"ברגע (שתורחב הפעלת) התחבורה הציבורית בשבת, הציבור הדתי, שהוא ציבור הרבה יותר גדול מזה שנוסע בשבת, ייפגע", הסביר ח"כ גפני, "(מאחר ש)יהיו צריכים להפעיל מוסכים ומקומות עבודה בשבת, ולא יקבלו בעיקר חרדים לעבודה". ח"כ גפני גם טען כי יש ביקוש מועט בלבד לשירותי תחבורה ציבורית בימי שבת. "במקומות שהסטטוס-קוו פועל ויש תחבורה ציבורית (כמו למשל בחיפה, ש.ה), יש מיעוט שימוש וקווים נסגרים", הבהיר ח"כ גפני.

ח"כ תמר זנדברג, שהתייחסה לסוגיית ההפעלה של תחבורה ציבורית בשבת, אמרה כי מי שמבקש לנסוע בימי שבת או חג נדרש כיום להחזיק ברכב פרטי, שכן שירותי התחבורה הציבורית מושבתים מכניסת השבת ועד צאתה. לדבריה, אפשר למצוא פתרון לבעיית התחבורה בשבת מבלי להפעיל את כל מערך התחבורה הציבורית. "מוניות שירות עשויות לתת מענה למי שזקוקים לתחבורה בשבת", הסבירה ח"כ זנדברג, "(שכן) עדיין מי שנוסע בשבת חייב להחזיק ברכב".

יש לזכור כי חלק מחברי הממשלה סבורים שהפעלת תחבורה ציבורית בשבת היא סוגיה חברתית, ולא דתית בלבד. "אני חושב שזה נושא חברתי", אמר שר האוצר, משה כחלון, בתכנית "פגוש את העיתונות" בערוץ 2 לפני הבחירות האחרונות. "מי שצריך תחבורה ציבורית בשבת זה אדם שאין לו כסף לרכוש רכב, ואני לא רוצה שייסע במונית או שהיא תיסע במונית לראות את הנכד שלה".

ראוי גם לציין כי דברים דומים לדבריו של השר כחלון נאמרו בעבר על-ידי פוליטיקאים רבים, ובהם בכירים במפלגת הליכוד. כך למשל, גלעד ארדן (מספר 2 בליכוד), יולי אדלשטיין (מספר 3), זאב אלקין (מספר 8) וצחי הנגבי (מספר 9) – כולם יזמו או הצטרפו להצעות חוק שביקשו להתיר הפעלת תחבורה ציבורית בימי שבת וחג משיקולים חברתיים, סביבתיים ותחבורתיים.

כסף קטן יפתור את משבר התחבורה?
במהלך הדיון בוועדה זכה שר התחבורה, ישראל כץ, למחמאות רבות על קידום פרויקטים בתחומי התשתיות, נמלי הים והתעופה. אולם, כמה מחברי הוועדה גם ציינו כי משרד התחבורה אינו משקיע מספיק בקידום פתרונות לבעיות התחבורה העיקריות של ישראל. "הפתרון למשבר התחבורה (הוא) תחבורה ציבורית", אמר ח"כ דב חנין, "רוב המשתמשים בה (בתחבורה הציבורית, ש.ה), משתמשים באוטובוסים אך ההשקעה בהם קטנה – 2% בלבד (מתקציב ההשקעות בתחבורה ציבורית, ש.ה)".

לדברי ח"כ חנין, שיפור רמת השירות באוטובוסים יתרום רבות לאיכותה של התחבורה הציבורית, ולא נדרשים לשם כך תקציבי עתק. "ניתן לשדרג (את רמת השירות באוטובוסים) בכסף קטן", הסביר ח"כ חנין, שמשמש כיו"ר ועדת המשנה לתחבורה ציבורית, "(למשל באמצעות) שדרוג תחנות האוטובוסים, שדרוג האוטובוסים והשילוב בין האוטובוסים לבין עצמם ובינם לרכבות ולתחבורה פרטית".

גם ח"כ זנדברג התייחסה לרמת השירות בתחבורה הציבורית, וציינה כי רוב תקציבו של משרד התחבורה מופנה לטובת פרויקטי תשתית גדולים, כמו למשל קווים חדשים של רכבת ישראל, בעוד שחלק קטן יחסית של התקציב מופנה לפרויקטים קטנים יחסית שעשויים דווקא לתרום רבות לרמת השירות של התחבורה הציבורית. "מחיר האוטובוסים יחסית לעולם נמוך אך השירות והתזמון גרוע", דברי ח"כ זנדברג.

נושא אחד שחזר ועלה כמה פעמים במהלך הדיון הוא השילוב בין קווי אוטובוס ורכבת. "תכנון הרכבות לקוי בשילוב עם התחבורה הפרטית והציבורית בתוך הערים", אמרה ח"כ רחל עזריה. "גם משלמים כסף על חניון, גם מבזבזים זמן על הגעה לחניון ומציאת מקום חנייה, וגם משלמים בסוף על הרכבת. אם נדרשים לאוטו כדי להגיע לרכבת אז לא מייתרים את השימוש ברכב".

במשרד התחבורה ניסו להגיב לחלק מהביקורת שנמתחה בעניין רמת השירות באוטובוסים. "נעשים מאמצים רבים לשיפור התחבורה הציבורית", אמר מנהל הרשות הארצית לתחבורה ציבורית, מאיר חן. "לאחרונה השקנו אפשרות להטעין את (כרטיס) הרב-קו באינטרנט, (ו)הוספנו עשרות קווי אוטובוס אל הרכבת. נהגי אוטובוס לא זזים גם אם רכבת איחרה והנוסעים עוד לא הגיעו. אנחנו (גם) מפעילים בקרה וקנסות.

The post יו"ר ועדת הכספים: אוטובוסים בשבת יפגעו בתעסוקת חרדים appeared first on TheCar.

כמובן שכל חיסכון בעלות השימוש בתחבורה הציבורית הוא בשורה טובה, ובעיקר עבור נוסעים שנמנים עם השכבות החלשות. אלא שכמו במקרה של רפורמת התעריפים שהוכרזה לאחרונה, גם יעילותה של הפחתת המע"מ צפויה להיות שולית בלבד. זאת, מאחר שהבעיה העיקרית של התחבורה הציבורית בישראל היא רמת שירות נמוכה, ולא עלות הנסיעות.

"יש הלימה בין איכותם הנמוכה יחסית של שירותי הציבורית בישראל ובין מחירם הנמוך", הסביר ד"ר יניב רונן ממרכז המחקר של הכנסת, בסקירה שפרסם המרכז בשנה שעברה. באותה סקירה גם נמצא שמחירי הנסיעה בתחבורה הציבורית בישראל נמוכים יחסית למדינות רבות במערב אירופה.

יתרה מכך, דבריו של השר דרעי בעניין עידוד השימוש בתחבורה הציבורית אינם מבוססים. הפחתת המע"מ אמנם עשויה לחסוך כמה עשרות שקלים לכל משפחה, אך הוזלה שכזו לא תשכנע בעלי מכוניות לנטוש את הרכב הפרטי לטובת נסיעה באוטובוס.

בסקר נוסעים רחב-היקף שערכה חברת נתיבי איילון בשנת 2013 נמצא כי לרוב המשתמשים באוטובוסים אין חלופה. "מרבית הנוסעים באוטובוסים הינם נוסעים 'שבויים' לתחבורה ציבורית", הסבירו עורכי הסקר. "אין להם רישיון ו-או לא עומד לרשותם רכב לשימוש בנסיעות השונות".

מאותו סקר גם עלה כי רק 24% מהנסיעות באוטובוסים מתבצעות על-ידי בעלי רישיון נהיגה שיש להם גישה לכלי רכב, ורק ל-3.8% מבעלי הרישיון שנוסעים באוטובוסים יש במשפחה מספר כלי רכב שזהה למספר הנפשות בבית – מדד שלטענת עורכי הסקר מצביע על זמינות רכב ברורה.

ממצאי סקר הנוסעים שערכה חברת נתיבי איילון ב-2013 כמעט זהים לאלו שעלו מסקר דומה שערכה החברה לפני כעשר שנים – עדות לכך שלא חל כל שיפור משמעותי במצב התחבורה הציבורית בישראל. בסקר שנערך ב-2003 נמצא כי "רק 3% מבין הנוסעים באוטובוס במטרופולין תל-אביב אינם נוסעים 'שבויים', דהיינו – נוסעים שהיה באפשרותם לבצע את הנסיעה ברכב פרטי… ל-56% מהנוסעים אין רישיון נהיגה, ול-48% מהם אין רכב זמין במשפחה".

אמנם חל שינוי מינורי בשיעור הנוסעים שמחזיקים ברישיון נהיגה ובשיעור הנוסעים שנהנים מנגישות לרכב זמין במשק הבית, אך שינויים אלה נובעים מעלייה ברמת החיים הכללית. למעשה, נראה שאין מי שיחלוק על כך שהתחבורה הציבורית ממשיכה להיות הברירה היחידה של השכבות החלשות, בעוד שבעלי גישה לרכב פרטי כלל אינם רואים באוטובוסים חלופה לשימוש ברכב פרטי.

"התחבורה הציבורית היא לא טובה, לא יעילה, לא זולה מספיק, לא מדויקת מספיק, (ו)לא אמינה מספיק", אמר בסוף יולי יו"ר ועדת המשנה של הכנסת לתחבורה ציבורית, ח"כ דב חנין, "(התחבורה הציבורית היא) עדיין במקרים רבים מקום של קהל שבוי – מי שאין לו ברירה נוסע באוטובוס, מי שיש לו ברירה נוסע בדרך אחרת".

The post מע"מ אפס בתחבורה הציבורית: למי זה טוב? appeared first on TheCar.

חולדאי מנה רשימה ארוכה של ליקויים בהכנות שנערכו להקמת הרכבת הקלה: "עד היום לא הוכנו נתיבי תחבורה ציבורית ראויים בדרכים הבינעירוניות, המגיעות ויוצאות ממרכז העיר. (ו)עד כה לא הוכנו הכוחות והאמצעים הטכנולוגיים לאכיפה (של נסיעה בניגוד לחוק, ש.ה) בנתיבים האלה… הקמת חניוני חנה וסע עם הסעות ייעודיות, שאמורים היו להיות במרחב מסביב לעיר, חלקם הגדול, כתוצאה מחוסר הכנה, (הוקמו) בתוך העיר – כמו חוף תל-ברוך, גני יהושע, (ו)קריית שאול".

על ההיערכות לקראת הרחבת העבודות בשבוע שעבר אחראים משרד התחבורה וחברת נת"ע, חברה ממשלתית שאחראית על פרויקט הרכבת הקלה. חולדאי ושר התחבורה, ישראל כץ, מנהלים מערכת יחסים עכורה כבר שנים ארוכה, ובעבר הביעו בגלוי את המחלוקות החריפות שנוגעות לרכבת הקלה. "אין זה סוד שלאורך השנים הייתה – ויש לנו – הרבה מאוד ביקורת על ההתנהלות, התכנון ולוחות הזמנים של הפרויקט", הבהיר חולדאי.

לפי חולדאי, התוצאה של הליקויים הרבים בהיערכות לקראת הרחבת העבודות היא חוסר ודאות בקרב הציבור: "בעיות אלה ורבות אחרות, יחד עם חוסר התיאום בין המשרדים, הרשויות והגורמים העוסקים בנושא, מייצרים אי ודאות רבה, שחלקה מובעת בציבור". אלא שלמרות ביקורתו החריפה, חולדאי גם הביע תקווה שהפרויקט יצליח להגיע לכדי סיום ובכך ישפר את חיי התושבים במטרופולין תל-אביב. "אני מאוד מקווה שלמרות כל הקשיים והבעיות, הפרויקט הלאומי החשוב הזה יקרום עור וגידים ובסופו של דבר יביא לשינוי אמיתי במטרופולין כולו", דברי חולדאי.

תוקם קרן לפיצוי בעלי עסקים?
בזמן שראש עיריית תל-אביב מביע את ביקורתו, חברי ועדת הכלכלה של הכנסת הצהירו היום (ד') על כוונתם להקים קרן פיצויים לבעלי עסקים שייפגעו מהעבודות להקמת הרכבת הקלה. "לא יתכן שבפרויקט שעולה מיליארדי שקלים, לא יימצא סכום שיפצה את בעלי העסקים, אשר יהיו הראשונים לשלם את המחיר הכבד של הרכבת הקלה", אמר יו"ר הוועדה, ח"כ איתן כבל. ליוזמה הצטרפו רבים מחברי הוועדה, ובהם דב חנין, יצחק וקנין, יוסי יונה, אורי מקלב, עיסאוי פריג' ויעקב פרי.

בוועדה אומרים כי בכוונתם להכין את הצעת החוק לקראת חזרת הכנסת מפגרת הקיץ, באמצע אוקטובר. "מחיר איבוד הפרנסה הוא לא פחות מטראומה, וחשוב שנזכור שמאחורי כל עסק יש אנשים ועומדת משפחה", הבהיר ח"כ כבל. "כיוון שמדינת ישראל לא הצטיינה עד היום, בלשון המעטה, בפיצויי תושביה – עיין ערך הרכבת הקלה בירושלים, מפוני גוש קטיף, מלחמת לבנון השנייה – אינני מוכן שהמצב הזה יימשך ועלינו לתת מענה לאותם אנשים שסובלים".

ראוי להזהיר כי שר התחבורה קרא לעיריית תל-אביב לפצות את בעלי העסקים בתוואי הרכבת באמצעות מתן הנחה בארנונה. "יש להקל ככל שניתן על חיי התושבים והסוחרים, במהלך העבודות שימשכו מספר שנים", אמר השר כץ בסוף יוני האחרון. בהתייחסו להצעת השר, אמר היום ח"כ כבל כי "הנחת ארנונה לא תפתור את הבעיה, (ו)חייבים לפעול למען פיצוי ולא הנחה – פיצוי משמעותי שימתיק ולו במעט את הסיוט שעובר על אותם בעלי עסקים ומשפחותיהם".

The post חולדאי: "יש לנו הרבה מאוד ביקורת על פרויקט הרכבת הקלה" appeared first on TheCar.

כך למשל, על-פי הודעה שפרסם משרד התחבורה, כרטיס חופשי-חודשי משולב לאוטובוס ורכבת בין תל-אביב וראשון-לציון יעלה 252 שקלים, לעומת 400 שקלים כיום (הוזלה של 37%). כרטיס חופשי-חודשי בין תל-אביב ורחובות יעלה 286 שקלים במקום 491 שקלים כיום (הוזלה של 42%), ובין תל-אביב ואשדוד יוזל כרטיס חופשי-חודשי מ-574 שקלים ל-351 (הוזלה של 39%). עבור אוכלוסיות מוחלשות, החיסכון שמציעה הרפורמה מבשר על הקלה משמעותית ביוקר המחיה.

אלא שלצד התועלת הברורה, הרפורמה של משרדי התחבורה והאוצר אינה מטפלת בבעיה העיקרית של התחבורה הציבורית בישראל: הוזלת הנסיעות לא תתרום להעלאת רמת השירות – המתבטאת בין השאר בדיוק, אמינות, זמן נסיעה ונוחות – ולכן לא תעודד ישראלים לעבור מכלי הרכב הפרטיים לאוטובוסים ורכבות.

למעשה, מחירי הנסיעה אינם הבעיה העיקרית של התחבורה הציבורית בישראל. "מחירי שירותי התחבורה הציבורית באוטובוסים נמוכים מהמחירים במדינות שנבחנו", הבהיר מסמך שפרסם מרכז המחקר של הכנסת בשנה שעברה, תוך התייחסות למחירי הנסיעה בערים כמו לונדון, מדריד, הלסינקי, אוסלו, ברלין ופראג. "המחיר נמוך יותר הן באופן מוחלט, והן בהשוואה לכוח הקנייה… עם זאת, בהשוואת מחירי התחבורה הציבורית יש מקום לבחון גם את איכות השירות… יש הלימה בין איכותם הנמוכה יחסית של שירותי הציבורית בישראל ובין מחירם הנמוך".

וכל עוד רמת השירות בתחבורה הציבורית נשארת נמוכה, מי שמשתמשים בה הם "נוסעים שבויים" – ישראלים שאינם יכולים להרשות לעצמם לנסוע בכלי רכב פרטיים או אמצעי תחבורה חלופיים. "התחבורה הציבורית היא לא טובה, לא יעילה, לא זולה מספיק, לא מדויקת מספיק, (ו)לא אמינה מספיק", אמר בשבוע שעבר יו"ר ועדת המשנה של הכנסת לתחבורה ציבורית, ח"כ דב חנין, "(התחבורה הציבורית היא) עדיין במקרים רבים מקום של קהל שבוי – מי שאין לו ברירה נוסע באוטובוס, מי שיש לו ברירה נוסע בדרך אחרת".

איפה יש 1,500 אזורי תעריף?
יש לזכור כי רפורמת התעריפים נועדה לתקן מצב שמשרדי הממשלה עצמם יצרו בתחילת העשור הקודם. לפי מרכז המחקר והמידע של הכנסת, "הצורך ברפורמה בתעריפים נוצר לאחר פתיחת שוק התחבורה הציבורית לתחרות (בתחילת העשור הקודם, ש.ה)… עם זכייתם של מפעילים חדשים במכרזים כחלק מהוצאת קווים שונים למכרזים, נוצר לכל מפעיל סולם תעריפים משלו… לעתים יש שני תעריפים שונים לנסיעה בין יעדים זהים".

בכל הנוגע למבנה התעריפים בתחבורה הציבורית, התוצאה של אותה רפורמה מתחילת העשור הקודם הייתה אבסורדית. "יש כיום יותר מ-1,500 אזורי תעריף שונים בכל הארץ", כתב ד"ר יניב רונן ממרכז המחקר של הכנסת. "במערכת הנוכחית אין היררכיה ברורה, מבנה התעריפים מורכב ולא ברור, אין שילוביות בין מפעילים, והתוצאה היא שאין עידוד של נסיעות פנים-אזוריות, שהן רוב הנסיעות שמתבצעות".

גם במשרדי התחבורה והאוצר הכירו בכך שרפורמת התחרות בענף האוטובוסים, שיישומה החל לפני קרוב ל-15 שנים, גרמה לעיוותים רבים במבנה התעריפים בתחבורה הציבורית. "התחרות יצרה דיפרנציאציה (שוני) בתעריפים, אשר בחלק מהמקומות יצרה עיוותי תעריף", כתבו בכירים בשני המשרדים בתכנית לפיתוח התחבורה הציבורית, שפורסמה לפני יותר משנתיים וחצי. "יש לקבוע מדיניות תעריף כוללת ולהמשיך בהליך התחרותי תוך התייחסות למדיניות התעריפים".

לכן, אין זה מפתיע לגלות שהניסיונות לתקן את העיוותים בתעריפי הנסיעה החלו עוד בעשור הקודם. "מאז שנת 2008 החל משרד התחבורה ברפורמה בתעריפים", הסביר ד"ר רונן ממרכז המחקר של הכנסת. "מטרת השינוי היא ליצור מבנה פשוט של תעריפים… שיהיה ברור ונוח לשימוש". בתחילה שינו משרדי הממשלה את מבנה התעריפים במטרופולין חיפה, ובהמשך יושמו רפורמות במטרופולין ירושלים ותל-אביב (כבר ביולי 2011 יושם חלק ראשון של רפורמת התעריפים במטרופולין תל-אביב, במסגרת ארגון מחדש של קווי האוטובוס).

למעשה, רפורמת התעריפים במטרופולינים ובקווים בינעירוניים אמורה היה להסתיים כבר לפני זמן רב, אך מחלוקות בין משרדי הממשלה – וכן מחלוקות בין משרדי הממשלה ומפעילי התחבורה הציבורית – הערימו קשיים ועיכבו את יישומה. גם כעת לא נפתרו כל המחלוקות, ובחברות אוטובוסים פרטיות כבר מזהירים מפני כך שרפורמת התעריפים עלולה לגרום לבעיות קשות, ובכלל זאת ירידה ברמת השירות לנוסעים.

The post רפורמת התעריפים בתחבורה הציבורית: רק בשורות טובות? appeared first on TheCar.

נציגים של משרדי התחבורה והאוצר הבהירו במהלך הדיון כי מדי שנה משקיעה הממשלה מיליארדי שקלים בהקמת פרויקטים חדשים, הרחבת פרויקטים קיימים, שיפור רמת השירות וסבסוד מחירי הנסיעה בתחבורה הציבורית.

"אנחנו נמצאים במקום לא טוב", אמר בפתח הדיון יו"ר ועדת המשנה, ח"כ דב חנין. "אנחנו נמצאים בחברה שתלויה באופן מוחלט ברכב פרטי. (זו) תלות בעייתית (מבחינה) חברתית וכלכלית… התחבורה הציבורית היא לא טובה, לא יעילה, לא זולה מספיק, לא מדויק מספיק, לא אמינה מספיק, (והיא) עדיין במקרים רבים מקום של קהל שבוי – מי שאין לו ברירה נוסע באוטובוס, מי שיש לו ברירה נוסע בדרך אחרת".

כיצד אם כן מוסבר הפער העצום בין השקעות העתק של הממשלה ובין מצבה העגום של התחבורה הציבורית? נציגי משרד האוצר בדיון בוועדת המשנה הלינו בעיקר על גורמים חיצוניים: ועדות תכנון שעבודתן נמשכת זמן רב, רשויות מקומיות שאינן משתפות פעולה עם משרדי התחבורה והאוצר, ואפילו ועדות כנסת שאינן ממהרות לאשר תקנות שמגישה הממשלה.

"מבחינת תקציב וסדרי עדיפויות, גם משרד האוצר וגם משרד התחבורה שמים את הנושא בראש סדר העדיפויות", הבטיח אודי אדירי, סגן הממונה על התקציבים באוצר. "(אבל) הביצוע מאוד, מאוד קשה. בעיני, הסיוע הציבורי והלחץ הציבורי הוא קריטי. אנחנו צריכים שראשי ערים יסכימו שיהיו מסלולי תחבורה ציבורית בשטח שלהם, אנחנו צריכים שפרויקטים של רכבות קלות 'ירוצו' במוסדות התכנון, (ו)כן – אנחנו צריכים שלא יעשו לנו את המוות בלהעביר תקנות של רב-קו בגלל חובות ושאלות של זכויות".

אלא שמנגד, נציגי השלטון המקומי רואים דווקא בממשלה את הסיבה העיקרית לליקויים בתחבורה הציבורית. מיטל להבי, סגנית ראש עיריית תל-אביב ומחזיקת תיק התחבורה, דחתה את הביקורת של משרדי הממשלה. לדבריה, ברשויות המקומיות "אין שביעות רצון מהדיאלוג (עם משרדי הממשלה, ש.ה)".

כמה חברי הכנסת הצביעו על פער גדול בין היקף ההשקעה בתחבורה בכלל ובין ההשקעה בתחבורה הציבורית. לדברי ח"כ ישראל אייכלר, עיקר התקציבים שמשקיעה הממשלה מופנים להקמה או שיפור של כבישים, וכן הקמת תשתית לרכבת ישראל – שעיקר המשתמשים בה הם מי שנמנים עם שכבות חזקות יחסית באוכלוסיה. לדבריו, השקעות העתק של הממשלה אינן תורמות לשיפור רמת השירות של הנוסעים באוטובוסים, שבהם מתרכזות עיקר הנסיעות בתחבורה הציבורית בישראל.

מנקודת מבטם של הנוסעים באוטובוסים ורכבות, חילופי האשמות בין הממשלה והשלטון המקומי אינם תורמים דבר לקידומה של התחבורה הציבורית. על החיכוכים בין רשויות מקומיות ומשרדי הממשלה הצביעו בעבר כל הצדדים, והדיון בוועדת המשנה היום מלמד שלמרות ההיכרות הארוכה עם הבעיה – עד עתה לא נמצא לה פתרון משביע רצון. התוצאה, כפי שתיאר ח"כ חנין בתחילת הדיון, היא תחבורה ציבורית שאינה יעילה, נוחה או מדויקת מספיק – וזאת למרות השקעות של מיליארדי שקלים בשנה.

The post תחבורה ציבורית 2015: "לא נוחה, לא יעילה, לא זולה" appeared first on TheCar.

משרד התחבורה מבטיח: בתוך ארבע שנים תושלם הקמת רשת של שבילי אופניים באורך כולל של כ-150 ק"מ, שיקשרו את ערי המרכז ויאפשרו לצמצם את השימוש בכלי רכב פרטיים.

במשרד התחבורה מציינים כי חלק ניכר מנסיעות העבודה בגוש-דן הן למרחקים קצרים בלבד: לפי נתוני המשרד, כמחצית מהנסיעות למטרות עבודה הן למרחק של עד שישה ק"מ. השימוש באופניים עשוי לקצר משמעותית את זמני הנסיעה במרחקים שכאלה. לפי משרד התחבורה, נסיעה בכלי רכב פרטי מגבעת שמואל לצומת מעריב בתל-אביב נמשכת בממוצע כ-50 דקות, ואילו נסיעה באמצעות אופניים חשמליים עשויה להימשך כ-25 דקות בלבד.

ולמשרד יש דוגמאות נוספות לשיפור הפוטנציאלי שמציעה הרשת המתוכננת. למשל, זמן הנסיעה בכלי רכב פרטי בין נווה עמל בהרצליה למתחם הבורסה ברמת-גן נמשך בממוצע כ-55 דקות, ולאחר השלמת רשת שבילי האופניים יוכלו רוכבי אופניים חשמליים לבצע את הנסיעה בכ-40 דקות. הרשת המתוכננת תקצר גם את זמן הנסיעה בין ערים שכנות: נסיעה מבת-ים לאזור התעשייה בחולון, שנמשכת בממוצע כ-40 דקות בכלי רכב פרטי, עשויה להתקצר לכ-25 דקות באופניים חשמליים.

לדברי שר התחבורה, ישראל כץ, "רשת שבילי האופניים המטרופוליניים תשרת אלפי רוכבי אופניים ביום, תיתן מענה לשימוש הגובר באופניים ותשפר את הבטיחות של כל משתמשי הדרך, לרבות הולכי רגל". בדבריו גם מתייחס השר אל רשת האופניים כדרך להתמודדות עם בעיות התחבורה שצפויות להחריף עם האצת העבודות להקמת הרכבת הקלה בגוש-דן. "התכנית תקל בין היתר, גם על הגודש בדרכים בשנים הקרובות, בעקבות עבודות הרכבת הקלה", דברי השר כץ.

ראוי לציין כי בשנים האחרונות חל שיפור בכל הנוגע להקמת שבילי אופניים. גם משרד התחבורה וגם רשויות מקומיות חזקות מקצים תקציבים לסלילת שבילים ייעודיים לאופניים. אלא שלעתים קרובות, השבילים מוקמים במקטעים נפרדים ולא כחלק מרשת, וכך למעשה מסוכלת המטרה העיקרית של הקמת השבילים: עידוד תחבורת אופניים כחלופה לשימוש בכלי רכב פרטי.

יש גם לזכור כי בשנים האחרונות הונחו על שולחן הכנסת כמה הצעות חוק פרטיות, שביקשו לחייב את משרדי הממשלה והרשויות המקומיות להשקיע סכומי כסף משמעותיים בתכנון והקמה של שבילי אופניים. אחד מהמחוקקים הבולטים בתחום, ח"כ דב חנין, הגיש כבר לפי כשבע שנים הצעת חוק לעידוד תחבורת אופניים – הצעה שזכתה לתמיכה של עשרות חברי כנסת, אך בפועל לא הביאה לשינוי המיוחל בהתייחסות המדינה לתחבורת אופניים.

גשרים, ברזיות ועמדות מנוחה
במשרד התחבורה מסבירים כי בשלב הראשון יוקמו שבילי האופניים – או "אוטוסטרדות האופניים" – בערים שבהן יש פוטנציאל גבוה לשימוש באופניים. בהמשך, ובמהלך כארבע שנים, תושלם הקמת רשת השבילים, שצפויה לחבר את כל ערי המרכז: תל-אביב, רמת-גן, חולון, בת-ים, פתח-תקווה, בני-ברק, גבעת שמואל, גבעתיים, אזור, רמת השרון, ראשון לציון, רעננה, כפר סבא, הרצליה רמלה ואור-יהודה.

על-פי המשרד, השבילים המתוכננים יהיו ברוחב של לפחות שלושה מטרים, ובמקומות שבהם נדרשת חצייה של כבישים יוקמו גשרים ייעודיים. לאורך השבילים יוצבו עמדות מנוחה, ברזיות ושילוט הכוונה. בנוסף, במשרד אומרים כי נבחנת אפשרות לשלב ברשת השבילים תחנות להשכרת אופניים, שיאפשרו לרוכבים לשכור אופניים חשמליים.

בהתייחסות לאופניים חשמליים, מציינים במשרד התחבורה כי "בשנתיים האחרונות נרשם גידול חד של מאות אחוזים בשימוש באופניים חשמליים. בשנת 2013, יובאו לישראל כ-33 אלף זוגות אופניים חשמליים, ובשנת 2014, הוכפל מספרם והגיע לכ-73 אלף זוגות אופניים חשמליים". למעשה, במשרד מעריכים כי לאחר הקמת רשת שבילי האופניים המטרופולינית, "כ-10% מכלל הנסיעות היומיות בגוש-דן צפויים להתבצע באמצעות האופניים (החשמליים, ש.ה)".

אפשר לתהות למה משרד התחבורה מתעורר רק כעת, שנים ארוכות אחרי שאופניים בכלל ואופניים חשמליים בפרט הפכו לאמצעי תחבורה נפוץ בערי המרכז, אך נראה כי ההודעה שפרסם היום משרד התחבורה מעוררת בעיה אחרת, ולא פחות חשובה: הקמת רשת שבילי אופניים בערי גוש-דן דורשת שיתוף פעולה הדוק בין משרדי הממשלה והרשויות המקומיות, אלא שלאורך שנים ארוכות, וגם כיום, שיתוף הפעולה בין משרדי הממשלה והשלטון המקומי נתקל בקשיים אשר לעתים מתבררים כבלתי עבירים.

החיכוכים הקשים ביותר ניכרים בין משרדי ממשלה גדולים וחזקים ובין רשויות מקומיות עשירות וחזקות, ובעיקר עיריית תל-אביב. בין השר כץ וראש עיריית תל-אביב, רון חולדאי, שוררת מערכת יחסים עכורה, שהשפיעה בעבר וצפויה להשפיע גם בעתיד על שיתופי פעולה בין משרד התחבורה ועיריית תל-אביב.

ראוי לזכור כי חילוקי דעות חריפים בין משרדי הממשלה והרשויות החזקות בגוש-דן מעכבים כבר שנים ארוכות את הקמתה של "רשות תחבורה מטרופולונית" – רשות שתפקידה לתכנן, לנהל ולפקח על התחבורה הציבורית בשטח המטרופוליני של גוש-דן. רשויות תחבורה מטרופוליניות הוקמו בערים רבות בעולם, והן נחשבות לצעד חשוב לעידוד וקידום התחבורה הציבורית.

אלא שבישראל, וכפי שעולה מדו"חות רבים של מבקר המדינה וועדות מקצועיות, רשויות מטרופוליניות אינן מוקמות בגלל שמשרדי הממשלה והרשויות המקומיות לא מצליחים להגיע להסכמות באשר לחלוקת האחריות והסמכויות, כאשר כל צד מנסה לרכז בידיו כמה שיותר כוח והון פוליטי וכלכלי.

The post במקום מכונית: רשת שבילי אופניים תחבר את ערי המרכז appeared first on TheCar.

ח"כ גפני, שהגיש את הצעת החוק ביחד עם ח"כ אורי מקלב, מציין בדברי ההסבר של ההצעה כי "עיקר המשתמשים בתחבורה הציבורית הם השכבות החלשות. קידום ושיפור התחבורה הציבורית ישפרו את איכות החיים של האוכלוסיות החלשות ובמידה שהשיפור יהיה משמעותי דיו, יעברו אוכלוסיות מבוססות יותר לתחבורה הציבורית".

יש לציין כי למרות שממשלות ישראל משקיעות בשנים האחרונות תקציבי עתק בפרויקטי תחבורה ציבורית, ובעיקר בסלילת מסילות רכבת חדשות, למשרד התחבורה אין תכנית כוללת ומקיפה לעידוד השימוש בתחבורה הציבורית. למעשה, מומחי תחבורה אף טוענים כי מדיניות הממשלה דווקא מעודדת את השימוש בכלי רכב פרטיים, בין השאר באמצעות מדיניות מיסוי שהופכת את השימוש ברכב פרטי לזול יחסית עבור מגזרים רבים באוכלוסיה (למשל, עובדי מדינה ובעלי רכב צמוד, שנהנים מעלויות שימוש נמוכות).

לדברי חברי הכנסת גפני ומקלב, "מעבר מתחבורה פרטית לתחבורה ציבורית יפחית את העומסים בכבישים, יקטין את הפגיעה הבריאותית באנשים הנמצאים בסביבת עורקי תחבורה ראשיים, יקטין את הפגיעה הסביבתית במקורות המים. בנוסף, יקטין מעבר זה את תרומתנו להתחממות כדור הארץ, וכן את הנגיסה המתמשכת בשטחים הפתוחים לצורך סלילת כבישים נוספים".

על-פי הצעתם של גפני ומקלב, בתוך שנה מאישור ההצעה כחוק תידרש הממשלה לאשר תכנית שיכין משרד התחבורה לקידום ועידוד התחבורה הציבורית. לאחר אישור התכנית, יידרש שר התחבורה להגיש אחת לחצי שנה דו"ח על התקדמות יישום התכנית לוועדת הכלכלה של הכנסת.

הצעת החוק של גפני ומקלב מבוססת על הצעות חוק זהות או דומות שהוגשו בכנסות קודמות. הראשון שיזם הצעת חוק לקידום התחבורה הציבורית היה ח"כ דב חנין, עוד בימי הכנסת ה-17, וגם בכנסות ה-18 וה-19 הוגשו הצעות דומות.

אולם, מעמדו של ח"כ גפני כיו"ר ועדת הכספים מציב את הצעת החוק שהגיש אתמול ביחד עם ח"כ מקלב בעמדת פתיחה טובה מבעבר. לרשותו של יו"ר ועדת כספים עומדים כלים רבים להבטחת שיתוף פעולה מצד משרדי הממשלה, כך שקידום הצעת החוק תלוי כעת במידה רבה ברצונו של ח"כ גפני להעמיד את קידום התחבורה הציבורית על-סדר יומה של הממשלה.

The post יו"ר ועדת הכספים מציע לחייב את הממשלה לעודד תחבורה ציבורית appeared first on TheCar.

על-פי יוזמי ההצעה, הסמכות להורות על שלילת רישיון נהיגה של חייבים פוגעת בזכויות יסוד. בדברי ההסבר של ההצעה מובהר כי "בהגבלה על רישיון נהיגה של חייב בשל אי תשלום חוב, יש כדי לפגוע בכבודו ובחירותו של אדם וכן בחופש עיסוקו – זכויות המעוגנות במסגרת חוקי היסוד של מדינת ישראל".

בנוסף, שלילת רישיונם של חייבים גורמת לעתים לפגיעה בפרנסתם, וכך גם נפגעת יכולתם לפרוע את החוב. "שלילת הרישיון מהווה אמצעי גבייה עונשי גרידא", כותבים יוזמי ההצעה, "(ו)פעמים רבות (שלילת הרישיון) מונעת מן החייב להתפרנס ולפרוע את חובו, ועלולה לגרור את החייב ללוות הלוואות – לעתים מגורמים מפוקפקים – כדי להיחלץ מהמצב אליו נקלע".

עם יוזמי ההצעה מקרב סיעות האופוזיציה נמנים – בין השאר – חברי הכנסת עפר שלח, איתן כבל, דב חנין, שי פירון ותמר זנדברג. עם נציגי הקואליציה נמנים מירב בן-ארי, מסיעת כולנו של משה כחלון, וכן משה גפני – חבר הכנסת הוותיק מסיעת יהדות התורה, שמיועד לשמש כיו"ר ועדת הכספים של הכנסת.

200 אלף חייבים
על-פי סקירה שפרסם מרכז המחקר והמידע של הכנסת לפני כחצי שנה, ביוני 2013 היו בישראל כ-200 אלף חייבים שרישיונם נשלל או הוגבל. מנתונים שפרסם מרכז המחקר עולה כי יותר מ-80% מהבקשות שמגישים בעלי חוב – כלומר, מי שהחייבים נדרשים לשלם להם את החוב – מאושרות על-ידי רשמי ההוצאה לפועל.

סמכותם של רשמי הוצאה לפועל לשלול או להגביל רישיון נהיגה של חייבים נכללה ברפורמה משנת 2008. בעל חוב יכול לפנות ללשכת הוצאה לפועל לדרוש קיום פסק דין, בין השאר באמצעות הטלת הגבלות או שלילת הרישיון של חייבים. מטרת הרפורמה הייתה "להגביר את יעילות מערכת ההוצאה לפועל, ולהעלות את אחוזי הגבייה של החובות שנגבים באמצעותה".

לשימוש בשלילת רישיון כסנקציה נגד חייבים הייתה לכאורה מטרה ראויה: הפחתת השימוש במאסרים כאמצעי לחץ על החייבים. מנסחי הרפורמה הסבירו בעבר כי "כדי לאזן בין זכויות החייבים לזכויות הזוכים, מוצע כי עם צמצום המאסרים… תינתן לרשם הוצאה לפועל סמכות להטיל על חייבים הגבלות אשר פגיעתן בזכויותיהם פחותה מזו של צו המאסר".

אלא שלדברי יוזמי הצעת החוק, הסמכות לשלול את רישיונם של חייבים פוגעת בזכויותיהם של החייבים יתר על המידה, ובנוסף אינה משפרת את יעילותה של מערכת ההוצאה לפועל. יוזמי ההצעה מציינים כי "מנתונים של רשות האכיפה והגבייה, אין אינדיקציה לכך ששלילת רישיונות הנהיגה הביאו לעלייה בגבייה".

מנגד, ברשות האכיפה והגבייה דווקא הסבירו למרכז המחקר של הכנסת כי חל גידול בשיעורי הגבייה, וכי "בהחלט ניתן לזקוף חלק מהגידול להגבלת רישיון הנהיגה, אשר ציבור החייבים והזוכים מציין אותה". אלא שבמרכז המחקר סייגו את הצהרות הרשות, והבהירו כי "הנתונים… אינם מאפשרים להוכיח שסנקציית שלילת רישיון נהיגה אפקטיבית יותר מסנקציות אחרות".

נוהגים בלי רישיון
תוצאת-לוואי של השימוש בשלילת רישיון על-ידי רשמי ההוצאה לפועל היא התרחבות התופעה של נהיגה ללא רישיון. במאמר שכתב שופט התעבורה לשעבר ד"ר אברהם טננבוים, נטען כי לתיקון לחוק שהרחיב את סמכותם של הרשמים יש השפעה גדולה, "שמתבטאת יותר ויותר משום שחייבים שנפלו לרשתו (של התיקון לחוק) יתקשו מאוד להשתחרר ממנו".

ד"ר טננבוים, שפרש מכס השיפוט בתחילת השנה, ציין במאמרו כי "לתיקון (לחוק) יש השפעה מעין ענישתית, אבל ה'עבירה' שבעטייה מוענש אדם בשלילת זכות התנועה אינה קשורה לתעבורה כלל וכלל. 'העבירה' היא אי-תשלום חוב אזרחי, שבעטייה מופעלת עליו הסנקציה של שלילת רישיון הנהיגה".

כאשר רישיון הנהיגה של חייב מוגבל או נשלל לתקופה ארוכה, נוצר מעין "מעגל קסמים" שהשפעתו על החייבים קשה במיוחד: במקרים שבהם פג תוקף הרישיון לתקופה של שנה או יותר, נדרש החייב לעבור מבחן נהיגה (תיאוריה ו"טסט"). אלא שרבים מהחייבים אינם יכולים לשאת בעלויות הכרוכות במבחן הנהיגה, ולכן הם אינם יכולים לחדש את רישיונם.

"נאשמים מסוג זה, שתוקף רישיונם פג, אינם מגיעים לבית המשפט בדרך כלל", סיכם ד"ר טננבוים, "קשה להביאם בצווי הבאה כי הם מתחמקים, והתוצאה הסופים קשה להם ולחברה… האיום בהתליית הרישיון מעודד אנשים לשלם את חובותיהם, אבל יש להליך גם צד שלילי – ריבוי נהגים חסרי רישיון נהיגה – ויש צורך להביאו בחשבון".

The post הצעת חוק: ההוצאה לפועל לא תוכל לשלול רישיונות של חייבים appeared first on TheCar.

מדינת ישראל משקיעה מדי שנה מיליארדי שקלים בסבסוד הנסיעה בתחבורה ציבורית. הרוב המוחלט של תקציב התמיכות הממשלתי מועבר למפעילים של קווי אוטובוס ציבוריים. מרבית המשתמשים באוטובוסים הם "נוסעים שבויים" – נוסעים שאין להם ברירה אלא לנסוע באוטובוס. ההכנסה החודשית של נוסעים אלה נמוכה מההכנסה הממוצעת במשק, ולרובם אין מכונית פרטית.

ופעם בשבוע, במשך יותר מ-24 שעות, שירותי התחבורה הציבורית בישראל מושבתים. כל אותם נוסעים, שרובם נמנים עם השכבות החלשות, נשארים שבויים בביתם. הסיבה, כידוע, היא ה"סטטוס קוו" – הסכם היסטורי, מימי דוד בן-גוריון, שקובע שלא תופעל תחבורה ציבורית בימי שבת וחג, למעט כמה חריגים (כמו למשל קווי אוטובוס שמשרתים בתי חולים, וכן כמה קווים בחיפה, אילת ובמגזר הערבי).

השיקול להפסקת שירותי התחבורה הציבורית בימי שבת וחג הוא דתי בלבד. יש לא מעט שיקולים חברתיים, תחבורתיים וסביבתיים להפעלת תחבורה ציבורית בימי המנוחה. שירותי תחבורה ציבורית בימי שבת יציעו חופש תנועה למי שנמנים עם השכבות החלשות ואינם מחזקים במכונית פרטית, וכן יסייעו בצמצום זיהום האוויר והגברת הבטיחות. אך שיקולים אלה כלל אינם נשקלים. השיטה הפרלמנטרית בישראל, שהופכת מפלגות קטנות לבעלות כוח רב בשלטון, מסכלת מראש כל שינוי בסטטוס-קוו ואף מונעת דיון מהותי בעניינו.

מי צריך חוק כשיש פתק של בן-גוריון
הסטטוס-קוו מעולם לא עוגן בחוק. זהו הסכם שמבוסס על מכתב ששלח בן-גוריון להסתדרות אגודת ישראל ב-1947, ובו נכללה הבטחה כללית למדי, לפיה יום המנוחה במדינה שתקום יהיה יום השבת. לא הייתה במכתב כל התייחסות לתחבורה ציבורית, אך כבר בשנות ה-50 הפך הסטטוס-קוו בתחבורה הציבורית (ובתחומים נוספים) לסעיף קבוע בהסכמים קואליציוניים שנחתמו בין המפלגות שהקימו את הממשלה.

הסטטוס-קוו הפך למחייב בתחום התחבורה הציבורית מכוח תקנות התעבורה, אלא שקביעת הסדר כל כך משמעותי ("הסדר ראשוני", בעגה המשפטית) שלא באמצעות חקיקה ראשית מנוגדת לעקרונות יסוד מקובלים (כן, גם בישראל).

עם השנים, ובמטרה להתמודד עם טיעונים חברתיים, החלו מתנגדי התחבורה הציבורית בשבת להעלות טיעונים סוציאליים. למשל, חברי כנסת מטעם מפלגות דתיות טענו בכמה דיונים בוועדות הכנסת כי הפעלת אוטובוסים בשבת דווקא תפגע בשכבות החלשות, שכן מי שנמנה עם שכבות אלה יידרש לעבוד ביום המנוחה השבועי שלו. בנוסף, נטען שהפעלת תחבורה ציבורית בשבת תפגע בזכויות עובדים מוחלשים (כמו למשל עובדי קבלן), שממילא סובלים מתנאי העסקה בעייתיים.

אין להקל ראש בטענות אלה, אך ספק אם הן מייצגות בעיות בלתי-פתירות. שמירה על זכויות עובדים היא תפקיד בית המחוקקים וההסתדרות, וניתן למצוא פתרונות שיגנו על עובדי תחבורה מפני ניצול ועושק. הבעיה היא שלא מתקיים כל דיון ציבורי אמיתי בנושא, וכך מונצח הסטטוס-קוו – במעמד צד אחד בלבד (הצד של המתנגדים, שאפילו בימי הממשלה האחרונה – שלכאורה הייתה "נטולת-חרדים" – המשיכו להכתיב את סדר היום בכל הנוגע לשינוי הסטטוס-קוו).

איזון אינטרסים? עדיף שלא לעורר דיון ציבורי
כמו בכל הכרעה שלטונית, גם הפעלת תחבורה ציבורית בשבת דורשת איזון בין אינטרסים מנוגדים. מחד, ניצבים אינטרסים שתומכים בהפעלת תחבורה ציבורית בימי מנוחה, ובעיקר מתן שירותי תחבורה לשכבות החלשות. מאידך, ניצב אינטרס ציבורי לשמירה על צביון השבת – אינטרס שרבים תומכים בו, גם בקרב מי שאינם מגדירים את עצמם כדתיים.

בשנים האחרונות עלו כמה וכמה הצעות חוק שניסו לאזן בין האינטרסים המנוגדים. למשל, הצעות חוק שיזמו גלעד ארדן (כאשר היה חבר כנסת "מן השורה"), דב חנין וניצן הורוביץ קראו להפעלה של קווי אוטובוס במתכונת מצומצמת ובתוואי שלא יפגע ברגשות של תושבים דתיים. אלא שלהצעות שכאלה אין תוחלת בשיטה הפרלמנטרית הנהוגה בישראל, וחלקן אף אינן מגיעות להצבעה במליאת הכנסת.

על הלך הרוח הרווח בכל הנוגע לסוגיה, אפשר ללמוד מתשובת משרד התחבורה לפנייה שהועברה ממרכז המחקר והמידע של הכנסת. "מדובר בנושא רגיש המעורר מחלוקת פוליטי", הסבירו במשרד. "המצב הנוכחי שומר על סטטוס-קוו ולא ראוי לעורר דיון ציבורי בנושא" (ההדגשה לא במקור, ש.ה).

אבל אולי הגיע הזמן דווקא לעורר דיון ציבורי בנושא. אולי אפילו הגיע הזמן לנהל משא ומתן, שיאפשר הישגים לשני הצדדים. כך למשל, אפשר לבחון הצעה שהעלתה ח"כ תמר זנדברג, ולפיה תחבורה ציבורית תופעל במתכונת מצומצמת בשבת, ובתמורה תוגבל הפעילות המסחרית ביום המנוחה השבועי (הצעת ח"כ זנדברג דומה להצעה שעלתה באמנת גביזון-מדן).

לעניין זה יפים דברים שכתב המשנה לנשיא בית המשפט העליון בדימוס, השופט מישאל חשין: "סטטוס-קוו 'נוסח ישראל' הוא מושג עמום, מעורפל וגמיש. האוחזים בו מזה ומזה ימשכו אותו, כל אחד מהם לעברו הוא… מה לנו שנדבר בסטטוס-קוו? נדבר באמנה, אמנה הנכרתת ביושר ובתום-לב. באמנה כל צד נותן וכל צד מקבל".

The post אולי הגיע הזמן לשנות את הסטטוס-קוו? appeared first on TheCar.

הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים ממליצה: לבטל את החוק שמתיר רכיבת אופניים ללא קסדה בעיר, ולחייב רוכבים לחבוש קסדה בכל רכיבה ובכל גיל. ההמלצה המפתיעה של הרשות מגיעה על-רקע סקר חדש, ממנו עולה כי חלה ירידה בשיעור רוכבי האופניים הבודדים (שאינם רוכבים בקבוצה) שחובשים קסדה. בנוסף, נצפתה עלייה בשיעור הקבוצות שבהן אף אחד מהרוכבים אינו חובש קסדה. ברשות סבורים שממצאים אלה עשויים להצביע על כך שהמצב החוקי כיום אינו ברור מספיק לרוכבי אופניים.

חוסר הבהירות אליו מתייחסים ברשות נוגע לתיקון לחוק שאושר ב-2011, ואשר התיר לרוכבים בוגרים לרכוב ללא קסדה בזמן רכיבה עירונית. תיקון החוק, אותו יזמו חברי הכנסת שלי יחימוביץ' ודב חנין, אושר כארבע שנים בלבד לאחר שהכנסת אישרה חוק שיזם גלעד ארדן, ואשר חייב רוכבים לחבוש קסדה בכל רכיבה. יחימוביץ' וחנין הסבירו בעבר כי חובת חבישת קסדה בכל רכיבה, צפויה להביא לקטנת מספר הרוכבים, וזאת בזמן שראוי לעודד רכיבה על אופניים כאמצעי תחבורה חלופי למכוניות.

ברשות לבטיחות מסבירים כעת כי "בעקבות שינוי החקיקה משנת 2011 בנושא הקסדה, אשר מתיר לרוכבים מבוגרים שמרחב העירוני, שאינם עוסקים בספורט, לרכב ללא קסדה, וכן לאור ממצא לפיו הייתה ירידה באחוז חובשי הקסדה, עולה השאלה האם לא נוצר בלבול בקרב הרוכבים לגבי כוונת המחוקק. לפיכך, מומלץ לתקן את החוק ולקבוע חובת חבישת קסדה בכל דרך ובכל גיל". ברשות גם מציינים כי בניגוד לתצפיות הנוגעות לחבישת קסדה, במדדי בטיחות אחרים, כמו הרגלי רכיבה בקבוצה או רכיבה בשול הדרך, חל שיפור.

יש לציין כי שר התחבורה, ישראל כץ, תמך בתיקון החוק שיזמו יחימוביץ' וחנין. פקידים במשרד התחבורה הסבירו לקראת אישור החוק במליאת הכנסת כי צמצום חובת חבישת הקסדה תעודד את השימוש באופניים במרחב העירוני. להגברת השימוש באופניים, כך טענו במשרד התחבורה, צפויות תועלות סביבתיות ותחבורתיות. עם זאת, קודמו של כץ בתפקיד שר התחבורה, שאול מופז, דווקא תמך בחוק של ארדן, שחייב חבישת קסדה בכל רכיבה ובכל גיל. גם לעמדה זו מצאו פקידי המשרד נימוקים, שהיו כמובן מנוגדים לאלו שהציגו בזמן כהונת השר כץ.

עמותות בטיחות התנגדו נחרצות לצמצום חובת חבישת הקסדה בשנת 2011, ופנו לשר כץ בבקשה שיתנגד לתיקון החוק של יחימוביץ' וחנין. "לא יעלה על הדעת ששר התחבורה והבטיחות בדרכים, ייקח על עצמו את האחריות לפגוע בבטיחותם של רוכבי האופניים", הסבירו אז באחת מעמותות הבטיחות. מנגד, בעמותות וארגונים של רוכבי אופניים תמכו בצמצום החובה, והסבירו כי רוכבים בוגרים – שאינם עוסקים בפעילות ספורט, ורוכבים למטרות פנאי או הגעה לעבודה – יימנעו מלרכוב בגלל הדרישה לחבוש קסדה בכל רכיבה.

The post הרשות לבטיחות: להחזיר את חובת הקסדה – בכל רכיבה, בכל גיל appeared first on TheCar.

הסבת התחבורה הציבורית בישראל לשימוש בגז טבעי עשויה לחסוך סכומי עתק ולצמצם את זיהום האוויר, אך דרישות ביטחון ובטיחות ממשיכות לעכב את השימוש בגז באוטובוסים. כך עולה מדיון שנערך אתמול (ד') במליאת הכנסת. במהלך הדיון הבהירה סגנית שר התחבורה, ציפי חוטובלי, כי "משטרת ישראל טרם אישרה סופית את השימוש בגז כדרך הנעה לאוטובוסים… יש עניינים בטיחותיים וביטחוניים סביב רכב שיונע באופן כזה, באמצעות גז טבעי. ולכן, למרות שהתהליך נמצא כרגע בעיצומו עדיין אין אישור רשמי להפעיל את זה בגז".

במהלך הדיון הציגה סגנית השר את העמדה הרשמית של משרדי הממשלה, שלא השתנתה מהותית מאז תחילת שנות האלפיים: "מדינת ישראל היא מדינה מאוימת ביטחונית… כולנו זוכרים את פיגועי ההתאבדות באוטובוסים, וכשאתה הופך את המציאות במדינת ישראל למציאות שעוברת מהנעה רגילה להנעת גז, הסכנה, הסיכון הביטחוני שנשקף לכלי הרכב האלה הציבוריים הוא גדול פי כמה מאשר כלי אוטובוס רגילים". בהמשך אף הבהירה חוטובלי כי קבלת אישורים מצד המשטרה אינה צפויה בעתיד הקרוב.

לדברים אלה הגיב ח"כ ניצן הורוביץ, שהגיש שאילתה בנושא ובכך יזם את הדיון במליאה: "ההסבר הזה של המשטרה לחלוטין לא מקובל", אמר ח"כ הורוביץ. "כבר נתנו אישור. אנחנו לא המדינה היחידה בעולם שעוברת לנושא הזה של הנעה בגז… אומרים סכנה בטיחותית? הסכנה עכשיו מזיהום האוויר היא בפירוש ממשית, היא ודאית. היא לא איזה משהו תאורטי מהסוג הזה". בעניין זה ראוי להזכיר נתונים שפרסם ארגון ה-OCED, לפיהם במדינת ישראל מתים מדי שנה כ-2,500 בני אדם כתוצאה מחשיפה לזיהום אוויר, שחלקו נפלט מאמצעי תחבורה יבשתית.

דווקא סגנית השר איששה חלק מהטענות שהעלה ח"כ הורוביץ בנוגע לבעיות הביטחון הכרוכות בשימוש בגז טבעי באוטובוסים. לדברי חוטובולי, "לאחרונה התקיים ניסוי שהוכיח שבאמצעי מיגון מסוימים ניתן לתת למענה לעניין הביטחוני". ח"כ דבר חנין, שהציג בפני סגנית השר שאלות בנושא תחבורה ציבורית, ציין כי "אני שומע… שנעשו ניסויים והניסויים האלה מלמדים שאין נזקים נוספים… (ו)כשאין נזקים נוספים שמתייחסים לפגיעה שנעשית באוטובוס שמונע בגז לעומת אוטובוס שמונע בדלק… אני חושב שחייבים לדחוף את הנושא הזה".

למה לדחוף את הנושא הזה?
ח"כ חנין אינו הראשון שסבור כי קיים צורך דחוף לקדם את השימוש בגז טבעי בתחבורה ציבורית. מאז העשור הקודם, ועוד לפני שהתגלו מרבצי גז טבעי מול חופי ישראל, טוענים מומחים בתחומי התחבורה והגנת הסביבה כי הסבת אוטובוסים להנעה באמצעות גז תהיה יעילה למשק כולו. כבר ב-2008 המליצו חוקרים מהטכניון על קידום השימוש בגז טבעי בתחבורה ציבורית, ובעיקר באוטובוסים עירוניים. החוקרים מנו שורה ארוכה של יתרונות, ובהם חיסכון כספי בהפעלה, צמצום זיהום סביבתי ואפילו שיפור בטיחותי שנובע מתכונות הגז ומכלי אחסונו בכלי הרכב.

בכל הנוגע לחיסכון כלכלי, ראוי לציין כי לפי בדיקה שערכה חברת הייעוץ "פארטו" עבור משרד האנרגיה בשנת 2012, הסבת כשליש מהאוטובוסים בישראלי לשימוש בגז טבעי תחסוך למשק כ-53 מיליון שקלים בשנה, והכפלת מספר האוטובוסים (כך ששני שלישים יונעו באמצעות גז טבעי) תחסוך כ-130 מיליון שקלים בשנה. בכנס שערך המשרד להגנת הסביבה לפני כשנה, העריך יועץ מהמגזר הפרטי כי הסבת התחבורה הציבורית לשימוש בגז טבעי עשויה לחסוך למשק בטווח הזמן הארוך כ-20 מיליארד שקלים.

אולם, מלבד חסכון כלכלי "טהור", שימוש בגז טבעי יצמצם גם את השפעות סביבתיות של שימוש בדלקים: למרות ששימוש בגז אינו "נקי" וכרוך בפליטת זיהום, כמות המזהמים שנפלטת מכלי רכב שמונע באמצעות גז טבעי נמוכה מזו שפולט כלי רכב בעל מנוע דיזל או בנזין. בדו"ח שהוכן עבור משרד האנרגיה הובהר כי "ההשפעה הסביבתית הכוללת של חלופת CNG (גז טבעי דחוס, ש.ה) היא הנמוכה ביותר ומהווה את השיפור המשמעותי ביותר ביחס לחלופה הקונבנציונלית (שימוש בדיזל ובנזין)".

למעשה, הדו"ח מצא יתרונות בשימוש בגז טבעי בכל שרשרת השימוש: החל מהפקתו ועד פליטת זיהום מכלי הרכב המונעים בגז. על-פי עורכי הדו"ח, "בשל העובדה כי אין צורך במתקן הפקה, תפיסת הקרקע עבור חלופה זו היא מינימלית – (שכן) תחנות התדלוק מוקמות במסגרת תחנות תדלוק קיימות עם תוספת שטח זניחה – ואין השפעות חיצוניות שליליות בהליך ההפקה. חלופה זו מאפשרת… הפחתת זיהום משמעותית עבור נסועה עירונית בדגש על רכבים כבדים (כמו אוטובוסים)".

ועדה בין-משרדית שהשתוותה את מדיניות הממשלה בנושא משק הגז הטבעי בישראל, קבעה לפני יותר משנתיים כי "מבחינה כלכלית, שימוש בגז טבעי לתחבורה הוא כדאי ביותר עבור כלי רכב הצורכים כמויות גדולות של דלק. מרבית הסולר בישראל נצרך על-ידי כלי הרכב הכבדים המונעים בדיזל, כגון משאיות ואוטובוסים, ונעשה בו שימוש בציי רכב גדולים. אנו מניחים כי דווקא במגזרים אלו, המונעים משיקולי עלות, יתבצע מעבר מהיר וחד לשימוש בגז טבעי".

אלא שנראה כי קביעת הוועדה בעניין "מעבר מהיר וחד" התעלמה מגורם אחד ומאוד משמעותי: קצב ההתקדמות של הבירוקטיה הממשלתית. כפי שהבהירה אתמול סגנית שר התחבורה, "העניין של הגז… נמצא בחיתוליו מבחינת תהליכי האישור של משטרת ישראל".

The post בשם הביטחון, שוב: למה לא מקדמים אוטובוסים מונעים בגז appeared first on TheCar.