בהשוואה בין הנעת בעירה פנימית להנעה חשמלית יש להתייחס לשני מרכיבים: מערכת ההנעה עצמה, ומערכת אגירת האנרגיה. בעוד שאין מחלוקת אודות המרכיב הראשון – מנוע חשמלי הרבה יותר יעיל אנרגטית ממנוע בעירה – חשוב להתמקד באופן שבו מסופקת אנרגיה למנועים השונים ובאופן שבו היא אגורה.

נכון לשנת 2022 נאגרת אנרגיה לרכב חשמלי במצבר ליתיום שמסוגל לאגור שבריר מכמות האנרגיה שאגורה בתזקיק נפט. מיכל בנזין עם תכולה של 50 ליטרים שוקל כ-50 קילוגרם, כולל מערכת הדלק, ומספק אנרגיה לטווח ממוצע של 600 קילומטרים. סוללת ליתיום-יון של טסלה 3 שוקלת כמעט 500 קילוגרם (או 620 קילוגרם למצברי LiFePO4), ומאפשרת טווח נסיעה ריאלי של פחות מ-350 קילומטרים (פחות מ-450 ק"מ למצברי LiFePO4 שמשווקים בארץ).

כדי שטסלה 3 תגיע לטווח שמספק מיכל דלק עם 50 ליטר (45 ליטרים יעילים) היא זקוקה למצבר ששוקל יותר מ-1.2 טונה, וגם אם מתעלמים מן הגודל הפיזי שלו צריך לקחת בחשבון שהמסה הנוספת גובה מחיר אנרגטי שמקצר את טווח הנסיעה ומגביר את הבלאי של הרכב והתשתיות.

רכב חשמלי לא פולט זיהום "במפלס הרחוב" ולעומתו הנעת בעירה פולטת תחמוצות חנקן, חד תחמוצת הפחמן וחלקיקים ולכך יש עלויות חיצוניות שנובעות מנזק בריאותי וסביבתי – בעיקר בסביבה עירונית. הבערת תזקיק נפט משחררת גם גזי חממה ובפרט פחמן דו-חמצני שגורמים להתחממות כדור הארץ, וכך גם כל תהליך ההפקה, ההולכה והזיקוק של נפט. מאידך – גם ההפקה, ההולכה והאחסון של חשמל, ותהליך הייצור של סוללות, פולטים גזי חממה ויוצרים זיהום סביבתי. כדי לקבוע איזו שיטת הנעה מזיקה פחות יש להשוות בין שני התהליכים האלה.

כמה מזהם "רכב נקי מזיהום"?

ליתיום-יון נחשב בשנת 2022 לסטנדרט הסוללות של רכב חשמלי והפקת ליתיום כרוכה בשחרור של פחמן דו-חמצני לאטמוספירה. בתהליך ייצור של סוללה עם תכולת אנרגיה של כ-30 קילוואט שעה נפלטים לאוויר יותר משלוש טונות פחמן דו-חמצני. מנוע בנזין ממוצע פולט כיום כ-120 גרם פחמן דו-חמצני לקילומטר, כלומר שרכב ממוצע יפלוט שלוש טונות במהלך נסיעה של 25,000 קילומטרים.

וולוו C40 חשמלית, עם סוללת ליתיום-יון בעלת קיבולת של 78 קווט"ש, פלטה לאוויר את כמות הפחמן הדו-חמצני שתפלוט אותה מכונית עם מנוע בנזין במהלך 70,000 קילומטרים – וזאת עוד לפני שנסעה מטר אחד.
אם המכונית החשמלית נטענת מחשמל שלא הופק משריפת מאובנים (כגון מכור גרעיני והתעלמות מן ההשפעות הסביבתיות של כור כזה, תאים פוטו-וולטאים, אנרגיית רוח או מערך הידרו-אלקטרי) היא תתחיל להועיל לסביבה כעבור 4.5 שנים בשימוש פרטי, או שנתיים ו-9 חודשים בשימוש בצי רכב.

במדינת ישראל אין ייצור חשמל מסחרי מכורים גרעיניים. 90% מן החשמל שלנו מופק מהבערת גז טבעי, פחם או מזוט, וכ-10% ממקורות מתחדשים. לפי החשבון שלי, שמשקלל גם את הניצולת האנרגטית, התוצאה היא שבתנאים הקיימים במדינת ישראל ישיג רכב חשמלי עם מצברי ליתיום יתרון בצמצום פליטות פחמן דו-חמצני רק לאחר שנסע בין 150,000 ל-200,000 קילומטרים. זה יותר מאורך החיים הממוצע של סוללת ליתיום-יון בטכנולוגיה נוכחית. במילים אחרות, בישראל (ובמקומות רבים אחרים בעולם) רכב חשמלי מבוסס מצברי ליתיום מזהם יותר מרכב בנזין.

פתרון עירוני וזרז לאנרגיה ירוקה

בראיה חברתית וסביבתית רכב חשמלי יכול לספק פתרון סביר לתחבורה עירונית כאשר משקללים מצד אחד את זיהום האוויר שנגרם בעת ייצור הסוללה והחשמל, ומנגד את צמצום פליטות המזהמים במפלס הרחוב. כלי רכב עירוניים לא זקוקים לטווח נסיעה ארוך, ולכן יכולים להסתפק בסוללות קטנות. לרשותם עומדת תשתית זמינה יחסית, אשר לא דורשת הגדלה משמעותית של כושר ייצור החשמל.

תקצר היריעה מלהתעמק כאן בסוגיה רלבנטית נוספת, שהיא "כמה ירוקה האנרגיה הירוקה", אבל נאמר בקצרה שתהליכי ייצור של סוללות וגם של תאים פוטו-וולטאים כרוכים בסוגים שונים של זיהום סביבתי. מצד שני, מאותה סיבה גם לא נתייחס כאן להשפעות הסביבתיות והמדיניות של הפקת והולכת נפט וגז.

עם זאת, אין מחלוקת על כך שמבחינה חברתית וסביבתית יש מקום לעודד ייצור אנרגיה מתחדשת, ואם כבר נעשה שימוש בסוללות בתחבורה – עדיף לכל הפחות שמקור האנרגיה יהיה מתחדש. כלי רכב, ובעיקר כאלה שמסוגלים להזין בחזרה את רשת החשמל (V2G), יכולים לעודד את הפיכת הרשת לחכמה ויעילה יותר – אך זאת בתנאי שהמדיניות הממשלתית תהיה חכמה ותומכת באותה מידה.

הנזק האמיתי: דחיית הפתרון האולטימטיבי

שימוש בביטוי "רכב נקי מזיהום" שגוי מיסודו בהקשר של רכב חשמלי מפני שנכון לשנת 2022 הוא מייצר בפועל יותר גזי חממה מאשר רכב עם מנוע בעירה. זה לא אומר שנגזר עלינו להיפגע מן הנזקים הידועים והמוכחים של הנעת בעירה. נהפוך הוא: צריך להפסיק להשתמש בכלי רכב מונעי בנזין ודיזל, ולצורך זה נדרשת טכנולוגיה שמציעה יעילות אנרגטית דומה או טובה יותר מזו של הבערת תזקיקי נפט, אבל גם לא מזהמת.

טכנולוגיה שמבוססת על חומר שתכולת האנרגיה שלו ביחס למשקל גדולה פי 5.5 מאשר בנזין ובערך פי 150 ממצבר ליתיום מוכרת למדע ולאנושות מזה יותר מ-100 שנים ומשמשת בהצלחה במספר יישומים. תעשיית הרכב חוקרת את אפשרויות השימוש בטכנולוגיה הזאת מזה זמן, ואף החלה לעשות בה שימוש מוגבל. אלא שבחמש השנים האחרונות, בגלל האינטרסים של סין מחד ושל רגולטורים ופוליטיקאים באירופה ובחלק ממדינות ארה"ב מאידך, נאלצה תעשיית הרכב לבצע פניית פרסה ולהסתער על הנעה חשמלית.

לדעתי, הפתרון האולטימטיבי לאחסון אנרגיה בכלל, ולצרכי תחבורה בפרט, הוא אגירה שלה כגז מימן ושימוש במימן בהבערה ישירה במנועי בעירה או בתאי דלק שמייצרים חשמל. תוצר השימוש במימן בשני המקרים הוא אנרגיה ואדי מים שאינם מזהמים.

מימן הוא היסוד הנפוץ ביותר בטבע, אבל הוא לא נמצא באטמוספירה שלנו בתצורה היסודית שלו אלא כשהוא קשור ליסודות אחרים. לכן מדובר בסוג של "סוללה": נדרשת אנרגיה כדי להפיק אותו מתרכובותיו (בעיקר ממים) וחלקה מתקבל בחזרה כאשר מחברים אותו בחזרה לחמצן שבאוויר. טכנולוגיית מימן מתפתחת במהירות בעולם בזכות פוטנציאל השימוש בו לצרכים מגוונים, ובפרט בתעשיית האנרגיה המתחדשת, אבל כדי לרתום אותה לשימושי תחבורה נדרשת תשתית ייעודית.

זה מציב אותנו כרגיל במצב "ביצה ותרנגולת" שמאפיין כמעט כל טכנולוגיה חדשה, בדיוק כמו המצב שנפתר עבור רכב חשמלי ברגע שבו ממשלות החליטו להעניק סובסידיות נדיבות ליצרניות, לרוכשים ולמשתמשים.

הבעיה הגדולה ביותר שיוצר הרכב החשמלי היא לאו דווקא העובדה שהוא מזהם יותר מאשר הנעת בעירה, אלא שהוא מצמצם את המוטיבציה הכלכלית והפוליטית לעודד את הפיתוח והדמורקריזציה של תחבורת מימן. אבל כל משבר יוצר הזדמנויות, ובמקרה המיוחד של מדינת ישראל נוצרה הזדמנות דווקא מתוך מחדלי עבר שלטוניים.

מדינת ישראל קיבלה הזדמנות שניה, ואחרונה

בעשור הראשון של האלף הנוכחי ניצבה מדינת ישראל בחזית הטכנולוגית בכל הקשור לפיתוח תשתיות תומכות לרכב חשמלי, והכוונה כמובן למיזם 'בטר פלייס'. באותה עת הצהירו ממשלות ישראל על כוונתן "ללמד את העולם להשתחרר מנפט" ולהיות מרכז לפיתוח טכנולוגיות אלטרנטיביות. אילו ביצעו ממשלות ישראל את ההחלטות שלהן ייתכן ששוק הרכב שלנו היה דומה לזה של נורבגיה, שזינקה לעידן הרכב החשמלי יחד איתנו, ותעשיית הידע הישראלית הייתה צוברת התמחות יקרת ערך בתחום החם והמבוקש ביותר כרגע בעולם הרכב.

היות שמדינת ישראל "אחרה את הרכבת", ורוב הטכנולוגיה הרלבנטית מפותחת כיום בסין ובאירופה, ראוי לשרטט מפת דרכים חדשה אשר מבוססת על הידיעה שהפתרון שאומץ כרגע בעולם הוא פתרון רע, ושאין ספק שהוא יוחלף בעתיד בטכנולוגיה טובה ויעילה יותר. רכב שהאנרגיה שלו אגורה בסוללות לעולם לא יהיה יעיל מבחינת יחס אנרגיה למשקל, ולכל היותר ישמש לתחבורה עירונית של כלים קטנים. עתיד התחבורה, לדעתי, הוא הנעה מימנית, וכאשר העולם יתעורר במוקדם או במאוחר וירוץ לשם – כדאי מאד למדינת ישראל להיות בחזית במקום להשתרך מאחור.

אחרי שפספסנו את חלון הזמנים של אפשרות להשתמש בגפ"מ (גז בישול) לתחבורה, את חלון ההזדמנויות להשתמש בגז טבעי (שניהם, אגב, מייצרים פחות זיהומים מבנזין, אבל פולטים כמויות דומות של פחמן דו חמצני), ואת המובילות שלנו בתחום הרכב החשמלי – אסור שנפספס את המהפכה הבאה. הממשלה חייבת לפעול במהירות וביעילות כדי לקדם את מהפכת המימן לתחבורה כדי שכולנו נקטוף בעתיד את הפירות שלה.

מנהלת תחליפי דלקים ותחבורה חכמה (לשעבר במשרד ראש הממשלה, כעת במשרד התחבורה) יכולה וצריכה לעודד השקעות במחקר ופיתוח בתחומי הפקה ירוקה של מימן (על ידי אלקטרוליזה יעילה או ישירות מאור השמש), ובאמצעי הולכת ואחסון מימן, והממשלה צריכה להשקיע בהקמת רשת לאספקת מימן לתחבורה ולייצור חשמל. התועלות לפרט, לחברה ולכלכלה הישראלית הן אדירות, ואסור לאבד גם את ההזדמנות הזאת.

הכותב הוא פרופסור לכימיה בטכניון העוסק, בין היתר, בכל הכרוך בטיפול בפסולת כימית בטכניון ובבטיחות כימית. כיהן כחבר בועדת קינן – ועדת מומחים מקצועית לבחינה מערכתית כוללת של פעילות האמוניה במפרץ חיפה ואחד מכותבי "דו"ח הפרופסורים" שהביא לסגירת מכל האמוניה בחיפה.

לקריאה נוספת:

הנעה מימנית היא לא אויבת של הנעה חשמלית אלא אחות שלה

The post דעה: רכב חשמלי איננו פתרון אלא בעיה בפני עצמה appeared first on TheCar.

אנשי E&E עבדו על איסוף ראיות ועדויות במשך חמישה חודשים ובין השאר ביצעו עשרות ראיונות עם עובדים לשעבר בג'נרל מוטורס ובפורד, וכן עם בכירים בתעשיית הרכב, אנשי אקדמיה ואנשי איכות הסביבה. לטענתם, רבים מן הפרטים שהם גילו לא פורסמו עד כה על-ידי אף גוף תקשורת. בין השאר חשף התחקיר שג'נרל מוטורס, יצרני הרכב הגדולה ביותר בארה"ב, ופורד – היצרנית השנייה בגודלה, העסיקו לאורך שנים מדענים מוכשרים ומוערכים אשר חקרו את השפעת פליטת דו-תחמוצת הפחמן על התחממות כדור הארץ ואת הנזקים שנגרמים כתוצאה מכך.

חלק מן המחקרים יצאו לדרך כבר לפני כ-50 שנים, ובמהלך כ-30 שנים הצטברו בשני הארגונים האלה עוד ועוד ממצאים שחיזקו את הידע הזה. למרות שתוצאות המחקרים הובאו לידיעת דרגים בכירים ביותר בשתי ההנהלות, אף חברה לא שינתה את התנהלותה אלא דווקא להיפך: רוב רווחיהן של ג'נרל מוטורס ופורד מגיעים ממכירת כלי הרכב המזהמים ביותר.

במבחן התוצאה, גם ג'נרל מוטורס וגם פורד מפגרות במידה רבה אחרי כמה מיצרניות הרכב האחרות בתחום צמצום תצרוכת הדלק ופליטת מזהמים, ושתיהן היו שותפות למיזמים שנועדו להפעיל לחץ על הממשל האמריקני ולמנוע ממנו להצטרף לאמנות בינלאומיות לצמצום פליטת גזי חממה. במילים פשוטות: ג'נרל מוטורס ופורד השקיעו מיליוני דולרים כדי שלא לאלץ אותן לשנות מודל שהכניס לקופתן עשרות מיליארדי דולרים במהלך השנים, וזאת למרות ידיעה חד משמעית שלהן אודות הנזק הסביבתי לו הן גורמות.

E&E News הוא "ארגון חדשות שמתמקד באנרגיה ובסביבה" שהוקם בשנת 1998, אשר מעיד על עצמו שהוא גוף עצמאי שיוצר "עיתונות מקורית ומשכנעת אשר מיידעת את מקבלי ההחלטות המובילים בממשל, בעסקים, בארגונים לא ממשלתיים ובאקדמיה". טוענים שהצלחתם נשענת על "הפקת דיווח קבוע ואובייקטיבי שמוערך ומקובל על כל הצדדים".

המסמכים והממצאים שנחשפו מבוססים בחלקם על ארכיונים של ג'נרל מוטורס ופורד, ובחלקם על ראיונות עם מדענים ובעלי תפקידים שעבדו בחברות האלה החל משנות ה-60 של המאה הקודמת. מה שמעניין במיוחד הוא שבשתי החברות השקיעו משאבים לא מעטים, בין השאר תוך שימוש בציוד מחשוב בבעלות החברות – אשר היה נדיר בשעתו – כדי לחקור ולהבין לעומק את המכניזם של ההשפעה של אירוסולים שנפלטים ממנועי בעירה פנימית, ושל פליטות דו-תחמוצת הפחמן, על אקלים כדור הארץ.

כבר בשנות ה-60 וה-70 של המאה הקודמת ביצעו מדענים שעבדו בתוך ג'נרל מוטורס ופורד מחקרים שנועדו לבחון את השפעת פליטת המזהמים מכלי רכב על אקלים כדור הארץ, וכבר מתחילת הדרך הם גילו עדויות מובהקות לכך שהפעילות האנושית מחממת את כדור הארץ. המחקרים הצביעו על כך שהאשם העיקרי בתהליך הוא שריפת דלקי מאובנים אשר שיחררו כמויות גדולות של גזים לוכדי חום כמו פחמן דו חמצני.

מדענית שעבדה בשורות ג'נרל מוטורס הציגה את ממצאיה בפני לפחות שלושה בכירים בדרגים הגבוהים בחברה, בהם גם יו"ר ומנכ"ל, ולמרות זאת – לאורך עשרות שנים – שתי יצרניות הרכב לא פעלו כפי שאפשר היה לצפות מהן בפריזמה של אחריות תאגידית, ובמקום להשקיע בפיתוח אלטרנטיבות הן הוסיפו להתמקד בפיתוח מנועי בנזין ודיזל, ובכלי רכב גדולים, כבדים וזוללי אנרגיה.

קשר ההשתקה

אחד הדברים שבולטים בממצאי התחקיר הוא דמיון מצמרר להתנהלות של ענקיות נפט כמו 'אקסון', שגם הן העסיקו מדענים כדי לחקור את אותן תופעות, גם הם הגיעו למסקנות דומות אשר דווחו לבכירי החברה, וגם הן השתיקו את הידע שנצבר אצלן והוסיפו להתנהל כרגיל, תוך ידיעה שהם פוגעים באוכלוסיית העולם.

תחקיר אחר, של InsideClimate News אשר פורסם בשנת 2015 ב'לוס אנג'לס טיימס', חשף שבכירי אקסון ידעו על הפגיעה באקלים כבר בסוף שנות השבעים ולמרות זאת, במשך עשרות שנים אקסון הכחישה באופן פומבי את הטענות בנושא זה. פרסום זה הוליד בשעתו את ההאשטג #xxonKnew והניע גל מחאות ודיונים ציבוריים אודות ברוני הנפט.

רות אנט גבריאל רק הייתה בשנת 1965 פיזיקאית צעירה, ואחת הנשים הראשונות שהצטרפו למעבדות המחקר של ג'נרל מוטורס בעיר וורן שבמישיגן. 11 שנים קודם לכן, בגיל 18, היא הייתה האדם הצעיר ביותר שסיים את לימודיו באוניברסיטת מיניסוטה, ובהמשך היא השלימה דוקטורט בכימיה פיזיקלית. העבודה הראשונה שלה במעבדת המחקר של ג'נרל מוטורס הייתה מחקר של אירוסולים – חלקיקים זעירים שיכולים להיפלט ממנועי ממכוניות, תחנות כוח ומפעלים. מנהלי ג'נרל מוטורס היו אופטימיים לגבי המחקר והאמינו שהוא יוכיח שאירוסולים דווקא מקררים את האטמוספירה בתוך כדי ביטול השפעת הפחמן על התחממות כדור הארץ.

אלא שהממצאים של רות רק הראו אחרת: "כמובן שזה בכלל לא היה המצב", היא אומרת ל-E&E. "קודם כל, חיי האירוסולים קצרים מאוד בעוד שמשך החיים של CO2 ארוך מאוד… זה בכלל לא התרחש כמו שהם רצו שזה יקרה". לזכות מנהלי ג'נרל מוטורס צריך לומר שהם אפשרו לרק לפרסם את הממצאים שלה במספר כתבי עת מדעיים, למשל במאמר שפורסם במגזין החשוב Science בשנת 1975, ובו היא טענה שאירוסולים "גרמו לחימום האטמוספירה בקטבים". רק מספרת שכבר אז היא הזהירה את עמיתיה שטמפרטורות גבוהות יותר בקוטב הצפוני עלולות לגרום להתכת קרחונים, מה שעלול לגרום לעליית פני הים ולהשלכות חמורות אחרות.

בסוף שנות ה-60 ובתחילת שנות ה-70 שיתפה רק פעולה עם שני מדענים בולטים מאוניברסיטת פרינסטון, אשר איפשרו לה להריץ מודל שהם פיתחו על המחשבים של מעבדות ג'נרל מוטורס. בפועל זאת הייתה אחת ההזדמנויות הראשונות שבה השתמשו מדענים במחשבים חזקים – שהיו נדירים מאד באותן שנים – כדי להריץ מודלים של התנהגות אקלים. התוצאות, למרות מובהקותן, לא ממש הזיזו לאף אחד בתוך ג'נרל מוטורס.

בשנת 1978 הצטרף ג'ון האמל אל מעבדות המחקר של ג'נרל מוטורס, ואל הצוות של רק, זמן קצר לאחר שקיבל תואר דוקטור במדעי האטמוספירה. שנה לאחר מכן פרסמו רק והאמל מאמר משותף בכתב העת Journal of Meteorology Applied אשר התמקד במדד שמתאר עד כמה משטח מחזיר את אור השמש. שלוש שנים לאחר מכן פרסמו השניים מאמר אחר בכתב העת Journal of Geophysical Research אשר בחן את "העלייה בריכוז פחמן דו-חמצני באטמוספירה". אנשי יחסי הציבור של ג'נרל מוטורס אפילו פרסמו הודעה לעיתונות אודות מחקר זה, שכותרתה: "ההשפעה של פחמן דו-חמצני על מה שמכונה 'אפקט החממה' עשויה להיות מסובכת ממה שחשבו עד כה, כך דיווחו היום שני מעבדות מחקר של ג'נרל מוטורס (GMR) לאיחוד הגיאופיזיקה האמריקני".

בראיון ל-E&E טען האמל שבשעתו הוא עצמו הציג את ממצאיו בנושא שינויי אקלים בפני רוברט "בוב" פרוש, סגן נשיא למחקר במעבדות המחקר של ג'נרל מוטורס. מאוחר יותר הציגה רק את ממצאיה בפני רוג'ר בונהם סמית, שהפך ליו"ר ומנכ"ל ג'נרל מוטורס בשנת 1981, ולרוברט "בוב" סטמפל, שהחליף אותו בשנת 1990.

בינתיים בפורד

בשנת 1956 הצטרף לצוות המחקר של פורד פיזיקאי קנדי בשם גילברט נורמן פלאס, אשר סיים את לימודיו באוניברסיטת הרווארד וקיבל תואר דוקטור לפיזיקה באוניברסיטת פרינסטון, ואף לימד פיזיקה באוניברסיטת ג'ונס הופקינס בבולטימור. עוד לפני שהגיע לפורד פרסם פלאס סדרת מאמרים בנושאי אקלים, אחד מהם, בשנת 1956, במגזין American Scientist תחת הכותרת "פחמן דו חמצני והאקלים". פלאס טען טענה נועזת לשעתו, לפיה האנושות הייתה אחראית לחימום כדור הארץ מאז שנת 1900, וזאת על ידי שריפת דלקי מאובנים ופליטת כמויות אדירות של CO2 לאטמוספירה.

בפורד מילא פלאס שורת תפקידים ובין השאר הריץ מודלים אקלימיים על מחשבי החברה, ופרסם את ממצאיו בכתבי עת מדעיים שנבדקו על ידי עמיתים. בשנת 1960 הוא מונה למנהל מעבדת המחקר במחלקה לפיזיקה תיאורטית של פורד, ובשנה שלאחר מכן כתב מכתב לעורך כתב העת 'טלוס' ובו טען ש"כל אחד מהשינויים האקלימיים שהתרחשו במהלך מיליארדי השנים האחרונות בהיסטוריה של כדור הארץ ניתן להסבר באמצעות שינויים בכמות ה-CO2 באטמוספירה".

ממצאים ונתונים נוספים פורסמו על-ידו בשנת 1961 בביטאון האקדמיה למדעים של ניו יורק, ובין השאר הציג חישוב של כמויות הפליטות לצד טענה לפיה "אם כל הפחמן הדו-חמצני הזה יישאר באטמוספירה …זה יגרום לעליית טמפרטורה של 1.1 מעלות צלזיוס עדש סוף המאה". תחזית זאת התממשה באופן כמעט מצמרר והטמפרטורה העולמית הממוצעת על פני כדור הארץ עלתה מאז במעט יותר ממעלה אחת.
הממצאים של פלאס הגיעו לרמות הגבוהות ביותר של הקהילה המדעית בארה"ב וצוטטו גם על-ידי פאנל הזיהום הסביבתי של ועדת המדע המייעצת לנשיא ג'ונסון – ובפרט הטענה ששריפת דלקי מאובנים תביא לעלייה של כ-25% בריכוזי CO2 עד לשנת 2000, ותוביל להתכת קרחונים באנטארקטיקה ולעליית מפלס הים.

פלאס לא היה המדען היחיד בפורד שחקר את השפעות פליטת המזהמים האקלים. בחטיבת פילקו-פורד של פורד, שעסקה בפיתוח מערכות חשמל וסוללות, עסק בנושא זה חוקר בשם דארל יוג'ין בורץ' אשר כתב סדרת דוחות מדעיים אודות ספיחת פחמן באטמוספירה כבר החל בשנת 1967.

הכחשת זיהום

בסוף שנות ה-80 של המאה הקודמת, ובתחילת שנות ה-90, החלה התעוררות משמעותית של ארגונים ופעילים סביבתיים אשר הפעילו לחץ על הממשל האמריקני לפעול לצמצום השפעת האדם על האקלים, ובמקביל החלו לפעול גם מספר יוזמות בינלאומיות כמו 'ועידת האקלים'.

אלא שמנהלי ג'נרל מוטורס ופורד, במקום לאשר תגליות מדעיות שנחקרו ונחשפו במתקנים שלהם עשרות שנים קודם לכן, פצחו במסע מתואם למניעת פעולות ורגולציות בנושאי אקלים, בין השאר באמצעות הטלת ספק בקונצנזוס שהתגבש סביב סוגיית ההתחממות הגלובלית.

בשנת 1989 הצטרפו ג'נרל מוטורס ופורד ל'קואליציית האקלים העולמית', קבוצת לובי שהתנגדה למאמצים הממשלתיים בארה"ב להפחתת פליטות גזי החממה. חברים אחרים בקואליציה הזאת ייצגו מגוון תעשיות שתלויות בדלקי מאובנים, בהן מכון הנפט האמריקני, מכון החשמל אדיסון, התאחדות התעשיינים הלאומית והתאחדות יצרניות הרכב. הקואליציה הזאת ניסתה למנוע מן הנשיא בוש (האבא) לקבוע יעדים ספציפיים להפחתת פליטות ב'פסגת כדור הארץ' שנערכה בשנת 1992 בריו דה ז'נירו שבברזיל. לאחר כניסת הנשיא קלינטון לבית הלבן התמקדה הקואליציה הזאת במניעת אשרור 'פרוטוקול קיוטו' – הסכם אקלים בינלאומי שחייב את המדינות המפותחות לצמצם את פליטת גזי החממה.

הקואליציה, שמומנה בין השאר על-ידי יצרניות הרכב, ניהלה קמפיין ציבורי במטרה להפחיד את הציבור האמריקני מן הפגיעה של פעולות סביבתיות בכלכלה. במשך השנים תרמו שתי יצרניות הרכב סכומים שמסתכמים במיליוני דולרים בקמפיינים כאלה, שחלקם – כך טוענים אנשי E&E – הפיצוי מדע שקרי. בשנת 1999, בעקבות לחץ ציבורי, פרשה פורד מן הקואליציה הזאת, ושנה לאחר מכן פרשה ממנה גם ג'נרל מוטורס.

עידן החשמל הראשון

לאורך כל התקופה הזו, גם GM וגם פורד המשיכו להתנגד לטכנולוגיה שהייתה יכולה להוריד את פליטתם ותלותם בדלקים מאובנים: המכונית החשמלית.בלחץ של רשויות מדינת קליפורניה, אשר תושבי עריה הגדולות סבלו מרמות בלתי נסבלות של ערפיח וזיהום אוויר, נאלצה ג'נרל מוטורס להשיק בשנת 1996 רכב חשמלי ראשון – EV1, ושנתיים לאחר מכן הציגה פורד טנדר חשמלי משלה על בסיס 'ריינג'ר'. כידוע, וכפי שתועד בסרט הדוקומנטרי עוצר הנשימה "מי הרג את המכונית החשמלית?", שני הפרויקטים נגנזו.

ג'נרל מוטורס ייצרה רק 1,117 מכוניות מדגם EV1 עד לשנת 2002, ואת רובן המכריע לא מכרה אלא החכירה ללקוחות, ובשנת 2002 היא גדעה את הפרויקט בטענה שאין ביקוש למכוניות האלה, אספה את רובן וגרטה אותן. פורד, שהחלה לשווק את ריינג'ר החשמלי שנתיים אחרי ג'נרל מוטורס, ייצרה רק 1,500 יחידות ממנו וגם היא גנזה את הפרויקט בשנת 2002, לא לפני שאספה את רוב הטנדרים החשמליים. באורח פלא, ולמרבה הנוחות של יצרניות הרכב, שנה לאחר מכן נסוגה מדינת קליפורניה מתקנות זיהום האוויר המחמירות שלה.

לדברי אנשי E&E, תחום התחבורה נחשב כיום למקור הגדול ביותר של גזי חממה בארצות הברית, ומהווה 28% מכלל פליטת הפחמן. מכוניות ומשאיות מהוות את עיקר הזיהום הזה.

ומה לגבי רות רק? היא כיום בת 88 ולאחר שהשלימה קריירה כראש התוכנית העולמית לשינויי אקלים במעבדה הלאומית למדעי האטמוספירה באוניברסיטת דייוויס שבקליפורניה היא מסתגרת בביתה מפני הקורונה. "תמיד תהיתי אם (אנשי ג'נרל מוטורס) ינסו לסיים את המחקר במידה שהוא יראה שמה שהם עושים היה רע", היא אמרה ל-E&E. "לקראת הסוף הם באמת עשו את זה, אבל במשך 27 שנים הם תמכו במחקר שלי". בראיונות טלפוניים עם E&E News, הביעה רק זעזוע מן ההשלכות החמורות של ההתחממות הגלובלית, בהן למשל השריפות האדירות שהשתוללו הקיץ בקליפורניה. "חשבנו פעם שזה יכול לקרות בעוד 800 שנים… אבל זה קרה בקצב כל כך מואץ".

The post ג'נרל מוטורס ופורד ידעו כבר לפני 50 שנים ששריפת דלק מחממת את כדור הארץ appeared first on TheCar.