוד 15 המותגים במסגרת פיאט-קרייזלר-פיג'ו-סיטרואן נאמד בסך הכל בכ-50 מיליארד דולר. אם לא די בכך, בחודש פברואר השנה הזהירה מרצדס בדו"ח השנתי המסכם לשנת 2019 שהיא נמצאת תחת חקירה של הרגולטורים בגרמניה. הרשויות הגרמניות סבורות ש"תוכנת הונאה" הותקנה על-ידי מרצדס בלפחות 280,000 מכוניות מדגמי C ו-E עם מנועי דיזל, וכפועל יוצא נאלצו אנשי הכספים של החברה להפריש כסף לצורך עלויות ההליכים המשפטיים והרגולטוריים.

החטא ועונשו

"פרשת דיזלגייט" התפוצצה ברעש גדול בשלהי 2015 לאחר שהסתבר שקבוצת פולקסווגן התקינה "תוכנת הונאה" במחשבי ניהול המנוע של מנועי דיזל, וזאת במטרה לזהות כאשר מנועים נמצאים בתהליך בדיקה ואז, רק באותו פרק זמן, להפחית באופן ניכר את רמת המזהמים שהם פולטים. התוכנה, אשר פותחה במשותף עם ספקית החלקים הגדולה ביותר של תעשיית הרכב – חברת בוש הגרמנית – הותקנה בקרוב ל-600 אלף כלי רכב מתוצרת פולקסווגן ואאודי ואפשרה להם לפלוט, בתנאים שונים, עד פי 40 יותר זיהום אוויר מן המותר לפי תקנות זיהום האוויר שהיו נהוגות.

קבוצת פולקסווגן נתפסה בקלקלתה עם ההיקף הרחב ביותר של שימוש בתוכנת הונאה כזאת, והנזקים הממוניים לחברה נאמדים בסדרי גודל של כ-40 מיליארד אירו (רק בארה"ב שילמה פולקסווגן יותר מ-25 מיליארד דולר), שלא לדבר על הנזק התדמיתי העצום לחברה ולטכנולוגיית דיזל באופן כללי. הפער הגדול בין הנזק שספגה פולקסווגן לבין הסכומים שתשלם מרצדס נובע במידה מסוימת מהיקף צי הרכב שכרוך בפרשה – כ-250,000 כלי רכב שמרצדס מכרה בארה"ב עם מנועי דיזל לעומת קרוב ל-600,000 של פולקסווגן ואאודי. קבוצת פולקסווגן מכרה ברחבי העולם כ-11 מיליון כלי רכב שצוידו ב"תוכנת ההונאה", וכמה מאות אלפים מהם נקראו לתיקון, או להתקנת אמצעים להפחתת זיהום, או נרכשו מבעליהם, ואילו מרצדס נאלצה לקרוא לתיקון לכ-800,000 כלי רכב מסביב לעולם.

אבל סכומי הקנסות העצומים שפולקסווגן שילמה, שגבוהים בהרבה מאלה ששילמה מרצדס, נובעים מכך שאנשי פולקסווגן, כאשר החלו להיחקר, שיקרו לחוקרים האמריקנים וניסו לטייח את הפרשה. כתוצאה מכך הוגשו גם כתבי אישום פליליים אישיים בארה"ב ובגרמניה כנגד מספר עובדים בחברה ואחדים אף נשלחו למאסר. אנשי מרצדס נחקרו רק לאחר שהפרשה כבר התפוצצה ולא היה כל טעם לנסות ולהסתיר דבר מה. אגב, באופן מדהים, דווקא החברה שייצרה את מחשבי המנוע ואנשיה כתבו את "תוכנת ההונאה", חברת 'בוש', יצאה מן הפרשה כמעט ללא פגע.

"פרשת דיזלגייט" נחקרה גם באירופה, וגם שם נאלצו יצרניות הרכב לשלם קנסות עתק, ואפילו מדינת ישראל תבעה מאות מיליוני שקלים מקבוצת פולקסווגן כהחזר להטבות מס שהוענקו למכוניות שנמכרו אצלנו. פרשה זאת גרמה לכך שגם קבוצת פולקסווגן וגם מרצדס הפסיקו למכור מכוניות עם מנועי דיזל בארה"ב, אבל מה שהרבה יותר משמעותי – הפרשה הזאת חוללה מהפך עצום בהתנהלות של רגולטורים בכל העולם והפכה אותם להרבה יותר פרו-אקטיביים כלפי תעשיית הרכב האדירה.

אחת ההשלכות הדרמטיות ביותר של פרשת דיזלגייט היא החמרה משמעותית של דרישות זיהום האוויר מרכב ושל שיטת הבדיקות, ואלה אילצו את תעשיית הרכבה לפתח באופן מיידי מערכות הנעה היברידיות וחשמליות. בנוסף, הפרשה הגבירה את הלחץ האזרחי הפוליטי על ממשלות באירופה ואילצה אותן לקבוע מועדים – בין השנים 2030 ל-204 בהתאם למדינות השונות – שלאחריהם תיאסר מכירה של כלי רכב שמונעים במנועי בעירה פנימית.

פרשת דיזלגייט עדיין לא הסתיימה ככל שהדברים נוגעים לחקירות שמבצעים רגולטורים. פיאט-קרייזלר, למשל, שילמה כבר בשנה שעברה כ-800 מיליון דולר על חלקה בפרשה, אבל החקירות של הרשויות האמריקניות כלפיה טרם מוצו סופית במישור הפלילי.
גם חברת פורד חשפה בשנה שעברה ש"ייתכן שהליך אישור תקינת הפליטות שלה היה לקוי" ולכן נפתחה כלפיה חקירה של משרד המשפטים האמריקני, אם כי ניסיון העבר מצביע על כך שהרגולטורים האמריקנים מגלים סלחנות רבה יותר כלפי יצרניות מקומיות.

The post מרצדס תשלם 3 מיליארד דולר על חלקה בהונאת זיהום האוויר appeared first on TheCar.

הסערה האדירה שמתחוללת בימים אלה בתעשיית הרכב, ובין השאר מאלצת את יצרניות הרכב לזנוח את מנועי הבעירה הפנימית שלהם ולעבור להנעה אלטרנטיבית, מאלצת את קבוצת פולקסווגן למכור ליצרנית המנועים האמריקנית המפורסמת את אחת מיצרניות המנועים הוותיקות ביותר בעולם.

סוכנות הידיעות רויטרס דיווחה בסוף השבוע על עסקה מעניינת שמתגבשת כעת בין קבוצת פולקסווגן – יצרנית הרכב הגדולה בעולם, לבין יצרנית המנועים האמריקנית המפורסמת קאמינס, למכירת חטיבת המנועים הגדולים של פולקסווגן. לדברי המקורות של רויטרס, אנשי פולקסווגן קיימו משא ומתן עם יצרנית המנועים האוסטרית Jenbacher, אשר בעבר הייתה שייכת לג'נרל אלקטריק, וגם עם "לפחות חברה אסייאתית אחת", אבל בסופו של דבר נראה שהיא קרובה מאד לחתימת הסכם עם קאמינס. דובר חברת קאמינס אמר לרויטרס ש"החברה לא מגיבה על שמועות או השערות בשוק", ואילו דובר מטעם פולקסווגן אמר ש"החברה בוחנת את כל האפשרויות למכירת הנכס", אבל סירב להגיב ספציפית בנוגע לקאמינס.

פולקסווגן הכריזה כבר לפני יותר משנה על כוונתה למכור חלק מן הנכסים שלה במסגרת מאמצי ההתמקדות בעסקי הליבה ולנוכח המשאבים האדירים שנדרשים ממנה כדי לפתח טכנולוגיה לרכב חשמלי ואוטונומי, ובחודש מאי השנה הודיעה על כוונתה למכור את חטיבת המנועים הגדולים וחלק מחטיבת המשאיות. בשני המקרים מדובר בחברות פעילות ומאד רווחיות. חטיבת המנועים הגדולים, למשל, הרוויחה בסיכום השנה שעברה 133 מיליון אירו על מכירות בהיקף של 3.1 מיליארד אירו. עם זאת, מבחינה "אמוציונלית" אפשר לומר שפולקסווגן לא מוותרת על נתח מן ההיסטוריה הארגונית שלה, היות שחטיבת המנועים הגדולים – שנקראת כיום MAN Energy Solutions – היא חלק מקבוצת MAN אשר נרכשה על-ידי קבוצת פולקסוואגן בשנת 2011, כשנה לאחר שהחטיבה עצמה נוצרה כמיזוג של חברות אחרות בשליטת MAN.

MAN, שנוסדה לפני יותר מ-260 שנים, היא אחת החברות התעשייתיות הוותיקות ביותר בעולם. חטיבת המנועים הגדולים שלה, שמרכזה בעיר אוגסבורג שבגרמניה, מייצרת את מנועי הדיזל הגדולים ביותר בעולם כמו גם מנועי דיזל וגז לאוניות וכלי שיט, מנועי ענק לגנרטורים ולתחנות כח, כמו גם למתקני אנרגיה מתחדשת ולתחנות כח היברידיות. סל המוצרים של החברה כולל מנועי ארבע ושתי פעימות לטווח ההספקים שבין 450 קילוואט ל-87 מגהוואט, וכן טורבינות גז להספקים של עד 50 מגהוואט וטורבינות קיטור להספקים של עד 150 מגהוואט.

קאמינס, מן הצד האחר של האוקיאנוס, נוסדה בדיוק לפני 100 שנים ועיקר התמחותה הוא במנועי דיזל גדולים למשאיות, אך גם מנועי דיזל בכלל – למשל עבור יצרניות רכב ידועות, וגם מנועים גדולים יותר שמשמשים כגנרטורים. בעוד שפולקסווגן מוכרת את חטיבת המנועים הגדולים שלה היות שהיא זקוקה למזומנים כדי לפתח באמצעותם טכנולוגיות ואמצעי ייצור שקשורים לרכב, קאמינס חייבת לנתב את עצמה לעסקים חדשים היות שהשוק העיקרי שלה – מנועי דיזל לכלי רכב – צפוי להימחק בעתיד לחלוטין עם המעבר להנעה חשמלית. מבחינה זאת מדובר בעסקה הגיונית מאד משני הצדדים שלה, ולמרות זאת לא בטוח שהמילה האחרונה בהקשר הזה כבר נאמרה.

אולי בגלל המספר המצומצם מאד של מועמדים לרכישה פולקסווגן לא מינתה יועצי מכירה או בנקים מלווים כאשר הכריזה על מכירת חטיבת המכונים הגדולים שלה, עסקה שמוערכת בכ-3 מיליארד דולר. יחד עם זאת, לא מן הנמנע שהידיעות שמפורסמות כעת נועדו להפעיל לחץ על אחד הצדדים, או אולי דווקא על גורם שלישי שטרם נחשף בהקשר הזה, כחלק מן המשא ומתן.

בהקשר זה חשוב לשים לב לכך שעסקה עם קאמינס היא אמנם ההגיונית ביותר, אבל ידוע שפולקסווגן ניהלה מגעים גם עם תאגיד מיצובישי תעשיות כבדות (שלא קשור כיום ליצרנית המכוניות מיצובישי מוטור), וגם עם חברה נוספת בעלת ותק רב שנים בייצור מנועים גדולים לאוניות ולתחנות כח – חברת Wartsila הפינית, שחוגגת כיום 185 שנים להיווסדה.

The post פולקסווגן תמכור את חטיבת המנועים הגדולים שלה לקאמינס appeared first on TheCar.

יצרנית המנועים האמריקנית הענקית קאמינס, ויצרנית המשאיות השנייה בגודלה ביפן, איסוזו, הכריזו בסוף השבוע על מימוש "מכתב הכוונות" שהחליפו ביניהן ברבעון האחרון של 2018 – ועל הקמת חברה משותפת אשר בין השאר "תחקור את פוטנציאל השוק של מנועי דיזל".

ידיעה זאת, לו פורסמה עד לפני 5 שנים, יכולה הייתה להישמע הגיונית וברורה מאליה לנוכח הלחץ לרכישות ומיזוגים בתעשיית הרכב בכלל, ובפרט לנוכח מצבה הנלחץ והולך של איסוזו בהיעדר בת ברית גדולה מקרב יצרניות הרכב. אלא שמדובר בשיתוף פעולה חדש, רגע לפני שרבות ממדינות העולם אוסרות על מכירה של מנועי דיזל בשטחן (אמנם של מכוניות נוסעים בשלב ראשון), ולכן לכל הפחות הוא צריך להרים גבה ולעורר עניין.

קאמינס, כאמור, היא אחת מיצרניות המנועים הגדולות בעולם וגם אחת מן הוותיקות ביותר, עם שורשים שנטועים בתעשייה מזה כ-100 שנים. רוב לקוחותיה של קאמינס הן יצרניות משאיות גדולות ברחבי העולם, אבל היא מוכרת מנועים גם לתעשיות אחרות (ייצור חשמל, ספנות ועוד) וגם ליצרניות רכב כמו פורד (לדוגמא) שמתקינות אותם בטנדרים וג'יפים גדולים.

איסוזו, חברה שהוקמה במקור לפני 141 שנים, היא אחת היצרניות הגדולות בעולם של משאיות בינוניות וכבדות, והיא מייצרת גם טנדרים ואוטובוסים. במקביל, איסוזו היא אחת היצרניות הגדולות של מנועי דיזל, שאותם היא מוכרת לעשרות יצרנים ברחבי העולם. איסוזו נמצאה בעבר בשותפות עם ג'נרל מוטורס, לאחר שזאת רכשה כשליש מן הבעלות בה בתחילת שנות ה-70. לאורך השנים בנו איסוזו וג'נרל מוטורס טנדרים וג'יפים יחד ובמקביל, אולם קשר הבעלות בין החברות פורק עוד בשנת 2006, לפני פשיטת הרגל של ג'נרל מוטורס. בהמשך הוסיפו החברות לשתף פעולה בפרויקטים לייצור משותף של טנדרים, וזאת גם לאחר שטויוטה – שהיא בעלת הבית של 'הינו' – המתחרה הגדולה ביותר של איסוזו, רכשה כ-6% מאיסוזו בשנת 2012 (טויוטה מכרה את אחזקתה זאת בשנה שעברה).

שיתוף הפעולה שנרקם בין קאמינס לאיסוזו הוא לא מיזוג או החלפת מניות, לפחות לא בשלב זה, אלא "מסדיר מבנה עסקי של שתי החברות שמטרתו לבצע הערכה ולנצל הזדמנויות משותפות לפיתוח מנועי דיזל חדשים בשווקים בינלאומיים". יחד עם זאת, בהודעתן המשותפת נמסר ש"שתי החברות התחייבו להקים מועצת מנהלים משותפת ולהקצות צוותים ייעודיים של עובדים משתי החברות כדי להמשיך לחקור הזדמנויות פוטנציאליות בפיתוח טכנולוגיות, רכש וייצור". במילים אחרות, מתוך הניסוח המעט מעורפל הזה בהחלט מציצה אפשרות למיזוג עתידי.

בהמשך ההודעה המשותפת נכתב ששתי החברות מתכוונות לפתח יחד את "מנוע הדיזל המתקדם הבא", ושהן צפויות להתמקד גם בשוק המנועים לרכב וגם בשוק הגנרטורים – גם במדינות מפותחות וגם במדינות מתפתחות. בהודעה מודגשת הכוונה של שתי החברות להמשיך לפתח את טכנולוגיית הדיזל "מתוך הערכה שהיא תוסיף לשמש בעולם למשך זמן רב בזכות יתרונותיה".

ובכל זאת, בפני שתי השותפות החדשות מונח כעת אתגר עצום שנובע מן ה"עליהום" העולמי על מנועי דיזל, וזה אומר שכדי לשרוד הן יהיו חייבות להזדרז ולהאיץ פיתוחים שבהם הן ממילא החלו, בתחומי ההנעה האלטרנטיבית: עם מנועי גז טבעי, חשמל ומימן.

The post הדיזל נלחם על חייו: איסוזו וקאמינס מקימות שותפות appeared first on TheCar.

האם אפשר להתחיל להיפרד ממנועי הבעירה הפנימית? תלוי את מי שואלים. אם תשאלו את אנשי מאזדה הם יבקשו מכם לתת סיכוי לטכנולוגיית 'בנדיז' החדשה שלהם, אשר הושקה רשמית בשבוע שעבר בתערוכת לוס אנג'לס, לפני שתשימו את ההימור שלכם.

אבל אם אתם מאמינים למיכאל יוסט, מי שממונה על התכנון האסטרטגי בקבוצת פולקסווגן, אזי הדור האחרון של מנועי בעירה פנימית יושק בעוד 7 שנים, ואז – כך משתמע מדבריו – כבר לא יהיה עוד טעם להשקיע בהארכת חייו.
יוסט אמר את הדברים אתמול (ג') בכנס הרכב של העיתון הגרמני הנחשב Handelsblatt. לפי מה שמשתמע מדבריו – עד לשנת 2026 כל מכונית חדשה של קבוצת פולקסווגן תהיה בעלת הנעה חשמלית, והדור האחרון של מנועי בעירה פנימית – בנזין ודיזל – יוצג ויותקן במכוניות של כל מי שלא יצליח או ירצה להיפרד מהם.

פולקסווגן, אחת משלוש קבוצות הרכב הגדולות בעולם (תלוי איך סופרים), היססה היסוס ארוך לפני שנצמדה לרשת החשמל, ומבחינה טכנולוגית נראה שהיא נמצאת מאחורי רנו-ניסאן, פיג'ו-סיטרואן, אולי גם מאחורי טויוטה ובוודאי מאחורי טסלה – החברה שנוסדה תוך כדי שיבוש השוק וקביעת חוקי משחק חדשים, לפעמים פרועים, בשוק הרכב העולמי.

כמובן שקל לייחס את המהפך החשמלי של פולקסווגן לזעזוע האדיר שחוללה "פרשת דיזלגייט", ולנזק של קרוב ל-30 מיליארד דולר (!) שנגרם לארגון הזה, אבל לא בטוח אם דיזלגייט רק האיצה רגולציה עולמית כנגד זיהום אוויר מרכב או שמהפך כזה היה קורה בכל מקרה כתוצאה מן ההתפתחויות הטכנולוגיות המהירות בתחום אחסנת חשמל.
מה שברור זה שמרגע שפולקסווגן קפצה על העגלה היא עשתה את זה במהירות מדהימה, וכעת רק נותר לגלות מה באמת מתרחש מתחת לפני השטח: האם החברה מהירה יותר ממתחרותיה רק בשחרור של הכרזות והצהרות או שהיא גם תעקוף אותן בקצב הייצור והמכירות של מכוניות חשמליות טהורות.
חשוב לשים לב שפולקסווגן נקרעת בין שניים מן השווקים החשובים ביותר בעולם, שאת שניהם היא מובילה מבחינת היקף מכירות. בשוק הסיני, הגדול ביותר בעולם, הופעלה מדיניות ממשלתית ברורה ונוקשה להעדפת רכב חשמלי, וזאת גם כדי לצמצם בעיות קשות של זיהום אוויר בערים הגדולות אבל בעיקר כדי לזנק, מבחינה טכנולוגית, ולעקוף את היצרניות המסורתיות. השוק הסיני לבדו הוא סיבה מספקת עבור פולקסווגן להשקיע כל מאמץ אפשרי בפיתוח רכב חשמלי.

מנגד, מערב אירופה עדיין מתנדנדת בין מדינות שמתעקשות להוביל את המהפך החשמלי – בעיקר נורבגיה, דנמרק והולנד, לבין מדינות שהחיבה שלהן למכוניות מסורתיות (או קונבנציונליות), ואל מנועי בעירה פנימית, עשויה להסביר את ההשתרכות שלהן מאחור – והכוונה בעיקר לגרמניה, צרפת ואיטליה.
מיכאל יוסט, בכנס של Handelsblatt, הסביר שפולקסווגן אמנם תמשיך להתאים את מנועי הבעירה הפנימית שלה לתקינה הסביבתית שהולכת ומחמירה "במהלך החיים של אותם כלי רכב", אלא שהיא "מחויבת לצעדים קיצוניים להפסקת ההתחממות הגלובלית" – או – במשתמע – לפיתוח, ייצור ומכירה של מכוניות חשמליות.

עוברים להתקפה, אבל מה איתנו?

כפי שפרסמנו כאן לא אחת, מאז 2016 פולקסוואגן עברה מהפך דרמטי שבמהלכו, במקביל לארגון מחדש של הקבוצה, הושם דגש עיקרי על פיתוח פלטפורמה חשמלית חדשה ואמצעי ייצור מסביב לעולם.

שנתיים לאחר מכן מדגיש יוסט בכנס: "אנחנו מצמצמים בהדרגה את הפיתוח ואמצעי הייצור של מנועי בעירה עד למינימום המוחלט, וגם הקולגות שלנו עובדים על הפלטפורמה האחרונה של כלי רכב שפולטים זיהום".
אם מנסים לשרטט סקיצה של מפת הדרכים לשבע השנים הבאות, על פי דבריו של האסטרטג של פולקסווגן ועל-פי פרסומים קודמים של הקבוצה, אזי מהחל החישמול של החברה פועל כבר במלוא הקצב ועל פלטפורמת MEB החשמלית החדשה אנחנו צפויים לקבל מכונית האצ'בק קומפקטית ראשונה כבר בתוך פחות משנה. זה לא אומר שמכוניות עם מנועי בעירה פנימית ייעלמו בן לילה מאולמות התצוגה: לדברי יוסט, דגמים קונבנציונלים יוסיפו להימכר במקביל לדגמים החשמליים שמספרם ילך ויגדל.

בעוד שדבריו של יוסט, ככלל, לא מפתיעים ואולי אפילו לא מחדשים, חשוב לשים לב דווקא למשפט אחד חשוב מתוכם: לדבריו, מכוניות שמונעות במנועי בנזין ודיזל יוסיפו להימכר "אפילו אחרי שנת 2050" – וזה יקרה ב"מספר שווקים מתפתחים מסוימים שבהם כנראה לא תהיה תשתית טעינה מספיק מפותחת שתתמוך במעבר לכלי רכב חשמליים".
בעיית הביצה והתרנגולת – תשתיות טעינה חשמלית זקוקות למכוניות חשמליות ולהיפך, ברורה לא רק במדינות מתפתחות אלא אפילו באירופה. בזמן שבריטניה כבר הציגה תכנית אסטרטגית למעבר לרכב חשמלי, ומדינות סקנדינביה כבר מזמן שם, בגרמניה נמתחת ביקורת על הממשלה בטענה שהיא לא פועלת מהר מספיק כדי לתמוך בהתפתחויות הטכנולוגיות המהירות של תעשיית הרכב.
בפרסום של גוף המידע של האיחוד האירופאי, מלפני מעט יותר משנה, נמצא שבגרמניה היו באותה עת רק 25 עמדות טעינה ל-100 אלף תושבים, וזאת לעומת 180 עמדות כאלה בהולנד, ו-185 עמדות בנורבגיה.

התוצאה של ההססנות הגרמנית באה לידי ביטוי גם במספר המכוניות החשמליות שנמכרות במדינה. בתשעת החודשים הראשונים של 2018 עלו על כבישי גרמניה לעומת 37,000 בתקופה המקבילה אשתקד. המדינה החזקה ביותר באירופה מבחינה כלכלית מדורגת רק במקום השני, מבחינת מספר מכוניות חשמליות שנמכרו בה, אחרי נורבגיה הקטנה שבה נמכרו 52,000 כלי רכב חשמליים ב-9 החודשים הראשונים, או 718,000 שנמכרו בסין.

מדינת ישראל תשקיע במהלך 2019 רק 30 מיליון שקלים בפיתוח רשת טעינה למכוניות חשמליות – ואלה גרושים שלא יאפשרו לפרוש רשת ארצית מנוהלת שתאפשר לנו להימצא בעוד 5 או 7 שנים בין המדינות שמובילות את השחרור מנפט בעולם, ואולי לכך כיוון יוסט כאשר דיבר על "מדינות מתפתחות" שבהן יימכרו מנועי בעירה פנימית גם בעוד 30 שנים.

מתחברים לחשמל

בפברואר השנה מינתה מועצת המנהלים של פולקסווגן את תומס אולבריך למנהל מחלקת הניידות החדשה שהוקמה בחברה וזמן קצר לאחר מכן הכריזו קברניטי החברה שכבר בשנת 2025, 7 שנים מהיום, פולקסווגן תייצר מיליון כלי רכב חשמליים בשנה, מספר שמהווה כחמישית מהיקף המכירות של כל יצרניות הרכב הגרמניות.

בכנס הרכב של Handelsblatt אמר אתמול אולבריך שהמפעל הראשון של פולקסוואגן שייצר כלי רכב חשמליים יהיה המפעל בצוויקאו, ושכבר בתוך כשנתיים יגיע קצב הייצור שם לכ-330,000 מכוניות חשמליות בשנה. בסמוך לאחר מכן יתחיל ייצור של מכוניות חשמליות בהאנובר ובאמדן, במקביל פולקסוואגן תקים מפעל חדש לייצור כלי רכב חשמליים בצפון אמריקה, עבור השוק האמריקני, ו"עד לשנת 2022 פולקסווגן תייצר כלי רכב חשמליים ב-16 אתרים מסביב לעולם".

יצרניות הרכב מודעות להססנות הממשלתית ומנסות לתמוך בעצמן בפרויקטים תשתיתיים, מפני שלהימור שלהן על מעבר לרכב חשמלי יש מחיר, והוא לא קטן בכלל. מועצת המנהלים של אאודי, למשל, אישרה השקעה אדירה של 15.8 מיליארד דולר בפיתוחם של כ-20 דגמים שונים של מכוניות חשמליות ואוטונומיות ב-5 השנים הבאות, וזאת בנוסף להשקעות שמבצעות במקביל שאר החטיבות של הקבוצה.
אאודי אמנם נסמכת במידת מה על רכיבים שמפותחים בקבוצה עצמה, אבל חלק מן הדגמים שלה לא יתבססו על פלטפורמת MEB "העממית" אלא על פלטפורמת ה"פרימיום החשמלית" – פלטפורמת PPE – שאותה היא מפתחת יחד עם פורשה עבור כלי רכב יוקרתיים, גדולים ומהירים.

The post הדור האחרון של מנוע בעירה פנימית יושק בעוד 7 שנים appeared first on TheCar.

תואר "אם הטיפשות הייתה מחלה כואבת" מוענק השבוע בקלות רבה למשרד להגנת הסביבה: בהודעה לעיתונות שפרסם אתמול המשרד מוסבר במילים ברורות מדוע היא לא יכולה להתממש. אבל זה רק החלק המצחיק.
החלק הממש-לא-מצחיק הוא שהמשרד מבזבז כרגע מאות אלפי שקלים של כסף ציבורי על מסע פרסום, ובתוך כדי כך גם תוקע אלפי בעלי רכב בעלי מנועי דיזל אשר ייאלצו להשבית אותם – אלא אם יימצא פתרון מהיר לבעיה שנוצרה.

כרגיל, הכל התחיל עם רעיון טוב וביצוע גרוע: במשרד להגנת הסביבה החליטו להוריד מן הכביש כלי רכב שמזהמים את האוויר באופן חריג לרעה, או לצמצם את הזיהום שלהם. מדובר בכלי רכב מסחריים שמונעים במנועי דיזל ישנים, והפתרון שנהגה על-ידי המשרד הוא גריטה (הפיכה לגרוטאה) של חלק מהם תמורת פיצוי כספי, והתקנת מסנני חלקיקים בכלי הרכב היותר חדשים ו/או יקרים תמורת סבסוד של המדינה.

על התוכנית הזאת עובדים במשרד להגנת הסביבה מזה כשש שנים, ותאריך היעד שנקבע לה הוא ה-1 בנובמבר, כלומר בשבוע הבא. המשרד להגנת הסביבה השקיע סכום כסף ציבורי לא מבוטל בהכנת מסע פרסום שמסביר את פועלו, ואת רעיון הורדת רכבי הדיזל המזהמים מן הכבישים, וכבר שידר אותו בעבר במדיות השונות בשני גלים ובהפרש של מספר חודשים זה מזה.

עד לכאן הכל רגיל, והטענות המשמעותית היחידות כנגד התנהלות המשרד הן משך הזמן הרב שהיא ארכה (6 שנים), התקציב הצנוע יחסית שהוקצה לה (100 מיליון ש"ח בשנת 2016, מה שמאפשר כרגע טיפול רק בקבוצה מסוימת של כ-13 אלף כלי רכב מסחריים מתוך כ-80 אלף מזהמים כבדים), ההתעלמות ממכוניות מונעות במנועי בנזין, והבחירה בפתרון של מסנני חלקיקים.

רוב התקציב של התוכנית, לאחר ניכוי עלויות הקמפיין התקשורתי, הוקצה לגריטה של קרוב ל-10,000 כלי רכב והתקנת מסנני חלקיקים בקבוצה של בין 3,000 ל-4,000 כלי רכב שבהם יותקנו מסנני חלקיקים. המספר המדויק של אלה לא ידוע היות שכל מסנן חלקיקים, אחרי סבסוד, עולה לבעל הרכב אלפי שקלים ולא ברור כמה מבעלי הרכב יבחרו בפתרון המסנן או בגריטת רכבם.

יש רק בעיה אחת, והיא לא כל כך קטנה: לאחר שהותקנו מסננים בכ-500 כלי רכב (לפי נתוני המשרד להגנת הסביבה) הסתבר שקיים כרגע ביקוש עולמי נרחב לרכיבים הללו, בגלל החמרת תקנות זיהום האוויר במדינות רבות בעולם. התוצאה: הספקים המורשים של מסנני החלקיקים לא מצליחים לשים יד על סחורה, ולא מסוגלים לספק אותה ללקוחות. המשמעות: מי שרוצה להתקין מסנן חלקיקים כדי לעבור את מבחן הרישוי השנתי החל ב-1 בנובמבר לא יכול לקנות כזה ולא יכול לעבור טסט.

צריך לומר להגנתם של אנשי המשרד להגנת הסביבה שהם לא אשמים בבעיה שנוצרה, ושאולי אי אפשר היה לחזות אותה מראש. אמנם יכול להיות שאם התוכנית הייתה יוצאת לדרך לפני שלוש או ארבע שנים לא הייתה בעיה, אבל אלה כבר "מים מתחת לגשר" – מה שהיה היה.

השאלה היחידה היא כיצד להתמודד עם העובדה שאי אפשר להשיג מסנני חלקיקים, וכיצד למנוע מצב שבו אלפי בעלי רכב מסחרי, אשר משמש אותם לביצוע עבודה, נתקעים ללא פתרון. התשובה הפשוטה היא לאפשר לכל מי שמעוניין לדחות את ההתקנה להציג למשרד חשבונית על רכישת מסנן חלקיקים (שלא סופק לו עדיין ולכן לא הותקן בכלי הרכב), וכך לעבור את מבחן הרישוי או לכל הפחות לקבל רישוי זמני למשך מספר חודשים.

אלא שבמקום למצוא פתרון מהיר לבעיה וליישם אותו מיהרו אנשי המשרד להגנת הסביבה לחדש את מסע הפרסום במדיות השונות, ואתמול הם אף שלחו הודעה לעיתונות שכותרתה: "החל מ-01.11.2018 ייכנסו לתוקף תקנות חדשות של המשרד להגנת הסביבה לצמצום זיהום אוויר מכלי-רכב: משאיות, אוטובוסים ומיניבוסים ישנים בעלי מנוע דיזל לא יוכלו לחדש רישיונם אלא אם יתקינו מסנן".

בגוף ההודעה נכתב ש"המשרד להגנת הסביבה יוצא בגל פרסום והסברה נוסף תחת הכותרת: "דיזל ישן מקצר חיים", במטרה להזכיר לציבור בעלי רכבי הדיזל על כניסתן לתוקף של תקנות חדשות בעוד כמה ימים, ב-1 בנובמבר 2018… בהתאם לתקנות, כלי הרכב בישראל דורגו לפי רמת זיהום האוויר הנגרם מהם. רישיונות הרכב החדשים המונפקים בימים האחרונים על ידי משרד התחבורה כבר כוללים דירוג זה. כלי רכב מזהמים יסומנו במדבקה בעת הליך הרישוי השנתי (ה"טסט"). הקבוצה המזהמת ביותר המורכבת מ-13,000 אוטובוסים, מיניבוסים ומשאיות כבדות הוגדרה בתקנות "רכב כבד ישן". כלי רכב אלו לא יוכלו לחדש את רישיונם אלא אם יתקינו מסנן. המשרד מציע לבעלי רכב אלו סבסוד של עד 100% מעלות ההתקנה בהתאם לסוג הבעלות על הרכב. כמו כן המשרד מציע לבעלי רכב אלו מענקי גריטה בהיקף של עד 21,000 שקלים לרכב, כתלות בשנת הייצור ובסוג הרכב.

יצוין כי בחודש האחרון נמסרו לגריטה כ-150 משאיות ואוטובוסים מזהמים ישנים. המנוע המזהם מושמד ומועבר לשמש ברזל ממוחזר, וחלקי הרכב האחרים נשלחים לשימוש חוזר או למחזור חומרי הגלם… בעלי רכב מזהם יכולים להתקין מסנן ובכך לשנות את דרגת זיהום האוויר של רכבם ל"מופחת זיהום". גם כלי רכב אלו זכאים לסבסוד חלקי (עד 50%) להתקנת מסנן ברכבם… במסגרת הפעילות עד כה, הותקנו מסננים על יותר מ-500 אוטובוסים ומשאיות ישנים".

וכעת לחלק המבדח

בהמשך ההודעה לעיתונות מדגישים אנשי המשרד את הבעיה שנוצרה: "יצוין כי בעקבות עומס בייצור מסנני חלקיקים למנועי דיזל עקב עלייה בביקוש העולמי, דיווחו מוסכים על מחסור במסנני חלקיקים לרכבי דיזל מזהמים אף בישראל. כדי לאפשר לבעלי הרכבים הישנים לעמוד בתקנות – שלפיהן נדרשת התקנת מסנן תנאי לחידוש רישיון הרכב החל מ-01.11.18 או גריטת הרכב – המשרד בוחן בימים אלה עם משרד התחבורה את הבעיה למציאת פתרונות אפשריים. החלטה בנושא תתקבל בימים הקרובים ותפורסם".

נדמה שאין צורך להוסיף מילים לדברים אלה, אבל אנשי המשרד מתעקשים להמשיך: "בד בבד הרחיב המשרד בימים האחרונים את השירות לציבור בעלי הרכב כך שיתאפשר להתקין מסננים מסובסדים במוסכים נוספים בפריסה ארצית ובשבועות הקרובים השירות יורחב אף יותר. יודגש כי אפשר להתקין מסננים גם בלא סבסוד המשרד במוסכים המורשים לכך על ידי משרד התחבורה".

אז מה היה לנו? תקנות שמונעות מרכבי דיזל לעבור טסט, הבנה של אנשי המשרד להגנת הסביבה ושל אנשי משרד התחבורה שאין מסננים להתקנה, הבטחה ש"המשרד בוחן בימים אלה עם משרד התחבורה את הבעיה למציאת פתרונות אפשריים. החלטה בנושא תתקבל בימים הקרובים ותפורסם", והרחבת הפרישה של נקודות להתקנת מסננים שאין להשיג…

אם לא די בכך, ההודעה מסתיימת בפיסקת המחץ: "המשרד מזכיר כי תהליך ההזמנה וההתקנה של המסנן ממושך מכיוון שיש להתאים אותו לרכב ובמקרים רבים להזמינו מייצור בחו"ל. מאחר שהתהליך צפוי להימשך כמה שבועות עד כמה חודשים, המשרד קורא לבעלי הרכבים להיערך לכך מבעוד מועד". נדמה שכל מילה נוספת מיותרת.

פנינו למשרד להגנת הסביבה ושאלנו האם במשרד מודעים לבעיה וכיצד בכוונתם לפתור אותה. תשובת המשרד: "במסגרת הפעילות עד כה, הותקנו מסננים על יותר מ-500 אוטובוסים ומשאיות ישנים. יצוין, כי בעקבות עומס בייצור מסנני חלקיקים למנועי דיזל עקב עלייה בביקוש העולמי, דיווחו מוסכים על מחסור במסנני חלקיקים לרכבי דיזל מזהמים אף בישראל. על-מנת לאפשר לבעלי הרכבים הישנים לעמוד בתקנות, שלפיהן נדרשת התקנת מסנן כתנאי לחידוש רישיון הרכב החל מה-1.11.18 או גריטת הרכב, המשרד בוחן בימים אלה יחד עם משרד התחבורה את הבעיה ופתרונות אפשריים. החלטה בנושא תתקבל בימים הקרובים ותפורסם".

אז מילא שעדיין לא פתרתם את הבעיה, אבל מדוע להמשיך ולשפוך כסף על מסע פרסום חסר תכלית, והאם זה קשור, או לא קשור לבחירות שבפתח או סתם לאטימות?

The post צחוק מהעבודה: המשרד להגנת הסביבה תוקע את הדיזל appeared first on TheCar.

עוד מסמר בארון הקבורה של מנוע הבעירה הפנימית? ממשלת דנמרק הכריזה אתמול (ג') על כוונתה לאסור את המכירה של מכונית שמונעות במנועי בנזין ודיזל משנת 2030, כלומר כמו צרפת וכבר החל מבעוד 10 שנים, וזאת כחלק מן התוכנית שלה להיגמל משימוש בדלק ממקור אורגני עד לשנת 2050. התוכנית הממשלתית עדיין מחייבת אישור פורמלי של הפרלמנט כדי להפוך לחוק, וזה צפוי להתקבל כבר בשבוע הבא.

דנמרק, שבה חיים כ-5.8 מיליון תושבים, היא אחת המובילות העולמיות בשיעור האנרגיה "הירוקה" שנצרכת בה מתוך כלל מקורות האנרגיה, וזאת בין השאר באמצעות שימוש רב בטחנות רוח להפקת חשמל. דנמרק היא גם אחת המובילות האירופיות בשיעור החדירה של רכב חשמלי.

אלא שדנמרק היא גם אחת המדינות שבה מוטל, באופן היסטורי, מס רכישה גבוה מאד על כלי רכב (לפני מספר שנים הוא הגיע אף ל-180%), ואחת הסיבות לשיעור החדירה הגבוה של מכוניות שמונעות בהנעה אלטרנטיבית היא שאלה נהנו עד לא מכבר ממיסוי נמוך מאד ומתמריצי תנועה. בשנה שעברה "זיגזגה" ממשלת דנמרק בתחום הזה, כאשר קיצצה את ההטבות לרכב חשמלי, וזה גרם להפסקה כמעט מוחלטת של מכירת רכב כזה בשטחה.

בנאום שנשא אתמול ראש הממשלה הדני לארס לוקה רסמוסן בפני הפרלמנט הוא הצהיר ש"מכוניות דיזל ודלק בדנמרק חייבות להפוך להיסטוריה. העתיד הוא ירוק. מדובר ביעד שאפתני וקשה להשגה, וזאת בדיוק הביסה שעלינו לנסות לעמוד בו".

שר האנרגיה הדני, לארס לילהוט, הכריז עוד קודם לכן על התוכנית הממשלתית הזאת, במהלך דיון של ועדת האקלים של הממשלה, אלא שהוא לא נקב במועד מדויק. עם זאת, קיימת סתירה מסוימת בין דבריו של שר האנרגיה לאלה של ראש הממשלה, היות ששר האנרגיה אמר ש"תוך 12 שנים בלבד נאסור מכירת מכוניות דיזל ודלק חדשות, ותוך 17 שנים כל מכונית חדשה שתימכר בדנמרק חייבת להיות מכונית חשמלית או מונעת בשיטות אחרות של אפס פליטת מזהמים". ייתכן שבפער הזמן שבין השנים 2030 ל-2035 תותר המכירה של מכוניות היברידיות ו/או היברידיות-נטענות.

כפי שפרסמנו כאן, הולנד, צרפת, גרמניה ובריטניה כבר קבעו לעצמן תאריכי יעד לאיסור המכירה של מכוניות עם מנועי בעיקר פנימית, ומספר לא מבוטל של ערים באירופה – בהן לונדון, מדריד, פאריס ואתונה (וגם מקסיקו סיטי בצפון אמריקה) הכריזו על איסור כניסה של מכוניות עם מנועי דיזל לשטחן החל משנת 2030 ואף קודם לכן.

נכון להיום נורבגיה מובילה את העולם בשיעור החדירה של רכב חשמלי, עם קרוב ל-50% מן המכירות של רכב חדש, ואילו בשבדיה עומד שיעור החדירה של רכב חשמלי על 7%.
יעד נוסף שממשלת דנמרק הציבה לעצמה הוא שעד לשנת 2030 יסתובבו על כבישי המדינה מיליון מכוניות חשמליות או כאלה שלא מזהמות כלל, וכדי להבין עד כמה מדובר ביעד שאפתני די לציין שסך מצבת הרכב בדנמרק כוללת שני מיליון מכוניות בלבד, נכון להיום. גם בהנחה שצי הרכב הדני יגדל בעשור הקרוב (למרות סטגנציה בגידול האוכלוסיה) – עדיין מדובר בשיעור חדירה מרשים, וכדי שהוא יתקיים נדרשת היערכות מתאימה של הקמת ותחזוקת תשתיות לטעינה חשמלית.

אנדרס סטאוג, מנכ"ל חברת האנרגיה 'דנסק אנרג'י', הגיב אתמול להודעתו של רסמוסן בציוץ בטוויטר וכתב ש"סקטור ייצור החשמל ערוך לתמיכה בהפסקת המכירות של (מכוניות) בנזין ודיזל", אך הוסיף ש"על התעשייה לספק את התשתית הנדרשת".

The post גם דנמרק תאסור מכירת מכוניות עם מנועי בנזין ודיזל appeared first on TheCar.

יצרנית המכוניות השבדית וולוו הכריזה היום (ד') על כך ש-S60 החדשה, אשר תושק בתוך זמן קצר באירופה ובעולם, תהיה המכונית הראשונה מתוצרת וולוו בעידן המודרני אשר לא תהיה לה אפילו אופציה למנוע דיזל. לטענת אנשי וולוו, מטרת ההודעה שלהם (מעבר לשאיפה לומר "וולוו") היא להדגיש את המחויבות של החברה "לעתיד הרחוק שמעבר למנוע הבעירה הפנימית המסורתי".

וולוו היא יצרנית הרכב הראשונה שהצהירה על מחויבותה "לחשמל" את כל כלי הדגמים שהיא מוכרת, כלומר להציע בכל דגם שלה לכל הפחות אופציה למערכת היברידית מלאה ונטענת או היברידית-קלה במתח של 48 וולט, או גרסה חשמלית מלאה, והיא התחייבה שזה יהיה המצב כבר החל בשנה הבאה.

האקאן סמואלסון, מנכ"ל ויו"ר וולוו מכוניות, צוטט בהודעה לעיתונות של החברה כשאמר: "העתיד שלנו הוא חשמלי ו(לכן) אנחנו לא נפתח דור חדש של מנועי דיזל. אנחנו נפסיק בהדרגה את הייצור של דגמים עם מנועי בעירה פנימית בלבד ונעבור בשלב הביניים למכוניות היברידיות, ובעתיד להנעה חשמלית, ו-S60 החדשה מייצגת את הצעד הבא בהתחייבות שלנו".

חשוב להדגיש שלוולוו קל יחסית להיפרד ממנועי הדיזל בעיקר מכיוון שאין לה דור חדש של מנועים כאלה, ושגם בעבר היא בעיקר נהגה לרכוש מנועים כאלה מיצרניות אחרות. יצרניות רכב אחרות, וגם ספקיות משנה גדולות לתעשיית הרכב (ובראשן חברת בוש הגרמנית), טוענות שיש להן פתרונות משתלמים כלכלית לחיסול זיהום האוויר שנגרם ממנועי דיזל, והן מדגישות את הנצילות הגבוהה יותר של מנועים כאלה ביחס למנועי בנזין.

בכל מקרה, לפני פחות מחודש, במסגרת תערוכת הרכב של בייג'ין, וולוו הכריזה על שאיפתה שכבר בתוך פחות משבע שנים, בשנת 2025, יהוו מכוניות חשמליות טהורות כמחצית מסך היקף המכירות העולמי שלה. לא מיותר להזכיר שוולוו נמצאת בבעלות חברת ג'ילי הסינית, ושממשלת סין תומכת תמיכה כלכלית מאסיבית בקידום ההנעה האלטרנטיבית במדינה גם כדי לצמצם את זיהום האוויר בערים ובעיקר כדי להקנות לתעשיית הרכב הביתית שלה יתרון תחרותי על-פני יצרניות רכב אחרות.

גם הבחירה של וולוו ב-S60 החדשה לצורך ההכרזה הדרמטית, ולא – למשל – באחותה בתצורת הסטיישן – V60 – אשר הושקה מוקדם יותר השנה – אינה מקרית: S60 היא המכונית הראשונה של וולוו שתיוצר במפעל החדש לגמרי של וולוו בדרום קרוליינה, ארה"ב, ומשם היא תיוצא לכל העולם. שני שווקי היעד החשובים ביותר למכונית הזאת הם ארה"ב וסין (שם היא תיוצר במפעל מקומי של וולוו), ובשניהם אין יותר לדיזל דריסת רגל.
S60 תוצע עם השקתה עם מנועי בנזין ארבעה צילינדריים שלשניים מהם מחוברות מערכות היברידיות, והחל מן השנה הבאה תתווסף אליהם גם הגרסה ההיברידית-קלה.

The post וולוו נפרדת ממנועי דיזל: S60 החדשה תהיה הראשונה appeared first on TheCar.

גם בחלוף שנתיים וחצי, האדים המסריחים של התפוצצות פרשת "דיזלגייט", במסגרתה פולקסווגן שתלה במכונית הדיזל שלה תוכנת רמייה ששינתה את מפת ניהול המנוע והפכה אותו לפחות מזהם בעת בדיקות זיהום אוויר, מסרבים להתפוגג.

לאחרונה הגיעו לכותרות ניסויים מזעזעים שנערכו מטעם פולקסווגן על קופים ואפילו על בני אדם שהוכנסו לתאי גזים אטומים אליהם הוחדרו גזים (במינון נמוך יחד עם אוויר נקי) הנפלטים מצינור המפלט של מכונית המצוידת במנוע TDI על מנת להוכיח כי אלה לא מסוכנים, ובסך הכל מעבר לנזק האדיר לתדמית הציבורית של הקונצרן, כמעט כל שדרת הניהול של פולקסווגן שילמה על המחדל בכיסאה, עשרות אלפי כלי רכב נקנו בחזרה מהלקוחות ועדיין לא ידוע מה יעלה בגורלם ויותר מ-30 מיליארד דולרים הושקעו עד כה בפיצויים, בתיקונים ובקרבות משפטיים שונים.

עוד ב-TheCar:
היה שלום מנוע דיזל, אהבנו אותך מאד
דיזלגייט' מכה בגרמניה: 12 מיליון מכוניות דיזל ייקראו לתיקון
רנו שוקלות להפסיק לייצר מנועי דיזל

יתרה מכך, התפוצצות פרשת דיזלגייט שמה במרכז את נושא השימוש במנועי הדיזל של כל היצרנים בכל רחבי העולם.
אפילו במדינות אירופה, אשר במשך שנים קידשו את השימוש במנועי דיזל ואף העניקו להם הטבות מס בשל נוסחת חישוב פליטות המזהמים הנהוגה ביבשת (ושונה מאוד מהשיטה אצלנו) ששמה את מלוא תשומת הלב לנתוני פליטות ה-CO2 הגורמים ליצירת אפקט החממה ומופיעים באחוזים נמוכים יותר בשימוש במנועי דיזל מתקדמים מאשר במנועי בנזין והתעלמו כמעט לחלוטין מפליטות של מזהמים מסוכנים כמו NOX וחלקיקים מסרטנים שמופיעים באחוזים גבוהים בשימוש מנועי דיזל.

בעקבות כך ארגוני הגנת הסביבה ומנהיגים פוליטיים בכל הרמות הכריזו מלחמה על הדיזל שבמקומות מסוימים אף כללה מעשים בשטח כמו קביעת תאריכי יעד שלאחריהם תאסר כניסה עם רכבי דיזל לערים מסוימת או למרכזיהן. גם בקרב הציבור הרחב כבר כעת נרשמת ירידה חדה בהיקפי המכירות של מכוניות עם מנועי דיזל ביבשת הישנה שעד לאחרונה יותר מ-50 אחוזים מכלל הרכבים שנמכרו במדינות השונות המרכיבות אותה היו מצוידים במנועים לוגמי סולר.

לכאורה נראה שלא צריך להיות גאון גדול כדי לקבוע שמנועי הדיזל, לפחות בכלי רכב פרטיים, למעשה נמצאים בישרות האחרונה של חייהם ובעוד מספר שנים כשכל ליין הדגמים הנוכחי יתחלף יצרני הרכב כלל לא יציעו גרסאות דיזל לרכביהם, כך לדוגמה הדור החדש של האוריס של טויוטה שנחשף בתערוכת ז'נבה השבוע לא יוצע יותר בגרסת דיזל שלו שהייתה הפופולרית  ביותר באירופה.

אבל נראה שיש מי שבכל זאת, למרות הכל, עדיין מאמינים במנועי הדיזל ומכל האנשים בעולם דווקא מתיאס מולר, מנכ"ל קונצרן פולקסווגן, אשר כאמור עדיין לא ממש התאושש מספיחי פרשת "דיזלגייט" הצהיר בפגישה עם עיתונאים באירוע מקדים לתערוכת ז'נבה השבוע כי הוא חוזה בקרוב "רנסנס לדיזל".

"בעתיד הלא רחוק הדיזל יעשה קאמבק ויחזור להיות פופולרי", העריך מולר, "אנשים שנסעו במשך שנים על מנועי דיזל והתרגלו לגמישות, לתחושת העוצמה ולצריכת הדלק הנמוכה משמעותית שלהם, יחזרו לרכוש מכוניות דיזל ברגע שהם יבינו שלמרות כל הרעש סביב מנועי דיזל הם ידידותיים לסביבה כמו כל מנוע בעירה פנימית אחר".

מולר כנראה מתייחס לאפשרות לשלב טכנולוגיות חדשות שיצרניות כמו מרצדס וב.מ.וו וכנראה גם פולקסווגן התחילו לפתח המאפשרות לשפר באופן דרמטי את נתוני פליטות המזהמים הבעייתיים של מנועי הדיזל לרמה דומה לזו של מנועי בנזין, אך לטעמנו לפחות (וכנראה גם לדעת מרצדס וב.מ.וו שזנחו את הפרויקטים) נראה שזה מאוחר מדי וקשה כבר יהיה לשנות את התדמית הבעייתית, את הסחף בדעת הקהל וכן את עמדות המחוקקים בכל הנוגע למנועי דיזל.

לאחר התפוצצות פרשת "דיזלגייט" פולקסווגן  מיהרה להודיע על  שינוי כיוון והשקעה של עשרות מיליארדי דולרים בפיתוח טכנולוגיות חשמליות ואוטונומית ועל השקת 30 דגמים חשמליים עד 2025. הצהרתו של מולר לא לגמרי מתיישבת עם היעד הזה ומטילה ספק ברור באמונתו בעתיד החשמלי.

לא לגמרי ברור אם ההצהרה הנועזת של מולר נובעת מתוך תחושה שלמעשה נעשה לדיזל עוול ולפחות בטווח של השנים הקרובות יש להנעה זאת הרבה יתרונות, או מתוך החשש המובן מתקנות הזיהום של האיחוד האירופי שאמורות להיכנס לתוקף ב-2021 לפיהן יצרניות הרכב יצטרכו להוריד את נתוני פליטות ה-C02 הממוצעת של צי הדגמים שלהם לרמה של 95 גק"מ, יעד שאפתני שיהיה מאוד קשה להגיע אליו ללא מנועי דיזל.

The post למרות דיזלגייט מנכ"ל פולקסווגן קובע: הדיזל יעשה קאמבק appeared first on TheCar.

רודולף דיזל, המהנדס הצרפתי-גרמני שהמציא את שיטת ההנעה שקרויה על שמו, מת בנסיבות מסתוריות בשנת 1913: במהלך הפלגה לאנגליה, בדרך לפגישה עם נציגי הצי הבריטי שבמהלכה אמור היה למכור להם זכויות לשימוש בטכנולוגיה שלו להנעת צוללות, הוא התאבד או נדחף מן הסיפון.

עד היום, מאה וחמש שנים לאחר מכן, לא לגמרי ברור אם מישהו רצה במותו של דיזל או שנסיבות המוות היו אחרות, אבל כעת נראה שגם היצירה שקרויה על שמו הולכת להיעלם בדרך מסתורית כמעט באותה מידה. מה שבטוח זה שדיזל, והיצירה שלו, יחסרו ככל הנראה לרוב מי שהתנסה בנהיגה במכוניות שמונעות באמצעות מנועי דיזל מתקדמים וחזקים, היות שאי אפשר שלא להתאהב בתחושת המומנט הבשרי שהם מייצרים. באחרית ימי ההמצאה הזאת היא שימשה בין השאר במכוניות מירוץ מצליחות, ובעשרות השנים הבאות היא תוסיף ככל הנראה להניע כלי רכב כבדים, ציוד מכאני הנדסי וכלי שייט – אבל לא מכוניות נוסעים.

במהלך שנת 2017, שמסכמת שנתיים להתפוצצות "פרשת דיזלגייט", צנחו המכירות של מכוניות מונעות בדיזל ברחבי מערב אירופה בכ-8%, ונתח השוק שלהן ירד ל-43.7%, שהוא הנמוך ביותר ב-8 השנים האחרונות (כך לפי נתוני חברת ג'ייטו דיינמיקס). במהלך חודש דצמבר 2017 נרשמה צניחה דרמטית של 20.5% במכירות של כלי רכב מונעים בדיזל באירופה, והידיעות שפורסמו השבוע אודות ניסויים מחרידים שבוצעו בחדרי גז במקסיקו על קופים ועל בני אדם, תוך שימוש במנועי דיזל – לא ממש יסייעו לשיקום התדמית או המכירות שלהם. אגב, גם התדמית הרגישה של יצרניות הרכב הגרמניות אשר מימנו את הניסויים האלה (גם אם ללא ידיעתן או בעקיפין), לא תצא נשכרת מן הפרשה האומללה הזאת.

אפשר לטעון, במידה רבה של צדק, ש"הכל פוליטיקה". בשנת 2011, לא לפני הרבה זמן, הגיע היקף המכירות של מכוניות מונעות בדיזל במערב אירופה לכ-55.5% מן השוק כולו, ואף לכ-70% במספר מדינות. זאת מכיוון שהאירופאים קידשו את ערך הפליטה של דו-תחמוצת הפחמן – סוג פליטה שבה מצטיין הדיזל ביחס לבנזין – והתעלמו במופגן מן החסרונות שלו בפליטות של תחמוצות חנקן וחלקיקים מסרטנים.

ללוביסטים של תעשיית הרכב באירופה, ולשולחיהם, יש סיבה טובה לקדם את האינטרס של הנעה באמצעות דיזל: זאת טכנולוגיה שכיחה ומפותחת אצל כל יצרניות הרכב האירופאיות והקוריאניות, אבל נדירה יחסית עבור יצרניות אמריקניות ויפניות. כך נוצר חסם כניסה תמים לכאורה שהותיר ליפניות ולאמריקניות פוטנציאל שוק של פחות ממחצית היקף המכירות באירופה.

הלוביסטים עשו עבודה טובה בשתי רמות: ראשית לכל הם הצליחו, כאמור, לגרום לרגולטורים באירופה להתעלם מן הפליטות המזיקות של הדיזל, ובנוסף לכך הם גם השיגו – בעיקר משנת 2000 ואילך, שורה של הטבות מיסוי על הסולר עצמו וגם על השימוש במכוניות שמייצרות פחות דו-תחמוצת הפחמן. הרציונל האירופאי הרשמי, אגב, מבוסס על העובדה שמנוע דיזל שורף דלק ביעילות גבוהה יותר ממנוע בנזין, ולכן צורך כ-30% פחות דלק, ואפשר לשער שתקינת זיהום האוויר האמריקנית (והישראלית) שמה דגש דווקא על תחמוצות חנקן וחלקיקים בדיוק מאותה סיבה: כדי לנטרל את היתרון האירופאי בתחום הדיזל.

פרשת דיזלגייט שברה את ה"סטטוס קוו", ולא במקרה: יצרניות הרכב הגרמניות ניסו בעשור האחרון לחנך את השוק האמריקני להשתמש במנועי דיזל, ואף החלו להצליח במשימה הזאת תוך כדי הגדלת נתח השוק שלהן. חשיפת "תוכנת הרמאות" שנועדה לעבוד על ציוד הבדיקה ולאפשר למנועים לעמוד בתקינה המחמירה עלתה לכל הגרמניות, ולפולקסווגן בראשן, לא רק עשרות מיליארדי דולרים בכסף, אלא גם בנזק תדמיתי שעדיין מוקדם לאמוד את היקפו.
לא זאת אף זאת: דיזלגייט פעלה כבומרנג שהצית את ארגוני הגנת הסביבה באירופה ושרף בין לילה את רשת הקורים שטוותה שם התעשייה כדי לכסות על נזקי הדיזל – וזה גרם למנהיגים פוליטיים בכל הרמות להכריז מלחמה על הטכנולוגיה הזאת, כולל הכרזה על איסור כניסה לערים או למרכזיהן.

התוצאה, כפי שמוכיחים נתוני המכירות, היא שגם מי שמכונית מונעת בדיזל מתאימה לו מבחינת היקף הנסיעות והחיסכון בדלק חושב פעמיים לפני שהוא רוכש מכונית שאולי לא תאפשר לו בעתיד כניסה לעיר כזאת או אחרת, או שבעוד שלוש או ארבע שנים לא יהיה מי שירצה לקנות אותה ממנו כמשומשת.

ככל שאפשר להעריך כרגע, הפגיעה בדיזל תהיה אנושה, ובכל מקרה הרבה יותר גדולה מכפי ש"הגיע" לו. מספר יצרניות רכב – ב.מ.וו. ומרצדס בראשן, הוכיחו שאפשר לפתח את טכנולוגיית הדיזל ולדחוף אותה הלאה במקביל לפיתוח של מנועי בנזין, באופן שהמנועים האלה יעמדו גם בתקינות זיהום אוויר מחמירות יותר. אבל אפילו בב.מ.וו. ובמרצדס מבינים שאין להם יכולת לעצור את הסחף ולהיאבק במגמה הפוליטית ובתדמית הציבורית, לכן גם שם זנחו את הפרויקטים הרלבנטיים והסתערו על פיתוח מערכות הנעה היברידיות וחשמליות. התוצאה היא שאפשר להתחיל לכתוב את תעודת הפטירה של מנועי הדיזל הקטנים שמשמשים להנעת מכוניות, וגם אם זאת תיחתם סופית רק בעוד מספר שנים – השאלה היא רק שאלה של תזמון.

חובבי הסדרה המצוינת 'משחקי הכס' זוכרים ודאי את אחד הנאומים האחרונים של לורד פיטר בייליש, שבו הוא מסובב את סאנסה ומנסה להסית אותה כנגד אחותה. "אני מספר לעצמי סיפור קטן", אומר לה בייליש, "ומנסה לחשוב מה הסיבה הגרועה ביותר שעלולה להיות למישהו לעשות משהו, ובאיזו מידה היא מסבירה את העובדות".
בראיה כזאת, אמנם יכול להיות שמה שיביא למותו של מנוע הדיזל הוא רק צרוף מקרים טראגי וסחף תקשורתי ופוליטי. אבל כאשר בוחנים את מאזן המרוויחים (אמריקנים ויפנים) והמפסידים (אירופאים וקוריאנים), קשה להשתחרר מהתחושה שהסיבה הגרועה ביותר למה שקורה לנגד העיניים שלנו נעוצה ביתרונות שזה מקנה ליצרניות הרכב שמרוויחות מכך, למשל מי שפיתחו מערכות היברידיות מבעוד מועד, ולמי שנאבקות על השוק הביתי שלהן.

היה שלום מנוע דיזל. אהבנו את העוצמה שלך, ותודה על הגרגור המיוחד.

The post היה שלום מנוע דיזל, אהבנו אותך מאד appeared first on TheCar.

יכול להיות שכמו בתחומים אחרים גם בתחום הפוליטי שוברים פוליטיקאים ישראלים שיאים עולמיים, אבל בבסיס ייתכן שהם לא מאד שונים מעמיתיהם בחו"ל.

אנגלה מרקל, ראש ממשלת גרמניה שנמצאת בישורת האחרונה של מערכת בחירות שבה היא מתמודדת על כהונה רביעית, שחררה בסוף השבוע סדרת הצהרות שעשויה להותיר פעורי פה את כל מי שעוקבים אחר הנעשה בתעשיית הרכב.

התבטאות ראשונה, וחריגה, של מרקל בקשר לעתידו של מנוע הבעירה הפנימית פורסמה בסוף השבוע בראיון לעיתון הגרמני SUPERillu, ושם היא אומרת ש"בסופו של דבר גרמניה צריכה לאסור את המכירה של מכוניות מונעות במנועי בנזין ודיזל", וזאת בעקבות הצהרות דומות של מנהיגים בבריטניה ובצרפת שפורסמו בחודש שעבר. באותו ראיון אמרה מרקל שהתוכניות של בריטניה וצרפת הן "הגישה הנכונה", אך באותה נשימה גם הבטיחה שהטבות המס שמוענקות בגרמניה למנועי דיזל יישארו על כנן "מפני שאלה מנועים שמייצרים פחות פליטות של פחמן דו חמצני".

"בסופו של דבר גרמניה צריכה ללכת בעקבות מדינות אירופיות אחרות עם איסור על מכירת מכוניות בעלות מנועי בעירה פנימית", היא אמרה. "(אבל) אני לא רוצה לתת תאריך מדויק", היא הוסיפה.

מרקל "הולכת על חבל דק" בנושא שבמחלוקת בין רבים שקשורים לתעשיית הרכב – אשר מעסיקה בגרמניה כ-800 אלף עובדים ונחשבת לענף היצוא החשוב ביותר במדינה – לבין גופים ובוחרים שמקדמים את ההגנה על הסביבה וזועמים על ההתנהלות של יצרניות הרכב בעניין מבחני הזיהום. כמה מעמיתיה, מכל קצות הקשת הפוליטית, האשימו לאחרונה את מנהליהן של יצרניות הרכב בכך שהם נכשלו במציאת מענה הולם לשערוריית הפליטות.

רשות התחבורה של גרמניה (KBA) סיכמה לאחרונה עם יצרניות הרכב הגרמניות על ההחזרה לתיקון של כ-5.3 מיליון כלי רכב בעלי מנועי דיזל לצורך עדכוני תוכנה והתקנת התקנים להפחתת פליטות תחמוצות החנקן בשיעור של 25-30% ובמקביל גם להעביר כספים לקרן שתקדם תחבורה בת קיימא בערים. ממשלת גרמניה, יחד עם יצרניות הרכב, פועלת לקידום תוכנית לגריטת מכוניות מונעות דיזל בנות 10 שנים או יותר במסגרת טרייד אין לרכישת מכוניות חדשות.

בתוך כדי כך האשימה האופוזיציה את מרקל, שנמצאה באותה עת בחופשת הקיץ שלה באלפים האיטלקיים, שלא טיפלה במשבר הזה ברצינות הראויה.

כעת, לאחר ששבה למערכת הבחירות, אמרה מרקל באירוע שנערך בעיר דורטמונד ש"תעשיית הרכב חייבת לזכות מחדש באמון הלקוחות, וזאת בין השאר על ידי מתן הטבות כלכליות וביצוע של עדכוני תוכנה". לדבריה, "לצרכנים שהולכו שולל בגלל הונאות הזיהום מגיע פיצוי". יחד עם זאת מרקל גם שבה ואמרה ש"הטבות המס שמוענקות למכוניות מונעות בדיזל יישארו כפי שהן לעת עתה היות שמכוניות כאלה פולטות פחות פחמן דו חמצני מאשר מנועי בנזין".

מרצדס תתקן כשלושה מיליון מכוניות עם מנועי דיזל

בריטניה אומרת ביי ביי לרכבים מזהמים

בנאום אחר, במערב גלנהאוזן, אמרה מרקל ש"חשוב להודות שיצרניות הרכב הגרמניות עשו טעויות, אבל העובדים (שלהן) לא אשמים וחשוב לשמור על מקומות העבודה שלהם ולהבטיח את כוחה של תעשיית הרכב… תעשיית הרכב צריכה להבטיח שהטעויות שנעשו יתוקנו, אבל הממשלה צריכה להבטיח שמי שקנה מכוניות בתום לב לא ייענש בסופו של דבר באמצעות איסור כניסה לערים", היא אמרה, כשהיא מתייחסת ליוזמה של 16 ערים בגרמניה לאסור כניסה של מכוניות מונעות בדיזל לתחומיהן.

"ממשלת גרמניה צריכה לתמוך בשינוי שמתקיים כעת בתעשיית הרכב באמצעות קידום טכנולוגיות חדשות והבטחת התשתית… אנחנו צריכים לדאוג למעבר חלק לעידן החדש כך שאנשים ישמרו על עבודתם, וזה האתגר שניצב בפני המפלגות שלנו". מנגד, כאמור, נמצאים ה"ירוקים": קבוצת הלובי דויטשה אומולטיף (DUH), שנאבקת בהנעה באמצעות בעירה פנימית, פרסמה בתגובה הודעה ובה נטען שגם ההצעות הנוכחיות לצמצום שימוש במנועי דיזל ולצמצום הזיהום שהם פולטים "נותרו בלתי הולמות".

ובתוך כדי הדיון הפוליטי אישרה בסוף השבוע התביעה של ממשלת סקסוניה תחתית, מדינת הבית של פולקסווגן, שהיא חוקרת 38 עובדים של פולקסווגן במסגרת חקירת פרשת 'דיזלגייט' אשר התפרסמה לראשונה בספטמבר 2015. החוקרים בודקים מה בדיוק היה תפקידם של כל האנשים האלה בתכנון והפצת "תוכנת הרמאות" המפורסמת.

The post אנגלה מרקל: "תעשיית הרכב הגרמנית רימתה, הממשלה תשלם" appeared first on TheCar.

בתוך מעט יותר משנה צפויה מאזדה לחולל מהפיכה טכנולוגית דרמטית בתחום ההנעה של כלי רכב, ולהשיק – ככל הנראה במכוניות מסדרה 3 – את מנוע ה'בנדיז' הראשון בהיסטוריה: מנוע שמשלב את שיטות ההנעה של בנזין ודיזל, ומוזן בבנזין.

פרטים ראשונים אודות עקרונות הטכנולוגיה פרסמנו כאן לפני כשבעה חודשים, אולם הלילה (ג'), פחות מ-48 שעות לאחר ההודעה הדרמטית אודות איחוד חלקי שלה עם טויוטה, מכריזה מאזדה באופן רשמי על מועד השקה של המנוע החדש.

לא צריך להתבלבל ולחשוב שבמאזדה מתעלמים לגמרי מן המציאות שמאלצת כעת את תעשיית הרכב לעבור במהירות להנעה חשמלית – זהו ככל הנראה אחד הגורמים החשובים מאחורי מערכת היחסים שנרקמת בינה לבין טויוטה – וכחלק מן ההכרזה הלילה מודיעים אנשי הירושימה שהם מתכוונים להציג במקביל למנוע הבנדיז גם מכוניות חשמליות.

אלא שלטכנולוגיה החדשה שלהם, שאותה הם מכתירים תחת השם החדש SKYACTIV-X, יש פוטנציאל ממשי להאריך את משך החיים של מנועי בנזין. זאת בזכות העובדה שמנוע 'בנדיז' צפוי להיות חזק בכ-10-30% ממנוע בנזין בנפח מקביל, ותצרוכת הדלק שלו צפויה להיות נמוכה בכ-20-30% ביחס למנועי הבנזין החדשים יחסית, והחסכוניים, מסדרת SKYACTIV-G הנוכחית של מאזדה.

אנשי מאזדה לא מפרטים עדיין יותר מידי אודות הטכנולוגיה עצמה, ואף מזהירים שמועד ההשקה שלה – אי שם במהלך שנת 2019 – מותנה בכך שלא יהיו עיכובים ותקלות במהלך הפיתוח של המנוע, אבל הם כן מסבירים שיתרונות הטכנולוגיה הזאת נובעים מכך שהיא "ממקסמת את טווח הפעולה היעיל של טכנולוגיות הבנזין והדיזל ומשלבת את היתרונות של שניהם כדי להשיג ביצועים סביבתיים מצטיינים, כוח וביצועי תאוצה".

התיאוריה שמאחורי מנוע ה'בנדיז' נקראת "הצתת דחיסה הומוגנית" (Homogeneous charge compression ignition) והיא מבוססת על העובדה שדלק מוצת באופן ספונטני לא רק על-ידי הצתה באש אלא גם על-ידי חום ולחץ.
במנוע דיזל מוזרם אוויר לתוך הצילינדר בעת פעולת היניקה, הוא מתחמם במהירות כתוצאה מדחיסה, ורגע לפני שהבוכנה מגיעה לשיא מהלכה ("נקודה מתה עליונה"), מוזרק לתוך הצילינדר סולר שמוצת על-ידי החום והלחץ שבתוך הצילינדר. במנוע בנזין, להבדיל, מוזרמת לתוך הצילינדר תערובת של בנזין ואוויר, ובעת פעולת הדחיסה, רגע לפני שהבוכנה מגיעה לקצה מהלכה – התערובת מוצתת באמצעות מצת חשמלי.

מנוע 'בנזיד' משלב את שתי הטכנולוגיות ובעת פעולת היניקה מוזרמת לתוך הצילינדר תערובת דלק ואוויר (ולא רק אוויר), והיא מוצתת באמצעות הלחץ והחום, כמו במנוע דיזל. אחד מיתרונות הטכנולוגיה הוא שהמנוע יכול להיות מוזן בבנזין, סולר, וגם ברוב הדלקים החלופיים המוכרים, כמו גז טבעי.

מרצדס, אגב, הציגה כבר בשנת 2007 קונספט של רעיון כזה תחת השם "DiesOtto" – אולם מאזדה טוענת לכתר של מי שתהיה הראשונה שעושה בו שימוש מסחרי. אנשי מאזדה טוענים שמנוע SKYACTIV-X ישתווה מבחינת הנצילות שלו, או אפילו יעלה, על היעילות של מנועי הדיזל מסדרת SKYACTIV-D שלהם.

מאזדה 2030

אנשי מאזדה חשפו את הטכנולוגיה החדשה במסגרת יום עיון טכנולוגי שבו הוצג גם עדכון לתוכנית האסטרטגית הנוכחית שלהם, שהוצגה בשנת 2007. לדבריהם, "לאור השינויים המהירים שמתרחשים בתעשיית הרכב מציג החזון החדש פרספקטיבה ארוכת טווח ומגדיר כיצד מאזדה תשלב הנאה מנהיגה ואת האהבה הבסיסית של בני אדם למכונית כדי לפתור בעיות של בני אדם תוך כדי שמירה על כדור הארץ ועל החברה האנושית".
העניין הוא ששום דבר אחר מבין אלה שמציגה מאזדה בחזון האסטרטגי לא מלהיב כמו טכנוטלוגיית ה'בנזיד'…

אנשי מאזדה מתחייבים "להרחיב את האמצעים להפחתת פליטות פחמן דו חמצני… על פני כל מחזור החיים של הרכב ("מן הבאר ועד לגלגל", כולל תהליכי הייצור), וזאת ב-50 אחוזים ביחס לרמות של שנת 2010 עד לשנת 2030, ול-90% ביחס לנקודת המוצא עד לשנת 2050. בנוסף, במהלך שנת 2019, פחות או יותר במקביל להשקת מנוע הבנזין המהפכני, הם מתכוונים "להתחיל להציג כלי רכב חשמליים וטכנולוגיות הנעה חשמלית אחרות", וגם "לפתח טכנולוגיות בטיחות מתקדמות יותר… כדי להשיג את החיסול (המוחלט) של תאונות הדרכים".

בתוך כדי כך הם מתחייבים גם לשמר את ההנאה מנהיגה במכוניות שלהם ואת ההתרגשות של בעלות על מכונית, מבטיחים "לשפר את יסודות הבטיחות, למשל באמצעות תנוחת נהיגה נכונה שמתאפשרת באמצעות פרישת דוושות נכונה ושדה ראיה טוב, וגם, להבדיל, "להתחיל בדיקה של טכנולוגיות נהיגה אוטונומית אשר מפותחת כרגע… (וזאת) במטרה להפוך את המערכת לסטנדרטית בכל הדגמים עד לשנת 2025".

The post מאזדה נתנה אור ירוק למנוע 'בנדיז' appeared first on TheCar.

האדים המסריחים של שערוריית פליטות המזהמים של מנועי הדיזל של פולקסווגן מסרבים לדעוך וכעת הממשלה הגרמנית מנסה, כך על פי מקורות חצי רשמיים, להגיע עם יצרניות הרכב הגרמניות להבנות שיובילו לסבב נרחב של עדכוני תוכנה במיליוני כלי רכב הנעים על כבישי המדינה.

מאז התפוצצות פרשת דיזלגייט כל היצרניות המקומיות סובלות ממשבר אמון ומתמודדת עם לחץ הולך וגדל המגיע מהאזרחים להפחית גם בתנאי אמת את פליטת תחמוצות החנקן (NOX) של כלי הרכב המונעים במנועי דיזל.

נראה כי הגרמנים, כמו גם תושביהן של מדינות אירופאיות אחרות, למעשה מרגישים מרומים, זאת לאחר שבמשך שנים יצרניות הרכב והממשלות יצרו מצג שלמעשה עודד אותם לרכוש מכוניות מונעות דיזל בהסתמך על נתוני פליטות גזי CO (האחראיים לאפקט החממה) הנמוכים שאלו הציגו בהשוואה למנועי הבנזין.

עוד ב-TheCar:
דיזלגייט מכה שנית: פרדיננד פייש עוזב את פולקסווגן
תעשיית הרכב הגרמנית תחת חקירת הממונה על ההגבלים
מרצדס תתקן כשלושה מיליון מכוניות עם מנועי דיזל

במציאות התברר שבתנאי אמת פליטות של מזהמים קטלניים יותר כמו תחמוצת החנקן הגורמת לתחלואה ישירה בקרב בני אדם גבוהות במנועי דיזל באופן משמעותי ממה שדווח, וההבנה כי פליטות עלולות לגרום לנזקים בריאותיים משמעותיים בסביבה הקרובה הובילו כמה מדינות וערים להחליט על תאריכי יעד אשר מהם והלאה יוטל איסור מוחלט לשימוש ברכבי דיזל בתחומן.

הלחץ הציבורי הוא זה שהוביל, כך על פי אותם מקורות, את הממשלה הגרמנית לנהל בשקט מאחורי הקלעים משא ומתן במטרה להגיע להסכמות שיובלו את יצרניות הרכב להכריז על קריאות שירות וולנטריות מטעמן שבמהלכן, כאמור, תוטמע ברכבים תוכנת ניהול מנוע ידידותית יותר לסביבה.

נראה כי נציגי כי שני הצדדים הסכימו על פשרה שבמסגרתה לא פחות מ-2 מיליון כלי רכב יוזמנו לתיקון. על פי הערכות, קריאות השירות הללו יעלו ליצרנים המקומיים כ-300 מיליון יורו.

בשלב זה לפחות לא ברור כיצד יגיבו בעלי המכוניות הרלוונטיות לאותן קריאות לתיקון והאם הם יחוייבו לבצע את עדכוני התוכנה שלפחות בכל הנוגע לרכבי קונצרן פולקסווגן זכו ללא מעט ביקורות קטלניות מצד בעלי רכבי TDI שהוזמנו לתיקון בבריטניה.

על פי ההסכם המתגבש, מעבר לעלות הקריאות לתיקון יצרני הרכב יתרמו 250 מיליוני דולרים נוספים לקרן שתוקם במטרה למצוא דרכים להפחית ולטפל בזיהום האוויר האוטומטיבי.
במקביל הממשלה הגרמנית שוקלת להעניק סובסידיות לכלי רכב ציבוריים ידידותיים לסביבה ולתקצב תשתיות טעינה לרכבים חשמליים.

The post עסק מסריח: לפחות 2 מיליון רכבים מזהמים בגרמניה יעברו עדכון תוכנה appeared first on TheCar.

בריטניה מיישרת קו עם מדינות אירופאיות נוספות וצפויה בקרוב להכריז על תאריך יעד סופי שממנו והלאה תיאסר מכירת רכבי בנזין ודיזל מזהמים במדינה.
עם זאת, בניגוד למדינות אירופאיות אחרות דוגמת צרפת וגרמניה שהודיעו כי תאריך היעד הוא בשנת 2030, בממלכה המאוחדת איסור זה צפוי להיכנס לתוקף עשור מאוחר – יותר ב-2040.

משמעות הדבר היא שבתוך שני עשורים שוק הרכב הבריטי אמור להשתנות מהקצה אל הקצה, במיוחד לנוכח העובדה שלמרות כל ההייפ התקשורתי הגדול סביב כלי הרכב החשמליים, בעולם האמיתי נכון להיום רק 4 אחוזים מסך כל כלי הרכב הנמכרים באי הבריטי הם חשמליים מלאים או היברידים נטענים.

עוד ב-TheCar:
הבריטים ממקדים את גריטת הרכב, אנחנו מתים מזיהום אוויר
תשכחו מתאונות: כ-2,500 בני אדם מתים מזיהום בשנה
תעשיית הרכב הגרמנית תחת חקירת הממונה על ההגבלים

בשלב זה לא ברור אם איסור השימוש במנועי בעירה פנימית יהיה מלא ויחול גם על רכבי פלאג אין היבריד, או ששימוש במאריכי טווח יהיה מותר לפחות בשלב ראשון.

ההכרזה צפויה להיות חלק מתוכנית בעלות של 3 מיליארד לירות שטרלינג שהממשלה הבריטית אמורה לאשר בקרוב במטרה להתמודד עם זיהום אוויר וכוללת בין היתר תקציב נכבד לגריטת רכבי דיזל מזהמים ותוכנית להסרת מפגעים כמו פסי האטה ורמזורים לא הכרחיים בכבישים רבים אשר יאפשרו נהיגה רצופה וחסכונית יותר.

תקנות זיהום האוויר שהיו נוהגות באירופה עד לאחרונה התייחסו בעיקר לפליטת גזי ה-CO הגורמת לאפקט החממה ולמעשה בפועל העניקו יתרון למנועי דיזל מודרניים בהם פליטות אלו נמוכות מאשר במנועי בנזין.
עם זאת, כעת האירופאים מבינים (את מה שהמחוקק הישראלי הבין כבר לפני כעשור וקבע את מדד זיהום האוויר בהתאם) שפליטות גזי ה-NOX הגבוהה של מנועי הדיזל גורמת להשפעה ישירה וקטלנית על בריאות האנשים ובבריטניה לבדה מעריכים כי לא פחות מ-40 אלף מקרי מוות בשנה קשורים ישירות לזיהום האוויר. "איכות אוויר ירודה היא הסיכון הסביבתי הגדול ביותר לבריאות הציבור בבריטניה, והממשלה הזאת נחושה לנקוט פעולה חזקה בזמן הקצר ביותר", ציין דובר הממשלה.

עם זאת, על אף שאין כמעט מי שיחלוק על הקביעה כי יש לעשות צעדים משמעותיים לצמצום זיהום האוויר, גורמים בענף הרכב מזהירים כי בדרך ליעד השאפתני חייבת להתחולל קפיצת מדרגה נחשונית בטכנולוגיה שתאפשר לבני האדם להצטייד בכלי רכב נטולי פליטות מזהמים המאפשרים טווח נסיעה הגיוני בין טעינות ומצוידים בתג מחיר סביר.

אותם גורמים מציינים שללא אותה קפיצת מדרגה, מעבר לפגיעה חמורה בנוחות האישית של בעלי כלי הרכב, המהלך יכול לסכן את תעשיית הרכב בממלכה המאוחדת שמפרנסת קרוב למיליון אנשים.

The post בריטניה אומרת ביי ביי לרכבים מזהמים   appeared first on TheCar.

דיימלר-בנץ, היצרנית של מכוניות מרצדס, הכריזה על כוונתה לקרוא לתיקון לכשלושה מיליון כלי רכב שמונעים במנועי דיזל לצורך תיקון שיפחית את רמת זיהום האוויר שהם פולטים.

הקריאה לתיקון נוגעת כמעט לכל דגם של מרצדס אשר יוצר באופן שעמד בתקינת זיהום האוויר אירו 5 ואירו 6, כלומר רוב המכוניות שהחברה ייצרה משנת 2011 ואילך, והוא צפוי לעלות לחברה כרבע מיליארד דולר. ההודעה הדרמטית של מרצדס פורסמה בעקבות חקירה שעורכות הרשויות הגרמניות כדי לבחון חשד שתוצאות מבחני זיהום האוויר שפרסמה החברה לא עולות בקנה אחד עם רמת פליטת המזהמים של המכניות בחיי היום יום, חקירה שנפתחה בעקבות פרשת 'דיזלגייט' שהתפוצצה בספטמבר 2015.

על-פי פרסומים באירופה מדובר בחקירה שנפתחה בחודש מאי השנה בחשד להונאה ולמעשים פליליים של עובדים בחברה, אשר ביצעו כביכול מניפולציה במערכת בקרת הפליטות של מנועי דיזל. במסגרת חקירה זאת פשטו חוקרים ותובעים על מספר משרדים ואתרים של דיימלר ברחבי גרמניה, ואילו החברה מצידה הודיעה שהיא משתפת פעולה עם החקירה באופן מלא.

במרצדס גם מנסים לצמצם את החשש הציבורי מפני זיהום אוויר שנפלט ממנועי דיזל, בעיקר תחמוצות חנקן, אשר מפעיל לחץ על פוליטיקאים בדרישה לאסור כניסת כלי רכב מונעים בדיזל לערים רבות ברחבי אירופה. שעות ספורות לפני ההכרזה הזאת הודיעה הממשלה האזורית של באדן-וורטמבורג – המדינה שבה פועלת מרצדס – על הסכמתה שלא להגביל את כניסתם של כלי רכב מונעי דיזל למרכזי הערים בתנאי שתהיה אפשרות להתקין בהם מערכות שיצמצמו את פליטת המזהמים.

התוצאה המעשית של החלטת מרצדס היא שכשלושה מיליון בעלי כלי רכב שיוצרו בשש השנים האחרונות – וחלקם הקטן אולי נמכר גם בישראל – צפויים לקבל בתקופה הקרובה מכתבים שקוראים להם להגיע למוסכים כדי לבצע תיקון שהפרטים הטכניים אודותיו טרם פורסמו. ייתכן שבמסגרת תיקון כזה תותקן מערכת שסופחת חלק מן הזיהום, אולם ייתכן גם שמדובר בעדכון תוכנה אשר יצמצם את פליטת המזהמים על חשבון ביצועי המנוע או רמת תצרוכת הדלק שלו.

דיטר זטשה, מנכ"ל דיימלר, אמר אתמול ש"הדיון הציבורי אודות מנועי דיזל יוצר חוסר ודאות בקרב לקוחותינו ועל כן החלטנו לבצע צעדים נוספים שמטרתם להרגיע את בעלי מכוניות הדיזל, ולחזק את האמון בטכנולוגיה הזאת".

The post מרצדס תתקן כשלושה מיליון מכוניות עם מנועי דיזל appeared first on TheCar.

אתמול (ד') ערכה וולוו מסיבת עיתונאים בשטוקהולם, שבדיה, שבה נחשפה "מהפיכת החשמליות" של החברה. המסר העיקרי, שאותו ציטטנו כאן אתמול בהרחבה, הוא שהחל משנת 2019 לא תעלה יותר על כבישי העולם אף מכונית שנושאת את הסמל של וולוו אשר נסמכת אך ורק על מנוע בעירה פנימית.

במילים אחרות, וולוו טענה – טענה לא לגמרי מדויקת כך מסתבר – שכל המכוניות שלה יצוידו במנועים חשמליים – או באופן בלעדי, כלומר יהיו מכוניות חשמליות טהורות, או במקביל למנועי בנזין ודיזל, כלומר יהיו מכוניות היברידיות או היברידיות נטענות. אבל כאשר צוללים לעומק הפרזנטציה של וולוו מאתמול מסתבר שבתוך צי הדגמים העתידי של וולוו יהיו גם מכוניות שהן לא לגמרי היברידיות אלא מה שמכונה לאחרונה "היברידיות קלות" (mild hybrid). מכוניות אלה נמצאות על הגבול שבין מכונית קונבנציונלית למכונית היברידית אמיתית, ותחת צמד המילים הזה מסתתר מהלך הרבה יותר דרמטי מאשר מהפיכת החשמול של וולוו.

ברוכים הבאים למהפיכת ה-48 וולט אשר עתידה להשפיע בקרוב מאד על רוב המכוניות החדשות שישווקו במדינות מפותחות. מהפיכה זאת לא בהכרח קשורה להנעה היברידית או אלטרנטיבית, והיא בכלל גלגול שני של התפתחות טכנולוגית שהובטחה לנו כבר לפני למעלה מ-15 שנים אבל נמנעה מאיתנו עד עתה מסיבות כלכליות.

שלום ולא להתראות 12 וולט?

מאז שנות השישים של המאה הקודמת מצוידות כל המכוניות החדשות במערכות חשמל במתח של 12 וולט, ואלה החליפו בהדרגה, כבר החל מתקופת מלחמת העולם השנייה, את מערכות החשמל שקדמו להן, במתח של 6 וולט. בכלי רכב כבדים קיימות מערכות חשמל במתח של 24 וולט, אולם אלה לא עשו את דרכן למכוניות נוסעים למרות שבמהלך השנים עלתה באופן דרמטי צריכת החשמל במכוניות.

אי שם בסוף שנות ה-90 של המאה הקודמת הבינו יצרניות הרכב שמערכות במתח של 12 וולט מוגבלות ביכולת שלהן לענות על אספקת החשמל שנדרשת כדי להזין את השילוב של מיזוג אוויר, מערכות מולטימדיה מתקדמות, מערכות תקשורת, מערכות אלקטרוניות חדשות של ניהול מכלולים ושל סיוע לנהג, וגם מערכות "דומם והתנע" שהחלו להיות פופולריות.
יצרניות הרכב נאלצו להגדיל את מצברי המכוניות ולעבות את צמות חוטי החשמל, וזה יצר בעיית משקל בעידן שבו המאמצים מוקדו בהפחתתו. בשלב זה לכולם היה ברור שהעסק הזה נמתח עד לקצה שלו, וחייב להימצא פתרון חדש.

התשובה, שאף הוצגה עם מספר אבות טיפוס, הייתה מערכות חשמל במתח של 42 וולט, וההיגיון מאחוריה נגזר משיעורי המבוא לתורת החשמל: הספק חשמלי (שנמדד בוואט) הוא המכפלה של זרם (שנמדד באמפר) ושל מתח (שנמדד בוולט). זרם יוצר חום אשר מסכן את כל המערכת (ולכן קיימים נתיכים במכונית וגם במערכת החשמל הביתית) וככל שהוא עולה נדרשים כבלי מתכת עבים וכבדים יותר (כדי להפחית את ההתנגדות של המוליכים), ומצד שני אפשר להגדיל את ההספק הכללי אם מעלים את המתח.

הרעיון נשמע פשוט והגיוני אלא שבדרך ליישום שלו הייתה בעיה כלכלית לא פשוטה: לא רק שמערכות כאלה דורשות מספר רכיבים חדשים, ולכן הן יקרות, קשה ואף יקר לשנות את הסטנדרט של עשרות מערכות ואלפי רכיבים שמתוכננים לפעול עם 12 וולט. התוצאה הייתה שהבטחת ה-42 וולט נותרה לא ממומשת, ואילו הצורך בהספקים חשמליים גדולים יותר הוסיף לגדול.

במקביל חלה התפתחות רבה בתחומי ההנעה ההיברידית והחשמלית, אם כי שם מדובר במערכות חשמל הרבה יותר חזקות ויקרות, עם הספקים של לפחות 300 וואט.

בשנתיים האחרונות נשבר הקרח מפני שיצרניות הרכב הבינו שלא נותרה כל ברירה וחייבים להתקדם הלאה. מערכות ה"דומם והתנע" הפכו לסטנדרט והן דורשות מצברים גדולים, מתוחכמים ויקרים יותר, דרישות התקשורת של מכוניות זינקו, מערכות המולטימדיה זוללות חשמל, ועל כל אלה נוספה דרישה מיידית למערכות סיוע לנהג שבין השאר מציעות גם היגוי חשמלי אקטיבי.

מהפיכה אחרת, שנובעת מן הצורך לחסוך בדלק ובזיהום אוויר, דרשה מעבר ממנועים אטמוספריים למנועים מוגדשים וקטנים יותר, וכדי להקל את העומס עליהם מנותקים מהם מכלולים שבעבר הונעו באופן מכאני ומעתה מונעים חשמלית – למשל מערכות קירור ומיזוג אוויר.

גיוס המונים

מה שמתרחש בשנתיים האחרונות בתחום חשמול המכונית הוא חסר תקדים: כמעט כל ספקיות החלקים הגדולות של תעשיית הרכב ניערו את האבק מעל רעיון ה-42 וולט ובתוך כדי כך קבעו סטנדרט חדש של 48 וולט. מערכות 48 וולט מתפקדות הוצגו כבר על-ידי בוש, קונטיננטל, ואלאו, בורג-וורנר, ודלפי, וגם לכל המתחרות שלהן יש ודאי קלפים בשרוול. למרות שכל אחת מספקיות החלפים לקחה את הרעיון בדרך משלה, העיקרון הכללי די דומה אצל כולן. בשונה מן המעבר ההיסטורי מ-6 ל-12 וולט, שהיה כרוך בהחלפת כל מערכת החשמל במכונית, מערכות ה-48 וולט לא מוחקות את מערכות ה-V12 שמוכרות לנו, אלא מצטרפות אליהן ויחיו לצידן.

הדבר הראשון שיקרה, עוד לפני שנמנה את כל התועלות האחרות, הוא שחוטי החשמל ברכב יתכווצו ברובם והסיבה לכך פשוטה: כבל חשמל בקוטר נתון יכול להעביר פי ארבעה יותר זרם חשמלי במתח של 48 וולט יחסית ל-12 וולט. כיום מוגבל כבל כזה על ידי נתיך של 15 אמפר, ולכן יכול לספק מקסימום 180 וואט, ובעתיד יוכל אותו כבל, במערכת 48 וולט, לעמוד בעומס של 720 וואט.

בהרבה מאד מכוניות חדשות שיושקו בעולם החל מבעוד שנתיים שלוש תהיה סוללה חשמלית במתח של 48 וולט וגם מצבר קונבנציונלי של 12 וולט, מנוע הבעירה הפנימית (בכל המכוניות שאינן חשמליות טהורות) יחובר לגנרטור שיספק חשמל במתח של 48 וולט, וממיר מתח יפצל חלק מן הזרם אל מערכת ה-12 וולט. צרכני ה-12 וולט המסורתיים – למשל תאורה ומערכות שמע – יוסיפו לקבל את המתח המוכר להם ואילו כל הצרכנים ה"חדשים" יקבלו מתח גבוה יותר.

המהפיכה הזאת פותחת בפני יצרניות הרכב עולם חדש של אפשרויות, כלומר שמבחינתנו, כלקוחות ונהגים, מדובר בעניין בעל ערך רב ויהיה נכון עבורנו להעדיף מכונית שתציע את הטכנולוגיה הזאת על-פני מכונית מקבילה שלא תציע אותה.

התועלת הראשונה, זאת שמסתתרת במצגת של וולוו למשל, תהיה הנעה חשמלית לטווחים קצרצרים. במכוניות יותקנו מנועים חשמליים קטנים בעלי הספק נמוך, ובעת זחילה בפקק, בכניסה לחניון, או בכל מקום שבו המכונית מתגלגלת במהירות אפסית המכונית תוכל להתגלגל מעט מבלי להניע את המנוע, ובתוך כדי כך גם לספק לנו מיזוג לתא הנוסעים. כך ייפתר גם אחד הניג'וסים המעצבנים שנפלו עלינו לאחרונה: מערכות ה"דומם והתנע" אשר מג'עג'עות אותנו ברמזורים.

בנוסף, בדגמים מתוחכמים יותר יוחלפו מגדשי הטורבו או מגדשי העל ("סופרצ'ארג'רים") במגדשים חשמליים, וכך תיעלם מן העולם "השהיית הטורבו". רוב ה"אביזרים המכאניים" (משאבות מים, מדחסי מיזוג אוויר, אלטרנטורים) ייעלמו מן העולם ויוחלפו ברכיבים חשמליים, ברוב המנועים תהיה מערכת ניהול מנוע חזקה שבין השאר תבטל את הזרקת הדלק לחלק מן הצילינדרים כאשר המנוע לא נמצא תחת עומס (וכך ייחסך עוד דלק), ומערכות השליטה האוטונומיות במכוניות (היגוי, הגברת בלימה ועוד) יקבלו חשמל בעוצמה גבוהה וכך יהיו אפקטיביות יותר.

עולם חדש, רכיבים חדשים

מהפיכת ה-48 וולט תדרוש מאיתנו להסתגל לעולם מושגים חדש, אבל בעלי המוסכים יידרשו להתאמץ הרבה יותר: כל החשמלאים שלהם חייבים לעבור השתלמויות באלקטרוניקה כדי ללמוד מערכות חדשות.

ראשית, תגידו שלום למתנע ("סטרטר") ולאלטרנטור. אלה יוחלפו ביחידת "מנוע גנרטור" (MGU) במתח 48 וולט ובהספק גבוה, ובתוך כדי כך גם ניפטר מ"רצועת האביזרים" – אותה חגורת גומי שמונעת על-ידי המנוע. בעומק תאי המטען של מכוניות חדשות תשכון מעתה סוללה חדשה, קרוב לוודאי מסוג ליתיום יון, במתח 48 וולט כמובן, ולצידה יותקן "ממיר DC ל -DC" אשר ימיר חלק מן החשמל ל-12 וולט. בחלק מן המכוניות, כאמור, יותקנו צרכני חשמל חדשים: מגדשי מנוע, מערכות הגברת היגוי חזקות, ומנועים חשמליים להנעת המכונית עצמה – וגם את אלה צריך ללמוד.

ה"מנוע-גנרטור" לא רק יתניע את המנוע אלא מסוגל גם להפוך את כיוון זרימת החשמל כדי לספק זרם חשמלי לכל המערכת, ואחד הצרכנים הגדולים שלו יהיה, כאמור, המנוע (או מנועים) החשמלי שיגלגל את המכונית במהירויות זחילה. התוצאה היא שמשך הזמן שבו מנוע הבעירה הפנימית יהיה כבוי יעלה באופן דרמטי (למשל בכל זינוק איטי מעצירה ברמזור) והצפי הוא לחיסכון של בין 15 ל-20% בתצרוכת הדלק.

במכוניות מתוחכמות ויקרות יותר ינוצל הפוטנציאל החדש לאנרגיה כדי להניע מערכות מורכבות כמו מתלים אקטיביים וגם מגדשי מנוע, כאמור.

הכל כסף

כסף, שהיה הסיבה שמנעה בעבר את כניסתן של מערכות ה-42 וולט לשימוש, דוחף כעת את כניסת מערכות ה-48 וולט: פרשת 'דיזלגייט' הטילה גרזן חד על פרויקטים בהיקף של מיליארדי אירו לפיתוח וייצור של מנועי דיזל חדשים, מפני שהיא מחייבת את יצרניות המנועים להתקין בהם מערכות יקרות לטיפול בגזי הפליטה, ובעיקר בתחמוצות חנקן.

במקביל, תקנות זיהום אוויר חדשות דורשות שהחל משנת 2021 לא תעלה פליטת דו-תחמוצת הפחמן ממכוניות על 95 גרם לקילומטר (לעומת 119.5 כיום), וההערכה בענף היא שכדי להביא את מנועי הדיזל לרמה שתוכל לעמוד במגבלות יש להשקיע בהם בין 600 ל-800 אירו ליחידה (עלות ליצרנית).

העלות הנוספת של מערכת חשמל במתח 48 וולט מוערכת בכ-1,500 דולר ליחידה, אבל מצד שני היא מאפשרת חיסכון בדלק של בין 5-10% במנועי דיזל, ובין 20-25% במנועי בנזין, וכפי שמוכיחה הפרזנטציה של וולוו מאתמול אפשר גם לשווק אותה ללקוחות בתור מערכת נוספת תחת הכותרת "היברידית קלה". רנו, למשל, החלה למכור לאחרונה באירופה גרסה "היברידית קלה" של סניק החדשה, עם מנוע טורבו-דיזל אגב, והיא גובה תמורתה 1,160 אירו נוספים אשר מכסים ליצרנית את רוב העלויות הנוספות.

לשם השוואה, העלות הנוספת של מערכת היברידית מלאה, בהספק של 300 וואט, נאמדת ב-3,000 דולר או יותר (יש שטוענים 4,500 דולר), בעוד שמערכת 48 וולט עולה בין חצי לשליש ומספקת בין חצי לשני שליש מן החיסכון בדלק של מערכת היברידית מלאה. במילים פשוטות – למערכות 48 וולט, אשר ישווקו תחת הכותרת "היברידית קלה" יש יתרון שיווקי, יש להן גם יתרון אמיתי עבור הלקוחות היות שהן חוסכות דלק, יש להן המון יתרונות נוספים מבחינת היכולת לתמוך במערכות חשמליות שונות – ולראשונה מעולם הן נדחפות על-ידי הצורך לחסוך בדלק ובזיהום אוויר ולא בגלל היתרון הטכנולוגי שלהן בתחומים אחרים.

פולקסווגן בראש?

היות שרוב ספקיות החלקים הגדולות של תעשיית הרכב כבר פיתחו מערכות 48 וולט צריך להניח שבמהלך 12 החודשים הבאים נשמע את המושג הזה מכל כיוון, וכל יצרניות הרכב הגדולות יעוטו עלינו עם צמד המילים "היברידית קלה". מבין כל המכוניות החדשות שנמכרות כיום באירופה בקושי 1% מוגדרות כ"היברידיות קלות", אבל מצב זה צפוי להשתנות במהירות. ההערכה היא שכבר בשנת 2020 יימכרו באירופה כ-4 מיליון מכוניות עם טכנולוגיית 48 וולט, ובשנת 2030 הן יהוו כ-29% מכלל המכוניות החדשות – וכל זאת במקביל להיעלמותו ההדרגתית של מנוע הדיזל.

רנו, כאמור, כבר מובילה את התעשייה עם גרסת ה-48 וולט שלה, אשר מיוצרת עבורה על-ידי 'קונטיננטל', והיא משווקת אותה כ"היברידית קלה" שמשיגה רמת זיהום אוויר של 92 גרם דו תחמוצת הפחמן לק"מ. מערכות דומות נמכרות כבר מזה זמן על-ידי מרצדס ויצרניות יוקרה אחרות, אבל מבחינתנו המהפיכה מתרחשת כאשר היא חודרת אל שוק המסה. ואכן, אנשי פולקסווגן אישרו לאחרונה, בראיון למגזין הבריטי 'אוטוקאר', שהם מוכנים כבר עם מערכת 48 וולט לפלטפורמת MQB שלהם, וההערכה היא שמערכת כזאת תושק על-ידם לראשונה או בגולף או ב-T רוק, המיני קרוסאובר של מותג פולקסווגן שמקביל לסיאט ארונה וסקודה קארוק.

מרגע שמושקת מערכת כזאת על מכונית MQB של פולקסווגן היא יכולה להיות מוצמדת במהירות לעשרות רבות של דגמי סופר-מיני, קומפקטיות, משפחתיות גדולות וקרוסאוברים מכל הגדלים מתוצרת פולקסווגן, אאודי, סיאט וסקודה.

ברור מאליו שבמקביל לפולקסווגן, כאמור, אנחנו צפויים לשמוע את המושג "48 וולט" מכל כיוון אפשרי, וצריך להניח שבשונה מתיבת ההילוכים הרובוטית בעלת מצמד כפול – מהפיכת החשמל תהיה הרבה יותר מהירה וגורפת.

אז כאשר וולוו אומרת לנו ש"כל מכונית מתוצרתה" תהיה מונעת (גם) באמצעות מנוע חשמלי היא מתכוונת שבכל הדגמים הגדולים תוצע באמת מערכת היברידית, אבל בדגמים העממיים והקטנים יותר זאת לא תהיה היברידית "אמיתית" אלא "היברידית קלה" שעדיף לכנותה "מערכת 48 וולט".

The post היברידיות קלות: 48 וולט זה ה-12 החדש appeared first on TheCar.

משרד התחבורה הגרמני דורש מיצרניות הרכב קריאה לתיקון של עד 12 מיליון מכוניות בעלות מנועי דיזל אשר נעות על כבישי המדינה, וזאת כדי לעדכן את תוכנת ניהול המנוע שלהן במטרה להפחית את רמות הפליטה של מזהמים, על חשבון ביצועים ותצרוכת דלק.

סוכנות הידיעות 'רוויטרס', אשר מסתמכת על מקורותיה בממשל הגרמני, מדווחת על הכוונה הזאת ותולה את המניע שמאחוריה בתכונה לקראת הבחירות הארציות שיתקיימו בגרמניה ב-24 בספטמבר.

יריית הפתיחה למהלך החדש היא כמובן "פרשת דיזלגייט" אשר התפוצצה בספטמבר 2015 לאחר שנחשפה "תוכנת הרמאות" שהתקינה חברת פולקסווגן במיליוני מכוניות מתוצרתה. במהלך הזמן שחלף מאז נודע שמי שייצרה את התוכנה הזאת, ואת הרכיבים הפיזיים שבה היא מתנהלת, היא יצרנית החלפים הגדולה ביותר בעולם – חברת בוש – וזו סיפקה את אותם רכיבים למספר יצרניות רכב אשר אולי עשו בה שימוש לרעה ואולי לא.

לקריאה נוספת: מה חלקה של בוש בהונאת דיזלגייט

מכל מקום, "פרשת דיזלגייט" העלתה את המודעות הציבורית והפכה את העניין גם לנושא פוליטי, ובעקבותיה הוחמרו הבדיקות שמבצעים רגולטורים בכל העולם ונמצאו פערים גדולים ברמות פליטת זיהום האוויר המעשית של כלי רכב לעומת הרמות המוצהרות על-ידי חלק מיצרניות הרכב ותוצאות הבדיקות הממשלתיות שבחנו אותן.

יצרניות רכב מובילות בגרמניה ביצעו שם "קריאה לתיקון התנדבותית" של כ-630 אלף מכוניות באפריל 2016, במהלכה הם עדכנו את תוכנות ניהול המנוע, אולם לפי 'רוייטרס' זה לא ממש הצליח להרגיע את הרגולטורים ואת קובעי המדיניות.

מספר ערים אירופיות, בהן אמסטרדם, פריז, מינכן ושטוטגארט, החליטו לאסור על כניסתם של כלי רכב מונעים במנועי דיזל (בעיקר משנות ייצור מוקדמות יותר) מה שגרם לצניחה בביקוש למנועי דיזל באירופה.

'רוויטרס' מדווחת שאתמול (יום שני), בשיחות סגורות בין נציגי משרד התחבורה הגרמני ונציגיהן של יצרניות הרכב שמוכרות מכוניות בגרמניה, "הוגבר הלחץ" בדרישה לבצע עדכוני תוכנה במכוניות מונעות דיזל שקיבלו רישוי על סמך עמידה בתקני זיהום האוויר 'אירו 4', 'אירו 5' ו'אירו 6', וזאת במטרה לצמצם את פליטת תחמוצות החנקן בכ-25%.
מתוך מצבת כלי הרכב הגרמני מדובר, על-פי הערכת משרד התחבורה, בעד כ-12 מיליון (!) כלי רכב במדינה, ונציגי התעשייה הגרמנית מעריכים שמבצע כזה יעלה ליצרניות הרכב בין 1.5 ל -2.5 מיליארד אירו

ככל הידוע בשלב זה, נציגי הממשלה לא הציעו כל סיוע ממשלתי לביצוע הפעולות הנדרשות, הם מבקשים להטיל את מלוא העלות על יצרניות הרכב ודורשים לקבל תוכנית פעולה ופתרון עוד לפני הבחירות בספטמבר.

The post 'דיזלגייט' מכה בגרמניה: 12 מיליון מכוניות דיזל ייקראו לתיקון appeared first on TheCar.

ממשלת בריטניה פרסמה תוכנית חדשה לגריטה (הורדה מן הכביש והשמדה) של מכוניות ישנות ומזהמות, במיוחד מכוניות בעלות מנועי דיזל, וזאת לאחר צעדים משפטיים שננקטו נגדה על-ידי ארגונים להגנת הסביבה. בישראל, למרות שתוכנית דומה אמורה שלא להכביד כמעט בכלל על תקציב המדינה, משרדי האוצר, התחבורה והגנת הסביבה "ישנים בעמידה" ולא מקדמים תוכנית דומה בזמן שאזרחי המדינה נושמים אוויר מזוהם.

בסוף השבוע האחרון פרסמה ממשלת בריטניה טיוטא לתוכנית להפחתת זיהום האוויר מרכב ברחבי המדינה, ואחד המרכיבים המרכזיים שלה הוא "גריטה ממוקדת" של כלי רכב מזהמים במיוחד.

בשונה מתוכניות אחרות לגריטת רכב שנהוגות בעולם, התוכנית הבריטית לא תשקיע את כל תקציב הגריטה במכוניות משנתון מסוים ומטה אלא תתבסס על מאגר הרישוי של משרד התחבורה הבריטי ותתמקד בדגמים ספציפיים של כלי רכב אשר עדיין מתגלגלים על כבישי המדינה.

הכוונה לאתר מכוניות בעלות מנועי דיזל אשר יוצרו בשעתו כך שיעמדו בתקן 'אירו 5' ומטה (אירו 1-5), ומכוניות בעלות מנועי בנזין אשר יוצרו בשעתו בהתאם לתקן אירו 3 ומטה, ולהציע לבעלים שלהן סכומי כסף אשר יתחילו ב-9,325 ש"ח (2,000 ליש"ט) ויגיעו עד ל-37,300 ש"ח למי שימסרו את מכוניות להשמדה ויחליפו אותן בכלי רכב חשמליים. התוכנית הבריטית מפורסמת לאחר מספר שנים שבהן צומצמה תוכנית הגריטה הקודמת של המדינה, ובעקבות צעדי מחאה של ארגוני הגנת הסביבה וצעדים משפטיים שננקטו על-ידי ארגונים אלה.

להערכת ארגון הרופאים הבריטי מתים ברחבי בריטניה מידי שנה כ-40,000 בני אדם "מוות מוקדם" בגלל זיהום האוויר שנגרם מכלי רכב, ובעיקר בגלל נשימת תחמוצות חנקן (NOX) שנפלטות ממנועי דיזל שנבנו בטכנולוגיה מיושנת.
מן המסמכים שפורסמו עולה שהמשרד הבריטי להגנת הסביבה מעריך ש"קבוצת הנזק" הגדולה ביותר מבין כלל כלי הרכב שנעים על כבישי המדינה כוללת כ-15,000 מכוניות וכלי רכב מסחריים קלים.

אגב, התוכנית הבריטית לא מוגבלת רק לגריטת רכב ישן אלא מטפלת גם בהיבטים נוספים של תחבורה – החשוב בהם הוא השקעת משאבים בצמצום פקקי תנועה ועומס בכבישים – אשר גורמים לזיהום אוויר מיותר מכל כלי הרכב שנקלעים אליהם, וכן בעידוד השימוש בכלי רכב חשמליים.

נדבך נוסף באותה תוכנית, אשר כוללת השקעה ממשלתית של עשרות מיליוני ליש"ט, הוא עידוד התקנתם של אמצעים להפחתת הפליטה של תחמוצות חנקן מכלי רכב ישנים שיוסיפו לנוע על הכבישים.
בנוסף, המשרד הבריטי להגנת הסביבה איתר כ-40 אזורים עירוניים ברחבי הממלכה המאוחדת שבהם נוטרו רמות גבוהות של זיהום אוויר מכלי רכב, והממשלה, לפי התוכנית החדשה, תעודד את סגירתם של חלק מן האזורים האלה לתנועת כלי רכב מזהמים. שיטה דומה מופעלת כבר כיום, בהצלחה רבה, במקומות שונים בעיר לונדון.

בשונה מן הנהוג בישראל, אבל כנהוג במדינות מתוקנות, התוכנית הבריטית תובא בקרוב לעיון הציבור במטרה לקבל הערות לגביה, ולאחר שתתוקן יוצג הנוסח הסופי שלה בסוף חודש יולי הקרוב.

התוכנית של ממשלת בריטניה כבר נתקלת בביקורת רבה של גורמים שונים – בהם ארגוני איכות סביבה, רופאים ופוליטיקאים – אשר טוענים שהיא לא מספיק נחושה ומשמעותית. לדברי סאדיק קאן, ראש עיריית לונדון, היא "נעדרת תחשה של בהילות ולכן אלפי אזרחים יוסיפו למות מוות מוקדם ולא נחוץ וילדים רבים יוסיפו לחיות ולסבול מבעיות בריאות כרוניות".

ממשלת ישראל מציגה: תיחנקו

תוכנית הגריטה האחרונה של כלי רכב בישראל התקיימה בין ה-3 ל-4 בנובמבר 2013, כאשר כל התקציב שהקצה לכך משרד האוצר באמצעות המשרד להגנת הסביבה (5 מיליון ש"ח בלבד) הסתיים בתוך 24 שעות. מאז, במשך שלוש שנים וחצי, ממשלת ישראל גבתה כ-140 מיליארד שקלים כמיסוי על רכב אבל לא השקיעה אפילו שקל בודד בגריטת כלי רכב ישנים, מזהמים, ופחות בטוחים.

בחודש ינואר השנה פורסם אמנם בתקשורת על כוונת משרד האוצר להשיב את תוכנית הגריטה לכלי רכב ישנים מאד (בני 20 שנים ומעלה) ולהציע לבעליהם כ-5,000 ש"ח תמורת הגריטה שלהם, אולם עד כה לא פורסמה אף הודעה רשמית בנוגע לכך, או תוכנית פעולה מעשית.

כבר לפני כשנתיים פרסם בנק ישראל דו"ח מיוחד לעניין גריטת רכב ובו נקבע בין השאר שהתחשיבים הקיימים בישראל לכדאיות גריטת רכב לא מעודכנים והתועלת האמיתית של תוכנית כזאת למשק ולאזרחי המדינה רבה יותר מכפי שהם מעריכים. עוד נכתב בדוח זה ש"מכוניות ישנות גורמות לזיהום רב יחסית למכוניות חדשות יותר, ולכן לפגיעה משמעותית בבריאות האוכלוסייה. יתר על כן, מכוניות ישנות מסוכנות יותר מחדשות משום שרמת הבטיחות של דגמי כלי הרכב משתפרת במשך הזמן. לכן לעתים כדאי למדינה להפעיל תכנית לגריטה מוקדמת – כלומר לרכוש מתושביה מכוניות ישנות, להשבית אותן, וכך למנוע את הנזקים הנזכרים".

בחודש אוגוסט 2016 הודיע המשרד להגנת הסביבה על סיכום שהושג עם משרד האוצר שלפיו יוקצה תקציב בסך 260 מיליון ש"ח בהצעת התקציב לשנים 2017-2018 (כ-130 מיליון ש"ח לשנה), וזאת כדי "לקדם משמעותית את הטיפול בזיהום אוויר מרכבי דיזל ישנים – בעיקר רכבי משא קלים, משאיות, ואוטובוסים"
אנשי המשרד להגנת הסביבה אמנם הצהירו בשעתו ש"זיהום חלקיקי מדיזל נמצא כמסרטן ודאי לאדם על ידי ארגון הבריאות העולמי וכגורם למגוון מחלות לב, כלי דם וריאה", ואמרו ש"יישום התוכנית במלואה צפוי למנוע מאות מקרי מוות מוקדם בשנה ולחסוך למשק כחצי מיליארד שקל בשנה בעלויות אשפוז, הפסד ימי עבודה ועוד" – אלא שהצהרות לחוד ומעשים לחוד.

כבר לפני תשעה חודשים (!) הודיעו אנשי המשרד להגנת הסביבה הישראלי ש"בתקופה הקרובה תגובש התוכנית הלאומית במלואה, ולאחר מכן תיושם בהדרגה" – אלא שאנחנו נמצאים כבר קרוב למחצית שנת 2017 ותוכנית כזאת טרם הוצגה לציבור באופן פומבי ומפורט.

יודגש גם שהתוכנית שסוכמה עם המשרד להגנת הסביבה עוסקת אך ורק בכלי רכב מסחריים והיא "מיועדת בעיקר לצמצם את זיהום אוויר מ-80 אלף רכבי דיזל ישנים ומזהמים במיוחד, שבעליהם יוכלו למסור את רכבם לגריטה ולקבל מענק ממשלתי בתמורה. בנוסף, המדינה תציע סבסוד ממשלתי להתקנת מסנני חלקיקים שיפחיתו כ-97% מהזיהום הנפלט מרכבי דיזל. טיפול בכלל רכבי הדיזל המזהמים צפוי להפחית כ-50% מחלקיקי הפיח הנפלטים מתחבורה", וגם "לסייע לערים בישראל לקבוע בתחומן "אזורי אוויר נקי", אליהם תוגבל כניסת כלי רכב מזהמים. אזור אוויר נקי ראשון צפוי לפעול בינואר 2017 בעיר חיפה – כמקובל ביותר מ-200 ערים באירופה". במילים אחרות, נכון להיום לא קיימת בישראל אף תוכנית פומבית, ובוודאי שגם אף תוכנית מעשית, לגריטה של מכוניות נוסעים מזהמות ופחות בטוחות.

חשוב להדגיש שבשונה מרוב מדינות אירופה, שבהן המיסוי על רכב חדש נמוך משמעותית מן המיסוי על רכב בישראל – תוכנית גריטה למכוניות נוסעים ישנות יכולה שלא להעיק כלל על תקציב המדינה.
היות שכל מכונית עממית חדשה שמיובאת לישראל מכניסה לקופת האוצר בין 30-60,000 ש"ח, הרי שגם אם רק אחד מכל עשרה בעלי רכב ישנים שנגרטו יגרום לרכישת מכונית חדשה (על-ידי כך שירכוש מכונית משומשת) – תוכנית גריטה ישראלית תכניס לקופת המדינה יותר כסף מכפי שהיא תעלה.

את תגובת משרדי התחבורה והגנת הסביבה נפרסם אם וכאשר נקבל כזאת.

The post הבריטים ממקדים את גריטת הרכב, אנחנו מתים מזיהום אוויר appeared first on TheCar.

האירופאים היו ידועים בחיבתם הנמשכת כבר מספר עשורים למנועי דיזל, אך נראה שהרומן המעושן הזה נמצא כעת באחרית ימיו, כך לפחות עולה מתוצאות מחקר שערך אתר הרכב הבריטי CarBuyer.
בעוד שעד לאחרונה יותר ממחצית מהבריטים העדיפו מכוניות דיזל, על פי המחקר החדש כיום כמעט שני שלישים של הצרכנים סבורים שלא ירכשו בעתיד מכוניות לוגמות סולר.

החיבה היתרה ביבשת הישנה למנועי דיזל ככל הנראה נובעת, ממש כמו הבחירה המסורתית בגיר ידני, בשל החשיבות גבוהה שאנשים באירופה מייחסים לעלויות התחזוקה השוטפות של הרכב שלהם ומשום שמרבית מנועי הדיזל המודרניים הם חסכוניים בצורה ברורה ממקביליהם המונעים בבנזין, הם תפסו בשנים האחרונות נתחי שוק גדולים מאוד בכל הסגמנטים והמדינות באירופה עם ממוצע של יותר מ-50 אחוז בכלל היבשת כשבמדינות גדולות דוגמת צרפת, איטליה וספרד מנועי הדיזל תפסו כשני שלישים מהשוק.

תקנות זיהום האוויר האירופאיות נחשבות אמנם מחמירות מאוד, אבל הנוסחה שלהן מיחסת חשיבות בעיקר לפליטות CO, גז הגורם לאפקט החממה, תחום בו מנועי דיזל מתקדמים מציגים נתונים נמוכים למדי ומאידך כמעט שלא מתייחסת לפליטות גזי NOX –  גזים שאמנם לא גורמים להתחממות גלובלית אך בעלי השפעה דרמטית על בריאות האוכלוסייה בסביבה בה הם נפלטים.

עוד ב-TheCar:
לא ממתינים לממשלה: נתוני זיהום אמיתיים כבר ב-2016
הגודל כן קובע: יצרני הרכב ייאלצו להגדיל מנועים
תשכחו מתאונות: כ-2,500 בני אדם מתים מזיהום בשנה

לא לגמרי ברור אם האירופאים הבינו באמת את הסכנות הרבות הקשורות לפליטות גזי NOX רק לאחרונה, או שלמעשה במשך שנים הופעל על המחוקקים והרגולטורים לחץ על ידי גורמים אינטרסנטיים כמו לובי יצרני רכב להציג נוסחה שתחמיא למה שנמכר טוב.

כך או כך, מחקרים חדשים שהתפרסמו לאחרונה הביאו ליוזמות מוניציפליות לאסור בתוך מספר שנים כניסת רכבי דיזל למרכזי ערים מסוימות ואי אפשר שלא לציין כמובן את פרשת "דיזלגייט", אשר התפוצצה בכל רעש גדול לפני כשנה וחצי בארצות הברית, שחשפה תוכנה זדונית שהותקנה במנועי TDI של רכבי קונצרן פולקסווגן שיודעת לזהות מתי הרכב נמצא בבדיקת זיהום אוויר או תקינה ומשנה את תוכנת הניהול של המנוע כדי להשיג נתוני פליטות מזהמים נמוכים ברכבי יצרנית הרכב הגדולה באירופה, העלו באופן ניכר את חשדנות הלקוחות והמודעות לסכנות הדיזל של הציבור וגרמו, כך מסתבר, לשינוי מלמטה בהרגלי הצריכה שמוביל יותר ויותר אנשים לחשוב אחרת ולשקול ברצינות אופציות אחרות במקום דיזל.

כך למשל, מנתוני אגודת יצרני הרכב בבריטניה (SMMT) עולה כי ברבעון הראשון של 2017 מכירות רכבים עם מנועי דיזל ירדו ב-9.2 אחוזים לעומת התקופה המקבילה אשתקד, זאת בעוד שהמכירות של רכבים חשמליים או כאלה עם מערכות הנעה היברידיות זינקו בלא פחות מ-49 אחוזים.

בכל מקרה אין ספק שהמודעות לבעייתיות של פליטות הדיזל היא כבר לא נחלתם הבלעדית של חובבי הרכב ושוחרי איכות הסביבה ועל פי המחקר שנערך על ידי CarBuyer עולה שלא פחות מ-94 אחוז מכלל האנשים שמעו על הנושא.

61 אחוזים מהאנשים, כאמור, אמרו כי לאור הנתונים החדשים ימנעו ככל הנראה מרכישת מכוניות דיזל בעתיד ואילו 33 אחוזים קבעו כי למרות מה שהתגלה הם ימשיכו לרכוש מכוניות עם מנועי דיזל גם בעתיד.

לטענת עורכי המחקר, שילוב בין הנתונים שנאספו לנתוני המכירות בפועל בהחלט מצביע על שינוי מגמה: "אמנם למנועי דיזל עדיין אין תחליף עבור נהגים העושים קילומטראז' גבוה או מי שנוסעים במכוניות גדולות, אבל למי שמחפש מכונית חסכונית בגודל סטנדרטי והנסועה השנתית שלו ממוצעת יש כיום אלטרנטיבות אחרות בשוק". עורכי המחקר מציינים גם ש"אם עד ממש לאחרונה הלקוחות היו מסתכלים על דגמי בנזין או דיזל באופן שווה ומחליטים על סוג המנוע המתאים להם על פי שיקולי עלות ותועלת, כיום נראה שיותר ויותר אנשים ממש מסרבים לשקול מכוניות עם מנועי דיזל".

לטענת עורכי המחקר שינוי המגמה המגיע מהלקוחות יחד עם שינויים רגולטוריים שצפויים לגרום לעליית מחירי הסולר ועלייה במחירי מכוניות דיזל בשנים הקרובות יביאו להעלמות מנועים אלה מסגמנט רכבי הסופר מיני התופס את נתח השוק הגדול ביותר באירופה.

The post השינוי מגיע מלמטה: יותר ויותר בריטים אומרים "לא" למנועי דיזל appeared first on TheCar.

הדור הבא של מאזדה 3, אשר יוצג בשלהי השנה הבאה, יונע באמצעות מנוע 'בנדיז' בשיטת 'הצתת דחיסה הומוגנית' (HCCI).

מנוע זה יהיה יעיל בכ-30% ביחס לדור הראשון של מנועי 'סקאי אקטיב' הנוכחיים של החברה – אשר הושקו לפני שש שנים ונחשבים בין היעילים ביותר בעולם כיום. תצרוכת הדלק של מנוע כזה תהיה פנטסטית: 30 קילומטרים לליטר, וגם רמות הפליטה של מזהמי אוויר ממנו צפויות להיות נמוכות מאד.

כך, בדיווח בלעדי, נכתב ב'ניקיי' (Nikkei) – אחד העיתונים החשובים ביותר ביפן – ואם יש בסיס לדיווח הזה הרי שמדובר בלא פחות מאשר מהפיכה.

מעבר לעניין הטכנולוגי עצמו, אשר לא אמור ליפול עלינו כרעם ביום בהיר, הרי שאם אכן נזכה לנהוג בשנה הבאה במכונית כזאת המשמעות תהיה שמאזדה הקטנה שוב ניצחה את ענקיות התעשייה תוך שהיא מקדימה את מרצדס, פולקסווגן, ג'נרל מוטורס, הונדה ויונדאי. כל אחת מאלה הכריזה בשלב זה או אחר בשנים האחרונות שהיא עובדת על פיתוח דומה.

הרעיון התיאורטי מאחורי "מנוע הבנדיז" – טכנולוגיית "הצתת דחיסה הומוגנית" (Homogeneous charge compression ignition) – נחשב לאחד מן "הגביעים הקדושים" של הנדסת מנועים, על אף שבמידה כזאת או אחרת נעשה בו שימוש עוד לפני המצאת המצתים שנמצאים כיום בכל מנוע בנזין.

התיאוריה מבוססת על הרעיון שחומר בעירה מוצת באופן ספונטני לא רק כאשר נוכחת בסביבתו אש גלויה (כמו זו שנוצרת במצת למשל) אלא גם כאשר מתקיימים תנאים מתאימים של חום ולחץ.

אחד הענפים של התיאוריה הזאת שוכלל על-ידי רודולף דיזל והפך למנוע שנושא את שמו ומבעיר סולר: במנוע דיזל מוזרם בעת פעולת היניקה אוויר אל תוך חלל הצילינדר, והוא מתחמם במהירות כתוצאה מתהליך הדחיסה. בעת פעולת הדחיסה, רגע לפני שהבוכנה מגיעה לשיא מהלכה ("נקודה מתה עליונה"), מוזרק סולר אשר מובער היות שהוא פוגש את החום והלחץ שבתוך הצילינדר.

במנוע בנזין, לעומת זאת, מוזרמת כבר בעת פעולת היניקה תערובת "מוכנה מראש" של דלק (בנזין) ואוויר. לאחר מכן, בעת פעולת הדחיסה ורגע לפני שהבוכנה מגיעה לקצה מהלכה – מוצתת התערובת באמצעות מצת חשמלי.

מנוע מסוג HCCI – "הצתת דחיסה הומגנית" – משלב בין טכנולוגיות הדחיסה וההצתה של מנועי הבנזין והדיזל שמלווים את האנושות מזה כ-125 שנים: אל חלל הצילינדר מוזרמת כבר בעת פעולת היניקה תערוכת "הומוגנית" של דלק ואוויר, אבל במקום להשתמש במצת – מה שמבעיר את התערובת הם הלחץ והחום אשר נוצרים בעת פעולת הדחיסה.

היות שבעברית אנחנו מבדילים בין שתי טכנולוגיות המנועים השכיחות ומכנים את המנועים עצמם מנועי "בנזין" או "דיזל" – הרי שהשם העברי הראוי לטכנולוגיה החדשה הוא מנוע "בנדיז". יתרון נוסף של הטכנולוגיה, אשר מחזק את הטענה לשם, הוא שמנוע בנדיז – כשמו כן הוא – יכול לפעול על בנזין, סולר, ורוב הדלקים החלופיים, כלומר שזה גם מנוע בנזין וגם מנוע דיזל.
מרצדס, אגב, הציגה כבר בשנת 2007 קונספט של רעיון כזה שאותו היא כינתה "DiesOtto" – וזאת מפני שמנוע בנזין נקרא גם "מנועי מחזור אוטו".

למען היעילות

מנוע דיזל יעיל יותר מבחינה תרמו-דינמית ממנוע בנזין מפני שהוא מבעיר את הדלק בתנאי לחץ וחום גבוהים יותר ומאפשר יחס דחיסה גבוה יותר. הנצילות של דיזל גבוהה בכ-30% מזו של מנוע בנזין.

תיאוריית "ההצתה ההומוגנית" גורסת שהבערה של תערובת הומוגנית של דלק ואוויר משיגה יעילות בעירה גבוהה יותר מאשר במנועי דיזל, שבהם הסולר והאוויר לא מספיקים להתערבב באופן "הומוגני" לפני ההצתה. בהצתה הומגנית אפשר להשתמש בתערובת עניה יותר (יחס בנזין/אוויר נמוך) בשילוב יחס דחיסה גבוה כמו במנועי דיזל (1:15 או יותר), וכך, כמו בדיזל, להשיג יעילות תרמו-דינמית גבוהה בכ-30% מאשר במנועי בנזין.

בזכות טמפרטורות מרביות נמוכות מאשר במנועי בנזין אמור מנוע 'בנדיז' לייצר רמות נמוכות של תחמוצות חנקן, ובתהליך הבעירה כמעט לא נוצר פיח, אולם רמות הפליטה של פחממנים (HC) ופחמן חד חמצני (CO) עדיין גבוהות למדי.

אלא שאת מה שעובד כל כך יפה בתיאוריה ממש לא קל ליישם במציאות. בין הבעיות שאיתן צריכים מפתחי טכנולוגיית ה'בנדיז' להתמודד בולטת ראשית לכל האפשרות להתניע מנוע קר (כמו במנועי דיזל), וכן בלאי מוגבר של המנוע אשר עלול להיגרם בגלל לחץ הדחיסה והחום הגבוה שנדרשים להצתת התערובת. בנוסף, בעוד שבמנועי בנזין נשלט מועד הבערת הדלק באמצעות מערכת ההצתה, ובמנועי דיזל באמצעות מערכת ההזרקה – במנוע בנדיז קשה יותר לשלוט ולתזמן את רגע הפיצוץ – מה שמגביל את גמישות התכנון של עקומת הכח.

כדי להשיג את הטוב משני העולמות מתאמצים המהנדסים לשלוט במספר רב של פרמטרים, בהם שינוי יחס הדחיסה, טמפרטורת התערובת, תזמון השסתומים, יחס התערובת (דלק/אוויר), לחץ דחיסת התערובת ועוד, מפני שכל אחד מאלה משנה את הנקודה המדויקת שבה תתרחש הצתת הדלק.

דוד נגד גוליית

מאזדה, יצרנית רכב קטנה ביחס לענקיות התעשייה, נחשבת לאחת החברות המעניינות מבחינת המורשת הטכנולוגית שלה – והיחידה שהתעקשה לשמר במשך עשרות שנים את הגחלת של המנוע הרוטורי ('ואנקל') – עוד "גביע קדוש" של "מנוע אידאלי".

העובדה שמאזדה עובדת על פיתוח טכנולוגיית הצתת דחיסה הומוגנית פורסמה כבר בשנת 2014, כמו גם העובדה שמנוע כזה יפעל עם לחץ דחיסה גבוה מאד של 1:18.
עם זאת, היות שלא הוצב תאריך יעד להשקת מנוע כזה לא היה בידיעה הזאת הרבה "בשר" – בעיקר לנוכח העובדה שגם ספקיות החלקים הענקיות 'בוש' ו'דלפיי', וגם יצרניות הרכב מרצדס, פולקסווגן, ג'נרל מוטורס, הונדה ויונדאי, הכריזו הכרזות דומות בין השנים 2005 ל-2011.

בעוד כשנה נוכל אולי לגלות את הפטנטים של מאזדה, וכיצד הצליחו המהנדסים שלה לנצח על התזמורת המאד מורכבת של כל המשתנים הדרושים לפעולה סדירה של מנוע 'בנדיז'.

אם אכן יושק מנוע כזה בדור הבא של מאזדה 3 היא צפויה להיות המכונית הקומפקטית החסכונית ביותר בדלק – בהפרש ניכר – מכל מתחרותיה, ובהן גם מכוניות היברידיות.

The post האם מאזדה פיצחה את סוד מנוע ה'בנדיז'? appeared first on TheCar.

אם פולקסווגן הייתה מבצעת קניה בחזרה של מכוניות שלה בישראל אפשר היה לצפות שכללי המבצע האלה היו מאד ברורים, ועדיין היינו מצפים לגלות מקרים שבהם יהיו מי שינצלו מבצע כזה לטובתם ולרעת החברה. ככה אנחנו: אלפיים שנות גלות לימדו אותנו "להסתדר", ואי שם בין השורות של "התרבות הישראלית" נדמה שאנחנו אפילו קצת מתגאים בזה.

אלא שבמקביל להתדרדרות בהישגים של ישראל בתחומים אחרים, חינוך למשל, או דמוקרטיה, נראה שגם בתחום התחמנות קמים לנו מתחרים לא קלים, ומכל המקומות בעולם זה קורה דווקא באמריקה (ולאו דווקא על-ידי ישראלים שמתגוררים שם).

העיתון הנפוץ ביותר בארה"ב, USA TODAY, דיווח בסוף השבוע על צו שפרסם שופט בית המשפט המחוזי של צפון קליפורניה, שהוא בית המשפט הפדרלי שעסק עד כה ברבים מהיבטי הפרשה, אשר אוסר על בעלי מכוניות מתוצרת פולקסווגן עם מנועי דיזל להפשיט מהם חלקים אם ברצונם להחזיר אותן לחברה במסגרת "פשרת דיזלגייט".

כידוע, פולקסווגן "חטפה" מכה בשווי של כ-15 מיליארד דולרים כאשר נאלצה להגיע להסדר פשרה עם שלטונות האכיפה האמריקנים לאחר שנחשפה בקלקלתה עם התחמון שלה בבדיקות זיהום האוויר של מנועי דיזל.

נוסף לקנסות, החברה התחייבה לרכוש בחזרה מכוניות בעלות מנועי דיזל בנפח 2.0 ליטר מבעליהן תמורת פיצוי שנע בין 12,500 ל-44,000 דולרים, בהתאם לקילומטראז' שלהן, או לפצות בסכומים של בין 5,100 ל-9,852 דולרים את מי שיבחרו להישאר עם המכוניות ולאפשר לפולקסווגן לבצע בהן תיקון.

הודעתה של פולקסווגן, כפי שנשלחה ללקוחותיה, הייתה אולי קצת נאיבית או מטופשת מפני שנכתב בה שהלקוחות צריכים להחזיר מכונית "במצב נסיעה", ואולי זה מה שהצית את דמיונם של בעלי מכוניות שהחליטו להחזיר קצת לגרמנים על מלחמת העולם (או מכל סיבה אחרת).

אחת הדוגמאות הקיצוניות, כפי שנחשפה באתר האינטרנט Jalopnik, הוא בחור מסינסנטי אשר החליט לבחון את גבולות הסבלנות של פולקסווגן. האיש הכין את המכונית שלו, מדגם גולף 2010, להחזרה כשהיא "במצב נסיעה" אבל בלי יותר מידי "מכונית", לאחר שפירק ממנה כמעט את כל מה שאפשר לפרק.

השופט צ'ארלס ברייר לא אהב את התוצאה וקיבל את בקשתה של פולקסווגן להצהרה שאוסרת על לקוחות לנצל את המצב בדרך "ישראלית" (ובתוך כדי כך גם לפגום במעמדנו בעולם בתחום התחמנות). זאת לאחר שעורך דין מטעם החברה טען ש"קומץ של בעלים החזירו במסגרת ההסדר כלי רכב אשר למרבה הצער הופשטו בכוונה מחלקים שונים". נציג החברה הציג לבית המשפט את הכתבה מ-Jalopnik וטען ש"זה הולך רחוק מדי", וש"הם (בעלי מכוניות) לא צריכים להיות מעורבים בפירוק מכוון של חלקים".

השופט ברייר קיבל את הבקשה כלשונה והוסיף: "ברור שכדי לעמוד בהסכם פולקסווגן צריכה לקבל את המכוניות האלה בתנאי שהן יהיו כפי שהיו כאשר הן נעות על הכביש, ולא כאשר הן מופשטות". השופט הזהיר שבעתיד הוא עלול "לפעול בדרך רשמית" כנגד בעלי רכב שיפשיטו חלקים ממכוניותיהם.

גם נציג הצרכנים (תחזיקו חזק), יהונתן כהן, שהוא עורך דין מטעם נציבות הסחר הפדרלית, אמר בבית המשפט ש"הנציבות מתנגדת בהחלט להתנהגות "פוגעת באמון" של צרכנים", אם כי הוא ציין גם שעמדת הנציבות היא שפולקסווגן לא יכולה לדחות בעלי רכב על בסיס "מצבן החיצוני של המכוניות, כלומר, כאלה עם בלאי רגיל ומקובל".

באותו מעמד דיווח השופט על התקדמות במו"מ מול פולקסווגן במסגרת תביעה ייצוגית שהגישה קבוצת בעלי דגמים שונים שמונעים במנועי דיזל בנפח 3.0 ליטר אשר גם בהם הותקן 'מכשיר הרמאות של דיזלגייט', ואלה צפויים לקבל "פיצוי כספי משמעותי".
ההסדר, שיעלה לפולקסווגן כמיליארד דולר נוספים, הושג בתיווך משרד המשפטים, הסוכנות להגנת הסביבה ומועצת משאבי האוויר של קליפורניה, ובמסגרתו יירכשו בחזרה כעשרים אלף פולקסווגן טוארג ואאודי Q7 משנות הדגם 2009-2012, ואילו 63 אלף בעלי כלי רכב משנות הדגם 2013-2016 יזכו לתיקון בחינם של המכוניות ולפיצוי כספי.

היות שההסדר לא נחתם לגמרי טרם פורסמו פרטיו המדויקים, אולם לאחר הסיכום הוא צפוי להיות מאושר על-ידי השופט ברייר.

צילומים: Jalopnik

The post חשבתם שרק הישראלים תחמנים? appeared first on TheCar.

המותג פולקסווגן שואף להיות המותג המוביל בעולם בתחום מכוניות חשמליות ולהפוך את ההתמחות הזאת לאחד הנכסים המותגיים שלו, להעלות את המיצוב בכל השווקים שבהם הוא עדיין לא נחשב למותג כמעט-פרימיום, לפתח פלטפורמה דיגיטלית עצמאית שתמכור שירותים בהיקף של מיליארד אירו בשנה, ולייצר בארה"ב קרוסאוברים וטנדרים גדולים על בסיס הפלטפורמה המודולרית הגדולה – MLB.

על אף שבהצהרת הכוונות הזאת אין כמעט אף חידוש מרעיש – על כל רכיבי התוכנית הזאת כבר כתבנו כאן בעבר – כעת היא הפכה לאסטרטגיה הרשמית של המותג לאחר שאושרה על-ידי מועצת המנהלים של פולקסווגן.

בהצהרה שפרסם ד"ר הרברט דיאז, יו"ר מועצת המנהלים של פולקסווגן, הוא אמר: "במהלך השנים הקרובות פולקסווגן תשתנה באופן קיצוני ומעט מאוד דברים יישארו כפי שהם… האסטרטגיה החדשה היא תוכנית שינוי משמעותית… בעתיד, הנעה חשמלית תהיה חלק מליבת המותג פולקסווגן…

מתקפת ההנעה החשמלית תמומן בחלקה על ידי הפסקת (הפיתוח והייצור של) דגמים מסוימים שכיום נמכרים במספרים נמוכים ומייצרים רווח קטן, וזה ישחרר (לטובת פרויקט המכוניות החשמליות) כספים בהיקף של 2.5 מיליארד אירו…
החל משנת 2020 נשיק את המתקפה הגדולה שלנו בתחום מכוניות חשמליות, וכיצרן מסה אנחנו מתכוונים לשחק תפקיד מפתח בפריצה של המכונית החשמלית (בכל העולם). אנחנו לא מתכוונים לייצר מוצרי נישה אלא מכוונים אל לב שוק הרכב.
עד שנת 2025 אנחנו רוצים למכור מיליון מכוניות חשמליות בכל שנה ולהיות החברה המובילה בעולם בשוק המכוניות החשמליות. בעתיד שלנו אלה יהיו חלק מן הסמל המסחרי החדש של פולקסווגן" הצהיר דיאז.

אחד מיעדי התוכנית החדשה הוא למצב את פולקסווגן מתחת אך בצמוד למותגי היוקרה כמו אאודי, ולטענת החברה היעד הזה כבר הוגשם באירופה ובסין אבל לא בחלקים אחרים בעולם.

התמקדות במכוניות חשמליות מחד, ובפיתוח והשקת כלי רכב גדולים ויוקרתיים מאידך – בעיקר קרוסאוברים גדולים, עומדת בבסיס אסטרטגיית המוצר של החברה אשר במקביל לה גם תוצג תוכנית מיצוב ושיווק גלובלית חדשה.

רכיב אסטרטגי מרכזי נוסף של חטיבת פולקסווגן הוא פיתוח של פלטפורמה דיגיטלית עצמאית סביב הקישוריות הקבועה בין כל המכוניות לבין מערכת דיגיטלית מרכזית של החברה.

"על ידי אימוץ גישה זאת", אומרים בחברה, "פולקסווגן תהיה קרובה וידידותית יותר ללקוחותיה מחד ותפתח מקורות הכנסה ורווח חדשים מאידך – באמצעות מגוון שירותים שיוצעו למשתמשים על גבי הפלטפורמה הזאת.

עד לשנת 2025 מצפה פולקסוואגן שהפלטפורמה הזאת תשמש כ-80 מיליון משתמשים פעילים ברחבי העולם, כלומר שזאת תהיה "הסביבה הדיגיטלית המובילה בתעשיית הרכב כולה", לדבריהם.

בפולקסווגן מעריכים שההכנסות ממכיר שירותים שקשורים לרכב על גבי הפלטפורמה יגיעו לכמיליארד אירו בשנה עד לשנת 2025.

סוף עידן הדיזל בארה"ב

בתוך כדי כך פרסם שלשום העיתון הגרמני הנדלסבלאט ידיעה שמבוססת על חומרים שהגיעו אליו ולפיה פולקסווגן הגיעה להסכמות עם הממשל האמריקני אשר יגרמו לה להפסיק לגמרי את השיווק של דגמים מונעים במנועי דיזל במדינה.

הרברט דיאז אמר, לטענת העיתון, שהחברה "פועלת תחת ההנחה שלא תהיה לנו אפשרות להציע כלי רכב בעלי מנועי דיזל בארצות הברית".

החלטה זאת מיוחסת, לטענת העיתון, להסדר משפטי אליו הגיעו נציגי החברה בדיונים מול הרגולטורים האמריקנים שחוקרים את פרשת 'דיזלגייט', הסדר שכולל בנוסף לכך גם השקעה של כ-10 מיליארד דולר בתיקון או ברכישה בחזרה של 475,000 כלי רכב בעלי מנועי דיזל שהקבוצה מכרה בארה"ב.

פולקסווגן תפצה את לקוחותיה בסכומים שנעים בין 5,000 ל-10,000 דולר, פיצוי שיינתן רק לבעלי רכב שרכשו את מכוניותיהם לפני חודש ספטמבר 2015.

The post לפולקסווגן יש תוכנית: חשמל ושירותים אין, דיזל אאוט appeared first on TheCar.

אחת ההשפעות העקיפות של פרשת 'דיזלגייט', וכניסתה לתוקף של תקינה חדשה שתבדוק את פליטות זיהום האוויר מכלי רכב "בחיים האמיתיים" במקום במעבדות – צפויה להיות חזרה אל מנועים בנפחים גדולים בניגוד גמור למגמה העכשווית של צמצום נפחים.

בדיווח מיוחד של סוכנות הידיעות רוייטרס, אשר מצטט מנהלים במספר יצרניות רכב גדולות בעולם, מוצגות המגמה הצפויה והסיבות שגורמות לה.

לפי הדיווח, וגם כפי שדיווחנו כאן בעבר, בעשור האחרון ניכרת מגמה של צמצום נפחי מנועי הבעירה הפנימית – בנזין ודיזל – תוך הוספת הגדשת טורבו ו/או הגברת היעילות של ההגדשה הזאת.

הסיבה לכך הייתה הצורך לעמוד בדרישות מחמירות והולכות של תקינת זיהום אוויר ותצרוכת דלק – שבהן אפשר לעמוד רק באמצעות הגברת היעילות של מנועים והפחתת כמות הדלק שנשרף בתוכם.
הגדשת טורבו מגבירה אמנם את ההספקים של מנועים אבל אין ארוחות חינם: אלה מייצרים את ההספק המרבי שלהם בתחום סל"ד מסוים, ואת היעילות המרבית בתחום סל"ד נמוך יותר, אשר מתאים לדרישות המפורשות של מבחני המעבדה.

כך ראינו צניחה בנפחי מנועי הבנזין מ-2.0 ו-1.8 ליטר ל-1.4 ליטר מוגדשים, ומ-1.6 ו-1.4 ליטר אטמוספירי ל-1.2 ו-1.0 ליטר מוגדשים, ואפילו ל-900 סמ"ק מוגדשים אצל פיאט ורנו.
פולקסווגן, החברה החלוצה בתחום הזה בעת החדשה, הגיעה לאחרונה לשיא לאחר שהכריזה על כוונתה להחליף את מנועי ה-1.2 ליטר המוגדשים במנוע ה-1.0 ליטר התלת צילינדרי המוגדש, אלא שפולקסווגן גם נושאת באחריות למה שמואר על-ידי רוייטרס כתחילתה של המגמה ההפוכה.

בשונה ממבחני המעבדה ומהבדיקות התיאורטיות, בחיים האמיתיים יכולים מנועים מוגדשים להיות יעילים רק אם נוהגים בהם בעדינות, ואילו תחת לחץ פיזי כבד הם הופכים לבזבזניים ומזהמים אף יותר ממנועים אטמוספיריים.

פרשת 'דיזלגייט' יצרה לחץ על הרגולטורים לזנוח את מבחני המעבדה לטובת בדיקת פליטת המזהמים בעולם האמיתי, ובעולם האמיתי – כך מסתבר – אין תחליף לגודל, או במקרה הזה לנפח מנוע.

בדיקת רויטרס מגלה שמהנדסי רנו, ג'נרל מוטורס (אופל), ופולקסווגן מתכוונים להגדיל בשלוש השנים הבאות בחזרה את נפחי המנוע, ובתוך כדי כך לזרוק לפח פיתוחים טכנולוגיים שעלו מיליארדים לחברות האלה.
"הטכניקות שבהן השתמשנו כדי לפצות על ההפחתה בהספקי המנוע לא יאפשרו לנו לעמוד בעתיד בתקני הפליטה", אומר לרוייטרס אלן ראפוסו, מנהל חטיבת המנועים של רנו-ניסאן.

מחלקת המנועים של ג'נרל מוטורס אמורה הייתה להחליף בקרוב את מנוע הדיזל בנפח 1.2 ליטר המיושן, אשר משמש בעיקר את אופל, ביחידה קטנה ומודרנית יותר, אלא שתוכניות אלה נגנזו עתה לנוכח השינוי בנסיבות והמנוע המחליף צפוי דווקא לגדול בשיעור של בין 25% ל-30%.
פולקסווגן, לעומת זאת, צפויה להגדיל את מנוע הטורבו-דיזל הארבעה צילינדרי הקטן שלה, בנפח 1.4 ליטר, אשר משמש למשל ב'פולו', לנפח של 1.6 ליטר.

רנו, שהחליפה את מנועי הטורבו דיזל בנפח 1.9 ליטר במנוע בנפח 1.5 ליטר צפויה להגדיל אותו בקרוב לנפח של 1.6 ליטר, והיא גם צפויה לזנוח את מנוע הטורבו-בנזין החדש יותר, בנפח 0.9 ליטר.

תומס וובר, מנהל המחקר והפיתוח של מרצדס, מרשה לעצמו להסתלבט על מתחריו בשיחה עם רויטרס כשהוא אומר ש: "מתברר שמנוע קטן לא מעניק יתרון, וזאת הסיבה שאנחנו לא קפצנו על מגמת המנוע בעל שלושה צילינדרים".

להערכת אנליסטים ששוחחו עם רוייטרס תגרום מגמת הגידול בנפח להיעלמותם של מנועי דיזל בנפח קטן מ-1.5 ליטר, ושל מנועי טורבו-בנזין בנפח קטן מ-1.2 ליטר.

את מגמת הקיטון הנוכחית תחליף מגמה של מעבר למכוניות היברידיות והיברידיות-נטענות, וגם למכוניות בעלות הנעה חשמלית. עם זאת, הגדלה מחדש של מנועי בעירה פנימית עלולה להיות שירת הברבור של הטכנולוגיה הזאת.

באופן רשמי סרבו אנשי רנו, פולקסווגן ואופל להגיב בנושא תכניות הפיתוח העתידיות שלהם.

The post הגודל כן קובע: יצרני הרכב ייאלצו להגדיל מנועים appeared first on TheCar.

פרשת 'דיזלגייט', אשר התפוצצה בימים אלה לפני כשנה, עלולה להפוך בשנים הבאות לנקודת השבר אשר חיסלה את מנועי הדיזל בעולם, וחבל שכך.

לשוק הישראלי מעולם לא הייתה אמנם חיבה למנועים אלה, אבל זה היה מן הסיבות הלא נכונות ולא בגלל הטכנולוגיה עצמה או רמות זיהום האוויר שהיא יוצרת.
במשך עשרות שנים אסרו ממשלות ישראל על מכירה של מכוניות נוסעים בעלות מנועי דיזל לשימוש פרטי, וגם לאחר ביטול האיסור סבלו מנועים אלה מנטל מס מפלה לרעה – לעיתים על המכוניות, לעיתים על הדלק שלהן, הסולר, ולרוב גם וגם.

באופן כללי נדמה שלפקידות של משרד האוצר פחות אכפת מן ההשפעות הסביבתיות של תחבורה והרבה יותר חשוב לנצל את שוק הרכב לצורך גביית מיסים, ולכן העובדה שמנועי דיזל שורפים הרבה פחות דלק דווקא פועלת לרעתם במסדרונות רשות המיסים. ככה זה כאשר על כל שקל שאתם משלמים על הדלק שלכם לפחות 60 אגורות הן מיסים שמועברים לקופת המדינה.

אבל עם כל הכבוד למיסוי, נראה שמה שבאמת דופק את מנועי הדיזל בישראל הוא הקשר המאד רופף בינם לבין תיבות הילוכים אוטומטיות, וזה קורה מפני שהדיזלים חזקים בעיקר בשווקים שבהם תיבות אוטומטיות עדיין נחשבות לפתרון עבור בעלי מוגבלויות.

העובדה היא שדיזלים חזקים מאד באירופה – שם הם מהווים כ-60% מכלל המכירות של כלי רכב חדשים, ובאופן מפתיע גם בקוריאה, אבל הם מעולם לא באמת תפסו ביפן או בארה"ב – שהם שווקים שבהם תיבות אוטומטיות הן ברירת המחדל.

פיג'ו 208, לכן, נמכרת בצרפת בפרט ובמערב אירופה בכלל בעיקר עם תיבת הילוכים ידנית, ובאחוזים ניכרים עם מנוע טורבו דיזל בנפח 1.4 או 1.6 ליטר, ואם רק אפשר היה להציע אותה גם עם תיבה אוטומטית ומנוע דיזל – סביר שאפשר היה לחגוג איתה גם בישראל.
דוגמא לחגיגה כזאת קיבלנו בתום כ-600 ק"מ של נהיגה על כבישי ישראל, רובם במהירויות לא חסכוניות בעליל, עת עמדה תצרוכת הדלק הממוצעת שלנו עם 208 דיזל על 18.1 קמ"ל, ולאחר שרק לעיתים נדירות הצלחנו לשרוף יותר מאשר ליטר סולר אחד לכל 12 ק"מ.

בתוך כדי נסיעה נאלצנו אמנם לערבב את ידית ההילוכים של תיבה ידנית – וברור לנו שזאת לא האופציה האהובה על נהג ישראלי ממוצע (ואלה שכן אוהבים את זה מעדיפים מכוניות שגם כיף לנהוג בהן), אבל כמה מכוניות יודעות לגלגל אותנו על פני כ-20 קילומטרים בנהיגה רגועה ולשרוף בתוך כדי כך רק 3 שקלים על דלק (ועוד 3 שקלים על מיסי דלק)?

עבור משק בית פרטי במרכז הארץ, עם מכונית שלא גומאת מעל 15 אלף ק"מ בשנה, לא מדובר בבשורות מרעישות שכן סך ההוצאה על דלק אמנם מורגשת אבל לא קריטית ביחס לשאר ההוצאות המוטרפות על הרכב.

אבל עבור מי שגר ברמת הגולן או באילת ומכסה מרחקי נסיעה גדולים על בסיס קבוע, או עבור חברה שמי מעובדיה חייב להימצא בהרבה מקומות מרוחקים זה מזה – עלות הדלק מהווה מרכיב משמעותי מאד בסל ההוצאות.

מבחר הדגמים שמוצעים בישראל עם מנועי דיזל אינו גדול, ואם מפחיתים ממנו את מותגי היוקרה, את הקרוסאוברים ואת המכוניות המשפחתיות הגדולות נשארים עם קומץ קטן של מכוניות סופר-מיני ומשפחתיות קטנות.
קיה, כיום, היא הנציגה היחידה של המזרח הרחוק שמציעה מכוניות נוסעים קטנות עם מנועי דיזל (ריו, סול, סיד ופורטה), והיא גם היחידה שמציעה שילוב של דיזל עם תיבה אוטומטית מפני שגם הקוריאנים אוהבים תיבות כאלה (ובישראל מוצעות סול ופורטה אוטומטיות).

ברנו הבינו את הערך הייחודי של דיזל והם מציעים אותו בפלואנס (שאו-טו-טו עוזבת אותנו לטובת מגאן סדאן החדשה) ובקפצ'ור, אבל למרבה ההפתעה לא בקליאו.
פורד מנסה (לא בהצלחה עצומה) עם פוקוס ואופל עם אסטרה, סקודה מציעה את ראפיד ואוקטביה אבל עם רמות מחיר גבוהות, ודאצ'יה מציעה ב'סנדרו' שלה את מנוע ה-1.5 ליטר המוצלח של קבוצת רנו.

אם אכן יתגשמו נבואות החורבן שלנו לגבי הדיזלים, ו'דיזלגייט' באמת תקבור את הטכנולוגיה הזאת, מי שתאכל אותה על לא עוול בכפה תהיה קבוצת פיג'ו-סיטרואן אשר השקיעה הרבה מאד מאמצים בגיזרה הזאת ומייצרת כיום כמה מן המנועים היותר יעילים בתחום. פיז'ו-סיטרואן מציעה את 'קקטוס', 'פיקאסו' ו-C3 פיקאסו עם מנועי דיזל, ופיג'ו את 208 ואת 301.

מנוע ה-1.6 ליטר שמניע את 208 מדורג ברמת זיהום 3, כלומר שמצבו טוב אפילו מזה של מנוע הבנזין התלת צילינדרי בנפח 1.2 ליטר ולכן המכונית משלמת פחות מס קניה (אפקטיבי).
דיזלים אולי יותר יקרים לייצור מאשר מנועי בנזין, אבל בהתחשב בכך ש-208 בנזין אוטומטית מוצעת כיום במחיר מבצע של 83 אלף ש"ח ברור שתג מחיר של 89 אלף ש"ח לדיזל הידנית (ומחיר מחירון של 95 אלף) מייצג את העובדה שהמכונית הזאת מיועדת בעיקר לציי רכב שיזכו להנחה יפה מן היבואן (וגם לקוחות פרטיים מוזמנים לנסות ליהנות ממנה).
עדיין, גם כך מדובר באחת ממכוניות הנוסעים הפחות יקרות בישראל מתוך המגוון המצומצם שנזכר לעיל – אם כי אסור להתעלם מרמת האבזור הנמוכה יחסית שאיתה היא מוצעת.

לא נס ליחה

בבסיסה 208 היא אחת ממכוניות הסופר מיני הוותיקות על הכבישים, והפלטפורמה שלה היא למעשה שדרוג של זו שעליה התבססה 207 המקורית (זה לא עניין חריג, אגב, גם הסופר-מיני של קבוצת פולקסווגן, אופל, פורד ורנו מבוססות על שדרוג פלטפורמות ותיקות).

ככלל, 208 היא אחת המכוניות החביבות עלינו כמכונית לנהיגה מפני שהיא משלבת התנהגות מהנה עם רמת נוחות טובה מאד, וגם בזכות היגוי עצבני וחד יחסית, אבל אחד החסרונות של מנועי דיזל הוא ריכוז של משקל נוסף בחרטום, מה שפוגם בנכונות של מכונית להתנהל באלגנטיות בתוך פניות.

למרות זאת, 208 דיזל מספקת רמת אחיזה מפתיעה לטובה ונכונות להתמסר, עד גבול מסוים, להנאות הנהיגה של הנוהג בה, וכל עוד שיש לה מומנטום והיא בתנועה קל מאד לשמור איתה על קצב התקדמות מהיר מבלי שהיא תשדר תחושת מאמץ.

ככלל, מנועי דיזל מגיעים לשיאם בסל"ד נמוך ושופעים מומנט, וגם מנוע זה מתפקד לפי כללי הטקס, וטווח המהירויות שבו הוא סוחב אותנו בהנאה מבלי להזיע נמצא חד משמעית באגף העבריינים הצעירים לפי הדוקטרינה של 'אור ירוק'. המשמעות המעשית היא שנסיעות ישרות ואופקיות במהירויות שיוט מקובלות מבוצעות כאן ברמת רעש ורעידות נמוכה ועם תחושת כח טובה, עקיפות נועזות כדאי לתכנן עם מקדם בטיחות מעט יותר גבוה מכרגיל, ותמיד נראה שיחס העברה נוסף, שישי, יכול להתקבל בברכה.

כמה שנים לאחר שפיג'ו הפכה את גלגל ההגה הקטן לסטנדרט שלה במכוניות קטנות ובינוניות נראה שתחושת הגימיק מתחילה לפוג, ואנחנו נשארים רק עם ההנגאובר שלה.
יש משהו מאד אהוב וחביב בהיגוי המהיר, שהוא בין השאר תוצאה ישירה של קוטר גלגל ההגה, אבל בנסיעות ארוכות וישרות זה גם קצת מטריד – בעיקר מפני שזה אילץ את מעצבי פיג'ו להעלות את לוח השעונים למעלה, מה שגורם לנו להתפשר על זויות שונות שבהן חלק מן השעונים מוסתרים מן העין.
בגרסה הספציפית הזאת, של מכונית שאמורה "לתפור" קווים ארוכים של נסיעות משמימות ולאו דווקא לקחת אותנו אל כבישי נהיגה מפותלים, נראה שהגימיק הזה פחות מתאים או מוצלח.

גם תנועה עירונית, שכרוכה בהרבה עצירות וזינוקים מן המקום, היא לא התחום המועדף על המכונית הזאת למרות המומנט המאד מכובד של המנוע (26 קג"מ) ובגלל הצורך להעסיק את רגל שמאל, אבל מצד שני בעיר יש דווקא יתרון לגלגל ההגה הקטן בעת תמרוני חניה.

טרטורו של מנוע הדיזל נשמע היטב מחוץ למכונית, אבל שיכוך הרעשים שלה טוב ולכן הוא כמעט ולא מטריד את הנהג והנוסעים, וגם שאר סוגי הרעשים נבלעים היטב – מה שתורם לתחושה די איכותית מבחינה זאת.

שימושית?

208 ממוקמת אי שם באמצע הטבלה או קצת מתחת לכך בכל הקשור למרחב הפנימי ולנפח היעיל של תא המטען, למרות שהיא מציעה מרחב נוח ונעים לארבעה מבוגרים ותנוחת נהיגה טובה באופן כללי (חבל רק שמסעד המושב לא מתכוונן ברמת דיוק אופטימלית ושאין מקום למדרך לכף רגל שמאל).

איכות ההרכבה טובה והעיצוב של סביבת הנהג ותא הנוסעים סביר – על אף שאינו מודרני במיוחד, אבל הנדסת האנוש לוקה בחסר ולא רק בגלל מיקום לוח השעונים.
יחסית למכוניות מודרניות לא הושקעה מספיק מחשבה בעיצוב סביבת נהג נוחה, וזה בא לידי ביטוי במיעוט מקומות אחסון, ועקב אכילס בכל הקשור לרווחת הנהג הוא מערכת מולטימדיה "לא מתקדמת" בלשון המעטה.
סיאט איביזה, סקודה פאביה, רנו קליאו ופורד פיאסטה מציעות תאי נוסעים וסביבות נהג מודרניות יותר, קליאו היא בוודאי מכונית יותר יפה, ו-208 בנזין מציעה התנהגות כביש יותר מהנה.

אלא ש-208 דיזל ידנית לא נועדה להתמודד על ליבם של מי שזקוקים למכונית סופר-מיני עירונית לצרכים אישיים או משפחתיים שגרתיים. את הצורך הזה מספקות טוב יותר הרבה מאד מכוניות אחרות, בהן אפילו ה-208 בגרסת הבנזין האוטומטית שעולה פחות ומציעה יותר.

נישת הדיזל היא של לקוחות שמעבירים אלפי שקלים בשנה לקופת המדינה באמצעות המיסוי על הדלק, כלומר מי שנוסעים הרבה ושורפים הרבה דלק, ובנישה הזאת יש יתרון למכונית קטנה ולא כבדה שמונעת באמצעות מנוע מאד יעיל.

ככזאת, בתוך המגוון המצומצם של מכוניות מונעות דיזל, 208 מציעה רמת נוחות טובה מאד, עיצוב חיצוני נאה, התנהגות טובה ושקולה, מרחב לא רע לארבעה נוסעים – ובעיקר תצרוכת דלק מעוררת השראה.

צריך להדגיש שמי שנוהג הרבה במרחבים עירוניים או פקוקים עשוי להעדיף את יאריס ההיברידית – שהיא הרבה יותר יקרה אבל לפחות אוטומטית וחסכונית – אבל מי שנוסע בעיקר על כבישים פנויים לא יוכל למקסם את היתרונות ההיברידיים ויעדיף את הדיזל.

בשנים הקרובות אנחנו עלולים ללוות את טכנולוגיית הדיזל למנוחות, פועל יוצא של פרשת 'דיזלגייט' מחד ושל תקנות מחמירות לצמצום פליטת המזהמים מאידך, אבל עד אז ניצב מנוע הטורבו-דיזל 1.6 של פיג'ו-סיטרואן בחזית המאבק לתשלום מס מופחת על נסיעות ארוכות.

The post פיג'ו 208 דיזל במבחן appeared first on TheCar.

חברת רנו, אחת מיצרניות הרכב שנמצאת בחקירת הרשויות האירופאיות בחשד למניפולציות של תוצאות בדיקות מעבדה למנועי דיזל, שוקלת להפסיק לייצר מנועי דיזל בתוך כשלוש שנים, והיא לא לבד.

תקנות חדשות ומחמירות למדידת זיהום האוויר מכלי רכב בתנאי אמת, שייכנסו לתוקף באירופה ב-2019, כשנה לפני החמרת הדרישות לצמצום זיהום האוויר, עלולות שלא להותיר למנועי הדיזל סיכוי להוסיף ולהצדיק את קיומם מבחינה כלכלית.

סוכנות הידיעות רויטרס, אשר מסתמכת על שני מנהלים ברנו שנכחו במפגש עם סמנכ"ל החברה טיירי בולור (Bollore), אשר נערך ערב היציאה לחופשת הקיץ, מצטטת אמירה שלו לפיה הוא "תוהה האם למנוע הדיזל יש סיכוי לשרוד", ושהוא "לא הביע ספקות כאלה אפילו בתחילת השנה הנוכחית".

נכון להיום מהוות המכירות של מכוניות בעלות מנועי דיזל כ-60% מכלל המכירות של שתי קבוצות הרכב הצרפתיות – רנו ופיג'ו-סיטרואן, באירופה, ואצל רנו ספציפית מדובר בקרוב למיליון מכוניות בשנה.

ברור שמה שהעלה את הדיזל על המוקד הוא "פרשת דיזלגייט" אשר החלה להתגלגל לפני שנה בדיוק, אבל עוד בחודש יולי השנה הודלף ציטוט ממפגש הנהלה אחר בחברת רנו, לפיו החברה גילתה שמנועי דיזל לא משתלמים כלכלית בקטגוריית המיני עוד לפני התפוצצות 'דיזלגייט'.

בפגישה ביוני דובר על כך שזאת הסיבה שמנועי דיזל לא מוצעים עם 'טווינגו' החדשה, והועלו בה ספקות לגבי כדאיות ההתקנה של מנועים כאלה במכוניות סופר-מיני (כמו קליאו) ואפילו במכוניות קומפקטיות (מגאן).
ההערכה כעת היא שעד לשנת 2020, עם כניסתן לתוקף של תקנות פליטה מחמירות יותר באיחוד האירופי, רנו לא תוכל להציע מנועי דיזל בקטגוריות אלה, כלומר שמשפחות קליאו ומגאן (ובמשתמע גם קפצ'ור, קדג'אר וסניק) לא יוצעו עם מנועי דיזל.

גם יצרניות רכב אירופאיות אחרות, בהן אופל ופורד, שוקלות את המשך דרכן בתחום הזה, ובחודש יוני השנה אמר מתיאס מולר, מנכ"ל קבוצת פולקסווגן, ש"עכשיו אני תוהה אם עדיין הגיוני להשקיע הרבה כסף בפיתוח נוסף של מנועי דיזל".

"פרשת דיזלגייט" הגדילה באופן משמעותי את החשיפה הציבורית למשמעות של רמות הפליטה הגבוהות יותר של מזהמי אוויר ממנועי דיזל, ובפרט לפליטות של תחמוצות חנקן (NOx) הגבוהות בממוצע פי חמישה ביחס למנועי בנזין.

תעשיית הרכב פיתחה אמנם אמצעים שונים לצמצום הפליטות המזיקות האלה, למשל מערכת סינון החלקיקים של פיג'ו-סיטרואן ומערכות EGR  ו-SCR, אולם אלה אמצעים יקרים שהופכים את הטכנולוגיה לבלתי משתלמת במכוניות קטנות ובינוניות.

על המוקד

כפי שפרסמנו כאן בתחילת השנה רנו נמצאת בחקירה של הרשויות הצרפתיות והאירופאיות בחשד לרמאות במבחני זיהום האוויר, וזו כללה פשיטה על משרדי החברה שגרמה בשעתו למפולת במניית רנו בבורסה.
בצרפת מונתה גם ועדה מיוחדת לבחינת הנושא, וזו בדקה כמאה דגמים שונים, מונעי דיזל, של כל יצרניות הרכב שמיוצגות בצרפת.

ממצאי המבחנים העלו שרנו-ניסאן מסתמנת כ"סמן ימני" בתחום הזיהום ממנועי דיזל לאחר שכמה מן הדגמים של רנו ושל ניסאן השיגו את התוצאות הגרועות ביותר בתנאי אמת – כלומר את פליטת המזהמים הגבוהה ביותר. חלקם פלטו כמויות גבוהות פי שמונה של תחמוצות חנקן מן המותר לפי התקינה הנוכחית, והגרועים בהם פלטו כמויות גבוהות פי עשרה מן המותר.

המחלוקת בין רנו-ניסאן לבין הוועדה המקצועית נסובה כעת סביב ההגדרה החוקית של פעולות שבוצעו על-ידי רנו כדי לעמוד בתקני הזיהום.
ברנו טוענים שאף אחד בחברה לא רימה במבחנים, או התכוון לרמות, בדומה למה שהתגלה בפרשת 'דיזלגייט'.
מנהל חטיבת ההנדסה ברנו, גספר גסקון אבלן, העיד בפני הוועדה והסביר שה-EGR בדגמים שונים של החברה מתוכנת להיסגר מחוץ לטווח צר של טמפרטורות (17-35), וזאת "באופן שנועד להגן על מגדשי הטורבו מפני סתימות רציניות".

היות שמבחני המעבדה מבוצעים בטמפרטורת החדר, כלומר בתוך אותו טווח שבו ה-EGR פעיל, רמות הפליטה עומדות בתקנים, ואילו בתנאי אמת ישנם מצבים שבהם המנועים פולטים כמויות גבוהות יותר של מזהמים.

גם נציגים של אופל, פיאט ואחרים אמרו בהקשר הזה ש"התקני הגנה" מסוג זה הינם חוקיים, מפני שהם נועדו להגן על המנועים ולא כדי לרמות במבחנים.
אלא שהוועדה הצרפתית טוענת שהצדקה הטכנית של מערכות אלה "צריכה עדיין להיות מוכחת".

חברת האנליסטים IHS Automotive פרסמה ביוני הערכה לפיה ימיו של מנוע הדיזל ספורים, וכי "ייתכן שאחרי שנת 2025 רוב יצרניות הרכב לא יציעו מנועי דיזל באף דגם שלהן, בין השאר בגלל הוזלת הטכנולוגיה האלטרנטיבית של מכוניות חשמליות והיברידיות".

כיום מהוות המכירות של מכוניות מונעות בדיזל כ-52% מכלל המכירות של מכוניות חדשות בשוק האירופאי, ובחברת AlixPartners מעריכים שאלה צפויות לצנוח אל לא יותר מ-9% בשנת 2030, כשעיקר הצלילה תתקיים בעשור שיתחיל ב-2020.

The post סוף עידן: רנו שוקלות להפסיק לייצר מנועי דיזל appeared first on TheCar.

ג'יימס רוברט ליאנג, מהנדס לשעבר בשורות פולקסווגן, הוא האדם הראשון, אבל קרוב לוודאי לא האחרון, אשר צפוי להרשעה פלילית ולתקופת מאסר בגין חלקו האישי בפרשת 'דיזלגייט'.

ביום שישי פרסם בית המשפט המחוזי של מזרח מישיגן, ארה"ב, את נוסח עסקת הטיעון שנחתמה בין ליאנג לבין משרד התובע הכללי האמריקני, ובו הוא מודה בחלקו בפרשת ההונאה, ומקבל עליו עונש מרבי של עד חמש שנות מאסר ו-250 אלף דולר קנס.

לאורך קטעים רבים בעסקת הטיעון מפורטים לא רק עיקרי פרשת ההתקנה של "תוכנת רמאות" במחשבי המנוע של מנועי הדיזל מסדרת EA189, אלא בעיקר רמזים ברורים מאד לכך שמדובר רק ב"לבנה הראשונה בחומה", ובפרשה שעשויה להתקדם אל כתבי אישום שיוגשו כנגד מנהלים בכירים מאד בארגון של יצרנית הרכב הגרמנית.

במספר רב של מקומות שבהם מתוארות העבירות שעבר ליאנג מודגש במפורש שהן לא בוצעו על-ידו לבד, אלא יחד עם "שותפיו למזימה", וזה מותיר רושם ברור מאד לפיו מדובר באישום ראשון שאליו צפויים להצטרף נאשמים נוספים.

ליאנג מודה באשמה פלילית של קשירת קשר להונות את הרגולטורים האמריקנים ואת הלקוחות של החברה, בעלי הרכב, וזאת בכך שנטל חלק מרכזי בפיתוח והתקנת תוכנה שנועדה לרמות את מבחני זיהום האוויר בארצות הברית, והוא מודה גם בחלקו בטיוח הפרשה ומסירת מידע כוזב לאחר שהחלה חקירה כנגד החברה.

כידוע, פולקסווגן הודתה באשמה באופן כללי, התנצלה וכבר שילמה מעל 16.5 מיליארד דולר – חלקם כקנסות לממשלת ארה"ב וחלקם במסגרת הסכמי פשרה בתביעות נגדה, ובנוסף לכך גם פיצתה (ותפצה עוד בהמשך) את בעלי הרכב האמריקנים שבמכוניותיהם הותקנה התוכנה. פרשת 'דיזלגייט' נוגעת לכ-11 מיליון כלי רכב בעלי מנועי דיזל שנמכרו ברחבי העולם בין השנים 2008-2015.

כאשר מעלעלים בעסקת הטיעון ברור שהתובע מציג את ליאנג כחוליה אחת בלבד מתוך קונספירציה רחבה יותר, ואנליסטים שעוקבים אחר הפרשה בארה"ב מעריכים שמשרד המשפטים האמריקני לא ינוח עד שיגיע לדרגים בכירים ביותר בחברה.

בפולקסווגן טוענים שהונאת 'דיזלגייט' הייתה מוגבלת לקבוצה קטנה של מנהלים ועובדים וכי ההנהלה הבכירה של החברה לא הייתה מודעת לתוכנת הרמאות. אולם תביעות נוספות שצפויות בארה"ב עושות את דרכן – כך נראה כרגע – במעלה ההיררכיה הארגונית ואולי אפילו עד עד לבית של מרטין וינטרקורן, מי שעמד בראש הקבוצה והודח ממנה עם התפוצצות הפרשה.
פולקסווגן הכחישה כל קשר של המנכ"ל הנוכחי שלה, מתיאס מולר, לפרשה, והודיעה שוב שהיא משתפת פעולה באופן מלא עם כל החקירות שמתנהלות, ותעשה כך גם בעתיד.

עורך דינו של ליאנג, דניאל ניקסון, אמר כי ליאנג קיבל אחריות על מעשיו: "הוא אחד מיני רבים שעבדו (בעניין זה) בחברת פולקסווגן, והוא מאוד מתחרט על מה שהתרחש", אמר ניקסון.

ליאנג עבד במחלקת המו"פ של פולקסווגן בוולפסבורג, גרמניה, בין השנים 1983 ל-2008 ונחשב למהנדס כוכב שאף חתום על מספר פטנטים שהחברה רשמה. בשנת 2006, כאשר פולקסווגן החליטה להסתער על השוק האמריקני עם מנועי דיזל, הוא היה חלק מקבוצת המהנדסים שפיתחה את מנועי EA189, ויחד איתם נתקל בדרישות זיהום האוויר המחמירות מאד של ארה"ב.
מנוסח עסקת הטיעון עולה שכדי לענות על הדרישות נדרשו המפתחים לבחור בין תצרוכת דלק גבוהה של המנוע לבין פתרונות טכנולוגיים יקרים להפחתת הזיהום, ותחת זאת בחרו בדרך שלישית: התקנת תוכנת מחשב שתערים על המבחנים. התוצאה, כידוע, היא שהמנועים אכן עמדו במבחני הזיהום אבל "בחיים האמיתיים", על הכביש, פלטו תחמוצות חנקן ברמה גבוהה עד פי 40 מכפי שמתירות התקנות.

בשנת 2008 נשלח ליאנג על-ידי פולקסווגן לעבוד בארה"ב אבל עוד קודם לכן הרצה שם אודות "הדיזל הנקי" של החברה ובמסגרת זאת גם נפגש עם רגולטורים אמריקנים ולא מסר להם מידע אודות "תוכנת הרמאות". סביב שנת 2008 נטל ליאנג חלק פעיל בכיול של "תוכנת הרמאות" כדי שתבצע את "תפקידה".

ליאנג היה חבר בצוות של פולקסווגן שקידם, יחד עם יצרניות רכב אחרות, את החדרת מנועי הדיזל לשוק האמריקני, ובשנת 2014, כאשר הפרשה עמדה להיחשף, הוא היה בין המכותבים על דואר אלקטרוני בין עובדים בחברה אשר מעידים לכאורה על ניסיונות למסור מידע כוזב לחוקרים.

היות שליאנג הוא אזרח גרמני ייתכן שבנוסף לעונשים שסוכמו איתו תיאסר עליו כניסה ונוכחות במדינה, וזה גם מעלה שאלה בנוגע לעובדים אחרים של פולקסווגן – אזרחים גרמנים שלא נמצאים בתחומי ארה"ב. גרמניה לא נוטה להסגיר אזרחים שלה למדינות אחרות, לכן ייתכן שהאמריקנים ינסו לנהל כנגד עובדים אחדים משפטים שלא בנוכחותם, ובמידה שיורשעו תהיה להם בעיה לצאת מגבולות גרמניה.

בכל מקרה, כל המהלכים בארה"ב מתנהלים עוד לפני שרשויות החוק בגרמניה עצמה סיימו את החקירות שלהן, ולפני שהוגשו כתבי אישום שם כנגד מעורבים בפרשה.

The post הודאה פלילית ראשונה בפרשת 'דיזלגייט': מהנדס בדרך לכלא appeared first on TheCar.

אנחנו אוהבים מכוניות ומתקשים להתייחס אליהן רק כאל מכשירים, כלים או מוצרים שבסופו של יום תפקידם לשנע אנשים וסחורות ממקום למקום.

אבל עם כל הקושי שבדבר, לרכישה ואחזקה של מכונית יש משמעויות כלכליות כבדות מאד (ודאי במדינה עתירת מיסוי כמו שלנו) – ובעיקר עבור ציי רכב שמחזיקים הרבה מכוניות שצורכות המון דלק ותחזוקה.

בפלח השוק של מכוניות משפחתיות קומפקטיות במבנה סדאן – כמו טויוטה קורולה, מאזדה 3 ויונדאי i35 אשר חזרה לאחרונה להיקרא 'אלנטרה', נמכרו בישראל במהלך השנים יותר מכוניות מאשר בכל פלחי השוק האחרים יחד.

נתח הארי של השוק הזה נשלט מזה למעלה משני עשורים על-ידי ציי הרכב, ולכן תנאי הסחר בו היו לאורך השנים הרבה יותר חשובים מאשר טיב ה"ברזלים": אם יכולת להציע מכונית סבירה פלוס מבחינת רמת הסחירות שלה (אשר נגזרת מן הביקוש בשוק המשומשות, כלומר בעיקר מרמת האמינות שלה), ולעשות את זה במחיר אטרקטיבי (כלומר עם אחוז הנחה גדול משל המתחרות) – יכולת להציב את המכונית שלך בחלקה העליון של טבלת המכירות.

הרבה דברים מהותיים השתנו בשוק הזה בחמש השנים האחרונות, והם גורמים להצטמקותו המתמשכת מחד ולדומיננטיות המוחלטת של טויוטה קורולה מאידך, אבל דבר אחד עיקרי ומהותי נותר כשהיה: השליטה בטבלת המכירות קשורה הרבה פחות בטיב המכונית שאתה מציע והרבה יותר בתנאי הסחר הכוללים של העסקה.

שלושת הגורמים הדומיננטיים בהצטמקות פלח השוק של משפחתיות קומפקטיות סדאן הם ירידת האטרקטיביות של "מכונית צמודה" בגלל העלאת המיסוי שכרוכה בשימוש בה (ומכאן גם ירידת כוחם של ציי הרכב), עליית כוחם של הקרוסאוברים בכלל ושל קרוסאוברים קומפקטיים פחות יקרים כמו קיה ספורטאז' בפרט, וההתעקשות של רוב היבואנים לשמר מחירי מחירון גבוהים שמהם אפשר להעניק הנחות לרוכשים המוסדיים.

קיה, לאחר שזיכיון היבוא שלה החליף ידיים ועבר לידי חברת טלקאר, התמקדה בשוק המוסדי ושיחקה את המשחק של הגדולים כאשר מכרה כאן מספר מכובד מאד של 'פורטה' מן הדור הקודם שלה, וכאשר זאת התחדשה והוחלפה לדור הנוכחי נחלשה ככל הנראה היכולת של היצרנית להציע אותה במחיר אטרקטיבי ביחס למתחרות.
בנוסף, בשלוש השנים האחרונות שולטת קורולה הנוכחית ביד רמה בשוק הזה מפני שבשונה מרוב מתחרותיה היא מצליחה ללהטט באומנות בין המכירות לשוק המוסדי להצלחתה בשוק הפרטי.
התוצאה היא ש'פורטה' הנוכחית נותרה מכונית פופולרית בקרב ציי הרכב אבל היא לא מצליחה להתקרב אל מובילות הסגמנט – קורולה וסקודה אוקטביה.

עיין ערך רנו פלואנס

דגם אחר שנתקל באותם תנאים אבל היבואנים שלו מצאו לו פתרון גאוני הוא פלואנס של רנו, שאיתו מתמקד היבואן בגרסת הדיזל.
היות שמכוניות "מוסדיות" גומאות קילומטראז' רב קל להוכיח שבמהלך החיים שלהן מתקזזת העלות הנוספת של אחזקה או של ירידת ערך עם חסכון בהוצאות על דלק, ורנו "שיחקה אותה" כאשר לא נבהלה מן המיסוי הישראלי שמפלה לרעה מנועי דיזל.

מחיר המחירון של פלואנס דיזל (123 אלף ש"ח לגרסת הציים) לא רק דומה או נמוך כעת מן המחירים המקובלים בקטגוריה (וכולל מן הסתם את המרווח הנחוץ להנחות), אלא אפילו נמוך מזה של גרסת הבנזין (128 אלף).
התוצאות של רנו מאירות עיניים: נכון, פלואנס היא ממש לא מכונית צעירה או אטרקטיבית במיוחד בימינו (הדגם שמחליף אותה כבר נחשף), וסך המכירות שלה במחצית הראשונה של 2016 (1,658 יחידות) רחוק מזה של קורולה (5,633) או אוקטביה (4,961) – אבל רוב רובן המכריע (1,527) הוא של גרסת הדיזל.

במילים פשוטות, יבואני רנו מצאו לעצמם נישה ייחודית שבה הם יכולים לשלוט, והמדהים הוא שכל מתחרותיה הותירו לה את הזירה הזאת פנויה למשך תקופה כל כך ארוכה מבלי שהצליחו "לתפור" מכונית עם מנוע דיזל, תיבה אוטומטית ומחיר טוב.

סקודה, למשל, מציעה את גרסת הדיזל הבסיסית ביותר של אוקטביה תמורת 154 אלף ש"ח לעומת 132 אלף לבנזין הבסיסית, לכן אין זה מפתיע שהיא הצליחה להעמיס רק 51 מכוניות כאלה (כל המספרים לא כוללים מוניות) על כבישינו בחצי שנה.

הסיפור של קיה

קיה פורטה היא בראש ובראשונה "אחותה" של יונדאי אלנטרה, וכמותה היא לא נמכרת במערב אירופה אלא בעיקר בארה"ב, דרום קוריאה ומזרח אירופה.
כאשר בחנו בשעתו את גרסת הבנזין 1.6 ליטר שלה מול קורולה החדשה ושאר המתחרות החשובות בקטגוריה – היא הרשימה אותנו מאד בזכות עיצוב טוב, תא נוסעים מרווח וסביבת נהג שימושית, ומה שהותיר אותה מאחור הייתה בעיקר מערכת ההנעה המיושנת ותצרוכת דלק גבוהה.

קיה פספסה בשנים האחרונות את התרגיל של רנו פלואנס דיזל, ואת היתרון הייחודי של יצרנית קוריאנית שבאה משוק ביתי חובב דיזל. מפני שבשונה מהאמריקנים והיפנים, ובדומה לאירופאים, הקוריאנים רוכשים הרבה מכוניות מונעות בדיזל, והם אפילו אוהבים אותן עם תיבות הילוכים אוטומטיות שכל כך נחוצות בישראל.

כעת, עם תיבה אוטומטית-רובטית חדישה בעלת מצמד כפול ושבעה יחסי העברה, קיה הצליחה "לתפור" סוף סוף את המוצר שיכול להכות את פלואנס ו/או להגדיל משמעותית את נתח השוק הישראלי של משפחתיות קומפקטיות מונעות בדיזל.

פורטה מציעה שילוב של מנוע טורבו-דיזל בנפח 1.6 ליטר עם תיבה רובוטית, קיה ויבואניה תמחרו אותה עם מחיר מחירון של 134 אלף ש"ח, אנחנו מדדנו תצרוכת דלק של בין 16 ל-17 ק"מ לליטר (מדידה במשאבת הדלק), ולכן כמעט מכל בחינה אפשר לשים כבר כאן את השורה התחתונה של המבחן: עם פער של 20 אלף ש"ח מתחת למחירה של סקודה אוקטביה, ובדמדומי מחזור החיים של פלואנס – פורטה דיזל היא הפתרון הכלכלי המשתלם ביותר לציי רכב שמפעילים מכוניות שנוסעות כ-30 אלף ק"מ בשנה או יותר.

נכון להיום, עד להגעתה של מגאן סדאן החדשה, היחידות בשוק שמציעות פתרון דומה פחות או יותר הן פורד פוקוס (ממנה נמכרו 3 עותקים במחצית הראשונה של 2016) ואופל אסטרה (בינתיים רק בגרסת האצ'בק 5 דלתות).
לא מיותר להדגיש שקיה, בשונה ממותגים אירופאים, נתפשת כמותג אמין וסחיר, ולכן הזירה הרלבנטית לה פתוחה וכמעט נטושה, וממתינה למהלך נועז שלה מול ציי הרכב.

במילים פשוטות, ועם כל הקושי שבדבר, אם מביטים מבעד לפרספקטיבה של ציי רכב שמחזיקים הרבה מכוניות שצורכות המון דלק ותחזוקה – קיה פורטה דיזל היא כנראה הפתרון המשתלם ביותר כרגע מבחינה כלכלית.

נוסעת?

מנוע הדיזל 1.6 ליטר של קיה מייצר יותר כח ממנוע ה-1.5 המאד מוצלח של רנו, אבל הוא יותר רועש ורועד ממנו, והשילוב שלו עם התיבה הרובוטית פחות מרשים למרות מומנט (כח) סופר מכובד של 30 קג"מ בסל"ד נמוך.

כרגיל בדיזל המכונית משדרת תחושת כבדות עם סוג של הססנות בזינוקים במהירויות עירוניות ונמוכות, ואלה המצבים היחידים שבהם אי אפשר ליהנות כראוי מן המומנט העדיף של הדיזל.

לטובת החיסכון בסולר ממהרת התיבה הזאת להעלות הילוכים וכך נפגמת מעט תחושת הכח של המנוע, אבל ככל שחולפים הקילומטרים והנהג "נכנס לראש" של יחידת ההנעה הוא מגלה את ההנאה של נהיגה רגועה ואת המצבים שבהם נוצר יתרון לכח העדיף של המנוע (רמז: זה לא קורה בנהיגה תזזיתית ולכן זאת לא מכונית שמתאימה לנהגים עצבניים).

החיים על פי פורטה

פורטה דיזל תשמש בעיקר את מי שגומאים קילומטראז' רב ולכן ישנה משמעות רבה לאיכות החיים בקוקפיט שלה, ולרמת האבזור.
נתחיל דווקא במגבלות (שאולי ניתנות לתיקון) ונציין את האכזבה מן הרמה הנמוכה של אבזור בטיחותי מסוג מערכות סיוע לנהג.
דווקא מקיה, שידעה לאבזר כל כך טוב את ספורטאז', ציפיתי במקרה הרע למערכת מובילאיי סטנדרטית ובמקרה היותר טוב לבלימה אוטונומית, התרעה מקורית לסטיה מנתיב הנסיעה וכיוצא באלה מערכות שיכולות להציל את חייו של נהג מנומנם.

מושב הנהג בינוני ברמתו, ובעיקר מפריעה העובדה שבהיעדר גלגלת אין אפשרות לכוון את המסעד שלו לזווית מדויקת, אבל הוא קשה ברמה טובה ותומך היטב, ולכף רגלו השמאלית של הנהג יש שפע של מקום.
גלגל ההגה מאד נעים למגע, ואיכות הפלסטיקה שסביב הנהג טובה ומשדרת תחושה תכליתית ושימושית.

סידור תאי האחסון בין המושבים – ובעיקר תא קדמי נסגר וננעל – צריך לשמש כהשראה לכל מעצבי הפנים מפני שהוא ככל הנראה השימושי והמצטיין מבין כל המכוניות הקומפקטיות בישראל.

גלגל ההגה משובץ בהרבה מאד כפתורים שמאפשרים שליטה טובה במערכות השונות מבלי לעזוב את ההגה, אבל מערכת המולטימדיה שמותקנת בישראל סובלת בדיוק מן המצב ההפוך ונסמכת על "כפתורי" מגע לא יעילים ומסיחי דעת.

פורטה רחוקה מרחק רב מקורולה ואוקטביה בכל הקשור לכמות המידע שמוצג לנהג על לוח השעונים המקורי, וגם בכל הקשור לאיכות המולטימדיה, ובכך היא מסגירה את גילה, ובכלל רמת האבזור שלה בינונית לכל היותר.
איכות ההרכבה, לעומת זאת, טובה מאד.

המרחב הפנימי של פורטה הוא בין המובילים בקבוצה, בין השאר בזכות אורך בסיס הגלגלים הטוב בקטגוריה (270 ס"מ), שאותו היא חולקת עם פלואנס, קורולה, וכמובן עם אחותה אלנטרה.

המושב האחורי מרווח מאד ויושביו נהנים מפתחי מיזוג, אבל המושב עצמו מעט קשה ובעיקר נוטה בזווית מוגזמת לאחור – מן הסתם כדי שלא לעמת את ראשי היושבים מאחור עם הגג הנמוך.

גם תא המטען מרווח מאד, אם כי לרעתו עומד מפתח נמוך (אך רחב) שעשוי להגביל את ההעמסה. חבל, אגב, שבמקום גלגל חלופי רגיל מוצב שם גלגל חוסך מקום, מפני שלא נראה שהוא באמת מסייע להגדלת נפח תא המטען.

התנהגות ונוחות

מקום שבו פורטה לא מצטיינת הוא התנהגות הכביש שלה, וזה בגלל שילוב לא מספיק מוצלח של שיכוך מהמורות ובעיקר יכולת ספיגה בינונית.
בנהיגה עירונית מתקבלת מכונית נוקשה מידי וקופצנית, שמשדרת תחושת כבדות, וזה מציק בעיקר על קטעים משובשים ולא מפריע על סלילה טובה.

ככל שעולה המהירות, והכבישים ישרים, כך משתפרת הנוחות, ובשיוט נינוח על כבישים ישרים מתקבלת רמת נוחות סבירה מאד, אפילו על אספלט משובש שעליו מתגלים יתרונותיו של מהלך מתלים ארוך.

הבעיה, כאמור, היא בעיקר עם הספיגה, וגם עם שיכוך ההחזרה, וכאשר מגיעים אל כבישים מפותלים המכונית מתחילה להתבלבל ותת-ההיגוי שלה מודגש מאד.
התנהגות הכביש של פורטה דיזל סובלת, בסיכומם של דברים, משילוב לא מוצלח של רכות, כבדות וקופצנות.

יחסית לדיזל הנהדר של רנו המנוע של קיה רועש יותר, ושיכוך הרעשים שלו לא מספיק טוב, כמו גם שיכוך רעשי הדרך, ואילו שיכוך רעשי הרוח טוב.

שורה תחתונה

פורטה של קיה היא מכונית שראשית לכל נראית טוב, למרות שזאת אולי אחת התכונות הפחות חשובות ל"מכונית ציים".

זאת לא מכונית מודרנית במיוחד ולכן אין להתאכזב מכך שהיא לא רהוטה כמו, למשל, סקודה אוקטביה או מאזדה 3, ועם מנוע הדיזל היא גם כבדה יותר לכן גם פחות מתחשק לשחק איתה על כבישים מפותלים.

תצרוכת הדלק שלה – כ-16.5 ליטר בממוצע במבחן (וראינו גם 20 קמ"ל על מחשב הדרך למשך לא מעט זמן) – הופכת אותה למאד אטרקטיבית עבור מפעילי ציי רכב ועבור מי שנוסעים הרבה, ועם הסמל של קיה מגיעה גם תחושה טובה של אמינות ושמירת ערך.

נכון, גרסת ציים של מכונית לא מתברכת בדרך כלל ברמת אבזור גבוהה, אבל בהחלט מגיע למכונית הזאת לקבל שדרוג דחוף בסעיף האבזור הבטיחותי – ולו רק בזכות הערך הכלכלי שלו במניעת תאונות.

The post מבחן: קיה פורטה דיזל 1.6 appeared first on TheCar.

פולקסווגן עשויה לרכוש בחזרה מלקחותיה בארצות הברית לא פחות מחצי מיליון מכוניות המצוידות במנועי דיזל.
זהו חלק מהסכם פשרה שהושג בסוף השבוע בין עורכי הדין המייצגים את הצרכנים שרכשו מכוניות דיזל של פולקסווגן לבין נציגי ענקית הרכב מגרמניה ואשר פרטיו אושרו בסוף השבוע על ידי השופט צ'רלס ברייר בסן פרנסיסקו, לאחר שזה דחק בצדדים להגיע עם הצעות קונקרטיות זאת לאחר שהפתרון לבעיה שהוצג באירופה לא שכנע את האמריקאים ואפשר לרכבים לעמוד בדרישות של התקן האמריקאי למנועי דיזל.

על פי ההסכם פולקסווגן, כאמור, תציע לתקן, לבטל הסכמי רכישה בליסינג ולקנות בחזרה מכוניות פולקסווגן ואודי מתוצרת הקונצרן המצוידות במנוע 2 ליטרים TDI ובנוסף תעניק ללקוחות גם פיצוי כספי משמעותי על עוגמת הנפש.
הסכום של אותו פיצוי נותר חסוי בהסכם,נאך העיתון הגרמני "Die Welt" טוען שמדובר בלא פחות מ-5000 דולרים לכל בעל רכב.

עוד ב-TheCar:
פולקסווגן כבר לא "האוטו"
פולקסווגן מציגה תיקון למנועי הדיזל באירופה
פרשת 'דיזלגייט': סיכום שבועי

הסכם הפשרה צפוי לעלות לפולקסווגן מיליארדי דולרים, אך בחברה כנראה החליטו שזו הדרך הטובה ביותר להשאיר מאחוריה מהר ככל האפשר את פרשת "דיזלגייט" שהתפוצצה בקיץ, לחזק את הסוכנים המקומיים בצפון אמריקה ולהתחיל לבנות מחדש את אמון הלקוחות בתוצרי הקונצרן.

כזכור, פרשת "דיזלגייט" התפוצצה בחודש ספטמבר אשתקד לאחר שהתברר שבמשך שנים פולקסווגן השתמשה ברכבי הדיזל שלה בתוכנה מיוחדת שיודעה לזהות מתי הרכב נמצא בבדיקה לזיהום אוויר לתקינה או בטסט שנתי ובמצבים הללו שינתה את מפת הניהול של המנוע כדי להשיג נתוני פליטת מזהמים נמוכים במיוחד ואילו בתנאי אמת בעת נסיעה רגילה התוכנה המיוחדת הייתה מושבתת והמנועים השיגו הספקים נאים, אך זיהמו עד פי 40 ממה שהוצהר.

בשלב זה ההסכם מתייחס ל-482 אלף מכוניות עם מנוע TDI בנפח 2 ליטרים ועדיין לא לגמרי ברור מה תהיה המדיניות לגבי כ-80 אלף רכבים נוספים מתוצרת פולקסווגן, אודי וגם פורשה המצוידים במנוע דיזל גדול יותר בנפח 3 ליטרים שגם בו הותקנה התוכנה הזדונית.

ההסכם אינו כולל קנסות שעלולים להיות מוטלים על הקונצרן על ידי הרשויות בחלק ממדינות המרכיבות את ארצות הברית, את העלות של הקמת קרן למען איכות הסביבה שפולקסווגן התחייבה לממן במטרה לחקור ולצמצם את הנזק הסביבתי שנגרם כתוצאה מהרכבים המזהמים וכמו גם תביעות הקשורות לפרשת דיזלגייט מחוץ לצפון אמריקה.

לא ברור בדיוק מה פולקסווגן תעשה עם הרכבים אותם תרכוש בחזרה והאם זה יהיה כלכלי מצידה לייצא את המכוניות שיוחזרו ולמכור אותן כ"משומשות" בשווקים עם תקני זיהום פחות מחמירים.

עם זאת, על אף שאין ספק שמדובר בפרשת הונאה ברמה החמורה ביותר, קשה שלא לתהות בקול רם אם פולקסווגן זכתה ליחס הוגן ושוויוני מצד הרשויות והתקשורת בארץ הדוד סם, שכן חשוב לזכור כי חלק נכבד מכלי הרכב הפופולריים ביותר בארצות הברית מצוידים במנועי וי 6 ואפילו וי 8 אדירי נפח המזהמים את הסביבה יותר ממנועי הדיזל של פולקסווגן וכי לא מדובר בכשל בטיחותי ואפילו בהיסטוריה הממש קרובה זכורים מקרים של יצרנים שהמשיכו לשווק ביודעין רכבים עם כשלים בטיחותיים חמורים שגרמו לתאונות ומקרי מוות (למשל פרשת מתג ההתנעה של ג'נרל מוטורס) ולא נדרשו לרכוש את הרכבים בחזרה מהלקוחות שלהם או להעניק להם פיצוי.

The post חסר תקדים: פולקסווגן תקנה בחזרה כחצי מיליון מכוניות appeared first on TheCar.

חברת רנו הודיעה היום (ג') על כך שבכוונתה לקרוא לתיקון לקרוב ל-16 אלף מכוניות מדגם קאפצ'ור עם מנועי דיזל 110 כ"ס, ולבצע עדכוני תוכנה בכ-700 אלף מכוניות נוספות. זאת כדי להתאים את פליטות המזהמים של כלי הרכב האלה לרמה המרבית שמותרת לפי תקני הזיהום 'אירו 6'.

על פי פרסומים בצרפת העלתה החקירה של ועדה מיוחדת מטעם המשרד להגנת הסביבה שדגמים שונים של רנו, פורד ומרצדס פולטים "בחיים האמיתיים" מזהמי אוויר ברמות גבוהות מן המותר לפי תקני אירו 6 החדשים.

בשבוע שעבר פורסם שב-7 בינואר בוצעו פשיטות על מספר אתרים של רנו, במסגרת חקירה שנועדה לבדוק האם רנו רימתה במבחני זיהום האוויר – פרסומים שגרמו בשלב ראשון למניית רנו לאבד כ-23% מערכה.

השבוע הסתבר שרנו ככל הנראה לא רימתה במבחנים עצמם, אולם כמו במקרה של מספר יצרניות אחרות גם אצלה קיימים "פערי ביצועים" בין מבחני המעבדה לבין "החיים האמיתיים" – והמכוניות מזהמות יותר בפועל מאשר בתיאוריה.

אתמול הכריזה רנו שבכוונתה לתקן את הבעיה הזאת, ראשית לכל על-ידי קריאה לתיקון של מכוניות מדגמי קאפצ'ור שצוידו במנועי דיזל – אלה יזומנו לתיקון שיכלול ככל הנראה החלפה של מסנני חלקיקים במערכת הטיפול בגזי הפליטה.

ככל הנראה, מסננים אלה נבחנים במעבדה בטמפרטורות של בין 20 ל-30 מעלות צלזיוס, אולם "בחיים האמיתיים" הם צריכים לפעול בטווח טמפרטורות רחב יותר כדי להיות יעילים – ובכך כנראה תטפל הקריאה לתיקון, אשר אמורה לארוך כחצי יום (מה שמעיד על עבודת מוסך די מורכבת…)

במקביל מתכוונת החברה לבצע עדכוני תוכנה בכ-700 אלף מכוניות שמונעות בדיזל באמצעות "טלאי תוכנה". במקרה הזה מדובר בפעולה פשוטה יותר שיכולה להיות מבוצעת בתוך כדי טיפול שגרתי במוסך ולא דורשת קריאה מיוחדת לתיקון.

The post "רנו-גייט": רנו תתקן 15,800 קאפצ'ורים עם מנועי דיזל appeared first on TheCar.

ככל שנוקפות השעות מאז שנחשפה בשבוע שעבר "פרשת רנו-גייט" – אשר גרמה להתרסקות בשער המניות של רנו, ולפגיעה בערך המניות של יצרניות רכב אחרות – מתחילה להתבהר תמונה לפיה אנשי רנו כנראה לא רימו במבחני זיהום האוויר, אלא שהמנועים שלהם פשוט לא עמדו בהם.

הבעיה של רנו כעת היא שמנהליה בצרפת סופגים ביקורת קשה מאד – ספק עם משמעויות פליליות – על משך הזמן הרב שלקח להם מן הרגע שבו פשטו החוקרים על משרדי החברה בשלושה אתרים ב-7 בינואר, ועד למועד שבו פרסמו הודעה רשמית שמבהירה במה דברים אמורים, ובכלל זה הודעה לבורסה.

החוקרים בדקו חשדות לרמאות של רנו במבחני פליטת מזהמים, כפי שהיה ב"פרשת דיזלגייט" של פולקסווגן, אולם פשיטות אלה נשארו בסוד במשך כמעט שבוע עד שידיעות לגביהן פורסמו כבדרך אגב בעלון פנימי של איגוד מקצועי של עובדי רנו.

כעת מתבררת תמונה לפיה לא נמצאו ככל הנראה ממצאים לרמאות, אולם ועדה מיוחדת שמונתה על-ידי ממשלת צרפת מצאה שמנועי הדיזל לא עומדים בתקנים האירופאים, ולכן הודיעו אנשי רנו שהחברה עובדת על מציאת פתרונות טכניים לקיצוץ פליטות המזהמים.

עיקר האש, כאמור, מופנית כעת כלפי הנהלת רנו, והטענה היא שמכיוון שמדובר בחברה בורסאית היה עליהם לפרסם את דבר הפשיטות על המשרדים. אם הם לא עשו כך מפני שסברו שלא היה צורך להזכיר את הפשיטות הרי שהם התבדו – וההיסטריה שנגרמה בשוק ההון גרמה לצניחה בשיעור של כ-23% במחיר המניה – (אשר בסופו של דבר התייצבה על שער נמוך בכ-13% מאשר במקור) דבר שהסב נזק רב למשקיעים.

מובן שחלק מן ההיסטריה בשוק ההון נגרמה בגלל צילה של "פרשת דיזלגייט" – אולם זה רק מחזק את טענת המקטרגים שטוענים שמנהלי רנו היו צריכים להיות יותר רגישים למשמעויות התקשורתיות של הפשיטות האלה.

סוכנות הידיעות 'בלומברג' מדווחת על עורכי דין בצרפת שהודיעו שהם בוחנים את האפשרות להגיש תביעות נזיקין כנגד רנו בשם בעלי מניות שנפגעו, וש"לכל הפחות מדובר בפגיעה אשר תערער את המוניטין של רנו בשוק ההון".

אריק גורדון, פרופסור למנהל עסקים מאוניברסיטה מישיגן, אמר ל'בלומברג' שפרשה כזאת מציירת את מנהלי רנו ככאלה ש"ניהול הסיכונים שלהם נתפש כבלתי אמין או פשוט טיפש. ה"חדשות" הללו הרי היו יוצאות החוצה בכל מקרה, ולכן המנהלים היו צריכים להיות אלה שמכריזים על הפשיטות, ולא מי שנראים כאילו שקיוו בטיפשות להסתיר את זה".

בעקבות האירוע טוענים מנהלים ברנו שהם "משתפים פעולה באופן מלא עם צוות החוקרים", ועל אף שהם לא מספקים פרטים אודות מה שאולי נתפס בפשיטות הם מבטיחים ש"החברה בטוחה לגבי תוצאות החקירה, ומעולם לא השתמשה בתוכנת רמאות במטרה לרמות במבחני פליטה".

לגבי הטענות לפיהן היה על הנהלת החברה לדווח על הפשיטות אמר דובר החברה: "אנחנו אף פעם לא מפרסמים הודעות על פעולות מסוג זה מכיוון שזה רק מזין את חרושת השמועות".

עובדים על פתרון טכני

אתמול (ב') פרסמו אנשי רנו הודעה לפיה צוותי מהנדסים שלהם עובדים על מציאת "פתרונות טכניים" לפליטות המזהמים, וזאת לאחר שביום חמישי, בתוך כדי המהומה שעוררו הידיעות אודות הפשיטות, הודיעו אנשי הוועדה מטעם ממשלת צרפת, אשר מבצעת את החקירה, שמנועי הדיזל של רנו נכשלו בבדיקות זיהום האוויר.

סגולן רויאל, שרת התחבורה והגנת הסביבה הצרפתית, אמרה שהוועדה הגישה לה את תוצאות הבדיקות "של כלי רכב צרפתים וזרים", ובהן נמצאו רמות גבוהות מן המותר של פליטות פחמן דו-חמצני ותחמוצות חנקן.

תיירי קוסקס, מנהל המכירות העולמי של רנו, אמר אתמול שרנו תציג בקרוב את תכניתה להפחתת הפליטות של פחמן דו חמצני ותחמוצות חנקן – "גם מכלי הרכב בעלי מנועי דיזל שנמצאים כבר על הכבישים וגם מכאלה שנמצאים בייצור" (מה שמצביע על האפשרות של קריאה לתיקון בעתיד הקרוב).

לדבריו, "רנו – ש-63% מכלי הרכב שהיא מוכרת בצרפת מצוידים במנועי דיזל – לא רימתה במבחני הפליטות, וכל הדגמים שלה אושרו על ידי הרגולטורים האירופאים".

עם זאת, קוסקס הודה שמכוניות רנו, "כמו אלה של מותגים אירופאים אחרים", פולטים יותר תחמוצות חנקן ופחמן דו חמצני בעולם האמיתי מאשר בתנאי מעבדה.

אתמול אחר הצהריים הופיעו מנהלים מרנו בפני הוועדה הממשלתית הצרפתית שמנהלת את החקירה כדי להסביר את הממצאים, ואת העובדה שחלק מן המכוניות שלהם חרגו מתקני הפליטה.

The post פרשת רנו-גייט: עשן בלי אש appeared first on TheCar.

האם פרשת "דיזלגייט" של פולקסווגן שבה להכות בנו – הפעם במהדורה צרפתית?

נציגי איגודי העובדים של חברת רנו בצרפת דיווחו היום (ה') על פשיטה שביצעו בשבוע שעבר חוקרי יחידת ההונאה של משטרת צרפת על ארבעה אתרים שונים של חברת רנו, ובמהלכה הוחרמו מחשבים אישיים של מספר מנהלים וכן מסמכים שונים.

דיווחים אלה מחוללים כעת מהומה עצומה בבורסות באירופה, ושלחו את המניה של חברת רנו לצלילה עמוקה: בתוך מספר שעות איבדה המניה כ-22% מערכה, וזאת המכה הקשה ביותר שהיא חטפה מאז המשבר הכלכלי של שנת 2008.

סוכנות הידיעות בלומברג דיווחה היום שחוקרי מחלקת ההונאה של משטרת צרפת פשטו על ארבעה אתרים שונים בצרפת – בהם משרדי ההנהלה וגם אתרי מחקר ופיתוח ואתרים שעוסקים ברישוי ובחינה – וכל זאת כחלק מחקירה בחשד שכמו בפרשת "דיזלגייט" של פולקסווגן – גם מהנדסי רנו רימו בדרך כלשהי את מבחני זיהום האוויר שמבוצעים על-ידי הרגולטורים באירופה.

החשד הסביר ביותר, שצריך בשלב זה להתייחס אליו בזהירות בהיעדר פרטים מדויקים, הוא שהחקירה נוגעת למנועי דיזל, ובכל מקרה מאד מוקדם להעריך האם מדובר במנועים שנמכרו גם בישראל.

עד היום הכחישו מנהלים ברנו, בכל הזדמנות שבה נשאלו לגבי זאת, שגם אצלם – כמו בפולקסווגן, בוצעה רמאות מכוונת במטרה "לעבוד" על תוצאות מבחני זיהום האוויר.

עם זאת, מאז התפוצצות פרשת הדיזלים של פולקסווגן – בחודש ספטמבר האחרון – פורסמו מספר תוצאות של בדיקות שמהן עולה שכמה ממנועי הדיזל של רנו לא עומדים בתוצאות זיהום האוויר המוצהרות על-ידי החברה, וגם לא בתקני זיהום האוויר הנדרשים באירופה.

בשלב זה אין עדיין פרטים מספקים שמהם אפשר יהיה להבין באיזו מידה דומים החשדות כלפי רנו לעובדות שהתגלו בפרשת 'דיזלגייט', כלומר שלא ברור אם גם מהנדסי רנו השתמשו בתוכנה שזיהתה שהמנועים נמצאים תחת בדיקה או שההונאה – אם בכלל ניתן יהיה להוכיח כזאת – בוצעה בדרך אחרת.

מקורות ברנו אמרו היום שהם "התכוונו להוציא הודעה רשמית" בעקבות הפשיטה של ה-7 בינואר, ושהם יעשו כך בשעות הקרובות.

בינתיים, עוד לפני סגירת יום המסחר באירופה, צללו מניות רנו (כאמור) בכ-22%, אבל גם שאר המניות – של כל יצרני הרכב האירופאים שמייצרים מנועי דיזל – צונחות גם הן: פיאט-קרייזלר ב-9.4%, פיג'ו ב-8%, מרצדס ב-5.7% וב.מ.וו. ב-6.1%.

The post פרשת 'רנו-גייט' גורמת לצלילת מניות יצרניות הרכב appeared first on TheCar.

חברת פולקסווגן העלתה אתמול (רביעי) ליוטיוב סרטון וידאו קצרצר אשר מסביר כיצד היא מתכוונת לבצע את התיקון של מנועי הטורבו-דיזל בנפח 1.6 ו-2.0 ליטר מסדרת EA 189 שכלולים בפרשת 'דיזלגייט'.
זאת לאחר שהפתרון הוצע כבר ביום שני שעבר למשרד התחבורה הגרמני, ואושר על-ידו לצורך תיקון של יותר מ-8.5 מיליון מכוניות בגרמניה לבדה.

לדברי החברה, היעד שלהם בפיתוח התרופה היה שלא יהיו השפעות שליליות של הפתרון על צריכת הדלק וביצועי המנועים, אם כי הם לא מבטיחים שיעד זה באמת יושג.

הפתרון, שעשוי להפחית מאד מן הלחץ של פולקסווגן אבל עדיין לא לסכם את הפרשה – פשוט מאד, וכולל שני צעדים קלים לביצוע: עדכון של תוכנת בקרת המנוע בשני סוגי המנועים (1.6 ו-2.0 ליטר), ובנוסף לכך, במנועי ה-1.6 ליטר, גם התקנה של "משנה זרימת אוויר" – למעשה גליל פלסטיק תמים למראה שמוצב לפני חיישן מדידת נפח האוויר בתוך קופסת מסנן האוויר.
חיישן זה מודד את זרימת האוויר לתוך המנוע ומהווה חלק מן המערכת שמווסתת את כמות האוויר שנצרכת על-ידי מערכת היניקה ומחשבת כמה דיזל צריך להיות מוזרק לתוך המנוע, ומתי.

אנשי פולקסווגן מסבירים שמה שעושה את העבודה הוא בעצם רשת שנמצאת בתוך הגליל ו"מרגיעה את זרימת האוויר המסתחרר לפני חיישן מסת האוויר, וכך משפר את דיוק המדידה של חיישן מסת האוויר… חיישן מסת האוויר קובע את תפוקת מסת האוויר (שנכנסת לסעפת היניקה) שהוא פרמטר חשוב מאוד עבור מערכת ניהול המנוע לצורך תהליך בעירה אופטימלי. המטרה בפיתוח האמצעים הטכניים היא להשיג את יעדי פליטת המזהמים הנדרשים מבלי שיהיו השפעות שליליות על תפוקת המנוע, צריכת הדלק והביצועים. עם זאת – היות שמדובר בגרסאות הראשונות (של הפתרון) ההישג של מטרות אלה עדיין לא ניתן לאישור סופי".

בפולקסווגן אומרים שהקריאה לתיקון ליישום הפתרונות תחל כבר בחודש ינואר הקרוב, וצפויה להתפרש (באירופה) על פני שנת 2016 כולה.

עוד הם מדגישים שפתרון זה ייושם גם במותגים האחרים של קבוצת פולקסווגן – אאודי, סיאט וסקודה, וכן בחטיבת הרכב המסחרי.

תיקון מהיר, אבל פתרון מקומי

מבחינת לקוחות פולקסווגן עם מנועים אלה מדובר בתיקון ממש פשוט: במנועי ה-2.0 ליטר נדרש עדכון תוכנה שאורך 3 דקות בלבד, ובמנועי ה-1.6 ליטר נדרשים, בנוסף לכך, גם פירוק קופסת מסנן האוויר, התקנת הגליל בתוכה, וחיבור כל העסק הזה בחזרה למקום.

בעברית פשוטה מדובר בסך הכל בהוספת צינור פלסטיק קטן ושחור בתוך קופסת פלסטיק שחורה אחרת, ועבור מי שתמהה "מה הקטע של הצינור הזה?" ההסבר, כאמור, הוא שהוא "מרגיע ומייצב" את זרם האוויר לפני שהוא פוגע בחיישן, וכך מאפשר לו להשיג קריאה מדויקת יותר של כמות האוויר וקצב הכניסה שלו לסעפת היניקה. על פי הסרטון תהליך ההתקנה ועדכון התוכנה אורך דקות ספורות, או מה שמוגדר בשעתון המוסך כ"שעת עבודה".

פתרון הבעיה של מנועי ה-1.6 וה-2.0 ליטר באירופה, בתקווה ובהנחה שהוא אכן מסיים את הסאגה שלהם, הוא רק צעד ראשון בדרך של פולקסווגן לסיים את פרשת 'דיזלגייט', אבל המסע עדיין צפוי להיות ארוך, מייגע, ובעיקר יקר.

ראשית לכל, פולקסווגן עדיין לא פרסמה את הפתרון שלה למנועי הטורבו-דיזל התלת-צילינדרי שלה בנפח 1.2 ליטר, וזה די מוזר.
מצד אחד, אנשי החברה טוענים שהפתרון המסתמן הוא עדכון תוכנה, ומצד שני הם אומרים שהם עדיין לא הביאו אותו לאישור משרד התחבורה הגרמני – אולי מפני שהוא לא כל כך פשוט כמו עדכון התוכנה של מנועי ה-1.6 וה-2.0 ליטר והתקנת גליל הפלסטיק.

שנית, מה שעובד ככל הנראה מספיק טוב בשוק הביתי של פולקסווגן לא בהכרח מתאים לשווקים שבהם היא נחשבת ל"יצרנית זרה": דרישות זיהום האוויר האירופיות לא מחמירות עם פליטות תחמוצות חנקן כמו הדרישות האמריקניות, ובמילים פשוטות – לא בטוח שהפתרון הזה לבדו יאפשר למנועים האלה לעמוד גם בתקינה האמריקנית.
כפי שפרסמנו כאן, פולקסווגן הגישה ביום שישי שעבר את תוכנית התיקון שלה לרגולטורים האמריקנים – אולם אלה יכולים לקבל או לפסול אותה – או לדרוש שיבוצעו בה שינויים.

שלישית, פולקסווגן עדיין לא פרסמה רשמית מה התיקון שהיא מציעה לבצע במנועי ה-3.0 ליטר – שבחלקם אמנם מותקנת מערכת טיפול מתקדמת בגזי הפליטה אבל באחרים לא. מקורות בפולקסווגן אמנם צוטטו אומרים שהתיקון למנועים אלה יכלול עדכון תוכנה בלבד, אבל עד לפרסום הרשמי ניאלץ כנראה להמתין כדי לדעת בוודאות.

ביום שני השבוע, בנאום שנשא במטה של פולקסווגן בוולפסבורג, אמר מנכ"ל החברה מתיאס מולר ש"רוב הפרטים הטכניים של שלושת התיקונים (שהוצעו על-ידי החברה) אושרו, ופולקסווגן ערוכה לביצוע התיקון מבחינה טכנית, פיזית, ניהולית וכלכלית".

עם זאת, ולמרות ההבטחה של פולקסווגן, עדיין לא ברור אם עדכוני התוכנה והוספת צינור הפלסטיק אמנם לא ישפיעו בשום אופן על ביצועי המנועים, ובעיקר על תצרוכת הדלק, וכאמור – דרישות הגנת הסביבה האמריקניות – שנמצאות בתוקף כבר משנת 2008 – מחמירות יותר מאלה שפולקסווגן מתמודדת מולן באירופה. עד שתתקבל החלטת הרגולטורים האמריקנים עצרה פולקסווגן את מכירת כל מכוניות הדיזל מתוצרתה ומתוצרת אאודי ופורשה בארה"ב.

The post פולקסווגן מציגה תיקון למנועי הדיזל באירופה appeared first on TheCar.

כמעט שלושה חודשים לאחר שהתפוצצה פרשת המרמה של פולקסווגן עם מבחני פליטות המזהמים במנועי הדיזל מתוצרתה הודיעה החברה בשבוע שעבר למשרד התחבורה הגרמני על מה שמסתמן כפתרון טכני לבעיה, לכל הפחות בחלק מן המנועים הנגועים.

ארבעה ימים לאחר מכן, ביום שישי שהיה המועד האחרון שהוקצה לפולקסווגן להציג פתרון טכני לרשויות האמריקניות, העבירה החברה גם לאמריקנים את התוכנית שלה לתיקון המנועים המזהמים – וכעת צריכים הם לבחון את ההצעה ולאשר או לפסול אותה.

אחת הבעיות של פולקסווגן, מבחינה טכנולוגית, היא שתוכנת זיוף תוצאות הפליטה שהותקנה על-ידה בכ-11 מיליון מכוניות אינה זהה בדגמי המנועים השונים שכלולים בסדרת מנועי E-189, ולכן גם נדרשים פתרונות אחרים למנועים השונים.

בחלק מהם, כך עולה מרסיסי המידע שפורסמו עד עתה, יידרש פתרון שכולל החלפת רכיבים פיזיים ובאחרים ייתכן שיספיק עדכון תוכנה. החדשות הטובות, עם זאת, הן שייתכן שתיקון חלק מן המנועים הללו יהיה הרבה פחות יקר מכפי שסברו תחילה.

ביום שני שעבר העבירו אנשי פולקסווגן לידי אנשי משרד התחבורה הגרמני פרטים אודות הפתרון הטכני שלהם למנועי הדיזל בנפח 1.6 ליטר שמניעים כ-540 אלף מכוניות בגרמניה, וכעת הם ממתינים לקבלתו, או לדחייתו, על-ידי הרשויות. יום לאחר מכן אישר דובר פולקסווגן את הפרטים, והודה גם שעדיין אין בידי החברה פתרון למנועי הדיזל בנפח 1.2 ליטר.

פולקסווגן לא פרסמה עדיין מה הפתרון הטכני שאמור לתקן את הבעיה במנועי ה-1.6 ליטר, אבל המגזין הגרמני Wirtschaftswoche (שבועון הכלכלה) פרסם ידיעה – שמבחינת פולקסווגן אמורה להיות משמחת אם היא נכונה – לפיה מדובר בפתרון פשוט ולא יקר. לפי ידיעה זאת אמור התיקון לכלול התקנת חיישן שמחירו 10 אירו בלבד (פחות מ-11 דולרים) בתוך מסנן האוויר של המכוניות, וכן לכלול עדכון לתוכנת הניהול של המנוע.

אם אכן פתרון זה יעבוד, לכל הפחות בחלק מן המנועים, הרי שעלות התיקון הכוללת עבור החברה תהיה נמוכה מכפי שהוערך בתחילה. עם זאת, דוברי פולקסווגן סרבו להגיב לדברים והסתפקו באמירה הכללית לפיה "החברה תציג את הפתרון הטכני הטוב ביותר עבור לקוחותיה".

לבד מרעיון החיישן דובר עד עתה גם על אפשרות של החלפת מזרקי הדלק במזרקים בעלי חרירים בגודל שונה, וזה כמובן פתרון לא זול, בהחלפת הממירים הקטליטיים בגדולים יותר בחלק מן הדגמים, וזה פתרון יקר יותר, ואפילו בהתקנת "ממיר קטליטי סלקטיבי" (SCR) במכוניות שמעולם לא הותקן בהן כזה – וזהו פתרון מאד יקר שעלותו מאות רבות של דולרים לכל מכונית.

בכל מקרה, בין אם פתרון הבעיה יהיה החלפת חיישן, מזרקי דלק או כל פתרון אחר – תהליך התיקון צפוי לארוך לא מעט זמן, וההערכה כעת היא שאין סיכוי להשלים אותו באירופה לפני חודש ספטמבר הבא. זאת מכיוון שיצרני החלפים לא יספיקו לייצר ולהעביר לידי פולקסווגן את מיליוני החלפים הדרושים לתיקון. חלק מן המנועים שבנדון, למשל מנועי ה-1.2 ליטר, אולי יתוקנו מהר יותר אם אכן התיקון שנדרש בהם כולל רק עדכון תוכנה.

קליפורניה לא חולמת

ביום שישי האחרון, הגישה פולקסווגן את תוכנית התיקונים שלה גם לרגולטורים האמריקנים, וליתר הדיוק ל-CARB – "מועצת משאבי האוויר של מדינת קליפורניה" ול-EPA – המשרד להגנת הסביבה האמריקני – אשר אמורים להגיב עליה בתוך 20 ימים.
בהודעה שפרסם המשרד האמריקני להגנת הסביבה נכתב שפולקסוואגן סיפקה להם את "הצעתה הראשונית לטיפול בבעיות הפליטה ברכבי הדיזל (בנפח) 2.0 ליטר של החברה אשר צוינו בהודעת (המשרד) מיום 18 בספטמבר… המשרד יסקור את ההצעה".

"מועצת משאבי האוויר " פרסמה הודעה לפיה "בהתבסס על הסקירה… פולקסווגן עשויה להידרש לשנות ולשלוח שוב את כל, או אלמנטים ספציפיים, של התכנית… והסוכנות תתייעץ גם עם המשרד להגנת הסביבה במטרה לפתח תוכנית לאומית לקריאה לתיקון".

היות שבאופן טבעי איבדו הרשויות האמריקניות את אמונן בפולקסווגן, לנוכח פרשת המרמה, מתעקשים האמריקנים שכל חלק וחדש שמוצע וכל עדכון תוכנה ייבדקו על-ידי אנשי מקצוע מטעמן עוד לפני שמוכרזת קריאה לתיקון והחלפים מגיעים לצרכנים.
"אנחנו צריכים להיות בטוחים שפולקסווגן מפתחת תיקון יעיל לכל אחד משלושת סוגי המנועים במכוניות שלהם, שכן בכל סוג מנוע נעשה שימוש בטכנולוגיות שונות להגבלת רמת המזהמים", נאמר בהצהרת מועצת משאבי האוויר באתר האינטרנט שלה.

במאמץ להגיע אל הלקוחות ולזהות בעין את המכוניות שבהן יידרשו תיקונים הציעה פולקסווגן לאחרונה לכל לקוחותיה בעלי מכוניות רלבנטיות כרטיסי מתנה בסך 1,000 דולר – באופן שבו מחצית מן הסכום יכולה להיות מנוצלת אך ורק ברשת השירות של החברה.

הבעיה הקשה ביותר של פולקסווגן באמריקה צפויה עם כ-12% מן המכוניות שכלולות בפרשה אשר נמכרו בקליפורניה, שהיא המדינה המחמירה ביותר בארה"ב בכל הקשור לזיהום האוויר. רבות מן המכוניות נמכרו שם ללקוחות עשירים ושוחרי הגנת הסביבה שמתגוררים באזור מפרץ סן פרנסיסקו ובלוס אנג'לס, ובאזורים אלה צפויה פולקסווגן להיאבק במספר הרב ביותר של תביעות מסוגים שונים – לאו דווקא רק מצד בעלי רכב אלא גם על-ידי ארגונים סביבתיים.

אין רגע דל

הפרשה עצמה, אגב, לא מתקררת אלא רק להיפך: כפי שכבר דיווחנו כאן בעבר חוקרות הרשויות האמריקניות גם את הימצאותה של "תוכנת המרמה" גם במנועי הדיזל הגדולים בנפח 3.0 ליטר שמותקנים בדגמי פולקסווגן, אאודי ופורשה.

המשרד להגנת הסביבה האמריקני הודיע בשבוע שעבר שאנשי פולקסווגן הודו בפניהם שתוכנת זיוף תוצאות המבחנים נמצאת במנועי ה- V6 דיזל בנפח 3.0 ליטר של קבוצת פולקסווגן מאז שנת 2009, ולא רק בדגמי 2014-2016 כפי שדווח בתחילת נובמבר. דוברת המשרד לאיכות הסביבה אמרה שמדובר, לכן בכ-85,000 כלי רכב שנמכרו בארה"ב.

הידיעות הללו מגבירות את הלחץ של רגולטורים ושל פוליטיקאים על פולקסווגן לקנות בחזרה מלקוחות את כל המכוניות שאי אפשר לתקן או שהתיקון שלהן יארך זמן רב – ומדובר בעיקר בדגמים הישנים יותר.
חלק מאותם אנשים גם ביקרו את פולקסווגן על כך שהפיצוי שהיא מציעה בינתיים ללקוחות בארה"ב – כרטיסי הקרדיט בסך 1,000 דולר, מהווים "לעג לרש" ושעליה להגדיל את היקף הפיצוי לכל לקוח.
מנגד, פולקסווגן כבר הודיעה שאין בכוונתה להציע תוכנית פיצויים דומה באירופה.

פרשת משנה נוספת שמתפתחת מתוך 'דיזלגייט' עלתה אמנם כבר בתחילת הסאגה אבל נעלמה, וכעת צצה מחדש: הרגולטורים האמריקנים הודיעו על כך שהם פותחים בחקירת חלקה של חברת בוש – ספקית החלפים-לרכב הגדולה ביותר בעולם, ביצירת או בשימוש ב"תוכנת המרמה".

התובעים הפדרליים של משרד המשפטים האמריקני בודקים האם חברת בוש – שמספקת את מחשבי ניהול המנוע של פולקסווגן (כמו גם של רבים מדגמי ב.מ.וו. ומרצדס) ידעה או השתתפה בפיתוח התוכנה או בשימוש בה. בין השאר מספקת בוש מודול אלקטרוני לבקרת המנוע שנקרא EDC17, אשר בין השאר מנהל את הטיפול בתוצרי הפליטה של המנוע.

כדי שהחוקרים יוכלו להאשים את בוש באשמה קונקרטית הם יידרשו להוכיח שאנשי החברה ידעו שנעשה שימוש בטכנולוגיה ובמודולים שלהם במטרה לעקוף את מבחני זיהום האוויר, אולם ככל הידוע כרגע לא ברור עדיין מה היה התפקיד של בוש בפרשה ומה היה טיב יחסי העבודה בינה לבין פולקסווגן – ובעיקר האם היה ידוע שם על כוונותיה של פולקסווגן להשתמש בתוכנה לצורך מרמה.

אותן רשויות חוקרות גם כמה עמוק לתוך ההיררכיה של פולקסווגן חלחלה הידיעה על השימוש בתוכנה, אם כי הם טוענים שהבדיקה נמצאת עדיין בשלב מוקדם ו"אין אינדיקציה לכך שנמצאו עדויות לחדשות האלה".

The post אור בקצה המנהרה? האם נמצא הפתרון לפרשת דיזלגייט? appeared first on TheCar.

האם גם אופל מתחמנת את מבחני זיהום האוויר של מנועי דיזל או שההיסטריה סביב "פרשת דיזלגייט" של פולקסווגן מטילה עליה רפש שלא בצדק?

ביום שישי האחרון פרסם גוף חוץ ממשלתי גרמני שעוסק בהגנת הסביבה הצהרה לפיה במבחנים שנערכו עבורו במכונית מסוג אופל זאפירה, בעלת מנוע דיזל בנפח 1.6 ליטר, נמצאו רמות גבוהות עד פי 17 של תחמוצות חנקן מן המותר לפי התקינה האירופאית.

הטענה החמורה היא שקיימים הבדלים בין מצב שבו המכונית נבחנה כאשר רק שני הגלגלים הקדמיים שלה מחוברים לדינמומטר לבין מצב שבו כל ארבעת הגלגלים היו בתנועה – ומצב זה זהה למצב שמאפשר ל"תוכנת הזיוף" של פולקסווגן לזהות שהמכונית נמצאת במבחן.

מה שמיוחד במקרה של אופל הוא שההאשמות נוגעות למנוע מן הדור החדש, שעומד בתקינת אירו 6 החדשה והמחמירה, וזהו מנוע שמצויד ב"מערכת הפחתה קטליטית סלקטיבית (SCR)" אשר מזריקה תוסף אוריאה לגזי הפליטה כדי לצמצם את פליטת תחמוצות החנקן.

חשוב עם זאת לשים לב שכל יצרניות הרכב נמצאות כיום ב"כוננות ספיגה", ותחת עננת האשמות – וזאת מאז שהתפוצצה "פרשת דיזלגייט" לפני מעט יותר מחודש. מבקרים שונים של תעשיית הרכב מאשימים את הרגולטורים ואת התעשייה שממצאי מערכת הבדיקות הנוכחית מניבה תוצאות הרבה יותר "ורודות" מן התוצאות שמתקבלות בשטח, בחיים האמיתיים.

הטענות כנגד אופל הועלו ביום שישי על ידי 'דויטשה Umwelthilfe' ארגון שתדלנות למען הגנת הסביבה (DUH), שנחשב לאחד הארגונים המשפיעים בגרמניה. אנשי הארגון הציגו תוצאות בדיקת מעבדה שבוצעו לפי הזמנתם על-ידי המכללה הטכנית של האוניברסיטה למדעים שימושיים בברן, שוויץ.

לדברי אנשי הארגון ההחלטה לבדוק את דגם הזאפירה התקבלה לנוכח מידע שהתקבל אצלם מבעלי רכב שטענו שרק לעיתים נדירות הם נדרשים להוסיף תוסף אוריאה למכונית שלהם – וזה עלול להעיד על כך שהמתקן המובנה לצמצום פליטת תחמוצות החנקן (SCR) מופעל רק לעיתים נדירות.

עם זאת, אנשי הארגון הדגישו שהם לא בהכרח מאשימים את אופל ברמאות, אלא מציגים את התוצאות שקיבלו, שלטענתם הן "קשות להסבר".

לדברי הארגון, במהלך הבדיקות הסתבר שקיימים הבדלים לא הגיוניים בין תוצאות פליטת המזהמים כאשר רק הגלגלים הקדמיים, המניעים, של המכונית חוברו למתקן הבדיקה לבין תוצאות שהתקבלו כאשר כל הגלגלים נמצאו בתנועה.
אם אמנם קיימת שיטת הפעלה שונה בין שני המצבים – ובהינתן שבחיים האמיתיים אין מצב שבו רק הגלגלים הקדמיים נמצאים בתנועה – הרי שלא מן הנמנע שהמכוניות מצוידות במערכת שיודעת לזהות "מצב מבחן". במקרה כזה אופל עלולה להימצא מפרה מספר תקנות אירופאיות, מה שעלול להוביל לעצירת המכירות של דגמים שונים באירופה וצורך בקריאה לתיקון של דגמים שבהם הותקנה מערכת כזאת.

לטענת ה- DUH "המדידות מראות כי הרכב מתנהג באופן שונה כאשר הוא מופעל במצב שבו ארבעה או שני גלגלים מונעים", וכן שרמות פליטת תחמוצות חנקן שנמדדו גבוהות עד פי 17 "בחיים האמיתיים" מן הקבוע בתקנות אירו 6. בהודעתם הם טענו ש"נראה שהתנהגות מערכת ה-SCR תלויה במצב הבדיקה, שכן רמות תחמוצות החנקן שנפלטו שונות בשני מצבי הפעולה" (עם 2 או 4 גלגלים מחוברים – ג.מ.).

המכונית שנבחנה עבור DUH הינה אופל זאפירה משנת הדגם 2015 שמונעת באמצעות מנוע טורבו-דיזל בנפח 1.6 ליטר, אשר נסעה 3,700 ק"מ לפני מועד המבחן. המכונית נבחנה מספר פעמים ולדברי הבוחנים גם כאשר כל ארבעת הגלגלים נמצאו בתנועה עמדה רמת פליטת תחמוצות החנקן על פי 2-4 מן הקבוע בתקנות. לעומת זאת, עם שני גלגלים קדמיים מונעים ובמהירויות נמוכות של עד 80 קמ"ש המכונית פלטה תחמוצות חנקן בכמות נמוכה מן המותר.

מכחישים בכל תוקף

אנשי אופל, מצידם, דחו בתוקף את כל הטענות, והעובדה לכאורה החזקה ביותר שעומדת לזכותם, במקרה הזה, היא טענתם לפיה הם "ביקשו מספר פעמים מאנשי DUH לקבל מהם את תוצאות הבדיקה לפני שאלה פורסמו באופן פומבי, וזאת כדי ללמוד אותן לעומק ולהגיב באופן מבוסס – אולם בקשתם לא נענתה.

לדבריהם, כפי שפורסמו בהודעה מטעמם לתקשורת, בדיקות פנימיות שלהם מעידות שערכי הפליטה של זאפירה טורבו-דיזל עם מנוע 1.6 ליטר "בהחלט עומדות בדרישות החוק".

באותה הצהרה נכתב עוד שהחברה מדגישה שכל הטענות של DUH אינן נכונות, ובאף מכונית מתוצרת ג'נרל מוטורס (הבעלים של אופל) לא מותקנות תכונות שמאפשרות לזהות אם הרכב עובר בדיקת של גזי פליטה.

"היום", נכתב בהודעה, "בנוכחות נציגי מכון התקנים של מדינת הסן, ערכנו בדיקת פליטות מזהמים בזאפירה עם מנוע טורבו-דיזל בנפח 1.6 ליטר על מתקן מבחן שמניע את ארבעת הגלגלים. ערכי הפליטה שנמדדו עומדים במגבלות החוק, והדו"ח המלא של מכון התקנים יושלם (ויפורסם) בימים הקרובים… אופל מדגישה שכל הטענות בעניין זה הינן בבירור מזויפות וחסרות בסיס".

אגב, בלי שום קשר לפרשה זאת, וכפי שפרסמנו כאן בשבוע שעבר, הדור הקודם של זאפירה מעיק על אופל מכיוון אחר. זאת לאחר שמספר בעלי זאפירה בבריטניה שדיווחו שמכוניתם עלתה באש טיפס כבר ל-130, והחברה צפויה לפרסם בקרוב קריאה מסודרת לתיקון של דגם זה.

The post אופל על המוקד: דוחה האשמות בקשר למנועי דיזל appeared first on TheCar.

כבר בהתייחסות הראשונה שלנו אל מה שנקרא כעת "פרשת דיזלגייט" – חשיפת העובדה שפולקסוואגן ביצעה תרמית מתמשכת במבחני פליטות המזהמים של מנועי דיזל – הערכנו שמדובר באירוע בעל משמעויות אדירות שיזעזע את הארגון הזה ויעצב אותו מחדש.

הלילה (בין שלישי לרביעי), לאחר מספר דיונים והודעות שעסקו בהכלת הפרשה ובשינויים פרסונליים בארגון, פרסמה מועצת המנהלים של פולקסוואגן הודעה ראשונה שמתארת צעדים אופרטיביים אסטרטגיים אשר אמורים לעצב מחדש את עתיד החברה.

ההצהרה שמסכמת את ההחלטות והכוונות, ומובאת מפיו של מנכ"ל מותג פולקסווגן הרברט דיאס (Diess) היא זאת: "מותג פולקסווגן ממצב את עצמו מחדש לנוכח העתיד. אנחנו הופכים להיות יעילים יותר, אנחנו ממקדים מחדש את מגוון המוצרים שלנו ואת טכנולוגיות הליבה, ואנחנו יוצרים מקום לטכנולוגיות צופות פני עתיד על ידי זירוז תכנית התייעלות".

בחינת הצעדים שפורסמו בשלב זה לא מגלה רעיונות חדשים לחלוטין, אבל כן מצביעה על שאיפת דירקטוריון החברה לשים את כל כובד המשקל על היחלצות מן הצרה הכלכלית מחד, ומאידך על התמקדות בנתיב התקדמות ששם את כל כובד המשקל על פיתוח טכנולוגיות הנעה מתקדמות.

ההצהרה הראשונה, לכן, היא שהארגון מתחיל ב"יישום מואץ של תכנית התייעלות במסגרת ארגון מחדש", ושזה צפוי לכלול את "ייעול התהליכים במטרה למקסם את פוטנציאל החיסכון בעלויות בכלל ועלויות קבועות בפרט".

אפשר לשער שהמשמעות המעשית של אמירה זאת צפויה להיות פיטורי עובדים, סגירת חטיבות פחות רווחיות ולחץ על ספקים להרוויח פחות.
בדירקטוריון מעריכים שצעדים מידיים אלה יצמצמו את הוצאות הארגון בכמיליארד אירו בשנה בהשוואה לתוכנית העבודה הקיימת.

הדיזל לא מת. להיפך

בניגוד לחששות שהובעו בשבועות האחרונים על-ידי לא מעט פרשנים וגופים (למשל התאחדות יצרני הרכב האירופאים), בפולקסווגן לא עומדים לוותר על טכנולוגיית הדיזל אלא דווקא להיפך: הם מתכוונים להשקיע ולפתח אותה. בהודעתו לעיתונות מבטיח הדירקטוריון "ארגון מחדש של אסטרטגיית הדיזל עם הטכנולוגיות המתקדמות ביותר"

במונחים מעשיים הכוונה היא לעבור באופן מיידי לשימוש בממירים מסוג SCR – שבהם נעשה שימוש באוריאה (שתנן) נוזלית (מה שמכונה בפולקסווגן טכנולוגיית AdBlue) לטיפול בתחמוצות החנקן, וזאת בכל מנועי הדיזל של הקבוצה, ובהקדם האפשרי.

אגב, בהודעה צוין במפורש שהכוונה היא להשתמש ב-SCR "באירופה ובצפון אמריקה", מה שמותיר עדיין את האפשרות שפולקסווגן תשתמש במנועים ה"ישנים" יותר בשווקים מתפתחים ובסין.

מאידך נאמר גם ש"(בכל) מנועי הדיזל ייעשה שימוש (אך ורק) במערכות פליטת מזהמים שעושות שימוש בטכנולוגיה הסביבתית הטובה ביותר", כך שכאן נותר עדיין פער שצריך להיות מוסבר.

במקביל, כך קבעה מועצת המנהלים, יואץ הפיתוח של מערכות הנעה אלטרנטיביות, כש"הדגש הוא על מכוניות היברידיות-נטענות עם טווח נסיעה גדול יותר, כלי רכב חשמליים (טהורים) עם טווח נסיעה של עד 300 קילומטרים, פיתוח מערכות חשמל במתח של 48 וולט ("היברידי מתון") וכן פיתוח נוסף של טכנולוגיות דיזל ובנזין יעילות יותר, וכן הנעה באמצעות גז טבעי".

חיזוק הפלטפורמה המודולרית

בתוך קבוצת פולקסווגן המורחבת אחראית חטיבת פולקסווגן על פיתוח הפלטפורמות שעליהן נבנות מכוניות נוסעים של מותגים אחרים בקבוצה, ובכך לא יהיה שינוי.
מועצת המנהלים החליטה על "פיתוח שיטתי נוסף של "ארגז הכלים" של הפלטפורמה המודולרית MQB, עם דגש רב יותר על טכנולוגיות ההנעה המתקדמות שפורטו לעיל (היברידיות-נטענות, חשמליות, גז טבעי וכו'), וגם על הגברת המאמצים לפיתוח כל מה שקשור ב"מכונית המקושרת".

במקביל זוכה להדגשה מיוחדת ההחלטה להתמקד בפיתוח "ערכת כלים" להנעה חשמלית, פלטפורמה שנקראת MEB ואשר תהווה בסיס למגוון דגמים בכל רחבי הקבוצה – גם במכוניות נוסעים וגם בכלי רכב מסחריים. פלטפורמה זו אמורה לאפשר לכלי הרכב הללו טווחי נסיעה של בין 250 ל-500 קילומטרים בין טעינות.

פרויקט דגל נוסף, עליו תוכלו לקרוא בנפרד, הוא פיתוח דור שני למכונית הדגל של המותג – פייתון.

The post אחרי הסטירה: פולקסווגן רוצה לחיות appeared first on TheCar.

הלחץ הציבורי והפוליטי לבצע תיקונים מהירים למבחני פליטת המזהמים מכלי רכב באירופה, בעקבות פרשת 'דיזל-גייט' – עלול לגרום לדגמי הדיזל להתייקר באופן שיוציא אותם מן השוק.

כך לכל הפחות מזהירים נציגי התאחדות יצרני הרכב האירופאים (ACEA) בעקבות פגישה שקיימו עם נציגי ועדת הרגולציה של האיחוד האירופי (TCMV).

פקידי הממשל נפגשו בשבוע שעבר עם נציגי התעשייה בניסיון לגבש הסכמות בנוגע למבחנים שידמו טוב יותר את פליטות המזהמים מכלי רכב "בחיים האמתיים", וכדי להפסיק להסתמך על בדיקות מעבדה שעלולות להיות חשופות למניפולציות.

בעקבות פגישה זאת פרסמה ההתאחדות, שבה חברים 15 יצרניות רכב אירופיות, הצהרה שנפתחת באמירה לפיה "ההתאחדות מבינה שהנציבות האירופיות מתקדמת עם ההצעה המתגבשת לחקיקה שנוגעת לשיטת מבחן (חדשה) שנקראת "פליטות בנהיגה אמיתית" (real driving emissions – RDE), הצעה שבה היא (ההתאחדות) תומכת מזה שנים… ההתאחדות תומכת ב"חבילת RDE" חזקה – אבל מציאותית, שתטפל בהשלכות הסביבתיות (אולם) בגישה של שני שלבים, כפי שכבר הוסכם בעבר על ידי מדינות האיחוד… ההתאחדות מבינה באופן ברור את הצורך ב(יישום) השלב הראשון בספומבר 2017, ותמיד הייתה מחויבת לכך.

(עם זאת) ההתאחדות מדגישה את הצורך בלוחות זמנים ובדרישות תקינה אשר לוקחים בחשבון את המציאות הטכנולוגית והכלכלית בשווקי (העולם) של היום, אשר דורשת משך זמן סביר להחלת RDE על כל כלי הרכב החדשים".

"אנחנו מסכימים לגמרי עם הצורך למדוד טוב יותר את פליטות תחמוצות החנקן (NOx) ממכוניות דיזל ומטנדרים בתנאי נהיגה רגילים", אמר אריק ג'ונרט (Jonnaert), מזכ"ל ההתאחדות. "עם זאת, חשוב להמשיך בדרך שתאפשר ליצרניות הרכב (זמן סביר) לתכנן וליישם את השינויים (הטכניים) הדרושים, מבלי לסכן את מעמדו של מנוע הדיזל כאחד מעמודי התווך המרכזיים להגשמת יעדי צמצום פליטת דו-תחמוצת הפחמן בעתיד".

בשלב זה מגיעה ההתרעה של ההתאחדות: "ללא לוחות זמנים ותנאים מציאותיים", נאמר בהודעה, "עלולים חלק מדגמי הדיזל להתייקר באופן שלא יהיו כלכליים לרכישה ויאלצו את היצרניות להפסיק לייצר אותם".
לכך, מזהירה ההתאחדות, עלולות להיות השלכות על אפשרויות הבחירה של הצרכן, כמו גם על התעסוקה בתעשיית הרכב".

אם מנסחים את האזהרה, או שמא האיום, האלה בדרך פחות מעודנת, מה שיצרני הרכב האירופאים אומרים הוא: "תחמירו לנו את הבדיקות בלי להתחשב ביכולת שלנו להתמודד עם זה – תקבלו התייקרות של דגמי הדיזל אשר תגרום לצמצום במכירות ולפיטורי עובדים".

ליתר ביטחון מדגישה הודעת ההתאחדות את העובדה ש(פעולה כזאת) "תשפיע לא רק על מכוניות נוסעים אלא גם על כלי רכב מסחריים קלים שבהם דיזל הוא כיום הטכנולוגיה הנפוצה ביותר".

"התעשייה שלנו מחויבת לתרום באופן קונסטרוקטיבי למאמצי המדינות לשדרג את בדיקות פליטת המזהמים", הסביר יונארט, (אבל) "בהירות ויכולת תכנון קדימה יאפשרו ליצרנים להמשיך ולהשקיע בטכנולוגיות אשר יעמדו בסטנדרטים גבוהים אף יותר ויתרמו למאבק בשינוי האקלים."

נזכיר שממשלות באירופה עודדו בעשורים האחרונים את טכנולוגיית הדיזל גם כדי לסייע ולהגן על התעשייה המקומית מפני תחרות מצד יצרניות אמריקניות ויפניות (שלא מתמחות במנועי דיזל) אבל גם מתוך אמונה שכך אפשר לשרוף פחות דלק ולצמצם את פליטות דו-תחמוצת הפחמן שהוא גז חממה.

עם זאת, כפי שניכר מן הפרשה האחרונה, תעשיית הרכב לא הצליחה עד עתה לטפל ביעילות בעקב אכילס של מנועים אלה, וזאת העובדה שהם מייצרים רמות גבוהות יותר של תחמוצות חנקן (NOx) מסוכנות לבריאות.

בדיקות NOx שמדמות טוב יותר את המצב "בעולם האמתי" צפויות להתחיל כבר בתחילת השנה הבאה ועמידה בתקנים החדשים אמורה להפוך למנדטורית בסוף 2017.

The post יצרניות הרכב קוראות לצנן את ה'עליהום' על מנועי דיזל appeared first on TheCar.

אחת התוצאות החשובות ביותר של פרשת 'דיזל-גייט', בה נחשפה "תוכנת המירמה" של פולקסוואגן שנועדה "לעבוד" על מבחני זיהום האוויר, היא בחינה מחדש של כל סוגי מבחני המעבדה שבהם צריכות לעמוד מכוניות חדשות.
זאת לאחר שסוף סוף, לאחר שנים של מחאות מצד ארגוני הגנת הסביבה וארגוני צרכנים, התקבלה הטענה שלהם לפיה תוצאות שמתקבלות במבחנים הנוכחיים לא משקפות את הביצועים האמתיים של כלי רכב בתחומי זיהום האוויר ותצרוכת הדלק.

בסדרת כתבות שפורסמה לאחרונה ב'גארדיאן' הבריטי נחשפו תוצאות של שני מחקרים שונים שנערכו באירופה, מהם עולה בבירור שרמות פליטת המזהמים – ובמיוחד תחמוצות חנקן, שפולטים רוב מנועי הדיזל שנמכרים באירופה גבוהות במידה משמעותית מן הרמות שנמדדו להם בבחינות המעבדה הרשמיות הנוכחיות.

הפערים בין התוצאות לא נובעים (ככל הידוע) מרמאות של יצרניות הרכב אלא משתי סיבות אחרות: בחינות המעבדה הקיימות לא מייצגות את מה שעובר על מכוניות "בחיים האמתיים", ואילו יצרניות הרכב מכיילות את המנועים כך שיגיעו להישגים הטובים ביותר שלהם באותם מבחנים לא ריאליים.

מחקר ראשון שצוטט על-ידי הגארדיאן בוצע על-ידי ארגון הנהגים הגרמני ADAC, הגדול מסוגו באירופה, ובו נמצא שכמה מן המנועים פלטו בפועל עד כדי פי אחת עשרה כמות של תחמוצות חנקן מן הכמות שנמדדה להן במבחנים האירופאים הנוכחיים של האיחוד האירופי (שנקראים NEDC). הגארדיאן ואנשי ADAC מדגישים שאין ראיות לפעילות בלתי חוקית מצד יצרניות הרכב כמו ב"פרשת דיזל-גייט" של פולקסוואגן.

מחקר נוסף נערך על-ידי חברת 'אנליטיקס' הבריטית, אשר בחנה 200 דגמי דיזל, מהם כ-50 שאמורים לעמוד בתקני אירו 6 החדשים וכ-150 שאמורים לעמוד בתקני אירו 5 הקודמים, ומצא שרק חמישה דגמים עומדים בדרישות החוק "בחיים האמיתיים".

אנשי ADAC בדקו 79 מכוניות שונות, ראשית לכל במבחן האירופאי הרגיל (NEDC) ומיד לאחר מכן במבחן קפדני וריאלי יותר אשר פותח על-ידי האו"ם לאותה מטרה ואשר נקרא WLTC.
גם מבחן זה מבוצע במעבדה אולם הוא ארוך יותר ואמור לייצג טוב יותר את תנאי הנהיגה האמיתיים. נכון להיום אמורה תעשיית הרכב האירופית לעבור לשיטת מבחני WLTC בשנת 2017.

המכוניות שנבחנו על-ידי ADAC הן מתוצרת רנו, ניסאן, יונדאי, סיטרואן, וולוו ופיאט. מכוניות שנמצאו בחריגה גדולה במיוחד על-ידי חברת אנליטיקס הן מתוצרת מרצדס, הונדה, מאזדה ומיצובישי.

המבחנים של ADAC מצאו שרנו אספאס פלטה פי 11 יותר תחמוצות חנקן במבחן החדש מאשר במבחן הנוכחי, ואילו ברנו גרנד סניק וקאדג'אר נפלטו פי עשרה יותר תחמוצות חנקן.
גם ג'יפ רנגייד, עם מנוע דיזל בנפח 2.0 ליטר פלט פי עשרה תחמוצות חנקן במבחן החדש, ואילו סיטרואן DS5 Hybrid 4, יונדאי i20 ופיאט 500X פלטו פי שישה יותר תחמוצות חנקן מאשר בבחינה הנוכחית.

מי ש"זכתה" לככב בראש רשימת פולטות הזיהום במבחני ADAC היא דווקא וולוו S60 D4 – שאצלה נמדדה רמת תחמוצות חנקן גבוהה פי 14 במבחן החדש לעומת המבחן הישן, אלא שדובר מטעם חברת וולוו מיהר להגיב ולומר שבמקרה הספציפי הזה מדובר במכונית פגומה. לדבריו, "וולוו חוקרת את המקרה אולם האינדיקציה המוקדמת היא שמערכת בקרת הפליטה (במכונית שנבחנה) הייתה מקולקלת". עם זאת, בדגם אחר של וולוו – V60 D3 נמצא שרמת תחמוצות החנקן שנמדדה במבחן החדש גבוהה פי שלושה מאשר במבחן הנוכחי.

אנשי ADAC בדקו מכוניות שאמורות לעמוד בתקן אירו 5 היוצא, ומצאו הפרשים משמעותיים גם שם: ניסאן אקס-טרייל, למשל, פלט במבחן החדש פי שישה יותר תחמוצות חנקן מאשר במבחן הנוכחי, וזאת למרות שדרישות החובה של אירו 5 נמוכות משמעותית מאלה של התקן החדש. דובר ניסאן מסר בתגובה שהמכונית שנבחנה היא מסדרת טרום ייצור ולא מתוך המכוניות הסדרתיות שמיועדות למכירה.

חשוב להדגיש שגם המבחן החדש, שמבוצע כאמור במעבדה, לא יפתור ככל הנראה את בעיית זיהום האוויר ממנועי דיזל בפרט ומנועי בעירה פנימית בכלל: לטענת ארגוני הגנת סביבה גם שיטת המבחן החדשה מציגה נתונים "אופטימיים" בפער של כ-25% ביחס לרמות הפליטה שמיוצרות בפועל על הכבישים על-ידי כלי רכב.

מן הממצאים של חברת 'אנליטיקס' עולה שמכוניות מתוצרת מרצדס, הונדה, מאזדה ומיצובישי פולטות רמות גבוהות משמעותית של תחמוצות חנקן יחסית לתוצאות המעבדה לפי המבחן הנוכחי.
בכמה מדגמי הונדה נמצאה רמת פליטה גבוהה פי שש מן המגבלה החוקית באירופה, ואילו בחלק מן הדגמים בעלי הנעה כפולה – למרבה הצער החברה לא מסרה באילו דגמים מדובר – נמצאו חריגות של פי 20 ביחס לדרישות החוק.

בדגמים שונים של מרצדס נמצאו חריגות של פי 2.2 מתקנות אירו 5 ופי חמש מן הרמה המותרת באירו 6. בדגמים של מאזדה נמצאה חריגה של בין פי 1.6 ועד פי 3.6 מרמות הבדיקה לפי שיטת NEDC ואילו ביחס לתקני אירו 6 נמצאה חריגה של פי 3. אצל מיצובישי נמצאה בחלק מן הדגמים חריגה של בין פי 1.5 ל- 3.4 ממצאי המעבדה לפי המבחנים הקיימים. ה'גארדיאן' לא פרסם נתונים ספציפיים נוספים אולם ציטט את אנשי אנליטיקס שטוענים שחריגות נמצאו גם אצל סיטרואן, פולקסווגן ואאודי.

דוברי כל החברות הללו מסרו שכל המכוניות שלהם עומדות בתקנים ושלא בוצעו בהן פעולות כלשהן במטרה לרמות את בחינות המעבדה. חלק מן הדוברים הדגישו ש"בחינות המעבדה לא נועדו לדמות את פליטות המזהמים בחיים האמיתיים". דוברים מטעם מרצדס והונדה אמרו שהחבות שלהם תומכות ב"הידוק התקנות".

עם זאת, במכתב שפורסם בשבוע שעבר על-ידי סוכנות הידיעות רויטרס, אשר נשלח אל הנציגים הרלבנטיים באיחוד האירופי על-ידי התאחדות יצרני הרכב האירופאים בחתימתו של יו"ר ומנכ"ל רנו, קרלוס גוהן, נכתב שלפני שנת 2019 לא תיתכן התקדמות משמעותית בצמצום רמות הפליטה של תחמוצות חנקן.

על-פי רויטרס, קרלוס גוהן אמר לפקידים באיחוד האירופי בתחילת חודש זה שכדי שהמכוניות הקיימות כיום יוכלו לעמוד בתקנים לפי שיטת המבחן החדשה יש צורך להעלות (בתקנות) את רמות הפליטה המותרות לתחמוצות חנקן ב-70%.

The post הבלוף הגדול נחשף: רוב המכוניות מזהמות יותר appeared first on TheCar.

חברת צ'מפיון מוטורס, יבואנית קבוצת פולקסוואגן לישראל, העלתה בסוף השבוע אתר אינטרנט ייעודי שבאמצעותו יכולים בעלי מכוניות מונעות בדיזל מתוצרת הקבוצה, מדגמי 2009-2015, לגלות האם גם מכוניתם כלולה בתיקון הצפוי ל-11,000 מכוניות בישראל.

כפי שהבטיחה חברת פולקסוואגן העולמית בשבוע שעבר, בכל אחד מן השווקים בעולם שבהם שווקו 11 מיליון המכוניות שכלולות בפרשת הזיוף מוקמים אתרי אינטרנט דומים, ובהם יכולים הלקוחות להתעדכן בנוגע למכוניותיהם.

בעת כניסה לאתר הייעודי מתבקש הלקוח להקליד את מספר השילדה של מכוניתו, כפי שזה מופיע ברישיון הרכב – ובמידה שמספר זה הוא אחד מתוך ה-11 אלף מספרים שנמסרו ליבואן על-ידי היצרן – הכלי אמור ליידע על כך את המחפש.

בשלב זה פולקסוואגן טרם מסרה מה יהיה סוג התיקון שיבוצע במכוניות – פרטים בעניין זה אמורים להימסר על-ידה לרשויות באירופה ובארה"ב עד לסוף החודש – ובאתר נכתב ש"אנו ממתינים להנחיות טכניות מצד היצרן על דרך ואופן ביצוע העדכון העתידי ונעדכן את הלקוחות הרלוונטיים עם קבלת המידע".

עם זאת, באתר מופיעות מספר תשובות לשאלות נפוצות של לקוחות, ויבואנית פולקסוואגן, או בעקבות ייעוץ משפטי שקיבלה או בעקבות הנחיית היצרן, פותחת כל תשובה במילים "בהתאם למידע שמסרה קבוצת פולקסוואגן" – כלומר שבמידה רבה היא מסירה מעצמה אחריות למידע שנמסר שם.

למרבה הצער, חלק מן התשובות מנוסחות באופן שקצת מסיט את התשובה מן השאלה עצמה ומעיקרי הדברים, ועל כך יש להצטער.
השאלות (והתשובות) המעניינות שמופיעות במיניסייט הן:

1. אילו מנועים מושפעים?

ת: בהתאם למידע שמסרה קבוצת פולקסוואגן כל הרכבים החדשים מתוצרת הקבוצה בהם מותקנים מנועי דיזל מדגם EU6 שנמכר כרגע באיחוד האירופי ובישראל עומדים בדרישות החוקיות ובתנאי איכות הסביבה.
מנועי הדיזל שלגביהם מתנהלת הבדיקה, הינם מנועי EA189, אשר אינם משווקים כרגע בישראל.

2. האם רק רכבים עם מנועי דיזל מושפעים, או גם כלי רכב עם מנועי בנזין?

ת: על פי מידע שהועבר על ידי קבוצת פולקסווגן, רק מנועי דיזל, אשר אינם משווקים כרגע בישראל, רכבים עם מנועי בנזין כלל אינם קשורים לפרסומים האחרונים בתקשורת.

3. האם בטיחותי להשתמש ברכב?

ת: על פי מידע שמסרה קבוצת פולקסוואגן כן, כל הרכבים הרלוונטיים בטיחותיים לשימוש.

4. האם אני יכול להמשיך להשתמש ברכב?

ת: על פי הודעת קבוצת פולקסווגן, אין מניעה להמשיך השימוש ברכב.

5. האם קבוצת פולקסווגן מתכוונת לספק הנחיית עדכון כלשהי ומתי?

ת: בשלב זה נמסר מקבוצת פולקסווגן כי היא פועלת בנמרצות על מנת לספק פתרון בנושא. חברת פולקסווגן תיידע, בין השאר, באמצעות צ'מפיון מוטורס ומרכזי השירות ברגע שהעדכון יהיה זמין.

6. איך אני יודע אם הרכב שבבעלותי נכלל ברשימת הרכבים שהעביר היצרן?

ת: באתר זה ניתן להזין את מספר השלדה של הרכב שבבעלותך ולבדוק אם הוא מופיע ברשימה שהיצרן העביר.

7. מי יישא בעלויות העדכון ככל שיידרשו?

ת: קבוצת פולקסווגן AG הודיעה כי היא תישא בעלויות העדכון.

8. האם כל מרכזי השירות ברחבי הארץ יוכלו לבצע את העדכון?

ת: כן. כל מרכזי השירות ברחבי הארץ יוכלו לספק את העדכון שיעמיד היצרן.

אל אתר האינטרנט הייעודי ('מיניסייט') שהקימה צ'מפיון מוטורס אפשר להגיע ישירות מכאן, או באמצעות כניסה אל כל אחד מאתרי המותגים של פולקסוואגן, אאודי, סקודה וסיאט, – אל לשונית (או שורת טקסט) שבה כתוב: "מידע בנוגע לפליטה במנועי דיזל". אתר האינטרנט של פולקסוואגן מסחריות טרם עודכן.

ההערכה כעת בענף היא שיותר מ-30% מן המכוניות הנוגעות בדבר, שנמכרו בישראל, הן מדגם סקודה אוקטביה מן הדור הקודם – שרובן נמכרו למוניות ולציי רכב, כ-30% נוספים הן מכוניות מסחריות מדגם פולקסוואגן 'קאדי', למעלה מ-20% הן מכוניות מדגם ג'טה שבמקור נמכרו ברובן לציי רכב וכ-10% מכוניות שנמכרו ללקוחות פרטיים.
עם זאת, תמהיל מדויק יותר של המכוניות אמור להיות מסופק על-ידי צ'מפיון מוטורס בהמשך השבוע.

The post יש לך פולקסוואגן דיזל? בדוק אם היא כלולה בפרשת 'דיזל-גייט' appeared first on TheCar.

קבוצת פולקסווגן התחייבה להיענות לדרישות הרגולטורים בארה"ב ובאירופה ולתקן את מערכות בקרת זיהום האוויר באחד עשר מיליון המכוניות שמונעות על-ידי מנועי טורבו-דיזל מסוג EA-189.
פולקסוואגן טרם הודיעה כיצד בכוונתה לבצע את התיקון, וכנראה שלא מדובר בעניין קל או זול לביצוע.

עוד לפני השאלה הטכנית נדרשים מנהלי פולקסוואגן להכריע בשאלת עלות-תועלת כלכלית: האם לבחור בפתרון פחות יקר אשר יפגע בביצועי המנועים ו/או בתצרוכת הדלק שלהם – וכך לחשוף את החברה לתביעות ייצוגיות של לקוחות נפגעים, או לבחור בפתרון יקר יותר שלא יפגע בביצועים ואולי אפילו ישפר אותם. ההערכות הראשוניות הן שעלות התיקון של כל מכונית צפויה להיות לכל הפחות כ-300 דולר, אם כי סכום זה נשמע נמוך מידי היות שהוא דומה לסכום שנחסך על-ידי החברה מלכתחילה באמצעות תוכנת זיוף המבחנים.

כעת, היות ש"תוכנת הזיוף" היא חלק מן התכנות של מחשב ניהול המנוע הרי שחלק מן התיקון יכלול עדכון תוכנה, אבל כמעט ברור שזה לא יוכל להספיק לצורך פתרון מלא של הבעיה.

במנועי הדיזל הגדולים יותר של החברה מותקנת מערכת שנקראת "הפחתה קטליטית סלקטיבית" – (SCR – Selective Catalytic Reduction) – אשר משתמשת בתוסף אוריאה (שתנן) כדי לטפל בתחמוצות החנקן – שהן המזהם העיקרי שמנועי דיזל מתקשים להתמודד איתו.

במערכת SCR מוזרקת האוריאה במצב נוזלי לתוך זרם גזי הפליטה, ובתוכם היא מייצרת ריקאציה כימית עם תחמוצות החנקן והופכת אותם לחנקן ולמים. SCR מצליחה לרוב לצמצם את כמות תחמוצות החנקן בעד כדי 90%, ולכן היא נחשבת למערכת הטובה והנפוצה ביותר להפחתת פליטות תחמוצות חנקן במנועי דיזל. המגבלה העיקרית של מערכת זאת היא שכדי לפעול באופן אופטימלי נדרש חום גבוה יחסית, בטווח של בין 250-450 מעלות צלזיוס, ולכן יעילות המערכת קטנה כאשר המנוע קר.

מערכת אחרת, שמבוססת על חומרים שסופגים את תחמוצות החנקן, נקראת "מלכודת תחמוצות חנקן" (LNT), והיא ממירה את התחמוצות לחנקן דו-חמצני על ידי תגובה כימית עם חמצן מעל זרז (קטליזטור) שעשוי מפלטינה. לאחר מכן מאחסנת מערכת זאת את החומר שנוצר בתור חנקות בתוך אחד מתוך מגוון של חומרי אחסון אפשריים – רובם מתכות אקזוטיות ויקרות.

אחד החומרים הנפוצים לצורך זה הוא תחמוצת בריום, ובכל מקרה לאחר זמן פעולה מסוים המלכודת מתמלאת ויש צורך לפנות ממנה את החנקות, דבר שמבוצע באמצעות הזרקת סולר שמעבירה את החנקות מעל קטליזטור נוסף, מסוג רודיום, והופכת אותו לחנקן קונבנציונלי שנפלט לאוויר מבלי לגרום לנזקים סביבתיים (קרוב ל-80% מן האוויר האטמוספירי הוא חנקן ממילא).
התיאור שהובא כאן הוא סכמטי בלבד בעוד שהפעולה במציאות מורכבת יותר, וחשוב לציין שמערכת כזאת מתאימה יותר למנועי דיזל קטנים.

מה הפתרון?

התיקון של פולקסוואגן, שעליו יוכרז ככל הנראה עוד לפני סוף החודש, יכלול כמעט בוודאות עדכון תוכנה וכן התקנה של אחת משתי המערכות שתוארו כאן – SCR או LNT.

עד היום בחרה פולקסוואגן במערכת SCR למנועים הגדולים יותר שלה, והיא התקינה אותה גם במנועי הטורבו-דיזל בנפח 2.0 ליטר שכלולים בפרשת "דיזל-גייט" ואשר הוצעו למכירה החל משנת 2012 ואילך, אבל לא במנועי ה-1.6 וה-1.2 ליטר הקטנים יותר.

הבעיה היא שהתקנה של אחת משתי המערכות הללו ב-11 מיליון כלי הרכב שכלולים בתיקון דורשת "הנדסה מחדש" מפני שבנתח הארי של אותן מכוניות לא הוכן מראש מקום לרכיבים אלה.

אגב, פולקסוואגן נתקלה בבעיות עם ה-SCR אשר במקור היה אמור לאפשר נסיעה רצופה של כ-16,000 ק"מ בין מילוי מיכל אוריאה אחד למשנהו, אך בדיעבד הסתבר שצריכת האוריאה גבוהה יותר ומילוי מחדש נדרש בערך כל 8,000 ק"מ.

שאלת מיליארד הדולר היא האם עדכון התוכנה והתקנת מערכת פיזית להפחתת פליטות המזהמים תפגע בביצועי המנועים ותגביר את צריכת הדלק, או שהנדסה יצירתית יותר של מהנדסי החברה תאפשר להם דווקא להגדיל את הספקי המנועים ולצמצם את תצרוכת הדלק. תשובה לשאלה הזאת תשפיע, בין השאר, גם על ערכן של המכוניות הללו בשוק המשומשות.

The post עדכון פליטות המזהמים בפולקסוואגן יכלול שני פתרונות שונים appeared first on TheCar.

שעות לאחר פרסום ידיעה של סוכנות 'רויטרס' לפיה קבוצת פולקסוואגן תקרא לתיקון לכל 11 מיליון המכוניות שבהן הותקנו מנועי דיזל מסוג EA189 פרסמה הלילה החברה הודעה רשמית שמאשרת את הדברים, ומוסיפה עליהם פרטים חשובים.

בהודעת החברה נאמר ש"פולקסוואגן AG מכריזה על תכנית פעולה לתיקון מאפייני הפליטה של כלי רכב מונעי דיזל".
יצוין שהמינוח באנגלית שבו נעשה שימוש הוא "to correct the emissions characteristics" – כלומר שהדגש הוא מצד אחד על רמות הפליטות, כצפוי, ומצד שני על "לתקן עוול".

"בשלב ראשון" נכתב בהודעה, "הלקוחות שמושפעים יקבלו הודעה שמאפייני פליטות המזהמים במכוניותיהם יתוקנו בעתיד הקרוב. כל כלי הרכב הינם תקינים מבחינה טכנית ובטוחים לנסיעה. על פי תכנית הפעולה, פולקסוואגן ומותגי הקבוצה האחרים שכלי הרכב שלהם מושפעים יציגו לרשויות האחראיות בחודש אוקטובר את הפתרונות הטכניים ואת האמצעים (שנועדו לפתור את הבעיה –ג.מ.). את בעלי הרכב האלה תעדכן החברה בשבועות ובחודשים הבאים. כל מותגי הקבוצה שמושפעים יקימו אתרי אינטרנט לאומיים כדי לעדכן את הלקוחות בנוגע להתפתחויות.

הערכה פנימית שבוצעה בחברה ביום שישי קבעה שהליך שירות נדרש לכחמישה מיליון כלי רכב מתוצרת המותג פולקסווגן מתוך סך כללי של אחד עשר מיליון כלי רכב של קבוצת פולקסוואגן ברחבי העולם.
כלי רכב אלה, מדגמים ושנות דגם מסוימים (כגון הדור השישי של פולקסוואגן גולף, פולקסוואגן פאסאט מהדור השביעי או הדור הראשון של פולקסווגן טיגואן) מצוידים במנועי דיזל מסוג EA189" – כך לשון ההודעה.

מעניין לציין שאאודי, סיאט וסקודה טרם פרסמו הודעות דומות, אולי מתוך החלטה שהמותג הכחול של פולקסוואגן יספוג את כל האש ויגונן על מותגי הקבוצה האחרים.

The post פולקסוואגן מכריזה על תכנית פעולה לתיקון מנועי הדיזל appeared first on TheCar.

פרשת זיופי תוצאות זיהום האוויר של פולקסוואגן מסתמנת כפרשה בעלת הפוטנציאל העסקי ההרסני ביותר בתולדות קבוצת פולקסוואגן, וככל הנראה לא תסתיים ללא אישומים פליליים כנגד מנהלים בחברה.
למרות זאת, רוב הסיכויים שההשפעה המידית שלה על השוק בישראל תהיה זניחה, ובטווח הארוך היא אפילו עשויה להועיל לחברת צ'מפיון מוטורס, יבואנית מותגי הקבוצה לישראל, ולשוק הישראלי בכללותו.

ככל שידוע עד כה מוגבלת פרשת הזיופים לסוג אחד בלבד של מנוע טורבו-דיזל, מדגם EA-189, אשר יוצר בעולם בתצורת 3 צילינדרים ובנפח מנוע של 1.2 ליטר, ובתצורת 4 צילינדרים בנפחי מנוע של 1.6 ו-2.0 ליטר – כולם בעלי תקינת זיהום אוויר יורו 5 (ומקבילתה האמריקנית). מנוע זה, על תוכנת הניהול הרגילה שלו (ואפשרויותיה המובנות לשיבוש מבחנים), הותקן – לדברי קבוצת פולקסוואגן בחמישה מיליון כלי רכב שנושאים את המותג פולקסוואגן ובשישה מיליון כלי רכב אחרים שנושאים את סמלי המותגים אאודי, סיאט וסקודה.

עד עתה טרם פורסם כמה מכוניות עם מנועים כאלה הגיעו לישראל, אבל ההיגיון מחייב שרוב אלה שכן יובאו לכאן מניעים מכוניות מדגמי סקודה – רובן מוניות ומכוניות שמשמשות בציי רכב.

לא רימו כי לא נבדקו

הדבר הראשון שברור הוא שקבוצת פולקסוואגן לא עשתה שימוש לרעה ולא "עבדה" על משרד התחבורה שלנו בבחינות מעבדה, שהרי משרד התחבורה הישראלי לא בודק שום דבר חוץ מאשר את תרגומי הניירת שמוגשת לו על-ידי היצרניות.
אם פולקסוואגן רימתה את הרשויות בישראל הרי שזה נעשה רק על-ידי מסירת מסמכי תקינה עם נתונים שלא הולמים את המציאות, ואת אלה היא מסרה ל"חור השחור" של שטח ההפקר בין משרדי התחבורה, הגנת הסביבה והאוצר.

ניסיון העבר מלמד שבכל מצב של דיון מקצועי בין שלושת המשרדים האלה נוטים אנשיהם להטיל את האחריות המקצועית על האחרים – ואין סיבה להאמין שהפעם הדברים יהיו שונים.

תיאורטית, אם אכן נמסרו לישראל מסמכים עם נתונים שקריים, קיימות דרכים להעניש את היצרן על מסירתם אבל גם כאן מלמד ניסיון העבר שהסיכויים שמי מן הפקידים הישראלים יטרח לעשות את זה שואף לאפס.
למעט איכות הסביבה והבריאות שלנו – שאולי נפגעו (אם אכן הייתה רמאות) – הגוף היחיד בישראל שעשוי להזיז את עצמו לפעולה הוא רשות המיסים, וסביר שמי מאנשיה דווקא יבדוק את הנושא בבוא היום.

אלא שמנועי הדיזל שבנדון ממילא זוכים להטבת מס מזערית, אם בכלל, כלומר שהיקף הנזק למערכת המס בישראל (שאותו מן הסתם תוכל המדינה לתבוע מן היבואנית והיצרניות שהיא מייצגת) – לא גדול.
מבחינה מעשית, לכן, כל מי שכבר רכש מכונית כזאת בעבר לא ייפגע בשלב הראשון, ואם כן תתגלה עבירת מס סביר שהקנס בגינה ישולם על-ידי היצרנית (כאמור, כל זאת בהנחה שבכלל נמסרו בארץ נתונים שקריים).

הקריאה המקלקלת לתיקון

באופן אבסורדי, מצב יחיד שבו מי מלקוחות המכוניות הללו בישראל יוכל להיפגע הוא רק אם פולקסוואגן תיאלץ לבצע 'קריאה לתיקון' באופן שיפחית את רמות המזהמים אבל יפגע בביצועי המנוע ובתצרוכת הדלק של המכוניות.
במקרה כזה ייתכן שלאחר עדכון התוכנה המנועים יהיו פחות חזקים (ירידה בהספק, במומנט או בשניהם) או שתצרוכת הדלק שלהם תהיה גבוהה יותר, או גם וגם.

בכל מקרה, היות שלא מדובר בפגם כלשהו שמונע את השימוש במכוניות או גורם נזק לבעלי הרכב – לא צפויה כאמור כל פגיעה בלקוחות בטווח המיידי, וחברה שהצליחה להתגבר על הצרות האמיתיות שנגרמו עם תיבות ההילוכים הרובוטיות שלה, ועם התביעה הייצוגית שבאה בעקבותיה – תתגבר בקלות על פרשת הדיזלים.

חשוב לסייג ולומר שייתכן וכל מה שאנחנו רואים כעת הוא רק קצה הקרחון: בדיוק באותו אופן שפולקסוואגן רימתה עם מנועי הדיזל היא יכולה הייתה לרמות גם עם מנועי בנזין – וזה כבר סיפור אחר לגמרי שצריך לקוות שלא היה ולא יהיה.

אם זה רע אז למה זה טוב?

כל הסימנים מצביעים על כך שפרשת המירמה של פולקסוואגן נמצאת עדיין בראשיתה, וככל שינקפו הימים נגלה עוד ועוד פרטים מעניינים. אבל כבר כעת ברור שהשאלה המסקרנת ביותר, והחשובה מכל, היא "מי נתן את ההוראה"?

ברור שהחלטה להתקין מערכת שמרמה את בדיקות זיהום האוויר לא יכולה הייתה להתקבל על-ידי דרג זוטר בחברה, וגם לא יכולה הייתה להישאר נחלתו של קומץ קטן של בעלי סוד, לכן חשוב להבין עד כמה גבוה בהירארכיה הארגונית הגיעה הידיעה.

ממשלת סכסוניה התחתית הכריזה כבר על חקירה פלילית כנגד מרטין וינטרקורן, מנכ"ל הקבוצה, ומדיווחים בתקשורת הגרמנית עולה ששלושת מנהלי המחקר והפיתוח של פולקסוואגן, אאודי ופולקסוואגן כבר הושעו מתפקידיהם, כמו גם חבר מועצת המנהלים של פורשה – וולפגנג הץ, שהוא מנהל חטיבת המנועים ותיבות ההילוכים בפולקסוואגן וגם מנהל המו"פ של פורשה.
אם יסתבר לימים שהוראות להפר את החוק הגיעו מדרגים כל כך בכירים בארגון, או הובאו לידיעתם, הרי שהתמונה שלפיה מדובר בארגון יהיר ומלא בעצמו תתבהר במלואה.

היות שמדובר באישומים פליליים, ובהמשך צפוי גם מבול של תביעות ייצוגיות כלפי כל מה שזז בפולקסוואגן ובסביבתה, הרי שהארגון הגדול הזה – חברה שכמעט עקפה את טויוטה בדרכה להיות יצרנית הרכב הגדול ביותר בעולם בסיכום 2015 – יחטוף "בעיטה לפנים" בעוצמה שיכולה להחריב ארגונים קטנים יותר.

לא לחינם היו אנליסטים שהזהירו שהמשבר שיצרה פולקסוואגן מסוכן לכלכלה הגרמנית יותר מאשר משבר החוב של יוון, אם כי ברור מאליו שממשלת גרמניה תעמוד כצוק איתן מאחורי ארגון שמעסיק 270 אלף עובדים גרמנים ואחראי ל17% מן הייצור התעשייתי במדינה.

אחרי שהאבק ישקע – בין אם זה יקרה כעבור חודשיים או שנתיים – פולקסוואגן צפויה להפוך לחברה יותר צנועה מכפי שהיא כיום, כזאת שלא משקרת ומרמה רגולטורים בעולם, ומן הסתם גם יותר קשובה ללקוחותיה.
צניעות כזאת, בהנחה שתלווה גם בקשב רב יותר לצרכי השוק בישראל – עשויה להיות הדבר הטוב ביותר שקרה ללקוחות פולקסוואגן, אאודי, סקודה וסיאט, בבחינת "יצא מתוק מעז".

כך, אם פולקסוואגן תהיה יותר ידידותית לשוק שלנו, ותמכור כאן יותר מכוניות ובמחירים יותר משתלמים – גם שאר היצרניות תאלצנה להתאמץ יותר, לכן כולנו נרוויח.

The post עושים סדר בפרשת פולקסוואגן: איך זה ישפיע עלי? appeared first on TheCar.

עדכון אחרון: מוצ"ש ה-3 באוקטובר

פרשת זיופי בדיקות זיהום האוויר במכוניות מתוצרת פולקסוואגן בארה"ב ובאירופה לא יורדת מן הכותרות, ותוסיף להעסיק אותנו לא מעט גם בחודשים הבאים.

כמעט מידי יום מתגלים פרטים נוספים, מודח מנהל זה או אחר ואת מקומו תופס מנהל אחר, נפתחת חקירה מאחד מצידי האוקיאנוס ומתפרסמות תוצאותיה של חקירה אחרת. כעת, על אף שהקווים הכלליים של הסיפור נראים ברורים הרי שמיום ליום הוא מתברר כמורכב, מעניין וחשוב יותר. בכתבה המתעדכנת הזאת נעשה סדר בדברים ונביא את כל העובדות הידועות כרגע, כמו גם את אלה שיתווספו בהמשך.

כרונולוגיה

במהלך שנת 2000 החלו פולקסווגן ויצרניות רכב נוספות – רובן גרמניות – לקדם את רעיון ה"דיזל הנקי" בארה"ב, תוך הדגשת הנצילות הגבוהה יותר של המנוע אשר מאפשרת חסכון בדלק, וזאת לדבריה בניסיון להפחית את התלות בנפט מיובא.

בשנת 2005 חתם נשיא ארה"ב דאז, ג'ורג' בוש, על "חוק האנרגיה" שהעניק זיכוי מס בסך של 1,300 דולר למי שרוכשים מכונית בעלת מנוע דיזל – מה שהזניק בשעתו את מכירותיה של פולקסוואגן ג'טה האמריקנית.
על-פי פרסומים בגרמניה כבר במהלך שנת 2007 כתבו אנשי חברת 'בוש', ספקית המשנה של פולקסוואגן אשר מייצרת עבורה מספר משמעותי של רכיבים שקשורים ישירות לפרשה זאת (מערכת ניהול מנוע, מערכת הזרקת דיזל חלקים שקשורים בטיפול בפליטות ועוד) ש"שימוש בתוכנת הזיוף בכלי רכב שנמכרים לציבור אינו חוקי". באותה שנה מונה מרטין וינטרקורן, בן טיפוחיו של היו"ר הכל יכול של קבוצת פולקסוואגן – פרדיננד פייש, כמנכ"ל הקבוצה.

במהלך שנת 2009 הביעו רגולטורים באירופה ספקות לגבי הסיבות לפער בין תוצאות הפליטות במבחנים לבין ביצועי המכוניות בפועל, אולם אלה לא הניבו כל פעולה עד לשנת 2013 שבה חשף מחקר של הנציבות האירופאית שיצרניות רכב אירופאיות מנצלות פרצות במבחן האירופי.

החקירה בארה"ב החלה לאחר שרגולטורים מן האיחוד האירופי ביקשו מהאמריקנים נתונים אודות ביצועי הפליטה האמיתיים, "על הכביש" של מנועי דיזל, וזאת מתוך הנחה (של האירופאים) שהיצרנים "מתאמצים יותר" בארה"ב בגלל תקנות מחמירות יותר מאשר באירופה.

על-פי פרסומים מן השבוע האחרון כבר בשנת 2011 הזהירו מהנדסים בפולקסוואגן את מנהליהם, בתכתובות פנימיות, מפני השלכות הפרשה.

במהלך שבעה שבועות באביב 2013 ביצע "המרכז לדלקים, מנועים ופליטות אלטרנטיביות" באוניברסיטת וירג'יניה המערבית (WVU) בדיקות "בעולם האמיתי" עם שלוש מכוניות שכורות – אחת מדגם פולקסוואגן ג'טה משנת הדגם 2012, אחת מדגם פאסאט משנת 2013, והשלישית, שגויסה לניסוי כקבוצת ביקורת ולצורך השוואה, מדגם X5 של ב.מ.וו.

החוקרים הציבו ציוד בדיקה וניטור על המכוניות ונסעו בכולן ברחבי לוס אנג'לס ועד החוף המערבי, ובעוד שתוצאות הפליטה של ה-X5 בחיים האמיתיים היו נמוכות מאלה שהתגלו בבדיקת המעבדה, רמות הפליטה של הג'טה היו פי 15-35 גבוהות יותר מדרישות התקינה האמריקניות, ואלה של הפאסאט היו גבוהות פי 10 עד 20 מן הקבוע בחוק.

במהלך 12 החודשים הבאים, חוקרי אוניברסיטת וירג'יניה המערבית ניתחו את הנתונים. הם הציגו את ממצאיהם במרץ 2014, בכנס בסן דייגו, בחסות הסוכנות להגנת הסביבה.

תוצאות מחקר זה, שהוזמן על ידי 'המועצה הבינלאומית לתחבורה נקיה', פורסמו בחודש מאי 2014, ובמהלך 15 החודשים הבאים נערכו דיונים בין אנשי פולקסוואגן לבין אנשי הסוכנות במטרה להבין את הפערים. לכל אורך הדרך התעקשו אנשי פולקסוואגן וטענו טענות רבות ושונות בנוגע לטיב הבדיקה והבודקים ובנוגע לבעיות טכניות, כביכול, במכוניות ובציוד הבדיקה.
במילים פשוטות, ובדיעבד, אנשי פולקסוואגן ניסו "למרוח" את הרשויות בניסיון להרוויח זמן ו/או למסמס את החקירה.

בחודש דצמבר 2014 הסכימה פולקסוואגן לבצע 'קריאה לתיקון' של קרוב לחצי מיליון מכוניות בארה"ב במטרה לעדכן את תוכנת ניהול המנוע באופן שכביכול אמור היה לתקן את הכשל שהתגלה.

6 במאי 2015: בתיאום עם המשרד להגנת הסביבה בוצעו בדיקות נוספות במכוניות שבהן בוצעה הקריאה לתיקון – גם במעבדה וגם בנסיעה על כבישים בתנאי אמת. הבדיקה מוכיחה שלקריאה לתיקון הייתה רק "תועלת מוגבלת".

קיץ 2015: המשרד להגנת הסביבה מודיע לפולקסוואגן שהוא לא ינפיק אישורים למכוניות שצפויות להימכר בארה"ב בשנת 2016, וזאת עד שהחברה תסביר את הפערים בין תוצאות בדיקות המעבדה לבין הביצועים בשטח. המשמעות היא שפולקסוואגן לא תוכל למכור בארצות הברית מכוניות בעלות מנועי דיזל, אשר מהוות בין חמישית לרבע מסך מכירותיה שם.

21 באוגוסט 2015: נציגים של פולקסוואגן מודיעים בעל-פה לכריסטופר גרונדל, מנהל מחלקת התחבורה בסוכנות האמריקנית להגנת הסביבה, אודות הרמאות שבוצעה על-ידי החברה במנועי הדיזל.

3 בספטמבר 2015: אנשי פולקסוואגן מודים בפני הסוכנות להגנת הסביבה שבמכוניות שנמכרו בשנים קודמות בארה"ב נמצאה מערכת שזיהתה מצב שבו המכוניות נבחנות על מכשיר דינמומטר – ובמצב כזה הן "מורות" למנוע לפלוט פחות מזהמים על חשבון תצרוכת דלק גבוהה יותר וביצועים מופחתים.

18 בספטמבר 2015: הסוכנות להגנת הסביבה בארה"ב חושפת לציבור את ממצאיה כאשר היא משגרת "הודעה על הפרה" לפולקסוואגן ולאאודי בצפון אמריקה. בהודעה נכתב שפולקסוואגן הפרה שתי תקנות של "חוק האוויר הנקי" האמריקני בכך שהציעה למכירה, ומכרה, כלי רכב שלא עמדו בדרישות החוק ולא התאימו להצהרות היצרן לגביהן.

הסוכנות מכריזה על כוונתה לחקור לעומק את הפרשה ועל כך שפולקסוואגן עלולה להיקנס בסכום של עד 37,500 דולר לכל מכונית שנמכרה, כלומר עד כ-18 מיליארד דולר בסך הכל.
פולקסוואגן, מצידה, מכריזה על קריאה לתיקון של 482.000 מכוניות בארה"ב לאחר שהודתה ברמאות במבחני זיהום האוויר, ובכך שמכוניות אלה עלולות לייצר רמות פליטת מזהמים שגבוהות בעד 40 פעמים יותר זיהום מן המותר.

20 בספטמבר 2015: פולקסוואגן מודה באופן פומבי בעיקרי הטענות כלפיה ומבטיחה לפתוח בחקירה עצמאית של הפרשה. מנכ"ל הקבוצה, מרטין וינטרקורן, אומר: "אני מצטער עמוקות שבגדנו באמון הלקוחות שלנו ושל כלל הציבור. לא נסבול הפרות מכל סוג של הכללים הפנימיים שלנו או של החוק".

21 בספטמבר 2015: מניית פולקסוואגן מתחילה לצנוח, בין השאר לאור דברים שנאמרים על-ידי בכירים בממשלה הגרמנית, לפיהם "שערוריית פולקסווגן מסכנת את המוניטין של תעשיית הרכב של גרמניה כולה". במהלך השבוע שבין 21 ל-28 בספטמבר מאבדת מניית פולקסוואגן כ-38% משוויה, מה שאומר שיותר מ-30 מיליארד דולר (!) נמחקים.
רגולטורים בכירים באירופה מכירים סוף סוף בטענות שנשמעו לאורך למעלה מעשור לפיהן שיטות המבחנים שנהוגות שם לא מתאימים למטרותיהן.

22 בספטמבר 2015: פולקסוואגן מדווחת שעל כבישי העולם נעות כ-11 מיליון מכוניות שבהן הותקנה התוכנה הממזרית שמאפשרת "לעבוד" על תוצאות מבחני המעבדה. החברה מודיעה על הפרשת כ-6.5 מיליארד דולר שיידרשו להערכתה לתיקון הנזקים. מנכ"ל פולקסוואגן מרטין וינטרקורן מתנצל שוב אבל מתעקש שאין בכוונתו להתפטר.
נציגי ממשלות ברחבי אירופה קוראים לפעולה מצד פולקסוואגן: קנצלרית גרמניה, אנגלה מרקל, דורשת "שקיפות מלאה" ושולחת אל הנהלת פולקסוואגן "צוות בדיקה". בריטניה וצרפת קוראות לחקירה של נציגי האיחוד האירופי.

23 בספטמבר 2015: מועצת המנהלים של פולקסוואגן מכריזה על התפטרותו של מרטין וינטרקורן, מנכ"ל קבוצת פולקסוואגן. וינטרקורן אומר: "אני המום מהאירועים של הימים האחרונים. מעל לכל, אני המום שהתנהגות בלתי הולמת בקנה מידה כזה הייתה אפשרית בקבוצת פולקסווגן".
וינטרקורן טוען אמנם שהוא עצמו לא ידע על הדברים ולמרות זאת לוקח עליהם אחריות מלאה, אבל אנליסטים מרימים גבה ואומרים שגם אם הוא לא ידע הוא צריך היה לדעת על כך, וזאת מתוקף תפקידו ומתוקף תפקידיו הקודמים. בשורה התחתונה הוא פורש עם פנסיה בשווי של 28 מיליון אירו.

עורכי דין בארה"ב ובקנדה מצטרפים לחגיגה ומגישים מספר תביעות ייצוגיות. גם עורכי דין בריטים טוענים שבכוונתם להגיש תביעות דומות.
משרד המשפטים האמריקני מכריז על תחילתה של חקירה פלילית כנגד עובדים בפולקסוואגן בעוד שתובעים בגרמניה משמיעים הצהרות זהירות יותר.
חברת פולקסוואגן מודיעה על הקמתה של ועדת בדיקה מיוחדת ומועצת המנהלים מכריזה ש"ראשים ייערפו".
מרצדס וב.מ.וו. מכריזות שאצלן לא בוצעו מעשים דומים וזאת לנוכח פרסומים שונים בתקשורת האירופית שטוענים שממשות אירופאיות ידעו לאורך שנים על פערים בין תוצאות המבחנים לבין רמות הזיהום בפועל גם אצל יצרני רכב אחרים.

24 בספטמבר 2015: ממשלת גרמניה מאשרת שכלי רכב מקבוצת פולקסוואגן שבהם הותקנה "תוכנת הזיוף" נמכרו ברחבי אירופה.
כלכלנים בכירים בגרמניה מזהירים ששערוריית פולקסוואגן עלולה לסכן את הצמיחה במדינה ואף עלולה להפוך לבעיה כלכלית גדולה יותר עבור הכלכלה הגרמנית מאשר משבר החוב של יוון.
נציגי ממשלות בריטניה, צרפת ואיטליה מכריזים על החמרת הבדיקות שהם מבצעים במכוניות מונעות בדיזל, ועל כוונתן לבצע בדיקות יזומות במכוניות שנעות על הכבישים.

25 בספטמבר 2015: דירקטוריון פולקסוואגן מכריז על שורת מינויים והדחות בקונצרן, ובראשם על מינוי מתיאס מולר, מנכ"ל חטיבת פורשה, כמחליפו של וינטרקורן בתפקיד מנכ"ל הקבוצה. מולר מבטיח: פולקסוואגן בהנהגתי תקפיד לעמוד בכל תקינה ותצא מחוזקת מן הפרשה. מועצת המנהלים מטילה את האחריות לפרשה על "קבוצה קטנה של אנשים" ומכריזה על השעיית מספר עובדים מבלי לציין את שמותיהם.

ממשלת שוויץ מכריזה על איסור מכירת מכוניות מתוצרת קבוצת פולקסוואגן עם מנועי דיזל בתקינת אירו 5 בשטחה. האיסור נוגע לכ-180 אלף מכוניות מתוצרת פולקסוואגן, אאודי, סקודה וסיאט שטרם נמכרו.

28 בספטמבר 2015: מניית פולקסוואגן צונחת ב-7.5% נוספים לנוכח הכרזת התובע הכללי בממשלת סכסוניה תחתית על פתיחתה של חקירה פלילית כנגד מרטין וינטרקורן, המנכ"ל הפורש של קבוצת פולקסוואגן.
אאודי מכריזה ש"אנשיה מחפשים בקדחתנות פתרון טכני מהיר לבעיה", ושהתוכנה הממזרית מותקנת ב-2.1 מיליון מכוניות מדגמי A1, A3, A4, A5, A6, TT, Q3, Q5 – במנועי טורבו-דיזל מדגם EA-189 בנפחי 1.8 ו-2.0 ליטר שעומדים בתקני אירו 5. סקודה מודיעה שאצלה מדובר במנועים דומים שהותקנו בכ-1.2 מיליון מכוניות.

פטר אלטמאייר, ראש הצוות של קנצלרית גרמניה אנגלה מרקל, מכריז ש"ממשלת גרמניה עובדת קשה כדי להבין את הנזק".

מפרסומים שלא זכו לאישור רשמי על-ידי פולקסוואגן עולה שהחברה השעתה את שלושת מנהלי המחקר והפיתוח של פולקסוואגן, אאודי ופורשה – היינץ-יעקב נאוסר, אולריך האקנברג וולפגאנג האטץ'.

כל סוכנויות פולקסוואגן באיטליה מפסיקות את מכירת המכוניות שמצוידות במנועי דיזל. בנורבגיה "שוקלים מחדש" את שיטות הסובסידיות למכוניות שמייצרות זיהום אוויר נמוך, בהולנד ובבלגיה נאסרת מכירת מכוניות מן הדגמים שבהם מדובר עד לפתרון הבעיה. בספרד מושגת הסכמה עקרונית עם פולקסוואגן בנוגע להחזרת סובסידיות בסך 1,000 אירו למכונית אשר הוענקו בשעתו למכוניות אלה בזכות זיהום אוויר נמוך כביכול.

29 בספטמבר 2015: קבוצת פולקסוואגן מודיעה על כוונתה לקרוא לתיקון לכל 11 מיליון כלי הרכב שבהם הותקנו מנועים מדגם EA189. "פתרונות טכניים יוצגו לרשויות עד לסוף חודש אוקטובר", נאמר בהודעה, בעלי הרכב יקבלו הודעות בנוגע לתיקון "בשבועות ובחודשים הקרובים". בכל מדינה יקימו מותגי הקבוצה השונים "אתרי אינטרנט לאומיים" ובהם יפורסם מידע אודות מהלך הקריאה לתיקון.

30 בספטמבר 2015: קבוצת פולקסוואגן מודיעה: "פולקסוואגן AG מכריזה על תכנית פעולה לתיקון מאפייני הפליטה של כלי רכב מונעי דיזל. בשלב ראשון הלקוחות שמושפעים יקבלו הודעה שמאפייני פליטות המזהמים במכוניותיהם יתוקנו בעתיד הקרוב…פולקסוואגן ומותגי הקבוצה האחרים שכלי הרכב שלהם מושפעים יציגו לרשויות האחראיות בחודש אוקטובר את הפתרונות הטכניים ואת האמצעים…" טרם הוצגו הפתרונות הטכניים שבהם ייעשה שימוש.

חברת המידע והייעוץ החשובה דאו ג'ונס הודיעה על כוונתה לסלק את מניית פולקסוואגן AG מן המדדים המפורסמים שלה, "מדדי דאו ג'ונס", החל מיום שלישי הבא, ה-6 באוקטובר.

1 באוקטובר 2015: התביעה בגרמניה נאלצה לחזור בה מן ההכרזה לפיה היא תפתח בחקירה פלילית כנגד מנכ"ל פולקסוואגן המודח, מרטין וינטרקורן. לדברי דוברי התביעה "צריכות להיות "עובדות קונקרטיות" (כנגד וינטרקורן – ג.מ.) לפני שתיפתח חקירה כזאת", וכאלה – כך מסתבר – עדיין אין.

קבוצת פולקסוואגן עלולה לספוג קנסות בסך מאות מיליוני דולרים באוסטרליה, והפסקה של מכירת מכוניות בדרום קוריאה לנוכח פרשת "דיזל-גייט". כך פורסם בשתי המדינות הללו.

3 באוקטובר 2015: חברת צ'מפיון מוטורס, יבואנית קבוצת פולקסוואגן לישראל, מעלה 'מיניסייט' שבו אפשר לגלות האם מספר שילדה מסוים כלול ברשימת המכוניות שכלולות בקריאה הצפויה לתיקון – כפי שהועברה ליבואן על-ידי יצרנית הרכב.

The post עושים סדר בפרשת פולקסוואגן: כל הפרטים וכל העובדות appeared first on TheCar.

מרטין וינטרקורן, מי שנחשב למנכ"ל קפדן שיורד לפרטי הפרטים הקטנים ביותר, הוא הקורבן הראשון, אך ודאי לא האחרון, של שערוריית הזיוף, לכאורה, במבחני פליטות המזהמים שנחשפה על-ידי הסוכנות להגנת הסביבה האמריקנית ביום שישי האחרון.

וינטרקורן הודיע על התפטרות מיידית בתום פגישת חירום שערכה החברה היום (ד'), וזאת לנוכח צניחה של כ-35% בערך מניית פולקסוואגן, לחץ גובר והולך של ממשלת גרמניה לטיפול בפרשה, והכרזה נפרדת של החברה לפיה הבעיה נוגעת לפחות ל-11 מיליון מכוניות שמונעות באמצעות מנועי דיזל, מה שמאלץ את פולקסוואגן להפריש לפחות 7 מיליארד דולרים לטיפול בבעיה.

פרשות ההונאה לכאורה במבחני זיהום האוויר תפסה את וינטרקורן שבוע בלבד לפני פגישה מתוכננת אחרת של מועצת המנהלים של החברה שבה אמורה הייתה כהונתו להיות מוארכת.

בהצהרה שפרסם עם הודעתו על ההתפטרות אמר וינטרקורן: "אני המום מאירועי הימים האחרונים. מעל לכל, אני המום מכך שהתנהגות בלתי הולמת בקנה מידה כזה הייתה אפשרית בקבוצת פולקסוואגן…
כמנכ"ל אני מקבל את האחריות לאי הסדרים שנמצאו במנועי הדיזל ועל כן ביקשתי ממועצת המנהלים של החברה להסכים לסיום תפקידי כמנכ"ל… אני עושה את זה למען האינטרסים של החברה למרות שאני (באופן אישי) לא מודע לכל עשייה לא חוקית מצידי" הוא אמר. "תהליך של בירור ושקיפות חייב להמשיך. זאת הדרך היחידה לזכות בחזרה באמון. אני משוכנע שקבוצת פולקסווגן והצוות שלה תצליח להתגבר על משבר חמור זה".

בכירים בדירקטוריון פולקסוואגן אמרו בהצהרה נפרדת שהם מצפים להדחות של בעלי תפקידים נוספים בימים הקרובים, ככל שתתקדם חקירה פנימית שמתנהלת בחברה במטרה לזהות מי היה אחראי לשערורייה הגדולה ביותר בהיסטוריה של פולקסוואגן, והמלצות ראשונות ל"עריפת ראשים" יוצגו כבר מחרתיים בכינוס המתוכנן מראש של הדירקטוריון.

The post קורבן ראשון של שערוריית הדיזל: מנכ"ל פולקסוואגן התפטר appeared first on TheCar.

תוצאות מחקר שנערך לאחרונה על-ידי המכון לחקר התחבורה של אוניברסיטת מישיגן, ארה"ב, מגלות שאפילו במדינה שלא מעריכה במיוחד את מנועי הדיזל זול יותר להחזיק מכוניות מונעות בדיזל על-פני מכוניות מונעות בבנזין.

בהודעה לעיתונות שפרסם השבוע המכון נאמר שבמחקר שבוצע שם התגלה שמי שרוכש מכונית מונעת במנוע דיזל יחסוך בין 2,000 ל-7,000 דולר במהלך 4 שנות בעלות בממוצע.

חוקרי המכון בדקו את מחירי המכירה של דגמים דומים של מכוניות נוסעים, ואנים וטנדרים – חלקם עם מנועי בנזין וחלקם עם מנועי דיזל – כפי שהתקבלו במכירות פומביות (אחת השיטות הנפוצות בארה"ב למכירת מכוניות משומשות) בין השנים 2012 ל-2013.

לאחר שאספו וסיכמו נתונים נוספים אודות אותן מכוניות, בהם סכומים שהוצאו על דלק (בנזין לעומת סולר), תיקונים, תחזוקה שוטפת, ביטוח, וסיכום כלל האגרות והמסים – הגיעו החוקרים למסקנה שעלות הבעלות הכוללת על מכוניות מונעות בדיזל נמוכה יותר מאשר על מכוניות שמונעות בבנזין.

לפני שנמשיך עם התוצאות מאמריקה חשוב להדגיש כמה עובדות שנוגעות לשוק הישראלי ומבדילות אותנו מזה האמריקני.
ראשית, המיסוי בישראל גבוה בהרבה יחסית לארה"ב, ולא מדובר רק במיסוי העצום על רכישת הרכב אלא גם במיסוי כבד על דלק (3 שקלים אצלנו לכל ליטר לעומת פחות מ-20 אגורות בארה"ב), מיסי שימוש (אגרות רישוי) ומיסוי על עבודה וחלפים (שמייקר את תחזוקת הרכב).

שנית, המיסוי בישראל מפלה לרעה את טכנולוגיית הדיזל – בעיקר בכל הקשור למיסוי על רכב חדש ומיסי השימוש – כלומר שנקודת המוצא של טכנולוגיה זו בישראל נחותה יחסית למצב בארה"ב.
מצד שני, היות שחלק ניכר מן היתרון של הדיזל, כפי שגם נמצא במחקר האמריקני, נובע מחסכון בדלק בשיעורים של בין 12-27% ביחס לבנזין – הרי שעיוות המס פועל דווקא לטובת הדיזל – פשוט מפני שמרכיב העלות של הדלק כל כך משמעותי, וכך גם המשמעות הכלכלית של חסכון בדלק.

ובחזרה לאמריקה: "למרות שיש לתוצאות כמה יוצאים מן הכלל", מצוטט ברוס בלווסקי, מנהל המכון בהודעה לעיתונות, "באופן כללי אפשר לקבוע שכלי רכב מונעים בדיזל הם תחרותיים בשוק האמריקני, בפרט מפני שרוכשי המכוניות הללו מקבלים החזר על ההשקעה העודפת הראשונית שלהם ברכב בתוך שלוש שנים, ומנקודה זו והלאה מתחילים להרוויח".

עורכי המחקר מצאו שמחירי המכירה של מכוניות נוסעים מונעות דיזל גבוהים בכ-30-50% ביחס לגרסאות מקבילות מונעות במנועי בנזין, ומחירי המכירה של טנדרים מונעי דיזל גבוהים ב-60-70% מאלה שמונעים בבנזין – וגם אם השוק הישראלי מתנהג מעט אחרת עדיין ניכר ביקוש גבוה יותר לדיזלים משומשים.

גם בארה"ב, כך מדווחים עורכי המחקר, העלויות של ביטוח, תיקונים, תחזוקה, אגרות ומסים גבוהות יותר, אבל עלות הבעלות הכוללת, כאמור, נמוכה יותר.

האתגרים של מנועי דיזל צפויים להיות יותר קשים בשנים הבאות לנוכח השיפור המתמשך בנצילותם של מנועי בנזין, ולכן גם בהפחתת תצרוכת הדלק שלהם, אבל מצד שני גם טכנולוגיית הדיזל משתפרת – בעיקר בכל הקשור לצמצום פליטת המזהמים – ובכל מקרה אי אפשר להתווכח עם העובדה שהיעילות הטרמודינמית, והנצילות הטבעית, של מנועי דיזל טובה יותר.

בשולי הדברים, ועם כל הכבוד למכון של אוניברסיטת מישיגן, חשוב לצטט גם את הגילוי הנאות שלהם: המחקר עצמו מומן על-ידי חברת בוש, שהיא אחד הספקים הגדולים והמובילים בעולם לרכיבים למנועי דיזל (אך גם למנועי בנזין…)

The post עלות הבעלות הכוללת של רכבי דיזל זולה יותר, לפחות באמריקה appeared first on TheCar.

רק לפני מספר ימים דיווחנו לכם כאן על שיא גינס חסכוני במיוחד שהושג במסע דרכים שנערך בהונדה סיוויק לאורך 13,500 קילומטרים ברחבי 24 ממדינות האיחוד האירופאי, אשר במהלכו נרשמה צריכת דלק ממוצעת של 35.5 קילומטרים לליטר.
כעת מתברר שממש במקביל נרשם הישג דומה במסע דרכים מצידו השני של האטלנטי, ברחבי ארץ הדוד סם.

וויין גרדס, עיתונאי בעל אג'נדה סביבתית, ובוב ויגנר, מהנדס אלקטרוניקה וחובב מסעות חסכוניים בדלק, יצאו על סיפונה של פולקסווגן גולף 1.6 TDI למסע בן 13,250 קילומטרים בכל 48 המדינות המרכיבות את ארצות הברית אשר יש קשר יבשתי ישיר ביניהן (כלומר – למעט הוואי ואלסקה).

המסע נמשך 16 ימים ובמהלכו הגולף דיזל רשמה צריכת דלק ממוצעת של 34.5 קילומטרים לליטר – שיא גינס חדש למסע דרכים בארצות הברית.

בעבור גרדס זה אינו השיא הראשון ובין היתר הוא החזיק גם את השיא הקודם תחת אותה קטגוריה בדיוק שהושג לפני כשנתיים על סיפונה של פולקסווגן פאסאט TDI.

עלות הדלק הכוללת במסע הסתכמה ב-295 דולרים, מה שאומר שעלות הדלק בעבור כל קילומטר עמדה על לא יותר מ-2 סנט.

"אני לא חושב שאנשים מבינים את מלוא הפוטנציאל לחסכון בדלק שיש במכוניות הללו", סיכם גרדס את המסע בהתרגשות, "מדובר במכונית סדרתית לגמרי ובצמיגים לחיכוך נמוך מתוצרת גודייר שעמם היא מגיעה, באמת אין פה שום טריקים אלא פשוט הקפדה על כמה טכניקות לחסכון בדלק שכל אחד יכול ליישם ביום יום שבמרכזן שמירה על הרכב במצב תקין, בדיקת לחץ אוויר בצמיגים ונהיגה עם מינימום האצות או בלימות חזקות".

בחינם: קבלו כמה טיפים לחסכון בדלק

עוד על צריכת דלק ב-TheCar
יצרני הרכב יפרסמו נתוני צריכת דלק אמיתיים? – ממש לא בקרוב
מחקר: ארוך יותר = חסכוני יותר

The post פולקסווגן עושה את אמריקה בפחות מ-300 דולר appeared first on TheCar.

צ'מפיון מוטורס מרחיבה את היצע דגמי הדיזל עם התחלת שיווקן של שתי רמות אבזור בסיסיות חדשות ('אמבישן') לראפיד ולאוקטביה. עד עתה שווקו גרסאות הדיזל ברמות גימור גבוהות יותר.

בגזרת המנוע אין חדש ובשתי המקרים נמצא מנוע טורבו-דיזל בנפח 1.6 ליטר. באוקטביה מפיק המנוע 105 כ"ס ומומנט של 25.4 קג"מ ב-1,500 סל"ד ואילו בראפיד מפיק המנוע 90 כ"ס ומומנט של 23.4 קג"מ בסל"ד זהה. סקודה אוקטביה כמובן מעט זריזה יותר עם תאוצה ל-100 קמ"ש ב-10.9 שניות כאשר ראפיד תסיים את המיאוץ ב-12.2 שנית. אוקטביה גם חסכונית יותר עם תצרוכת דלק משולבת בתנאי מעבדה של 25.6 ק"מ לליטר לעומת 22.2 ק"מ לליטר בראפיד.

רמות האבזור החדשות הן 'אמבישן' וכוללות את החשמול המקובל, מערכת שמע מקורית עם בלוטות' ותפעול מגלגל ההגה, כשבאוקטביה גם נמצא בקרת שיוט. המחיר עומד על 156,500 עבור אוקטביה ו-135,000 עבור סקודה ראפיד.

The post גרסאות דיזל בסיסיות חדשות לאוקטביה וראפיד appeared first on TheCar.

בתערוכת לוס אנג'לס 2010 הציגה לנד רובר את ריינג' רובר אווק. המכונית הוצגה אז עם מנוע טורבו-דיזל 2.2 ליטר (150 ו-190 כ"ס) ועם מנוע טורבו בנזין בנפח 2.0 ליטר (240 כ"ס), אבל לישראל הגיעה רק עם מנוע טורבו-בנזין. לאחרונה הודיעה חברת המזרח, יבואנית לנד רובר, על הרחבת היצע גרסאות ריינג' רובר אווק עם הוספת גרסת טורבו-דיזל. לטענת היבואנית דרישה גוברת  למנועי דיזל חזקים וחסכוניים הובילה אותם להחלטה זו. גרסת הטורבו-דיזל תצטרף לגרסת הטורבו-בנזין שתמשיך להימכר במקביל.

מנוע הדיזל, 4 צילינדרים בנפח 2.2 ליטר ומגדש טורבו מוכר מדגמים אחרים של היצרנית. ההספק עומד על 190 כ"ס ונתון המומנט על 42.8 קג"מ (לעומת 240 כ"ס ו-34.6 קג"מ במנוע הבנזין). הכוח מועבר לכל הגלגלים דרך תיבת הילוכים אוטומטית חדשה יחסית בעלת תשע מהירויות (שהחליפה את תיבת ההילוכים הקודמת בעלת שישה הילוכים ששרתה את הדגם עד מתיחת הפנים שהוצגה באוגוסט 2013). הביצועים מעט פחות טובים מגרסת הבנזין: תאוצה מ-0 ל-100 קמ"ש ב-8.5 שניות ומהירות מרבית של 195 קמ"ש (7.6 שניות ו-217 קמ"ש בהתאמה לבנזין). צריכת הדלק כצפוי נמוכה משמעותית עם ממוצע בתנאי מעבדה של 17.2 ק"מ לליטר בנסיעה משולבת (לעומת 12.8 ק"מ לליטר בבנזין).

שני המנועים יוצעו באותם רמות גימור, 'פיור', 'פיור פלוס' ו'פרסטיג" כאשר בשלב הראשון תשווק המכונית רק ברמת גימור 'פיור פלוס' האמצעית שכוללת מערכת מולטימדיה מקורית, גג שמש, בקרת שיוט, מושבי עור חשמליים, חיישני חנייה, חיישני גשם ותאורה, חישוקים קלים ועוד. למעשה רמות הגימור זהות במנועי הבנזין והדיזל למעט שני הבדלים: בדיזל יש גם דלת תא מטען חשמלית וגג בצבע שחור.

מחירי גרסאות הדיזל מעט יקרים יותר ועומדים על 416, 460 ו-516 אלף שקלים לעומת 404, 448 ו-504 אלף שקלים בבנזין.

The post ריינג רובר אווק דיזל גם בישראל appeared first on TheCar.