עשרות אלפי מהנדסים שקדו בעשורים האחרונים ברחבי העולם כדי לפתח מערכות לצמצום פליטות מזהמי האוויר ממנועי בעירה פנימית ומנועים מודרניים באמת נראים ופועלים אחרת: יש להם מסנני חלקיקים, הגדשת טורבו, תזמון שסתומים מתוחכם, נפח מצומק ופחות צילינדרים – ולכשעצמם הם באמת שורפים פחות בנזין וסולר ביחס להספק שהם מספקים.

אלא שכעת מסתבר שהמחיר של כל זה פשוט לא הצדיק את עצמו, ולא מדובר רק בעלויות הייצור של כל מנוע – שזינקו לשמיים – אלא במורכבות הטכנית של מנועים שבאה על חשבון האמינות שלהם והקפיצה לשחקים גם את עלויות התחזוקה שכולנו נושאים בהן.

דוח חדש שפרסם אתמול (ד') בית הדין האירופי לביקורת – מצא שהמכוניות שלנו פולטות לאוויר את אותה כמות דו-תחמוצת הפחמן שהן פלטו לפני 12 שנים, ושההשפעה ההרסנית של תחבורה על האטמוספירה ועל אקלים כדור הארץ לא רק שלא פחתה אלא להיפך – היא עולה משנה לשנה.

סוכנות הביקורת של האיחוד האירופי (ECA), שערכה את המחקר ופרסמה את הדוח, מצאה שלוש סיבות עיקריות למצב הנוכחי: כלי הרכב עצמם, "תחמנות" של יצרניות הרכב, ורגולציה כושלת של האיחוד האירופאי.

בשורה תחתונה, מן הדוח עולה שהאיחוד האירופאי הצליח להפחית ב-30 השנים האחרונות את פליטת גזי החממה בתחומים רבים אבל לא מתחום התחבורה. למעשה – סך הפליטות של כלי רכב רק עלה, ובשנת 2021 הוא היווה כ-23% מסך פליטות גזי החממה באיחוד. מכוניות נוסעים אחראיות ליותר ממחצית מסך הפליטות האלה.

יותר מתוחכמות ויותר מזהמות

סיבה ראשונה לכך שרוב מכוניות הנוסעים במדינות האיחוד פולטות את אותה כמות של פחמן דו חמצני היא שכלי הרכב הפכו לכבדים יותר מפני שהם מאובזרים יותר ונדרשים לתקני בטיחות מחמירים, ומפני שלקוחות מעדיפים קרוסאוברים גדולים והדרישות שלהם לביצועי תאוצה טובים דורשת מיצרניות הרכב להציע מנועים עם הספקים גבוהים יותר מבעבר.

מחברי הדוח כותבים: "כמות הפליטות הריאליות ממכוניות קונבנציונליות, שעדיין מהוות כמעט שלושה רבעים מן המכוניות החדשות שנמכרות כעת באיחוד האירופאי, לא ירדו… במהלך העשור האחרון נותרו הפליטות קבועות עבור מכוניות דיזל, והצטמצמו רק במידה שולית של כ-4.6% במכוניות שמצוידות במנועי בנזין… ההתקדמות הטכנולוגית של מנועי בעירה לא הצליחה להתמודד עם עלייה ממוצעת של כ-10% במשקלים של כלי הרכב ועם עליה ממוצעת של כ-25% בהספקי המנועים".

יצרניות הרכב מתחמנות

הכלי העיקרי של האיחוד האירופאי במלחמתו בפליטות גזי חממה הוא תקנים שמחייבים מכוניות חדשות לעמוד בכמויות פליטות מרביות של פחמן דו-חמצני ושל מזהמי אוויר אחרים. הרגולציה הנוכחית נכנסה לתוקף בשנת 2009 והיא מבוססת על "רמת פליטות ממוצעת לצי רכב" – כלומר לתמהיל של כלל כלי הרכב שיצרנית רכב מוכרת בפועל.

מחברי הדוח מזכירים שהרגולציה קבעה שכל יצרנית חייבת להצהיר על כמות פליטת CO₂ של כל דגם רכב ב"תעודות התאמה" ולשלם קנסות כבדים במקרים של חריגה מן הכמויות המרביות המותרות. הרגולציה הלכה והחמירה במהלך השנים ובשיאה הציב האיחוד יעד של אפס פליטות מזהמים בשנת 2035.

אלא שבעשור השני של המאה, מיד לאחר כניסת הרגולציה הנוכחית לתוקף, "יצרניות רכב ניצלו פרצות בדרישות הבדיקה כדי להשיג תוצאות פליטות מופחתות במעבדה. הפער בין תוצאות המעבדה לכמות הפליטות האמיתיות, כלומר בנהיגה בפועל על הכביש, היה עצום. כתוצאה מכך, ובעקבות שערוריית "דיזלגייט", יושמו שיטות בדיקה חדשות שנכנסו לתוקף בספטמבר 2017 במטרה לשקף טוב יותר את כמויות הפליטה בתנאי נהיגה בפועל. אלה צמצמו אך לא חיסלו את הפערים בין תוצאות המעבדה לפליטות בעולם האמיתי" – כך מזכירים מחברי הדוח.

הרגולטור נרדם בשמירה

אם חשבתם ש"פרשת דיזלגייט" גרמה לרגולטורים האירופאים להתאפס על עצמם ולסגור את כל הפרצות ברגולציה – תחשבו שוב. מחברי הדוח אומרים סוף סוף בקול רם את מה שרבים מאיתנו יודעים היטב: מכוניות היברידיות הן בלוף קטן, ומכוניות היברידיות נטענות הן בלוף גדול.

"פליטת ה-CO₂ של מכוניות היברידיות בעולם האמיתי", כותבים מחברי הדוח, "נוטה להיות גבוהה בהרבה מזו שתועדה במעבדה. בניסיון לשקף טוב יותר את המצב בפועל, הותאם השימוש היחסי במנועי חשמל ובעירה, אך זה ייכנס לתוקף רק החל בשנה הבאה. עד אז, ההטבות שמוענקות למכוניות היברידיות נטענות דומות לאלה שניתנות לכלי רכב מופחתי פליטות".

ומה לגבי הבלוף שנקרא "היברידיות נטענות" ותלוי ברצון הטוב של המשתמשים במכוניות האלה לטעון אותן בחשמל? מחברי הדוח כותבים ש"עד לכניסה לתוקף של שינוי רגולציה בשנה הבאה ממשיכות יצרניות הרכב ליהנות מ"חורים" בתקנות אשר אפשרו להן לחסוך קנסות בהיקף של כמעט 13 מיליארד אירו בשנת 2020 לבדה". בקיצור – "אירובלוף".

חשמל זורם לאט

באיחוד האירופאי מעריכים שבקצב ההתקדמות הנוכחי יהיה קשה עד בלתי אפשרי לעמוד ביעד של אפס פליטות גזי חממה ממכוניות נוסעים חדשות עד לשנת 2035 וזאת למרות שבין השנים 2018 ל-2022 זינק שיעור המכירות של רכב חשמלי פי 7, מאחוז אחד מסך המכירות ל-7%. מחברי הדוח מייחסים לרכב החשמלי את רוב השיפור בצמצום הפליטות.

פייטרו רוסו, חבר צוות ה-ECA שפרסם את הדוח, אומר ש"המהפכה הירוקה של האיחוד האירופאי יכולה לקרות רק אם יהיו הרבה פחות כלי רכב מזהמים… הפחתה אמיתית ומוחשית בפליטת CO2 מכלי רכב לא יכולה להתרחש כל עוד שהם מונעים במנועי בעירה פנימית, ומצד שני "חשמול" כל צי הרכב באיחוד האירופאי הוא משימה גדולה".

"משוכה ראשונה שנדרש להתגבר עליה", נכתב בדוח, "היא גישה לחומרי גלם לבניית מספיק סוללות, כפי שהדגיש דו"ח ECA שפורסם לאחרונה. בנוסף, קיים חשש שתשתיות הטעינה לרכב חשמלי לא מספקות, וכיום כ-70% מכלל עמדות הטעינה הציבוריות באיחוד האירופי מרוכזות בשלוש מדינות בלבד – הולנד, צרפת וגרמניה.

בנוסף – מחיר סביר לרכב חשמלי הוא קריטי: בהתחשב בעלויות הגבוהות יותר של מכוניות חשמליות צרכנים עשויים להעדיף להמשיך להשתמש בכלי הרכב המזהמים והישנים שלהם למשך זמן רב יותר".

לקריאה נוספת:

מערכת "עצור והתנע" הורסת לכם את המנוע ברכב. כבו אותה

גם בסיטרואן מבינים שהיברידיות-נטענות הן בלוף

The post כל טכנולוגיות המנועים המתקדמות והמסובכות לא מועילות: מכוניות פולטות זיהום בדיוק כמו לפני 12 שנים appeared first on TheCar.

בדיוק שמונה שנים לאחר התפוצצות פרשת 'דיזלגייט' הגיעה יצרנית המנועים האמריקנית 'קאמינס' לפשרה עם משרד המשפטים האמריקני לאחר שנתפסה במעשה דומה, והיא תשלם את הקנס השני בגודלו אי פעם על הפרת חוקי זיהום האוויר.

מה שמדהים בהתנהלות של בכירי קאמינס זאת לא הרמאות עצמה ואפילו לא ההיקף הגדול שלה – התקנת התקני רמאות בכ-960,000 מנועים שמניעים טנדרים מדגמי ראם 2500 ו-3500, אלא התקופה שבה היא עשתה את זה. הרמאות החלה אמנם בשנת 2013, כשנתיים לפני התפוצצות 'דיזלגייט' המקורית, אבל במקום ללמוד לקח ולהפסיק עם זה המשיכו אנשי קאמינס לבצע את זממם במשך 10 שנים, ובמידה מסוימת גם לאחר שנתפסו במעשה בשנת 2019.

נכון להיום נראה שבעלת הבית של 'ראם' – יצרנית הרכב 'סטלנטיס' – מצליחה להוריד את הראש ולהתחמק מן הלכלוך בשעה שקאמינס לוקחת על עצמה את מלוא האחריות, אבל בכלל לא בטוח שהיא תצליח לצאת מן הפרשה הזאת ללא רבב.

בסוף השבוע מסר משרד המשפטים האמריקני שהקנס בסך 1.675 מיליארד דולר שהוטל על קאמינס בגלל התקנת התקנים להפחתת פליטות מזהמים הוא "העונש הגדול ביותר אי פעם על הפרת חוק אוויר נקי", וזה כנראה נכון וצודק, אבל זה לא מדגדג את היקף הקנסות והנזקים שנגרמו לקבוצת פולקסווגן בגלל ההתקנים שייצרה עבורם ספקית החלקים 'בוש'. עם זאת, גם במקרה של קאמינס יהיה ההיקף הכולל של הנזק גדול הרבה יותר וצפוי לעמוד על כ-2.4 מיליארד דולר רק השנה, לאחר תשלום מחציתו הראשונה של הקנס.

אם מישהו במקרה דואג לקאמינס אנחנו אומרים לו: Don't! מניית קאמינס אמנם ספגה ביום שישי ירידה קלה של כ-3% אבל בנובמבר דיווחה החברה על רווח נקי של 656 מיליון דולר ברבעון השלישי לבד, שבמהלכו עמדו הכנסותיה על 8.4 מיליארד דולר. גם התקנת מתקני הרמאות לא בוצעה כדי לעזור לאוכלוסיות מוחלשות אלא כדי להרוויח יותר כסף.

מרעילים

התובע הכללי מריק גרלנד אמר בהודעה מטעם המשרד שהם הגיעו עם קאמינס להסכמה בנוגע לגובה הקנס לאחר ש"החברה ביצעה מניפולציה שלא כדין במאות אלפי מנועים במטרה לעקוף את בדיקות הפליטה תוך הפרה של חוק אוויר נקי… לפי הערכות ראשוניות (מכשירים אלה) אפשרו למנועים לייצר אלפי טונות של פליטות עודפות של תחמוצות חנקן".

עוד נמסר שההתקנים הותקנו ב-630,000 מנועי טנדרים מדגמי ראם 2500 ו-3500 בשנים 2013-2019 והתקנים מעט שונים ב-330,000 מנועי טנדרים מאותם הדגמים בשנים 2019-2023.

חברת סטלנטיס, בעלת הבית של ראם, לא הגיבה באופן רשמי בסוף השבוע ואילו מטעם קאמינס נמסר ש"החברה לא מצאה ראיות לכך שמישהו (בחברה) פעל בחוסר תום לב ואינה מודה במעשים פסולים". בהודעה נמסר גם שהחברה שיתפה פעולה באופן מלא עם הרגולטורים, ושכבר משנת 2019 החלה לבצע פעולות חזרה בתשובה שונות ובהן קריאה לתיקון של דגמי ראם 2500 ו-3500. לדברי החברה, תיקונים אלה עלו לה כבר כ-59 מיליון דולר.

צריך לזכור שההסכם של קאמינס הוא עם הממשל הפדרלי האמריקני ועם מדינת קליפורניה, אבל הכרישים מריחים את הדם: כעת אפשר לצפות לשורת תביעות ייצוגיות כנגד קאמינס וסטלנטיס במדינות שונות בארה"ב.

The post ה'דיזלגייט' של קאמינס: מכשירי הרמאות במנועי 'ראם' יעלו לה בקנס של 1.675 מיליארד דולר appeared first on TheCar.

קבוצת פולקסווגן ומרצדס חטפו השבוע סטירה לפרצוף במגרש הביתי שלהן, בגרמניה.

שנים אחרי שפולקסווגן נאלצה לשאת בהוצאות של עשרות מיליארדי דולרים בארצות הברית לצורך פיצויים, קנסות ונזקים תדמיתיים – כעת היא סופגת התייחסות די דומה גם אצלה בבית.

בית המשפט הפדרלי הגרמני, בפסיקה חסרת תקדים ופורצת דרך, הטיל על יצרניות הרכב את חובת ההוכחה שהן חפות מפשע למרות שעצם ההאשמה כנגדן מדברת בעת עצמה: התקנת "תוכנת רמאות" שמטרתה להונות את מערך בדיקות זיהום האוויר מרכב.

המשמעות המעשית של פסיקה זאת היא שבעלי רכב בגרמניה, עם מנועי דיזל שבהן הותקנה התוכנה הזאת, יכולים מעתה לתבוע את פולקסווגן, אאודי ומרצדס, ולמעשה כל יצרנית רכב שפעלה בדרכים דומות – ולתבוע מהן בין 5% ל-15% ממחיר הרכישה של המכונית.

"פרשת דיזלגייט" התפוצצה בארצות הברית בשלהי שנת 2015 לאחר שהתברר שכדי לעמוד בתקנות זיהום האוויר של מנועי דיזל רכשה פולקסווגן מספקית החלקים הגרמנית 'בוש' מחשבי ניהול מנוע שכללו "תוכנת רמאות" שנכתבה על-ידי בוש. התוכנה זיהתה את המצב שבו רכב שבו היא מותקנת מחובר למכשיר בדיקת זיהום אוויר, ורק במצב כזה היא שינתה את מפת ניהול המנוע כך שהוא יפיק הספק נמוך יותר אך גם פחות מזהמי אוויר.

בעוד שהרשויות הפדרליות האמריקניות מיהרו לפעול כנגד יצרנית הרכב הזרה, ובעקבות זאת היא חטפה שורה ארוכה של תביעות ייצוגיות, רשויות החוק באירופה התנהלו בעצלתיים. במהלך המחצית השנייה של העשור הקודם נבדקו חשדות דומים כנגד מרצדס, ב.מ.וו, פיג'ו-סיטרואן, רנו ויצרניות נוספות ונמצאו חריגות שונות מן הגבולות שנקבעו בתקנות, אולם הפעילות המשמעותית של הרגולטורים לא הופנתה כלפי היצרניות עצמן אלא לשינוי התקנות והחוקים.

כפועל יוצא של פרשת דיזלגייט שונו הקריטריונים למבחני זיהום אוויר מרכב כדי להקשות על זיופים ולהגיע לתוצאות מציאותיות יותר, והוחמרה התקינה עצמה – מה שאילץ את תעשיית הרכב לפנות לכיוון הרכב החשמלי.
במקביל נערכו חקירות כנגד מנהלים בחברות השונות והוגשו מספר כתבי אישום שחלקם הקטן הסתיים בהרשעות ומאסרים.

תביעות ייצוגיות

בשונה מאשר בארה"ב – בגרמניה, ובאירופה בכלל, מוסד התובענות הייצוגיות כמעט שלא קיים, ודאי לא במתכונת קרובה לזאת שנהוגה בישראל. למרות זאת, בעלי רכב רלבנטיים פעלו משפטית כנגד יצרניות הרכב, וכעבור שנים לא מעטות של דיונים הפרשה המשפטית התגלגל לפתחו של בית המשפט הפדרלי הגבוה ביותר בגרמניה. זה פסל השבוע את ההחלטה של ערכאה נמוכה יותר שדחתה ערעור של בעלי הרכב, והחזיר אליה את התיק. עד כה דחו ערכאות נמוכות יותר את תביעותיהם של בעלי הרכב בעוד שמשמעות הקביעה החדשה היא שנטל ההוכחה מוטל מעתה על יצרניות הרכב: הן אלה שחייבות להוכיח, תחזיקו חזק, ש"מכשירי הרמאות שלהן אינם בלתי חוקיים".

כאמור, לפסיקה הזאת יש השלכות ישירות גם על תביעות דומות שהוגשו בגרמניה כנגד יצרניות רכב אחרות, והיא סוללת את הדרך בפני בעלי הרכב לדרוש פיצויים שנאמדים ב-5-15% מערך הרכישה של המכוניות שלהם.

חובת ההוכחה

בעלי הרכב התובעים טוענים שערך מכוניות הדיזל שלהם צנח בגלל הפרשה בכללותה והשלכותיה, למשל על הביקוש למכוניות דיזל וערך המכירה שלהן. היצרניות, מנגד, טענו שבסך הכל מדובר בתוכנה שנועדה להאריך את חיי מערכת צמצום זיהום האוויר והיא לא נועדה לרמות אף אחד אלא להפחית או לכבות את מערכת ההמרה של תחמוצת חנקן בטווח טמפרטורות נמוכות. המטרה, לטענתן, היא מניעת הצטברות של אדי מים במערכת הקטליטית הסלקטיבית, וזאת כדי למנוע קורוזיה בתוכה.

אין מחלוקת שכיבוי או החלשת פעילות הממיר גורמת לפליטה מוגברת באופן ניכר של תחמוצות חנקן ושל חלקיקים נשימים, אלא שהיצרניות טוענות שמערכת כזאת "אינה בלתי חוקיות", ושהרגולטורים האירופאים התירו שימוש בתוכנה כזאת עד לאמצע השנה שעברה.

נכון לרגע זה החזיר בית המשפט הפדרלי העליון את התיק לערכאת הערעור, והחידוש החשוב בה הוא קבלת כיוון חשיבה הפוך לעמדה שהציגו עד היום בתי המשפט בגרמניה – לפיה אפשר לתבוע ולפסוק כנגד יצרניות הרכב רק אם יוכח שהן התקינו מערכת לא חוקית, ושהן עשו את זה מתוך כוונה תחילה כדי להונות.

עם זאת – חשוב לשים לב שבית הדין האירופי לצדק – שהחלטותיו מחייבות גם את מערכת המשפט בגרמניה – קבע שבעלי רכב זכאים לפיצוי גם אם הנזק שספגו נגרם כתוצאה מרשלנות ולא רק בכוונה תחילה.

לא מיותר להזכיר שאך השבוע נגזר דינו של יו"ר אאודי לשעבר, רופרט שטדלר, בבית משפט גרמני שפסק לו מאסר על תנאי של שנה ותשעה חודשים וקנס אדיר בגובה 1.1 מיליון אירו באשמת "הונאה ברשלנות" בקשר לפרשת דיזלגייט. שטדלר עמד בראש אאודי בין השנים 2007 ל-2018 והורשע בעסקת טיעון בכך שהכיר את "מניפולציית הדיזל" שבה נעשה שימוש, אך לא עצר את מכירת דגמי הדיזל גם לאחר שהיא נודעה לציבור.

בנוסף לשטדלר, חבר מועצת המנהלים של אאודי, הואשמו באותה פרשה גם וולפגנג האץ, חבר מועצת המנהלים לשעבר של אאודי שהיה אחראי על פיתוח מערכות ההינע, ומהנדס פיתוח מערכות בשם ג'ובאני פמיו. על האץ נגזרו שנתיים מאסר על תנאי וקנס של 400,000 אירו ועל פמיו נגזרו תשעה חודשי מאסר על תנאי וקנס של 50,000 אירו.

The post בעלי "מכוניות דיזלגייט" בגרמניה יכולים לתבוע פיצוי בערך של 5% ל-15% ממחיר הרכישה של מכוניותיהם appeared first on TheCar.

בעוד 12 שנים, בשנת 2035, כל המכוניות החדשות שיימכרו באירופה לא יוסיפו פחמן לאטמוספירה, אבל מנוע הבעירה הפנימית לא ימות. זאת התוצאה, המפתיעה יש לומר, של פשרה של הרגע האחרון שהושגה בפרלמנט האירופאי לפני חתימה פורמלית אחרונה שנדרשה על תקנות שאוסרות פליטת פחמן מכלי רכב חדשים משנת 2035.

עד לפני כחודש נראה היה שתאריך הפטירה של מנוע הבעירה באירופה חקוק באבן ונקבע באופן רשמי לשנת 2035, וזאת לאחר שכל מוסדות האיחוד האירופאי ביצעו תהליך ארוך ומסודר שבו נקבע איסור מכירה של מכוניות שפולטות פחמן. אלא שממש ברגע האחרון, כפי שדיווחנו כאן, גיבשו נציגי ממשלת גרמניה קואליציה של מדינות שדרשו החרגה למכוניות שמונעות בדלקים סינתטיים ולאחר מאבק קצר אך עיקש הן השיגו את מה שדרשו.

אתמול (ג'), בתום סדרת דיונים אינטנסיביים, אימץ הפרלמנט האירופאי סדרת תקנות שמשמעותן קיצוץ פליטות הפחמן עד לאפס במהלך 12 השנים הבאות. זה יגרום להפסקת המכירה של רוב מנועי הבעירה במכוניות חדשות באירופה החל משנת 2035, אבל לא של כולם: גרמניה קיבלה את מבוקשה וזכתה בהחרגה שתאפשר לכלי רכב מסוימים להמשיך לשרוף דלק ולפלוט פחמן, ובתנאי שהפחמן הזה נאסף קודם לכן מן האטמוספירה.

איך "קומבינה" כזאת תעבוד? מנועי בעירה פנימית ישרפו "דלק סינתטי", שהוא דלק נוזלי שבוער במנוע כמו בנזין רגיל ופולט פחמן כמעט באותה מידה, אבל קודם לכן, בתהליך הייצור של הדלק, "נתפס" פחמן אטמוספירי. במלים פשוטות: תוצאת הפליטה של מכוניות אלה תהיה אפס תוספת פחמן לאטמוספירה.

אף אחד לא יופתע לשמוע שכלי הרכב שצפויים ליהנות מן הפטור הן לא מכוניות סופר-מיני עממיות עם מנועים חסכוניים אלא בדיוק להיפך: סביר להניח שרק מכוניות ספורט אקזוטיות ומכוניות יוקרה ייהנו מן ההחרגה, פשוט מפני שהדלק עצמו יקר מאד. ובכל זאת, בשורה תחתונה המשמעות היא שמנוע הבעירה לא ימות.

המכשול הגדול ביותר לתוכנית הזאת הוא מעשי: כיצד אפשר למנוע תדלוק של אותן מכוניות חדשות בבנזין רגיל, כזה שפולט פחמן נוסף לאטמוספירה? ההצבעה אתמול התאפשרה רק אחרי שבסוף השבוע קיבלה גרמניה את ה"פטור" שדרשה, וזאת בדמות מתווה לאופן שבו מכוניות ששורפות דלקים סינתטיים ייחשבו ככאלה שעומדות ביעד "אפס פליטות" של האיחוד ומותר יהיה למכור אותן. אלא שהמתווה עצמו טרם פורסם, וספק אם באמת הוגדר באופן מדויק. אגב, הגרמנים והקואליציה שגיבשו חתמו בסופו של דבר על הנוסח המקורי של התקנות אולם קיבלו הבטחה להחלטה נוספת שתאמץ מתווה כזה או אחר שיאפשר את ההחרגה הזאת.

לקריאה נוספת: מה זה דלק סינתטי והאם הוא יכול להחליף את הנפט?

הבעיה, המעשית כאמור, היא שאף אחד לא יכול ולא מתכוון להוריד בין לילה מיליארד מכוניות מזהמות מכבישי העולם, כלומר שאספקה של בנזין וסולר רגילים ומזהמים לצי הרכב הקיים תתקיים כל עוד שהצי עצמו יוסיף להסתובב על הכבישים. מניעת מכירה של כלי רכב חדשים עם מנועי בעירה היא פתרון מוחלט שקובע קו פרשת מים שממנו והלאה פוחת השימוש בדלק שמזוקק מנפט. ההחרגה מותחת את הגבול המוצע הזה אל תאריך לא ידוע, ולכן מסקרן לדעת כיצד היא תיושם בפועל.

המאבק של הרגע האחרון עיכב את החתימה הפורמלית בחודש אחד, אבל צריך להדגיש שבכל מקרה זה לא ישפיע על רוב יצרניות הרכב, ולמעשה על כולן: תעשיית הרכב תוסיף להתרכז בפיתוח ובייצור של מכוניות חשמליות, כולל כאלה עם תאי דלק (הנעה מימנית).

אגב, במקביל להישג הגרמני עם דלקים סינתטיים דורשת ממשלת איטליה לאפשר שימוש גם בדלקים ביולוגיים. איטליה היא חלק מן הקואליציה שגיבשו הגרמנים למען ההחרגה, והטענה שלהם היא שגם דלקים שמופקים מצומח ומפסולת לא מוסיפים, למעשה, פחמן נוסף לאטמוספירה. "אם הטכנולוגיה מתאימה ליעדים שנקבעו", אמרה בסוף השבוע לכתבים ראש ממשלת איטליה ג'ורג'יה מלוני, "אז אפשר להשתמש בה".

המאבק על אירו 7

במקביל למחלוקת לגבי שימוש בדלקים סינתטיים נמשך מאבק סביב תקינת אירו 7, וזאת לנוכח לובי חזק שגובש נגדן ומאמצים שמפעילה תעשיית הרכב לסכל אותן.

יצרניות הרכב האירופיות, אשר גם כך העלו את מחירי הרכב לנוכח משבר קורונה, נלחמות בתקנות הפליטה וטוענות שהן יקרות מדי, ובעיקר מיותרות לנוכח ההחלטה להגיע לאפס פליטות בשנת 2035.

כפי שדיווחנו כאן כבר לפני מספר חודשים, באיחוד האירופאי שקדו במשך כמה שנים על גיבוש התקנות החדשות אבל אלה לא פורסמו במועד לנוכח הלחץ שהתעשייה מפעילה. כעת מסתמן שהאיחוד יפרסם בקרוב את התקנות שנוגעות למנועי דיזל אך לא למנועי בנזין, ובפרט למשאיות ואוטובוסים גדולים, ואלה מתייחסות לא רק לפליטות פחמן אלא גם לתחמוצת חנקן. תקנות אירו 7 אמורות להיכנס לתוקף בשנת 2025 למכוניות, ובאמצע 2027 למשאיות ואוטובוסים.

נציבות האיחוד האירופאי דורשת מיצרניות הרכב להוסיף בכל רכב חדש מערכת לניטור רמות הפליטה "בזמן אמיתי" (RDE), וזאת אחת התוצאות המאוחרות אך הבלתי נמנעות של "פרשת דיזלגייט". בנוסף נכללות בתקנות גם דרישות להגבלת זיהום חלקיקי האבק שנוצר על-ידי צמיגים ורפידות בלמים.

כאמור, קברניטי תעשיית הרכב "נעמדו על הרגליים האחוריות" בניסיונות לצמצם, לדחות או לבטל את תקינת אירו 7 כשהקלפים בהם הם מנופפים הם ראשית לכל שמדובר בתקנות חסרות תועלת, שהן ייקרו שלא לצורך את המכוניות החדשות (בכ-2,150 דולר לכל מכונית, בממוצע), ושתעשיית הרכב משקיעה בימים אלה מאות מיליארדי דולרים במעבר לרכב חשמלי – ובזה, לדבריהם, צריך להתמקד.

אנשי הנציבות האירופאית, לעומתם, מעריכים שהעלות האמיתית של תקינת אירו 7 היא בממוצע כ-150 אירו לכל מכונית וכ-2,600 אירו למשאיות ואוטובוסים. אנשי תעשיית הרכב טוענים שתועלת של התקינה תהיה שולית בלבד, ובנציבות טוענים מנגד שתהיה לה תרומה משמעותית.

The post הרכב החשמלי ניצח אבל מנוע הבעירה לא ימות appeared first on TheCar.

בימים אלה לפני 7 שנים התפוצצה ברעש גדול אחת השערוריות הגדולות בתולדות תעשיית הרכב. הממשל האמריקני, בתום מספר שנות חקירה סמויה, האשים באופן גלוי את יצרנית הרכב הגדולה ביותר בעולם בהתקנת "רכיב רמאות" שנועד "לעבוד" על מבחני פליטת המזהמים ולאפשר למכוניות עם מנועי דיזל לזהם במציאות יותר מאשר במהלך המבחן. פרשה זאת ידועה ותיזכר לדראון עולם כ"פרשת דיזלגייט".

פולקסווגן וחטיבותיה השונות יצאו מ"דיזלגייט" בשן ועין, בעיקר בגלל סדק גדול שנבקע בתדמית האמינות והמהימנות של המותגים ושל הארגון כולו, שאותו יהיה קשה מאד לאחות. בארצות הברית נדרשו פולקסווגן ואאודי לקנות בחזרה עשרות אלפי מכוניות, ובסופו של יום שילמו עשרות מיליארדי דולרים בקנסות ובפיצויים ללקוחותיהם, בעיקר בארה"ב. מספר מנהלים בחברות אלה אף נשלחו למאסר בפועל. מצד שני, רעידת האדמה הזאת שינתה את קבוצת פולקסווגן מן הקצה אל הקצה, גירדה כמה שכבות של זחיחות בארגון וזרקה אותה בבת אחת אל המים העמוקים של עידן הרכב החשמלי.

הדרמה לא הסתכמה בפולקסווגן, אלא שינתה את תעשיית הרכב כולה. ראשית לכל התגלה שגם יצרניות אחרות ביצעו הונאות דומות, אם כי בהיקפים אחרים, וזה הסיר את הלוט מעל סוד ידוע אודות הלובי האדיר של תעשיית הרכב בקרב רגולטורים בכל העולם, ויכולת ההשפעה האדירה שלה. כתוצאה מכך הפכו גופים ציבוריים ליותר מיליטנטים והפעילו לחץ מוגבר על הרגולטורים אשר מצידם החמירו את הדרישות מתעשיית הרכב – יש שטוענים שאף באופן קיצוני מידי.

בתוך כל הסערה האדירה הצליחה שחקנית מרכזית אחת להיחבא אל הכלים ולהתנער לאורך שנים מחלקה בפרשה. חברת 'בוש' הגרמנית, ספקית החלקים לתעשיית הרכב הגדולה ביותר בעולם, לא רק ייצרה את הרכיב הפיזי שבתוכו נשתלה "תוכנת ההונאה" אלא גם כתבה את התוכנה הרמאית. עד היום לא פורסם בדיוק מה קדם למה, כלומר האם אנשי בוש היו אלה שבאו ליצרניות הרכב עם הרעיון והציגו בפניהם את האפשרות לבצע תרמית או שיצרניות הרכב דרשו מ'בוש' לייצר עבורם רכיב לפי מפרט שנקבע על ידם, אבל כאשר בוחנים את השאלה מזווית אתית כנראה שזה לא באמת משנה. יצרנית נשק יכולה לטעון שהיא לא אחראית לשימוש שנעשה באקדח שנמכר באופן חוקי בחנות נשק, אבל מי שמייצר תת-מקלע מאולתר מסוג "קרלו" במחרטה ביתית יתקשה לטעון שהנשק נועד לעבודות קידוח בבטון.

לאורך השנים בוש אמנם נתבעה פה ושם וגם נקנסה, אלא שבשונה מפולקסווגן – שלקחה אחריות מלאה על פשעיה – אנשי בוש גלגלו ברוב המקרים את עיניהם לשמים ושיחקו אותה "בורג קטן במערכת". לעומת יותר מ-30 מיליארד דולר שפולקסווגן נאלצה לשלם רק בארה"ב (כולל ברכישה חוזרת של כלי רכב) – בוש נאלצה להיפרד לאורך השנים מקצת יותר מ-400 מיליון דולר כשנתבעה בתביעות ייצוגיות או נקנסה על-ידי למספר מדינות בארה"ב. אפילו פיאט קרייזלר (כיום חלק מקבוצת סטלנטיס), שחלקה בפרשה היה קטן משמעותית, שילמה עד כה בארה"ב קנסות ופיצויים בהיקף של כ-800 מיליון דולר בפרשה הזאת.

בשבוע שעבר (7 בנובמבר 2022) הגיעה בוש להסדר עם רשויות החוק של מדינת קליפורניה שבמסגרתו הסכימה לשלם קנס בגובה 25 מיליון דולר כדי לסיים ולסגור את החקירה שהרשויות מנהלות שם בנוגע לחלקה בפרשה. מוקדם יותר הכריזו אנשי התובע הכללי של המדינה שבוש "השתתפה במניפולציה של בדיקות הפליטה על ידי אספקת שירותי חומרה, תוכנה ותכנות תוכנה או כיול עבור (היצרניות) פולקסווגן ופיאט-קרייזלר, כאשר היא ידעה או הייתה צריכה לדעת שיצרניות רכב אלה מפרות את חוקי איכות הסביבה והגנת הצרכן".

אלא שבשונה ממקרים קודמים, החלק המעניין של ההסדר החדש הוא לאו דווקא הקנס, אלא העובדה שאנשי בוש התחייבו לחשוף בפני התביעה הכללית של מדינת קליפורניה פרטים אודות שימוש שנעשה, אם נעשה, בציוד הזה על-ידי יצרניות רכב נוספות. במילים אחרות, אם לבוש יש מידע מפליל נוסף הוא עשוי לפתוח תיבת פנדורה, ואם יש כזה והיא לא תחשוף אותו היא חשופה להאשמות חדשות, אולי אפילו פליליות.

אגב, קצת מביך להביא את תגובתה של בוש מפני שהיא מעידה שהחברים שם מוסיפים להתנער מאחריות: דובר מטעם החברה אמר שבוש "לא מכירה בתקפות הטענות, ולא לוקחת שום אחריות".

לקריאה נוספת

עדיין בכלא: בימ"ש בגרמניה סרב לשחרר את מנכ"ל אאודי

מרצדס תשלם 3 מיליארד דולר על חלקה בהונאת זיהום האוויר

The post צדק מאוחר: מי שכתבה את תוכנת ההונאה של 'דיזלגייט' תשלם קנס של 25 מיליון $ appeared first on TheCar.

כמעט 7 שנים לאחר התפוצצות "פרשת דיזלגייט" בארה"ב, וכחמש שנים לאחר שפולקסווגן הודתה באשמה ונאלצה לשלם מיליארדי דולרים כדי לקנות מכוניות ישנות, לשלם פיצויים ללקוחות, ולשלם קנסות לממשלת ארה"ב – גם פיאט-קרייזלר צפויה להודות באשמה דומה במסגרת עסקת טיעון עם הממשל האמריקני.

סוכנות הידיעות 'רוייטרס' חשפה הלילה שעורכי הדין של החטיבה האמריקנית של FCA, אשר מוזגה בתחילת השנה שעברה עם פיג'ו-סיטרואן לתאגיד 'סטלנטיס', קרובים לחתימה על עסקת טיעון שבמסגרתה תודה החברה באשמה פלילית ותשלם סכום מוסכם של 300 מיליון דולר כקנסות. החקירה כנגד פיאט-קרייזלר העלתה שגם במנועי דיזל שהותקנו בכ-100,000 כלי רכב מדגמי ג'יפ ו'ראם' בוצעה הונאה במטרה "לעבוד" על מבחני זיהום האוויר, ובלי קשר להודאה הצפויה של החברה עצמה באשמה – בעקבות חקירה זאת צפויים להיות מוגשים שלושה כתבי אישום פליליים כנגד עובדים בחברה.

בפרספקטיבה היסטורית, "פרשת דיזלגייט" היא "קו פרשת מים" בתעשיית הרכב ראשית לכל מכיוון שהיא גרמה למותו המוקדם של מנוע הדיזל, ובמורד הדרך לקיצור ימי כל מנועי הבעירה הפנימית. התפוצצות הפרשה חוללה "אפקט דומינו" שגרם ראשית לכל ללידה-מחדש של תאגיד פולקסווגן כיצרנית חלוצה של רכב חשמלי, לניעור דרמטי של הרגולטורים באירופה ובארה"ב ולהחמרה משמעותית של מבחני זיהום האוויר לרכב. בנוסף, הפרשה הביאה לפתיחת חקירות בארה"ב ובאירופה כנגד יצרניות רכב נוספות, ואלה חשפו מעשים דומים – גם אם בהיקפים שונים – אצל מרצדס, ב.מ.וו, רנו, פיג'ו-סיטרואן ועוד.

בימים אלה לפני כשנה נפתחו בבית משפט צרפתי הליכים שבהם הואשמו באופן רשמי שלוש יצרניות הרכב הצרפתיות בהונאה בסגנון דיזלגייט, וזאת בעקבות חקירה שנפתחה כבר בשנת 2017. במקרה של רנו נמצאו, לדברי התובעים, עדויות להונאת דיזל במנועים שהותקנו במכוניות שנמכרו בין השנים 2009 עד 2011 ובין 2013 עד 2017. רנו נאלצה בינתיים להפקיד ערבויות בהיקף של 80 מיליון אירו לכיסוי נזקים פוטנציאליים, קנסות ופיצויים. באופן דומה נדרשה פיג'ו להפקיד ערבויות בהיקף של 30 מיליון אירו וסיטרואן הפקידה 33 מיליון אירו. הרשויות בצרפת מצאו לכאורה עדויות להונאת דיזל במכוניות שנמכרו על-ידי פיג'ו וסיטרואן בין השנים 2009 ל-2015.

כזכור, פיג'ו-סיטרואן ופיאט קרייזלר הם כעת שני חלקים של ארגון אחד (המעניין, אגב, הוא שכל חלק של הארגון פשע, לכאורה, בנפרד ועם מנועים שונים), והחקירות והקנסות משני צידי האוקיאנוס לא יועילו למצבו הכלכלי. ההערכה היא שהסדר הטיעון בארה"ב מול משרד המשפטים האמריקני צפוי להיחשף בשבוע הבא, ובעקבותיו תודה החברה באשמה בדיון בבית משפט מחוזי בארה"ב.

עבור קרייזלר, ג'יפ וראם זאת תהיה רק תחילתה של פרשה חדשה, שבה היא תצטרך לצאת בנזק המינימלי מגל צפוי של תביעות ייצוגיות שיוגשו כלפיה, קרוב לוודאי, על-ידי בעלי כלי רכב שנמכרו בארה"ב בין השנים 2014 עד 2016.

נכון להיום סטלנטיס ומשרד המשפטים טרם הגיבו לידיעה.

The post פיאט קרייזלר צפויה להודות בהונאת זיהום אוויר ולשלם קנס של 300 מיליון דולר appeared first on TheCar.

"בבית התלוי לא מזכירים את החבל" אומר פתגם עממי ידוע, ובכל זאת קשה שלא לומר "דיזלגייט" כאשר מספרים על פיתוח חדש וחשוב של פולקסווגן בתחום מנועי הדיזל. לזכות אנשי פולקסווגן, ואולי גם למזלם, צריך לומר שהם לקחו את הסטירה שחטפו בפרשת ההונאה ההיא למקומות טובים. אחרי הכל,הם אלה שהתעוררו ראשונים אל עידן הרכב החשמלי עם פלטפורמות ייעודיות ותוכניות מרחיקות לכת להסבת מפעלי הייצור שלהם. אלא שגם בתשע השנים שנותרו עד לסוף העשור, תקופה שבה הם מתכוונים לייצר עשרות מיליוני מכוניות, מנוע הבעירה הפנימית יתפוס נתח חשוב במכירות. ברוח ימים אלה חשוב לגרום לכך שצי הרכב עם מנועי בעירה יפלוט כמה שפחות מזהמים בכלל, ותרכובות פחמן בפרט. הפתרון של פולקסווגן: שימוש בדלקים סינטטיים שמיוצרים מחומרים ממוחזרים.

אז החדשות של פולקסווגן הן שהדור הנוכחי של מנועי דיזל ארבעה צילינדריים שלהם מתאים לשימוש עם ביו-דיזל שמיוצר מחומרים מתחדשים בהתאם לתקן האירופי EN15940, ולטענת החברה זה יאפשר לה לעמוד ביעד של צמצום "טביעת הרגל הפחמנית" של כלל צי המכוניות שהיא מוכרת באירופה ב-40% עד לשנת 2030. החידוש, למעשה, הוא אישור רשמי של היצרנית להשתמש (מבלי לאבד אחריות) ב"דלקים פרפיניים" שהם תרכובות דלק חדשות, תואמות סולר, אשר מכילות רכיבים ביו-סינטטיים ומאפשרים צמצום של פליטות פחמן בסדרי גודל של 70-95 אחוזים בהשוואה לדיזל רגיל. פחמימן פרפין, הנקרא גם אלקן, הוא המרכיב העיקרי של גז טבעי ושל נפט, הוא חסר צבע ולא מתערבב עם מים, ואפשר לייצר אותו גם בתהליך פירוק של גז וגם מתוך ביומסה.

כאשר מתרגמים את החדשות האלה למונחים רלבנטיים לארץ ישראל, וזוכרים שהמנועים המזהמים ביותר בישראל – כך לטענת משרדי האוצר והגנת הסביבה – הם מנועי דיזל – נשאלת השאלה מה עושים משרדי הגנת הסביבה והאנרגיה כדי לאפשר יבוא ושימוש (או אפילו ייצור) של דלקים כאלה אצלנו. אחרי הכל, גם בתסריט האופטימי ביותר צי הרכב שקיים בישראל לא יוחלף בין לילה בכלי רכב חשמליים ומכוניות שיימכרו כאן עד סוף העשור יתגלגלו על הכבישים שלנו לפחות עד לסוף העשור הבא.

אנשי פולקסווגן מספרים באותה הזדמנות שהם משקיעים גם בהגברת הנצילות של מנועי הדיזל שלהם, כלומר בצמצום תצרוכת הדלק והארכת טווח הנסיעה. לדבריהם, כל דגמי פולקסווגן עם מנועי דיזל 4 צילינדריים (TDI) שנמסרו החל בסוף חודש יוני השנה מאושרים לשימוש עם "סולר פרפיני" כאמור, ופרופ' תומס גארבה, ראש תחום בנזין ודיזל בפולקסווגן, מסביר: "באמצעות שימוש בדלקים ידידותיים לסביבה… אנחנו מאפשרים ללקוחות ברחבי אירופה להפחית משמעותית את פליטת ה-CO2 ברגע שהדלק (הזה) יהיה זמין (עבורם) מקומית. לדוגמה, שימוש בדלקים פרפיניים הוא אפשרות הגיונית במיוחד עבור חברות עם צי רכב שמורכב מדגמים עם הנעה חשמלית והנעה קונבנציונלית".

אנשי פולקסווגן מסבירים שכיום קיים מגוון רחב של דלקים פרפיניים, חלקם מיוצרים משאריות של חומרים ביולוגיים וחומרי פסולת כמו HVO (שמן צמחי). שמנים צמחיים מומרים לפחמימנים באמצעות תגובה עם גז מימן, וניתן למהול אותם בסולר בכל שיעור, עד רמה של 100%.

שמנים צמחיים שמבוססים על קנולה, למשל, יכולים גם הם לשמש לייצור HVO, אם כי תועלת סביבתית מרבית מושגת באמצעות שימוש בשאריות ביולוגיות וחומרי פסולת כגון שמן בישול משומש. באירופה אפשר להשיג ביו-דיזל וההערכה היא שדלקים כאלה יתפסו 20 עד 30 אחוזים משוק האנרגיה לתחבורה באירופה בעשור הקרוב. רוב הדלקים האלה ניתנים לשימוש לא רק במנועים החדשים של פולקסווגן אלא גם במנועים ישנים יותר.
סוג אחר של דלקים סינטטיים שמפותחים כעת נקרא e-fuels והם מיוצרים באופן מלאכותי באמצעות אנרגיה ממקורות מתחדשים. ברגע שמייצרים דלקים סינטטיים אפשר להקנות להם תכונות כימיות שקשה להשיג בדלקים ממקורות פוסיליים, וכך להפוך אותם פחות מזיקים לסביבה.

"התוכנית הגדולה" של פולקסווגן היא אמנם להגיע לשיעור חדירה של 70% כלי רכב חשמליים טהורים עד לסוף העשור הנוכחי, אבל גם אם היא תעמוד ביעד הזה עדיין יידרש דלק לא רק ל-30% הנותרים אלא גם למיליארד כלי רכב אחרים שמתגלגלים על כבישי העולם. בפולקסווגן שואפים להגיע לאפס פליטות פחמן עד לשנת 2050. ולמצב את עצמה הכי רחוק שאפשר מ"דיזלגייט" – כ"מותג הנחשק ביותר בסעיף תחבורה ברת קיימא".

The post יש לכם דיזל של פולקסווגן? אתם יכולים להציל את העולם appeared first on TheCar.

היסטוריה באירופה: סך המכירות של כלי רכב היברידים, היברידים-נטענים וחשמליים טהורים ב-27 מדינות האיחוד האירופאי, היה גדול יותר בספטמבר השנה מסך המכירות של כל רכבי הדיזל.

כדי להבין באיזה סדר גודל של מהפך מדובר די אם נאמר שמזה כשני עשורים, ועד ל"פרשת דיזלגייט" בשלהי 2015, אירופה הייתה שוק הדיזל הגדול ביותר בעולם. כמחצית המכוניות החדשות שנמכרו באירופה – בחלק מן השווקים הרבה יותר ממחצית, ובאחרים פחות – הונעו באמצעות מנועי דיזל. למעט דרום קוריאה, באף מדינה או יבשת אחרת בעולם לא זכו מנועי דיזל לפופולריות כה גדולה.

את התרסקות שוק הדיזל מניעות שתי סיבות עיקריות, ושתיהן נובעות ישירות מפרשת דיזלגייט. ראשית, לאחר שהסתבר שמנועי דיזל פולטים הרבה יותר גזים מזהמים וגזי חממה במציאות מכפי שגילו קודם לכן מבחני מעבדה ישנים ומוטים – קיבלו מספר רב של ערים אירופאיות תקנות להגבלת כניסתם של כלי רכב עם מנועי דיזל לשטחן. שנית, המאבק של קבוצות להגנת הסביבה לצמצום פליטת מזהמים מכלי רכב עשה את שלו, ואילץ רגולטורים להטיל קנסות כבדים על כלי רכב מזהמים. בנוסף לכך מתאמצים קובעי המדיניות באירופה לצמצם את הפגיעה הכלכלית שגורמת מגפת קורונה, וזאת בין השאר באמצעות מתן הטבות לרכישת כלי רכב דלי זיהום – בעיקר חשמליים והיברידים.

יצרניות הרכב, במאמץ אדיר להימנע מתשלום קנסות, האיצו את הפיתוח והייצור של כלי רכב עם מערכות היברידיות מסוגים שונים והסירו מהיצע הדגמים שלהם מנועי דיזל, ואילו הציבור מצידו מגיב לשינויי המחיר.

חברת המידע Jato Dynamics, אשר אוספת ומפרסמת נתונים אודות שווקי הרכב בעולם, מגלה שאחת מכל ארבע מכוניות חדשות שנרשמו באירופה בחודש ספטמבר הייתה היברידית, היברידית-נטענת או חשמלית, ושוק הדיזל צנח במקביל לשפל שכמותו לא היה בעשור האחרון.
ב-27 מדינות מערב ומרכז אירופה נרשם בספטמבר גידול של 1.2% במכירות ביחס לספטמבר הקודם, עם כמעט 1.3 מיליון מכוניות נוסעים שנרשמו. לעומת זאת, הביקוש לכלי רכב "מחושמליים" זינק ב-156% אחוזים ביחס לספטמבר 2019. לראשונה מעולם נמכרו באירופה יותר מ-300,000 כלי רכב "מחושמלים" (327,800 ליתר דיוק), וזאת הפעם השנייה שכלים אלה מהווים יותר מ-20% מסך המסירות. במקביל, שוק הדיזל, שבעבר נע כאמור סביב ה-50% מהיקף המכירות, הצטמק בספטמבר 2020 לכ-24.8% בלבד.

הנהנות העיקריות ממגמת החישמול הן, כמובן, מכוניות קבוצת טויוטה שחתכו לעצמן נתח נאה של כ-32% מכלל המכירות של מכוניות היברידיות. זה גם היה פלח השוק שגדל במידה הרבה ביותר, עם זינוק של 124 אחוזים. טסלה, לעומת זאת, היא הנהנית העיקרית מן הזינוק בביקוש לחשמליות טהורות, וזאת למרות שספציפית בספטמבר המכירות שלה דווקא הצטמקו בכ-5%. הדגם הבודד המוביל במכירת רכב חשמלי בספטמבר הוא טסלה דגם 3, עם 15,702 יחידות.

יחד עם זאת, מי שנהנו הרבה יותר מן הביקוש למכוניות חשמליות הן פולקסווגן ורנו, שמכירותיהן זינקו, בהתאמה, ב-352 אחוזים וב-211 אחוזים. קבוצת פולקסווגן, שכוללת גם את אאודי, סקודה וסיאט, היא כיום יצרנית הרכב שמוכרת את מספר המכוניות החשמליות הגדול ביותר באירופה, בשעה שמרצדס הובילה את המסירות של מכוניות היברידיות-נטענות ונטלה 22% משוק זה.

אנשי JATO מסכמים את נתוני המכירות של ספטמבר 2020 באירופה וטוענים ש"מהפכת הרכב החשמלי כבר החלה". פליפה מונוז, אנליסט ב-JATO Dynamics, צוטט בהודעת החברה לעיתונות כשאמר ש"המעבר ממנועי בעירה פנימית להנעה חשמלית נובע כעת מתמריצים ממשלתיים, אבל הוא סוף סוך מתרחש, וצרכנים מוכנים כעת לאמץ את הטכנולוגיות החדשות האלה".

קבוצת פולקסווגן, לדברי אנשי JATO, הצליחה להתגבר בהצלחה על שערוריית "דיזלגייט" ואף "להפוך לגיבורה חדשה בפרק זה של חישמול הרכב". אנשי ג'ייטו מציינים שבספטמבר רשמה קבוצת פולקסווגן מכירות של 40,300 כלי רכב חשמליים באירופה, והיא ניצבת שנייה אחרי טויוטה.

לא מיותר להזכיר בהקשר הזה שקבוצת פולקסווגן גם עשתה את המעבר הדרמטי ביותר בין העולמות האלה: עד לשנת 2015 פולקסווגן הייתה היצרנית שמכרה הכי הרבה מכוניות מונעות במנועי דיזל בשעה שלטויוטה כמעט ולא היו מכוניות כאלה. כעת מקדימה פולקסווגן את טויוטה: זאת יצרנית הרכב הגדולה היחידה בעולם עם פלטפורמה ייעודית לרכב חשמלי טהור.

The post לראשונה בהיסטוריה: מכירות רכב מחושמל עקפו את הדיזל באירופה appeared first on TheCar.

דיימלר-בנץ, יצרנית מכוניות ומשאיות מרצדס, הודיעה בסוף השבוע שהגיעה להסכמה עם הממשל האמריקני ותשלם קרוב לשלושה מיליארד דולר בפיצויים וקנסות כדי לסיים את חלקה בפרשת רמאות זיהום האוויר שמוכרת לנו כ"דיזלגייט".

בכך מסתיימים חקירה ותהליך משפטי ארוך של הרגולטורים האמריקניים, כמו גם תביעות ייצוגיות שהוגשו על-ידי קבוצת בעלי מרצדס כנגד החברה אשר השתמשה ב"תוכנת הונאה" שפותחה בשיתוף פעולה עם חברת 'בוש' הגרמנית ויושמה בכרבע מיליון מכוניות עם מנועי דיזל שנמכרו בארה"ב. קבוצת התובעים שהתמודדה עם מרצדס, כמו עם פולקסווגן לפניה, כוללת את הסוכנות הפדרלית להגנת הסביבה, משרד המשפטים האמריקני, "מועצת משאבי האוויר" של מדינת קליפורניה (CARB) ומשרד התובע הכללי של קליפורניה.

דובר מטעם מרצדס אישר שכדי לסיים את הפרשה החברה תשלם כ-1.5 מיליארד דולר לרגולטורים האמריקנים, וסכום נוסף של כ-700 מיליון דולר לקבוצת בעלי הרכב. במרצדס מעריכים שהם יידרשו לשלם עוד "הוצאות נוספות בסדר גודל של שלוש ספרות (באירו)" כדי לעמוד בדרישות השונות של ההסדר (למשל, התקנת התקני צמצום זיהום אוויר במכוניות משומשות). דובר מטעם מועצת משאבי האוויר בקליפורניה הצהיר שההסדר עם מרצדס ישפיע על כרבע מיליון כלי רכב בארה"ב, וכן שפרטים נוספים אודותיו יפורסמו באמצע החודש הבא, לאחר שכל הנתונים וההסדר עצמו יוגשו לבית המשפט בארה"ב ויאושרו על-ידו.

דובר מטעם מרצדס אמר שרוב העלויות של ההסדר ישולמו במהלך 12 החודשים הקרובים אך חלקן "ישפיעו על תזרים המזומנים של החברה במהלך 3 השנים הבאות", כלומר שחלק מסוים מן הסכום לא ישולם באופן מיידי. ואם מישהו סבור, בטעות, ש-3 מיליארד דולר הם "כסף קטן" עבור יצרנית רכב נזכיר רק שמרצדס יכולה הייתה לקנות בסכום כזה את יגואר לנד-רובר לפחות 3 פעמים, ושהערך המשותף של איחוד 15 המותגים במסגרת פיאט-קרייזלר-פיג'ו-סיטרואן נאמד בסך הכל בכ-50 מיליארד דולר. אם לא די בכך, בחודש פברואר השנה הזהירה מרצדס בדו"ח השנתי המסכם לשנת 2019 שהיא נמצאת תחת חקירה של הרגולטורים בגרמניה. הרשויות הגרמניות סבורות ש"תוכנת הונאה" הותקנה על-ידי מרצדס בלפחות 280,000 מכוניות מדגמי C ו-E עם מנועי דיזל, וכפועל יוצא נאלצו אנשי הכספים של החברה להפריש כסף לצורך עלויות ההליכים המשפטיים והרגולטוריים.

החטא ועונשו

"פרשת דיזלגייט" התפוצצה ברעש גדול בשלהי 2015 לאחר שהסתבר שקבוצת פולקסווגן התקינה "תוכנת הונאה" במחשבי ניהול המנוע של מנועי דיזל, וזאת במטרה לזהות כאשר מנועים נמצאים בתהליך בדיקה ואז, רק באותו פרק זמן, להפחית באופן ניכר את רמת המזהמים שהם פולטים. התוכנה, אשר פותחה במשותף עם ספקית החלקים הגדולה ביותר של תעשיית הרכב – חברת בוש הגרמנית – הותקנה בקרוב ל-600 אלף כלי רכב מתוצרת פולקסווגן ואאודי ואפשרה להם לפלוט, בתנאים שונים, עד פי 40 יותר זיהום אוויר מן המותר לפי תקנות זיהום האוויר שהיו נהוגות.

קבוצת פולקסווגן נתפסה בקלקלתה עם ההיקף הרחב ביותר של שימוש בתוכנת הונאה כזאת, והנזקים הממוניים לחברה נאמדים בסדרי גודל של כ-40 מיליארד אירו (רק בארה"ב שילמה פולקסווגן יותר מ-25 מיליארד דולר), שלא לדבר על הנזק התדמיתי העצום לחברה ולטכנולוגיית דיזל באופן כללי. הפער הגדול בין הנזק שספגה פולקסווגן לבין הסכומים שתשלם מרצדס נובע במידה מסוימת מהיקף צי הרכב שכרוך בפרשה – כ-250,000 כלי רכב שמרצדס מכרה בארה"ב עם מנועי דיזל לעומת קרוב ל-600,000 של פולקסווגן ואאודי. קבוצת פולקסווגן מכרה ברחבי העולם כ-11 מיליון כלי רכב שצוידו ב"תוכנת ההונאה", וכמה מאות אלפים מהם נקראו לתיקון, או להתקנת אמצעים להפחתת זיהום, או נרכשו מבעליהם, ואילו מרצדס נאלצה לקרוא לתיקון לכ-800,000 כלי רכב מסביב לעולם.

אבל סכומי הקנסות העצומים שפולקסווגן שילמה, שגבוהים בהרבה מאלה ששילמה מרצדס, נובעים מכך שאנשי פולקסווגן, כאשר החלו להיחקר, שיקרו לחוקרים האמריקנים וניסו לטייח את הפרשה. כתוצאה מכך הוגשו גם כתבי אישום פליליים אישיים בארה"ב ובגרמניה כנגד מספר עובדים בחברה ואחדים אף נשלחו למאסר. אנשי מרצדס נחקרו רק לאחר שהפרשה כבר התפוצצה ולא היה כל טעם לנסות ולהסתיר דבר מה. אגב, באופן מדהים, דווקא החברה שייצרה את מחשבי המנוע ואנשיה כתבו את "תוכנת ההונאה", חברת 'בוש', יצאה מן הפרשה כמעט ללא פגע.

"פרשת דיזלגייט" נחקרה גם באירופה, וגם שם נאלצו יצרניות הרכב לשלם קנסות עתק, ואפילו מדינת ישראל תבעה מאות מיליוני שקלים מקבוצת פולקסווגן כהחזר להטבות מס שהוענקו למכוניות שנמכרו אצלנו. פרשה זאת גרמה לכך שגם קבוצת פולקסווגן וגם מרצדס הפסיקו למכור מכוניות עם מנועי דיזל בארה"ב, אבל מה שהרבה יותר משמעותי – הפרשה הזאת חוללה מהפך עצום בהתנהלות של רגולטורים בכל העולם והפכה אותם להרבה יותר פרו-אקטיביים כלפי תעשיית הרכב האדירה.

אחת ההשלכות הדרמטיות ביותר של פרשת דיזלגייט היא החמרה משמעותית של דרישות זיהום האוויר מרכב ושל שיטת הבדיקות, ואלה אילצו את תעשיית הרכבה לפתח באופן מיידי מערכות הנעה היברידיות וחשמליות. בנוסף, הפרשה הגבירה את הלחץ האזרחי הפוליטי על ממשלות באירופה ואילצה אותן לקבוע מועדים – בין השנים 2030 ל-204 בהתאם למדינות השונות – שלאחריהם תיאסר מכירה של כלי רכב שמונעים במנועי בעירה פנימית.

פרשת דיזלגייט עדיין לא הסתיימה ככל שהדברים נוגעים לחקירות שמבצעים רגולטורים. פיאט-קרייזלר, למשל, שילמה כבר בשנה שעברה כ-800 מיליון דולר על חלקה בפרשה, אבל החקירות של הרשויות האמריקניות כלפיה טרם מוצו סופית במישור הפלילי.
גם חברת פורד חשפה בשנה שעברה ש"ייתכן שהליך אישור תקינת הפליטות שלה היה לקוי" ולכן נפתחה כלפיה חקירה של משרד המשפטים האמריקני, אם כי ניסיון העבר מצביע על כך שהרגולטורים האמריקנים מגלים סלחנות רבה יותר כלפי יצרניות מקומיות.

The post מרצדס תשלם 3 מיליארד דולר על חלקה בהונאת זיהום האוויר appeared first on TheCar.

לפני כשבועיים דיווחנו כאן על "תכנית ההתייעלות" של פורד, אשר צפויה "לצמצם את המבנה הארגוני ואת הפעילויות העסקיות של החברה, וליצור חברה יעילה יותר תוך כדי קיצוץ משרות ניהול". כארבעה חודשים קודם לכן חתמה פורד על מזכר הבנות עם פולקסווגן, ובו הונחו היסודות לשותפות אסטרטגית בין שתי יצרניות הרכב, שהן בין הגדולות ביותר בעולם.

בסוף השבוע החלה "להתרוצץ" בתעשיית הרכב שמועה חדשה, לפיה מאחורי הקלעים מתקיימים מגעים בין קברניטי שתי החברות להקמת ברית הרבה יותר משמעותית מאשר שיתוף פעולה טכנולוגי או רכש משותף (אבל פחות מאשר איחוד מלא).

שמועות אודות איחוד בין יצרניות רכב, וגם מהלכים מעשיים, אינם דבר חדש או מפתיע בתעשיית הרכב העולמית אלא שגרת חיים. למעשה, מאז המצאת המכונית נוסדו ברחבי העולם יותר מ-1,000 יצרניות רכב, וכמעט כולן התמזגו לתוך יצרניות רכב אחרות או פשטו רגל. ובכל זאת, אם השמועות אודות פורד ופולקסווגן נכונות, ואם הן תתפתחנה לברית ברמה כזאת או אחרת – מדובר במהלך בעל משמעות אדירה, וקיים הגיון פנימי מוצק שיכול להסביר את התזמון שלו.
פורד, כפי שדיווחנו כאן, נמצאת בימים אלה בתחילת היישום של תכנית התייעלות משמעותית במיוחד: ג'ים האקט, אשר גוייס לחברת פורד מחוץ לתעשיית הרכב, החליף בתפקידו את מארק פילדס, אשר צמח בתעשייה והביא הישגים במאזדה ובפורד. האקט – אשר נודע כמי ש"הבריא עסקים" באמצעות פיטורי עובדים, מונה בתחילה בראש חטיבת שירותי הניידות של פורד וככל הידוע אמור למקד את יצרנית הרכב הגדולה באמריקה ב"שירותי ניידות ותחבורה".

פולקסווגן, יצרנית הרכב הגדולה בעולם, חטפה מהלומה אדירה, ונזק ישיר בהיקף של עשרות מיליארדי דולרים, בגלל "פרשת דיזלגייט", וגם היא נמצאת בעיצומו של מהלך בניה מחדש סביב טכנולוגיות חדשות וראיה עתידית של שוק הרכב העולמי. מבחינה זאת אין ספק שמדובר בתזמון מעניין מאד, אולי מושלם, לחיבור תחומים שונים בין החברות.
ברקע מורגשת התעצמות של תעשיית הרכב הסינית, ובמקביל נרקמים שיתופי פעולה ונקשרות עסקאות בין יצרניות רכב מתחרות. אופל נמכרה לפני מעט יותר משנה מג'נרל מוטורס לפיג'ו-סיטרואן, רנו-ניסאן רכשה את מיצובישי, טויוטה השלימה את רכישת דייהטסו והיא מחזקת את הקשרים שלה עם סובארו ואפילו עם סוזוקי ועם מאזדה, ואילו סרג'יו מרקיונה, זצ"ל, ניסה ללא הצלחה לכפות על ג'נרל מוטורס מיזוג עם פיאט קרייזלר.

מתחילים במסחריות

מה שידוע בוודאות הוא ששתי החברות צפויות להתחיל לשתף פעולה בקרוב בפיתוח וייצור של רכב מסחרי – ואלה שיתופי פעולה מאד מקובלים בנישה הזאת, והן עשויות לשתף פעולה גם בתחומי מחקר ופיתוח שונים, בעיקר כאלה שקשורים להנעה אלטרנטיבית ולנהיגה אוטונומית.
החברות הצהירו על כך שהקשרים ביניהן נועדו "לשרת טוב יותר את הצרכים המתפתחים של הלקוחות" – מה שזה אומר (או לא אומר). וייתכן שהאמירה הזאת, ותוכנית ההתייעלות שעליה הכריזה פורד לאחרונה, הן שחוללו חרושת שמועות אודות מגוון אפשרויות, החל משיתופי פעולה טכנולוגיים ועד למיזוג מלא שכולל החלפת מניות – כולל כל מה שבאמצע.
דובר של פורד מיהר אמנם להדגיש ש"גם פולקסווגן וגם פורד היו ברורות מאוד: כל ברית אסטרטגית (ביניהן) לא תכלול הסדרי הון, ובכלל זה בעלות צולבת". אלא שהוא לא הכחיש את שאר האפשרויות.

מה שידוע באופן ברור זה שפולקסווגן ופורד החלו לשתף פעולה בתחום הרכב המסחרי, ושיתופי פעולה מקובלים בתחום הזה כוללים בדרך כלל ייצור של רכב מסחרי (טנדרונים, ואנים, טנדרים ומשאיות בגודל בינוני) שכבר פותח על-ידי יצרנית אחת, ומכירתו במקביל גם על-ידי היצרנית האחרת, עם הסמל שלה.

פולקסווגן שיתפה פעולה בדרך זאת במשך שנים עם מרצדס, עד שהשתיים נפרדו, פיג'ו, אשר בעבר שיתפה פעולה עם פיאט עברה לשיתוף פעולה עם טויוטה ובמקביל לקחה גם את הרכב המסחרי של אופל, אשר התבסס בעבר על זה של רנו, ואילו פיאט המירה את שיתוף הפעולה עם פיג'ו ובייצור משותף של רכב מסחרי עם רנו.

תחום שבו שתי החברות פיגרו בעבר במידה ניכרת אחרי המובילות מקרב יצרניות הרכב הוא הנעה חשמלית, אולם בשלוש השנים האחרונות פולקסווגן האיצה מאד את הקצב שלה והשנה כבר החלה להציג את הפיתוחים החדשים על בסיס פלטפורמת MEB החשמלית-מודולרית. פורד עדיין נשרכת מאחור בתחום זה ובהחלט יכולה ליהנות משימוש בפלטפורמה של פולקסווגן ככל שתקנות זיהום האוויר המחמירות מצרות את צעדיה.

פורד אמנם שרדה "על הגלגלים" את המשבר הכלכלי הגדול של 2008, אלא שלאחר היציאה ממנו היא התמכרה לכסף הקל של שוק הטנדרים האמריקני, שהוא פלח השוק הרווחי ביותר עבורה, ולא הצליחה להשתלט את השווקים החשובים של אירופה, סין ודרום אמריקה. פולקסווגן, מצידה, ספגה מכה קשה מאד בשוק האמריקני החשוב בגלל פרשת 'דיזלגייט', וזאת, מן הסתם, הועצמה שם הרבה מעבר למה שהיה קורה לחברה אמריקנית באותן נסיבות.

החוזקות והחולשות היחסיות של שתי החברות בשווקים השונים לא בהכרח יתורגמו לשיתופי פעולה שיחזקו האחת את האחרת – אלא במצב של איחוד כוחות יסודי כמו בברית רנו-ניסאן-מיצובישי. כל שיתוף פעולה פחות מורכב לא יצדיק מצב שבו יצרנית אחת מוותרת על נתח מן השוק שלה, ולכן לא סביר, למשל, שפורד תייצר עבור פולקסווגן F-150 עם מדבקה של פולקסווגן לשוק האמריקני.

שלושה סוגי קשרים

שיתופי פעולה בתעשיית הרכב נחלקים לשלוש רמות עקרוניות, כאשר הבסיסית ביותר היא השקעה משותפת בפרויקט טכנולוגי ספציפי במטרה לצמצם את עלויות המו"פ והרכש. דוגמא לכך היא פרויקט משותף של ג'נרל מוטורס ופורד לפיתוח תיבת הילוכים מודרנית ומתקדמת עם עשרה יחסי העברה. שתי החברות השקיעו במיזם המשותף, פיתחו את הטכנולוגיה הרלבנטית, ואז לקחו אותה כל אחת לכיוונים מעט שונים, עם תוכנות הפעלה שונות וייצור נפרד.

רמה שנייה היא רכישה משותפת או הקמה של חברה חיצונית נפרדת בבעלות משותפת, למשל כמו מיזם HERE שבמסגרתו רכשו יצרניות הרכב המתחרות אאודי, ב.מ.וו.ומרצדס את חברת המיפוי של נוקיה, ובהמשך הוסיפו לה שותפות אסטרטגיות שונות כמו 'אינטל'.

הרמה הגבוהה יותר של שיתוף פעולה היא רכש של יצרנית אחת בידי אחרת, או רכש של נתח כלשהו של בעלות – החל מאחוזים בודדים ועד יותר ממחצית, באופן שמעניק שליטה בפועל. הברית הגדולה ביותר כיום בתעשיית הרכב היא בין רנו לניסאן, ברית זאת מובלת אמנם על-ידי רנו אבל כל אחת מן השותפות מחזיקה במניות של האחרת, וברית חזקה אחרת היא בין יונדאי לקיה, שבמסגרתה יונדאי מחזיק במרבית הבעלות בקיה.

פיג'ו-סיטרואן מחזיקה בבעלות מלאה באופל, טאטא היא הבעלים של יגואר ולנד-רובר, ג'ילי היא הבעלים של וולוו, 'המונית הלונדונית', ויש לה גם אחוזי בעלות ניכרים ב'פרוטון' המלזית וב'לוטוס' הבריטית, ופיאט היא הבעלים של קרייזלר.

במקרים אחרים יצרניות מחזיקות בבעלות חלקית ביצרניות אחרות, למשל דונגפנג הסינית מחזיקה בנתח מם הבעלות בפיג'ו-סיטרואן וג'ילי בכ-10% ממרצדס (ואילו מרצדס מחזיקה באחוזי בעלות קטנים באסטון מרטין) – ובשני המקרים (כמו גם ב'טאטא') ההיגיון בהשקעת הכסף נובע מכך שממשלת סין מעודדת חברות סיניות לרכוש חברות, ובאמצעותן טכנולוגיה, מחוץ לסין.

אלה כמובן רק דוגמאות ויש גם נוספות, אבל הן ממחישות דווקא את חוסר ההיגיון ברכישת נתח מן הבעלות של פורד בידי פולקסווגן או להיפך: שתי החברות לא זקוקות כרגע למזומנים, ואת המשאבים הנזילים שיש להן עדיף להשקיע בפיתוח טכנולוגיות עתידיות או רכישת חברות וסטארט אפים טכנולוגיים מאשר ביצרנית רכב מתחרה.

לפולקסווגן יש את הפורטפוליו העשיר ביותר של חברות ומותגים מבין כל תעשיית הרכב, כתוצאה ממסע הרכישות האדיר שבוצע בתקופתו של פרדיננד פייש, והוא כולל עשרות מותגים מאופנועים (דוקאטי) ועד משאיות (סקניה ומאן), ממותגים עממיים (סקודה) ועד למותגי על (פורשה, למבורגיני ובוגאטי) – לכן מבחינה זאת אין לה מה לחפש בפורד.
לפולקסווגן יש גם שותפות איתנה בשוק הסיני: יחד עם חברת SAIC מוביל המיזם המשותף שלה את המכירות בשוק הרכב הגדול בעולם, ובנוסף יש לה גם פעילויות נרחבות בדרום אמריקה.

פורד, לעומתה, נפטרה באמצע העשור הקודם מרוב הנכסים שהחזיקה מחוץ לארה"ב לאחר שמכרה את אחזקותיה בוולוו, אסטון מרטין, יגואר ולנד-רובר. מאידך, השנה נרקמה ברית חדשה בין פורד לבין חברת מהינדרה ההודית, אשר רכשה את סאנגיונג הקוריאנית ומתכוונת להיכנס איתה לשוק האמריקני.

עולם חדש נבנה?

בחודש יוני האחרון, לאחר חתימת מזכר ההבנות עם פולקסווגן, אמר ג'ים פארלי, נשיא פורד, ש"ברית פוטנציאלית זאת, עם קבוצת פולקסווגן, היא דוגמא נוספת לאופן שבו אנחנו יכולים לחזק את העסק תוך כדי הרחבת היצע המוצרים הבינלאומי שלנו והרחבת היכולות. המטרה שלנו היא לשפר את האפקטיביות ואת היעילות".
את האמירה הזאת אפשר לפרש איך שרוצים, אבל כאשר מוסיפים לכך את תוכנית ההתייעלות שעליה דיווחנו כאן, ואת מצבה הלא פשוט של פולקסווגן לאחר הפסדי המיליארדים, לנוכח חקירות מבית אודות ספיחי פרדת 'דיזלגייט', ועם הקשחת תקינת זיהום האוויר באירופה – לא מן הנמנע שגם בוולפסבורג וגם בדטרויט רואים דברים שעדיין לא רואים מכאן.

תעשיית הרכב העולמית נמצאת על סף עידן חדש, ובעת הכניסה לתוכו תשאף כל אחת מן השחקניות להימצא במצב החזק ביותר האפשרי מבחינה ארגונית וכלכלית.

The post האם פורד ופולקסווגן מאחדות כוחות? appeared first on TheCar.

כמעט 8 שבועות לאחר שנעצר סרב אמש בית משפט מחוזי בגרמניה לבקשת השחרור של רופרט סטדלר, מי שכיהן עד לא מכבר כיו"ר אאודי, אשר חשוד במעורבות ב"פרשת דיזלגייט". נימוקי דחיית הבקשה, כפי שפורסמו על-ידי דוברות בתי המשפט בגרמניה, מגבירים את הסבירות שכנגד סטדלר יש ראיות משמעותיות למעורבות פלילית בפרשה.

מעצרו של סטדלר, ב-18 ביוני השנה, היכה בתדהמה את תעשיית הרכב, במיוחד לנוכח העובדה שעד לאותה עת טענו ראשי קבוצת פולקסווגן שתוכנת המרמה למנועי הדיזל, שעומדת במרכז הפרשה, פותחה ללא ידיעתם וללא אישורם של מנהלים בכירים, אלא ביוזמתם של מהנדסים ומנהלים זוטרים.

רופרט סטדלר, בן 55, הגיע למשרה הבכירה של מנכ"ל אאודי וכיהן בה 8 שנים, וישב גם במועצות המנהלים של אאודי ושל חברת האם שלה, פולקסווגן. הוא נחשד על-ידי התביעה בגרמניה בכך שידע על תוכנת המרמה ולמרות זאת העלים עין ואישר את המכירה בארצות הברית של מכוניות אאודי עם מנועי דיזל.
סטדלר נעצר לאחר חיפוש שערכה המשטרה בביתו שבגרמניה, והוא נחשד גם בשיבוש הליכי משפט בכך שבשיחת טלפון איתו, שהוקלטה על-ידי המשטרה, הוא נשמע מורה לפטר את אחד מעובדי החברה שהיה עלול להיחקר בפרשה. בתקשורת הגרמנית פורסמו ידיעות לפיהן חקירות של מנהלים אחרים בחברה קושרות את סטדלר לפרשת דיזלגייט כבר החל משנת 2012 ואילך.

בין הנימוקים לדחיית בקשת השחרור של סטדלר ממעצר כתב השופט ש"קיים חשד כבד שסטדלר אפשר את המכירה של מכוניות (עם מנועי דיזל שלא עומדים בתקינה) למרות שידע על המניפולציה או התעלם ממנה במכוון… סכנה להמשך שיבוש הליכי הצדק נותרה בעינה, ולכן נדחית בקשת שחרורו של הנאשם ממעצר".

מועצות המנהלים של פולקסווגן ושל אאודי החליפו את סטדלר בנציגים אחרים מיד עם מעצרו. לאחרונה פורסם בגרמניה שהחל ב-1 בינואר הקרוב ימונה במקומו, כיו"ר אאודי, מנהל הרכש לשעבר של ב.מ.וו, מרקוס דוסמן, וזאת לאחר שהוא כבר מונה כחבר במועצת המנהלים של פולקסווגן. באאודי לא הגיבו לידיעה זאת.

מקורות בחברה טוענים שללא כל קשר לתוצאות החקירה ומשפט, אם יהיה כזה, סטדלר לא היה צפוי לחזור לאאודי.
מנגד, משרד התובע הכללי של מינכן סרב להתייחס לראיות או להאשמות ספציפיות ובהודעה רשמית נמסר ש"היות שהחקירה בעיצומה איננו יכולים למסור פרטים אודותיה, למעט העובדה שחזקת החפות של מר סטדלר ממשיכה לחול". סטדלר עצמו מכחיש בכל תוקף כל עבירה פלילית שנוגעת לשערוריית דיזלגייט.

The post עדיין בכלא: בימ"ש בגרמניה סרב לשחרר את מנכ"ל אאודי appeared first on TheCar.

בזמן שכ-300 אלף מכוניות עם מנועי דיזל מתוצרת פולקסווגן ואודי שנקנו בחזרה מהלקוחות מתייבשות בחניוני ענק ברחבי ארצות הברית עד שיוחלט מה לעשות איתן, מסתבר שגם בבית יש לפולקסווגן לא מעט צרות הקשורות ברכבי הדיזל של הקונצרן שכזכור צוידו בתוכנה מיוחדת שידעה לזהות מתי הרכב נמצא בבדיקה לזיהום אוויר לתקינה או בטסט שנתי ובמצבים הללו  שינתה את מפת הניהול של המנוע כדי להשיג נתוני פליטת מזהמים נמוכים במיוחד, ואילו בתנאי אמת בעת נסיעה רגילה התוכנה המיוחדת הייתה מושבתת והמנועים השיגו הספקים נאים אך זיהמו עד פי 40 ממה שהוצהר.

בסוף השבוע סוניה שולץ, שרת איכות הסביבה בממשלתה של אנגלה מרקל, אמרה בראיון לעיתון כי היא אינה סבורה שעדכוני תוכנה שעליהם סוכם יספיקו במקרה של מכוניות הדיזל קונצרן פולקסווגן ועל על מנת לעמוד ביעדי זיהום שנקבעו יחידות ההנעה יצטרכו לעבור שינוים רדיקלים יותר שיכללו החלפת רכיבים משמעותיים.

בניגוד לארצות הברית, בגרמניה פולקסווגן, אשר היא היצרנית הגדולה ביותר בתעשיית הרכב המקומית המספקת באופן ישיר תעסוקה ל-800 אלף אנשים, לא נדרשה לרכוש רכבים בחזרה מלקוחות, אלא סוכם כי יעשה ברכבי הדיזל של פולקסווגן (ויצרנים אחרים) עדכון בתוכנת ניהול המנוע במטרה להפחית את רמות פליטת המזהמים שלהם, גם על חשבון הביצועים וצריכת הדלק, זאת על מנת שאלו יעמדו- גם בתנאי אמת – ביעדי הזיהום של תקני "אירו 4, 5 ו-6 שעל פיהם הם שווקו וקיבלו רישוי.
מעבר לעניין הפורמאלי, עמידה בתקנים אלה היא קריטית לנוכח חוקים חדשים על פיהם רכבי דיזל מזהמים לא מורשים להיכנס למרכזי ערים רבות בגרמניה ובמקומות אחרים ביבשת הישנה.

אבל כעת מתברר שהשרה לאיכות הסביבה לא סבורה כי התיקונים והשינויים שסוכם עליהם באמת יספיקו כדי לאפשר למכוניות הללו לנוע באותם אזורים בהם נאסרת כניסת רכבי דיזל מזהמים בערים גדולות כמו מינכן או שטוטגרט בהן רמות פליטת תחמוצת הפחמן (NOX) גבוהות במיוחד.

השרה הוסיפה  "למיטב הבנתי רק שינויים של ממש במנועים הללו יאפשרו למנוע איסור תנועה שלהם בערים, ומאחר שיש הרבה מאוד מכוניות דיזל בגרמניה ומה שחשוב באמת זה שיהיה שיפור באיכות האוויר שאנשים נושמים והפחתה משמעותית של פליטות תחמוצת החנקן אני יוצאת בקמפיין גדול בנושא", כשנשאלה מי לדעתה צריך לשלם על אותם שינוים משמעותיים השיבה ללא היסוס  "יצרני הרכב ישלמו מאחר שהם אלו שיצרו את הבעיה".

עם זאת מנגד, שר התחבורה הגרמני, מתנגד לדרישה של שרת איכות הסביבה וטוען כי הוא מחויב לעמוד ביעדי פליטת המזהמים באמצעות האמצעים (שינוי התוכנה) שכבר מיושם.

שרת איכות הסביבה הסבירה שהיא מבינה את ההשלכות הכלכליות של דרישתה, עם זאת לטענתה ,ממש כמו שר התחבורה,גם היא רוצה תעשיית רכב במקומית חזקה שתספק הרבה מקומות עבודה, אך היא סבורה שזהו מהלך הכרחי על מנת להשאיר את היצרניות הגרמנית בחוד בחנית העולמי עם מוצרים מתקדמים שרלוונטיים לשווקים הגדולים, כמו השוק הסיני שהרגולטורים בו, בשל זיהום האוויר הקשה ברפובליקה העממית, נחושים למנוע מכירת מכוניות מזהמות במדינה בתוך שנים ספורות.

The post שרת איכות הסביבה של גרמניה: עדכון תוכנה ברכבי הדיזל של פולקסווגן לא יפתור את הבעיה appeared first on TheCar.

שנתיים עברו מאז שפולקסווגן החלה לרכוש בחזרה מלקוחות אמריקאים שקנו מאז שנת 2009 רכבי פולקסווגן ואודי TDI שצוידו בתוכנת רמייה ונראה כי פתרון לבעיה של מה לעשות עם אותם המוני רכבים עדיין ממש לא נראה באופק.

כזכור, רכבי הדיזל של הקונצרן עם מנוע 2.0  ו-3.0 ליטר TDI צוידו בתוכנה מיוחדת שידעה לזהות מתי הרכב נמצא בבדיקה לזיהום אוויר לתקינה או בטסט שנתי ובמצבים הללו התוכנה שינתה את מפת הניהול של המנוע כדי להשיג נתוני פליטת מזהמים נמוכים במיוחד, ואילו בתנאי אמת בעת נסיעה רגילה התוכנה המיוחדת הייתה מושבתת והמנועים השיגו הספקים נאים אך זיהמו עד פי 40 ממה שהוצהר.

עוד ב-TheCar:
פולקסווגן כבר לא "האוטו"
פולקסווגן מציגה תיקון למנועי הדיזל באירופה
דיזלגייט מכה שנית: פרדיננד פייש עוזב את פולקסווגן
מנהל בפולקסווגן ארה"ב נעצר בגלל הונאת דיזלגייט

הפרשה התפוצצה בספטמבר 2015 ובאפריל 2016 פולקסווגן הודיעה, בעקבות פשרה שהושגה בתביעה שהוגשה נגדה, כי היא תציע לקרוב לחצי מיליון מלקוחותיה לרכוש מהם את המכוניות ה-TDI בחזרה או לבטל את הסכמי הרכישה בליסינג של מכוניות אלו.

פולקסווגן השקיעה באופן ישיר במהלך כ-7.4 מיליארד דולר ובדיון משפטי שנערך לאחרונה באחת התביעות הקשורות לפרשת דיזלגייט התברר שנכון לאמצע פברואר 2018 פולקסווגן רכשה בחזרה מהלקוחות כבר כ-350 אלף רכבי אודי ופולקסווגן המצוידים במנועי דיזל.
נציג פולקסווגן מסר נתונים מפורטים יותר המתייחסים ל-2017 לפיהם עד לסוף השנה שעברה החברה רכשה 335 אלף כלי רכב, השמידה כ-28 אלף מהם שהיו ישנים, מוזנחים או לא בעלי ערך רב, מכרה בחזרה 13 אלף (לא ברור אם בארצות הברית או מחוץ לגבולות המדינה) ומאחסנת לא פחות מ-295 אלף רכבים ב-37 מתקנים מאובטחים ברחבי ארצות הברית כמו מגרש חניה של אצטדיון פוטבול נטוש בפרברי דטרויט, בשטח של מפעל נייר ענק שפשט את הרגל במינסוטה, באזור מדברי בקליפורניה בסמוך לבית הקברות הגדול בעולם למטוסים ישנים ובעוד אתרים רבים אחרים שבכל אחד מהם חונות זו לצד זו בסדר מופתי, בעשרות גושים צפופים, אלפי מכוניות.

מעבר לאבטחת המתקנים 24 שעות ביממה שאף הודקה בחודשים האחרונים לאחר שנודע על עשרות מקרים של גניבת רכבים מהמגרשים ועל זיוף מסמכים ומכירתם ללקוחות תמימים, פולקסווגן גם התחייבה לבצע לרכבים תחזוקה שוטפת בהתאם לנדרש על מנת להבטיח שבמידה שאלה יוחזרו לכבישים הם יהיו במצב תקין לחלוטין למרות האחסון הממושך שלהם בתנאים לא אופטימליים כשהם חשופים לפגעי מזג האוויר השונים כמו חום רב ושמש יוקדת במדבר הקליפורני או שלג רב, גשם וטמפרטורות שצונחות הרבה מתחת לאפס במישיגן.

בשלב זה נראה שיעבור עוד זמן רב עד שיוחלט מה לעשות עם המכוניות ויש לציין שמספר פתרונות לבעיה ושינוי תוכנה ורכיבים נוספים שאושרו באירופה ושהיו מאפשרים להחזיר את המכוניות לכבישי ארצות הברית נדחו על הסף על ידי הרגולטורים האמריקאים ומשום שמעבר לעלויות הגבוהות של אחזקת המתקנים הרכבים המאוחסנים בהם, ממודלים 2009-2015, מאבדים כל העת מערכם.
עם זאת נראה כי פולקסווגן לא ממהרת לבחור באופציה של יצוא הרכבים לשווקים מעבר לים בהם תקנות הזיהום  פחות מחמירות בשל כמה סיבות הקשורות בין היתר לעלויות הגבוהות של שינוע מספר גדול כזה של רכבים, הזמן הרב שיידרש כדי למכור אותם מחדש בשווקים אליהם ייוצאו, הפגיעה בתדמית המותג באותם שווקים שיצפו ב"מכוניות פגומות" שנפסלו לתנועה בארצות הברית וגם ואולי בעיקר בשל העובדה שפולקסווגן התחייבה למצוא עד אמצע 2019 פתרון ל-85 אחוזים מהרכבים שצוידו בתוכנת הרמייה אשר יאפשר להם לעמוד התקני זיהום האוויר האמריקאיים ואם לא תעמוד ביעד הזה יוטל עליה קנס נוסף, כנראה גבוה למדי, מעבר ל-25 מיליארדי הדולרים שפולקסווגן הסכימה לשלם עד היום עבור רכישת מכוניות בחזרה מהלקוחות, פיצויים כספיים ללקוחות שהחליטו להישאר עם רכביהם ותביעות שונות של בעלי רכבים, ארגוני איכות סביבה והרגולטורים במדינות השונות המרכיבות את ארצות הברית.

The post כאבן שאין לה הופכין: פולקסווגן מאחסנת 300 אלף מכוניות שהיא לא יודעת מה לעשות איתן appeared first on TheCar.

גם בחלוף שנתיים וחצי, האדים המסריחים של התפוצצות פרשת "דיזלגייט", במסגרתה פולקסווגן שתלה במכונית הדיזל שלה תוכנת רמייה ששינתה את מפת ניהול המנוע והפכה אותו לפחות מזהם בעת בדיקות זיהום אוויר, מסרבים להתפוגג.

לאחרונה הגיעו לכותרות ניסויים מזעזעים שנערכו מטעם פולקסווגן על קופים ואפילו על בני אדם שהוכנסו לתאי גזים אטומים אליהם הוחדרו גזים (במינון נמוך יחד עם אוויר נקי) הנפלטים מצינור המפלט של מכונית המצוידת במנוע TDI על מנת להוכיח כי אלה לא מסוכנים, ובסך הכל מעבר לנזק האדיר לתדמית הציבורית של הקונצרן, כמעט כל שדרת הניהול של פולקסווגן שילמה על המחדל בכיסאה, עשרות אלפי כלי רכב נקנו בחזרה מהלקוחות ועדיין לא ידוע מה יעלה בגורלם ויותר מ-30 מיליארד דולרים הושקעו עד כה בפיצויים, בתיקונים ובקרבות משפטיים שונים.

עוד ב-TheCar:
היה שלום מנוע דיזל, אהבנו אותך מאד
דיזלגייט' מכה בגרמניה: 12 מיליון מכוניות דיזל ייקראו לתיקון
רנו שוקלות להפסיק לייצר מנועי דיזל

יתרה מכך, התפוצצות פרשת דיזלגייט שמה במרכז את נושא השימוש במנועי הדיזל של כל היצרנים בכל רחבי העולם.
אפילו במדינות אירופה, אשר במשך שנים קידשו את השימוש במנועי דיזל ואף העניקו להם הטבות מס בשל נוסחת חישוב פליטות המזהמים הנהוגה ביבשת (ושונה מאוד מהשיטה אצלנו) ששמה את מלוא תשומת הלב לנתוני פליטות ה-CO2 הגורמים ליצירת אפקט החממה ומופיעים באחוזים נמוכים יותר בשימוש במנועי דיזל מתקדמים מאשר במנועי בנזין והתעלמו כמעט לחלוטין מפליטות של מזהמים מסוכנים כמו NOX וחלקיקים מסרטנים שמופיעים באחוזים גבוהים בשימוש מנועי דיזל.

בעקבות כך ארגוני הגנת הסביבה ומנהיגים פוליטיים בכל הרמות הכריזו מלחמה על הדיזל שבמקומות מסוימים אף כללה מעשים בשטח כמו קביעת תאריכי יעד שלאחריהם תאסר כניסה עם רכבי דיזל לערים מסוימת או למרכזיהן. גם בקרב הציבור הרחב כבר כעת נרשמת ירידה חדה בהיקפי המכירות של מכוניות עם מנועי דיזל ביבשת הישנה שעד לאחרונה יותר מ-50 אחוזים מכלל הרכבים שנמכרו במדינות השונות המרכיבות אותה היו מצוידים במנועים לוגמי סולר.

לכאורה נראה שלא צריך להיות גאון גדול כדי לקבוע שמנועי הדיזל, לפחות בכלי רכב פרטיים, למעשה נמצאים בישרות האחרונה של חייהם ובעוד מספר שנים כשכל ליין הדגמים הנוכחי יתחלף יצרני הרכב כלל לא יציעו גרסאות דיזל לרכביהם, כך לדוגמה הדור החדש של האוריס של טויוטה שנחשף בתערוכת ז'נבה השבוע לא יוצע יותר בגרסת דיזל שלו שהייתה הפופולרית  ביותר באירופה.

אבל נראה שיש מי שבכל זאת, למרות הכל, עדיין מאמינים במנועי הדיזל ומכל האנשים בעולם דווקא מתיאס מולר, מנכ"ל קונצרן פולקסווגן, אשר כאמור עדיין לא ממש התאושש מספיחי פרשת "דיזלגייט" הצהיר בפגישה עם עיתונאים באירוע מקדים לתערוכת ז'נבה השבוע כי הוא חוזה בקרוב "רנסנס לדיזל".

"בעתיד הלא רחוק הדיזל יעשה קאמבק ויחזור להיות פופולרי", העריך מולר, "אנשים שנסעו במשך שנים על מנועי דיזל והתרגלו לגמישות, לתחושת העוצמה ולצריכת הדלק הנמוכה משמעותית שלהם, יחזרו לרכוש מכוניות דיזל ברגע שהם יבינו שלמרות כל הרעש סביב מנועי דיזל הם ידידותיים לסביבה כמו כל מנוע בעירה פנימית אחר".

מולר כנראה מתייחס לאפשרות לשלב טכנולוגיות חדשות שיצרניות כמו מרצדס וב.מ.וו וכנראה גם פולקסווגן התחילו לפתח המאפשרות לשפר באופן דרמטי את נתוני פליטות המזהמים הבעייתיים של מנועי הדיזל לרמה דומה לזו של מנועי בנזין, אך לטעמנו לפחות (וכנראה גם לדעת מרצדס וב.מ.וו שזנחו את הפרויקטים) נראה שזה מאוחר מדי וקשה כבר יהיה לשנות את התדמית הבעייתית, את הסחף בדעת הקהל וכן את עמדות המחוקקים בכל הנוגע למנועי דיזל.

לאחר התפוצצות פרשת "דיזלגייט" פולקסווגן  מיהרה להודיע על  שינוי כיוון והשקעה של עשרות מיליארדי דולרים בפיתוח טכנולוגיות חשמליות ואוטונומית ועל השקת 30 דגמים חשמליים עד 2025. הצהרתו של מולר לא לגמרי מתיישבת עם היעד הזה ומטילה ספק ברור באמונתו בעתיד החשמלי.

לא לגמרי ברור אם ההצהרה הנועזת של מולר נובעת מתוך תחושה שלמעשה נעשה לדיזל עוול ולפחות בטווח של השנים הקרובות יש להנעה זאת הרבה יתרונות, או מתוך החשש המובן מתקנות הזיהום של האיחוד האירופי שאמורות להיכנס לתוקף ב-2021 לפיהן יצרניות הרכב יצטרכו להוריד את נתוני פליטות ה-C02 הממוצעת של צי הדגמים שלהם לרמה של 95 גק"מ, יעד שאפתני שיהיה מאוד קשה להגיע אליו ללא מנועי דיזל.

The post למרות דיזלגייט מנכ"ל פולקסווגן קובע: הדיזל יעשה קאמבק appeared first on TheCar.

רודולף דיזל, המהנדס הצרפתי-גרמני שהמציא את שיטת ההנעה שקרויה על שמו, מת בנסיבות מסתוריות בשנת 1913: במהלך הפלגה לאנגליה, בדרך לפגישה עם נציגי הצי הבריטי שבמהלכה אמור היה למכור להם זכויות לשימוש בטכנולוגיה שלו להנעת צוללות, הוא התאבד או נדחף מן הסיפון.

עד היום, מאה וחמש שנים לאחר מכן, לא לגמרי ברור אם מישהו רצה במותו של דיזל או שנסיבות המוות היו אחרות, אבל כעת נראה שגם היצירה שקרויה על שמו הולכת להיעלם בדרך מסתורית כמעט באותה מידה. מה שבטוח זה שדיזל, והיצירה שלו, יחסרו ככל הנראה לרוב מי שהתנסה בנהיגה במכוניות שמונעות באמצעות מנועי דיזל מתקדמים וחזקים, היות שאי אפשר שלא להתאהב בתחושת המומנט הבשרי שהם מייצרים. באחרית ימי ההמצאה הזאת היא שימשה בין השאר במכוניות מירוץ מצליחות, ובעשרות השנים הבאות היא תוסיף ככל הנראה להניע כלי רכב כבדים, ציוד מכאני הנדסי וכלי שייט – אבל לא מכוניות נוסעים.

במהלך שנת 2017, שמסכמת שנתיים להתפוצצות "פרשת דיזלגייט", צנחו המכירות של מכוניות מונעות בדיזל ברחבי מערב אירופה בכ-8%, ונתח השוק שלהן ירד ל-43.7%, שהוא הנמוך ביותר ב-8 השנים האחרונות (כך לפי נתוני חברת ג'ייטו דיינמיקס). במהלך חודש דצמבר 2017 נרשמה צניחה דרמטית של 20.5% במכירות של כלי רכב מונעים בדיזל באירופה, והידיעות שפורסמו השבוע אודות ניסויים מחרידים שבוצעו בחדרי גז במקסיקו על קופים ועל בני אדם, תוך שימוש במנועי דיזל – לא ממש יסייעו לשיקום התדמית או המכירות שלהם. אגב, גם התדמית הרגישה של יצרניות הרכב הגרמניות אשר מימנו את הניסויים האלה (גם אם ללא ידיעתן או בעקיפין), לא תצא נשכרת מן הפרשה האומללה הזאת.

אפשר לטעון, במידה רבה של צדק, ש"הכל פוליטיקה". בשנת 2011, לא לפני הרבה זמן, הגיע היקף המכירות של מכוניות מונעות בדיזל במערב אירופה לכ-55.5% מן השוק כולו, ואף לכ-70% במספר מדינות. זאת מכיוון שהאירופאים קידשו את ערך הפליטה של דו-תחמוצת הפחמן – סוג פליטה שבה מצטיין הדיזל ביחס לבנזין – והתעלמו במופגן מן החסרונות שלו בפליטות של תחמוצות חנקן וחלקיקים מסרטנים.

ללוביסטים של תעשיית הרכב באירופה, ולשולחיהם, יש סיבה טובה לקדם את האינטרס של הנעה באמצעות דיזל: זאת טכנולוגיה שכיחה ומפותחת אצל כל יצרניות הרכב האירופאיות והקוריאניות, אבל נדירה יחסית עבור יצרניות אמריקניות ויפניות. כך נוצר חסם כניסה תמים לכאורה שהותיר ליפניות ולאמריקניות פוטנציאל שוק של פחות ממחצית היקף המכירות באירופה.

הלוביסטים עשו עבודה טובה בשתי רמות: ראשית לכל הם הצליחו, כאמור, לגרום לרגולטורים באירופה להתעלם מן הפליטות המזיקות של הדיזל, ובנוסף לכך הם גם השיגו – בעיקר משנת 2000 ואילך, שורה של הטבות מיסוי על הסולר עצמו וגם על השימוש במכוניות שמייצרות פחות דו-תחמוצת הפחמן. הרציונל האירופאי הרשמי, אגב, מבוסס על העובדה שמנוע דיזל שורף דלק ביעילות גבוהה יותר ממנוע בנזין, ולכן צורך כ-30% פחות דלק, ואפשר לשער שתקינת זיהום האוויר האמריקנית (והישראלית) שמה דגש דווקא על תחמוצות חנקן וחלקיקים בדיוק מאותה סיבה: כדי לנטרל את היתרון האירופאי בתחום הדיזל.

פרשת דיזלגייט שברה את ה"סטטוס קוו", ולא במקרה: יצרניות הרכב הגרמניות ניסו בעשור האחרון לחנך את השוק האמריקני להשתמש במנועי דיזל, ואף החלו להצליח במשימה הזאת תוך כדי הגדלת נתח השוק שלהן. חשיפת "תוכנת הרמאות" שנועדה לעבוד על ציוד הבדיקה ולאפשר למנועים לעמוד בתקינה המחמירה עלתה לכל הגרמניות, ולפולקסווגן בראשן, לא רק עשרות מיליארדי דולרים בכסף, אלא גם בנזק תדמיתי שעדיין מוקדם לאמוד את היקפו.
לא זאת אף זאת: דיזלגייט פעלה כבומרנג שהצית את ארגוני הגנת הסביבה באירופה ושרף בין לילה את רשת הקורים שטוותה שם התעשייה כדי לכסות על נזקי הדיזל – וזה גרם למנהיגים פוליטיים בכל הרמות להכריז מלחמה על הטכנולוגיה הזאת, כולל הכרזה על איסור כניסה לערים או למרכזיהן.

התוצאה, כפי שמוכיחים נתוני המכירות, היא שגם מי שמכונית מונעת בדיזל מתאימה לו מבחינת היקף הנסיעות והחיסכון בדלק חושב פעמיים לפני שהוא רוכש מכונית שאולי לא תאפשר לו בעתיד כניסה לעיר כזאת או אחרת, או שבעוד שלוש או ארבע שנים לא יהיה מי שירצה לקנות אותה ממנו כמשומשת.

ככל שאפשר להעריך כרגע, הפגיעה בדיזל תהיה אנושה, ובכל מקרה הרבה יותר גדולה מכפי ש"הגיע" לו. מספר יצרניות רכב – ב.מ.וו. ומרצדס בראשן, הוכיחו שאפשר לפתח את טכנולוגיית הדיזל ולדחוף אותה הלאה במקביל לפיתוח של מנועי בנזין, באופן שהמנועים האלה יעמדו גם בתקינות זיהום אוויר מחמירות יותר. אבל אפילו בב.מ.וו. ובמרצדס מבינים שאין להם יכולת לעצור את הסחף ולהיאבק במגמה הפוליטית ובתדמית הציבורית, לכן גם שם זנחו את הפרויקטים הרלבנטיים והסתערו על פיתוח מערכות הנעה היברידיות וחשמליות. התוצאה היא שאפשר להתחיל לכתוב את תעודת הפטירה של מנועי הדיזל הקטנים שמשמשים להנעת מכוניות, וגם אם זאת תיחתם סופית רק בעוד מספר שנים – השאלה היא רק שאלה של תזמון.

חובבי הסדרה המצוינת 'משחקי הכס' זוכרים ודאי את אחד הנאומים האחרונים של לורד פיטר בייליש, שבו הוא מסובב את סאנסה ומנסה להסית אותה כנגד אחותה. "אני מספר לעצמי סיפור קטן", אומר לה בייליש, "ומנסה לחשוב מה הסיבה הגרועה ביותר שעלולה להיות למישהו לעשות משהו, ובאיזו מידה היא מסבירה את העובדות".
בראיה כזאת, אמנם יכול להיות שמה שיביא למותו של מנוע הדיזל הוא רק צרוף מקרים טראגי וסחף תקשורתי ופוליטי. אבל כאשר בוחנים את מאזן המרוויחים (אמריקנים ויפנים) והמפסידים (אירופאים וקוריאנים), קשה להשתחרר מהתחושה שהסיבה הגרועה ביותר למה שקורה לנגד העיניים שלנו נעוצה ביתרונות שזה מקנה ליצרניות הרכב שמרוויחות מכך, למשל מי שפיתחו מערכות היברידיות מבעוד מועד, ולמי שנאבקות על השוק הביתי שלהן.

היה שלום מנוע דיזל. אהבנו את העוצמה שלך, ותודה על הגרגור המיוחד.

The post היה שלום מנוע דיזל, אהבנו אותך מאד appeared first on TheCar.

72 שנים לאחר השואה, בסמיכות מצמררת ליום השואה הבינלאומי, התברר בסוף השבוע כי יצרנית הרכב הגרמנית פולקסווגן מימנה לפני כמה שנים מחקר אשר במסגרתו הוכנסו מספר קופים לתא אטום אליו הוזרמו גזי הפליטה מצינור המפלט של חיפושית מודרנית עם מנוע TDI.

הניסוי היה חלק ממאמצים ממושכים, ממומנים ומתוכננים היטב של פולקסווגן, כמו גם של יצרני רכב אירופאים אחרים, במטרה לערער את מסקנות ארגון הבריאות הבינלאומי מ-2012 הקובעות כי הגזים שפולטים מנועי דיזל מודרניים מסוכנים מאלה הפולטים מנועי בנזין בשל מינונים גבוהים של גזים כמו NOX בעלי השפעה ישירה על בריאות בני האדם הגורמים לבעיות נשימה קשות ואף לסרטן.

בשנות ה-90 יצרני הרכב השתמשו בעוצמתם הפוליטית ושכנעו את מנהיגי אירופה שמנועי דיזל מודרניים  דווקא ידידותיים יותר לסביבה ומעבר לשימוש נרחב בהם יעזור להילחם בשינוי האקלים משום שפליטת ה-CO שלהם נמוכה מאשר במנועי בנזין.

וכך במשך שנים, באירופה ובמדינות רבות נוספות, נוסחת חישוב פליטת המזהמים שמה את הדגש על פליטות ה-CO ומנועי הדיזל דווקא זכו להטבות מס והיו פופולריים מאוד, אבל  עוד לפני הקביעה החד משמעית של ארגון הבריאות העולמי מחקרים שנערכו בעשור האחרון וחצי הצביעו על העיוות בשיטת החישוב האירופאית ועל ההשפעה הישירה של שימוש במנועי דיזל על בריאות האנשים שנחשפים לפליטותיהם, וערים ובהמשך גם מדינות באיחוד החלו לחוקק חוקים שמגבילים את השימוש במכוניות עם מנועי דיזל בשטחן.

בארצות הברית מנועי דיזל מעולם לא היו פופולריים במכוניות פרטיות וסבלו ממיסוי גבוה יותר, אך פולקסווגן, שברשותה היו מנועי דיזל מתקדמים וחסכוניים רצתה לשנות את המצב והאמינה שמנועי הדיזל היעילים שלה יכלו להתחרות בפופולריות ההולכת וגוברת של מכוניות היברידיות בארצות הברית אם רק תצליח לשכנע את המחוקקים ואת הלקוחות כי מנועי הדיזל המודרניים נקיים ולא מסוכנים לבריאות.

מסתבר שהשאיפה הזו העבירה את אנשי פולקסווגן על דעתם ולצד מה שמכונה פרשת "דיזלגייט", בה כזכור הושתלה תוכנה זדונית שידעה לשנות את מפת הניהול של המנוע ולהפוך אותו לפחות מזהם בעת בדיקות זיהום אוויר ותקינה, מתברר שבחוסר רגישות משווע למעשי הנאצים בשואה – אשר למי שאינו יודע לפני הקמת מחנות ההשמדה עשו שימוש נרחב במשאיות גז עם תא מטען סגור שאליו חובר צינור המפלט ואליהם הוכנסו יהודים שנחנקו למוות, ב-2014 אנשי פולקסווגן אישרו ניסוי מזוויע ואכזרי בבעלי חיים שכלל בניית תא גז לקופים ובחינה של היכולת שלהם לשרוד בחלל אטום אליו מוזרמים גזי פליטה ממנוע דיזל מודרני.

הניסוי בוצע על ידי מכון המחקר European Research Group on Environment and Health in the Transport או בקיצור EUGT שהוקם ב-2007 ונסגר ב-2017, מומן על ידי פולקסווגן וגם ב.מ.וו ומרצדס ובראשו עמד עובד לשעבר של פולקסווגן, ומטרתו המרכזית הייתה להפיק מחקרים שונים שיראו שהפליטות של מנועי הדיזל לא מסוכנות כפי שטוענים.

הפרטים על ניסוי תא הגז והקופים נחשפו במסגרת הדיונים בבית המשפט בכמה מתביעות הנזיקין היצוגיות שהוגשו נגד פולקסווגן בעקבות פרשת דיזלגייט, ומספקים הצצה נדירה ומטרידה מאוד לעולם המחקרים האקדמיים הלכאורה אובייקטיביים הממונים על ידי חברות בעלות אינטרסים ברורים, גם כמו גם על כמות אדירה של ניסויים הזויים, מיותרים לחלוטין ואכזריים המתבצעים בבעלי חיים מתוך אמתלה מדעית לכאורה.

אנשי EUGT העבירו את ביצוע הניסוי בקופים המכון לחקר הנשימה של Lovelace בניו מקסיקו שבארצות הברית וזה היה אמור לערוך השוואה בהשפעה המיידית והמתמשכת על בריאות החיות לאחר חשיפה ממושכת לגזי פליטה מדוללים של מנוע TDI מודרני אל מול גזי פליטה (מדוללים באוויר אף הם) של מנוע דיזל של טנדר פורד מסוף שנות ה-90'.

למזלם של קופי המקוק המסכנים שהוכנסו לתא האטום אשר בו הוקרנו להם סרטים מצוירים כדי להרגיע אותם, ומבלי שאנשי מכון המחקר מניו מקסיקו ידעו על כך, החיפושית שצינור המפלט שלה חובר לתא הייתה מצוידת באותה תוכנת רמייה של פולקסווגן מפרשת "דיזלגייט" ומאחר שהרכב לא היה בתנועה על הכביש זו שינתה את מפת הניהול של המנוע והפחיתה באופן משמעותי את כמות הגזים הרעילים שנפלטו מהאגזוז.

עשרת הקופים שהשתתפו שרדו את הניסוי בחיים אך לא ברור מה היו ההשפעות ארוכות הטווח של חשיפה מרוכזת שכזו לגזים שנחשבים למסוכנים, גורמים לבעיות אסתמה ומסרטנים על בריאותם וחסרים גם פרטים באשר לאם בוצע גם חלקו השני של הניסוי עם מנוע הטנדר המיושן.

בעדות בשבועה בפני בית המשפט הצהיר ג'ק מקדונלד שהיה אחראי על ניסוי הקופים כי פולקסווגן לקחה חלק מרכזי בניסוי ומהנדסים שלה היו שותפים מלאים בהכנת המסוע וחיבור המפלט לחדר הקופים האטום, אך טען כי לא היה לו מושג כי מכונית החיפושית שהשתתפה הייתה מצוידת בתכונת הרמייה שלמעשה שינתה את התוצאות.

מחקר הקופים לא פורסם מעולם, לא לגמרי ברור אם בשל העובדה שעורכיו התקשו להגיע למסקנות ברורות, בגלל התפוצצות פרשת "דיזלגייט", או שמישהו בפולקסווגן הבין את הבעייתיות בכך שיצרנית רכב גרמנית מפרסמת מחקר על ניסוי בתאי גזים.

בעקבות חשיפת פרטי המחקר אנשי פולקסווגן טענו כי עבודת המחקר שבוצעה על ידי EUGT היא "מדעית, לגיטימית ולוותה על ידי ועדה מייעצת למחקר המורכבת ממדענים מאוניברסיטאות ומכוני מחקר ידועים",  אולם פולקסווגן מתנצלת על שיקול דעתם המוטעה של עורכיו וכי החברה מסבורה כי שיטות המחקר בהן השתמשו החוקרים בניסוי היו מוטעות וכי פולקסווגן מתנערת מכל סוג של ניסוי הכולל התעללות בבעלי חיים וכי "ניסויים בבעלי חיים מנוגדים לאמות המידה האתיות שלנו".

ממרצדס וב.מ.וו נמסר כי הן אמנם תמכו במכון המחקר אך לא היו מודעים לכך שבמחקר הספציפי שהוזמן על ידי פולקסווגן נעשה ניסוי שכלל שימוש בקופים.

פעילים למען זכויות בעלי חיים בעולם ובארץ לא נותרו אדישים וביום שישי הקרוב ב-11 תתקיים הפגנה נגד פולקסווגן מול קניון איילון.

The post מזעזע: פולקסווגן הזרימה גז לתאים אטומים אליהם הוכנסו קופים כדי להוכיח שמנועי הדיזל שלה לא מזהמים appeared first on TheCar.

שוד קברים הוא אחד מהעיסוקים העברייניים העתיקים בעולם. אמנם כיום הפופולריות של עיסוק זה ירדה משום שבמרבית הקברים בעידן המודרני אין יותר מדי מציאות, אבל חבורה של עבריינים ממישיגן קיבלה השראה מהעיסוק הוותיק ופשטה על בית קברות לא שגרתי שהוקם בראשית השנה במגרש החניה העצום של אצטדיון הפוטבול הנטוש סילברדום פונטיאק במישיגן כדי לאחסן בו אלפי רכבי פולקסווגן ואודי עם מנועי דיזל שצוידו בתוכנת זיוף שהסתירה את נתוני פליטת המזהמים האמיתיים שלהם אשר נקנו בחזרה מלקוחות בהתאם להסכם פשרה חסר תקדים שהושג לפני כשנה וחצי.
במסגרת ההסכם נקבע כי פולקסווגן תרכוש בחזרה קרוב לחצי מיליון מכוניות מתוצרתה המצוידות במנוע 2.0 TDI שנמכר בארצות הברית. במעמד חתימת ההסכם טענה פולקסווגן כי כלי רכב אלה יוחזקו ויתוחזקו בהתאם לנדרש במגרש סילברדום ובעשרות מקומות אחסון נוספים ברחבי ארצות הברית עד שיוחלט האם ניתן יהיה לערוך בהם שינויים שיאפשרו להם לעמוד בתקנות הזיהום גם לאחר הסרת תוכנת הזיוף, ואם ימצא פתרון לבעיה המכוניות כל הרכב יתוקנו וימכרו מחדש או ייוצאו אל מעבר לים.

מאז עברו כבר לא מעט חודשים והרכבים, חלקם כמעט חדשים לחלוטין וממודלים יוקרתיים, נותרו במקום. הרכבים הזנוחים עוררו את תיאבונם של כמה עבריינים שגילו שהאבטחה במקום רופפת למדי ואלה החליטו להעלים מהמקום רכבים, לזייף להם TITLE חדש (מעין "תעודת זהות" ורישוי של הרכב) ולהעביר אותם אל מחוץ לתחומי מישיגן למדינות שונות בארצות הברית כמו אינדיאנה וקנטאקי הסמוכות אבל גם, כך מסתבר, לקליפורניה הרחוקה, ושם למכור אותם לסוחרים או אנשים פרטיים תמימים בעזרת ה-Title המזויף ממישיגן שלאחר המכירה מוחלף באחד חדש, לגיטימי וחוקי לכאורה.

כמות הרכבים המאוחסנים בבית הקברות של ה-TDI בסמוך לאצטדיון סילברדום כל כך גדולה שיתכן שאף אחד כלל לא היה עולה על כמה עשרות רכבים שנעלמו פה ושם, אבל כשמספרי השלדה של רכבים שנקנו בחזרה מהלקוחות ונשלחו לאחסנה החלו פתאום להופיע שוב במערכת לאחר שביקרו בתחנות שירות של פולקסווגן, התרמית נחשפה ועד כה אותרו לפחות 60 רכבים שחזרו מן המתים לחיים.

כעת הרשויות במישיגן עובדות בשיתוף פעולה עם כוחות שיטור מחוץ למדינה ועם אנשי קונצרן פולקסווגן כדי לאתר עוד עשרות אם לא מאות רכבי פולקסווגן ואודי שככל הנראה נגנבו בחודשים האחרונים מבית הקברות באצטדיון סילברדום פונטיאק וחזרו לכביש. נבדקת אפשרות כי עובדים של החברה שנשכרה על ידי פולקסווגן כדי לטפל באחסון הרכבים שיתפו פעולה עם חבורת הגנבים.

WDRB 41 Louisville News

The post שודדי הקברים, גרסת דיזלגייט: גנבו מכוניות ממגרש הקברות של TDI ומכרו אותן ללקוחות תמימים appeared first on TheCar.

יכול להיות שכמו בתחומים אחרים גם בתחום הפוליטי שוברים פוליטיקאים ישראלים שיאים עולמיים, אבל בבסיס ייתכן שהם לא מאד שונים מעמיתיהם בחו"ל.

אנגלה מרקל, ראש ממשלת גרמניה שנמצאת בישורת האחרונה של מערכת בחירות שבה היא מתמודדת על כהונה רביעית, שחררה בסוף השבוע סדרת הצהרות שעשויה להותיר פעורי פה את כל מי שעוקבים אחר הנעשה בתעשיית הרכב.

התבטאות ראשונה, וחריגה, של מרקל בקשר לעתידו של מנוע הבעירה הפנימית פורסמה בסוף השבוע בראיון לעיתון הגרמני SUPERillu, ושם היא אומרת ש"בסופו של דבר גרמניה צריכה לאסור את המכירה של מכוניות מונעות במנועי בנזין ודיזל", וזאת בעקבות הצהרות דומות של מנהיגים בבריטניה ובצרפת שפורסמו בחודש שעבר. באותו ראיון אמרה מרקל שהתוכניות של בריטניה וצרפת הן "הגישה הנכונה", אך באותה נשימה גם הבטיחה שהטבות המס שמוענקות בגרמניה למנועי דיזל יישארו על כנן "מפני שאלה מנועים שמייצרים פחות פליטות של פחמן דו חמצני".

"בסופו של דבר גרמניה צריכה ללכת בעקבות מדינות אירופיות אחרות עם איסור על מכירת מכוניות בעלות מנועי בעירה פנימית", היא אמרה. "(אבל) אני לא רוצה לתת תאריך מדויק", היא הוסיפה.

מרקל "הולכת על חבל דק" בנושא שבמחלוקת בין רבים שקשורים לתעשיית הרכב – אשר מעסיקה בגרמניה כ-800 אלף עובדים ונחשבת לענף היצוא החשוב ביותר במדינה – לבין גופים ובוחרים שמקדמים את ההגנה על הסביבה וזועמים על ההתנהלות של יצרניות הרכב בעניין מבחני הזיהום. כמה מעמיתיה, מכל קצות הקשת הפוליטית, האשימו לאחרונה את מנהליהן של יצרניות הרכב בכך שהם נכשלו במציאת מענה הולם לשערוריית הפליטות.

רשות התחבורה של גרמניה (KBA) סיכמה לאחרונה עם יצרניות הרכב הגרמניות על ההחזרה לתיקון של כ-5.3 מיליון כלי רכב בעלי מנועי דיזל לצורך עדכוני תוכנה והתקנת התקנים להפחתת פליטות תחמוצות החנקן בשיעור של 25-30% ובמקביל גם להעביר כספים לקרן שתקדם תחבורה בת קיימא בערים. ממשלת גרמניה, יחד עם יצרניות הרכב, פועלת לקידום תוכנית לגריטת מכוניות מונעות דיזל בנות 10 שנים או יותר במסגרת טרייד אין לרכישת מכוניות חדשות.

בתוך כדי כך האשימה האופוזיציה את מרקל, שנמצאה באותה עת בחופשת הקיץ שלה באלפים האיטלקיים, שלא טיפלה במשבר הזה ברצינות הראויה.

כעת, לאחר ששבה למערכת הבחירות, אמרה מרקל באירוע שנערך בעיר דורטמונד ש"תעשיית הרכב חייבת לזכות מחדש באמון הלקוחות, וזאת בין השאר על ידי מתן הטבות כלכליות וביצוע של עדכוני תוכנה". לדבריה, "לצרכנים שהולכו שולל בגלל הונאות הזיהום מגיע פיצוי". יחד עם זאת מרקל גם שבה ואמרה ש"הטבות המס שמוענקות למכוניות מונעות בדיזל יישארו כפי שהן לעת עתה היות שמכוניות כאלה פולטות פחות פחמן דו חמצני מאשר מנועי בנזין".

מרצדס תתקן כשלושה מיליון מכוניות עם מנועי דיזל

בריטניה אומרת ביי ביי לרכבים מזהמים

בנאום אחר, במערב גלנהאוזן, אמרה מרקל ש"חשוב להודות שיצרניות הרכב הגרמניות עשו טעויות, אבל העובדים (שלהן) לא אשמים וחשוב לשמור על מקומות העבודה שלהם ולהבטיח את כוחה של תעשיית הרכב… תעשיית הרכב צריכה להבטיח שהטעויות שנעשו יתוקנו, אבל הממשלה צריכה להבטיח שמי שקנה מכוניות בתום לב לא ייענש בסופו של דבר באמצעות איסור כניסה לערים", היא אמרה, כשהיא מתייחסת ליוזמה של 16 ערים בגרמניה לאסור כניסה של מכוניות מונעות בדיזל לתחומיהן.

"ממשלת גרמניה צריכה לתמוך בשינוי שמתקיים כעת בתעשיית הרכב באמצעות קידום טכנולוגיות חדשות והבטחת התשתית… אנחנו צריכים לדאוג למעבר חלק לעידן החדש כך שאנשים ישמרו על עבודתם, וזה האתגר שניצב בפני המפלגות שלנו". מנגד, כאמור, נמצאים ה"ירוקים": קבוצת הלובי דויטשה אומולטיף (DUH), שנאבקת בהנעה באמצעות בעירה פנימית, פרסמה בתגובה הודעה ובה נטען שגם ההצעות הנוכחיות לצמצום שימוש במנועי דיזל ולצמצום הזיהום שהם פולטים "נותרו בלתי הולמות".

ובתוך כדי הדיון הפוליטי אישרה בסוף השבוע התביעה של ממשלת סקסוניה תחתית, מדינת הבית של פולקסווגן, שהיא חוקרת 38 עובדים של פולקסווגן במסגרת חקירת פרשת 'דיזלגייט' אשר התפרסמה לראשונה בספטמבר 2015. החוקרים בודקים מה בדיוק היה תפקידם של כל האנשים האלה בתכנון והפצת "תוכנת הרמאות" המפורסמת.

The post אנגלה מרקל: "תעשיית הרכב הגרמנית רימתה, הממשלה תשלם" appeared first on TheCar.

האדים המסריחים של שערוריית פליטות המזהמים של מנועי הדיזל של פולקסווגן מסרבים לדעוך וכעת הממשלה הגרמנית מנסה, כך על פי מקורות חצי רשמיים, להגיע עם יצרניות הרכב הגרמניות להבנות שיובילו לסבב נרחב של עדכוני תוכנה במיליוני כלי רכב הנעים על כבישי המדינה.

מאז התפוצצות פרשת דיזלגייט כל היצרניות המקומיות סובלות ממשבר אמון ומתמודדת עם לחץ הולך וגדל המגיע מהאזרחים להפחית גם בתנאי אמת את פליטת תחמוצות החנקן (NOX) של כלי הרכב המונעים במנועי דיזל.

נראה כי הגרמנים, כמו גם תושביהן של מדינות אירופאיות אחרות, למעשה מרגישים מרומים, זאת לאחר שבמשך שנים יצרניות הרכב והממשלות יצרו מצג שלמעשה עודד אותם לרכוש מכוניות מונעות דיזל בהסתמך על נתוני פליטות גזי CO (האחראיים לאפקט החממה) הנמוכים שאלו הציגו בהשוואה למנועי הבנזין.

עוד ב-TheCar:
דיזלגייט מכה שנית: פרדיננד פייש עוזב את פולקסווגן
תעשיית הרכב הגרמנית תחת חקירת הממונה על ההגבלים
מרצדס תתקן כשלושה מיליון מכוניות עם מנועי דיזל

במציאות התברר שבתנאי אמת פליטות של מזהמים קטלניים יותר כמו תחמוצת החנקן הגורמת לתחלואה ישירה בקרב בני אדם גבוהות במנועי דיזל באופן משמעותי ממה שדווח, וההבנה כי פליטות עלולות לגרום לנזקים בריאותיים משמעותיים בסביבה הקרובה הובילו כמה מדינות וערים להחליט על תאריכי יעד אשר מהם והלאה יוטל איסור מוחלט לשימוש ברכבי דיזל בתחומן.

הלחץ הציבורי הוא זה שהוביל, כך על פי אותם מקורות, את הממשלה הגרמנית לנהל בשקט מאחורי הקלעים משא ומתן במטרה להגיע להסכמות שיובלו את יצרניות הרכב להכריז על קריאות שירות וולנטריות מטעמן שבמהלכן, כאמור, תוטמע ברכבים תוכנת ניהול מנוע ידידותית יותר לסביבה.

נראה כי נציגי כי שני הצדדים הסכימו על פשרה שבמסגרתה לא פחות מ-2 מיליון כלי רכב יוזמנו לתיקון. על פי הערכות, קריאות השירות הללו יעלו ליצרנים המקומיים כ-300 מיליון יורו.

בשלב זה לפחות לא ברור כיצד יגיבו בעלי המכוניות הרלוונטיות לאותן קריאות לתיקון והאם הם יחוייבו לבצע את עדכוני התוכנה שלפחות בכל הנוגע לרכבי קונצרן פולקסווגן זכו ללא מעט ביקורות קטלניות מצד בעלי רכבי TDI שהוזמנו לתיקון בבריטניה.

על פי ההסכם המתגבש, מעבר לעלות הקריאות לתיקון יצרני הרכב יתרמו 250 מיליוני דולרים נוספים לקרן שתוקם במטרה למצוא דרכים להפחית ולטפל בזיהום האוויר האוטומטיבי.
במקביל הממשלה הגרמנית שוקלת להעניק סובסידיות לכלי רכב ציבוריים ידידותיים לסביבה ולתקצב תשתיות טעינה לרכבים חשמליים.

The post עסק מסריח: לפחות 2 מיליון רכבים מזהמים בגרמניה יעברו עדכון תוכנה appeared first on TheCar.

מכה קשה לאמינות ולתדמית של יצרניות הרכב הגרמניות: המגזין הגרמני הנחשב 'דר שפיגל' פרסם בסוף השבוע ידיעה לפיה הממונה על ההגבלים העסקיים של האיחוד האירופאי פתח בחקירה כנגד קבוצת פולקסווגן, קבוצת דיימלר וב.מ.וו. בחשד לקרטליזציה בתחומים שונים, בהם גם בקשר למבחני זיהום האוויר.

החקירה, כך על-פי המגזין הגרמני, נפתחה בעקבות מידע שהעבירו עובדים של יצרניות הרכב האלה או חלקן אל נציבות האיחוד, וממנו עולה לכאורה שכבר משנות התשעים נערכו פגישות תיאום משותפות שבהן השתתפו נציגים של פולקסווגן ואאודי, מרצדס, ב.מ.וו. ופורשה (עוד לפני שנרכשה בידי קבוצת פולקסווגן).

במהלך השנים גדל ככל הנראה חוג המשתתפים בפגישות האלה ובשיאו מנה כ-200 עובדים של כל החברות. אלה פעלו על פי החשד ב-60 קבוצות שבמסגרתן דנו בתיאום של תקנים וסוגיות אחרות שקשורות לספקיות המשנה שלהם, למשל בכל הקשור לפיתוח של כלי רכב עתידיים, מערכות בלימה, מנועי בנזין ודיזל, מצמדים ("קלאטש"), ותיבות הילוכים. עוד דווח שבמכתב ששלחה פולקסוואגן בתחילת החודש לממונה על ההגבלים היא הודתה, למעשה, בהתנהגות אנטי תחרותית.

על-פי הפרסום בדר שפיגל החשד שנבדק הוא שהמפגשים הללו נערכו בסתר, בין השאר בתערוכות רכב שונות, ומה שהופך את הפרשה לאקטואלית וחזקה, במיוחד בימים שבהם טכנולוגיית הדיזל נאבקת על חייה, הוא החשד שבין השאר בוצע תיאום מדיניות בנוגע לדיזל בכלל, לטכנולוגיות שקשורות בהפחתת זיהום ממנועי דיזל, ואולי גם לשיטות הונאה של מבחני זיהום אוויר.

בהקשר זה נבדק, למשל, האם ישנה משמעות להסכמות שהושגו בנוגע לנפח מיכלי תוסף אוריאה אשר נדרש במערכות מתקדמות להפחתת תחמוצות החנקן (מערכות SCR שבהן סופחת האוריאה חלק מן הזיהום). ההסכמה, כך על-פי החשד, הייתה לבחור במיכלים קטנים ולתכנת את מערכות הניהול באופן שיצמצמו את השימוש באוריאה במצבים שונים – על חשבון הגברת פליטות המזהמים. כמו כן נבדק חשד לתיאום מחירי המערכות לטיפול בפליטות המזהמים.

הרשות הגרמנית להגבלים עסקיים סירבה להגיב על הידיעה שפורסמה ביום שישי, אבל הבורסה הגרמנית לא המתינה לתגובה כזאת ושערי המניות של כל יצרניות הרכב המקומיות צללו.

נכון לסוף השבוע אף אחת מיצרניות הרכב הגרמניות לא מסרה תגובה מסודרת בנוגע להאשמות, חלקן סרבו להגיב ואחרות אמרו שיגיבו באופן מסודר במסגרת ועידה מיוחדת שתיפתח בתחילת אוגוסט ותעסוק בטכנולוגיית הדיזל.

סוכנות הידיעות 'רוייטרס' דיווחה שחברת האנליסטים Evercore ISI כתבה למשקיעים שלה: "זהו פרק חדש בסאגת הדיזל, והוא צריך להילקח ברצינות… המסקנה שלנו היא שנוצר (למשקיעים – ג.מ.) סיכון של כמה מאות מיליוני אירו או אפילו מיליארדים בודדים".

מאמר מערכת שפורסם בדר שפיגל מביע חשש שפרשה זאת תפגע אנושות בדימוי החיובי שבנתה לעצמה תעשיית הרכב הגרמנית במשך שנים: "הבסיס העסקי של תעשיית הרכב הוא ערך האמינות", נכתב שם. "כאשר לקוחות כבר לא מאמינים להבטחות של המותגים הגרמנים, שהם קצת יותר יקרים אבל בהחלט טובים יותר מאשר מתחריהם, מתבטלת אחת הסיבות העיקריות לרכישה של מותג גרמני.

אפילו שערוריית 'דיזלגייט' לא הובילה לקוחות לקנות פחות מכוניות מתוצרת פולקסווגן הגם שנרשמה פגיעה ברכישת מכוניות מונעות בדיזל… (אבל) אם מי שעמד מאחורי הפרשה חשב שהם יכולים להגדיל את הרווחים שלהם על-ידי קיצוץ בקרת הפליטה – עכשיו נראה שאלה היו חישובים לטווח מאד קצר ולא היו נכונים. אמינות הוא מונח מעורפל ואת הערך שלו לא תמיד אפשר לכמת בכסף, אבל (גם) את היקף הנזק הכלכלי נדע כאשר ינחתו הסנקציות של האיחוד האירופי…

אמינות עומדת בבסיס העסק של תעשיית הרכב גם מכיוון שהיא תלויה במידה רבה במשא ומתן מתמיד שהיא צריכה לנהל עם פוליטיקאים… ואלה קיבלו כעת הוכחה שאי אפשר לסמוך על המילה של התעשייה הזאת. מדוע שהפוליטיקאים יקבלו כעת את טענת יצרניות הרכב לפיה אין אפשרות טכנולוגית לעמוד במגבלות הפליטה המחמירות (שדורשים ארגוני הגנת הסביבה – ג.מ.)?"

The post תעשיית הרכב הגרמנית תחת חקירת הממונה על ההגבלים appeared first on TheCar.

דיימלר-בנץ, היצרנית של מכוניות מרצדס, הכריזה על כוונתה לקרוא לתיקון לכשלושה מיליון כלי רכב שמונעים במנועי דיזל לצורך תיקון שיפחית את רמת זיהום האוויר שהם פולטים.

הקריאה לתיקון נוגעת כמעט לכל דגם של מרצדס אשר יוצר באופן שעמד בתקינת זיהום האוויר אירו 5 ואירו 6, כלומר רוב המכוניות שהחברה ייצרה משנת 2011 ואילך, והוא צפוי לעלות לחברה כרבע מיליארד דולר. ההודעה הדרמטית של מרצדס פורסמה בעקבות חקירה שעורכות הרשויות הגרמניות כדי לבחון חשד שתוצאות מבחני זיהום האוויר שפרסמה החברה לא עולות בקנה אחד עם רמת פליטת המזהמים של המכניות בחיי היום יום, חקירה שנפתחה בעקבות פרשת 'דיזלגייט' שהתפוצצה בספטמבר 2015.

על-פי פרסומים באירופה מדובר בחקירה שנפתחה בחודש מאי השנה בחשד להונאה ולמעשים פליליים של עובדים בחברה, אשר ביצעו כביכול מניפולציה במערכת בקרת הפליטות של מנועי דיזל. במסגרת חקירה זאת פשטו חוקרים ותובעים על מספר משרדים ואתרים של דיימלר ברחבי גרמניה, ואילו החברה מצידה הודיעה שהיא משתפת פעולה עם החקירה באופן מלא.

במרצדס גם מנסים לצמצם את החשש הציבורי מפני זיהום אוויר שנפלט ממנועי דיזל, בעיקר תחמוצות חנקן, אשר מפעיל לחץ על פוליטיקאים בדרישה לאסור כניסת כלי רכב מונעים בדיזל לערים רבות ברחבי אירופה. שעות ספורות לפני ההכרזה הזאת הודיעה הממשלה האזורית של באדן-וורטמבורג – המדינה שבה פועלת מרצדס – על הסכמתה שלא להגביל את כניסתם של כלי רכב מונעי דיזל למרכזי הערים בתנאי שתהיה אפשרות להתקין בהם מערכות שיצמצמו את פליטת המזהמים.

התוצאה המעשית של החלטת מרצדס היא שכשלושה מיליון בעלי כלי רכב שיוצרו בשש השנים האחרונות – וחלקם הקטן אולי נמכר גם בישראל – צפויים לקבל בתקופה הקרובה מכתבים שקוראים להם להגיע למוסכים כדי לבצע תיקון שהפרטים הטכניים אודותיו טרם פורסמו. ייתכן שבמסגרת תיקון כזה תותקן מערכת שסופחת חלק מן הזיהום, אולם ייתכן גם שמדובר בעדכון תוכנה אשר יצמצם את פליטת המזהמים על חשבון ביצועי המנוע או רמת תצרוכת הדלק שלו.

דיטר זטשה, מנכ"ל דיימלר, אמר אתמול ש"הדיון הציבורי אודות מנועי דיזל יוצר חוסר ודאות בקרב לקוחותינו ועל כן החלטנו לבצע צעדים נוספים שמטרתם להרגיע את בעלי מכוניות הדיזל, ולחזק את האמון בטכנולוגיה הזאת".

The post מרצדס תתקן כשלושה מיליון מכוניות עם מנועי דיזל appeared first on TheCar.

משרד התחבורה הגרמני דורש מיצרניות הרכב קריאה לתיקון של עד 12 מיליון מכוניות בעלות מנועי דיזל אשר נעות על כבישי המדינה, וזאת כדי לעדכן את תוכנת ניהול המנוע שלהן במטרה להפחית את רמות הפליטה של מזהמים, על חשבון ביצועים ותצרוכת דלק.

סוכנות הידיעות 'רוויטרס', אשר מסתמכת על מקורותיה בממשל הגרמני, מדווחת על הכוונה הזאת ותולה את המניע שמאחוריה בתכונה לקראת הבחירות הארציות שיתקיימו בגרמניה ב-24 בספטמבר.

יריית הפתיחה למהלך החדש היא כמובן "פרשת דיזלגייט" אשר התפוצצה בספטמבר 2015 לאחר שנחשפה "תוכנת הרמאות" שהתקינה חברת פולקסווגן במיליוני מכוניות מתוצרתה. במהלך הזמן שחלף מאז נודע שמי שייצרה את התוכנה הזאת, ואת הרכיבים הפיזיים שבה היא מתנהלת, היא יצרנית החלפים הגדולה ביותר בעולם – חברת בוש – וזו סיפקה את אותם רכיבים למספר יצרניות רכב אשר אולי עשו בה שימוש לרעה ואולי לא.

לקריאה נוספת: מה חלקה של בוש בהונאת דיזלגייט

מכל מקום, "פרשת דיזלגייט" העלתה את המודעות הציבורית והפכה את העניין גם לנושא פוליטי, ובעקבותיה הוחמרו הבדיקות שמבצעים רגולטורים בכל העולם ונמצאו פערים גדולים ברמות פליטת זיהום האוויר המעשית של כלי רכב לעומת הרמות המוצהרות על-ידי חלק מיצרניות הרכב ותוצאות הבדיקות הממשלתיות שבחנו אותן.

יצרניות רכב מובילות בגרמניה ביצעו שם "קריאה לתיקון התנדבותית" של כ-630 אלף מכוניות באפריל 2016, במהלכה הם עדכנו את תוכנות ניהול המנוע, אולם לפי 'רוייטרס' זה לא ממש הצליח להרגיע את הרגולטורים ואת קובעי המדיניות.

מספר ערים אירופיות, בהן אמסטרדם, פריז, מינכן ושטוטגארט, החליטו לאסור על כניסתם של כלי רכב מונעים במנועי דיזל (בעיקר משנות ייצור מוקדמות יותר) מה שגרם לצניחה בביקוש למנועי דיזל באירופה.

'רוויטרס' מדווחת שאתמול (יום שני), בשיחות סגורות בין נציגי משרד התחבורה הגרמני ונציגיהן של יצרניות הרכב שמוכרות מכוניות בגרמניה, "הוגבר הלחץ" בדרישה לבצע עדכוני תוכנה במכוניות מונעות דיזל שקיבלו רישוי על סמך עמידה בתקני זיהום האוויר 'אירו 4', 'אירו 5' ו'אירו 6', וזאת במטרה לצמצם את פליטת תחמוצות החנקן בכ-25%.
מתוך מצבת כלי הרכב הגרמני מדובר, על-פי הערכת משרד התחבורה, בעד כ-12 מיליון (!) כלי רכב במדינה, ונציגי התעשייה הגרמנית מעריכים שמבצע כזה יעלה ליצרניות הרכב בין 1.5 ל -2.5 מיליארד אירו

ככל הידוע בשלב זה, נציגי הממשלה לא הציעו כל סיוע ממשלתי לביצוע הפעולות הנדרשות, הם מבקשים להטיל את מלוא העלות על יצרניות הרכב ודורשים לקבל תוכנית פעולה ופתרון עוד לפני הבחירות בספטמבר.

The post 'דיזלגייט' מכה בגרמניה: 12 מיליון מכוניות דיזל ייקראו לתיקון appeared first on TheCar.

"פרשת דיזלגייט" – חשיפת "תוכנת ההונאה" שבה השתמשה קבוצת פולקסווגן כדי לרמות את מבחני זיהום האוויר בארה"ב ובמדינות נוספות זיעזעה את תעשיית הרכב, גרמה לפולקסווגן נזקים בהיקף של עשרות מיליארדי דולר, פגעה באמון הציבור והחמירה מאד את היחס של רגולטורים בארה"ב ובעולם כלפי יצרניות הרכב.

במוקד הפרשה עומדים מחשב הניהול של המנוע ותוכנת ההפעלה שלו, אשר מזהים מצב שבו כלי רכב נמצא בבדיקת זיהום אוויר (הרכב לא בתנועה אבל המנוע מונע ומואץ למהירויות סיבוב שונות) – ואז משנים את אופן הפעולה כך שהמנוע צורך יותר דלק אבל פולט פחות זיהום לאוויר.

לכל אורך הדיון בפרשה הזאת, שמלווה אותנו מזה כשנה ושמונה חודשים, נטענו טענות גם כלפי חברת בוש – יצרנית החלקים הגדולה ביותר בעולם לתעשיית הרכב ומי שבנתה את המחשבים ותכנתה את התוכנה שאפשרה לשיטה הנכלולית הזאת לפעול. אנשי בוש דחו בתוקף את הטענות נגדם וטענו שלא הייתה להם יד בדבר ושהם לא אחראים לשימוש פסול שנעשה בתוכנה וברכיבים שהם סיפקו לפולקסווגן.

אלא שתביעה חדשה שמתבררת כעת בארה"ב מנסה להרים את המסך מעל לחלקה של בוש בפרשה ומעלה את האפשרות שלא רק פולקסווגן – אלא גם שלוש יצרניות רכב אחרות – השתמשו ברכיבים מתוצרת בוש כדי לרמות את מבחני זיהום האוויר.

ביום חמישי האחרון הוגשה לבית משפט פדרלי בעיר דטרויט, מישיגן, תביעה של קבוצת בעלי טנדרים בעלי מנועי דיזל מתוצרת ג'נרל מוטורס כנגד היצרנית האמריקנית וגם נגד חברת בוש, בטענה ששתי אלה עשו שימוש "בתוכנות רמאות" כדי לעבור בהצלחה את מבחני זיהום האוויר. התובעים טוענים שחברת בוש "לא רק השתתפה בפיתוח של "מכשיר ההונאה" אלא גם במזימה שנועדה למנוע מרשויות הפיקוח האמריקניות לחשוף את הפונקציונליות האמיתית שלו.

"אנחנו מאמינים שבוש היה הגורם המפעיל", אמר עו"ד סטיב ברמן, אחד מעורכי הדין של התובעים, "הם סיפקו את התוכנה בפורמט שאפשר ליצרניות הרכב ולבוש לפעול יחד כדי לרמות את מבחני הזיהום".

יומיים לפני הגשת התביעה בדטרויט האשימה מחלקת המשפטים הפדרלית של ארה"ב את פיאט קרייזלר – שגם במכוניותיה מותקנות מערכות מתוצרת חברת בוש, שגם אצלה בוצעה הונאה דומה אם כי בהיקפים קטנים יותר.

במקביל, בתביעה שמתנהלת כעת בבית המשפט המחוזי בסן פרנסיסקו כנגד פיאט-קרייזלר נטען שבוש ויצרנית הרכב התקינו את המערכת במכוניות של קרייזלר. "במקום למצוא דרך לשפר את ביצועי המנוע תוך שמירה על פליטות המזהמים", טוענים התובעים שם, "הנתבעות קשרו קשר להסתיר את רמת המזהמים בפועל". פיאט-קרייזלר מצידה הציגה לסוכנות האמריקנית להגנת הסביבה לעדכן את התוכנה בכל כלי הרכב שבהם עלה חשד לזיהום אוויר גבוה מן המותר בתקנות.

בשנה שעברה תבעה קבוצה אחרת של בעלי רכב בארה"ב את חברת מרצדס בטענה שגם בחלק מדגמיה נעשה שימוש בשיטה דומה, אולם תביעה זאת נדחתה בשלב הראשון והוחזרה לבית המשפט בחודש דצמבר האחרון לאחר שהתובעים הוסיפו גם את חברת בוש כנתבעת.

המשותף לארבע יצרניות הרכב – קבוצת פולקסווגן, ג'נרל מוטורס, פיאט-קרייזל ומרצדס, הוא שימוש ביחידת הבקרה של בוש שנקראת EDC-17. גם בפרשת דיזלגייט "המקורית", של פולקסווגן, תבעו חלק מבעלי הרכב את חברת בוש ועל אף שהחברה לא הודתה בעבירה היא הסכימה לשלם 327.5 מיליון דולר, בחודש פברואר האחרון, כדי לסיים תביעה ייצוגית נגדה.
באותו מעמד הצהיר וולקמאר דנר ( Denner), מנכ"ל בוש, ש"לאחר בחינת כל ההיבטים החלטנו להגיע לפשרה במקרה זה" (מבלי להודות באשמה, כאמור), וחשוב לזכור ששיטת המשפט האמריקנית מעודדת תביעות ייצוגיות ותביעות נזיקין כנגד חברות שסרחו אבל לפעמים גם מנוצלת לרעה על-ידי תובעים ש"בונים" על פשרה שתכניס לכיסם לא מעט כסף.

שאלה יותר מסקרנת ומהותית היא מדוע פעלו עד כה הרגולטורים האמריקנים רק כנגד קבוצת פולקסווגן והאם הם צפויים לקנוס ולהעניש גם יצרניות רכב נוספות שהשתמשו באותם רכיבים. חלק מן התשובה קשור ודאי לעובדה שלרגולטור האמריקני קל יותר – מסיבות פוליטיות – לפעול כנגד יצרניות זרות, כפי שהיה בשעתו במקרה של פרשת "התאוצה הלא נשלטת" של טויוטה, מאשר כלפי יצרניות אמריקניות. בנוסף, במקרה של פולקסווגן החקירה החלה לאחר שעל שולחנו של הרגולטור הונחו מסמכים מפלילים וכאלה אולי לא נמצאו בשלב ראשון לגבי האחרים, או שהם באמת חפים מאשמה.

בספטמבר שעבר פורסם שמשרד המשפטים האמריקני פתח בחקירה כנגד בוש ואף בוחן את האפשרות שבוצעו עבירות פליליות של נושאי משרה בחברה, ואילו בשבוע שעבר פורסם בגרמניה שמשרד המשפטים הגרמני בודק האם עובדי בוש סייעו לפיתוח תוכנת הרמאות של פולקסווגן, כמו גם את חלקם בפיתוח תוכנה דומה עבור מרצדס.

בהצהרה רשמית של חברת בוש בתגובה לתביעה בדטרויט נכתב: "בוש לוקחת את ההאשמות כנגדה ברצינות רבה ומשתפת פעולה עם החקירות המתקיימות במקומות שונים. בוש תגן על האינטרסים שלה בבתי המשפט".
דובר מטעם חברת ג'נרל מוטורס אמר בתגובה שהתביעה כנגד החברה הינה "חסרת בסיס" ושכלי הרכב מתוצרתה עומדים בתקני איכות הסביבה. דובר מטעם פיאט-קרייזלר אמר, בקשר לתביעה בקליפורניה, ש"החברה מתכוונת להגן על עצמה ולא ביצעה כל עבירה בכוונה".

The post מאחורי הקלעים: מה חלקה של בוש בהונאת דיזלגייט? appeared first on TheCar.

בעוד שבארצות הברית קונצרן פולקסווגן עדיין ממש לא יודע מה לעשות עם כל רכבי ה-TDI שצוידו בתוכנה הזדונית, אשר שינתה את פעולת המנוע בעת מבחני רישוי ובדיקות תקינה כדי לעמוד בדרישות זיהום האוויר, ובשלב זה מאחסן אותם בחניוני ענק לאחר שהסכים, במסגרת הסכם פשרה, לרכוש בחזרה חצי מיליון מכוניות דיזל מהלקוחות בארץ הדוד סם, בכל הנוגע ל-8.5 מיליון רכבי TDI המצוידים באותה תוכנה זדונית אשר שווקו במדינות אירופה, בהן תקנות זיהום האוויר פחות מחמירות בכל הנוגע לפליטת תחמוצות חנקן (NOX), פולקסווגן לכאורה "יצאה בזול" וכבר לפני יותר משנה טענה כי נמצא פתרון לבעיה המאפשר בדרך פשוטה יחסית "לתקן" את מנועי הדיזל בנפח 1.6 ו-2 ליטרים כדי שאלה יציגו פליטות מזהמים בהתאם לתקן בתנאי אמת, כל זאת מבלי לפגוע בביצועי הרכב, בצריכת הדלק ובאופי פעולת המנוע.

בבריטניה הקריאה לתיקון רלוונטית ללא פחות מ-1.2 מיליון מכוניות ובחודשים האחרונים הסוכנים ומרכזי השירות המקומיים עובדים במרץ, בקצב של כ-20 אלף רכבים בשבוע ברחבי הממלכה המאוחדת, ועד היום יותר מחצי מיליון רכבים מתוצרת פולקסווגן, סקודה, אודי וסיאט כבר עברו את התיקון הכולל עדכון תוכנה ברכבי ה-2.0 ליטר TDI ועדכון תוכנה והחלפת כמה חלקים ברכבי ה-1.6 TDI.

עוד ב-TheCar:
דיזלגייט מכה שנית: פרדיננד פייש עוזב את פולקסווגן
לפולקסווגן יש תוכנית: חשמל ושירותים אין, דיזל אאוט
תחילת הסוף? הפרלמנט הגרמני נגד מנוע הבעירה פנימית

עם זאת, בניגוד להבטחה של אנשי פולקסווגן לפיה התיקון אינו פוגע כלל בביצועים ובאופי פעולת המנוע, לא מעט בעלי רכבים בהם בוצע התיקון מתלוננים על צריכת דלק גבוהה מבעבר, אובדן כוח, תאוצה חלשה, רעשים משונים והתנעה קשה.
בשבועות האחרונים תלונות החלו להצטבר בכל מיני פורומים, קבוצות בפייסבוק ואתרי רכב אינטרנטיים והשבוע גם עיתון הגרדיאן הבריטי, הנחשב לאמין ביותר, הקדיש כתבה גדולה לנושא.
על פי הכתבה בעליהן של מכוניות מתוצרת הקונצרן טוענים כי לפני התיקון הרכבים שלהם עבדו ללא רבב ולאחריו החלו לסבול מחלק או מכל הבעיות שהוזכרו לעיל.

יתרה מכך, יש הטוענים כי זמן קצר לאחר התיקון רכביהם התקלקלו ונגררו למוסך, שם הם נדרשו לשלם סכומים לא מבוטלים בעבור תיקונים משמעותיים במנוע שלטענת נציגי החברה, למרות סמיכות הזמנים, בדרך פלא אינם קשורים לעדכונים שבוצעו ברכב במסגרת הקריאה לתיקון.

בפוסטים זועמים בעלי רכבי TDI רבים טוענים כי איבדו את האמון בקונצרן שמסרב לקחת אחריות וכי הם לא ירכשו יותר רכב מתוצרת פולקסווגן לעולם.
ג'יימס הריסון, בעליה של גולף 1.6 דיזל משנת הייצור 2010 התראיין לגרדיאן: "התיקון הרס את המכונית המשפחתית שלנו. עד לתיקון לא הייתה שום בעיה במשך כ-80 אלף קילומטרים אבל עכשיו הרכב הפך לכמעט בלתי שמיש לנהיגה", מתלונן הריסון.
"המכונית החלה לגמגם, קשה להתניע אותה מחדש ובעוד שבעבר היא הייתה נכנסת ל"מצב התחדשות" (בו פיח שנאסף במסנן נשרף בטמפרטורה גבוהה כדי להשאיר רק שאריות אפר קטנות) רק כמה פעמים בשנה, כעת זה קורה כמעט בכל נסיעה. זו המכונית של אשתי והיא משמשת אותה להובלת שני הילדים שלנו, אנחנו לא יכולים לסמוך עליה יותר", מסכם הריסון, "הם לקחו מכונית מצוינת והרסו אותה לחלוטין".

דובר פולקסווגן ציין בתגובה לפניית העיתון כי מספר התלונות שהתקבלו הוא מזערי ועומד על פחות מ-0.02 אחוז מבין 540 אלף הלקוחות שרכביהם תוקנו.

גל התלונות באשר לטיב התיקון עורר בקרב בעלי רכבי TDI אשר שטרם הגיעו לבצע את הריקול תהיות ואלה פנו למשרד התחבורה הבריטי כדי להבין האם הם חייבים להיענות לקריאה לתיקון (כנדרש בנושאים בטיחותיים) או שלמעשה מדובר בתיקון שכל בעל רכב יכול להחליט אם לבצע אותו או לא.
אנשי משרד התחבורה קבעו, ככל הנראה בניגוד לדעתם של אנשי איכות הסביבה, כי לא מדובר בנושא בטיחותי ועל כן אין חובה לבצע את התיקון.
התלונות שזכו לתהודה רבה צפויות ככל הנראה להפעיל לחץ על פולקסווגן להגיע להסכם פשרה בתביעה ייצוגית אליה הצטרפו עד כה יותר מ-35 אלף בעלי רכבי הקונצרן בבריטניה ואשר מדי יום מצטרפים אליה 500 איש נוספים בדרישה לפיצוי כספי מהקונצרן, זאת משום שלטענת עורכי הדין שהגישו את התביעה אותם בעלי רכבים שילמו ממיטב כספם סכומים גבוהים מאלה שעולים רכבי המתחרים בשל מצגת שווא שיקרית לפיה הם רוכשים מכונית דיזל מתקדמת עם מנוע מזהם פחות מכל דגם מקביל.

The post בעלי רכבי TDI שתוקנו באירופה טוענים: המכוניות הפכו לבלתי שמישות appeared first on TheCar.

המחשה וויזואלית ראשונה ומעוררת השתאות לפרשת "דיזלגייט" שהתפוצצה בקיץ 2015 וגרמה לטלטלה חסרת תקדים בקונצרן פולקסווגן.

למרות כל מאמציו של הקונצרן לשים את פרשת ההונאה החמורה מאחוריו, בשבוע החולף הנושא עלה שוב לכותרות הראשיות לאחר שראש העיר פונטיאק אשר במישיגן הגיש תביעה נגד הבעלים של אצטדיון פוטבול ישן שהשכיר לפולקסווגן, לטענת הרשויות ללא אישורים מתאימים, את מגרש החניה העצום המקיף את האצטדיון שהיה ביתה של קבוצת ה-NFL "דטרויוט ליונס" עד לפני כעשור וחצי,  כדי לאחסן בו אלפי מכוניות מתוצרת פולקסווגן ואודי שנקנו בחזרה מלקוחות בהתאם להסכם פשרה חסר תקדים שהושג לפני כשנה במסגרתו נקבע כי פולקסווגן תרכוש בחזרה קרוב לחצי מיליון מכוניות מתוצרתה המצוידות במנוע 2.0 TDI שנמכרו בארצות הברית.

עוד ב-TheCar: 
דיזלגייט מכה שנית: פרדיננד פייש עוזב את פולקסווגן 
מנהל בפולקסווגן ארה"ב נעצר בגלל הונאת דיזלגייט 
דיזלגייט 2: דיווח בגרמניה אודות תוכנת הונאה חדשה

לטענת תושבים המתגוררים בסביבת אצטדיון סילברדום, שכבר שנים מתלוננים על המבנה הענק העומד נטוש, בשבועות האחרונים חייהם הפכו לסיוט כשמדי יום מגיעות למתחם עשרות משאיות שעל סיפונן עוד ועוד מכוניות, חלקן כמעט חדשות לחלוטין, מתוצרת אודי ופולקסווגן.
העירייה המקומית טוענת שמדובר בהפרה של הייעוד של השטח וכי המכוניות מאוחסנות במקום בניגוד לקודי הבטיחות הנדרשים לאחסון מכוניות.

המכוניות הוחנו במקום בצפיפות בשורות ובגושים מסודרים במגרשי החניה הצפוניים והמערביים של האצטדיון ונראה כי ניתן לאחסן במגרשי החניה הנוספים המקיפים את האצטדיון הענק עוד אלפי כלי רכב.

מקונצרן פולקסווגן נמסר כי אחסון המכוניות במקום הוסדר עם "ספק השירות" שלה וכי זה הציג בפני החברה את כל ההיתרים והאישורים המעודכנים שנדרשים כדי לאחסן את המכוניות במתחם הסילברדום.
החברה מסרה עוד כי כ-25 אחוזים מ -475,000 כלי הרכב, אשר במסגרת הפשרה הוסכם על החזרתם, נרכשו בארבעת החודשים האחרונים מהלקוחות וכי אלה הועברו למגרשי אחסון שונים ברחבי ארצות הברית, כדוגמת האצטדיון המדובר, עד שיוחלט מה לעשות איתם.

לטענת פולקסווגן כלי רכב אלה יוחזקו ויתוחזקו בהתאם לנדרש עד שיוחלט האם ניתן יהיה לערוך בהם שינויים שיאפשרו להם לעמוד בתקנות הזיהום גם לאחר הסרת תוכנת הזיוף. אם ימצא פתרון לבעיה המכוניות יתוקנו וימכרו מחדש או ייוצאו אל מעבר לים.
כלי רכב שלא יהיה ניתן או משתלם כלכלית לתקן יועברו לגריטה.

כזכור, פרשת "דיזלגייט" התפוצצה בחודש ספטמבר 2015 לאחר שהתברר שבמשך שנים פולקסווגן השתמשה ברכבי הדיזל שלה בתוכנה מיוחדת שיודעה לזהות מתי הרכב נמצא בבדיקה לזיהום אוויר לתקינה או בטסט שנתי ובמצבים הללו שינתה את מפת הניהול של המנוע כדי להשיג נתוני פליטת מזהמים נמוכים במיוחד, ואילו בתנאי אמת בעת נסיעה רגילה התוכנה המיוחדת הושבתה והמנועים השיגו הספקים נאים, אך זיהמו עד פי 40 ממה שהוצהר.

עם זאת, על אף שאין ספק שמדובר בפרשת הונאה חמורה ביותר, קשה שלא לתהות בקול רם אם פולקסווגן זכתה ליחס הוגן ושוויוני מצד הרשויות והתקשורת בארץ הדוד סם, שכן חשוב לזכור כי חלק נכבד מכלי הרכב הפופולריים ביותר בארצות הברית מצוידים במנועי וי 6 ואפילו וי 8 אדירי נפח המזהמים את הסביבה יותר ממנועי הדיזל של פולקסווגן וכי לא מדובר בכשל בטיחותי ואפילו בהיסטוריה הממש קרובה זכורים מקרים של יצרנים שהמשיכו לשווק ביודעין רכבים עם כשלים בטיחותיים חמורים שגרמו לתאונות ולמקרי מוות (למשל פרשת מתג ההתנעה של ג'נרל מוטורס).

פולקסווגן, בכל מקרה, הודתה בחודש האחרון בעבירות חמורות של קנוניה, מרמה וייבוא סחורה לארצות הברית בהסתמך על הצהרות כוזבות.

The post צפו: בית הקברות של פולקסווגן TDI appeared first on TheCar.

הצהרה שפרסמה ביום שישי חברת האחזקות פורשה SE, אשר שולטת ב-52% מזכויות ההצבעה בדירקטוריון קבוצת פולקסווגן, מאשרת דיווחים שונים בתקשורת הגרמנית לגבי רעידת אדמה נוספת שצפויה בחברה: פרדיננד פייש, נכדו של האיש שעל שמו נקראת פורשה, צפוי למכור בקרוב את מניותיו שערכן נאמד בכ-1.2 מיליארד דולר.

פייש מחזיק בכ-14.7% מן הבעלות בחברה המשפחתית פורשה SE שבאמצעותה שלטו משפחות פורשה-פייש במידה רבה בהחלטות אסטרטגיות הרות גורל של יצרנית הרכב הגדולה ביותר בעולם כיום, והוא עשוי לפרוש ממנה בגלל סכסוך משפחתי שהוא בין התורמים לו.

פורשה SE נוסדה בשנת 1931 על-ידי סבו של פייש, פרדיננד פורשה, אשר תכנן את המכונית שמוכרת כ"חיפושית" של פולקסווגן בהתאם לחזון הנאצי ערב מלחמת העולם השנייה. המבנה הנוכחי של החברה נוצר בין השנים 2007-2012 והיא מחזיקה כיום בכ-31.5% מן הבעלות וברוב זכויות ההצבעה בקבוצת פולקסווגן.

פייש, אחד מעשירי אוסטריה, נחשב לאחת הדמויות החזקות והמשפיעות בתעשיית הרכב.
פייש ניהל את אאודי והפך אותה מיצרנית של מכוניות גדולות אך משעממות לאחת משלוש יצרניות היקרה הגדולות בגרמניה ובעולם, ומשנת 1993 ניהל את קבוצת פולקסווגן ויצא למסע רכש חסר תקדים שבמהלכו השלימה החברה את רכישת הבעלות בסקודה ורכשה את בנטלי, בוגאטי, למבורגיני, מאן, סקניה, דוקאטי ועוד.

בעשור האחרון היה פייש מעורב בשתי פרשות משמעותיות בניהול החברה: ניסיון כושל של פורשה להשתלט השתלטות עויינת על פולקסווגן בשנת 2009 (שבסופו קרה ההיפך – פולקסווגן השתלטה על פורשה בשנת 2012), וניסיון כושל אחר להדיח את מרטין וינטרקון, מנכ"ל פולקסווגן שאותו, במקור, מינה פייש. לאחר ניסיון זה, באפריל 2015, נאלץ פייש לפרוש מראשות דירקטוריון הקבוצה ובתוך כדי כך החל להיחשף סכסוך משפחתי לא פשוט.

על-פי דיווחים בתקשורת הגרמנית מה שמכניס את פייש לפינה וככל הנראה מאלץ אותו למכור את מניותיו בחברה היא הטענה שלו – אשר מוכחשת על-ידי פולקסווגן, לפיה מרטין וינטרקורן דיווח לדירקטוריון החברה על חקירת 'דיזלגייט' כחצי שנה לפני התפוצצות הפרשה.

סיכום ניסיון ההשתלטות של פורשה על פולקסווגן יצר מצב שבו למשפחה יש, כאמור, רוב בזכויות ההצבעה וכמעט שליש מן הבעלות, אבל המבנה הנוכחי של מועצת המנהלים של קבוצת פולקסווגן מוגדר על-ידי אנליסטים שונים ככזה שלא מאפשר לו לנהל בחופשיות את החברה. שלושת הכוחות החזקים בדירקטוריון כעת הם משפחות פורשה-פייש, מדינת סכסוניה תחתית (שמחזיקה בכ-20% מן הבעלות), ונציגי האיגודים המקצועיים של העובדים.

מכירת חלקה של המשפחה למשקיעים שאינם נתונים ללחץ פוליטי כזה או אחר, וגם לא לאילוצים משפחתיים, תדלל את השפעת המדינה והעובדים ותאפשר לפולקסווגן להתנהל מתוך שיקולים עסקיים חופשיים יותר – מה שעלול לפגוע בעובדים אבל (אולי) לשפר את כושר התחרותיות של הקבוצה.

סביר להניח שמבין כל המשקיעים הפוטנציאלים מי שיש להם אינטרס ראשון במעלה לקנות את חלקה של המשפחה, ולשלם תמורתו פרמיה נדיבה ביחס למחיר השוק, הם השותפים של פולקסווגן לפעילויותיה בסין: שתי הענקיות המקומיות SAIC ו-FAW אשר נשלטות על-ידי הממשלות המקומיות ויכולות לגייס כל סכום שיידרש לצורך זה. בתסריט כזה ישימו הסינים רגל ביצרנית הרכב הגדולה בעולם וזאת לאחר שכבר הציבו את עצמם בוולוו, פיג'ו-סיטרואן-אופל, קבוצת רובר ועוד.

פייש לא יכול אמנם למכור את מניותיו בשוק החופשי ללא כל מגבלה היות שלמשפחתו יש זכות סירוב ראשונה, אולם לא סביר שהמשפחה תוכל לגייס סכומי כסף דומים לאלה שהסינים יכולים לשים על השולחן.

The post דיזלגייט מכה שנית: פרדיננד פייש עוזב את פולקסווגן appeared first on TheCar.

הניו-יורק טיימס האמריקני מדווח היום (ב') שבמהלך סוף השבוע עצרו אנשי הבולשת הפדרלית האמריקנית (FBI) את אחד המהנדסים הבכירים של פולקסווגן באמריקה, וזאת בחשד להונאת השלטונות במסגרת "פרשת דיזלגייט".

על פי הדיווח של הטיימס עצרו אנשי הבולשת את אוליבר שמידט, מי שניהל את "חטיבת התאמת התקינה" של פולקסווגן בין השנים 2014 עד מרץ 2015, ועל אף שהוא נעצר בפלורידה הוא הובא בפני שופט בצידה האחר של ארה"ב – בדטרויט, מישיגן.

עיתוי המעצר – ערב פתיחת תערוכת המכוניות הבינלאומית של דטרויט, יכול להיות צרוף מקרים אבל עלול גם להעיד על ההתנהלות של הבולשת הפדרלית, וזאת בעיקר לנוכח העובדה שאך לאחרונה פורסם שפולקסווגן קרובה להגיע להסדר עם הרגולטורים האמריקנים ו"להוריד מן השולחן" את הפרשה.

שמו של שמידט עלה בתביעה שהוגשה כנגד חברת פולקסווגן בניו יורק על-ידי התובע הכללי של מסצ'וסטס, והוא הואשם על-ידו בכך ששיחק תפקיד חשוב במאמצי הטיוח וההסתרה של החברה ערב חשיפת הפרשה בספטמבר 2015.
בשעתו נאמר לגבי שמידט, כמו גם לגבי בכירים אחרים בחברה, שהם הטעו את הרגולטורים האמריקנים בכך שסיפקו להם הסברים שקריים לגבי נתונים ותוצאות מבחנים.

כזכור, חברת פולקסווגן הודתה שהתקינה במערכות ניהול מנוע שונות, של מנועי דיזל, תוכנות שנועדו לזהות מצבים שבהם המכוניות נבדקות על-ידי מכשירי בדיקה (או נמצאות במהלך בדיקה) ולמהלך הבדיקה הן משנות את אופן פעולת המנוע כך שהוא ייצר פחות זיהום אוויר אך יצרוך יותר דלק.

החברה התנצלה, הגיעה להסדרים שונים עם רשויות אכיפת חוק בארה"ב ובמדינות נוספות, ונמצאת במהלך של קריאה לתיקון של חלק מן המכוניות ושל רכישת מכוניות אחרות מלקוחות.

בפולקסווגן סרבו להגיב על הדיווח של הטיימס אודות המעצר ומסרו בתגובה ש"החברה ממשיכה לשתף פעולה עם משרד המשפטים ופועלת כדי לפתור עניינים שנותרו בארצות הברית".

סוכנות רויטרס מדווחת שבשבוע שעבר גזר בית משפט בדרום קוריאה עונש מאסר של שנה וחצי על בכיר בחטיבה המקומית של פולקסווגן בקוריאה, וזאת לאחר שהורשע במסירת מסמכים כוזבים אודות התוצאות של בדיקות רעש ופליטת מזהמים שהוגשו לממשלה לצורך היבוא של כלי רכב מתוצרת פולקסווגן.

בחודש ספטמבר האחרון הודה ג'יימס רוברט ליאנג, מהנדס לשעבר בשורות פולקסווגן, בחלקו בפרשת ההונאה של השלטונות האמריקנים, וזאת במסגרת עסקת טיעון שבה הוא קיבל על עצמו הרשעה פלילית ותקופת מאסר, ככל הנראה מקוצרת ביחס למה שעלול היה לקבל לו היה מתקיים משפט מלא.

The post מנהל בפולקסווגן ארה"ב נעצר בגלל הונאת דיזלגייט appeared first on TheCar.

אם פולקסווגן הייתה מבצעת קניה בחזרה של מכוניות שלה בישראל אפשר היה לצפות שכללי המבצע האלה היו מאד ברורים, ועדיין היינו מצפים לגלות מקרים שבהם יהיו מי שינצלו מבצע כזה לטובתם ולרעת החברה. ככה אנחנו: אלפיים שנות גלות לימדו אותנו "להסתדר", ואי שם בין השורות של "התרבות הישראלית" נדמה שאנחנו אפילו קצת מתגאים בזה.

אלא שבמקביל להתדרדרות בהישגים של ישראל בתחומים אחרים, חינוך למשל, או דמוקרטיה, נראה שגם בתחום התחמנות קמים לנו מתחרים לא קלים, ומכל המקומות בעולם זה קורה דווקא באמריקה (ולאו דווקא על-ידי ישראלים שמתגוררים שם).

העיתון הנפוץ ביותר בארה"ב, USA TODAY, דיווח בסוף השבוע על צו שפרסם שופט בית המשפט המחוזי של צפון קליפורניה, שהוא בית המשפט הפדרלי שעסק עד כה ברבים מהיבטי הפרשה, אשר אוסר על בעלי מכוניות מתוצרת פולקסווגן עם מנועי דיזל להפשיט מהם חלקים אם ברצונם להחזיר אותן לחברה במסגרת "פשרת דיזלגייט".

כידוע, פולקסווגן "חטפה" מכה בשווי של כ-15 מיליארד דולרים כאשר נאלצה להגיע להסדר פשרה עם שלטונות האכיפה האמריקנים לאחר שנחשפה בקלקלתה עם התחמון שלה בבדיקות זיהום האוויר של מנועי דיזל.

נוסף לקנסות, החברה התחייבה לרכוש בחזרה מכוניות בעלות מנועי דיזל בנפח 2.0 ליטר מבעליהן תמורת פיצוי שנע בין 12,500 ל-44,000 דולרים, בהתאם לקילומטראז' שלהן, או לפצות בסכומים של בין 5,100 ל-9,852 דולרים את מי שיבחרו להישאר עם המכוניות ולאפשר לפולקסווגן לבצע בהן תיקון.

הודעתה של פולקסווגן, כפי שנשלחה ללקוחותיה, הייתה אולי קצת נאיבית או מטופשת מפני שנכתב בה שהלקוחות צריכים להחזיר מכונית "במצב נסיעה", ואולי זה מה שהצית את דמיונם של בעלי מכוניות שהחליטו להחזיר קצת לגרמנים על מלחמת העולם (או מכל סיבה אחרת).

אחת הדוגמאות הקיצוניות, כפי שנחשפה באתר האינטרנט Jalopnik, הוא בחור מסינסנטי אשר החליט לבחון את גבולות הסבלנות של פולקסווגן. האיש הכין את המכונית שלו, מדגם גולף 2010, להחזרה כשהיא "במצב נסיעה" אבל בלי יותר מידי "מכונית", לאחר שפירק ממנה כמעט את כל מה שאפשר לפרק.

השופט צ'ארלס ברייר לא אהב את התוצאה וקיבל את בקשתה של פולקסווגן להצהרה שאוסרת על לקוחות לנצל את המצב בדרך "ישראלית" (ובתוך כדי כך גם לפגום במעמדנו בעולם בתחום התחמנות). זאת לאחר שעורך דין מטעם החברה טען ש"קומץ של בעלים החזירו במסגרת ההסדר כלי רכב אשר למרבה הצער הופשטו בכוונה מחלקים שונים". נציג החברה הציג לבית המשפט את הכתבה מ-Jalopnik וטען ש"זה הולך רחוק מדי", וש"הם (בעלי מכוניות) לא צריכים להיות מעורבים בפירוק מכוון של חלקים".

השופט ברייר קיבל את הבקשה כלשונה והוסיף: "ברור שכדי לעמוד בהסכם פולקסווגן צריכה לקבל את המכוניות האלה בתנאי שהן יהיו כפי שהיו כאשר הן נעות על הכביש, ולא כאשר הן מופשטות". השופט הזהיר שבעתיד הוא עלול "לפעול בדרך רשמית" כנגד בעלי רכב שיפשיטו חלקים ממכוניותיהם.

גם נציג הצרכנים (תחזיקו חזק), יהונתן כהן, שהוא עורך דין מטעם נציבות הסחר הפדרלית, אמר בבית המשפט ש"הנציבות מתנגדת בהחלט להתנהגות "פוגעת באמון" של צרכנים", אם כי הוא ציין גם שעמדת הנציבות היא שפולקסווגן לא יכולה לדחות בעלי רכב על בסיס "מצבן החיצוני של המכוניות, כלומר, כאלה עם בלאי רגיל ומקובל".

באותו מעמד דיווח השופט על התקדמות במו"מ מול פולקסווגן במסגרת תביעה ייצוגית שהגישה קבוצת בעלי דגמים שונים שמונעים במנועי דיזל בנפח 3.0 ליטר אשר גם בהם הותקן 'מכשיר הרמאות של דיזלגייט', ואלה צפויים לקבל "פיצוי כספי משמעותי".
ההסדר, שיעלה לפולקסווגן כמיליארד דולר נוספים, הושג בתיווך משרד המשפטים, הסוכנות להגנת הסביבה ומועצת משאבי האוויר של קליפורניה, ובמסגרתו יירכשו בחזרה כעשרים אלף פולקסווגן טוארג ואאודי Q7 משנות הדגם 2009-2012, ואילו 63 אלף בעלי כלי רכב משנות הדגם 2013-2016 יזכו לתיקון בחינם של המכוניות ולפיצוי כספי.

היות שההסדר לא נחתם לגמרי טרם פורסמו פרטיו המדויקים, אולם לאחר הסיכום הוא צפוי להיות מאושר על-ידי השופט ברייר.

צילומים: Jalopnik

The post חשבתם שרק הישראלים תחמנים? appeared first on TheCar.

רבים ודאי זוכרים את הסרטון החביב והמרגש שאאודי הפיקה בשנת 2014 לקראת חזרתה של פורשה אל סדרת מרוצי הסיבולת בכלל, ואל מרוץ 24 השעות של לה מאן בפרט.

אאודי, אשר שלטה בשעתו בסדרה הזאת ביד רמה, שילבה באותו סרטון קצת נוסטלגיה – מבלי להזכיר את התחרות העזה שצפויה באופן טבעי להתפתח בין השתיים על המסלול – כאשר הראתה את ה- R18 שלה חולפת על-פני טרקטור ישן מתוצרת פורשה בדרכה ממקום מושבה של אאודי באינגולשטאט אל המרכז של פורשה בשטוטגארט.

ה-R18 נראתה באותו וידאו כשהיא חולפת על פני הקהל הביתי, המופתע, של פורשה וחורכת צמיגים מול המשרדים הראשיים של היריבה החדשה-ישנה. לאחר שנמוג העשן נראה שהתעלול הותיר על האספלט את הכיתוב "ברוכה הבאה בחזרה".

מעט יותר משנה לאחר אותם ימים יפים התפוצצה ברעש "פרשת דיזלגייט" אשר הרעידה וטלטלה את קבוצת פולקסווגן כולה, וגם אאודי ופורשה נפגעו מן הנתזים.

במסגרת הארגון מחדש של הקבוצה, ותוכנית החומש שנועדה בין השאר לארגן כסף כדי לשלם קנסות ולפצות את הלקוחות הזועמים (וגם את אלה שאינם כועסים) – נאלצה אאודי לפרוש כעת מקטגוריית LMP1 לאחר 18 שנים מוצלחות ורבות הישגים, ולהתמקד בסדרת מרוצי פורמולה E.

הוידאו החדש, שאותו הפיקה הפעם פורשה למען אאודי, אחותה לקבוצת פולקסווגן, נפתח בקטעים החשובים מן הסרטון המקורי וממשיך כאשר אותו חקלאי (לא ממש, אבל כמעט…) על אותו טרקטור ותיק מתוצרת פורשה, שומע ברדיו-טרנזיסטור (ישן כמובן) על פרישתה של אאודי. החלקאי לא מתבלבל, פונה פניית פרסה ונוסע במהירות אל המפקדה של פורשה, שם הוא משנה את הכיתוב שהותירה אאודי לפני שנתיים וחצי.

היות שהוידאו חביב ומרגש, ואורכו 1:43 דקות בלבד, לא נבצע בכם ספויילר וכן נפציר בכם לצפות בו עם הבטחה לפאנץ' חביב בסיום, רגע לפני שבו מודה פורשה לאאודי "על הקרבות הנהדרים" ביניהן על המסלול.

אגב, הוידאו עלה ליוטיוב לפני ארבעה ימים בלבד וזכה כבר ליותר משני מיליון צפיות.

The post פורשה נפרדת מאאודי במחווה מרגשת appeared first on TheCar.

המותג פולקסווגן שואף להיות המותג המוביל בעולם בתחום מכוניות חשמליות ולהפוך את ההתמחות הזאת לאחד הנכסים המותגיים שלו, להעלות את המיצוב בכל השווקים שבהם הוא עדיין לא נחשב למותג כמעט-פרימיום, לפתח פלטפורמה דיגיטלית עצמאית שתמכור שירותים בהיקף של מיליארד אירו בשנה, ולייצר בארה"ב קרוסאוברים וטנדרים גדולים על בסיס הפלטפורמה המודולרית הגדולה – MLB.

על אף שבהצהרת הכוונות הזאת אין כמעט אף חידוש מרעיש – על כל רכיבי התוכנית הזאת כבר כתבנו כאן בעבר – כעת היא הפכה לאסטרטגיה הרשמית של המותג לאחר שאושרה על-ידי מועצת המנהלים של פולקסווגן.

בהצהרה שפרסם ד"ר הרברט דיאז, יו"ר מועצת המנהלים של פולקסווגן, הוא אמר: "במהלך השנים הקרובות פולקסווגן תשתנה באופן קיצוני ומעט מאוד דברים יישארו כפי שהם… האסטרטגיה החדשה היא תוכנית שינוי משמעותית… בעתיד, הנעה חשמלית תהיה חלק מליבת המותג פולקסווגן…

מתקפת ההנעה החשמלית תמומן בחלקה על ידי הפסקת (הפיתוח והייצור של) דגמים מסוימים שכיום נמכרים במספרים נמוכים ומייצרים רווח קטן, וזה ישחרר (לטובת פרויקט המכוניות החשמליות) כספים בהיקף של 2.5 מיליארד אירו…
החל משנת 2020 נשיק את המתקפה הגדולה שלנו בתחום מכוניות חשמליות, וכיצרן מסה אנחנו מתכוונים לשחק תפקיד מפתח בפריצה של המכונית החשמלית (בכל העולם). אנחנו לא מתכוונים לייצר מוצרי נישה אלא מכוונים אל לב שוק הרכב.
עד שנת 2025 אנחנו רוצים למכור מיליון מכוניות חשמליות בכל שנה ולהיות החברה המובילה בעולם בשוק המכוניות החשמליות. בעתיד שלנו אלה יהיו חלק מן הסמל המסחרי החדש של פולקסווגן" הצהיר דיאז.

אחד מיעדי התוכנית החדשה הוא למצב את פולקסווגן מתחת אך בצמוד למותגי היוקרה כמו אאודי, ולטענת החברה היעד הזה כבר הוגשם באירופה ובסין אבל לא בחלקים אחרים בעולם.

התמקדות במכוניות חשמליות מחד, ובפיתוח והשקת כלי רכב גדולים ויוקרתיים מאידך – בעיקר קרוסאוברים גדולים, עומדת בבסיס אסטרטגיית המוצר של החברה אשר במקביל לה גם תוצג תוכנית מיצוב ושיווק גלובלית חדשה.

רכיב אסטרטגי מרכזי נוסף של חטיבת פולקסווגן הוא פיתוח של פלטפורמה דיגיטלית עצמאית סביב הקישוריות הקבועה בין כל המכוניות לבין מערכת דיגיטלית מרכזית של החברה.

"על ידי אימוץ גישה זאת", אומרים בחברה, "פולקסווגן תהיה קרובה וידידותית יותר ללקוחותיה מחד ותפתח מקורות הכנסה ורווח חדשים מאידך – באמצעות מגוון שירותים שיוצעו למשתמשים על גבי הפלטפורמה הזאת.

עד לשנת 2025 מצפה פולקסוואגן שהפלטפורמה הזאת תשמש כ-80 מיליון משתמשים פעילים ברחבי העולם, כלומר שזאת תהיה "הסביבה הדיגיטלית המובילה בתעשיית הרכב כולה", לדבריהם.

בפולקסווגן מעריכים שההכנסות ממכיר שירותים שקשורים לרכב על גבי הפלטפורמה יגיעו לכמיליארד אירו בשנה עד לשנת 2025.

סוף עידן הדיזל בארה"ב

בתוך כדי כך פרסם שלשום העיתון הגרמני הנדלסבלאט ידיעה שמבוססת על חומרים שהגיעו אליו ולפיה פולקסווגן הגיעה להסכמות עם הממשל האמריקני אשר יגרמו לה להפסיק לגמרי את השיווק של דגמים מונעים במנועי דיזל במדינה.

הרברט דיאז אמר, לטענת העיתון, שהחברה "פועלת תחת ההנחה שלא תהיה לנו אפשרות להציע כלי רכב בעלי מנועי דיזל בארצות הברית".

החלטה זאת מיוחסת, לטענת העיתון, להסדר משפטי אליו הגיעו נציגי החברה בדיונים מול הרגולטורים האמריקנים שחוקרים את פרשת 'דיזלגייט', הסדר שכולל בנוסף לכך גם השקעה של כ-10 מיליארד דולר בתיקון או ברכישה בחזרה של 475,000 כלי רכב בעלי מנועי דיזל שהקבוצה מכרה בארה"ב.

פולקסווגן תפצה את לקוחותיה בסכומים שנעים בין 5,000 ל-10,000 דולר, פיצוי שיינתן רק לבעלי רכב שרכשו את מכוניותיהם לפני חודש ספטמבר 2015.

The post לפולקסווגן יש תוכנית: חשמל ושירותים אין, דיזל אאוט appeared first on TheCar.

פרשת 'דיזלגייט' עלולה לקבל תפנית דרמטית שלילית לנוכח פרסומים בגרמניה לפיהם נמצאה עדות ל"תוכנת הונאה" נוספת, שטרם נחשפה בעבר, והפעם בתיבות הילוכים אוטומטיות במכוניות מתוצרת אאודי.

לא פחות מפתיעה הטענה שתוכנה זאת הותקנה גם במכוניות שיוצרו עד לחודש מאי השנה, כלומר כשמונה חודשים לאחר פרוץ שערוריית 'דיזלגייט', ואם לא די בכך ייתכן שגם נמצא מסמך מפליל ביותר אשר נכתב כביכול על-ידי מנהל בכיר בחברה.

על-פי הדיווח בעיתון הגרמני בילד אם זונטאג מדובר הפעם לאו דווקא במנועי דיזל, אלא גם במנועי בנזין, ובתוכנה ייעודית שהיא חלק מתוכנת ההפעלה של תיבת ההילוכים האוטומטית AL551 שמחוברת למנועים שונים במכוניות אאודי מדגמי A6, A8, Q5 ואחרים.

כמו "תוכנת ההונאה" שהותקנה במחשבי ניהול המנוע של מנועי הדיזל, ואשר דבר קיומה אושר על-ידי אנשי פולקסווגן מיד עם התפוצצות 'פרשת דיזלגייט' המקורית, גם תוכנה זאת מצמצמת את תצרוכת הדלק – וכך גם את זיהום האוויר – רק כאשר המכונית נמצאת ב"מוד מבחן" בעת בדיקות מעבדה.

על-פי הדיווח מדובר בתוכנה שמוסווית כ"פונקציית חימום": כל עוד שהמנוע מתחמם נשארת תיבת ההילוכים בסל"ד נמוך, וכך המנוע צורך פחות דלק ומייצר פחות זיהום אוויר.
אלא שמצב זה של חסכון בדלק לא נועד לצמצם את תצרוכת הדלק האמיתית של המכונית והוא פעיל רק כאשר מכונית עוגנת על מכשיר בדיקה, בעוד ש"בחיים האמיתיים" זאת פונקציה לא פעילה.

על-פי הדיווח, התוכנה החדשה נמצאה לפני כארבעה חודשים על-ידי מהנדסים של "מועצת משאבי האוויר של קליפורניה" (CARB) – גוף מקביל פחות או יותר למשרד להגנת הסביבה, והיא מזהה מצבים שבהם גלגל ההגה נמצא בקו ישר (או בהטיה של פחות מ-15 מעלות) ולא בתנועה – ומסיקה מכך שהמכונית נמצאת במהלך מבחן זיהום אוויר.

לדברי העיתון, אנשי CARB סבורים שמדובר בתוכנה שהותקנה ב"כמה מאות אלפי מכוניות" שנמכרו בעולם כולו.

העיתון הגרמני גם מדווח על מסמך אשר עלול להשפיע ישירות על הקריירה של מנהל מחלקת המנועים בקבוצת פולקסווגן, אקסל אייזר (Eiser) ואולי אף להפיל בעלי תפקידים בכירים ממנו.

מדובר במסמך שבה שואל אייזר: "מתי תהיה לנו תוכנת העברת ההילוכים "המותאמת למחזור"?"
עוד נכתב במסמך שהתוכנה "צריכה להיות מתוכנתת להיות פעילה ב-100% על מכשיר בדיקה (דינמומטר) אבל רק ב-0.01% בידי הלקוח", ועל פניו – אם הדיווח מדויק – מדובר לא ב"אקדח מעשן" אלא ב"תותח מעשן" שכן נוסח זה מעיד על כוונה תחילה ברורה מאליה ליצירת תוכנת הונאה.

כותב מסמך זה מונה, כאמור, לימים למנהל מחלקת המנועים בקבוצה, והיה גם אחד המנהלים שהעידו בפני הרגולטורים האמריקנים במהלך חקירת 'דיזלגייט'.

אנשי פולקסווגן פרסמו הלילה תגובה לפיה שני חברי דירקטוריון של החברה נחקרים על-ידי הפרקליטות הציבורית של בראונשווייג, ועם זאת "בהתבסס על בחינה מדוקדקת על ידי מומחים משפטיים פנימיים וחיצוניים, החברה שבה ומאשרת את האמונה שלה לפיה הנהלת פולקסווגן יצאה ידי חובת הגילוי שלה כדין לפי החוק הגרמני".

החשיפה של בילד אם זונטאג, בהנחה שהיא מבוססת, מגיעה בעיתוי ממש גרוע מבחינת קבוצת פולקסווגן, אשר עמדה על סף חתימת עסקת טיעון עם משרד המשפטים האמריקאי במטרה לשים סוף סוף את הפרשה המעיקה מאחוריה, לפחות מבחינה משפטית-פלילית.

עם זאת, הטיפול ביותר מ-11 מיליון מכוניות בעלות מנועי דיזל שנמכרו ברחבי העולם, והנזק התדמיתי העצום, גורמים בכל מקרה למשבר העסקי הקשה ביותר בתולדות החברה.

The post דיזלגייט 2: דיווח בגרמניה אודות תוכנת הונאה חדשה appeared first on TheCar.

הוועדה המפקחת של מועצת המנהלים של קבוצת פולקסווגן, אשר מונה 20 חברים שכמחציתם הם נציגי ארגוני העובדים, תתכנס מחר (שישי) לדיון מיוחד שבו תונח לראשונה על השולחן תוכנית ההתייעלות של החברה בעקבות משבר 'דיזלגייט'. כך מדווחים סוכנות הידיעות רוייטרס והעיתון הגרמני היומי הנדלסבלאט.

מדובר בדיון שלא מן המניין שבו אמנם לא צפויות להתקבל החלטות, אולם הוא מכונס לקראת הדיון שנקבע מראש ל-18 בנובמבר לאותה מטרה, וזאת לאחר שהסתבר שהתוכנית עצמה כוללת הרבה מידי נושאים ופרטים שדורשים הסכמה.

הצורך של פולקסווגן בתוכנית התייעלות משמעותית וכואבת ברור מאליו לנוכח ההפסדים של עשרות מיליארדי דולרים שנגרמים לחברה בגלל המשבר שפרץ לפני מעט יותר משנה, ואף דיווחנו עליה כאן במספר הזדמנויות.

קברניטי פולקסווגן מבקשים להפוך את המשבר להזדמנות, ובתוך כדי ביצוע אוברול מקיף בכל החברות בקבוצה הם רוצים לגבש אסטרטגיה חדשה – בעיקר סביב הנעה חשמלית וכניסה לעידן המכוניות האוטונומיות – וזאת כדי להשיג צמיחה במקום התכווצות.

מדיווחים שפורסמו במהלך החודשים האחרונים עולה שחלק מן העול של תוכנית ההתייעלות יוטל דווקא על שני מוקדי הרווח העיקריים של הקבוצה – המותגים פורשה ואאודי, שבהם למרבה הצער צפוי קיצוץ בהשקעה הטכנולוגית.

מאידך, בחברה הכחישו דיווחים אחרים לפיהם הקבוצה תמכור כמה מן המותגים שלא נמצאים בליבת העסקים שלה, למשל את חטיבת המשאיות שכוללת כיום את מאן ואת סקניה, כדי להיחלץ מן המשבר.

כבר בתחילת הדרך, כאשר היה ברור שלא יהיה מנוס מתוכנית התייעלות, הודיעו ארגוני העובדים החזקים בחברה שהם לא מוכנים לשלם את מחיר הטעויות שבוצעו על-ידי מנהלי החברה, ועל אף שעמדה בסיסית זאת לא השתנתה נראה שהטון של ההצהרה כעת הוא אחר: נציגי העובדים דורשים לראות יעדים ברורים של התוכנית האסטרטגית החדשה, ובהם גם מכסות ייצור במפעלים האירופאים, השקעות כספיות, ומאמצים נוספים של ההנהלה להשיג צמיחה.

כך או אחרת מדובר בתוכנית שמשמעותה שינוי מבני רחב היקף בקבוצת פולקסווגן.

הרברט דיאז, מנכ"ל חטיבת פולקסווגן בקבוצה, הכריז לא מכבר על כוונתו לקצץ כ-4.1 מיליארד דולרים מן העלויות השנתיות של המותג במסגרת תוכנית העבודה עד לשנת 2021, אולם מדובר ב"תרומה" חלקית בלבד למאמץ הכולל שנדרש כעת.

בחודש יוני השנה, כאשר מנכ"ל הקבוצה, מתיאס מולר, הכריז לראשונה על הקווים הכלליים של התוכנית האסטרטגית שתוצג מחר, הוא הודיע שהיעד שלה יהיה "השקעה דו ספרתית במיליארדים, אשר תשולם בחלקה באמצעות קיצוץ של כ-10 מיליארד דולר בעלויות השנתיות של הקבוצה".

בשונה מן הצד המקצץ של התוכנית, מה שצפוי להיות הרבה יותר מעניין מנקודת מבט צרכנית הוא החלק שנוגע לאסטרטגיית המוצרים העתידית, השקעות בטכנולוגיה ואולי גם חלוקת "תחומי גזרה" חדשה בין המותגים.

בתוך זאת ברור שהשינוי המעניין ביותר צפוי בתוך מותג פולקסווגן, ולא רק בגלל שהוא זה שספג את הנזק התדמיתי הקשה ביותר בגלל 'דיזלגייט'.

חטיבת פולקסווגן חייבת לשפר את הרווחיות שלה, אשר במחצית הראשונה של 2016 הייתה בין הנמוכות ביותר מבין כל היצרניות האירופיות. לעומת שיעורי רווחיות תפעולית של כ-9.5% אצל סקודה, קרוב ל-6% בפיג'ו-סיטרואן וכמעט 5% ברנו עמד הרווח התפעולי של פולקסווגן על 1.7% בלבד בחציון הראשון של השנה.

אחת הדרכים לשיפור הרווחיות היא טיפוס במעלה מדרג המחירים והשקת מוצרים יוקרתיים ויקרים יותר, כמו מכונית קופה ארבע דלתות חדשה שמתוכננת להיות מושקת בשנה הבאה ולהיות ממוצבת מעל ל'פאסאט' ומתחת ל'פייתון'.

The post פולקסווגן מתכוננת לאוברול: מתחילה לדון בתוכנית קיצוצים appeared first on TheCar.

חברת רנו, אחת מיצרניות הרכב שנמצאת בחקירת הרשויות האירופאיות בחשד למניפולציות של תוצאות בדיקות מעבדה למנועי דיזל, שוקלת להפסיק לייצר מנועי דיזל בתוך כשלוש שנים, והיא לא לבד.

תקנות חדשות ומחמירות למדידת זיהום האוויר מכלי רכב בתנאי אמת, שייכנסו לתוקף באירופה ב-2019, כשנה לפני החמרת הדרישות לצמצום זיהום האוויר, עלולות שלא להותיר למנועי הדיזל סיכוי להוסיף ולהצדיק את קיומם מבחינה כלכלית.

סוכנות הידיעות רויטרס, אשר מסתמכת על שני מנהלים ברנו שנכחו במפגש עם סמנכ"ל החברה טיירי בולור (Bollore), אשר נערך ערב היציאה לחופשת הקיץ, מצטטת אמירה שלו לפיה הוא "תוהה האם למנוע הדיזל יש סיכוי לשרוד", ושהוא "לא הביע ספקות כאלה אפילו בתחילת השנה הנוכחית".

נכון להיום מהוות המכירות של מכוניות בעלות מנועי דיזל כ-60% מכלל המכירות של שתי קבוצות הרכב הצרפתיות – רנו ופיג'ו-סיטרואן, באירופה, ואצל רנו ספציפית מדובר בקרוב למיליון מכוניות בשנה.

ברור שמה שהעלה את הדיזל על המוקד הוא "פרשת דיזלגייט" אשר החלה להתגלגל לפני שנה בדיוק, אבל עוד בחודש יולי השנה הודלף ציטוט ממפגש הנהלה אחר בחברת רנו, לפיו החברה גילתה שמנועי דיזל לא משתלמים כלכלית בקטגוריית המיני עוד לפני התפוצצות 'דיזלגייט'.

בפגישה ביוני דובר על כך שזאת הסיבה שמנועי דיזל לא מוצעים עם 'טווינגו' החדשה, והועלו בה ספקות לגבי כדאיות ההתקנה של מנועים כאלה במכוניות סופר-מיני (כמו קליאו) ואפילו במכוניות קומפקטיות (מגאן).
ההערכה כעת היא שעד לשנת 2020, עם כניסתן לתוקף של תקנות פליטה מחמירות יותר באיחוד האירופי, רנו לא תוכל להציע מנועי דיזל בקטגוריות אלה, כלומר שמשפחות קליאו ומגאן (ובמשתמע גם קפצ'ור, קדג'אר וסניק) לא יוצעו עם מנועי דיזל.

גם יצרניות רכב אירופאיות אחרות, בהן אופל ופורד, שוקלות את המשך דרכן בתחום הזה, ובחודש יוני השנה אמר מתיאס מולר, מנכ"ל קבוצת פולקסווגן, ש"עכשיו אני תוהה אם עדיין הגיוני להשקיע הרבה כסף בפיתוח נוסף של מנועי דיזל".

"פרשת דיזלגייט" הגדילה באופן משמעותי את החשיפה הציבורית למשמעות של רמות הפליטה הגבוהות יותר של מזהמי אוויר ממנועי דיזל, ובפרט לפליטות של תחמוצות חנקן (NOx) הגבוהות בממוצע פי חמישה ביחס למנועי בנזין.

תעשיית הרכב פיתחה אמנם אמצעים שונים לצמצום הפליטות המזיקות האלה, למשל מערכת סינון החלקיקים של פיג'ו-סיטרואן ומערכות EGR  ו-SCR, אולם אלה אמצעים יקרים שהופכים את הטכנולוגיה לבלתי משתלמת במכוניות קטנות ובינוניות.

על המוקד

כפי שפרסמנו כאן בתחילת השנה רנו נמצאת בחקירה של הרשויות הצרפתיות והאירופאיות בחשד לרמאות במבחני זיהום האוויר, וזו כללה פשיטה על משרדי החברה שגרמה בשעתו למפולת במניית רנו בבורסה.
בצרפת מונתה גם ועדה מיוחדת לבחינת הנושא, וזו בדקה כמאה דגמים שונים, מונעי דיזל, של כל יצרניות הרכב שמיוצגות בצרפת.

ממצאי המבחנים העלו שרנו-ניסאן מסתמנת כ"סמן ימני" בתחום הזיהום ממנועי דיזל לאחר שכמה מן הדגמים של רנו ושל ניסאן השיגו את התוצאות הגרועות ביותר בתנאי אמת – כלומר את פליטת המזהמים הגבוהה ביותר. חלקם פלטו כמויות גבוהות פי שמונה של תחמוצות חנקן מן המותר לפי התקינה הנוכחית, והגרועים בהם פלטו כמויות גבוהות פי עשרה מן המותר.

המחלוקת בין רנו-ניסאן לבין הוועדה המקצועית נסובה כעת סביב ההגדרה החוקית של פעולות שבוצעו על-ידי רנו כדי לעמוד בתקני הזיהום.
ברנו טוענים שאף אחד בחברה לא רימה במבחנים, או התכוון לרמות, בדומה למה שהתגלה בפרשת 'דיזלגייט'.
מנהל חטיבת ההנדסה ברנו, גספר גסקון אבלן, העיד בפני הוועדה והסביר שה-EGR בדגמים שונים של החברה מתוכנת להיסגר מחוץ לטווח צר של טמפרטורות (17-35), וזאת "באופן שנועד להגן על מגדשי הטורבו מפני סתימות רציניות".

היות שמבחני המעבדה מבוצעים בטמפרטורת החדר, כלומר בתוך אותו טווח שבו ה-EGR פעיל, רמות הפליטה עומדות בתקנים, ואילו בתנאי אמת ישנם מצבים שבהם המנועים פולטים כמויות גבוהות יותר של מזהמים.

גם נציגים של אופל, פיאט ואחרים אמרו בהקשר הזה ש"התקני הגנה" מסוג זה הינם חוקיים, מפני שהם נועדו להגן על המנועים ולא כדי לרמות במבחנים.
אלא שהוועדה הצרפתית טוענת שהצדקה הטכנית של מערכות אלה "צריכה עדיין להיות מוכחת".

חברת האנליסטים IHS Automotive פרסמה ביוני הערכה לפיה ימיו של מנוע הדיזל ספורים, וכי "ייתכן שאחרי שנת 2025 רוב יצרניות הרכב לא יציעו מנועי דיזל באף דגם שלהן, בין השאר בגלל הוזלת הטכנולוגיה האלטרנטיבית של מכוניות חשמליות והיברידיות".

כיום מהוות המכירות של מכוניות מונעות בדיזל כ-52% מכלל המכירות של מכוניות חדשות בשוק האירופאי, ובחברת AlixPartners מעריכים שאלה צפויות לצנוח אל לא יותר מ-9% בשנת 2030, כשעיקר הצלילה תתקיים בעשור שיתחיל ב-2020.

The post סוף עידן: רנו שוקלות להפסיק לייצר מנועי דיזל appeared first on TheCar.

ג'יימס רוברט ליאנג, מהנדס לשעבר בשורות פולקסווגן, הוא האדם הראשון, אבל קרוב לוודאי לא האחרון, אשר צפוי להרשעה פלילית ולתקופת מאסר בגין חלקו האישי בפרשת 'דיזלגייט'.

ביום שישי פרסם בית המשפט המחוזי של מזרח מישיגן, ארה"ב, את נוסח עסקת הטיעון שנחתמה בין ליאנג לבין משרד התובע הכללי האמריקני, ובו הוא מודה בחלקו בפרשת ההונאה, ומקבל עליו עונש מרבי של עד חמש שנות מאסר ו-250 אלף דולר קנס.

לאורך קטעים רבים בעסקת הטיעון מפורטים לא רק עיקרי פרשת ההתקנה של "תוכנת רמאות" במחשבי המנוע של מנועי הדיזל מסדרת EA189, אלא בעיקר רמזים ברורים מאד לכך שמדובר רק ב"לבנה הראשונה בחומה", ובפרשה שעשויה להתקדם אל כתבי אישום שיוגשו כנגד מנהלים בכירים מאד בארגון של יצרנית הרכב הגרמנית.

במספר רב של מקומות שבהם מתוארות העבירות שעבר ליאנג מודגש במפורש שהן לא בוצעו על-ידו לבד, אלא יחד עם "שותפיו למזימה", וזה מותיר רושם ברור מאד לפיו מדובר באישום ראשון שאליו צפויים להצטרף נאשמים נוספים.

ליאנג מודה באשמה פלילית של קשירת קשר להונות את הרגולטורים האמריקנים ואת הלקוחות של החברה, בעלי הרכב, וזאת בכך שנטל חלק מרכזי בפיתוח והתקנת תוכנה שנועדה לרמות את מבחני זיהום האוויר בארצות הברית, והוא מודה גם בחלקו בטיוח הפרשה ומסירת מידע כוזב לאחר שהחלה חקירה כנגד החברה.

כידוע, פולקסווגן הודתה באשמה באופן כללי, התנצלה וכבר שילמה מעל 16.5 מיליארד דולר – חלקם כקנסות לממשלת ארה"ב וחלקם במסגרת הסכמי פשרה בתביעות נגדה, ובנוסף לכך גם פיצתה (ותפצה עוד בהמשך) את בעלי הרכב האמריקנים שבמכוניותיהם הותקנה התוכנה. פרשת 'דיזלגייט' נוגעת לכ-11 מיליון כלי רכב בעלי מנועי דיזל שנמכרו ברחבי העולם בין השנים 2008-2015.

כאשר מעלעלים בעסקת הטיעון ברור שהתובע מציג את ליאנג כחוליה אחת בלבד מתוך קונספירציה רחבה יותר, ואנליסטים שעוקבים אחר הפרשה בארה"ב מעריכים שמשרד המשפטים האמריקני לא ינוח עד שיגיע לדרגים בכירים ביותר בחברה.

בפולקסווגן טוענים שהונאת 'דיזלגייט' הייתה מוגבלת לקבוצה קטנה של מנהלים ועובדים וכי ההנהלה הבכירה של החברה לא הייתה מודעת לתוכנת הרמאות. אולם תביעות נוספות שצפויות בארה"ב עושות את דרכן – כך נראה כרגע – במעלה ההיררכיה הארגונית ואולי אפילו עד עד לבית של מרטין וינטרקורן, מי שעמד בראש הקבוצה והודח ממנה עם התפוצצות הפרשה.
פולקסווגן הכחישה כל קשר של המנכ"ל הנוכחי שלה, מתיאס מולר, לפרשה, והודיעה שוב שהיא משתפת פעולה באופן מלא עם כל החקירות שמתנהלות, ותעשה כך גם בעתיד.

עורך דינו של ליאנג, דניאל ניקסון, אמר כי ליאנג קיבל אחריות על מעשיו: "הוא אחד מיני רבים שעבדו (בעניין זה) בחברת פולקסווגן, והוא מאוד מתחרט על מה שהתרחש", אמר ניקסון.

ליאנג עבד במחלקת המו"פ של פולקסווגן בוולפסבורג, גרמניה, בין השנים 1983 ל-2008 ונחשב למהנדס כוכב שאף חתום על מספר פטנטים שהחברה רשמה. בשנת 2006, כאשר פולקסווגן החליטה להסתער על השוק האמריקני עם מנועי דיזל, הוא היה חלק מקבוצת המהנדסים שפיתחה את מנועי EA189, ויחד איתם נתקל בדרישות זיהום האוויר המחמירות מאד של ארה"ב.
מנוסח עסקת הטיעון עולה שכדי לענות על הדרישות נדרשו המפתחים לבחור בין תצרוכת דלק גבוהה של המנוע לבין פתרונות טכנולוגיים יקרים להפחתת הזיהום, ותחת זאת בחרו בדרך שלישית: התקנת תוכנת מחשב שתערים על המבחנים. התוצאה, כידוע, היא שהמנועים אכן עמדו במבחני הזיהום אבל "בחיים האמיתיים", על הכביש, פלטו תחמוצות חנקן ברמה גבוהה עד פי 40 מכפי שמתירות התקנות.

בשנת 2008 נשלח ליאנג על-ידי פולקסווגן לעבוד בארה"ב אבל עוד קודם לכן הרצה שם אודות "הדיזל הנקי" של החברה ובמסגרת זאת גם נפגש עם רגולטורים אמריקנים ולא מסר להם מידע אודות "תוכנת הרמאות". סביב שנת 2008 נטל ליאנג חלק פעיל בכיול של "תוכנת הרמאות" כדי שתבצע את "תפקידה".

ליאנג היה חבר בצוות של פולקסווגן שקידם, יחד עם יצרניות רכב אחרות, את החדרת מנועי הדיזל לשוק האמריקני, ובשנת 2014, כאשר הפרשה עמדה להיחשף, הוא היה בין המכותבים על דואר אלקטרוני בין עובדים בחברה אשר מעידים לכאורה על ניסיונות למסור מידע כוזב לחוקרים.

היות שליאנג הוא אזרח גרמני ייתכן שבנוסף לעונשים שסוכמו איתו תיאסר עליו כניסה ונוכחות במדינה, וזה גם מעלה שאלה בנוגע לעובדים אחרים של פולקסווגן – אזרחים גרמנים שלא נמצאים בתחומי ארה"ב. גרמניה לא נוטה להסגיר אזרחים שלה למדינות אחרות, לכן ייתכן שהאמריקנים ינסו לנהל כנגד עובדים אחדים משפטים שלא בנוכחותם, ובמידה שיורשעו תהיה להם בעיה לצאת מגבולות גרמניה.

בכל מקרה, כל המהלכים בארה"ב מתנהלים עוד לפני שרשויות החוק בגרמניה עצמה סיימו את החקירות שלהן, ולפני שהוגשו כתבי אישום שם כנגד מעורבים בפרשה.

The post הודאה פלילית ראשונה בפרשת 'דיזלגייט': מהנדס בדרך לכלא appeared first on TheCar.

עדכון אחרון: 23 אוגוסט 15:00

אתמול בלילה (שני) פרסמה חטיבת פולקסווגן הודעה חריגה ביותר לעיתונות, ובה היא מדווחת על הפסקה חלקית של הייצור שצפויה בשישה מן המפעלים שלה מעכשיו ועד לסוף החודש.

זאת לאחר שמאבק שמתנהל בשבועות האחרונים מאחורי הקלעים, בין יצרנית הרכב הגדולה ביותר בעולם לבין אחת הספקיות שלה, התעצם לכלל מלחמה כוללת שכבר עברה בבית המשפט וצפויה להעסיק את תעשיית הרכב בעתיד הקרוב.

שעות ספורות לאחר מכן, בצהרי יום שלישי, הודיעה החברה על-כך שבמהלך הלילה הושגה פשרה בין הצדדים כך שאספקת החלקים למפעלי פולקסווגן תחודש והייצור בהם לא ייפסק.

כך או אחרת, לסכסוך העסקי בין פולקסווגן לבין חברת DEV יכולה הייתה להיות משמעות מידית שעלולה הייתה לגרום לפולקסווגן להפסיד ייצור מתוכנן של מכוניות מדגמי גולף ופאסאט (ואולי לא, כפי שיוסבר בהמשך), אבל מה שבטוח זה שהוא פותח צוהר אל תחום מרתק שכמעט לעולם לא נחשף באופן פומבי: מערכת היחסים העדינה אך הכוחנית בין יצרניות הרכב לבין ספקיות המשנה שלהן.

כאשר אנחנו רוכשים מכונית אנחנו מתייחסים אל סמל המותג שעליה ורואים בחברה שעומדת מאחוריו כאחראית בלעדית כלפינו, גם מפני שהמותג זוכה להכרה הגדולה ביותר, ובעיקר מכיוון שאין לנו שליטה או בחירה בנוגע לרכיבים שכלולים במכונית.

אלא שיצרנית רכב מתמקדת בפיתוח המכונית, בהרכבה שלה ובשיווק שלה – ולמעט המנועים וחלקי הפח (גם אותם לא תמיד) את רוב החלקים שמהם היא מורכבת היא רוכשת מספקיות משנה שלה – חלקן חברות בגודל בינוני ואחרות הן חברות ענק.

רוב יצרניות הרכב הגדולות מעסיקות באופן ישיר מאות אלפי עובדים ברחבי העולם, ורובן מקושרות מאד מבחינה פוליטית היות שהן בעלות ערך עצום לכלכלת המדינות שבשטחן הן פועלות. אבל "כלל האצבע" המקובל בתעשייה הוא שעל כל עובד שמועסק ישירות על-ידי יצרנית רכב מועסקים כשישה עובדים נוספים אצל ספקיות המשנה שלה.

חלק מן המערכות שמותקנות במכוניות לא רק מיוצרות על-ידי ספקיות המשנה אלא אפילו מפותחות על-ידן – בין אם באופן בלעדי לאותה יצרנית ובין אם עבור מספר יצרניות רכב, וכל ספקיות המשנה הגדולות (Tier 1) עובדות עם ספקיות משנה קטנות יותר (Tier 2) וכן הלאה והלאה.

מערכת היחסים בין יצרניות הרכב לספקיות המשנה היא בדרך כלל סימביוטית, אבל מכיוון שבבסיסה היא כלכלית היא לא נטולת מתחים ולחצים.
מצד אחד – יצרניות הרכב הן חברות ענק שרוכשות בהיקפים כספיים עצומים – חלק מן הספקיות ממש תלויות ביצרנית אחת או שתיים ובלעדיהן לא יכולות לשרוד, אבל מצד שני אף מכונית לא יכולה לרדת מקו הייצור אם חסר בה אפילו הבורג הקטן ביותר, כלומר שגם יצרניות הרכב תלויות בספקיות שלהן.

עם זאת, הכח נמצא עם החזקים, במקרה הזה יצרניות הרכב, מפני שכאשר ספקית משנה "עושה שריר" היא עלולה למצוא את עצמה מחוץ לעסק ורוב יצרניות הרכב יודעות איך לנצל את כוחן לטובתן.

לאורך השנים נחשפנו מידי פעם להפסקות ייצור אצל יצרניות רכב בגלל סכסוכי עבודה בינן לבין ארגוני העובדים שלהן לגבי תנאי עבודה ומשכורות, אבל כמעט מעולם לא שמענו על הפסקת ייצור בגלל שספקית משנה החליטה שלא להעביר רכיבים שדרושים לייצור מכוניות – כמו בפרשה הנוכחית.

הסכסוך העסקי שאילץ את פולקסווגן לצמצם את הייצור שלה בגרמניה החל לאחר שהיא הודיעה באופן חד צדדי לשתי חברות – CarTrim, אשר מייצרת בין השאר מושבים למכוניות, ו-ES Automobilguss, אשר מייצרת תושבות ודיפונים לתיבות הילוכים, על ביטול הזמנות בהיקף של 555 מיליון דולר, שלגביהן נחתמו חוזי אספקה בין הצדדים.

שתי החברות נמצאות בבעלות חברת האחזקות DEV בע"מ, אשר נשלטת על-ידי איש העסקים הבוסני Nijaz Hastor, ושתיהן מאשימות את פולקסווגן בכך שהיא ביטלה את החוזים ללא הסבר מניח את הדעת או הצעת פיצוי, ולאחר שהשקיעו – לטענתן – עשרות מיליוני אירו בהכנת המפעלים שלהן לאספקת הרכיבים שהן מייצרות.
לאחר שמו"מ בין הצדדים לא הביא לפתרון הסכסוך ביצעה DEV את מה שגורמים שונים בתעשייה מכנים "חרקירי" (נוסח יפני להתאבדות): היא עצרה את משלוח הרכיבים שהיא מייצרת לפולקסווגן.
פולקסווגן פנתה בתגובה לעזרת בית המשפט המחוזי בעיר ראונשווייג שבגרמניה, וזה אכן נעתר לבקשתה והוציא צווים שדורשים מן הספקיות לחדש את האספקה, אולם DEV ערערה על ההחלטה וכך יכלה להמשיך "לשבות" עד לדיון בערעור שיתקיים בסוף החודש, לולא הסכימו הצדדים להגיע לפשרה כאמור.

דוד מול גוליית?

באופן טבעי נתונה בדרך כלל אהדת הציבור למותגים שמוכרים לו, וגם בפרשה הזאת נדמה היה בתחילה שדעת הקהל תצא כנגד חברה קטנה שלכאורה סוחטת את פולקסווגן בניגוד לכללי הטקס השמרניים שמקובלים בתרבות העסקית הגרמנית. אלא שהמאבק התקשורתי שמלווה בשבועות האחרונים את הפרשה, בעיקר בגרמניה, לא מבטיח ניצחון מראש לפולקסווגן.

בראיון לעיתון הגרמני Sueddeutsche Zeitung בסוף השבוע אמר מנהל התפעול הראשי של ES-Automobilguss: "הדרך שבה פולקסווגן נוהגת בספקיות שלה היא לא מקובלת בשום אופן, ועלולה להרוס כל חברה קטנה".

בעיתון הגרמני החשוב Bild השיב לכך יו"ר איגוד העובדים של פולקסווגן, אשר הוצב ככל הנראה בחזית התקשורתית כדי להשיג אהדה ציבורית ולהדגיש את הפגיעה הצפויה בעובדי החברה: "הספקים משחקים איתנו משחק מטונף. זה מוציא אותי מדעתי".

אלא שככל שהסכסוך בין הצדדים מושך יותר תשומת לב תקשורתית מתגלה תמונה יותר מורכבת, אשר נוגעת בין השאר לרעידת האדמה הגדולה שנגרמה בעת התפוצצות פרשת 'דיזלגייט' ומינויו של מתיאס מולר למנכ"ל בספטמבר שעבר.

פולקסווגן הכריזה על תכנית התייעלות שנועדה לקצץ כ-1.12 מיליאד דולר מן העלויות השנתיות שלה, אלא שיו"ר איגוד העובדים הודיע מיד שהוא לא יאפשר מצב שבו העובדים ישלמו את המחיר של כשלים שנגרמו בגלל ההנהלה, ובמילים אחרות הוא לא יסכים לפגיעה בתנאים של העובדים.
הדרך היחידה האחרת שנותרת ליצרנית רכב במצב כזה כדי לקצץ עלויות היא לרדת לחיים של ספקיות המשנה שלה. ביטול החוזים החד צדדי מול החברות שבשליטת DEV, למשל, בוצע לטענתן בסוף חודש יוני באמצעות הודעת פקסימיליה שבה נטענו טענות לגבי בעיות איכות במושבי העור שיוצרו עבור פולקסווגן טוארג ופורשה קאיין.

DEV תבעה מפולקסווגן פיצוי בהיקף של 66 מיליון דולר תמורת עבודות הרחבה שהיא ביצעה במתקניה כדי להתאים את היקף הייצור לחוזים החתומים מולה, ולאחר שפולקסווגן סירבה לשלם הופסקה אספקת הרכיבים ושני הצדדים נפגשו בבית המשפט.

היות שהתדמית של פולקסווגן ספגה פגיעה קשה בפרשת 'דיזלגייט' נראה שבמקרה הזה לא קל לה להציג את עצמה בתור הצד הצודק, בעוד שלספקיות המשנה שלה מובטח התפקיד של ה'אנדרדוג' האמיץ אשר נרמס על לא עוול בכפו על ידי ארגון ענק. ואכן, ככל שהתגלגלה הפרשה נחשפו פרטים לגבי איש העסקים האסטור, ושני בניו שנטלו ממנו לאחרונה את המושכות ומנהלים את חברת האחזקות שמרכזה בעיר בלגרד, והרושם הוא שפולקסווגן באמת הייתה צריכה להתנהג בדרך גסה במיוחד כדי להיקלע לסיטואציה שנוצרה.

לפי פרסומים שונים, בהם ב'אוטומוטיב ניוז' ובעיתונות הגרמנית והבוסנית, האסטור נחשב לאיש עסקים הגון והוגן שעושה עסקים עם פולקסווגן עוד מן התקופה הקומוניסטית, ובמהלך 40 השנים האחרונות יצר קשרי עבודה מאד טובים עם אנשי וולפסבורג. מבחינתו, כמו גם מבחינת כל ספק משנה של חברה גדולה, היגררות לצעד חד צדדי שכזה יכולה לנבוע רק כאשר הצד החזק מגזים, ובגדול.

פולקסווגן היא אמנם חברה ציבורית אבל חלק מן הבעלות בה שייכת למדינת סכסוניה תחתית, כלומר שהיא מנוהלת גם על-ידי פוליטיקאים, וזה אומר שלצד התקשורתי-ציבורי של הסכסוך ישנה במקרה הזה משמעות רבה.

אנליסטים בגרמניה העריכו אתמול שאם הסכסוך לא יוכרע במהרה עלולה פולקסווגן לספוג בקלות נזקים של כ-79 מיליון דולר בכל שבוע בגלל צמצום הייצור של פאסאט וגולף, אלא שגם בעניין זה ייתכן שהתמונה יותר מורכבת.
פולקסווגן גולף הוא הדגם הנמכר ביותר בגרמניה מזה עידן ועידנים, אבל מאז תחילת השנה צנחו המכירות שלו שם ב-14%, וזהו נתון מזעזע עבור פולקסווגן, בעיקר אם הוא מצביע על אובדן אמון בחברה דווקא בשוק הביתי שלה.

זהו רק סימפטום אחד לנזקי 'דיזלגייט': בשוק הרכב האירופאי נרשמה בשנה האחרונה התאוששות במכירות לאחר תקופת דשדוש ארוכה, אבל בעוד שכלל השוק צמח ב-9%, המכירות של פולקסווגן עלו ב-0.8% בלבד, בין השאר בגלל אובדן אהדה כלפי המותג באירופה.

במילים אחרות, גם אם צמצום הייצור בגלל המשבר הנוכחי יגרום לירידה בסך התפוקה של פולקסווגן השנה, בכלל לא בטוח שהתוצאה תהיה אובדן מכירות ורווחים, אלא אולי אפילו תירוץ טוב למצב שהיה מתקיים בלאו הכי.

הנקודה הישראלית

לזעזועים שעוברים על פולקסווגן יכולות להיות השפעות חיוביות וגם שליליות עלינו, בישראל, אם כי נראה שבטווח הארוך הם עשויים לפעול לטובתנו.

ככלל – צמצום היקפי ייצור אצל יצרנית רכב הוא דבר רע לשוק הישראלי שנמצא ממילא באחד המקומות האחרונים בסדרי העדיפויות של יצרניות רכב, וזאת מכיוון שהמיסוי הגבוה אצלנו מאלץ אותן למכור לנו במחירים נמוכים יותר מאשר הן מוכרות לרוב השווקים האחרים.

לולא הייתה פולקסווגן מצמצמת את היקפי הייצור שלה לנוכח ירידה בביקוש בשוק מרכזי כמו גרמניה היא הייתה "נתקעת" עם מכוניות (או עם פוטנציאל ייצור) שאותן הייתה יכולה למכור לנו במחיר נמוך – וזה עובד כמובן גם לכיוון ההפוך: הפסקה מאונס של ייצור מתוכנן תבוא קודם כל על חשבון השווקים הפחות רווחיים של היצרנית, היות שהיא תעדיף למכור את המכוניות במקומות שבהם היא מרוויחה יותר טוב.

אם, בעקבות העדכון האחרון, פולקסווגן לא תאבד מכושר הייצור שלה או תקטין את היקפו – לא מן הנמנע שבפני הנציגים שלה בישראל נקרית כעת הזדמנות פז להשיג מלאי של מכוניות במחירים טובים, רגע לפני העלאת "המס הירוק" שמתכנן האוצר לינואר הקרוב.

פולקסווגן נחשבת לאחת היצרניות הקשוחות ביותר כלפי השוק הישראלי, ולכן התדמית המותגית הטובה שלה אצלנו לא מתבטאת במלואה בטבלת המכירות (ההוכחה לכך היא שמהלך הפחתת המחירים בשנה שעברה הביא לגידול ניכר בביקוש ובמכירות, ויחד עם זאת מספר דגמים – למשל טיגואן – לא משווקים כאן בגלל מחיר לא מספיק תחרותי). שאלת מיליון האירו היא האם פרשת דיזלגייט, והסכסוך הנדיר – אך הפומבי כעת – עם חברת DEV ישנו את המנטליות הארגונית של חטיבת פולקסווגן ויהפכו אותה לצנועה, קומוניקטיבית ורעבה יותר, כזאת שנלחמת על מעמדה ולכן גם מוכנה להתאמץ יותר.

אם התשובה לכך חיובית הרי שבטווח הבינוני והארוך ייתכן מאד שמדיניות השיווק שלה בשוק הישראלי תהפוך להיות גמישה וידידותית יותר לצרכן, מה שיתבטא בהכרח בחיזוק מעמדה אצלנו.

The post צרות בצרורות: פולקסווגן נאלצת לצמצם ייצור בשישה מפעלים appeared first on TheCar.

סקודה, כך דיווח לא מכבר עיתון תעשיית הרכב הנחשב 'אוטומטיב ניוז', רשמה בארצות הברית מספר שמות מותג שלה, ובהם 'סקודה', 'סופרב', 'אוקטביה', 'יטי' וגם את מותג חטיבת הביצועים של החברה, vRS.

עצם רישום שמות המותג באמריקה אמנם לא מעיד על הכנות מעשיות לתחילת השיווק של המותג הצ'כי בן 121 השנים בעולם החדש, אבל כאשר זה מצטרף לדברים שנאמרו לאחרונה על-ידי מנהלים בחברה, ועל-ידי דובר רשמי שלה, מתחילה להתבהר תמונה יותר מוחשית של סופרבים ואוקטביות על כבישים אמריקנים.

השאלה המעניינת, כמובן, היא כיצד עשויה תחילת שיווק של סקודה להשפיע על השוק שלנו, והתשובה היא שמדובר בהשפעה בלתי נמנעת ולאו דווקא חיובית.

העובדות, ככל שהן ידועות עד כה, הן שהחברה רשמה, כאמור את שמות המותג החשובים שלה בארה"ב, שהיא עומדת להשיק ממש בקרוב את 'קודיאק' – שהוא קרוסאובר גדול שנראה מתאים לשוק האמריקני כמו כפפה ליד, ושפוטנציאל המכירות של סקודה באירופה נראה שמיצה את עצמו.

על-פי דיווח של אוטומטיב ניוז אירופה רשמה סקודה במחצית הראשונה של 2016 רווחים גבוהים מאלה של אאודי, כלומר שזאת גם אחת "האווזות" החשובות ביותר מבחינה כלכלית לקונצרן הגרמני.

עובדה נוספת היא שבראיון לעיתון הגרמני החשוב הנדלסבלאט (Handelsblatt), אמר לאחרונה ברנהרד מאייר, מנכ"ל סקודה ש"במהלך שנת 2017 אנחנו רוצים להחליט בשאלת צפון אמריקה… כאשר מדברים על התוכניות שלנו עד לשנת 2025 אי אפשר להשאיר בצד את אחד משווקי המכוניות החשובים ביותר בעולם".

לשאלה מפורשת של אנשי אוטומוטיב ניוז בעניין זה הגיב דובר מטעם סקודה ואמר: "בעבר ההתמקדות שלנו הייתה בשוק האירופי, ואת הצמיחה שלנו השגנו בסין. כעת אנו דנים בשלב הבא של המותג, ואין להשוות בין כניסה לשוק הסיני, שהוא שוק מתעורר שמאופיין בשיעורי צמיחה ענקיים, עם כניסה לשוק רווי כמו השוק האמריקני. אלה שני מקרים עסקיים שונים לגמרי אחד מן השני".

ואכן, סקודה עושה מאמץ גדול להגביר את המכירות שלה בשוק הסיני, שהוא השוק הגדול ביותר בעולם (ושם גם אין כנראה דיעות קדומות לגבי שם המותג והוא נחשב ללא פחות חזק מכל מותג אירופאי אחר) – אבל השוק האמריקני הוא השוק העשיר והרווחי ביותר עבור כל יצרניות הרכב, ולכן גם יכול להיות אטרקטיבי מאד עבורה.

מן העובדות אפשר לעבור לספקולציות.

ראשית לכל, ישנן לא מעט סיבות טובות לכך שסקודה נמנעה עד היום מכניסה לשוק האמריקני, והראשונה בהן היא חשש סביר מפגיעה במכירות של פולקסווגן.

בנוסף, לחדירה לשוק האמריקני יש עלויות גבוהות יותר מאשר לרוב השווקים האחרים בעולם – ראשית לכל בגלל עלויות של הומולוגציה ועמידה בדרישות מחמירות מאד של תקינה בטיחותית ותקינת זיהום אוויר, אבל גם בגלל המגבלות והעלויות הכבדות של הקמת רשת הפצה, שיווק ושירות.

כדי להצליח בשוק האמריקני עם מותג שאיננו מותג יוקרה חייבת יצרנית רכב לייצר קרוב לשוק הזה – בין אם בתוך ארה"ב, שם היא כבולה בתוך הסכמי העסקה יקרים ומגבילים ובין אם במכסיקו שנהנית מהסכמי סחר עם ארה"ב אך סובלת מבעיות אחרות, או בקנדה.

סקודה, בשונה ממותגים כמו פיאט או אלפא-רומיאו, הוא שם מותג שאיננו מוכר לרוב הציבור האמריקני – שמאד מרוכז בעצמו ולא תמיד מודע למה שקורה בעולם. בין המעטים שכן מכירים אותו שם יש שהוא מתקשר אצלם עם מזרח אירופה, משטר קומוניסטי, מסך הברזל או אפילו עם אפיזודה מסוף שנות החמישים ותחילת שנות השישים שבה נעשה ניסיון לא מוצלח למכור סקודות בארה"ב. במילים אחרות – עבודת המיצוב והשיווק שנדרשת כדי לייצר הכרה בשם המותג באמריקה אינה קלה או פשוטה.

מאידך, כעת יש לסקודה גם הרבה סיבות טובות לשווק את המכוניות שלה בארה"ב, והראשונה בהן היא הפגיעה הקשה בתדמיתו של המותג פולקסווגן כתוצאה מ"פרשת דיזלגייט".
למרות שגם סקודה נאלצה לבצע קריאה לתיקון בכ-1.2 מיליון מכוניות מתוצרתה באותה פרשה, היות שהמותג עצמו לא מוכר, כאמור, בארה"ב הרי שהוא גם לא מוכתם על-ידי 'דיזלגייט', ומכירות של סקודות יכולות יותר מאשר לפצות את הקונצרן על ירידה במכירות פולקסווגן.

הנקודה הישראלית

לנו, כישראלים, לא צריך להסביר מה זה סקודה: בשבעת החודשים הראשונים של 2016 עלו על הכבישים שלנו כמעט 14,000 מכוניות מתוצרת היצרנית הצ'כית והיא ממוקמת רביעית בטבלת המכירות, אחרי טויוטה ולפני מאזדה, מיצובישי וניסאן.

לנו גם לא צריך להסביר שמבחינת איכות – גם אובייקטיבית וגם איכות נתפשת – סקודה מייצרת מוצרים שלא רק שאינם נחותים מרוב מוצרי הקבוצה אלא שהם שקולים או טובים מרוב המכוניות האמריקניות והיפניות העממיות שאליהן מורגל הצרכן האמריקני.

השאלה הדרמטית מבחינתנו, אם מניחים שבסקודה כבר התקבלה החלטה לשווק את המכוניות שלה בארה"ב, היא האם תהיה לכך השפעה עלינו, ואם היא תהיה חיובית או שלילית, ותשובה לכך תלויה בראש ובראשונה במיקום שבו תבחר סקודה כדי לייצר את המכוניות שלה, אשר מיוצרות כיום בצ'כיה, סין, רוסיה, הודו, וסלובקיה.

אם סקודה תייצא מכוניות מאירופה לארה"ב הרי שאנחנו עלולים להיות בצרה, היות שכבר כיום ישנה מגבלת כושר ייצור שיוצרת לחץ על אספקת מכוניות לישראל (ורשימת המתנה של כמה חודשים לסופרב מעידה על כך). בל נשכח גם שסקודה מייצרת במפעליה בצ'כיה גם את 'טולדו' ואת 'אטקה' עבור סיאט, מה שמקטין עוד יותר את זמינות הייצור לדגמים שלה.

מאידך, אם סקודה תשתמש במפעלים של פולקסווגן במכסיקו (או בברזיל או ארגנטינה), או אם היא תחליט לנצל את ההטבות שיעניקו לה מדינות שונות בתוך ארה"ב כדי להקים שם מפעל ייצור אמריקני – לא רק שלא תהיה לכך השפעה שלילית עלינו אלא שאולי אף ייווצרו עם השנים הזדמנויות ליצוא מכוניות משם לכאן.

כך או אחרת, במהלך השנה הבאה צפויה סקודה לפרסם את התוכניות שלה לגבי השוק האמריקני, ואז נוכל להעריך טוב יותר כיצד, אם בכלל, הן צפויות להשפיע עלינו.

The post האם סקודה בדרך לאמריקה? appeared first on TheCar.

מצגת PowerPoint, אשר הוכנה על ידי מנהל בכיר בחברת פולקסווגן כבר בשנת 2006, מנחה את המחלקה הטכנית באופן ברור כיצד תוכל יצרנית הרכב הגדולה לרמות בבדיקות פליטת המזהמים בארצות הברית.

ה'ניו-יורק טיימס' חושף, מפי שני אנשים אשר נכחו בעצמם בעת הצגת המצגת אבל מנועים מלהיות מצוטטים בשמותיהם בגלל ההליכים המשפטיים שמתקיימים כנגד פולקסווגן במדינות שונות בעולם, שהמצגת המדוברת הוצגה לראשונה במרכז המו"פ של פולקסווגן ב"עיר הבירה" של החברה, וולפסבורג שבמזרח גרמניה.

המצגת חוברה והוצגה על-ידי מנהל בכיר בחטיבה הטכנית, וזאת לאחר שהסתבר למחלקה שהציוד הקיים לצמצום פליטת תחמוצות החנקן ממנועי דיזל לא ישרוד לאורך זמן אם יידרש להפחית את רמת התחמוצות לזאת שנדרשת לפי התקנים האמריקנים.

באותה ישיבה, כמו גם בהזדמנויות שונות בשנים שלאחר מכן, נדחו שוב ושוב ההצעות לפתח או להתקין מערכות צמצום זיהום יעילות יותר, או להחליט שלא למכור מכוניות בעלות מנועי דיזל בארה"ב.

תחת זאת מציגה המצגת שנתפסה – ומכילה מספר קטן של שקפים – כיצד אפשר לרמות את תהליך הבדיקה, וזהו ככל הנראה "פרי העץ האסור" שממנו החלה להתגלגל הפרשה כולה.

על פי מסמכים שמצוטטים בתחקיר של הניו-יורק טיימס, המצגת חוברה, כאמור, והוצגה כבר בשנת 2006, והיא מסבירה אודות תהליך בדיקות זיהום האוויר במעבדה, תוך שמצויין בה שמדובר בהליך שכולו ידוע וצפוי מראש. לכן, כך מוצע במצגת, אם יותקן במנוע רכיב שמזהה את הליך הבדיקה הוא יוכל להפעיל את ציוד הפחתת זיהום האוויר בדרך יעילה יותר מן הרגיל למשך הבדיקה בלבד, וכך להשיג תוצאות שעומדות בתקנים.

ההצעה, שכידוע התקבלה ובוצעה, הייתה לכתוב תוכנת הפעלה מיוחדת, הלא היא "תוכנת הזיוף" שעומדת בלב הפרשה, אשר תזהה את תהליך הבדיקה ותפעיל במהלך המבחן בלבד את המנוע ואת הממיר הקטליטי באופן שישיג את התוצאות הנדרשות כדי לעמוד בתקנים האמריקנים המחמירים.

אלמנטים אשר כלולים לכאורה במצגת הזאת דווחו בעבר על-ידי העיתון הגרמני Süddeutsche צייטונג ובתקשורת המשודרת בגרמניה, אולם לפי חוק הגנת הפרטיות הגרמני אסור לנקוב בשמותיהם של המנהלים שביצעו את העבירות לכאורה.
מה שחשוב בגילוי של הניו-יורק טיימס' הוא שהמצגת הזאת מספקת את ההוכחה הישירה ביותר עד כה בנוגע לשורשי פרשת הרמייה שנוגעת בסופו של יום בזיוף תוצאות זיהום האוויר ביותר מ-11 מיליון מכוניות בארה"ב וברחבי העולם.

רבים ידעו, כולם שתקו

בשלב זה עדיין לא ידוע, או שרק לא פורסם, מה הייתה תפוצתה של אותה מצגת, כלומר כמה שותפי סוד היו כבר באותו שלב – תשע שנים לפני חשיפת הפרשה בתחילת חודש ספטמבר שעבר – לתוכניות של אנשים בפולקסווגן לבצע מהלך שכרוך במרמה.

יחד עם זאת, עצם העובדה שלא מדובר בסוד שנלחש מפה לאוזן אלא בתהליך מובנה ומסודר – כפי שמחייבים הסטריאוטיפים אודות ארגון גרמני מדוגם ומאורגן – מעידה לא רק על כוונת מכוון אלא גם על תרבות ארגונית, ההסכמה שבשתיקתם של עובדים רבים (אם תרצו – כל עובד שהיה שותף סוד ראה את עצמו כמו "עוד בורג במערכת"), ובעיקר על אחריותם האישית של מנהלים בכירים.

כפי שכבר כתבנו כאן לא אחת, התוצאה הסופית של פרשת המרמה הרבה פחות חמורה מבחינת הנזק האקולוגי שאולי נגרם לסביבה (בעיקר מפני שלא בטוח שגם רמת הפליטות הגדולה מן המוצהר גבוהה מזו שפלטו מכוניות מתוצרת יצרניות רכב אחרות) מאשר בגלל הנזק התדמיתי העצום לחברה, ההפסדים הכספיים הגדולים למשקיעים, והסכנה שהיא גורמת למקומות עבודתם של מאות אלפי עובדים בחברה.

ביום שישי האחרון דיווחה פולקסווגן על הפסד שיא של 6.2 מיליארד דולר, וזאת לאחר שנאלצה "לשים בצד" כ-18.2 מיליארד דולר כדי לכסות את נזקי הפרשה – שאת עלותם הכוללת עדיין מוקדם להעריך.

כפי שפרסמנו כאן, אחד הצעדים הראשונים שנאלצה פולקסווגן לבצע, כחלק מן התהליך המשפטי שנכפה עליה, הוא לקנות בחזרה חצי מיליון מכוניות בעלות מנועי דיזל שנמכרו בארה"ב החל משנת 2009.

מצגת ה'פאוור פוינט' שנמצאה היא "אקדח מעשן" – הוכחה מוחלטת שבמהלך עשור שלם היו לא מעט אנשים, חלקם מנהלים בכירים שנושאים מתוקף תפקידיהם באחריות אישית ותאגידית, שידעו שמנועי הדיזל של החברה מזהמים באופן משמעותי יותר מן המוצהר, וכנראה גם מעבר לדרישות החוק.

למרות זאת, חלק מאותם מנהלים בחרו באופן מודע – וככל הנראה אך ורק מסיבות כלכליות – שלא להשקיע בפתרונות הטכניים שאמנם עולים כסף אבל היו יכולים לפתור את הבעיה, לצמצם את רמת הפליטות, ולמנוע את הצורך לרמות במבחני הפליטות.

על אף הדמיון לכאורה בין פרשת 'דיזלגייט' לפרשת הרמאות האחרונה שנחשפה לפני שבועיים ב'מיצובישי' – גם שם היו עובדים שידעו במשך כ-25 שנים על הזיוף במבחנים רשמיים – נראה ש"פרשת דיזלגייט" נמצאת על רף אחר, גבוה הרבה יותר, של חומרה – גם במובנים המשפטיים שלה. בעוד שבמיצובישי עבדו על המבחן בדרך פשוטה ולא מתוחכמת – בפולקסווגן, כפי שגם מוכיחה המצגת, בנו מערכת ייעודית לרמאות.

אם זה עובד בואו נשדרג את זה

אחד הדברים הבולטים ביותר ב"פרשת דיזלגייט" הוא השאננות הלא מובנת שהייתה ככל הנראה נחלתם של מנהלים בכירים רבים בנוגע לפרשה, והתחושה שנוצרת לכאורה כאילו אותם מנהלים חשו מוגנים בזכות מערכת יחסים קרובה או מקובלת עם הרגולטורים בגרמניה ואולי גם במקומות נוספים.

אחת ההשלכות המעשיות היא שאפילו בשעה שפרשת 'דיזלגייט' החלה להיחשף, בשנת 2014, והרגולטורים האמריקנים התחילו לשאול שאלות, בפולקסווגן הוסיפו להתקין את "תוכנת הרמאות" במשך יותר משנה במקום לשדרג את המנועים ולצמצם את הזיהום שהם פולטים.

ידיעות מוצקות אודות פתיחת חקירה של הרשות האמריקנית להגנת הסביבה בנוגע לפרשה זאת היו בידי פולקסווגן כבר בינואר 2015, אולם מסמכים שהגיעו לידי הניו-יורק טיימס מצביעים על כך שמנהלים בחברה האמינו שהם יוכלו "לסגור עניין" עם הרשויות בעלות של כ-100 מיליון דולר, ותוך ביצוע קריאה לתיקון של אותן 500 אלף מכוניות.

עבור קונצרן שמחזור המכירות השנתי שלו עומד על כ-240 מיליארד דולר מדובר לכל היותר ב"מכה קטנה בכנף", וזאת אולי הסיבה לכך שבתזכיר שהוגש להנהלה הבכירה של פולקסווגן כעשרה חודשים לפני התפוצצות הפרשה מוזכרת הבעיה הזאת רק בשתי שורות, כהערת אגב בפיסקה האחרונה של מסמך בן שני עמודים.

אפילו בדיון מיוחד בנושא רגולציה ויחסים עם הרשויות האמריקניות, אשר נערך ביולי 2015, פחות מחודשיים לפני התפוצצות הפרשה, הוקדשו רק 10 דקות מתוך כשעה ו-45 דקות לפרשה, וכפי שמעיד האחראי על הקשרים עם הרגולטורים האמריקנים במזכר אחר – הוא הופתע מן התגובה של הרשות להגנת הסביבה והאמין שנותרו לו כארבעה חודשים "לסגור דברים בשקט" מול הרגולטורים.

למרות כל זאת (ואולי בגלל זאת) מאז תחילת ספטמבר 2015, עת הפרשה נחשפה – טוענים בחברה שההנהלה הבכירה שלה לא הייתה מודעת לתוכנת הרמאות.

אחת העובדות החמורות בפרשת 'דיזלגייט', מעבר לכך שהידיעות אודות הרמאות לא היו נחלתם של בודדים, היא שלא מדובר במעידה חד פעמית ולמשך זמן קצר אלא במה שהפך לנוהל קבוע שהלך ושופר עם השנים.
החל מן הרגע שבו נכתב הקוד המקורי של תוכנת הרמאות, ככל הנראה בסמוך לאחר הצגת הרעיון בשנת 2006, ועד לפחות לשנת 2014, שוכללה תוכנת הזיוף כדי להתאים לשינויים שחלו במהלך העשור במבחנים האמריקניים.
כתוצאה מכך הצליחו מנועים שפלטו, כך לפי הפרסומים, עד פי 40 מכמויות תחמוצות החנקן המותרות בתקנים האמריקניים לעבור בקלות את מבחני המעבדה.

אחת השאלות שעולות מ"פרשת דיזלגייט" היא עד כמה היה מדובר במעידה של מנהלי פולקסווגן לבדם, או שמא היה מדובר ב"סוד ידוע" בתעשיית הרכב כולה, ואולי גם בהליך שגרתי אצל יצרניות רכב אחרות.

למרות שעד היום עדיין אין כל הוכחות להתנהלות זהה של יצרנית רכב אחרת, עורכי דינה של פולקסווגן טענו במהלך ההגנה של החברה בהליך משפטי אזרחי נגדה, שמתקיים בארה"ב, שהפערים בין תוצאות הזיהום המבחנים לבין הפליטות של אותם מנועים "בחיים האמיתיים" היו ידועים לכל, ומקובלים גם בתעשיית הרכב בכללותה.

דובר חברת פולקסווגן בארה"ב סירב להגיב לחשיפת הניו-יורק טיימס בטענה שהוא מנוע מלעשות זאת כל עוד שהחקירה נמשכת.

The post מצגת הרמאות: נמצא "האקדח המעשן" של פולקסווגן appeared first on TheCar.

פולקסווגן עשויה לרכוש בחזרה מלקחותיה בארצות הברית לא פחות מחצי מיליון מכוניות המצוידות במנועי דיזל.
זהו חלק מהסכם פשרה שהושג בסוף השבוע בין עורכי הדין המייצגים את הצרכנים שרכשו מכוניות דיזל של פולקסווגן לבין נציגי ענקית הרכב מגרמניה ואשר פרטיו אושרו בסוף השבוע על ידי השופט צ'רלס ברייר בסן פרנסיסקו, לאחר שזה דחק בצדדים להגיע עם הצעות קונקרטיות זאת לאחר שהפתרון לבעיה שהוצג באירופה לא שכנע את האמריקאים ואפשר לרכבים לעמוד בדרישות של התקן האמריקאי למנועי דיזל.

על פי ההסכם פולקסווגן, כאמור, תציע לתקן, לבטל הסכמי רכישה בליסינג ולקנות בחזרה מכוניות פולקסווגן ואודי מתוצרת הקונצרן המצוידות במנוע 2 ליטרים TDI ובנוסף תעניק ללקוחות גם פיצוי כספי משמעותי על עוגמת הנפש.
הסכום של אותו פיצוי נותר חסוי בהסכם,נאך העיתון הגרמני "Die Welt" טוען שמדובר בלא פחות מ-5000 דולרים לכל בעל רכב.

עוד ב-TheCar:
פולקסווגן כבר לא "האוטו"
פולקסווגן מציגה תיקון למנועי הדיזל באירופה
פרשת 'דיזלגייט': סיכום שבועי

הסכם הפשרה צפוי לעלות לפולקסווגן מיליארדי דולרים, אך בחברה כנראה החליטו שזו הדרך הטובה ביותר להשאיר מאחוריה מהר ככל האפשר את פרשת "דיזלגייט" שהתפוצצה בקיץ, לחזק את הסוכנים המקומיים בצפון אמריקה ולהתחיל לבנות מחדש את אמון הלקוחות בתוצרי הקונצרן.

כזכור, פרשת "דיזלגייט" התפוצצה בחודש ספטמבר אשתקד לאחר שהתברר שבמשך שנים פולקסווגן השתמשה ברכבי הדיזל שלה בתוכנה מיוחדת שיודעה לזהות מתי הרכב נמצא בבדיקה לזיהום אוויר לתקינה או בטסט שנתי ובמצבים הללו שינתה את מפת הניהול של המנוע כדי להשיג נתוני פליטת מזהמים נמוכים במיוחד ואילו בתנאי אמת בעת נסיעה רגילה התוכנה המיוחדת הייתה מושבתת והמנועים השיגו הספקים נאים, אך זיהמו עד פי 40 ממה שהוצהר.

בשלב זה ההסכם מתייחס ל-482 אלף מכוניות עם מנוע TDI בנפח 2 ליטרים ועדיין לא לגמרי ברור מה תהיה המדיניות לגבי כ-80 אלף רכבים נוספים מתוצרת פולקסווגן, אודי וגם פורשה המצוידים במנוע דיזל גדול יותר בנפח 3 ליטרים שגם בו הותקנה התוכנה הזדונית.

ההסכם אינו כולל קנסות שעלולים להיות מוטלים על הקונצרן על ידי הרשויות בחלק ממדינות המרכיבות את ארצות הברית, את העלות של הקמת קרן למען איכות הסביבה שפולקסווגן התחייבה לממן במטרה לחקור ולצמצם את הנזק הסביבתי שנגרם כתוצאה מהרכבים המזהמים וכמו גם תביעות הקשורות לפרשת דיזלגייט מחוץ לצפון אמריקה.

לא ברור בדיוק מה פולקסווגן תעשה עם הרכבים אותם תרכוש בחזרה והאם זה יהיה כלכלי מצידה לייצא את המכוניות שיוחזרו ולמכור אותן כ"משומשות" בשווקים עם תקני זיהום פחות מחמירים.

עם זאת, על אף שאין ספק שמדובר בפרשת הונאה ברמה החמורה ביותר, קשה שלא לתהות בקול רם אם פולקסווגן זכתה ליחס הוגן ושוויוני מצד הרשויות והתקשורת בארץ הדוד סם, שכן חשוב לזכור כי חלק נכבד מכלי הרכב הפופולריים ביותר בארצות הברית מצוידים במנועי וי 6 ואפילו וי 8 אדירי נפח המזהמים את הסביבה יותר ממנועי הדיזל של פולקסווגן וכי לא מדובר בכשל בטיחותי ואפילו בהיסטוריה הממש קרובה זכורים מקרים של יצרנים שהמשיכו לשווק ביודעין רכבים עם כשלים בטיחותיים חמורים שגרמו לתאונות ומקרי מוות (למשל פרשת מתג ההתנעה של ג'נרל מוטורס) ולא נדרשו לרכוש את הרכבים בחזרה מהלקוחות שלהם או להעניק להם פיצוי.

The post חסר תקדים: פולקסווגן תקנה בחזרה כחצי מיליון מכוניות appeared first on TheCar.

חברת רנו הודיעה היום (ג') על כך שבכוונתה לקרוא לתיקון לקרוב ל-16 אלף מכוניות מדגם קאפצ'ור עם מנועי דיזל 110 כ"ס, ולבצע עדכוני תוכנה בכ-700 אלף מכוניות נוספות. זאת כדי להתאים את פליטות המזהמים של כלי הרכב האלה לרמה המרבית שמותרת לפי תקני הזיהום 'אירו 6'.

על פי פרסומים בצרפת העלתה החקירה של ועדה מיוחדת מטעם המשרד להגנת הסביבה שדגמים שונים של רנו, פורד ומרצדס פולטים "בחיים האמיתיים" מזהמי אוויר ברמות גבוהות מן המותר לפי תקני אירו 6 החדשים.

בשבוע שעבר פורסם שב-7 בינואר בוצעו פשיטות על מספר אתרים של רנו, במסגרת חקירה שנועדה לבדוק האם רנו רימתה במבחני זיהום האוויר – פרסומים שגרמו בשלב ראשון למניית רנו לאבד כ-23% מערכה.

השבוע הסתבר שרנו ככל הנראה לא רימתה במבחנים עצמם, אולם כמו במקרה של מספר יצרניות אחרות גם אצלה קיימים "פערי ביצועים" בין מבחני המעבדה לבין "החיים האמיתיים" – והמכוניות מזהמות יותר בפועל מאשר בתיאוריה.

אתמול הכריזה רנו שבכוונתה לתקן את הבעיה הזאת, ראשית לכל על-ידי קריאה לתיקון של מכוניות מדגמי קאפצ'ור שצוידו במנועי דיזל – אלה יזומנו לתיקון שיכלול ככל הנראה החלפה של מסנני חלקיקים במערכת הטיפול בגזי הפליטה.

ככל הנראה, מסננים אלה נבחנים במעבדה בטמפרטורות של בין 20 ל-30 מעלות צלזיוס, אולם "בחיים האמיתיים" הם צריכים לפעול בטווח טמפרטורות רחב יותר כדי להיות יעילים – ובכך כנראה תטפל הקריאה לתיקון, אשר אמורה לארוך כחצי יום (מה שמעיד על עבודת מוסך די מורכבת…)

במקביל מתכוונת החברה לבצע עדכוני תוכנה בכ-700 אלף מכוניות שמונעות בדיזל באמצעות "טלאי תוכנה". במקרה הזה מדובר בפעולה פשוטה יותר שיכולה להיות מבוצעת בתוך כדי טיפול שגרתי במוסך ולא דורשת קריאה מיוחדת לתיקון.

The post "רנו-גייט": רנו תתקן 15,800 קאפצ'ורים עם מנועי דיזל appeared first on TheCar.

ככל שנוקפות השעות מאז שנחשפה בשבוע שעבר "פרשת רנו-גייט" – אשר גרמה להתרסקות בשער המניות של רנו, ולפגיעה בערך המניות של יצרניות רכב אחרות – מתחילה להתבהר תמונה לפיה אנשי רנו כנראה לא רימו במבחני זיהום האוויר, אלא שהמנועים שלהם פשוט לא עמדו בהם.

הבעיה של רנו כעת היא שמנהליה בצרפת סופגים ביקורת קשה מאד – ספק עם משמעויות פליליות – על משך הזמן הרב שלקח להם מן הרגע שבו פשטו החוקרים על משרדי החברה בשלושה אתרים ב-7 בינואר, ועד למועד שבו פרסמו הודעה רשמית שמבהירה במה דברים אמורים, ובכלל זה הודעה לבורסה.

החוקרים בדקו חשדות לרמאות של רנו במבחני פליטת מזהמים, כפי שהיה ב"פרשת דיזלגייט" של פולקסווגן, אולם פשיטות אלה נשארו בסוד במשך כמעט שבוע עד שידיעות לגביהן פורסמו כבדרך אגב בעלון פנימי של איגוד מקצועי של עובדי רנו.

כעת מתבררת תמונה לפיה לא נמצאו ככל הנראה ממצאים לרמאות, אולם ועדה מיוחדת שמונתה על-ידי ממשלת צרפת מצאה שמנועי הדיזל לא עומדים בתקנים האירופאים, ולכן הודיעו אנשי רנו שהחברה עובדת על מציאת פתרונות טכניים לקיצוץ פליטות המזהמים.

עיקר האש, כאמור, מופנית כעת כלפי הנהלת רנו, והטענה היא שמכיוון שמדובר בחברה בורסאית היה עליהם לפרסם את דבר הפשיטות על המשרדים. אם הם לא עשו כך מפני שסברו שלא היה צורך להזכיר את הפשיטות הרי שהם התבדו – וההיסטריה שנגרמה בשוק ההון גרמה לצניחה בשיעור של כ-23% במחיר המניה – (אשר בסופו של דבר התייצבה על שער נמוך בכ-13% מאשר במקור) דבר שהסב נזק רב למשקיעים.

מובן שחלק מן ההיסטריה בשוק ההון נגרמה בגלל צילה של "פרשת דיזלגייט" – אולם זה רק מחזק את טענת המקטרגים שטוענים שמנהלי רנו היו צריכים להיות יותר רגישים למשמעויות התקשורתיות של הפשיטות האלה.

סוכנות הידיעות 'בלומברג' מדווחת על עורכי דין בצרפת שהודיעו שהם בוחנים את האפשרות להגיש תביעות נזיקין כנגד רנו בשם בעלי מניות שנפגעו, וש"לכל הפחות מדובר בפגיעה אשר תערער את המוניטין של רנו בשוק ההון".

אריק גורדון, פרופסור למנהל עסקים מאוניברסיטה מישיגן, אמר ל'בלומברג' שפרשה כזאת מציירת את מנהלי רנו ככאלה ש"ניהול הסיכונים שלהם נתפש כבלתי אמין או פשוט טיפש. ה"חדשות" הללו הרי היו יוצאות החוצה בכל מקרה, ולכן המנהלים היו צריכים להיות אלה שמכריזים על הפשיטות, ולא מי שנראים כאילו שקיוו בטיפשות להסתיר את זה".

בעקבות האירוע טוענים מנהלים ברנו שהם "משתפים פעולה באופן מלא עם צוות החוקרים", ועל אף שהם לא מספקים פרטים אודות מה שאולי נתפס בפשיטות הם מבטיחים ש"החברה בטוחה לגבי תוצאות החקירה, ומעולם לא השתמשה בתוכנת רמאות במטרה לרמות במבחני פליטה".

לגבי הטענות לפיהן היה על הנהלת החברה לדווח על הפשיטות אמר דובר החברה: "אנחנו אף פעם לא מפרסמים הודעות על פעולות מסוג זה מכיוון שזה רק מזין את חרושת השמועות".

עובדים על פתרון טכני

אתמול (ב') פרסמו אנשי רנו הודעה לפיה צוותי מהנדסים שלהם עובדים על מציאת "פתרונות טכניים" לפליטות המזהמים, וזאת לאחר שביום חמישי, בתוך כדי המהומה שעוררו הידיעות אודות הפשיטות, הודיעו אנשי הוועדה מטעם ממשלת צרפת, אשר מבצעת את החקירה, שמנועי הדיזל של רנו נכשלו בבדיקות זיהום האוויר.

סגולן רויאל, שרת התחבורה והגנת הסביבה הצרפתית, אמרה שהוועדה הגישה לה את תוצאות הבדיקות "של כלי רכב צרפתים וזרים", ובהן נמצאו רמות גבוהות מן המותר של פליטות פחמן דו-חמצני ותחמוצות חנקן.

תיירי קוסקס, מנהל המכירות העולמי של רנו, אמר אתמול שרנו תציג בקרוב את תכניתה להפחתת הפליטות של פחמן דו חמצני ותחמוצות חנקן – "גם מכלי הרכב בעלי מנועי דיזל שנמצאים כבר על הכבישים וגם מכאלה שנמצאים בייצור" (מה שמצביע על האפשרות של קריאה לתיקון בעתיד הקרוב).

לדבריו, "רנו – ש-63% מכלי הרכב שהיא מוכרת בצרפת מצוידים במנועי דיזל – לא רימתה במבחני הפליטות, וכל הדגמים שלה אושרו על ידי הרגולטורים האירופאים".

עם זאת, קוסקס הודה שמכוניות רנו, "כמו אלה של מותגים אירופאים אחרים", פולטים יותר תחמוצות חנקן ופחמן דו חמצני בעולם האמיתי מאשר בתנאי מעבדה.

אתמול אחר הצהריים הופיעו מנהלים מרנו בפני הוועדה הממשלתית הצרפתית שמנהלת את החקירה כדי להסביר את הממצאים, ואת העובדה שחלק מן המכוניות שלהם חרגו מתקני הפליטה.

The post פרשת רנו-גייט: עשן בלי אש appeared first on TheCar.

האם פרשת "דיזלגייט" של פולקסווגן שבה להכות בנו – הפעם במהדורה צרפתית?

נציגי איגודי העובדים של חברת רנו בצרפת דיווחו היום (ה') על פשיטה שביצעו בשבוע שעבר חוקרי יחידת ההונאה של משטרת צרפת על ארבעה אתרים שונים של חברת רנו, ובמהלכה הוחרמו מחשבים אישיים של מספר מנהלים וכן מסמכים שונים.

דיווחים אלה מחוללים כעת מהומה עצומה בבורסות באירופה, ושלחו את המניה של חברת רנו לצלילה עמוקה: בתוך מספר שעות איבדה המניה כ-22% מערכה, וזאת המכה הקשה ביותר שהיא חטפה מאז המשבר הכלכלי של שנת 2008.

סוכנות הידיעות בלומברג דיווחה היום שחוקרי מחלקת ההונאה של משטרת צרפת פשטו על ארבעה אתרים שונים בצרפת – בהם משרדי ההנהלה וגם אתרי מחקר ופיתוח ואתרים שעוסקים ברישוי ובחינה – וכל זאת כחלק מחקירה בחשד שכמו בפרשת "דיזלגייט" של פולקסווגן – גם מהנדסי רנו רימו בדרך כלשהי את מבחני זיהום האוויר שמבוצעים על-ידי הרגולטורים באירופה.

החשד הסביר ביותר, שצריך בשלב זה להתייחס אליו בזהירות בהיעדר פרטים מדויקים, הוא שהחקירה נוגעת למנועי דיזל, ובכל מקרה מאד מוקדם להעריך האם מדובר במנועים שנמכרו גם בישראל.

עד היום הכחישו מנהלים ברנו, בכל הזדמנות שבה נשאלו לגבי זאת, שגם אצלם – כמו בפולקסווגן, בוצעה רמאות מכוונת במטרה "לעבוד" על תוצאות מבחני זיהום האוויר.

עם זאת, מאז התפוצצות פרשת הדיזלים של פולקסווגן – בחודש ספטמבר האחרון – פורסמו מספר תוצאות של בדיקות שמהן עולה שכמה ממנועי הדיזל של רנו לא עומדים בתוצאות זיהום האוויר המוצהרות על-ידי החברה, וגם לא בתקני זיהום האוויר הנדרשים באירופה.

בשלב זה אין עדיין פרטים מספקים שמהם אפשר יהיה להבין באיזו מידה דומים החשדות כלפי רנו לעובדות שהתגלו בפרשת 'דיזלגייט', כלומר שלא ברור אם גם מהנדסי רנו השתמשו בתוכנה שזיהתה שהמנועים נמצאים תחת בדיקה או שההונאה – אם בכלל ניתן יהיה להוכיח כזאת – בוצעה בדרך אחרת.

מקורות ברנו אמרו היום שהם "התכוונו להוציא הודעה רשמית" בעקבות הפשיטה של ה-7 בינואר, ושהם יעשו כך בשעות הקרובות.

בינתיים, עוד לפני סגירת יום המסחר באירופה, צללו מניות רנו (כאמור) בכ-22%, אבל גם שאר המניות – של כל יצרני הרכב האירופאים שמייצרים מנועי דיזל – צונחות גם הן: פיאט-קרייזלר ב-9.4%, פיג'ו ב-8%, מרצדס ב-5.7% וב.מ.וו. ב-6.1%.

The post פרשת 'רנו-גייט' גורמת לצלילת מניות יצרניות הרכב appeared first on TheCar.

פרשת 'דיזלגייט', שבה נחשפה הדרך שבה "עבדה" פולקסוואגן על מבחני פליטות המזהמים בארה"ב ובאירופה גרמה אמנם לזעזוע אמיתי של הרגולטורים משני צידי האוקיאנוס ולדרישה להחמרת המבחנים – אבל ספק אם זה לבד ישנה את האופן שבו מוצגים נתוני הזיהום לציבור הרחב.

ממש כמו בתחום מבחני הריסוק למכוניות, שבו שמרו יצרניות הרכב במשך עשרות שנים את נתוני האמת בסתר – ועשו זאת בחסות הרגולטורים, גם בתחומי זיהום האוויר ותצרוכת הדלק נתון הציבור לחסדי היצרניות, הרגולטורים, ומבחנים שנהגו ואופיינו תחת לחץ של בעלי עניין.

כעת, ממש באותו אופן שפרויקט Euro-NCAP יצר שקיפות ציבורית אשר שינתה לעד את ההתייחסות של יצרניות הרכב לבטיחות, גם תחום פליטות המזהמים, ואולי בעתיד גם תצרוכת הדלק, צפוי להשתנות.
חברה בריטית פרטית בשם Emissions Analytics תפרסם כבר החל מן השנה הבאה, את נתוני פליטות המזהמים של יותר מ-1,000 דגמי מכוניות חדשות שנמכרות בבריטניה, ורובם גם בכל רחבי אירופה ובישראל.
המטרה הראשונית אולי נשמעת לחלקנו מעט מנותקת מן המציאות הישראלית והמנטליות שלנו – אחרי הכל, במדינה שבה לצד מאות כפרים ומקומות ישוב נערמות ערימות אשפה מצחינות למי מאיתנו באמת אכפת כמה גרם תחמוצות חנקן פולטת המכונית שלנו?

אלא שבעיון נוסף מתגלה כאן פוטנציאל לא מבוטל לערך צרכני חשוב עבור כל מי שמשלם על הדלק שלו מכיסו הפרטי.
חברת Emissions Analytics מתמחה במדידה ובניתוח בדיקות זיהום האוויר שנפלט מכלי רכב בעולם האמיתי, כלומר לא במעבדה אלא על הכביש ומתוך צינור המפלט של מכונית נוסעת, ומאז שנת 2011 בדקה כבר יותר מ-1,000 כלי רכב שונים, תוך שאנשיה עושים שימוש בציוד הבדיקה שאומץ לאחרונה על-ידי האיחוד האירופי שישתמש בו לביצוע בדיקות דומות החל משנת 2017 ואילך.

אחד ההבדלים המשמעותיים ביחס למבחנים הקיימים היום הוא שהבדיקות לא נערכות במעבדות אלא על גבי המכוניות עצמן. מתקני המדידה של החברה אוספים את החומר שנפלט ממפלטי המכוניות בתוך כדי פעולתן ובעת נסיעה במתאר שמאפיין שימוש שגרתי בכלי רכב, ולאחר מכן מנותחות הכמויות המדויקות של דו-תחמוצת הפחמן, חד-תחמוצת הפחמן, תחמוצות חנקן, חלקיקים ושרשרות ארומטיות שנפלטו בפועל.

החידוש של אמישנס אנליטיקס הוא הפרסום הפומבי וההשוואתי של התוצאות, אשר ראשית לכל יאפשר לכל מי שהסביבה יקרה לו לבחור בכלי הרכב הכי פחות מזהם.
בנוסף, כמעט תמיד מתקיים קשר ישיר בין כמות המזהמים שנפלטת לבין כמות הדלק שנשרף במנוע, ולכן עד רמה מסוימת (אשר מושפעת מיעילות מערכות הטיפול בזיהום, כמו ממירים קטליטיים) מעידה רמת הפליטות גם על כמות הדלק שנשרף. במילים אחרות, מי שיבחר במכונית הפחות מזהמת יקבל גם את זו שצורכת פחות דלק ועלויות התפעול שלה נמוכות בהתאם.

עצם פרסום התוצאות באופן פומבי יצמצם לא רק את המוטיבציה של יצרניות רכב לרמות במבחני הזיהום אלא גם את היכולת שלהן לעשות זאת.
ואכן, בחברה אומרים שהם מקווים ש"התוצאות שיפורסמו ישפיעו על הפיתוח והיישום של מדיניות (יצרניות הרכב) בעתיד, ואילו צרכנים יוכלו לקבל החלטות רכישה מושכלות יותר".
הצעד המתבקש הבא, אגב, הוא פרסום של תוצאות תצרוכת הדלק של אותן מכוניות – שגם הן נאספות ומנותחות על-ידי אותה חברה.

אגב, התשובה לחשדנים ששואלים את עצמם "מה יוצא להם מזה?" היא שהחברה מבצעת את הבדיקות בכל מקרה, ואילו המודל העסקי שלה מבוסס על ביצוע מבחנים ייעודיים ללקוחות ומכירת מחקרים ואנליזות. פרסום המידע לציבור יכול, וסביר שגם יצליח, לשפר את המודעות לקיומה של החברה ולסייע בשיווק המוצרים שלה.

The post לא ממתינים לממשלה: נתוני זיהום אמיתיים כבר ב-2016 appeared first on TheCar.

חברת פולקסווגן העלתה אתמול (רביעי) ליוטיוב סרטון וידאו קצרצר אשר מסביר כיצד היא מתכוונת לבצע את התיקון של מנועי הטורבו-דיזל בנפח 1.6 ו-2.0 ליטר מסדרת EA 189 שכלולים בפרשת 'דיזלגייט'.
זאת לאחר שהפתרון הוצע כבר ביום שני שעבר למשרד התחבורה הגרמני, ואושר על-ידו לצורך תיקון של יותר מ-8.5 מיליון מכוניות בגרמניה לבדה.

לדברי החברה, היעד שלהם בפיתוח התרופה היה שלא יהיו השפעות שליליות של הפתרון על צריכת הדלק וביצועי המנועים, אם כי הם לא מבטיחים שיעד זה באמת יושג.

הפתרון, שעשוי להפחית מאד מן הלחץ של פולקסווגן אבל עדיין לא לסכם את הפרשה – פשוט מאד, וכולל שני צעדים קלים לביצוע: עדכון של תוכנת בקרת המנוע בשני סוגי המנועים (1.6 ו-2.0 ליטר), ובנוסף לכך, במנועי ה-1.6 ליטר, גם התקנה של "משנה זרימת אוויר" – למעשה גליל פלסטיק תמים למראה שמוצב לפני חיישן מדידת נפח האוויר בתוך קופסת מסנן האוויר.
חיישן זה מודד את זרימת האוויר לתוך המנוע ומהווה חלק מן המערכת שמווסתת את כמות האוויר שנצרכת על-ידי מערכת היניקה ומחשבת כמה דיזל צריך להיות מוזרק לתוך המנוע, ומתי.

אנשי פולקסווגן מסבירים שמה שעושה את העבודה הוא בעצם רשת שנמצאת בתוך הגליל ו"מרגיעה את זרימת האוויר המסתחרר לפני חיישן מסת האוויר, וכך משפר את דיוק המדידה של חיישן מסת האוויר… חיישן מסת האוויר קובע את תפוקת מסת האוויר (שנכנסת לסעפת היניקה) שהוא פרמטר חשוב מאוד עבור מערכת ניהול המנוע לצורך תהליך בעירה אופטימלי. המטרה בפיתוח האמצעים הטכניים היא להשיג את יעדי פליטת המזהמים הנדרשים מבלי שיהיו השפעות שליליות על תפוקת המנוע, צריכת הדלק והביצועים. עם זאת – היות שמדובר בגרסאות הראשונות (של הפתרון) ההישג של מטרות אלה עדיין לא ניתן לאישור סופי".

בפולקסווגן אומרים שהקריאה לתיקון ליישום הפתרונות תחל כבר בחודש ינואר הקרוב, וצפויה להתפרש (באירופה) על פני שנת 2016 כולה.

עוד הם מדגישים שפתרון זה ייושם גם במותגים האחרים של קבוצת פולקסווגן – אאודי, סיאט וסקודה, וכן בחטיבת הרכב המסחרי.

תיקון מהיר, אבל פתרון מקומי

מבחינת לקוחות פולקסווגן עם מנועים אלה מדובר בתיקון ממש פשוט: במנועי ה-2.0 ליטר נדרש עדכון תוכנה שאורך 3 דקות בלבד, ובמנועי ה-1.6 ליטר נדרשים, בנוסף לכך, גם פירוק קופסת מסנן האוויר, התקנת הגליל בתוכה, וחיבור כל העסק הזה בחזרה למקום.

בעברית פשוטה מדובר בסך הכל בהוספת צינור פלסטיק קטן ושחור בתוך קופסת פלסטיק שחורה אחרת, ועבור מי שתמהה "מה הקטע של הצינור הזה?" ההסבר, כאמור, הוא שהוא "מרגיע ומייצב" את זרם האוויר לפני שהוא פוגע בחיישן, וכך מאפשר לו להשיג קריאה מדויקת יותר של כמות האוויר וקצב הכניסה שלו לסעפת היניקה. על פי הסרטון תהליך ההתקנה ועדכון התוכנה אורך דקות ספורות, או מה שמוגדר בשעתון המוסך כ"שעת עבודה".

פתרון הבעיה של מנועי ה-1.6 וה-2.0 ליטר באירופה, בתקווה ובהנחה שהוא אכן מסיים את הסאגה שלהם, הוא רק צעד ראשון בדרך של פולקסווגן לסיים את פרשת 'דיזלגייט', אבל המסע עדיין צפוי להיות ארוך, מייגע, ובעיקר יקר.

ראשית לכל, פולקסווגן עדיין לא פרסמה את הפתרון שלה למנועי הטורבו-דיזל התלת-צילינדרי שלה בנפח 1.2 ליטר, וזה די מוזר.
מצד אחד, אנשי החברה טוענים שהפתרון המסתמן הוא עדכון תוכנה, ומצד שני הם אומרים שהם עדיין לא הביאו אותו לאישור משרד התחבורה הגרמני – אולי מפני שהוא לא כל כך פשוט כמו עדכון התוכנה של מנועי ה-1.6 וה-2.0 ליטר והתקנת גליל הפלסטיק.

שנית, מה שעובד ככל הנראה מספיק טוב בשוק הביתי של פולקסווגן לא בהכרח מתאים לשווקים שבהם היא נחשבת ל"יצרנית זרה": דרישות זיהום האוויר האירופיות לא מחמירות עם פליטות תחמוצות חנקן כמו הדרישות האמריקניות, ובמילים פשוטות – לא בטוח שהפתרון הזה לבדו יאפשר למנועים האלה לעמוד גם בתקינה האמריקנית.
כפי שפרסמנו כאן, פולקסווגן הגישה ביום שישי שעבר את תוכנית התיקון שלה לרגולטורים האמריקנים – אולם אלה יכולים לקבל או לפסול אותה – או לדרוש שיבוצעו בה שינויים.

שלישית, פולקסווגן עדיין לא פרסמה רשמית מה התיקון שהיא מציעה לבצע במנועי ה-3.0 ליטר – שבחלקם אמנם מותקנת מערכת טיפול מתקדמת בגזי הפליטה אבל באחרים לא. מקורות בפולקסווגן אמנם צוטטו אומרים שהתיקון למנועים אלה יכלול עדכון תוכנה בלבד, אבל עד לפרסום הרשמי ניאלץ כנראה להמתין כדי לדעת בוודאות.

ביום שני השבוע, בנאום שנשא במטה של פולקסווגן בוולפסבורג, אמר מנכ"ל החברה מתיאס מולר ש"רוב הפרטים הטכניים של שלושת התיקונים (שהוצעו על-ידי החברה) אושרו, ופולקסווגן ערוכה לביצוע התיקון מבחינה טכנית, פיזית, ניהולית וכלכלית".

עם זאת, ולמרות ההבטחה של פולקסווגן, עדיין לא ברור אם עדכוני התוכנה והוספת צינור הפלסטיק אמנם לא ישפיעו בשום אופן על ביצועי המנועים, ובעיקר על תצרוכת הדלק, וכאמור – דרישות הגנת הסביבה האמריקניות – שנמצאות בתוקף כבר משנת 2008 – מחמירות יותר מאלה שפולקסווגן מתמודדת מולן באירופה. עד שתתקבל החלטת הרגולטורים האמריקנים עצרה פולקסווגן את מכירת כל מכוניות הדיזל מתוצרתה ומתוצרת אאודי ופורשה בארה"ב.

The post פולקסווגן מציגה תיקון למנועי הדיזל באירופה appeared first on TheCar.

כמעט שלושה חודשים לאחר שהתפוצצה פרשת המרמה של פולקסווגן עם מבחני פליטות המזהמים במנועי הדיזל מתוצרתה הודיעה החברה בשבוע שעבר למשרד התחבורה הגרמני על מה שמסתמן כפתרון טכני לבעיה, לכל הפחות בחלק מן המנועים הנגועים.

ארבעה ימים לאחר מכן, ביום שישי שהיה המועד האחרון שהוקצה לפולקסווגן להציג פתרון טכני לרשויות האמריקניות, העבירה החברה גם לאמריקנים את התוכנית שלה לתיקון המנועים המזהמים – וכעת צריכים הם לבחון את ההצעה ולאשר או לפסול אותה.

אחת הבעיות של פולקסווגן, מבחינה טכנולוגית, היא שתוכנת זיוף תוצאות הפליטה שהותקנה על-ידה בכ-11 מיליון מכוניות אינה זהה בדגמי המנועים השונים שכלולים בסדרת מנועי E-189, ולכן גם נדרשים פתרונות אחרים למנועים השונים.

בחלק מהם, כך עולה מרסיסי המידע שפורסמו עד עתה, יידרש פתרון שכולל החלפת רכיבים פיזיים ובאחרים ייתכן שיספיק עדכון תוכנה. החדשות הטובות, עם זאת, הן שייתכן שתיקון חלק מן המנועים הללו יהיה הרבה פחות יקר מכפי שסברו תחילה.

ביום שני שעבר העבירו אנשי פולקסווגן לידי אנשי משרד התחבורה הגרמני פרטים אודות הפתרון הטכני שלהם למנועי הדיזל בנפח 1.6 ליטר שמניעים כ-540 אלף מכוניות בגרמניה, וכעת הם ממתינים לקבלתו, או לדחייתו, על-ידי הרשויות. יום לאחר מכן אישר דובר פולקסווגן את הפרטים, והודה גם שעדיין אין בידי החברה פתרון למנועי הדיזל בנפח 1.2 ליטר.

פולקסווגן לא פרסמה עדיין מה הפתרון הטכני שאמור לתקן את הבעיה במנועי ה-1.6 ליטר, אבל המגזין הגרמני Wirtschaftswoche (שבועון הכלכלה) פרסם ידיעה – שמבחינת פולקסווגן אמורה להיות משמחת אם היא נכונה – לפיה מדובר בפתרון פשוט ולא יקר. לפי ידיעה זאת אמור התיקון לכלול התקנת חיישן שמחירו 10 אירו בלבד (פחות מ-11 דולרים) בתוך מסנן האוויר של המכוניות, וכן לכלול עדכון לתוכנת הניהול של המנוע.

אם אכן פתרון זה יעבוד, לכל הפחות בחלק מן המנועים, הרי שעלות התיקון הכוללת עבור החברה תהיה נמוכה מכפי שהוערך בתחילה. עם זאת, דוברי פולקסווגן סרבו להגיב לדברים והסתפקו באמירה הכללית לפיה "החברה תציג את הפתרון הטכני הטוב ביותר עבור לקוחותיה".

לבד מרעיון החיישן דובר עד עתה גם על אפשרות של החלפת מזרקי הדלק במזרקים בעלי חרירים בגודל שונה, וזה כמובן פתרון לא זול, בהחלפת הממירים הקטליטיים בגדולים יותר בחלק מן הדגמים, וזה פתרון יקר יותר, ואפילו בהתקנת "ממיר קטליטי סלקטיבי" (SCR) במכוניות שמעולם לא הותקן בהן כזה – וזהו פתרון מאד יקר שעלותו מאות רבות של דולרים לכל מכונית.

בכל מקרה, בין אם פתרון הבעיה יהיה החלפת חיישן, מזרקי דלק או כל פתרון אחר – תהליך התיקון צפוי לארוך לא מעט זמן, וההערכה כעת היא שאין סיכוי להשלים אותו באירופה לפני חודש ספטמבר הבא. זאת מכיוון שיצרני החלפים לא יספיקו לייצר ולהעביר לידי פולקסווגן את מיליוני החלפים הדרושים לתיקון. חלק מן המנועים שבנדון, למשל מנועי ה-1.2 ליטר, אולי יתוקנו מהר יותר אם אכן התיקון שנדרש בהם כולל רק עדכון תוכנה.

קליפורניה לא חולמת

ביום שישי האחרון, הגישה פולקסווגן את תוכנית התיקונים שלה גם לרגולטורים האמריקנים, וליתר הדיוק ל-CARB – "מועצת משאבי האוויר של מדינת קליפורניה" ול-EPA – המשרד להגנת הסביבה האמריקני – אשר אמורים להגיב עליה בתוך 20 ימים.
בהודעה שפרסם המשרד האמריקני להגנת הסביבה נכתב שפולקסוואגן סיפקה להם את "הצעתה הראשונית לטיפול בבעיות הפליטה ברכבי הדיזל (בנפח) 2.0 ליטר של החברה אשר צוינו בהודעת (המשרד) מיום 18 בספטמבר… המשרד יסקור את ההצעה".

"מועצת משאבי האוויר " פרסמה הודעה לפיה "בהתבסס על הסקירה… פולקסווגן עשויה להידרש לשנות ולשלוח שוב את כל, או אלמנטים ספציפיים, של התכנית… והסוכנות תתייעץ גם עם המשרד להגנת הסביבה במטרה לפתח תוכנית לאומית לקריאה לתיקון".

היות שבאופן טבעי איבדו הרשויות האמריקניות את אמונן בפולקסווגן, לנוכח פרשת המרמה, מתעקשים האמריקנים שכל חלק וחדש שמוצע וכל עדכון תוכנה ייבדקו על-ידי אנשי מקצוע מטעמן עוד לפני שמוכרזת קריאה לתיקון והחלפים מגיעים לצרכנים.
"אנחנו צריכים להיות בטוחים שפולקסווגן מפתחת תיקון יעיל לכל אחד משלושת סוגי המנועים במכוניות שלהם, שכן בכל סוג מנוע נעשה שימוש בטכנולוגיות שונות להגבלת רמת המזהמים", נאמר בהצהרת מועצת משאבי האוויר באתר האינטרנט שלה.

במאמץ להגיע אל הלקוחות ולזהות בעין את המכוניות שבהן יידרשו תיקונים הציעה פולקסווגן לאחרונה לכל לקוחותיה בעלי מכוניות רלבנטיות כרטיסי מתנה בסך 1,000 דולר – באופן שבו מחצית מן הסכום יכולה להיות מנוצלת אך ורק ברשת השירות של החברה.

הבעיה הקשה ביותר של פולקסווגן באמריקה צפויה עם כ-12% מן המכוניות שכלולות בפרשה אשר נמכרו בקליפורניה, שהיא המדינה המחמירה ביותר בארה"ב בכל הקשור לזיהום האוויר. רבות מן המכוניות נמכרו שם ללקוחות עשירים ושוחרי הגנת הסביבה שמתגוררים באזור מפרץ סן פרנסיסקו ובלוס אנג'לס, ובאזורים אלה צפויה פולקסווגן להיאבק במספר הרב ביותר של תביעות מסוגים שונים – לאו דווקא רק מצד בעלי רכב אלא גם על-ידי ארגונים סביבתיים.

אין רגע דל

הפרשה עצמה, אגב, לא מתקררת אלא רק להיפך: כפי שכבר דיווחנו כאן בעבר חוקרות הרשויות האמריקניות גם את הימצאותה של "תוכנת המרמה" גם במנועי הדיזל הגדולים בנפח 3.0 ליטר שמותקנים בדגמי פולקסווגן, אאודי ופורשה.

המשרד להגנת הסביבה האמריקני הודיע בשבוע שעבר שאנשי פולקסווגן הודו בפניהם שתוכנת זיוף תוצאות המבחנים נמצאת במנועי ה- V6 דיזל בנפח 3.0 ליטר של קבוצת פולקסווגן מאז שנת 2009, ולא רק בדגמי 2014-2016 כפי שדווח בתחילת נובמבר. דוברת המשרד לאיכות הסביבה אמרה שמדובר, לכן בכ-85,000 כלי רכב שנמכרו בארה"ב.

הידיעות הללו מגבירות את הלחץ של רגולטורים ושל פוליטיקאים על פולקסווגן לקנות בחזרה מלקוחות את כל המכוניות שאי אפשר לתקן או שהתיקון שלהן יארך זמן רב – ומדובר בעיקר בדגמים הישנים יותר.
חלק מאותם אנשים גם ביקרו את פולקסווגן על כך שהפיצוי שהיא מציעה בינתיים ללקוחות בארה"ב – כרטיסי הקרדיט בסך 1,000 דולר, מהווים "לעג לרש" ושעליה להגדיל את היקף הפיצוי לכל לקוח.
מנגד, פולקסווגן כבר הודיעה שאין בכוונתה להציע תוכנית פיצויים דומה באירופה.

פרשת משנה נוספת שמתפתחת מתוך 'דיזלגייט' עלתה אמנם כבר בתחילת הסאגה אבל נעלמה, וכעת צצה מחדש: הרגולטורים האמריקנים הודיעו על כך שהם פותחים בחקירת חלקה של חברת בוש – ספקית החלפים-לרכב הגדולה ביותר בעולם, ביצירת או בשימוש ב"תוכנת המרמה".

התובעים הפדרליים של משרד המשפטים האמריקני בודקים האם חברת בוש – שמספקת את מחשבי ניהול המנוע של פולקסווגן (כמו גם של רבים מדגמי ב.מ.וו. ומרצדס) ידעה או השתתפה בפיתוח התוכנה או בשימוש בה. בין השאר מספקת בוש מודול אלקטרוני לבקרת המנוע שנקרא EDC17, אשר בין השאר מנהל את הטיפול בתוצרי הפליטה של המנוע.

כדי שהחוקרים יוכלו להאשים את בוש באשמה קונקרטית הם יידרשו להוכיח שאנשי החברה ידעו שנעשה שימוש בטכנולוגיה ובמודולים שלהם במטרה לעקוף את מבחני זיהום האוויר, אולם ככל הידוע כרגע לא ברור עדיין מה היה התפקיד של בוש בפרשה ומה היה טיב יחסי העבודה בינה לבין פולקסווגן – ובעיקר האם היה ידוע שם על כוונותיה של פולקסווגן להשתמש בתוכנה לצורך מרמה.

אותן רשויות חוקרות גם כמה עמוק לתוך ההיררכיה של פולקסווגן חלחלה הידיעה על השימוש בתוכנה, אם כי הם טוענים שהבדיקה נמצאת עדיין בשלב מוקדם ו"אין אינדיקציה לכך שנמצאו עדויות לחדשות האלה".

The post אור בקצה המנהרה? האם נמצא הפתרון לפרשת דיזלגייט? appeared first on TheCar.

פרשת "דיזלגייט" מתרחבת.

אתמול (א'), בשיחת ועידה עם מספר רב של עיתונאים בארה"ב, הכריזה הסוכנות להגנת הסביבה (EPA) על ממצאים לכאורה שמעידים שפולקסווגן התקינה תוכנה, או סוג אחר של מערכת, שמטרתה לרמות במבחני פליטות המזהמים גם במנועי הדיזל הגדולים שלה – מנועי V6 בנפח 3.0 ליטר.

אם ממצאים אלה נכונים, דבר שמוכחש נחרצות על-ידי קבוצת פולקסווגן, הרי שמדובר בהתרחבות משמעותית ביותר של הפרשה היות שלא מדובר רק בדגם נוסף של מנוע אלא גם בהגדלה של מספר "שותפי הסוד" בתרמית הדיזלים.

בשונה ממנועי EA189, אשר פותחו על-ידי פולקסווגן והותקנו גם באאודי, סיאט וסקודה – מנועי ה-TDI בנפח 3.0 ליטר פותחו על-ידי אאודי והותקנו גם בפורשה, וזאת הפעם הראשונה ששתי חברות אלה משתרבבות לפרשה באופן ישיר.

לטענת הסוכנות להגנת הסביבה האמריקנית ערכו אנשיה מבחנים משותפים יחד עם "הסוכנות למשאבי האוויר של קליפורניה", וזאת במסגרת בדיקה מעמיקה שהם מבצעים כעת "לרוחב תעשיית הרכב".
לדבריהם, בבדיקה זו נמצאה "תוכנת זיוף" במנועי הדיזל בנפח 3.0 ליטר שמותקנים בדגמי פולקסווגן טוארג, אאודי Q5, A6 קוואטרו, A7 קוואטרו וכן A8 בגרסאותיה הרגילה והארוכה, וכן בפורשה קאיין. להערכתם מדובר בכעשרת אלפים כלי רכב בני שנות הדגם 2014-2015 וכן במספר לא ידוע של כלי רכב חדשים שמוגדרים בארה"ב כשנת דגם 2016.

כזכור, לפני מעט יותר מחודש התפוטר מנכ"ל פולקסווגן, מרטין וינטרקורן ובמקומו מונה לתפקיד מי שכיהן קודם לכן כמנכ"ל פורשה, מתיאס מולר. אבל אם באמת גם פורשה הייתה מעורבת בפרשה החמורה הזאת הרי שזה מציב סימן שאלה גדול סביב מה שמולר ידע או אמור היה לדעת בעניין זה.

מכחישים מכל וכל

במהלך הלילה פרסמו פולקסווגן בגרמניה ופורשה בארה"ב הכחשות נמרצות לטענות של הסוכנות להגנת הסביבה – וזאת בניגוד מוחלט למדיניות ההודאה ובקשת הסליחה שאפיינה אותם מתחילת הפרשה.

בהצהרה שנשלחה ממטה פולקסווגן נכתב באופן קצר ומתומצת ש"הסוכנות האמריקנית להגנת הסביבה (EPA) הודיעה לפולקסווגן ביום שני כי בכלי רכב עם מנועי TDI V6 הייתה פונקציה שלא תוארה כראוי בתהליך הרישום (של הדגמים בארה"ב – ג.מ.). פולקסוואגן מבקשת להדגיש כי אף תוכנה לא הותקנה במנועי הדיזל V6 בנפח 3.0 ליטר שנועדה לשנות את מאפייני פליטות המזהמים באופן אסור. פולקסווגן תשתף פעולה באופן מלא עם הסוכנות להגנת הסביבה כדי להבהיר עניין זה במלואו".

בהודעתה של חברת פורשה צפון אמריקה נאמר שהחברה "הייתה מופתעת ללמוד על ההפרות לכאורה… עד להודעה זו, כל המידע שלנו היה שפורשה קאיין דיזל עומד באופן מלא בדרישות התקינה. פורשה צפון אמריקה תשתף פעולה באופן מלא עם כל הרשויות הרלוונטיות".

אנשי הסוכנות, מנגד, טוענים שתוכנה שקיימת ביחידת הניהול של מנועי הדיזל האלה אפשרה לפולקסווגן (וכן לאאודי ולפורשה) לעבור את מבחני זיהום האוויר למרות שבפועל פולטים המנועים כמויות גבוהות יותר של תחמוצות חנקן, ולא עומדים בדרישות החוק.

התוכנה, לטענתם, יכולה "להבין" מתי נמצא המנוע בבדיקת מעבדה, ובמצב כזה היא מעבירה את המנוע למצב שבו משתנים תזמון ההצתה, לחץ הדלק במערכת ההזרקה וניהול מחזור גזי הפליטה, וזאת באופן שבין השאר יוצר טמפרטורות פליטה גבוהות יותר ופליטת תחמוצות חנקן נמוכה.
העלאת מידת החום כרוכה ככל הנראה בהעלאת תצרוכת הדלק, ונועדה לחמם במהירות את הממיר הקטליטי הסלקטיבי ולשפר את ביצועי הפליטה בעת התנעת מנוע קר. אותה מערכת קיימת ומתפקדת – כך הסוכנות – גם בתנאים הרגילים, אולם בעת שהיא מזהה מצב בדיקה היא פועלת באופן אחר, ומכאן שמדובר ב"תוכנת מירמה".

בפועל, פליטת תחמוצות החנקן "בחיים האמיתיים", גבוהה לטענת הסוכנות עד פי 9 מאשר בבדיקות המעבדה.

"בפולקסווגן ידעו או היה צריכים לדעת שהתוכנה שתוארה עוקפת, מרמה או הופכת לבלתי פעילה מערכות שמשמשות לעמידה בתקני פליטת מזהמים בארה"ב", נכתב בהודעת הסוכנות, "לכן לכאורה מדובר בתכנון של "מכשיר רמאות"… המערכת המדוברת הכילה ציוד לבקרת פליטת מזהמים ש(תיאורו) לא נמסר לסוכנות – כנדרש בחוק. באופן כללי, תוכנה כזו היא חוקית רק במידה שאפשר לראות אותה מתפקדת במהלך בדיקה, והיא נחשפת כראוי לסוכנות".

The post האם פולקסווגן רימתה גם עם הדיזלים הגדולים? appeared first on TheCar.

האם גם אופל מתחמנת את מבחני זיהום האוויר של מנועי דיזל או שההיסטריה סביב "פרשת דיזלגייט" של פולקסווגן מטילה עליה רפש שלא בצדק?

ביום שישי האחרון פרסם גוף חוץ ממשלתי גרמני שעוסק בהגנת הסביבה הצהרה לפיה במבחנים שנערכו עבורו במכונית מסוג אופל זאפירה, בעלת מנוע דיזל בנפח 1.6 ליטר, נמצאו רמות גבוהות עד פי 17 של תחמוצות חנקן מן המותר לפי התקינה האירופאית.

הטענה החמורה היא שקיימים הבדלים בין מצב שבו המכונית נבחנה כאשר רק שני הגלגלים הקדמיים שלה מחוברים לדינמומטר לבין מצב שבו כל ארבעת הגלגלים היו בתנועה – ומצב זה זהה למצב שמאפשר ל"תוכנת הזיוף" של פולקסווגן לזהות שהמכונית נמצאת במבחן.

מה שמיוחד במקרה של אופל הוא שההאשמות נוגעות למנוע מן הדור החדש, שעומד בתקינת אירו 6 החדשה והמחמירה, וזהו מנוע שמצויד ב"מערכת הפחתה קטליטית סלקטיבית (SCR)" אשר מזריקה תוסף אוריאה לגזי הפליטה כדי לצמצם את פליטת תחמוצות החנקן.

חשוב עם זאת לשים לב שכל יצרניות הרכב נמצאות כיום ב"כוננות ספיגה", ותחת עננת האשמות – וזאת מאז שהתפוצצה "פרשת דיזלגייט" לפני מעט יותר מחודש. מבקרים שונים של תעשיית הרכב מאשימים את הרגולטורים ואת התעשייה שממצאי מערכת הבדיקות הנוכחית מניבה תוצאות הרבה יותר "ורודות" מן התוצאות שמתקבלות בשטח, בחיים האמיתיים.

הטענות כנגד אופל הועלו ביום שישי על ידי 'דויטשה Umwelthilfe' ארגון שתדלנות למען הגנת הסביבה (DUH), שנחשב לאחד הארגונים המשפיעים בגרמניה. אנשי הארגון הציגו תוצאות בדיקת מעבדה שבוצעו לפי הזמנתם על-ידי המכללה הטכנית של האוניברסיטה למדעים שימושיים בברן, שוויץ.

לדברי אנשי הארגון ההחלטה לבדוק את דגם הזאפירה התקבלה לנוכח מידע שהתקבל אצלם מבעלי רכב שטענו שרק לעיתים נדירות הם נדרשים להוסיף תוסף אוריאה למכונית שלהם – וזה עלול להעיד על כך שהמתקן המובנה לצמצום פליטת תחמוצות החנקן (SCR) מופעל רק לעיתים נדירות.

עם זאת, אנשי הארגון הדגישו שהם לא בהכרח מאשימים את אופל ברמאות, אלא מציגים את התוצאות שקיבלו, שלטענתם הן "קשות להסבר".

לדברי הארגון, במהלך הבדיקות הסתבר שקיימים הבדלים לא הגיוניים בין תוצאות פליטת המזהמים כאשר רק הגלגלים הקדמיים, המניעים, של המכונית חוברו למתקן הבדיקה לבין תוצאות שהתקבלו כאשר כל הגלגלים נמצאו בתנועה.
אם אמנם קיימת שיטת הפעלה שונה בין שני המצבים – ובהינתן שבחיים האמיתיים אין מצב שבו רק הגלגלים הקדמיים נמצאים בתנועה – הרי שלא מן הנמנע שהמכוניות מצוידות במערכת שיודעת לזהות "מצב מבחן". במקרה כזה אופל עלולה להימצא מפרה מספר תקנות אירופאיות, מה שעלול להוביל לעצירת המכירות של דגמים שונים באירופה וצורך בקריאה לתיקון של דגמים שבהם הותקנה מערכת כזאת.

לטענת ה- DUH "המדידות מראות כי הרכב מתנהג באופן שונה כאשר הוא מופעל במצב שבו ארבעה או שני גלגלים מונעים", וכן שרמות פליטת תחמוצות חנקן שנמדדו גבוהות עד פי 17 "בחיים האמיתיים" מן הקבוע בתקנות אירו 6. בהודעתם הם טענו ש"נראה שהתנהגות מערכת ה-SCR תלויה במצב הבדיקה, שכן רמות תחמוצות החנקן שנפלטו שונות בשני מצבי הפעולה" (עם 2 או 4 גלגלים מחוברים – ג.מ.).

המכונית שנבחנה עבור DUH הינה אופל זאפירה משנת הדגם 2015 שמונעת באמצעות מנוע טורבו-דיזל בנפח 1.6 ליטר, אשר נסעה 3,700 ק"מ לפני מועד המבחן. המכונית נבחנה מספר פעמים ולדברי הבוחנים גם כאשר כל ארבעת הגלגלים נמצאו בתנועה עמדה רמת פליטת תחמוצות החנקן על פי 2-4 מן הקבוע בתקנות. לעומת זאת, עם שני גלגלים קדמיים מונעים ובמהירויות נמוכות של עד 80 קמ"ש המכונית פלטה תחמוצות חנקן בכמות נמוכה מן המותר.

מכחישים בכל תוקף

אנשי אופל, מצידם, דחו בתוקף את כל הטענות, והעובדה לכאורה החזקה ביותר שעומדת לזכותם, במקרה הזה, היא טענתם לפיה הם "ביקשו מספר פעמים מאנשי DUH לקבל מהם את תוצאות הבדיקה לפני שאלה פורסמו באופן פומבי, וזאת כדי ללמוד אותן לעומק ולהגיב באופן מבוסס – אולם בקשתם לא נענתה.

לדבריהם, כפי שפורסמו בהודעה מטעמם לתקשורת, בדיקות פנימיות שלהם מעידות שערכי הפליטה של זאפירה טורבו-דיזל עם מנוע 1.6 ליטר "בהחלט עומדות בדרישות החוק".

באותה הצהרה נכתב עוד שהחברה מדגישה שכל הטענות של DUH אינן נכונות, ובאף מכונית מתוצרת ג'נרל מוטורס (הבעלים של אופל) לא מותקנות תכונות שמאפשרות לזהות אם הרכב עובר בדיקת של גזי פליטה.

"היום", נכתב בהודעה, "בנוכחות נציגי מכון התקנים של מדינת הסן, ערכנו בדיקת פליטות מזהמים בזאפירה עם מנוע טורבו-דיזל בנפח 1.6 ליטר על מתקן מבחן שמניע את ארבעת הגלגלים. ערכי הפליטה שנמדדו עומדים במגבלות החוק, והדו"ח המלא של מכון התקנים יושלם (ויפורסם) בימים הקרובים… אופל מדגישה שכל הטענות בעניין זה הינן בבירור מזויפות וחסרות בסיס".

אגב, בלי שום קשר לפרשה זאת, וכפי שפרסמנו כאן בשבוע שעבר, הדור הקודם של זאפירה מעיק על אופל מכיוון אחר. זאת לאחר שמספר בעלי זאפירה בבריטניה שדיווחו שמכוניתם עלתה באש טיפס כבר ל-130, והחברה צפויה לפרסם בקרוב קריאה מסודרת לתיקון של דגם זה.

The post אופל על המוקד: דוחה האשמות בקשר למנועי דיזל appeared first on TheCar.

כבר לפני כחודש וחצי – עם חשיפתה התקשורתית של פרשת הזיופים במבחני זיהום האוויר של מנועי הדיזל של פולקסווגן, היה ברור שהיא עוד תעסיק אותנו במשך חודשים רבים. ואכן – כותרות בעוצמת עניין כזאת או אחרת צצו חדשות לבקרים גם במהלך השבוע שחלף, ועבור מי שמבקש להישאר מעודכן אספנו כאן את ההתפתחויות החשובות האחרונות בפרשה זו.

שלשום פרסמה סוכנות הידיעות בלומברג את הערכתם של מומחים מתעשיית הרכב לפיה הקריאה לתיקון של 11 מיליון כלי הרכב שבהם הותקנו מנועי הדיזל עם "תוכנת המירמה" תהיה ככל הנראה היקרה ביותר בתולדות תעשיית הרכב.

פולקסווגן תיאלץ להתקין חלקים שונים במכוניות שכבר נעות על הכבישים, מבלי שאלה תוכננו מראש להכיל את אותן מערכות ולצורך זה תידרש ההקמה של מוסכים מיוחדים או סדנאות עם ציוד עבודה מתאים, ואולי גם גיוס של עובדים מיומנים לביצוע המשימה.
כך, למשל, בדגמים שבהם תידרש התקנת מערכת שמבוססת על תוסף אוריאה ייאלצו המהנדסים למצוא מקום לכל הרכיבים של המערכת, להזמין אותם במיוחד בהתאם לתכנון החדש, ולקדוח פתח מתאים באחת ה"כנפיים" של המכונית, דרך הפח, כדי להתקין בו פתח מילוי לאוריאה.
בחלק מן המקרים, כך מעריכים אנליסטים, יהיה משתלם יותר לפולקסווגן לרכוש מן הלקוחות שלהם את המכוניות במחיר גבוה יותר ממחיר השוק, ואז למכור אותן בשווקים שבהם דרישות זיהום האוויר קלות יותר, מאשר לנסות ולתקן את המכוניות.

מעבר לעלות האדירה של הקריאה לתיקון תידרש פולקסווגן לשלם קנסות – שעלולים להיות הגבוהים ביותר בהיסטוריה של התעשייה, וכן להתמודד מול תביעות ייצוגיות בעשרות שווקים בעולם.
ביום רביעי השבוע פרסם העיתון הגרמני BILD, מבלי שהחברה עצמה אישרה או הכחישה זאת – שפולקסווגן "שחררה מתפקידו" את המנהל האחראי על בקרת האיכות בחברה, פרנק טוך (tuch) בן ה-48, שהוא כבר המנהל הבכיר החמישי שמפוטר מאז התפוצצה הפרשה.

לפי ה'בילד', על אף שטוך עצמו לא הועסק בפולקסווגן בשנת 2008, עת הושק מנוע הדיזל הבעייתי, חוקרים מצאו "התכתבות מפלילה" שקושרת אותו לפרשה, וההערכה (של העיתון) היא שייתכן שטוך יכול היה לדעת על תוכנת הזיוף אבל לא דווח עליה לממונים עליו.
טוך גויס אישית על-ידי מנכ"ל פולקסווגן המתפוטר , מרטין וינטרקורן, לאחר ששימש בתפקידים דומים בחברת לוטוס ולפני כן בפורשה (עוד לפני שזו ניסתה להשתלט על פולקסווגן).

בשבוע שעבר השעתה פולקסווגן מתפקידו את רודולף פאלקו, אשר שימש בעבר כמנהל הראשי של תוכנית מנוע הדיזל בין השנים 2006 עד 2010, וזאת לאחר שנחקר קודם לכן על ידי חוקרים פנימיים של החברה.
דבר ההשעיה פורסם לראשונה בעיתון האמריקני 'וול סטריט ג'ורנל'.

תיק תקשורת

זמן קצר לפני פרסום ידיעה זו פורסמה ידיעה מעט מוזרה אודות היעלמותו המסתורית של תיק מסמכים שנוגעים לפרשה.
לא נמסר באילו מסמכים בדיוק מדובר אולם דווח שהתיק נעלם ממשרדי ממשלת סכסוניה תחתית – שהיא בעלת המניות השנייה בגודלה בקבוצת פולקסווגן, ואנשי ממשל טענו שבתיק לא היו מסמכים מקוריים אלא רק העתקי מסמכים שאת חלקם אפשר למצוא בחיפוש באינטרנט.

דוברת הממשלה הודתה שתיק המסמכים נעלם לאחר ה-9 באוקטובר, אז נראה לאחרונה ועובדת חסרונו הורגשה לראשונה ב-12 באוקטובר. "למרות שאובדן התיק מטריד", אמרה הדוברת, "זה לא "בעייתי מאוד", ובכל מקרה אנשי הממשל הגישו תלונה שהביאה לפתיחת חקירה פלילית.
לא ברור למי היה עניין להעלים את המסמכים ומה יצא לו מזה, האם המסמכים באמת נעלמו או שאחד הפקידים פשוט שכח את התיק היכן שהוא, אבל עצם העובדה שההיעלמות עשתה כותרות מעידה על המתח והלחץ סביב הפרשה הזאת בגרמניה.

50 גוונים של שקרים

הידיעה המסקרנת ביותר השבוע נגעה לפרסום לפיו פולקסווגן הכינה מספר גרסאות של "תוכנת הרמאות" שלה לדגמים שונים שנמכרו במדינות שונות.
סוכנות הידיעות רויטרס ציטטה שלושה "אנשים שמכירים את העניין" שמתוארים כ"מנהל בחברה וגורמים קרובים לחקירה" – ומדבריהם עולה שמעשה הרמיה המתוכנן נמשך שבע שנים שבמהלכן הותאמה התוכנה לארבעה דגמי מנועים. לדבריהם מצביעה עובדה זו על פוטנציאל ל"הונאה מורכבת מצידה של יצרנית המכוניות".

דובר החברה בגרמניה, שהתבקש להגיב על הדברים, לא היה מוכן להתייחס אליהם ספציפית ואמר: "אנחנו עובדים באינטנסיביות כדי לחקור מי ידע מה ומתי, אבל עדיין מוקדם מדי לומר".
ככל שמתבררים פרטים נוספים אודות הפרשה מתחזקת גם טענה נוספת שטענו כבר בעת הפרסום הראשוני שלה: שימוש בגרסאות שונות של תוכנה או של מערכת מחייב שבמהלך השנים היו מעורבים בתהליך ההונאה בעלי תפקידים רבים – בהם מנהלים בדרגים בכירים וגם "אנשי שטח" כמו מתכנתים, מהנדסים וטכנאים.

מאד סביר להניח שככל שיסתבר שמספר שותפי הסוד היה רב יותר – כך גם יתחזקו ההאשמות של רגולטורים כלפי החברה – ובכלל זה האשמות פליליות – ופולקסווגן צפויה לספוג קנסות גדולים יותר.
ברנדון גארט, קרימינולוג ארגוני מבית הספר למשפטים של אוניברסיטת וירג'יניה, אמר לרויטרס שהנהלים של התביעה הפדרלית בארה"ב מחייבים את התובעים לדרוש עונשים כבדים יותר ככל שהדרג שהיה מעורב בהונאה בכיר יותר – היות שזה מעיד על אשמה ברורה שמחייבת ענישה חמורה.

עד עתה כבר נמחק כרבע מערך השוק של מניות פולקסווגן, מנכ"ל החברה התפוטר רגע לפני שמינויו עמד להיות מוארך, ומספר מנהלים בכירים כבר "שוחררו" לביתם.

הפרטים שפורסמו עד עתה חושפים תמונה לפיה פולקסווגן החלה להשתמש בשנת 2008 בתוכנת המירמה, שזיהתה מתי מכונית נבדקת על מכשיר בדיקה וצמצמה את פליטת המזהמים כך שתעמוד בדרישות החוק. בתחילה הותקנה התוכנה במנועי דיזל מדגם EA189, ולאחר מכן נוספה גם למנוע הדיזל EA288 החדש יותר.

"פולקסווגן יכלה לכייל את התוכנה ולהתאימה לכל דור של מנועים", אמר לרויטרס פקיד אמריקאי שמצוי בפרטי החקירה, ואילו מומחה אמריקני אחר אמר שבתוכנה בוצעו שינויים והתאמות בכל עת שבה שינתה פולקסווגן את מערכת בקרת הפליטה באחד מדגמי המנועים.

כך, למשל, בדגמי הדיזל הישנים יותר נעשה שימוש ב"מלכודת תחמוצות חנקן ענייה", ואילו משנת 2012 נעשה שימוש במערכת מתוחכמת ויקרה יותר שנקראת "הפחתת קטליטית סלקטיבית".
עם זאת, בהודעה שפולקסווגן פרסמה בלילה שבין יום חמישי לשישי השבוע נטען שבמנועי EA288 שעומדים בתקני אירו 5 ואירו 6 ונמכרו באיחוד האירופאי (למעשה, כל המנועים מסדרה זו) לא מותקנת "תוכנה שמבססת מכשיר הטעייה"
(software constituting an improper defeat device) כהגדרתה בחוק".

המרגיעה הלאומית

שיתוף פעולה קולגיאלי יוצא דופן בין פולקסווגן למרצדס נחשף בשבוע שעבר כאשר נודע שפולקסווגן מגייסת לשורותיה מומחית ברמה בינלאומית לטיפול במשברים כדי שתסייע להם לנהל את שערוריית הדיזל.
כריסטין הומאן-דנהארדט (Hohmann-Dennhardt) בת ה-65, שופטת לשעבר בבית המשפט החוקתי הגרמני וכעת חברה במועצת המנהלים של דיימלר (חברת האם של מרצדס), גויסה לחברה באופן מיידי, וזאת על-אף שחוזה ההעסקה שלה עם מרצדס לא מסתיים לפני פברואר 2017.

בצעד יוצא דופן ביקש היו"ר החדש של פולקסווגן, האנס דיטר פוטאש מעמיתו בדיימלר, מנפרד בישוף – את שחרורה המוקדם של הומאן-דנהארדט, ומותר לשער שהנהלת מרצדס הסכימה לשחרר אותה לטובת פולקסווגן בבהילות גם מפני שהפרשה הזאת גורמת נזק לתעשיית הרכב בפרט, לתעשייה הגרמנית בפרט, ולמוניטין של מנועי דיזל – תחום שבו למרצדס הייתה תרומה חשובה בחמישים השנים האחרונות.
הומאן-דנהארדט תאייש מישרה חדשה בדירקטוריון החברה, שנוצרה במיוחד לנוכח המצב ומוגדרת כדירקטורית ל"יושרה ועניינים משפטיים" (integrity and legal affairs).

פרדיננד דודנהופר, מנהל המרכז למחקר רכב באוניברסיטת דואיסבורג-אסן, אמר לסוכנות הידיעות רויטרס שדיימלר מסייעת לפולקסווגן לבנות מחדש את האמון בתעשיית הרכב הגרמנית: "זהו צעד חשוב שיסייע לפולקסווגן לנקות את הפרשה", הוא אמר.

בהודעת פולקסווגן מן הלילה שבין חמישי לשישי חזרה חברת פולקסווגן והדגישה ש"העבודה על הפתרונות הטכניים (לטיפול במנועים הנוגעים בדבר) ממשיכה במלוא המהירות.
פעולת תיקון כלי הרכב תתחיל בינואר 2016 – ללא עלות ללקוחות. האמצעים (לתיקון) מפותחים כרגע עבור כל סדרת מנועים שמושפעת (מהבעיה) ולכל שנת דגם מושפעת – ובשלב ראשון אלה יוצגו בפני הרשויות האחראיות.
פולקסווגן תיידע בשבועות ובחודשים הבאים את בעלי כלי הרכב הנוגעים בדבר".

The post פרשת 'דיזלגייט': סיכום שבועי appeared first on TheCar.

חברת פולקסווגן הודיעה הלילה שהיא "מברכת את רשות התחבורה המוטורית הפדרלית הגרמנית (KBA) על החלטתה המהירה" לקבל את לוחות הזמנים שהציעה פולקסווגן לקריאה לתיקון של 2.4 מיליון כלי רכב בעלי מנועי דיזל מסוג EA 189 בגרמניה.

"החלטה זו", נכתב בהודעתה של פולקסווגן, "נותנת ללקוחות בהירות בכל הקשור (לאפשרויות שלהם) להמשיך ולהשתמש במכוניות באופן בלתי מוגבל… כל כלי הרכב שנפגעו (מהפרשה) נותרים מבחינה טכנית בטוחים וראויים לשימוש".

קבוצת פולקסווגן תקרא לתיקון, החל מחודש ינואר הקרוב, כ-8.5 מיליון כלי רכב באירופה (28 מדינות האיחוד האירופאי), מהם כ-2.4 מיליון כלי רכב בגרמניה, כך לפי נתוני משרד התחבורה הגרמני.

"מחוץ ל-28 השווקים של האיחוד האירופאי", נכתב בהודעה, "כל מדינה ומדינה תודיע (לבעלי הרכב ולנציגי החברה) כיצד משפיעות התקנות המקומיות על שיעורי הפליטה (הנדרשים בעתיד) ממנוע EA 189 באופן מעשי".
ובתרגום לעברית מדוברת: הודעת פולקסווגן רומזת שעשוי להיות מצב שהתיקון של המנועים לא יהיה זהה, ובכל שוק ושוק הוא ייקבע בהתאם לתקנות המקומיות של פליטות המזהמים. כך, באופן תיאורטי, במדינות שבהן אין דרישות מוגדרות לרמות מרביות של פליטות מזהמים, או במדינות שבהן המנועים עומדים בדרישות גם במצבם הנוכחי – כלל לא תידרש קריאה לתיקון.

בשוק הישראלי – כך מאד סביר להניח – פולקסווגן אמורה לנסות לכוון אל רמות הזיהום שעליהן הצהירה במסמכים שהועברו על-ידה לצורך שיוך הדגמים השונים שלה לקבוצות "המיסוי הירוק". זאת כדי שלא תזדקק להשיב למדינת ישראל את הטבות המס (אם בכלל היו כאלה) להם זכו המנועים בעת שחרור המכוניות ממכס.

מספרי השלדות ברשת

בהודעתה שבה פולקסווגן ומפנה את כל הלקוחות שמעוניינים בכך אל אתרי האינטרנט שהיא הקימה בגרמניה ובשווקים נוספים במיוחד לצורך זה – שם יכול כל אדם להקליד את מספר השילדה של מכוניתו ולוודא אם היא כלולה בקריאה לתיקון או לא.

חברת צ'מפיון מוטורס, יבואנית קבוצת פולקסווגן לישראל, הייתה בין הראשונות בעולם שהעמידו אתר פעיל שכזה (כבר ב-3 באוקטובר), אולם אם יש מישהו חשדן במיוחד, אשר מסיבה כלשהיא לא סומך על האתר הישראלי הוא יכול להקליד את מספר השילדה שלו גם באתר הגרמני (אשר הוקם ב-2 באוקטובר). אתרי לקוחות דומים הוקמו על-ידי קבוצת פולקסווגן ונציגיה גם במדינות האחרות באיחוד האירופי, וגם למותגי אאודי, סיאט וסקודה.

הפתרון הטכני עדיין בבישול

פולקסווגן עדיין לא מפרסמת – אולי מפני שהעבודה על הפתרונות הטכניים לבעיה טרם הושלמה ואולי מסיבות אחרות – מה בדיוק יבוצע במכוניות המתוקנות והאם לאחר התיקון תהיה לכך השפעה שלילית על ביצועיהן או על תצרוכת הדלק שלהן.

כל שהם חושפים לפי שעה הוא ש"הפתרונות הטכניים יכולים להיות כרוכים בעדכון תוכנה או בשינויי חומרה. אלה מפותחים כעת (באופן פרטני) עבור כל דגם ושנת ייצור… (הפתרונות שייבחרו) יוצגו ראשית לכל בפני הרשויות המתאימות, ובשבועות או בחודשים הקרובים (שלאחר מכן) תיידע פולקסווגן את בעלי כלי הרכב".

The post משרד התחבורה הגרמני אישר את הקריאה לתיקון של פולקסווגן appeared first on TheCar.

כבר בהתייחסות הראשונה שלנו אל מה שנקרא כעת "פרשת דיזלגייט" – חשיפת העובדה שפולקסוואגן ביצעה תרמית מתמשכת במבחני פליטות המזהמים של מנועי דיזל – הערכנו שמדובר באירוע בעל משמעויות אדירות שיזעזע את הארגון הזה ויעצב אותו מחדש.

הלילה (בין שלישי לרביעי), לאחר מספר דיונים והודעות שעסקו בהכלת הפרשה ובשינויים פרסונליים בארגון, פרסמה מועצת המנהלים של פולקסוואגן הודעה ראשונה שמתארת צעדים אופרטיביים אסטרטגיים אשר אמורים לעצב מחדש את עתיד החברה.

ההצהרה שמסכמת את ההחלטות והכוונות, ומובאת מפיו של מנכ"ל מותג פולקסווגן הרברט דיאס (Diess) היא זאת: "מותג פולקסווגן ממצב את עצמו מחדש לנוכח העתיד. אנחנו הופכים להיות יעילים יותר, אנחנו ממקדים מחדש את מגוון המוצרים שלנו ואת טכנולוגיות הליבה, ואנחנו יוצרים מקום לטכנולוגיות צופות פני עתיד על ידי זירוז תכנית התייעלות".

בחינת הצעדים שפורסמו בשלב זה לא מגלה רעיונות חדשים לחלוטין, אבל כן מצביעה על שאיפת דירקטוריון החברה לשים את כל כובד המשקל על היחלצות מן הצרה הכלכלית מחד, ומאידך על התמקדות בנתיב התקדמות ששם את כל כובד המשקל על פיתוח טכנולוגיות הנעה מתקדמות.

ההצהרה הראשונה, לכן, היא שהארגון מתחיל ב"יישום מואץ של תכנית התייעלות במסגרת ארגון מחדש", ושזה צפוי לכלול את "ייעול התהליכים במטרה למקסם את פוטנציאל החיסכון בעלויות בכלל ועלויות קבועות בפרט".

אפשר לשער שהמשמעות המעשית של אמירה זאת צפויה להיות פיטורי עובדים, סגירת חטיבות פחות רווחיות ולחץ על ספקים להרוויח פחות.
בדירקטוריון מעריכים שצעדים מידיים אלה יצמצמו את הוצאות הארגון בכמיליארד אירו בשנה בהשוואה לתוכנית העבודה הקיימת.

הדיזל לא מת. להיפך

בניגוד לחששות שהובעו בשבועות האחרונים על-ידי לא מעט פרשנים וגופים (למשל התאחדות יצרני הרכב האירופאים), בפולקסווגן לא עומדים לוותר על טכנולוגיית הדיזל אלא דווקא להיפך: הם מתכוונים להשקיע ולפתח אותה. בהודעתו לעיתונות מבטיח הדירקטוריון "ארגון מחדש של אסטרטגיית הדיזל עם הטכנולוגיות המתקדמות ביותר"

במונחים מעשיים הכוונה היא לעבור באופן מיידי לשימוש בממירים מסוג SCR – שבהם נעשה שימוש באוריאה (שתנן) נוזלית (מה שמכונה בפולקסווגן טכנולוגיית AdBlue) לטיפול בתחמוצות החנקן, וזאת בכל מנועי הדיזל של הקבוצה, ובהקדם האפשרי.

אגב, בהודעה צוין במפורש שהכוונה היא להשתמש ב-SCR "באירופה ובצפון אמריקה", מה שמותיר עדיין את האפשרות שפולקסווגן תשתמש במנועים ה"ישנים" יותר בשווקים מתפתחים ובסין.

מאידך נאמר גם ש"(בכל) מנועי הדיזל ייעשה שימוש (אך ורק) במערכות פליטת מזהמים שעושות שימוש בטכנולוגיה הסביבתית הטובה ביותר", כך שכאן נותר עדיין פער שצריך להיות מוסבר.

במקביל, כך קבעה מועצת המנהלים, יואץ הפיתוח של מערכות הנעה אלטרנטיביות, כש"הדגש הוא על מכוניות היברידיות-נטענות עם טווח נסיעה גדול יותר, כלי רכב חשמליים (טהורים) עם טווח נסיעה של עד 300 קילומטרים, פיתוח מערכות חשמל במתח של 48 וולט ("היברידי מתון") וכן פיתוח נוסף של טכנולוגיות דיזל ובנזין יעילות יותר, וכן הנעה באמצעות גז טבעי".

חיזוק הפלטפורמה המודולרית

בתוך קבוצת פולקסווגן המורחבת אחראית חטיבת פולקסווגן על פיתוח הפלטפורמות שעליהן נבנות מכוניות נוסעים של מותגים אחרים בקבוצה, ובכך לא יהיה שינוי.
מועצת המנהלים החליטה על "פיתוח שיטתי נוסף של "ארגז הכלים" של הפלטפורמה המודולרית MQB, עם דגש רב יותר על טכנולוגיות ההנעה המתקדמות שפורטו לעיל (היברידיות-נטענות, חשמליות, גז טבעי וכו'), וגם על הגברת המאמצים לפיתוח כל מה שקשור ב"מכונית המקושרת".

במקביל זוכה להדגשה מיוחדת ההחלטה להתמקד בפיתוח "ערכת כלים" להנעה חשמלית, פלטפורמה שנקראת MEB ואשר תהווה בסיס למגוון דגמים בכל רחבי הקבוצה – גם במכוניות נוסעים וגם בכלי רכב מסחריים. פלטפורמה זו אמורה לאפשר לכלי הרכב הללו טווחי נסיעה של בין 250 ל-500 קילומטרים בין טעינות.

פרויקט דגל נוסף, עליו תוכלו לקרוא בנפרד, הוא פיתוח דור שני למכונית הדגל של המותג – פייתון.

The post אחרי הסטירה: פולקסווגן רוצה לחיות appeared first on TheCar.

אחת התוצאות החשובות ביותר של פרשת 'דיזל-גייט', בה נחשפה "תוכנת המירמה" של פולקסוואגן שנועדה "לעבוד" על מבחני זיהום האוויר, היא בחינה מחדש של כל סוגי מבחני המעבדה שבהם צריכות לעמוד מכוניות חדשות.
זאת לאחר שסוף סוף, לאחר שנים של מחאות מצד ארגוני הגנת הסביבה וארגוני צרכנים, התקבלה הטענה שלהם לפיה תוצאות שמתקבלות במבחנים הנוכחיים לא משקפות את הביצועים האמתיים של כלי רכב בתחומי זיהום האוויר ותצרוכת הדלק.

בסדרת כתבות שפורסמה לאחרונה ב'גארדיאן' הבריטי נחשפו תוצאות של שני מחקרים שונים שנערכו באירופה, מהם עולה בבירור שרמות פליטת המזהמים – ובמיוחד תחמוצות חנקן, שפולטים רוב מנועי הדיזל שנמכרים באירופה גבוהות במידה משמעותית מן הרמות שנמדדו להם בבחינות המעבדה הרשמיות הנוכחיות.

הפערים בין התוצאות לא נובעים (ככל הידוע) מרמאות של יצרניות הרכב אלא משתי סיבות אחרות: בחינות המעבדה הקיימות לא מייצגות את מה שעובר על מכוניות "בחיים האמתיים", ואילו יצרניות הרכב מכיילות את המנועים כך שיגיעו להישגים הטובים ביותר שלהם באותם מבחנים לא ריאליים.

מחקר ראשון שצוטט על-ידי הגארדיאן בוצע על-ידי ארגון הנהגים הגרמני ADAC, הגדול מסוגו באירופה, ובו נמצא שכמה מן המנועים פלטו בפועל עד כדי פי אחת עשרה כמות של תחמוצות חנקן מן הכמות שנמדדה להן במבחנים האירופאים הנוכחיים של האיחוד האירופי (שנקראים NEDC). הגארדיאן ואנשי ADAC מדגישים שאין ראיות לפעילות בלתי חוקית מצד יצרניות הרכב כמו ב"פרשת דיזל-גייט" של פולקסוואגן.

מחקר נוסף נערך על-ידי חברת 'אנליטיקס' הבריטית, אשר בחנה 200 דגמי דיזל, מהם כ-50 שאמורים לעמוד בתקני אירו 6 החדשים וכ-150 שאמורים לעמוד בתקני אירו 5 הקודמים, ומצא שרק חמישה דגמים עומדים בדרישות החוק "בחיים האמיתיים".

אנשי ADAC בדקו 79 מכוניות שונות, ראשית לכל במבחן האירופאי הרגיל (NEDC) ומיד לאחר מכן במבחן קפדני וריאלי יותר אשר פותח על-ידי האו"ם לאותה מטרה ואשר נקרא WLTC.
גם מבחן זה מבוצע במעבדה אולם הוא ארוך יותר ואמור לייצג טוב יותר את תנאי הנהיגה האמיתיים. נכון להיום אמורה תעשיית הרכב האירופית לעבור לשיטת מבחני WLTC בשנת 2017.

המכוניות שנבחנו על-ידי ADAC הן מתוצרת רנו, ניסאן, יונדאי, סיטרואן, וולוו ופיאט. מכוניות שנמצאו בחריגה גדולה במיוחד על-ידי חברת אנליטיקס הן מתוצרת מרצדס, הונדה, מאזדה ומיצובישי.

המבחנים של ADAC מצאו שרנו אספאס פלטה פי 11 יותר תחמוצות חנקן במבחן החדש מאשר במבחן הנוכחי, ואילו ברנו גרנד סניק וקאדג'אר נפלטו פי עשרה יותר תחמוצות חנקן.
גם ג'יפ רנגייד, עם מנוע דיזל בנפח 2.0 ליטר פלט פי עשרה תחמוצות חנקן במבחן החדש, ואילו סיטרואן DS5 Hybrid 4, יונדאי i20 ופיאט 500X פלטו פי שישה יותר תחמוצות חנקן מאשר בבחינה הנוכחית.

מי ש"זכתה" לככב בראש רשימת פולטות הזיהום במבחני ADAC היא דווקא וולוו S60 D4 – שאצלה נמדדה רמת תחמוצות חנקן גבוהה פי 14 במבחן החדש לעומת המבחן הישן, אלא שדובר מטעם חברת וולוו מיהר להגיב ולומר שבמקרה הספציפי הזה מדובר במכונית פגומה. לדבריו, "וולוו חוקרת את המקרה אולם האינדיקציה המוקדמת היא שמערכת בקרת הפליטה (במכונית שנבחנה) הייתה מקולקלת". עם זאת, בדגם אחר של וולוו – V60 D3 נמצא שרמת תחמוצות החנקן שנמדדה במבחן החדש גבוהה פי שלושה מאשר במבחן הנוכחי.

אנשי ADAC בדקו מכוניות שאמורות לעמוד בתקן אירו 5 היוצא, ומצאו הפרשים משמעותיים גם שם: ניסאן אקס-טרייל, למשל, פלט במבחן החדש פי שישה יותר תחמוצות חנקן מאשר במבחן הנוכחי, וזאת למרות שדרישות החובה של אירו 5 נמוכות משמעותית מאלה של התקן החדש. דובר ניסאן מסר בתגובה שהמכונית שנבחנה היא מסדרת טרום ייצור ולא מתוך המכוניות הסדרתיות שמיועדות למכירה.

חשוב להדגיש שגם המבחן החדש, שמבוצע כאמור במעבדה, לא יפתור ככל הנראה את בעיית זיהום האוויר ממנועי דיזל בפרט ומנועי בעירה פנימית בכלל: לטענת ארגוני הגנת סביבה גם שיטת המבחן החדשה מציגה נתונים "אופטימיים" בפער של כ-25% ביחס לרמות הפליטה שמיוצרות בפועל על הכבישים על-ידי כלי רכב.

מן הממצאים של חברת 'אנליטיקס' עולה שמכוניות מתוצרת מרצדס, הונדה, מאזדה ומיצובישי פולטות רמות גבוהות משמעותית של תחמוצות חנקן יחסית לתוצאות המעבדה לפי המבחן הנוכחי.
בכמה מדגמי הונדה נמצאה רמת פליטה גבוהה פי שש מן המגבלה החוקית באירופה, ואילו בחלק מן הדגמים בעלי הנעה כפולה – למרבה הצער החברה לא מסרה באילו דגמים מדובר – נמצאו חריגות של פי 20 ביחס לדרישות החוק.

בדגמים שונים של מרצדס נמצאו חריגות של פי 2.2 מתקנות אירו 5 ופי חמש מן הרמה המותרת באירו 6. בדגמים של מאזדה נמצאה חריגה של בין פי 1.6 ועד פי 3.6 מרמות הבדיקה לפי שיטת NEDC ואילו ביחס לתקני אירו 6 נמצאה חריגה של פי 3. אצל מיצובישי נמצאה בחלק מן הדגמים חריגה של בין פי 1.5 ל- 3.4 ממצאי המעבדה לפי המבחנים הקיימים. ה'גארדיאן' לא פרסם נתונים ספציפיים נוספים אולם ציטט את אנשי אנליטיקס שטוענים שחריגות נמצאו גם אצל סיטרואן, פולקסווגן ואאודי.

דוברי כל החברות הללו מסרו שכל המכוניות שלהם עומדות בתקנים ושלא בוצעו בהן פעולות כלשהן במטרה לרמות את בחינות המעבדה. חלק מן הדוברים הדגישו ש"בחינות המעבדה לא נועדו לדמות את פליטות המזהמים בחיים האמיתיים". דוברים מטעם מרצדס והונדה אמרו שהחבות שלהם תומכות ב"הידוק התקנות".

עם זאת, במכתב שפורסם בשבוע שעבר על-ידי סוכנות הידיעות רויטרס, אשר נשלח אל הנציגים הרלבנטיים באיחוד האירופי על-ידי התאחדות יצרני הרכב האירופאים בחתימתו של יו"ר ומנכ"ל רנו, קרלוס גוהן, נכתב שלפני שנת 2019 לא תיתכן התקדמות משמעותית בצמצום רמות הפליטה של תחמוצות חנקן.

על-פי רויטרס, קרלוס גוהן אמר לפקידים באיחוד האירופי בתחילת חודש זה שכדי שהמכוניות הקיימות כיום יוכלו לעמוד בתקנים לפי שיטת המבחן החדשה יש צורך להעלות (בתקנות) את רמות הפליטה המותרות לתחמוצות חנקן ב-70%.

The post הבלוף הגדול נחשף: רוב המכוניות מזהמות יותר appeared first on TheCar.

מתיאס מולר, מנכ"ל קבוצת פולקסוואגן, נאם אמש בפני 20 אלף מעובדי החברה באחד מאולמות הייצור במפעל של החברה בעיר וולפסבורג שבגרמניה והבטיח  "הבהרה מהירה וחסרת רחמים" של שערוריית מבחני פליטת המזהמים.

מולר הדגיש שמה שקרה בפרשה זאת מנוגד לכל ערכי הקבוצה ואנשיה, ושלכך אין כל תירוץ.

יחד עם זאת הפציר מולר בעובדים להתחזק ולהתגבר: "אנחנו יכולים ואנחנו נצליח להתגבר על המשבר הזה מפני שפולקסווגן ניצבת על יסודות מוצקים ומעל לכל מפני שיש לנו את קבוצת (אנשי) הרכב הטובה ביותר שמישהו יכול לבקש לעצמו".

מולר הוסיף שהחברה תעשה כל שביכולתה כדי להבטיח שפולקסווגן תוסיף לעמוד איתן ולהבטיח את מקומות העבודה של עובדיה.

"מלבד הנזק הכספי העצום, שאותו עדיין אין אפשרות להעריך היום" אמר מולר,  "המשבר הזה הוא בראש ובראשונה משבר אמון  אשר נוגע ממש בליבה של החברה ובזהות שלנו – אלה כלי הרכב (שאנחנו מייצרים – ג.מ.).  איתנות, מהימנות ואמינות שייכת למהות המותג פולקסוואגן, ולכן המשימה החשובה ביותר שלנו תהיה אפוא לזכות בחזרה באמון שאבדנו בקרב הלקוחות, השותפים שלנו, המשקיעים והציבור הרחב".

שקיפות ופתיחות מעל הכל

לדברי מולר, הצעד הראשון לתיקון הנזקים הוא להשיג הבהרה מהירה וחסרת רחמים של מצב העניינים: "רק כשהכל יהיה מונח על השולחן ולא תישאר עוד אבן אחת שלא הפכנו, רק אז נוכל לקוות שאנשים יוכלו לשוב ולסמוך עלינו שוב".

המנכ"ל ביקש את אורך הרוח וההבנה של העובדים ואמר שגם הוא עדיין לא יודע את התשובות לשאלות רבות: "תאמינו לי, ממש כמותכם אני חסר סבלנות (לדעת את התשובות – ג.מ.) אבל במצב הזה, עם ארבעה מותגים ודגמים רבים שלכל אחד מהם גרסאות שונות, תשומת לב ואחריות חשובים אפילו יותר מהמהירות".

מולר אמר לעובדים שצוות מיוחד של החברה כבר גיבש תכנית פעולה שהצעד הראשון שלה הוא הודעה לכלל הלקוחות שנפגעו, ובתוך "זמן קצר" יוצגו הפתרונות הטכניים לרשויות – ובפרט לרשות התחבורה הפדרלית הגרמנית.

לדבריו, במקרים רבים יספיק עדכון תוכנה אבל בכלי רכב מסוימים יידרשו גם  שינויי חומרה. "בעוד שהפתרונים הטכניים לבעיות האלה קרובים" הוא אמר, "אי אפשר לכמת את ההשלכות המסחריות והכלכליות, ולכן החברה חייבת להגיב כעת במהירות. זאת הסיבה שאנחנו מבצעים סקירה ביקורתית של כל ההשקעות המתוכננות שלנו. כל דבר שהוא לא הכרחי יבוטל או יידחה, ואני רוצה להיות כנה לחלוטין ולומר שזה לא יהיה תהליך ללא כאבים."

מולר סיכם את נאומו בכך שחזר ואמר שהחברה חייבת להשיג חיסכון עצום כדי "לנהל את ההשלכות של משבר זה". הוא אמר שהחברה לא יכולה להרשות לעצמה "לחסוך בעתיד" ובכך רמז על "קיצוצי התייעלות" קרובים.

מולר חזר ואמר שלא כל העובדות ידועות עדיין, אבל "מסקנה אחת כבר ברורה:   פולקסווגן חייבת להוכיח את היושרה שלה לא רק על הנייר אלא בכל עת ובכל מקום. אנחנו נעשה כל מאמץ כדי להיות בטוחים שהחוקים והכללים יכובדו על ידי כולם כדי לזכות מחדש באמונם של אנשים בכל מקום".

בעוד שמן הנאום אפשר היה להבין שעובדי החברה – שלא היו אשמים ברמאות – צפויים לשאת בדרך זו או אחרת בתוצאות הנזק הכלכלי האדיר שנגרם לה – בין אם בקיצוצי שכר, ויתור על תנאים או פיטורים – מולר לא אמר במפורש מה תהיה תרומת ההנהלה למשבר. למשל, הוא לא הבטיח קיצוצי שכר ניכרים בקרב שכבת ההנהלה שסרחה (למעט כמובן המנהלים שיפוטרו ואולי אף יואשמו באישומים פליליים).

אבל למולר יש הזדמנות לתקן את הרושם הזה הערב, בישיבת הדירקטוריון של החברה שבה יוכל להציג גם תוכנית לקיצוץ בשכר המנהלים, כתרומתם הצנועה לפתרון המשבר.

The post מנכ"ל פולקסוואגן בפני 20 אלף עובדים: אנחנו נתקן ונתגבר appeared first on TheCar.

מועצת המנהלים של פולקסוואגן AG תתכנס מחר לדיון בממצאים הראשוניים של החקירות הפנימיות שמתקיימות בחברה לנוכח פרשת המירמה בתוצאות מבחני הפליטות של מנועי הדיזל.

עיתונים נחשבים בגרמניה טוענים שעד כה כבר "סומנו" לכל הפחות עשרה מנהלים בכירים שמועמדים להדחה בגלל חלקם בפרשה, אולם מקורות בחברה טוענים ש"עשויים לעבור חודשים לפני שהחברה תחשוף את שמות האחראים לסקנדל".

בישיבת הדירקטוריון מחר צפוי אישור מינויו של האנס דיטר פוטאש (Poetsch), אשר שימש עד כה כסמנכ"ל הכספים, לתפקיד יו"ר החברה.

העיתון הגרמני בילד זונטאג דיווח בסוף השבוע שכמה מהנדסים בחברה הודו בחקירה הפנימית שהם היו אחראים, עוד בשנת 2008, על התקנת "תוכנת המירמה" שנועדה "לעבוד" על מבחני זיהום האוויר.
זאת, לדבריהם, מכיוון שהם לא מצאו אף דרך אחרת לעמוד מצד אחד בדרישות המחמירות של פליטות המזהמים ומנגד בצורך להגיע לעלויות ייצור נמוכות – מה שהיה גוזר גזר דין מוות לפרויקט מנוע הדיזל של החברה.

עיתון גרמני חשוב אחר, פרנקפורטר אלגמיינה צייטונג, ציטט מקורות אחרים בחברה שטוענים שהחקירה הפנימית בפולקסוואגן כבר גילתה יותר מנהלים ומהנדסים – או אולי שותפי סוד – שהיו מעורבים בפרשה מכפי שסברו בתחילה.

אלא שכרגע נמצאת חברת פולקסוואגן בדילמה קשה מאד, שלא סביר שתיפתר כל כך מהר. מצד אחד מופעל על הארגון לחץ עצום "לצאת נקיים" – כלומר להתוודות על הכל ולספק כמה שיותר עובדות אשר יוכיחו לציבור הזועם שהחברה באמת מתחרטת על הפרשה ופועלת במהירות ובנחישות לתקן את הטעון תיקון.

מצד שני, חשיפת שמותיהם של מי שגרמו לשערורייה הגדולה ביותר בהיסטוריה של החברה תעמיד אותם באופן מידי על עמוד הקלון ותחשוף אותם לא רק לתביעות כספיות אלא בעיקר לאישומים פליליים.

היות שכך, ובמיוחד לנוכח העובדה שעדיין לא לגמרי ברור מה הייתה מידת האחריות המדויקת של כל מנהל והאם כבר הורכבו יחד כל "פיסות הפאזל" בפרשה – נדרשת זהירות רבה כדי שלא לעשות טעויות נוספות שעלולות לפגוע פגיעה מיותרת בעובדים הלא נכונים.

דוגמא אחת לנזק אפשרי הייתה ההצהרה החפוזה של התביעה הכללית של ממשלת סכסוניה תחתית, אשר הכריזה על כוונתה לחקור את היו"ר הפורש של קבוצת פולקסוואגן, מרטין וינטרקורן, וכעבור ימים ספורים חזרה בה מהודעה זאת והתנצלה. כך או אחרת, דובר חברת פולקסוואגן בגרמניה, אריק פלבר, סירב להתייחס לטענות של שני העיתונים ובחר שלא להגיב להן.

נזק קטלני?

הניסיון לחסוך, או שמא להצליח להגשים את פרויקט מנוע הדיזל מדגם EA189 בכל מחיר, לא רק פגע אנושות בתדמית של פולקסוואגן בפרט ושל התעשייה הגרמנית בכלל, אלא מציב את החברה "במשבר קיומי ובסכנה לחברה". כך, לכל הפחות, מצטט העיתון וולט אם זונטאג את היו"ר העתידי של החברה, פוטאש, מתוך דיון פנימי שנערך לכאורה בחברה בשבוע שעבר. עם זאת, פוטאש טען שזהו "משבר שאפשר להתגבר עליו".

אנליסטים שניסו להעריך את היקף הנזקים שצפויים לפולקסוואגן – ואשר כוללים לא רק את הקנסות שתחטוף החברה מרגולטורים במדינות שונות אלא גם הפסד מכירות, ובעיקר ניהול מאבקים משפטיים בעשרות שווקים שונים – סיכמו את הסכום בגזרת ה-34 מיליארד דולר – סכום עצום אפילו עבור אחת מיצרניות הרכב החזקות בעולם, אשר הרוויחה יותר מ-5.3 מיליארד אירו בכל אחת מן השנתיים שעברו ו-3.3 מיליארד בחציון הראשון של 2015.

ההערכה שלהם היא שאם סכומים אלה ישולמו במשורה, לאורך מספר שנים, תוכל החברה לחרוק שיניים ולעמוד בהם מבלי להיפגע. אבל אם תידרש הזרמה מהירה של סכומים גדולים ייתכן שלא תהיה לקבוצה ברירה אלא למכור את עסקי המשאיות שלה כדי לשלם על הנזקים.

ביום שישי, פחות מיומיים לפני שעשתה זאת בישראל, פרסמה פולקסוואגן בגרמניה את מספרי השלדות של כל המכוניות שעשויות להיכלל בקריאה העתידית לתיקון, וביום ראשון פרסמה החברה מודעות ענק במספר עיתונים חשובים בגרמניה ובהן המשפט: "אנחנו נעשה הכל כדי לזכות בחזרה באמון שלך".

לא רק בוש

אחת העובדות הטכניות המעניינות שנחשפו בסוף השבוע, וגם היא מעידה על עומק הסקנדל והמספר הרב של שותפי סוד במירמה – היא ש"תוכנת הזיוף" לא הותקנה רק במערכות שסופקו על-ידי חברת 'בוש' – שהיא ספקית המשנה הגדולה ביותר בעולם לתעשיית הרכב, אלא גם במערכות שסופקו על-ידי ספקית משנה גדולה אחרת – חברת 'קונטיננטל'.

השבוע דיווח העיתון הגרמני בילד אם זונטאג שבעוד שבוש סיפקה את האלקטרוניקה ואת מערכות ניהול המנוע, ההזרקה והטיפול בגזי הפליטה למנועי הדיזל בנפח 2.0 ליטר, קונטיננטל סיפקה את מחשבי ניהול המנוע, משאבות הדיזל, מזרקי הדלק ורכיבים נוספים למנועי הדיזל בנפח 1.6 ליטר – שהם, כך מסתבר, גם היותר בעייתיים בפרשה.

עם זאת, דובר מטעם חברת קונטיננטל הכחיש באופן מוחלט כל קשר לפרשה, וטען ש"קונטיננטל בטוחה שתוכנה שאנחנו מספקים לפולקסוואגן לא מתאימה לצורך מירמה במבחני פליטות המזהמים".

בשבוע שעבר פורסם שמנהלים בחברת 'בוש', שסיפקה כאמור את הרכיבים למנועי ה-2.0 ליטר, כתבו לאנשי פולקסוואגן עוד בשנת 2007 ששימוש בתוכנת זיוף מבחנים אינו חוקי.

מקורות בחברה טוענים שדווקא התיקון של מנועי ה-2.0 ליטר עשוי להיות פשוט ופחות יקר מאשר תיקון מנועי ה-1.6 ליטר (טרם פורסם מידע בנוגע למנועי ה-1.2 ליטר) – מפני שלדבריהם במנועי ה-2.0 עשוי להספיק עדכון תוכנה בעוד שבמנועי ה-1.6 ליטר תידרש גם החלפת רכיבים שונים.

The post פולקסוואגן תקבל מחר תוצאות ראשוניות של חקירת דיזל-גייט appeared first on TheCar.

עדכון אחרון: מוצ"ש ה-3 באוקטובר

פרשת זיופי בדיקות זיהום האוויר במכוניות מתוצרת פולקסוואגן בארה"ב ובאירופה לא יורדת מן הכותרות, ותוסיף להעסיק אותנו לא מעט גם בחודשים הבאים.

כמעט מידי יום מתגלים פרטים נוספים, מודח מנהל זה או אחר ואת מקומו תופס מנהל אחר, נפתחת חקירה מאחד מצידי האוקיאנוס ומתפרסמות תוצאותיה של חקירה אחרת. כעת, על אף שהקווים הכלליים של הסיפור נראים ברורים הרי שמיום ליום הוא מתברר כמורכב, מעניין וחשוב יותר. בכתבה המתעדכנת הזאת נעשה סדר בדברים ונביא את כל העובדות הידועות כרגע, כמו גם את אלה שיתווספו בהמשך.

כרונולוגיה

במהלך שנת 2000 החלו פולקסווגן ויצרניות רכב נוספות – רובן גרמניות – לקדם את רעיון ה"דיזל הנקי" בארה"ב, תוך הדגשת הנצילות הגבוהה יותר של המנוע אשר מאפשרת חסכון בדלק, וזאת לדבריה בניסיון להפחית את התלות בנפט מיובא.

בשנת 2005 חתם נשיא ארה"ב דאז, ג'ורג' בוש, על "חוק האנרגיה" שהעניק זיכוי מס בסך של 1,300 דולר למי שרוכשים מכונית בעלת מנוע דיזל – מה שהזניק בשעתו את מכירותיה של פולקסוואגן ג'טה האמריקנית.
על-פי פרסומים בגרמניה כבר במהלך שנת 2007 כתבו אנשי חברת 'בוש', ספקית המשנה של פולקסוואגן אשר מייצרת עבורה מספר משמעותי של רכיבים שקשורים ישירות לפרשה זאת (מערכת ניהול מנוע, מערכת הזרקת דיזל חלקים שקשורים בטיפול בפליטות ועוד) ש"שימוש בתוכנת הזיוף בכלי רכב שנמכרים לציבור אינו חוקי". באותה שנה מונה מרטין וינטרקורן, בן טיפוחיו של היו"ר הכל יכול של קבוצת פולקסוואגן – פרדיננד פייש, כמנכ"ל הקבוצה.

במהלך שנת 2009 הביעו רגולטורים באירופה ספקות לגבי הסיבות לפער בין תוצאות הפליטות במבחנים לבין ביצועי המכוניות בפועל, אולם אלה לא הניבו כל פעולה עד לשנת 2013 שבה חשף מחקר של הנציבות האירופאית שיצרניות רכב אירופאיות מנצלות פרצות במבחן האירופי.

החקירה בארה"ב החלה לאחר שרגולטורים מן האיחוד האירופי ביקשו מהאמריקנים נתונים אודות ביצועי הפליטה האמיתיים, "על הכביש" של מנועי דיזל, וזאת מתוך הנחה (של האירופאים) שהיצרנים "מתאמצים יותר" בארה"ב בגלל תקנות מחמירות יותר מאשר באירופה.

על-פי פרסומים מן השבוע האחרון כבר בשנת 2011 הזהירו מהנדסים בפולקסוואגן את מנהליהם, בתכתובות פנימיות, מפני השלכות הפרשה.

במהלך שבעה שבועות באביב 2013 ביצע "המרכז לדלקים, מנועים ופליטות אלטרנטיביות" באוניברסיטת וירג'יניה המערבית (WVU) בדיקות "בעולם האמיתי" עם שלוש מכוניות שכורות – אחת מדגם פולקסוואגן ג'טה משנת הדגם 2012, אחת מדגם פאסאט משנת 2013, והשלישית, שגויסה לניסוי כקבוצת ביקורת ולצורך השוואה, מדגם X5 של ב.מ.וו.

החוקרים הציבו ציוד בדיקה וניטור על המכוניות ונסעו בכולן ברחבי לוס אנג'לס ועד החוף המערבי, ובעוד שתוצאות הפליטה של ה-X5 בחיים האמיתיים היו נמוכות מאלה שהתגלו בבדיקת המעבדה, רמות הפליטה של הג'טה היו פי 15-35 גבוהות יותר מדרישות התקינה האמריקניות, ואלה של הפאסאט היו גבוהות פי 10 עד 20 מן הקבוע בחוק.

במהלך 12 החודשים הבאים, חוקרי אוניברסיטת וירג'יניה המערבית ניתחו את הנתונים. הם הציגו את ממצאיהם במרץ 2014, בכנס בסן דייגו, בחסות הסוכנות להגנת הסביבה.

תוצאות מחקר זה, שהוזמן על ידי 'המועצה הבינלאומית לתחבורה נקיה', פורסמו בחודש מאי 2014, ובמהלך 15 החודשים הבאים נערכו דיונים בין אנשי פולקסוואגן לבין אנשי הסוכנות במטרה להבין את הפערים. לכל אורך הדרך התעקשו אנשי פולקסוואגן וטענו טענות רבות ושונות בנוגע לטיב הבדיקה והבודקים ובנוגע לבעיות טכניות, כביכול, במכוניות ובציוד הבדיקה.
במילים פשוטות, ובדיעבד, אנשי פולקסוואגן ניסו "למרוח" את הרשויות בניסיון להרוויח זמן ו/או למסמס את החקירה.

בחודש דצמבר 2014 הסכימה פולקסוואגן לבצע 'קריאה לתיקון' של קרוב לחצי מיליון מכוניות בארה"ב במטרה לעדכן את תוכנת ניהול המנוע באופן שכביכול אמור היה לתקן את הכשל שהתגלה.

6 במאי 2015: בתיאום עם המשרד להגנת הסביבה בוצעו בדיקות נוספות במכוניות שבהן בוצעה הקריאה לתיקון – גם במעבדה וגם בנסיעה על כבישים בתנאי אמת. הבדיקה מוכיחה שלקריאה לתיקון הייתה רק "תועלת מוגבלת".

קיץ 2015: המשרד להגנת הסביבה מודיע לפולקסוואגן שהוא לא ינפיק אישורים למכוניות שצפויות להימכר בארה"ב בשנת 2016, וזאת עד שהחברה תסביר את הפערים בין תוצאות בדיקות המעבדה לבין הביצועים בשטח. המשמעות היא שפולקסוואגן לא תוכל למכור בארצות הברית מכוניות בעלות מנועי דיזל, אשר מהוות בין חמישית לרבע מסך מכירותיה שם.

21 באוגוסט 2015: נציגים של פולקסוואגן מודיעים בעל-פה לכריסטופר גרונדל, מנהל מחלקת התחבורה בסוכנות האמריקנית להגנת הסביבה, אודות הרמאות שבוצעה על-ידי החברה במנועי הדיזל.

3 בספטמבר 2015: אנשי פולקסוואגן מודים בפני הסוכנות להגנת הסביבה שבמכוניות שנמכרו בשנים קודמות בארה"ב נמצאה מערכת שזיהתה מצב שבו המכוניות נבחנות על מכשיר דינמומטר – ובמצב כזה הן "מורות" למנוע לפלוט פחות מזהמים על חשבון תצרוכת דלק גבוהה יותר וביצועים מופחתים.

18 בספטמבר 2015: הסוכנות להגנת הסביבה בארה"ב חושפת לציבור את ממצאיה כאשר היא משגרת "הודעה על הפרה" לפולקסוואגן ולאאודי בצפון אמריקה. בהודעה נכתב שפולקסוואגן הפרה שתי תקנות של "חוק האוויר הנקי" האמריקני בכך שהציעה למכירה, ומכרה, כלי רכב שלא עמדו בדרישות החוק ולא התאימו להצהרות היצרן לגביהן.

הסוכנות מכריזה על כוונתה לחקור לעומק את הפרשה ועל כך שפולקסוואגן עלולה להיקנס בסכום של עד 37,500 דולר לכל מכונית שנמכרה, כלומר עד כ-18 מיליארד דולר בסך הכל.
פולקסוואגן, מצידה, מכריזה על קריאה לתיקון של 482.000 מכוניות בארה"ב לאחר שהודתה ברמאות במבחני זיהום האוויר, ובכך שמכוניות אלה עלולות לייצר רמות פליטת מזהמים שגבוהות בעד 40 פעמים יותר זיהום מן המותר.

20 בספטמבר 2015: פולקסוואגן מודה באופן פומבי בעיקרי הטענות כלפיה ומבטיחה לפתוח בחקירה עצמאית של הפרשה. מנכ"ל הקבוצה, מרטין וינטרקורן, אומר: "אני מצטער עמוקות שבגדנו באמון הלקוחות שלנו ושל כלל הציבור. לא נסבול הפרות מכל סוג של הכללים הפנימיים שלנו או של החוק".

21 בספטמבר 2015: מניית פולקסוואגן מתחילה לצנוח, בין השאר לאור דברים שנאמרים על-ידי בכירים בממשלה הגרמנית, לפיהם "שערוריית פולקסווגן מסכנת את המוניטין של תעשיית הרכב של גרמניה כולה". במהלך השבוע שבין 21 ל-28 בספטמבר מאבדת מניית פולקסוואגן כ-38% משוויה, מה שאומר שיותר מ-30 מיליארד דולר (!) נמחקים.
רגולטורים בכירים באירופה מכירים סוף סוף בטענות שנשמעו לאורך למעלה מעשור לפיהן שיטות המבחנים שנהוגות שם לא מתאימים למטרותיהן.

22 בספטמבר 2015: פולקסוואגן מדווחת שעל כבישי העולם נעות כ-11 מיליון מכוניות שבהן הותקנה התוכנה הממזרית שמאפשרת "לעבוד" על תוצאות מבחני המעבדה. החברה מודיעה על הפרשת כ-6.5 מיליארד דולר שיידרשו להערכתה לתיקון הנזקים. מנכ"ל פולקסוואגן מרטין וינטרקורן מתנצל שוב אבל מתעקש שאין בכוונתו להתפטר.
נציגי ממשלות ברחבי אירופה קוראים לפעולה מצד פולקסוואגן: קנצלרית גרמניה, אנגלה מרקל, דורשת "שקיפות מלאה" ושולחת אל הנהלת פולקסוואגן "צוות בדיקה". בריטניה וצרפת קוראות לחקירה של נציגי האיחוד האירופי.

23 בספטמבר 2015: מועצת המנהלים של פולקסוואגן מכריזה על התפטרותו של מרטין וינטרקורן, מנכ"ל קבוצת פולקסוואגן. וינטרקורן אומר: "אני המום מהאירועים של הימים האחרונים. מעל לכל, אני המום שהתנהגות בלתי הולמת בקנה מידה כזה הייתה אפשרית בקבוצת פולקסווגן".
וינטרקורן טוען אמנם שהוא עצמו לא ידע על הדברים ולמרות זאת לוקח עליהם אחריות מלאה, אבל אנליסטים מרימים גבה ואומרים שגם אם הוא לא ידע הוא צריך היה לדעת על כך, וזאת מתוקף תפקידו ומתוקף תפקידיו הקודמים. בשורה התחתונה הוא פורש עם פנסיה בשווי של 28 מיליון אירו.

עורכי דין בארה"ב ובקנדה מצטרפים לחגיגה ומגישים מספר תביעות ייצוגיות. גם עורכי דין בריטים טוענים שבכוונתם להגיש תביעות דומות.
משרד המשפטים האמריקני מכריז על תחילתה של חקירה פלילית כנגד עובדים בפולקסוואגן בעוד שתובעים בגרמניה משמיעים הצהרות זהירות יותר.
חברת פולקסוואגן מודיעה על הקמתה של ועדת בדיקה מיוחדת ומועצת המנהלים מכריזה ש"ראשים ייערפו".
מרצדס וב.מ.וו. מכריזות שאצלן לא בוצעו מעשים דומים וזאת לנוכח פרסומים שונים בתקשורת האירופית שטוענים שממשות אירופאיות ידעו לאורך שנים על פערים בין תוצאות המבחנים לבין רמות הזיהום בפועל גם אצל יצרני רכב אחרים.

24 בספטמבר 2015: ממשלת גרמניה מאשרת שכלי רכב מקבוצת פולקסוואגן שבהם הותקנה "תוכנת הזיוף" נמכרו ברחבי אירופה.
כלכלנים בכירים בגרמניה מזהירים ששערוריית פולקסוואגן עלולה לסכן את הצמיחה במדינה ואף עלולה להפוך לבעיה כלכלית גדולה יותר עבור הכלכלה הגרמנית מאשר משבר החוב של יוון.
נציגי ממשלות בריטניה, צרפת ואיטליה מכריזים על החמרת הבדיקות שהם מבצעים במכוניות מונעות בדיזל, ועל כוונתן לבצע בדיקות יזומות במכוניות שנעות על הכבישים.

25 בספטמבר 2015: דירקטוריון פולקסוואגן מכריז על שורת מינויים והדחות בקונצרן, ובראשם על מינוי מתיאס מולר, מנכ"ל חטיבת פורשה, כמחליפו של וינטרקורן בתפקיד מנכ"ל הקבוצה. מולר מבטיח: פולקסוואגן בהנהגתי תקפיד לעמוד בכל תקינה ותצא מחוזקת מן הפרשה. מועצת המנהלים מטילה את האחריות לפרשה על "קבוצה קטנה של אנשים" ומכריזה על השעיית מספר עובדים מבלי לציין את שמותיהם.

ממשלת שוויץ מכריזה על איסור מכירת מכוניות מתוצרת קבוצת פולקסוואגן עם מנועי דיזל בתקינת אירו 5 בשטחה. האיסור נוגע לכ-180 אלף מכוניות מתוצרת פולקסוואגן, אאודי, סקודה וסיאט שטרם נמכרו.

28 בספטמבר 2015: מניית פולקסוואגן צונחת ב-7.5% נוספים לנוכח הכרזת התובע הכללי בממשלת סכסוניה תחתית על פתיחתה של חקירה פלילית כנגד מרטין וינטרקורן, המנכ"ל הפורש של קבוצת פולקסוואגן.
אאודי מכריזה ש"אנשיה מחפשים בקדחתנות פתרון טכני מהיר לבעיה", ושהתוכנה הממזרית מותקנת ב-2.1 מיליון מכוניות מדגמי A1, A3, A4, A5, A6, TT, Q3, Q5 – במנועי טורבו-דיזל מדגם EA-189 בנפחי 1.8 ו-2.0 ליטר שעומדים בתקני אירו 5. סקודה מודיעה שאצלה מדובר במנועים דומים שהותקנו בכ-1.2 מיליון מכוניות.

פטר אלטמאייר, ראש הצוות של קנצלרית גרמניה אנגלה מרקל, מכריז ש"ממשלת גרמניה עובדת קשה כדי להבין את הנזק".

מפרסומים שלא זכו לאישור רשמי על-ידי פולקסוואגן עולה שהחברה השעתה את שלושת מנהלי המחקר והפיתוח של פולקסוואגן, אאודי ופורשה – היינץ-יעקב נאוסר, אולריך האקנברג וולפגאנג האטץ'.

כל סוכנויות פולקסוואגן באיטליה מפסיקות את מכירת המכוניות שמצוידות במנועי דיזל. בנורבגיה "שוקלים מחדש" את שיטות הסובסידיות למכוניות שמייצרות זיהום אוויר נמוך, בהולנד ובבלגיה נאסרת מכירת מכוניות מן הדגמים שבהם מדובר עד לפתרון הבעיה. בספרד מושגת הסכמה עקרונית עם פולקסוואגן בנוגע להחזרת סובסידיות בסך 1,000 אירו למכונית אשר הוענקו בשעתו למכוניות אלה בזכות זיהום אוויר נמוך כביכול.

29 בספטמבר 2015: קבוצת פולקסוואגן מודיעה על כוונתה לקרוא לתיקון לכל 11 מיליון כלי הרכב שבהם הותקנו מנועים מדגם EA189. "פתרונות טכניים יוצגו לרשויות עד לסוף חודש אוקטובר", נאמר בהודעה, בעלי הרכב יקבלו הודעות בנוגע לתיקון "בשבועות ובחודשים הקרובים". בכל מדינה יקימו מותגי הקבוצה השונים "אתרי אינטרנט לאומיים" ובהם יפורסם מידע אודות מהלך הקריאה לתיקון.

30 בספטמבר 2015: קבוצת פולקסוואגן מודיעה: "פולקסוואגן AG מכריזה על תכנית פעולה לתיקון מאפייני הפליטה של כלי רכב מונעי דיזל. בשלב ראשון הלקוחות שמושפעים יקבלו הודעה שמאפייני פליטות המזהמים במכוניותיהם יתוקנו בעתיד הקרוב…פולקסוואגן ומותגי הקבוצה האחרים שכלי הרכב שלהם מושפעים יציגו לרשויות האחראיות בחודש אוקטובר את הפתרונות הטכניים ואת האמצעים…" טרם הוצגו הפתרונות הטכניים שבהם ייעשה שימוש.

חברת המידע והייעוץ החשובה דאו ג'ונס הודיעה על כוונתה לסלק את מניית פולקסוואגן AG מן המדדים המפורסמים שלה, "מדדי דאו ג'ונס", החל מיום שלישי הבא, ה-6 באוקטובר.

1 באוקטובר 2015: התביעה בגרמניה נאלצה לחזור בה מן ההכרזה לפיה היא תפתח בחקירה פלילית כנגד מנכ"ל פולקסוואגן המודח, מרטין וינטרקורן. לדברי דוברי התביעה "צריכות להיות "עובדות קונקרטיות" (כנגד וינטרקורן – ג.מ.) לפני שתיפתח חקירה כזאת", וכאלה – כך מסתבר – עדיין אין.

קבוצת פולקסוואגן עלולה לספוג קנסות בסך מאות מיליוני דולרים באוסטרליה, והפסקה של מכירת מכוניות בדרום קוריאה לנוכח פרשת "דיזל-גייט". כך פורסם בשתי המדינות הללו.

3 באוקטובר 2015: חברת צ'מפיון מוטורס, יבואנית קבוצת פולקסוואגן לישראל, מעלה 'מיניסייט' שבו אפשר לגלות האם מספר שילדה מסוים כלול ברשימת המכוניות שכלולות בקריאה הצפויה לתיקון – כפי שהועברה ליבואן על-ידי יצרנית הרכב.

The post עושים סדר בפרשת פולקסוואגן: כל הפרטים וכל העובדות appeared first on TheCar.