במחצית השנייה של שנת 2023 נמסרו בישראל כ-520 דאצ'יה דאסטר מן הדגם היוצא, ועשרות או מאות נוספים עשויים להיות מסופקים בחודשים הקרובים – וזאת למרות שהדגם המחליף, שנחשף כבר לפני כשלושה חודשים, יהיה טוב בכל קנה מידה ויימכר באירופה במחירים נמוכים יותר ביחס לרמת האבזור.

דאסטר המוכר לנו, זה שמוצע כעת בישראל תמורת החל מ-117,000 שקלים לדגם הידני, דרך 128,000 שקלים לדגם האוטומטי הבסיסי ועד ל-141,000 שקלים לגרסת הדיזל כפולת ההנעה והידנית, עבר אמנם מתיחת פנים משמעותית בשנת 2017 ומתיחת פנים קלה בשנת 2021, אבל הוא מבוסס על הדור הראשון שלו שדאצ'יה השיקה בשנת 2010. פלטפורמת B של רנו-ניסאן, שעליה הוא מבוסס, הושקה במקור בשנת 2002 ועברה במהלך השנים שינויים ועדכונים רבים שכללו גם התאמה לצרכים של דאצ'יה (פלטפורמות Bo בשנת 2004 ו-+Bo בשנת 2017), אבל בבסיס מדובר בפלטפורמה ששורשיה מגיעים עד ללפני 22 שנים שבמהלכן חלו מהפכות רבות מספור בתעשיית הרכב.

דאצ'יה דאסטר החדש, שמכירתו באירופה תחל בחודש הבא מיד לאחר תערוכת המכוניות הבינלאומית של ז'נבה, מבוסס על הפלטפורמה המודולרית CMF של רנו-ניסאן-מיצובישי. זו הוצגה לראשונה עם ניסאן אקס-טרייל בשנת 2013 כתשובה לפלטפורמת MQB של קבוצת פולקסווגן, ומאז היא משמשת כפלטפורמה הנפוצה ביותר בקבוצת רנו-ניסאן.

על בסיס פלטפורמה זאת בנויות מכוניות הדגל של הקבוצה (CMF-C/D) וגם מכוניות קומפקטיות וסופר-מיני (CMF-B) כמו רנו קליאו וניסאן ג'וק, ומכוניות קטנות שמיועדות לשווקים מתפתחים (CMF-A) כמו רנו קוויד.
רנו וניסאן ניצלו את המודולריות והתחכום של הפלטפורמה הזאת כדי למהר ולבנות עליה כלי רכב חשמליים בטרם הספיקו לפתח פלטפורמה חשמלית ייעודית, וכך באה לעולם גרסת CMF-EV שעליה ייבנו החל מן השנה הנוכחית רנו 4 ו-5 וניסאן מיקרה החשמליות.

במילים פשוטות, CMF-B היא אמנם לא פלטפורמה חדשה לגמרי אבל היא עולה בכל קנה מידה על זו שעליה מבוסס דאסטר היוצא, והיא גם תשמש את רנו, ניסאן ומיצובישי לכל הפחות עד לסוף העשור הנוכחי אם לא מעבר לכך.
חשוב להדגיש ששימוש בפלטפורמה מודרנית יותר מאפשר ליצרנית להטמיע ברכב מערכות שאי אפשר להתקין בפלטפורמה מזדקנת, במיוחד בכל הנוגע למערכות סיוע לנהג אבל גם בתכנון אזורי ספיגה והגנה בעת תאונה ובהטמעת מערכות בידור ונוחות.

דאצ'יה חשפה באופן רשמי את דאסטר החדש לפני כמעט שלושה חודשים אבל ידיעות מקדימות לגביו פורסמו זמן רב קודם לכן. למעשה, כבר באפריל 2023 פרסמנו כאן ידיעה שממנה אפשר היה להבין את כל מה שדאצ'יה מתכוונת לעשות ואכן עשתה: הדגם החדש משודרג באופן מאוד משמעותי בכל הקשור לאיכויות הנסיעה ומבחינה בטיחותית.

לדאסטר החדש יש מרווח גחון גבוה יותר כמעט ב-2 סנטימטרים וזאת רק דוגמה אחת לשינויים ולשיפורים שבאמצעותם – לטענת אנשי דאצי'ה – אמור הג'יפון הפופולרי מאוד שלה להפוך לחיית שטח משודרגת ובעלת יכולת. גם מערכות הבטיחות שופרו כדי להימנע מפדיחות ואולי גם למחוק את החרפה הנוכחית של שלושה כוכבים בלבד במבחני הריסוק של פרויקט Euro-NCAP.

הרכב השתפר, וגם המחיר

לקראת תחילת המכירה באירופה בחודש הבא השליכו אנשי דאצ'יה פצצה משמחת כאשר הדליפו שמחיר הבסיס של הדגם החדש צפוי להיות נמוך מ-20,000 אירו לרמת האבזור Essential עם הנעה קדמית. המחיר הזה לא רק שומר על דאסטר כאחד הדגמים הכי משתלמים באירופה מבחינת המחיר בפלח השוק שלו, אלא גם נמוך למעשה ממחירו של הדור היוצא.

לצורך "ניקוי המחסנים" דאצ'יה אמנם מוכרת באירופה את הגרסה הבסיסית ביותר של הדגם היוצא של דאסטר תמורת כ-18,000 אירו, אבל כאשר משווים "תפוזים לתפוזים" ובהתייחס לרמות האבזור המשופרות מדובר בפועל בהפחתת מחירים של כמה אלפי אירו. לנוכח התחרות המתגברת בישראל נראה שלדאצ'יה לא תהיה ברירה אלא לתמחר את הדגם החדש גם בישראל במחיר אטרקטיבי אם היא רוצה למכור כאן מספר משמעותי של כלי רכב.

יחד עם דאסטר החדש משיקה רנו, בעלת הבית של דאצ'יה, אסטרטגיה עסקית חדשה ששולפת את המותג הרומני ממחוזות הפליטות והסגפנות אך בלי לוותר על גישת התמורה-למחיר. במילים אחרות, אם עד כה התאמצו הרומנים לבנות מכניות שנראות ומרגישות פשוטות מאוד וכך יצרו תחושת אטרקטיביות – החל מעכשיו הם יציעו כלי רכב פחות ספרטניים במחירים תחרותיים, ויחד איתם יוצעו חבילות אבזור נדיבות שתמורתן תידרש תוספת תשלום.

כך, למשל, רמת האבזור השנייה – Expression (גם היא עם הנעה קדמית) תעלה באירופה כמעט 2,000 אירו יותר – 21,600 אירו, ואילו גרסת ההנעה הכפולה הכי פחות יקרה תעלה 23,400 אירו, והגרסה ההיברידית הכי פחות יקרה תעלה 26,600 אירו. הגרסאות היקרות ביותר של דאסטר באירופה – רמות האבזור Extreme ו-Journey – יעלו 28,100 אירו.

ומה לגבי מאות הישראלים שלא הייתה להם סבלנות להמתין לדגם החדש או שלא טרחו לבדוק ולגלות שדגם כזה עומד להגיע? בהצלחה להם, ושיסעו בדרכים טובות!

The post דאציה חתכה את מחיר הדאסטר החדש אבל יותר מ-500 ישראלים קנו ביוקר את דאסטר הישן appeared first on TheCar.

בשבוע שעבר, כמידי רבעון, פרסמה חברת 'קרסו מוטורס', "פריסבי" בשבילכם, את מצגת המשקיעים שלה ובה סיכום פעילות החברה הבורסאית ברבעון השני אשר הסתיים, גם השנה, בסוף חודש יוני.

בתחילת השנה הנוכחית ביצעה קרסו מוטורס מהלך מיתוגי יוצא דופן שהכפיף את כל הקבוצה תחת השם 'פריסבי', ובמצגת המשקיעים לוכדת את העין הבטחה "לרתום את עוצמת הקבוצה לתחושת הביטחון והשייכות של הלקוח", ללמדך שחברה – בין אם היא פרטית או בורסאית – צריכה בסוף היום שיהיו לה לקוחות.

בכתבה זאת לא נתעמק יתר על המידה בדוחות הכספיים של החברה, שממילא מפורטים במקומות אחרים ופחות מעניינים את הלקוחות שלה שמשקיעים נתח מכובד מן התקציב המשפחתי שלהם ברכישת רכב. אלה שוקלים בין השאר שיקולים של שירות ואחריות, וגם של ערך המכירה העתידי של הרכב. זאת בשונה מן האנשים שאליהם מיועדת מצגת המשקיעים.

לקוחות מעדיפים חברה שמעניקה גב, רמת שירות גבוהה ושמירת ערך מיתוגי למוצרים שהיא מוכרת. משקיעים לטווח קצר, לעומתם, מעדיפים תשואה גבוהה גם אם היא באה על חשבון הלקוחות, ואילו משקיעים לטווח ארוך מבינים שלקוחות נאמנים הם אחד הנכסים החשובים של כל חברה.

את המהלך המיתוגי, "פריסבי" בשבילכם, ראוי לסקור כעבור תקופת זמן ארוכה מספיק כדי לקבוע אם, ובאיזה אופן, הוא הועיל או הזיק ללקוחות מחד ולמשקיעים מאידך. עם זאת, ההסבר הקצר למהלך הזה מוכתר במצגת המשקיעים תחת הכותרת "מיבואן רכבים לקבוצת מוביליטי", ופירוט לא ארוך שלו הוא: "הכפפת כל שירותי הקבוצה תחת בית אחד ורתימת עוצמתה של קבוצת קרסו לתחושת הביטחון והשייכות של הלקוח. יצירת מותג חדש המהווה את הבית של כלל השירותים ללקוחות רכב".

במהלך המיתוג "פריסבי" הושקעו משאבים רבים, לכן נדגיש בהמשך מספר ממשקים שלו עם המציאות ועם הלקוחות. אך לפני כן חשוב להזכיר שהוא בוצע במקביל למהלך דרמטי אחר שעובר על קרסו מוטורס שהוא קבלת והנבטת מספר מותגי רכב חדשים והפיכת החברה כולה ל"סופרמקרט" שמציע מגוון מותגי רכב שמתחרים זה בזה.

לאורך רוב 90 שנותיה נודעה קרסו כיבואנית רנו לישראל (על אף שבמקור היא דווקא החלה כיבואנית ונותנת שירות לכלי רכב אמריקנים ובריטים), והפעילות הזאת התרחבה בשנת 1992 עם קבלת זיכיון היבוא של ניסאן היפנית. בתחילת האלף הנוכחי, לאחר שניסאן נקלעה לצרות ורנו קפצה על המציאה, רנו וניסאן הקימו ברית שהתבססה על אחזקת בעלויות הדדית ופיתוח משותף של מוצרים ורכיבים. כתוצאה מכך קרסו מוטורס חזרה לייצג, בפועל, קבוצה אחת, ברית אחת, שכללה את רנו וניסאן וחברת בנות שלהן – דאצ'יה ואינפיניטי. במקביל פותחו פעילויות אחרות בתחום הרכב המסחרי והכבד, צמ"ה, בעלות חלקית (שליש) ביבואנית הדו-גלגלי 'מטרו', טרייד-אין, ליסינג, מימון, ביטוח ונדל"ן. בתחום הליסינג, למשל, קרסו (באמצעות 'פסיפיק') היא חברת הליסינג השנייה בגודלה בישראל אחרי קבוצת שלמה.

מסוף השנה שעברה החלה קרסו מוטורס לייבא ולשווק את מותג הרכב הסיני 'צ'רי', השנה נוסף גם 'אלפין' – מותג ספורטיבי מבית רנו, ובמהלך 12 החודשים הקרובים יצטרפו אליו 'אקספנג' הסינית ו'וינפאסט' הוייטנאמית (באמצעות חברה שבה קרסו מחזיקה 50%).

המספרים מדברים

פטור בלא כלום אי אפשר ולכן חשוב לציין שבשלושת הרבעונים הראשונים של השנה מתכוונת קרסו מוטורס לחלק לבעלי המניות שלה 230 מיליון שקלים כדיבידנדים, לעומת 270 מיליון בכל שנת 2022 (גידול של 13.5%), וזאת למרות צניחה של כ-31% ברווח הנקי לפני מס (מ-216.3 מיליון ש"ח במחצית הראשונה של 2022 ל-149 מיליון ש"ח במחצית הראשונה השנה). במקביל ההתחייבויות הפיננסיות של קרסו מוטורס יותר מהוכפלו: מ-1,999 מיליוני שקלים (2 מיליארד שקלים) במחצית הראשונה של 2022 אל 4,312 מיליונים במחצית הראשונה השנה.

עם זאת, בראיה קדימה צופים מנהלי קרסו מוטורס להגדיל את נתח השוק של החברה ולהגביר את קצב המכירה של דגמים חשמליים. בשנה הבאה מתכוונים אנשי קרסו להציע בישראל יותר מ-36 דגמים שונים מתוצרת 7 מותגי רכב, מהם 10 של רנו, 6 של ניסאן, 4 של דאצ'יה, 4 של אינפיניטי, 8 של צ'רי ו-3 של אקספנג, ולאלה יש להוסיף את דגמי 'וינפאסט', כמו גם דגמים שמיובאים על-ידי 'מטרו מוטור'.

הבסיס של מכירות הרכב, ונתח משמעותי מהכנסות הקבוצה, הוא פעילות הליסינג וההשכרה והמכירה של רכב משומש שהכניסו לקרסו מוטורס 444.7 מיליון שקלים ו-297.7 מיליון שקלים בהתאמה במחצית הראשונה של 2023, וזה אומר שנתח לא מבוטל מן המכירה של רכב חדש מבוצע דרך הקבוצה עצמה (בין אם במכירה לליסינג ובין אם באמצעות הטריד-אין), כלומר שהרבה יותר לקוחות קונים מקרסו מוטורס מכוניות משומשות מאשר מכוניות חדשות.
בשני המקרים – בין אם במכירת רכב חדש ובין אם במשומש, ל"רתימת עוצמתה של קבוצת קרסו לתחושת הביטחון והשייכות של הלקוח" יש משמעות עצומה, וזה גם מה שעשוי להצדיק את המהלך המיתוגי – "פריסבי" בשבילכם – בתנאי שההבטחה לא תישאר על הנייר בלבד.

שם טוב ושמן טוב

יש מי שמתייחסים למכוניות כאל "ברזלים" או "גלגלים", ואפשר אפילו לומר שבז'רגון העממי של שוק הרכב הישראלי רבים נוהגים להתבטא באופן הזה. אבל חשוב לזכור שרכישת ואחזקת רכב בישראל היא נטל כלכלי משמעותי על משקי הבית. אך השבוע "זכתה" מדינת ישראל במקום הראשון ביוקר המחיה בדוח של ה-OECD לשנת 2022, ולנתון מקומם של יוקר מחיה גבוה ב-38% מן הממוצע במדינות OECD. העלאת הרבית במשק, קיצוץ ההשקעות בהי-טק, וההפיכה המשטרית לא משפרות את מצבם של משקי הבית או את מצב הרוח של הלקוחות, וגם הוצאות אחזקת רכב בישראל הן שערורייתיות.

משמעויות מעשיות ושימושיות ל"רתימת עוצמתה של קבוצת קרסו לתחושת הביטחון והשייכות של הלקוח" לא מסתכמות במיתוג "פריסבי" שלא לגמרי ברור מה הוא מייצג (אבל קצת מזכיר את הבדיחה על האוסטרלי שנהרג כאשר רכש בומרנג חדש וזרק את הבומרנג הישן שלו).

תחושת ביטחון ושייכות יכולה להתחיל בבעלות על רכב עם תדמית טובה, ומצד היבואנית זה אומר להתחיל עם ביסוס ערך למותגים ותיקים כמו רנו ("לא רואה מוסך") וניסאן וביצירת ערך למותגים חדשים ולא מוכרים כמו צ'רי ואקספנג. הגברת תחושת הביטחון של לקוחות קרסו במוצרים שהם קונים קשורה גם באחריות שהיבואנית והיצרניות מעניקים ללקוחות כאשר הם חווים תקלות.

צריך לומר ביושר שאחת הבעיות של כל יבואניות הרכב בישראל היא שלקוחות נוטים לבלבל בין תפקיד היבואניות לבין זה של היצרניות, וזאת מפני שלקוחות לא מודעים לכך שבתחומים רבים יבואניות לא יכולות לפעול על דעת עצמן אלא רק לפי ההנחיות של היצרניות.

אחת הדוגמאות לפער הזה היא נושא שאנחנו, במערכת TheCar, מלווים מזה כשלוש שנים: כשל סדרתי במנועי ה-1.2 ליטר טורבו-בנזין שהותקנו בדגמים שונים של רנו, ניסאן ודאצ'יה. כשל זה גרם לנזקים של עשרות אלפי שקלים למאות לקוחות, ואלפי שקלים למאות לקוחות נוספים, והוא נמצא כולו באחריות יצרניות הרכב. מצד אחד – קרסו מוטורס נדרשת לטפל בנפגעים לפי הנחיות היצרניות ובוודאי שהיא לא יכולה לתקן על חשבונה כשל שהיצרנית לא לקחה עליו אחריות.

אבל האם קרסו מוטורס עשתה עבור הלקוחות שלה ועבור ההגנה על התדמית המותגית של ניסאן, רנו ודאצ'יה את כל מה שאפשר היה לעשות? כנראה שלא.

שאלה הרבה יותר מעניינת היא אם לקרסו מוטורס יהיה מעתה אינטרס "לרתום את עוצמת הקבוצה למען תחושת הביטחון והשייכות של הלקוח" בהקשר של לקיחת אחריות במקרי תקלה, ולמרבה הצער נראה שהתשובה עלולה להיות שלילית.

היחסים החוזיים עם צ'רי ועם אקספנג שונים במידה רבה מן היחסים עם הברית רנו-ניסאן, וספק רב אם קרסו מוטורס תשקיע הון רב במיצוב של המותגים החדשים ובבניית תדמית מושכת, וזאת לנוכח חוסר הוודאות לגבי עתיד מערכות היחסים האלה.

קבוצת קרסו, בלשון המעטה, היא לא בין המובילות בשוק הרכב הישראלי בכל מה שקשור לקשרי המדיה שלה – אפשר אפילו לומר שהיא מדורגת די נמוך ביחס שלה לעיתונות המקומית וביחס שהיא מקבלת בחזרה. בפרספקטיבה של שני העשורים האחרונים קרסו גם לא מדורגת בין המובילות בבניית מיתוג למותגים הוותיקים שלה.

המערך העצום של קבוצת קרסו בוודאי יצליח "להניע ברזלים" דרך הליסינג, המימון והטרייד אין אל שוק הרכב המשומש, אבל יש לו שני אתגרים עצומים והראשון בהם הוא ניהול מערכת היחסים עם יצרניות הרכב השונות. בראיה של חברה נסחרת, שהמטרה שלה היא להציג דוחות רבעוניים שחורים (להבדיל מאדומים), המערך הזה צריך לדחוף לשוק את "הברזלים" שמייצרים הכי הרבה רווח. לפעמים זה יכול להיות צ'רי על חשבון רנו או אינפיניטי על חשבון אקספנג, וזאת בשורה לא טובה עבור הלקוחות.

"שמאי הרכב הלאומי" לוי יצחק ז"ל, שהלך בסוף השבוע לעולמו, נהג לומר ש"לקוח מחייך פעמיים – כשהוא קונה רכב וכשהוא מוכר רכב", ללמדך שלערך המכירה של רכב יש משמעות אמוציונלית גדולה מאד עבור הלקוח, אולי אפילו יותר מאשר המשמעות הכלכלית. למותגים שלפעמים זוהרים ולפעמים דוהים יש סיכוי נמוך יותר לגרום לבעלים שלהם לחייך, וגם כאן קרסו מוטורס נמצאת בניגוד אינטרסים בין המשקיעים קצרי הטווח לבין לקוחות נאמנים.

האתגר העצום השני של קרסו מוטורס, "פריסבי" בשבילכם, בהנחה שהחברה באמת מתכננת לרתום את עוצמתה למען "תחושת הביטחון והשייכות של הלקוח", הוא להגן על לקוחות שלה מפני נפילה לבורות ולהוצאות לא מתוכננות של אלפי ועשרות אלפי שקלים במהלך תקופת השימוש שלהם ברכב, ונראה שבתחום הזה יש עוד הרבה מאד מה לעשות.

במהלך 12 החודשים הקרובים צפויה 'פריסבי' להשיק הרבה דגמים חדשים ומספר מותגים לא מוכרים, ולהפוך לסופרמרקט של מכירות רכב בישראל. קרסו מוטורס יכולה לקנות את עולמה ולטפס במעלה סולם "תחושת הביטחון והשייכות של הלקוח", אבל כמו שאמר אלברט איינשטיין: "ההגדרה של אי שפיות היא לעשות אותו דבר שוב ושוב ולצפות לתוצאות שונות".

אתם לקוחות של קרסו מוטורס בהווה או בעבר? כתבו לנו על חוויית השירות שלכם אל editor.thecar@gmail.com

The post שנה גדולה לקרסו מוטורס, אבל מה עם הלקוחות הקטנים שלה? appeared first on TheCar.

כשל בתכנון או בייצור של מארז התרמוסטט במנועי ה-1.33 ליטר שמותקנים בדגמי רנו, ניסאן, דאצ'יה ומרצדס גורם להרס בשיעור חריג של מנועים, אבל יצרניות הרכב, והיבואנית של קבוצת רנו-ניסאן לישראל, נוקטות בהסתרה ובאפליית לקוחות במקום ליידע את בעלי הרכב ולאפשר להם לצמצם את נזקיהם.

אלה חלק מן הטענות שנטענות בבקשה לאישור תובענה ייצוגית אשר הוגשה השבוע לבית המשפט על-ידי בעלת ניסאן קשקאי משנת הדגם 2019 בשמה ובשם יותר מ-25,000 נפגעים פוטנציאליים.

עורכי הדין עידן איידן, דוד תירוש וחן פלג, אשר חתומים על הבקשה, צרפו חוות דעת הנדסית שקובעת ששורש התקלה הנטענת הוא כשל בהלחמה של מארז פלסטיק שבתוכו נמצא התרמוסטט של מערכת הקירור. מנגנון הכשל שמתואר בחוות הדעת הוא היפרדות של הלחמת פלסטיק שדרכה נגרמת בריחה מהירה של נוזל הקירור. מכאן קצרה הדרך להתחממות מהירה של המנוע ולנזק מוחלט כתוצאה מעיוות חלקי מתכת בתוכו.

כאשר מנוע ניזוק כתוצאה מהתחממות אין מנוס אלא להחליף אותו במנוע חדש, בעלות של עשרות אלפי שקלים, ומנתוני אגף הרישוי במשרד התחבורה עולה שעד כה הוחלפו כבר מאות מנועים כאלה על אף שמדובר בדגמים חדשים יחסית ובמנועים עם קילומטראז' נמוך.

במקרה הקל ביותר, אם בעל רכב מזהה בזמן את נזילת נוזל הקירור, הוא נדרש להחליף את התרמוסטט בעלות של יותר מ-2,000 שקלים (כולל הוצאות של בעל הרכב), אבל המקרה הכי בעייתי – כמו אצל התובעת בתביעה הזאת – נגרם כאשר נזקים במנוע מופיעים רק כעבור זמן לאחר תיקון התרמוסטט. במצב כזה עלול הנפגע לשלם גם תמורת התרמוסטט וגם תמורת מנוע חדש.

מעבר לתקלה עצמה, במקרה של התובעת הספציפית שבשמה הוגשה הבקשה נטען גם לפרקטיקה פסולה אשר אם תוכח בבית המשפט עלולה להעיד על סחיטה. לטענת התובעת, אנשי קרסו מוטורס, יבואנית ניסאן לישראל, ניהלו איתה משא ומתן שבסופו העניקו לה הנחה בשיעור 89% ממחיר המחירון של החלפת מנוע. אלא שבאף שלב לא נאמר לה שהיא תידרש לחתום על "כתב ויתור והעדר תביעות" כנגדם. רק במעמד היציאה מן המוסך היא נדרשה לחתום על נוסח כזה, כלומר שהרכב שלה הוחזק כבן ערובה והחתימה שלה הושגה באמצעי פסול.

מנוע שהחליף צרה צרורה

יצרניות רכב נהגו לאורך השנים לפתח מנועי בעירה פנימית חדשים אחת ל-15-20 שנים ולשדרג אותם במהלך מחזור חייהם. מנוע הטורבו-בנזין בנפח 1.33 ליטר שעומד במרכז תובענה זאת החליף אצל רנו, ניסאן דאצ'יה ומרצדס את מנוע ה-1.2 ליטר שיוצר בין השנים 2012 עד 2016 בלבד, זה שעומד כעת במרכזה של פרשה מביכה אחרת מבחינת רנו-ניסאן.

מנוע ה-1.33 ליטר פותח במשותף על-ידי ניסאן, רנו ומרצדס במסגרת ברית שהוקמה בין החברות בשנת 2010. הוא מבוסס על סדרת מנועי HR של ניסאן והיצרניות תכננו לייצר ממנו מיליון יחידות בשנה. המנוע מיוצר במקביל על-ידי רנו במפעל שלה בוויאדוליד שבספרד, על-ידי ניסאן בסנדרלנד שבבריטניה, ועל ידי מרצדס בקולדה שבגרמניה. בנוסף הוא מיוצר גם בשני מפעלים שונים בסין, נמכר ברחבי העולם כולו, ומניע בין השאר את הדורות השני והשלישי של ניסאן קשקאי. אצל רנו מניע המנוע הזה את הדור הרביעי של מגאן, את הדורות הראשון והשני של קפצ'ור, דור חמישי של קליאו, דור שישי של קנגו, וגם את קאדג'אר ואת סניק וגרנד סניק. אצל דאצ'יה מניע המנוע הזה את דאסטר החל משנת 2020.

הופעת הבכורה של מנוע ה-1.33 ליטר, בשנת 2018, נערכה עם מרצדס A קלאס ומאז הוא משמש במרצדס גם את סדרות B, CLA, GLA, GLB, סיטאן ועוד.

צריך להדגיש – לטענת בקשת האישור – הכשל במנוע הזה נובע מפגם ייצור, הרכבה או תכנון של מארז התרמוסטט, ולא במנוע עצמו. ייתכן לכן שלא נדרש פתרון יקר כדי לצמצם או למנוע את הבעיה בכללותה, בהנחה שהיא בכלל קיימת. בהקשר זה נטען בתובענה שגם כאשר הכשל לא גורם להרס מנועים עדיין נדרשת לכל הפחות החלפת תרמוסטט בעלות גבוהה למדי.

מאות מנועים כבכר התפגרו

כאמור, כלי הרכב שבהם מדובר חדשים יחסית, רובם בני פחות מ-5 שנים, וחלקם ודאי תוקנו במסגרת אחריות היצרניות. מנתוני משרד התחבורה עולה שקיים שיעור חריג לרעה של החלפת מנועים כאלה.

למשל, 11% מכל מנועי HR 13 של ניסאן שהיו רשומים בישראל בשנת 2019 (2,979 בסה"כ) הוחלפו במנועים חדשים (331 מנועים), ובשנת 2020 הוחלפו 148 מנועים נוספים. בשנת 2021 היו רשומים בישראל 4,504 כלי רכב כאלה (שלפחות ב-450 מהם הוחלפו כבר מנועים בשנתיים הקודמות) ול-83 מהם הוחלפו מנועים.

התובעים טוענים שנתוני החלפת מנועים חריגים מאפיינים גם מנועים כאלה שהותקנו בדגמי רנו ודאצ'יה, אבל הם לא צרפו נתונים ואסמכתאות לכך. לעומת זאת, התובעים צרפו נתונים שמהם עולה שב-20% מכלי הרכב שמופיעים באתר טכני של רנו ודאצ'יה הוחלפו תרמוסטטיים במסגרת אחריות היצרן, וזאת בכלי רכב בני שנתיים או שלוש.

אחריות נסתרת ופסולה

התובעת הייצוגית במקרה זה היא הבעלים לשעבר של ניסאן קשקאי שעלתה על הכביש בשנת 2019. כאשר הרכב כבר לא היה תחת אחריות אך עבר פחות מ-56,000 קילומטרים התרמוסטט שלו כשל, כך נטען בבקשה, ומי הקירור נשפכו. זה חייב גרירה למוסך והחלפת תרמוסטט בעלות של 1,799 ש״ח.

כעבור כחודשיים וחצי, שבמהלכם הרכב גמא כ-4,000 קילומטרים, חשה התובעת שהמנוע מתפקד באופן לקוי והוא הוכנס שוב למוסך – שם אובחן כשל מוחלט של המנוע.

בשלב ראשון נדרשה התובעת לשלם 43,500 שקלים בתוספת עלות עבודה לצורך תיקון המנוע. לאחר משא ומתן הופחתה דרישת התשלום ל- 23,000 שקלים ולאחר לחץ נוסף שלה הוצעה לה החלפת מנוע תמורת 12,500 שקלים, כלומר הנחה של כ-89% ביחס לדרישת התשלום המקורית ולמחירי המחירון.

התובעים טוענים ש"גובה ההנחה החריג… מלמד על קיומה של מדיניות "אחריות נסתרת"… כמו גם על "מודעות מלאה של הנתבעות לעצם התקלה ולמידת שכיחותה והן על קיומה של פרקטיקה ידועה ופסולה כאחד, של הענקת אחריות נסתרת".

אחריות נסתרת היא פרקטיקה לפיה במקרה של כשל סדרתי יצרניות נושאות בעלות תיקון התקלה – כולה או חלקה – אבל אחוז ה"הנחה" תלוי בכושר המיקוח של הנפגעים. "נטילת האחריות", טוענים התובעים, "מתבצעת תוך הסתרת עצם קיומה של מדיניות הכיסוי והקריטריונים להפעלתה מעיני בעלי הרכבים. ההסתרה נועדה לתכלית כפולה: ראשית, לאפשר להמשיך ולהתכחש לעצם קיומה של התקלה או לאחריות לנזקים הנובעים ממנה… ולאפשר מתן פיצוי באופן סלקטיבי לחלק קטן מבעלי הרכבים בלבד".

התובעים טוענים שפרקטיקת "אחריות נסתרת" נאסרה בחוק במספר מדינות בארה"ב מפני שהיא "יוצרת הפליה בין לקוחות… מדובר בפרקטיקה נפסדת וסלקטיבית שאין לה כל הצדקה צרכנית, לא במישור ההוגנות הבסיסית במערכת היחסים שבין צרכן לבין עוסק, ובטח שלא במישור של הרתעה מפני הפרת הוראות הדין והסדרה הוגנת של נורמות צרכניות והתנהלות תקינה".

עשרות אלפי נפגעים פוטנציאליים

בבקשת האישור נדרשות ניסאן, רנו, דאצ'יה וחברת קרסו מוטורס לפצות את התובעת ב-57,351 שקלים שכוללים, בין השאר, 1,799 שקלים תמורת תיקון התרמוסטט, 12,552 שקלים תמורת תיקון מנוע הרכב, ו-40,000 שקלים תמורת ירידת ערך (זה, לטענת התובעת, הערך עליו נאלצה לוותר לצורך מכירת הרכב).

התובעים טוענים שלפי רישומי משרד התחבורה המנוע הבעייתי, לטענתם, מותקן ביותר מ-25,000 כלי רכב שנעים על כבישי ישראל, והם מבקשים מבית המשפט להורות לנתבעות להודיע לכל בעלי הרכב האלה על עצם קיומו של הכשל. במקביל נדרשות הנתבעות לבצע קריאת שירות לאבחון וטיפול בתקלה.

הנתבעות נדרשות גם להחזיר את הכסף לכל מי שנאלץ לשלם מכיסו תמורת תיקון תרמוסטט או תיקון תקלות במנוע, ולא פחות חשוב: להאריך את אחריות היצרן למנועים ולתרמוסטטים לתקופה של 10 שנים מיום עליית הרכב על הכביש. עוד נתבעות היצרניות והיבואנית לפצות את בעלי הרכב בכלל ירידת ערך חריגה שמוערכת על ידם בשיעור של 10% לפחות משווי הרכב ו-20% לפחות משווי הרכבים שבהם הוחלף מנוע.

ה"חור" הבולט העיקרי בבקשת האישור הזאת נמצא בהקשר שבין התרמוסטט לבין מספר המנועים שכשלו. אנחנו לומדים מטענות התביעה על כשל נקודתי בתרמוסטט אחד שנבדק על-ידי המומחים ולומדים גם על כאלה שהוחלפו במסגרת אחריות. אנחנו מבינים גם שמאות מנועי 1.33 ליטר פגומים הוחלפו בשנים האחרונות בישראל. אבל האם כל המנועים האלה כשלו בגלל התחממות שנגרמה לאחר בריחת נוזל ממערכת הקירור, או שמא יש גם סיבה או סיבות אחרות?

אם אתם הבעלים של מכונית מדגמי ניסאן, רנו, דאצ'יה או מרצדס עם מנוע 1.33 ליטר ונפגעתם מתקלה בתרמוסטט או במנוע – כתבו לנו אל editor.thecar@gmail.com

The post גם מנועי ה-1.3 ליטר של ניסאן-רנו ומרצדס בסכנה. היצרניות מפעילות "אחריות נסתרת ומפלה" appeared first on TheCar.

דאצ'יה, מבית רנו, השיקה לפני כשנה וחצי באירופה את 'ספרינג' – המכונית העירונית החשמלית שהיא מייצרת בסין על בסיס המיני-קרוסאובר העירוני רנו K-ZE (שבעצמו מבוסס על רנו 'קוויד') שמיועד בעיקר לשווקים מתפתחים.
לפני כשבוע פרסם בעל רכב כזה פוסט עם תמונות בקבוצת הפייסבוק Dacia Spring Romania ובו טען שהמכונית שלו – בין הראשונות שנמכרו ברומניה ועם 36,000 קילומטרים על מד המרחק – נשרפה כליל בשריפה שהחלה בסוללה החשמלית והתפשטה משם אל המכונית כולה.

בעל הרכב כתב שהאירוע התרחש ב-11 במאי בשעה שאשתו נהגה במכונית לא הרחק מביתם במערב רומניה והסיעה את בנם בחזרה מבית הספר. לדבריו, האישה שמעה רעש חזק שנשמע כמו שריקה וחריקות מתחת לרכב. למרות זאת היא המשיכה לנסוע כ-300 מטרים לפני שעצרה את הרכב וירדה ממנו יחד עם בנה. בתוך כ-15 דקות המכנית בערה ונשרפה כליל. הוא הוסיף ש"את הפחד שעברו האישה והילדים אני לא יכול להסביר כאן. המכונית הפכה לאבק, וזו הפעם הראשונה שאני ממש מתחרטת על רכישתו…
יש לי ביטוח מלא של קאסקו והמכונית הייתה באחריות לעוד 18 חודשים. אני לא מאשים אף אחד, אני לא רוצה פרסום שלילי, ובעיקר לא רוצה לראות תגובות מרושעות. אני רק רוצה לחשוף בפניכם את החוויה המצערת הזו ולשאול כיצד תגיבו במקרה שתיקלעו לאותו מצב", אמר בעל הרכב.

לכבאים שהגיעו לזירה לא היה הרבה מה לעשות ולדברי בעל הרכב הם קבעו שהסיבה לשריפה הייתה קצר חשמלי – אולם הם לא מסרו אם מדובר בסוללה או ברכיבי מערכת החשמל.

בפוסט מאוחר יותר סיפר בעל הרכב שלפי צילומים שבידו מקור השריפה הוא מארז הסוללות, והוא עדכן שהוא הגיש לרשויות ולנציגי דאצ'יה תמונות וסרטונים שבהם נראה עשן סמיך יוצא אך ורק מאזור מארז הסוללות. עוד נכתב שצוות מהנדסים מהמפעל הראשי של דאצ'יה ברומניה אמור להגיע לראות את שיירי הרכב בימים הקרובים לצורך הערכה טכנית.

ספרינג, מכונית עירונית ארבעה מושבית, מוצעת בסין תמורת כ-9,000 דולר ובאירופה זאת המכונית החשמלית הזולה ביותר, עם תג מחיר של כ-12,000 אירו. תכולת האנרגיה של סוללת הליתיום-יון של ספרינג היא 27.4 קילוואט, וזה אמור להספיק לטווח נסיעה של 230 קילומטרים.

זאת הפעם השנייה מאז שדאצ'יה ספרינג משווקת באירופה שקיים דיווח פומבי אודות שריפה בדגם הזה. בנובמבר שעבר עלתה ספרינג באש בחניון באיטליה במהלך טעינה, ובעל הרכב, שכתב על המקרה בקבוצת הפייסבוק Dacia Spring Italia, תאר את האירוע וכתב: "אני רק יודע שזה עלה באש בתוך כדי טעינה". בעלי ספרינג אחרים כתבו שם בתגובה: "אולי היצרן צריך לחקור קצת את הבעיה. לדעתי, ספרינג לא הייתה מוכנה לעלות לכביש (מפני שיש בה) יותר מדי פשרות, כמו למשל כבל מתחת לגוף שאפילו אין לו מיגון והוא מקובע עם מלחציים, סוללה שאין לה קירור כלשהו".

דאצ'יה ספרינג היא אמנם המכונית החשמלית הכי פחות יקרה שמוצעת באירופה אבל גם כך זאת לא המכונית שמומלצת ביותר למי שבטיחות נמצאת בראש מעייניו: במבחן ריסוק שפורסם על-ידי פרויקט Euro NCAP בדצמבר 2021 קיבלה ספרינג כוכב אחד בלבד, לאחר שהבוחנים מצאו "סיכון גבוה לפציעות מסכנות חיים באזור החזה של הנהג והראש של הנוסע מאחור".

The post אביב רומני: דאצ'יה ספרינג חשמלית נשרפה כליל, והיא לא הראשונה appeared first on TheCar.

דאסטר היה במשך שנים הדגם המוצלח והמצליח ביותר של דאצ'יה, ובוודאי זה שמוסיף הילת חן למותג הלואו-קוסט הרומני מבית רנו. תמונות ריגול שנחשפו על-ידי 'אוטוקאר' הבריטי ומתרוצצות ברשת מעידות שכעת הוא עבר מהפכה דרמטית וחשובה.

בשונה מן הדגם היוצא, שמבוסס על פלטפורמה בת 21 שנים, הדגם החדש – שיוצג ככל הנראה בהמשך השנה ויושק בשנה הבאה – מבוסס על פלטפורמת CMF-B החדשה יחסית של רנו-ניסאן. בין השאר זה יאפשר לצייד אותו במערכת הנעה היברידית ולשפר את ציוני הבטיחות הנמוכים שלו.

דאסטר הנוכחי (להבדיל מן הדגם ההיסטורי) הושק בשנת 2010 על בסיס פלטפורמת Bo של רנו-ניסאן אשר פותחה בסוף שנות ה-90 והושקה במקור בשנת 2002. דור שני של דאסטר הושק בשנת 2017 על בסיס אותה פלטפורמה ותיקה, ועבר מתיחת פנים בשנת 2021 (וכמה נגיעות עיצוב קלות בשנה שעברה). הדגם היוצא יוצר במהלך השנים ברומניה אך גם בברזיל, קולומביה, ניגריה ואף ברוסיה (שם הופסק הייצור בעקבות פלישת רוסיה לאוקראינה), והוא עוצב בשלוש גרסאות מרכב: 5 דלתות, טנדר עם 4 דלתות וטנדר עם 2 דלתות. הדור הראשון של דאסטר קיבל ציון בטיחות פושר מאד של שלושה כוכבים במבחני פרויקט Euro NCAP, והדור השני שמר על המסורת וקיבל בשנת 2017 ציון זהה במבחני אותו פרויקט. דאסטר צויד, בין השאר, במנוע הטורבו-בנזין הידוע לשמצה של רנו, בנפח 1.2 ליטר (וגם בשלל מנועים אחרים).

דאצ'יה אישרה מוקדם יותר השנה שהדור השלישי של דאסטר יימכר ללקוחות בשנה הבאה, ושזה יהיה קרוסאובר חדש לחלוטין שייבנה על פלטפורמת CMF-B שהושקה בשנת 2013 כדי להחליף את פלטפורמות B,C ו-D של רנו, ניסאן ודאצ'יה. דאצ'יה עצמה עושה שימוש בפלטפורמה הזאת, אשר משמשת גם את מיצובישי, כבסיס ללוגאן ולסנדרו משנת 2020 ולג'וגר משנת 2021.

מעבר לפלטפורמה המודולרית והמודרנית צפוי לשפר, כאמור, את ביצועי הבטיחות של דאסטר החדש וגם לאפשר ליצרנית הרומנית להתקין בו מערכת הנעה היברידית. הדור השלישי של דאסטר יחליף את הדור השני במפעל הייצור של דאצ'יה ברומניה אולם ייתכן שהחברה תוסיף לייצר במקביל גם את הדור השני באפריקה.

דאסטר החדש יהיה גדול יותר בממדיו מן הדגם היוצא, יהיו לו בלמי דיסק אחוריים (להבדיל מצלחות בלימה), ואם לשפוט לפי תמונות הריגול – העיצוב שלו כולל ידיות דלתות אחוריות נסתרות, חישוקי 17 אינטש – וחשוב מכל – מרווח גחון מכובד וקשתות גלגלים ריבועיות שתורמות למראה קשוח. כרגיל, לגרסאות הכניסה תהיה הנעה קדמית ויהיו גם גרסאות עם הנעה כפולה.

יהיה מעניין לגלות האם דאצ'יה ורנו ישמרו על תצורות הטנדר, שלא נמכרו בישראל, ועל מנועי הדיזל. מה שברור זה שאנשי דאצ'יה לא מתכוונים לוותר על הייחוד של דאסטר ככלי הכי פחות יקר שמסוגל להתמודד עם נסיעה בשטח, וזאת אגב הסיבה שהם בחרו בתצורה הבסיסית של הפלטפורמה המודולרית ולא בתצורת BEV שלה שהייתה מאפשרת להם להציע דאסטר חשמלי.

למעשה, דאצ'יה רואה בנישה הזאת הזדמנות לפיתוח עסקי מעניין, ועל בסיס "רכב השטח העממי", כפי שאנשיה מעדיפים לכנות אותו, הם צפויים להציע סדרת מוצרים משלימים לחובבי שטח שכוללת אבזור של הרכב עצמו וגם אבזור קמפינג מקורי. בגזרת ההנעה צפוי דאסטר דור שלישי להציע בשלב כזה או אחר את מערכת ההנעה ההיברידית של רנו קליאו E-Tech, אשר משלבת צמד מנועים חשמליים למנוע טורבו-בנזין בנפח 1.6 ליטר. מערכת זאת מספקת הספק משותף של 140 כ"ס

אגב, דאצ'יה תשיק בשנת 2025 קרוסאובר גדול יותר מ'דאסטר', שייקרא 'ביגסטר', יתחרה בפלח השוק של קשקאי וספורטאז', וייבנה גם הוא על פלטפורמת CMF-B בתצורות הנעת בעירה והנעה היברידית.

The post דאצ'יה דאסטר 2024: לא מה שחשבתם appeared first on TheCar.

שורה תחתונה תחילה

ג'וגר, כרגע, הוא האופציה הכי פחות יקרה בישראל להסעת שבעה נוסעים. הוא ממלא את משימתו בצורה טובה, אבל ציון הבטיחות שלו לא מחמיא, וגם תיבת ההילוכים ידנית עלולה להרתיע מעט.

עוד ב-TheCar
השוואתי קרוסאוברים 7 מקומות: מיצובישי אאוטלנדר מול סקודה קודיאק

משפחה יכולה להיות עסק לא זול, על אחת כמה וכמה כאשר היא גדולה עד כדי כך שנדרש רכב רב מושבי כדי לשנע אותה. בישראל פשוט לא מוצעות מכוניות עממיות עם 7 מושבים. הקרוסאוברים הכחידו, בין השאר, גם את קטגוריית המיניוואנים הקומפקטיים ואילו קרוסאוברים עם שורת מושבים שלישית פשוט מאד יקרים. אגב, גם מיניוואנים "פול סייז", מן הסוג שנמכר היטב בארצות הברית של אמריקה, נעלמו לחלוטין מהשוק שלנו וזה בלי קשר לכך שהם תמיד היו יקרים במקומותינו.

אל החלל הגדול הזה משתחלת כעת דאצ'יה עם 'ג'וגר' החדש שמציע שבעה מקומות ישיבה ומעוטר בתג מחיר של 105-120 אלף ש"ח. מחיר כזה קיים בימינו רק במחוזות המכוניות הקטנות בקטגורית הסופר מיני. "אז איפה הקאטש"? אתם שואלים. ובכן דאצ'יה היא מותג 'לואו קוסט' ולכן מראש אף אחד לא מפתח ציפיות לרמות הידור, פאר ונוחות של מיווניאן מפואר ויקר. מצד שני, ג'וגר הוא דגם ראשון של דאצ'יה בדור מוצרים חדש, וככזה הוא מתיימר להציע גישה מודרנית. אז האם מדובר בעסקה יוצאת דופן לטובה?

מי אתה דאצ'יה ג'וגר?

ג'וגר מחליף שלושה דגמים בהיצע של דאצ'יה. באופן ישיר זה מחליפו של סוג של "מיניוואן" קומפקטי שנקרא 'לודג'י', ובאופן עקיף הוא מחליף גם את גרסת הסטיישן עם שבעה מושבים של 'לוגאן'. בנוסף, דאצ'יה מייעדת גרסאות בסיסיות שלו כמחליפות של 'דוקר', המסחרית הקומפקטית.

כל המטלות האלה מכתיבות את הפרופורציות ואת הצורה החיצונית: מצד אחד זה רכב בגודל של מכונית משפחתית ממוצעת, באורך 455 סנטימטרים, אבל יש לו בסיס גלגלים נדיב מאד של 290 סנטימטרים, כמקובל בחלק ממכוניות המנהלים. מצד שני, אפשר לומר שמהנדסי רנו ודאצ'יה די מתחו את הגבולות מכיוון שהפלטפורמה שכל הדבר הזה יושב עליה – פלטפורמת CMF-B המודולרית של רנו-ניסאן, היא פלטפורמת סופר-מיני שעליה בנויות מכוניות כמו רנו קליאו. שורשי הקשר הזה ניכרים ברוחב צנוע מאד של 178 סנטימטרים בלבד.

כדי לשדרג את הנחשקות של כלי כזה פנו מעצבי דאצ'יה לאופנת הקרוסאוברים הפופולרית והקנו לו סממני עיצוב של רכב פנאי עם מאפיינים מקובלים בז'אנר כמו פגושים כסופים שנראים כמו מיגון גחון, כנפוני פלסטיק קשיחים מתחת לקשתות הקלקלים וגגון מסיבי שמשמש גם לנשיאה ולא רק ליופי. גובה של 167 סנטימטרים יוצר צללית גבוהה מחד ומרווח גחון מכובד של 20 סנטימטרים מאידך, וזה יותר מרוב הקרוסאוברים האופנתיים.

לא תמצאו כאן קווים ששוברים את המראה התכליתי, והצללית נראית "סטיישנית" למדי, ועל אף שבדרך כלל חישוקים גדולים לא עושים לנו את זה – במקרה של ג'וגר מגיע לו משהו יותר גדול מחישוקי ה-16 אינטש שעליהם הוא מתגלגל.

מנוע, ביצועים
ג'וגר מונע באמצעות מנוע טורבו-בנזין תלת צילינדרי בנפח ליטר בודד שמספק 110 כוחות סוס ו-20.4 קג"מ, ואם אתם עדיין מחפשים את הקאטש קבלו אותו בדמות תיבת הילוכים ידנית שהיא האפשרות היחידיה שמוצעת בשלב זה בישראל. מי שמעדיף תיבת הילוכים אוטומטית יאלץ להמתין לגרסה היברידית ויקרה יותר שתגיע בתחילת השנה הבאה.

הבשורות הטובות הן שאם לא שכחתם כיצד לתפעל בסנכרון את יד ימין עם רגל שמאל תגלו שג'וגר מסוגל לייצר קצב משביע רצון. למנוע אין הרבה דחף מתחת ל-3,000 סל"ד, וזה מורגש בעיקר כשנמצאים בהילוכים הגבוהים, הארוכים מאד. אלה יחסי העברה שתורמים לצריכת דלק טובה בשיוט, אבל בלתי שמישים בעליל כאשר רוצים לצאת לעקיפה מאזור ה-100 קמ"ש. הפתרון הוא לא לרחם על המנוע וגם לבחוש היטב בידית ההילוכים. זה נכון גם כאשר מגיעים לכבישים הרריים, שבהם ג'וגר מאבד תנופה. המחיר הוא רעש מנוע נוכח שחודר לתא הנוסעים.
תצרוכת דלק ממוצעת של 12.5 ק"מ לליטר במהלך המבחן לא מרשימה במיוחד, אבל סבירה בהתחשב בתנאים ובעומס.

התנהגות, נוחות
כמו בסעיף הביצועים, כך גם סעיף ההתנהגות: ג'וגר תוכנן כדי לבצע את המוטל עליו ביעילות ולא הרבה מעבר לכך. ההתנהגות צפויה ובטוחה בזכות בסיס גלגלים ארוך שתורם ליציבות הכיוונית. ההיגוי מנותק וקל, שזה בסדר גמור בתמרון עירוני או בשיוט אבל פחות נוסך ביטחון בפניות. הוסיפו לכך זווית גלגול מורגשת ותקבלו כלי שיסביר לכם בבירור מתי להוריד קצב אם תצליחו לצבור אותו. בפשטות: זה לא שהמנוע מסוגל לאתגר את השלדה. עוד גורם שירסן אתכם הוא בידוד רעשים לא מבריק, בעיקר של רעשי הכביש הבולטים מעל 100 קמ"ש.

נוחות הנסיעה מספקת. המתלים סופגים לא רע במהירויות נמוכות, אבל מתקשים לשכך ולרסן כאשר הם נדרשים למהלך הפעולה העמוק שלהם. בכל מקרה הם רחוקים מלהתרסק על בורות וגם לא מנערים את הנוסעים מאחור. לאלה תפריע יותר העובדה שאין להם פתחי מיזוג.

תא נוסעים, שימושיות
נתחיל בסעיף החשוב ביותר: שורת המושבים השלישית. באופן מפתיע, ובשונה מרוב הקרוסאוברים והמיניוואנים הקומפקטיים עם 7 מושבים, שורת המושבים השלישית של ג'וגר מתאימה לא רק לילדים בגיל הגן אלא גם עבור שני מתבגרים, ואפילו מבוגרים בגודל ממוצע יוכלו לשבת שם לנסיעות קצרות. הגישה נוחה יחסית בזכות מנגנון קיפול יעיל של מושבי השורה השניה, אבל על אף מרחב טוב – ליושבים בשורה השלישית אין פתחי מיזוג ואת החלון הם יכולים לכל היותר לפתוח למרווח של חרך. כמעט מיותר לומר שאין להם שקעי טעינה.

גם שורת המושבים השניה מציעה מרחב רגלים טוב ותנוחת ישיבה גבוהה ונוחה. הגבהת הגג בחלק האחורי של הרכב מסייעת למרחב ראש טוב ומאפשרת ישיבה זקופה בשתי שורות המושבים האחוריות. כצפוי, כאשר כל המושבים בשימוש נותר נפח סמלי לתא המטען (160 ליטר) ומנגנון הקיפול של השורה האחורית קיים אבל לא נוח לשימוש. מצד שני, כאשר מקפלים את המסעדים האחוריים מתקבל  נפח הטענה מרשים שיכול לשמש כמחסן ממונע בעת מצוקה.

כדרכה של דאצ'יה – הפלסטיקה של לוח המכשירים ותא הנוסעים בסיסית למדי ותואמת את העיצוב הכללי הלא מתחכם. עם זאת ניכר ניסיון של המעצבים להעניק תחושה קצת יותר נעימה בעזרת דיפון בד שמעטר את לוח המכשירים לרוחבו ומתמזג עם דיפוני הדלתות. הנדסת האנוש פשוטה ולא סובלת מ"פאולים" גדולים למעט השימוש המסורתי במנוף נוסף מאחורי ההגה לתפעול מערכת השמע, ומיקום שקע USB הגלמוד לצד לוח המחוונים. מערכת המולטימדיה קלה לתפעול ולא כוללת יותר מידי תפריטים או אופציות, אבל מסך בגודל 8 אינטש מעט קטן מידי בימינו, והגרפיקה שלו בסיסית.

בטיחות
מרכיב נוסף של ה"קאטש" טמון בהחלטה האסטרטגית של רנו למצב את דאצ'יה כמותג לואו קוסט, וזה אומר שהדגמים השונים מקריבים את הבטיחות על מזבח המחיר. המשמעות של היעדר מערכות בטיחות בסיסיות הוא ציונים נמוכים במבחני הריסוק של פרויקט Euro NCAP. הבשורה הטובה היא שג'וגר הוא דגם ראשון של דאצ'יה שקיבל מערכת בלימת חירום אוטונומית, ובדגם הבכיר, שאותו בחנו, יש גם מערכת התרעה מפני תנועה בשטחים מתים. אבל בזאת זה מסתכם. את כל שלל מערכות הסיוע לנהג שמקובלות בימינו לא תמצאו בג'וגר, למעט התקנה מקומית של מערכת Movon שלא מקושרת לבלמים אבל מספקת התרעה מפני סטיה מנתיב וזיהוי תמרורים, וכן התרעת התנגשות. זה כמובן לא מהווה תחליף סביר למערכות אינטגרלית שמותקנת על קו ההרכבה.

ציוני מבחני הריסוק של Euro NCAP לא מספרים את כל הסיפור. מצד אחד ג'וגר קיבל כוכב אחד בלבד, וזה ציון מביש. אבל האם זה אומר שמדובר במפגע בטיחותי? לדרישות של Euro NCAP בסעיפי מערכות הבטיחות האקטיביות ותפקודן יש משקל משמעותי בציון. כך, למשל, בלי בלימת חירום אוטונומית אי אפשר לקבל את הכוכב החמישי וציון המינימום למערכות הבטיחות חייב להיות 70%. ג'וגר קיבל רק 39% וזה מספק לכוכב אחד בלבד. מצד שני, ציון ההגנה על מבוגרים הוא 70%, ואלמלא הציון הנמוך בסעיף מערכות הבטיחות הוא יכול היה לקבל 4 כוכבים סבירים בהחלט.

אבזור ותמחור
התנצלות על משחק המילים אבל זה מתבקש: המחיר הוא הגו'קר של ג'וגר. הוא מוצע אצלנו בשלוש רמות אבזור, כשהבסיסית בהן מגיעה ערומה למדי עם כמעט כלום מעבר לפנסי LED קדמים, מערכת מולטמדיה מקורית ובקרת שיוט (אפילו אין חלונות חשמליים מאחור). גרסה זאת עולה 105 אלף ש"ח ואולי תקרוץ למי שמחפש תחליף לטנדרון סטייל ברלינגו כרכב עבודה.

רמת האבזור האמצעית, 'קומפורט', עולה 10,000 שקלים נוספים וכוללת מצלמה אחורית, חיישני חניה אחוריים, ציפוי עור לגלגל ההגה, בקרת אקלים ומרימי חלונות חשמליים. אנחנו נהגנו עם רמת האבזור הבכירה, שעולה 120,000 שקלים, ומציעה בנוסף לכך גם "אביזרי מותרות" כמו בלם יד חשמלי, מפתח חכם וחישוקים קלים.

הנשק המשמעותי ביותר בידי ג'וגר כרגע הוא שאין לו מתחרים במחיר. הנציג הבודד בקטגוריית המיני וואנים הקומפקטיים שנכחדה הוא סיטרואן C4 גרנד קרוסטורר, שיצורו הופסק, ועל אף שזה כלי שעולה על ג'וגר כמעט בכל תחום הוא גם עולה 50 אלף ש"ח נוספים. במחיר דומה אפשר למצוא את אופל קומבו לייף, וזה לא מעט כסף עבור ברלינגו משודרג.

אופציה של קרוסאובר עם 7 מושבים יקרה אפילו יותר: גרסאות הבסיס של מיצובישי אאוטלנדר, פולקסווגן טיגואן אולספיס וסקודה קודיאק עולות בין 180-190 אלף שקלים. למקסוס יש אופציה מעניינת של מיניואן חשמלי אבל במחיר כמעט כפול מזה של ג'וגר, ועם טווח נסיעה לא מרשים.

שורה תחתונה
ג'וגר הוא רכב תכליתי שנועד להעניק מקסימום תועלת במחיר נוח, גם אם זה דורש להתפשר בכמה במקומות. כמיניוואן קומפקטי ל-7 נוסעים הוא מבצע את המוטל עליו. הוא מרווח באופן מפתיע ביחס לגודל, מספק איכויות נסיעה סבירות למדי, והוא אפילו מעוצב בעיצוב נאה עם קריצה לקרוסאובר אופנתי – ואת כל אלה הוא מבצע עם תג מחיר של מכונית סופרמיני ממוצעת.

אפשר לחיות עם תא נוסעים בינוני באיכותו ועם מנוע שמספק ביצועים סבירים בלבד, אבל נראה שרוב הלקוחות הפוטנציאליים יישברו אם יצטרכו להשתמש בתיבה ידנית. לנו, לעומת זה, הרבה יותר מפריע אבזור וציון הבטיחות, אבל בתוך עמנו אנחנו חיים ונראה לנו שבמקרה הזה ידבר המחיר יותר מאשר כל סעיף אחר.

The post דאצ'יה ג'וגר במבחן דרכים appeared first on TheCar.

דאצ'יה, תחת בעלות מוחלטת של רנו, נכנסה בסערה לשוק הישראלי לפני כ-8 שנים, ויש שיאמרו שההצלחה שלה אצלנו עלתה על הציפיות. דגמי החברה היו ערומים מאבזור, ובמיוחד מאמצעי בטיחות, אפילו תיבת הילוכים אוטומטית כמעט ולא הוצעו בתחילת הדרך, ולפעמים נדמה היה שכלי הרכב מיוצרים בכוונה עם תחושת דלות שזועקת "מחיר נמוך". למרות זאת, מותג ה"לואו קוסט" של רנו הוכיח שבמחיר המתאים אפשר למכור כל דבר.

דאצ'יה הצליחה לא רע גם בחלק ממדינות אירופה, וגם שם נתפשה כמותג בסיסי וזול, אבל כעת לוקחים אותה קברניטיה לכיוון חדש בתוך כדי ניסיון שדרוג לכיוון מעט יותר אופנתי ונחשק. סנונית ראשונה לדור המוצרים החדש של המותג הוא ג'וגר (Jogger) שהושק הבוקר (ד') בישראל. ג'וגר מצטרף אל אולמות תצוגה די שוממים שאוכלסו בשנה האחרונה רק על-ידי 'דאסטר' הפופולרי.

בהיצע הדגמים של דאצ'יה ג'וגר מחליף שלושה דגמים: מוביל הנוסעים הספרטני 'לודג'י', הטנדרון המסחרי 'דוקר', וגם את גרסת הסטיישן של 'לוגאן', אשר הצליחה לא רע בזכות שורת מושבים שלישית אופציונלית. מיותר להזכיר שכל שלושת הדגמים האלה מבוססים על אותם מכלולים ופלטפורמה.

ג'וגר מעוצב בהתאם למיתוג המחודש של דאצ'יה ומתאמץ להיראות פחות אפרורי מן השלישיה שאותה הוא מחליף. בהתאם לרוח התקופה זה מחייב אותו להיראות קצת כמו קרוסאובר ולהציג לראווה את מיטב מאפייני הז'אנר, בהם חצאיות פלסטיק, פגושים מובלטים וגגון ניכר לעין, וגם מרווח גחון לא שגרתי של 20 סנטימטרים. מצד שני, הצללית שלו שומרת על עיצוב "סטיישני", ולמרבה הצער הוא מתגלגל על חישוקי 16 אינטש צנועים שפוגמים בעיצוב הכולל.

גם הפרופורציות של ג'וגר לא שגרתיות: בסיס הגלגלים ארוך במיוחד – 290 סנטימטרים – מידה אופיינית למכוניות מנהלים, ולעומת זאת האורך הכולל הוא רק 455 סנטטימטרים, כאורכה של משפחתית סדאן ממוצעת. הגובה: 167 סנטימטרים ואילו חלקו האחורי של הגג מוגבה ב-4 סנטימטרים נוספים, לטובת מרחב ראש משופר ליושבי שורות המושבים האחוריות. חלל הפנים נשכר  מכל אלה ולגו'גר יש מרחב פנימי מספק לשבעה נוסעים, כולל לשניים שיושבים בשורת המושבים האחורית.

אצלנו מוצע ג'וגר עם מנוע טורבו-בנזין בנפח צנוע של 1.0 ליטר, וזה מספק 110 כוחות סוס ו-20.4 קג"מ. ה"עז", מבחינת ישראלים רבים: אין תיבה אוטומטית או רובוטית אלא רק תיבה ידנית עם שישה יחסי העברה. אפשר לומר בצער שרוב נהגי ישראל שכחו כבר איך משתמשים במוט הזה. מי שחייב לנהוג עם תיבה אוטומטית ייאלץ להמתין לגרסה ההיברידת שצפויה בתחילת 2023.

הקלף החזק ביותר בשרוול של ג'וגר הוא המחיר. בעולם שבו לא נותרו כמעט מיניוואנים, ודאי לא כאלה במחיר סביר, וקרוסאוברים עם 7 מושבים עולים לפחות 180 אלף שקלים או יותר – מחיר התחלתי של 105 אלף שקלים נשמע כמו משהו סופר אטרקטיבי. למעשה אנחנו מדברים על סכום שבו אי אפשר לקנות כיום אפילו מכונית סופר-מיני. אז איפה הקאץ' ועל מה אנחנו נדרשים לוותר? נאמר זאת כך: למעט פנסי LED, מערכת מולטימדיה מקורית ובקרת שיוט – שאר רשימת האבזור ריקה למדי. מי שרוצה להשתדרג יכול להוסיף שקלים ולבחור באחת משתי רמות אבזור יותר יקרות: תמורת 120,000 שקלים אפשר לבחור ברמה הגבוהה ביותר ולקבל "מותרות" כמו בלם יחד חשמלי, בקרת אקלים, מפתח חכם וחישוקים קלים.

עקב אכילס

נקודת תורפה כואבת בדגמי דאצ'יה היא הבטיחות, אבל ג'וגר מתגאה בכך שזה הדגם הראשון של דאצ'יה עם בלימת חירום אוטונומית. ברמת האבזור הבכירה מותקנת גם התרעה מפני כניסה לנתיב נסיעה חסום, אבל אל תתחילו לפנטז חלילה על מערך מקיף של מערכות בטיחות אקטיביות כמו זה שמותקן כיום בכל רנו קליאו. עם זאת, מי שזקוק לכלי רכב עם שבעה מושבים והתקציב שלו נע בין 105 ל-120 אלף שקלים יוכל למצוא רק כלי רכב בני 5 שנים או יותר במגרשי הטרייד אין.

The post 7 מקומות במחיר של סופרמיני: דאצ'יה ג'וגר נחת בישראל appeared first on TheCar.

אתמול (ג'), לאחר מספר חודשי משא ומתן שלא הניבו תוצאות, הוגשה בצרפת תביעה ייצוגית של יותר מאלף בעלי רכב כנגד רנו וניסאן בגלל התקלה הסדרתית במנועי ה-1.2 טורבו-בנזין שרנו וניסאן ייצרו בין השנים 2012 ל-2016 (נמכרו בישראל עד 2018). עורכי הדין שהגישו את התביעה ניהלו כבר מחודש ינואר השנה משא ומתן עם יצרנית הרכב אולם העלו חרס בידם. בחודש שעבר הציבו עורכי הדין אולטימטום לרנו במטרה להגיע לסכמות, אולם יצרנית הרכב סרבה ולכן הוגשה התביעה.

בשונה מאשר בארצות הברית וישראל, תביעות ייצוגיות כמעט ולא מקובלות באירופה, ובמדינות שבהן הן כן אפשריות קיים נוהל שונה לחלוטין לניהול שלהן. בצרפת, שם נמכרו רוב מנועי ה-1.2 ליטר הבעייתיים, צריכים הנפגעים להירשם אצל עורכי הדין שמרכזים את התביעה ולשלם מראש כמה מאות אירו כל אחד. למרות זאת, עורכי הדין הצרפתים טוענים שעד עתה נרשמו אצלם יותר מ-1,100 בעלי רכב שבמנועי המכוניות שלהם התגלו בעיות של צריכת שמן מופרזת. תופעה זאת, כפי שדיווחנו כאן בסדרת כתבות, גרמה לנזקי חוסר שימון לצילינדרים, לשרשרת התזמון, לשסתומים ולרכיבים נוספים במנוע, ובמקרים לא מעטים זה הוביל להרס מוחלט של המנוע ולנזקים בהיקף של 10,000 אירו ויותר.

רנו ייצרה במהלך התקופה כ-400,000 מנועים כאלה, רובם בספרד וחלקם על-ידי ניסאן בבריטניה (עם מספר שינויים, לטענת ניסאן), והם הותקנו בדגמים שונים של רנו, ניסאן ודאצ'יה – בהם קליאו, קפצ'ור, מגאן, סניק, קדג'אר, קנגו, ג'וק, קשקאי, דאסטר ולוגאן, כמו גם במרצדס סיטאן.

עורכי הדין הצרפתים טוענים שבמהלך המשא ומתן הם הציעו לרנו וניסאן שתי הצעות לפתרון: "פתרון ידידותי של המחלוקת עם משא ומתן לפיצוי מהיר של הבעלים ושל בעלים לשעבר של כלי הרכב הנוגעים בדבר", או פתרון רדיקלי יותר: "מלחמת גרילה פרוצדורלית שתדגיש את הסתירות בין ההצהרות של רנו-ניסאן לבין המציאות ותתרום להשגת הרשעות אזרחיות ופליליות". כאמור, הליך התביעה הייצוגית בצרפת שונה מאשר בישראל והכוונה בהצהרה הנ"ל היא שרנו צריכה לבחור בין מצב שבו היא מגיעה להסכמה על מתן פיצוי גורף לכל הלקוחות הנוכחיים וההיסטוריים שלה, לבין מצב שבו כל אחד מהם תובע אותה באמצעות עורכי הדין על הנזק הספציפי שנגרם לו. כרגע, כאמור, מדובר ביותר מ-1,100 תיקים לטענת עורכי הדין.

ברנו, לעומת זאת, טוענים ש"93% מן הלקוחות שזוהו בתיק זה זכו לתמיכה חלקית או מוחלטת של היצרנית", וזאת טענה דומה מאד לאחת מטענות התשובה שמסרו לאחרונה רנו, ניסאן ודאצ'יה בהליך התביעה הייצוגית שמתנהל בישראל מאז חודש מרץ 2020. אלא שבשונה מן הטענה שנטענת בישראל, במערכת TheCar התקבלו תלונות של עשרות בעלי רכב (מבין יותר מ-300 שטוענים בפנינו שנפגעו מן הפרשה הזאת) שלדבריהם רנו, נוסאן ודאצ'יה סרבו לפצות אותם.

ככלל, המדיניות של רנו וניסאן בצרפת ובבריטניה כרגע, ככל שאפשר להבין מפרסומים שונים, היא להימנע מקביעת פיצוי גורף ולטפל בכל לקוח באופן פרטני. בישראל, למשל, הוארכה אחריות היצרניות ל-5 שנים ו-150,000 קילומטרים במקום 3 שנים ו-100,000 קילומטרים שניתנה במקור. הבעיה הראשונה בכך היא שרנו, ניסאן ודאצ'יה לא פרסמו את המדיניות שלהם באופן רשמי ורבים מלקוחותיהם כלל לא מודעים אליה, וכפועל יוצא רבים מבין בעלי הרכב שנפגעו "פספסו" את תקופת האחריות המורחבת, או גילו את הבעיה לאחר שהיא תמה.

לקריאה נוספת:

מנועי ה-1.2 ליטר הכושלים של רנו ניסאן ודאצ'יה: תביעה ייצוגית גם בצרפת

רנו, ניסאן ודאצ'יה בתגובה לתביעה הייצוגית: הלקוחות צריכים לבדוק שמן כל הזמן

המנועים הפגומים של רנו, ניסאן ודאצ'יה: מדריך לנפגעים

אתמול, בעקבות פתיחה ההליך המשפטי בצרפת, פורסמה הפרשה לראשונה על-ידי סוכנות הידיעות הבינלאומית 'רוייטרס', וכך זכתה לחשיפה הגדולה ביותר מאז שהחלה להתגלגל לפני כשלוש שנים. אנשי ניסאן הגיבו לשאלת 'רוייטרס' ואמרו ש"כצעד ראשון אנחנו מעודדים לקוחות שמאמינים שהושפעו מן הבעיה הזאת לפנות לסוכנות ניסאן הקרובה אליהם כדי שתבדוק ותאבחן את הרכב כראוי, ותספק את התמיכה הדרושה".
עורכי הדין שהגישו את התביעה בצרפת אמרו ל'רוייטרס' שבשלב ראשון הם לא דורשים מן היצרנית פיצוי כספי אלא לבצע קריאה לתיקון מסודרת כדי לבדוק, ובמידת הצורך לתקן, את כל המנועים הפגומים.

רנו, מצידה, אישרה ל'רוייטרס' שהמנוע, המיוצר בספרד ובבריטניה, צרך יותר מדי שמן, אך הוסיפה שהיא לא תנהל משא ומתן קיבוצי ותבחן תשלום פיצויים ללקוחות בכל מקרה לגופו. לדברי רנו, התופעה לא גורמת לסיכונים בטיחותיים כלשהם. העובדה היא שעד כה הרגולטורים בצרפת טרם הכריחו את רנו לבצע קריאה לתיקון רשמית, אך בל נשכח שממשלת צרפת היא אחת מבעלות המניות ברנו ובאופן עקיף גם בניסאן.

כאמור, עד כה רשומים במערכת TheCar יותר מ-300 בעלי רכב שטוענים שהם סובלים מן הבעיה, וחלקם טוענים שנאלצו לשלם אלפי שקלים ואף יותר מ-10,000 שקלים מבלי שזכו לפיצוי מן היצרנית.

אם אתם בעלי מכונית מתוצרת רנו, ניסאן או דאצ'יה עם מנוע טורבו-בנזין 1.2 ליטר וטרם פניתם למערכת TheCar כתבו לנו אל: editor.thecar@gmail.com.

The post מנועי ה-1.2 התקולים של רנו וניסאן: הוגשה תביעה ייצוגית גם בצרפת appeared first on TheCar.

כשנתיים לאחר הגשת בקשה לאישור תובענה כייצוגית – בעקבות נזקים למאות מנועי טורבו-בנזין בנפח 1.2 ליטר מתוצרת רנו וניסאן – הוגשו לאחרונה לבית המשפט בישראל תשובות הנתבעות – יצרניות הרכב רנו, ניסאן ודאצ'יה, והיבואנית שלהן לישראל – חברת קרסו מוטורס. כצפוי, יצרניות הרכב והיבואנית מבקשות מבית המשפט לדחות על הסף את התובענה ולחייב את התובעים בהוצאות משפט. לצורך זה הן העלו שורה ארוכה של הצהרות, טיעונים משפטיים וטענות, חלקן אף כנגד התובעים ובאי כוחם. טענות אחדות מעניינות וראויות לבחינה מעמיקה, אך אחרות די מביכות כאשר בוחנים אותן לעומק.

תשובות הנתבעות ארוכות ומפורטות ותקצר היריעה מלספר כאן את הסיפור מראשיתו. אפשר לקרוא על כך בהרחבה בסדרת כתבות שפרסמנו כאן בנושא. אבל פטור בלא כלום אי אפשר, ולכן נזכיר שבחודש מרץ 2020 הוגשה בישראל בקשה לאישור תובענה כייצוגית בטענה שמנועי הטורבו-בנזין בנפח 1.2 ליטר שפותחו על-ידי רנו, ויוצרו במקביל על-ידה בצרפת ועל-ידי ניסאן בבריטניה – סובלים מכשל סדרתי. כשל זה, כך נטען, גורם לצריכה מוגזמת של שמן מנוע, וכתוצאה מכך להרס מנועים ולנזקים כלכליים כבדים לבעלי הרכב. מנועי ה-1.2 ליטר הותקנו באלפי כלי רכב שנמכרו בישראל בין השנים 2013 ל-2018, ובעקבות פרסום סדרת הכתבות שלנו בנושא זה פנו אלינו כ-500 בעלי רכב. מבין אלה הצלחנו לאשר במידת ודאות גבוהה יותר מ-300 שסובלים מן התופעה המדווחת.

לקריאה נוספת:

המנועים הפגומים של רנו, ניסאן ודאצ'יה: מדריך לנפגעים

המנועים הפגומים של רנו ניסאן ודאצ'יה: האם מוכרי מכוניות עוברים על החוק וכיצד להיפטר ממשומשת מקולקלת?

במקביל פועלות בבריטניה, צרפת, רומניה, בלגיה, סלובקיה ספרד ופורטוגל מספר קבוצות צרכנים אשר מדווחות על תקלות ובעיות דומות באותם מנועים, תקלות כאלה דווחו גם על-ידי בעלי רכב באיטליה, פינלנד, פולין ואפילו באזרבייג'ן, ובימים אלה מתגלגלת בצרפת תביעה ייצוגית באותו נושא כנגד רנו. בסך הכל מדובר בהרבה אלפי תלונות של בעלי רכב, אבל יצרניות הרכב החליטו לעת עתה שלא לקבל אחריות גורפת על הכשל אלא לפעול באופן פרטני מול חלק מן הלקוחות.

את חברת ניסאן והיבואנית לישראל מייצג בהליך הישראלי משרד עורכי הדין צמח שניידר ושות', ואילו את חברות רנו ודאצ'יה מייצג משרד עורכי הדין מיתר. בין שתי התגובות קיים דמיון מסוים, ומקוצר היריעה נסכם כאן את עיקרי הדברים בלבד, תוך השמטת הטיעונים המשפטיים משני הצדדים.

הטענה הבסיסית של הנתבעות היא שהתביעה כולה הינה בבחינת "מהומה על לא מאומה" ("למעשה, קשה לחשוב על מקרה שבו יצרניות ויבואניות רכב התנהלו באופן יותר שירותי, נדיב וראוי – והכל מיוזמתן"). הנתבעות טוענות שלא מדובר בתופעה גורפת אלא בבעיה שהתגלתה "באחוזים בודדים" מכלי הרכב הרלבנטיים, אם כי מה שמחבל קצת בטיעון הזה זה ההסבר שהן עצמן מעלות לאופן הטיפול שלהן בבעיה. "בעקבות תלונות שקיבלו היצרניות בעניין תצרוכת שמן מוגברת במנוע", מוסבר בתגובה שלהן, "הן החליטו לחקור את הנושא לעומק". הנתבעות מודות שהחקירה הפנימית העלתה ש"תנאי הפעלה ותחזוקה מסוימים של הרכב עלולים, בנסיבות מסוימות, להוביל לתופעה של צריכת שמן מוגברת במנוע. תופעה זאת, שאין לה כל היבט בטיחותי, הופיעה בפועל באחוזים בודדים מכלל הרכבים הרלבנטיים".

את הטענה המקוממת לפיה אין לתקלה הזאת "היבט בטיחותי" נפרק בהמשך, אך לפני כן יש להתייחס לטענה אבסורדית אחרת, לפיה צריכת השמן המוגברת מתרחשת "בתנאי הפעלה מסוימים", והכוונה היא לנהיגה עירונית. בהחלט יכול להיות שמהנדסי רנו פיתחו מנוע שלא מיועד או לא מתאים לנהיגה עירונית, וזאת זכותם. אבל במקרה כזה האם לא היה עליהן ליידע מראש את הלקוחות שהם קונים מכוניות לא מתאימות לנסיעה עירונית? לחילופין, אם נדרש ידע מיוחד כדי לנהוג בעיר מבלי להזיק למנוע מתוצרת רנו או ניסאן – האם לא ראוי להסביר ללקוחות כיצד עליהם לנהוג במכוניות כאלה?

בהמשך נטען בתגובה ש"היצרניות שינסו מותניים, פיתחו והציעו מענה בשני מישורים". כאמור, אם מלכתחילה "אין בעיה", כפי שטוענות היצרניות, מדוע בכלל נדרש מענה, ואפילו מענה כפול?

בסיכום ביניים, הנתבעות מודות שהן קיבלו תלונות שבעקבותיהן התגלתה בעיה שבאה לידי ביטוי בעיקר אצל מי שנוהג בעיר, והן טוענות שבזכות העובדה שהן "התנהלו באופן יותר שירותי, נדיב וראוי" ("והכל מיוזמתן") – נמצאו פתרונות לאותה בעיה זניחה שבקושי קיימת.

ומה הם "שני מישורי הפתרון"? המישור הראשון הוא עדכון תוכנה אשר בוצע – כך מצהירות הנתבעות – בכל מכונית שהוכנסה לטיפול שוטף במוסכי הרשת של היבואנית, והשני הוא החלפת מנוע בכל רכב שבו נגרם נזק למנוע. לדברי הנתבעות – לאחר החלפת מנוע (ברכבי התובעים) התופעה נפתרת באופן סופי ומוחלט ("לא שבה"). קורא סביר, ובוודאי גם בית המשפט, צפוי להסיק מדברים אלה שהבעיה לא קיימת ולכל הפחות שהיא כבר פתורה. למשל, מנועים חדשים שהחליפו מנועים תקולים לא צורכים כמויות מופרזות של שמן ולא נהרסים שוב. אלא שבהצהרות אלה טמונות מספר בעיות חדשות. ראשית לכל – אם אכן מדובר בתופעה זניחה ושולית שמתרחשת באחוז קטן מכלל המנועים – מדוע נדרש עדכון תוכנה ב-100% מן המכוניות? שנית, אם נדרש עדכון תוכנה בכל המכוניות – האם וכיצד הוא מבוצע במכוניות שמטופלות במוסכים מורשי משרד התחבורה שאינם מוסכי רשת של היבואנית?

בעיה אחרת, שנגיע אליה בהמשך, היא שהכשל הסדרתי – שבא לידי ביטוי בצריכה מוגברת של שמן מנוע – לא בהכרח נפתר וחולף מן העולם גם לאחר החלפת או תיקון מנוע. מיד נספר כיצד אנחנו יודעים את זה, אבל עוד קודם לכן נציין שכבר מתחילת הפרשה קיבלנו תלונות של לקוחות שטוענים שבמכוניות שלהם הוחלף או תוקן מנוע יותר מפעם אחת. במילים פשוטות, עדכון התוכנה, ואפילו החלפת מנוע, לא בהכרח פתרו את הבעיה.

קנית רנו או ניסאן? קבל קורס במכונאות רכב

אחת השאלות המרתקות שעולה מפרשת מנועי ה-1.2 ליטר היא מה רמת המעורבות הסבירה שצריך לגלות בעל רכב בתחזוקת הרכב שלו? האם נהג, או בעל רכב, יכול להסתפק בביצוע הטיפולים התקופתיים במועדם (לכל הפחות אחת לשנה וכל 20,000 קילומטרים בניסאן, 30,000 ברנו, מה שמגיע קודם), או שבכל שני וחמישי הוא אמור לפתוח מכסה מנוע כדי לבדוק את מפלס השמן?

יצרניות הרכב, כך עולה מתגובותיהן, סבורות ש"בעלי הרכב נדרשים לבדוק את מפלס השמן במנוע באופן תדיר וכחלק מהתחזוקה השוטפת הבסיסית. לחיזוק טענה זאת מובא ציטוט מספר הרכב – אותו ספרון שספק אם מי מאיתנו עיין בו אי פעם ברצינות, ובו מופיעה ההערה הצנועה הבאה: "זהירות. יש לבדוק באופן סדיר את מפלס השמן. הפעלת המנוע עם כמות לא מספיקה של שמן עלולה לגרום לו נזק חמור. נזק זה לא מכוסה על-ידי כתב האחריות". הכל טוב ויפה, והאמירה הזאת אולי מכסה את היצרנית באופן משפטי כלשהו, ואולי לא, אבל טמונה בה בעיה מעשית: באף מקום לא מוגדר מה זה "באופן סדיר".

בספר הרכב של ניסאן קשקאי, למשל, כתוב ש"פרקי הזמן שבין הטיפולים… ישימים לנהיגה במצבים רגילים. אם השימוש במכונית הוא לנהיגה בתנאים קשים כמתואר להלן יהיה צורך לבצע לעיתים תכופות יותר את פעולות השירות". ככל הידוע לנו – אף מכונית שנפגעה מן הכשל הסדרתי לא חרגה מ"מצבי נסיעה רגילים". בכל מקרה, אם לקוחות של רנו, ניסאן ודאצ'יה נדרשים לבדוק את מפלס השמן במכונית שלהם אחת לשבוע, או אחת לחודש, או בכל 1,000 קילומטרים של נסיעה – ראוי שמישהו יאמר להם את זה עוד לפני שהם רוכשים את הרכב ולכל הפחות לאחר מכן. מבדיקה שביצענו עולה שפחות מ-14% מן הלקוחות התבשרו בשלב זה או אחר שעליהם לבדוק את מפלס שמן המנוע "באופן סדיר בין טיפולים תקופתיים".

אגב, במכוניות רנו, בשונה מניסאן, מותקנת מערכת התראה מפני מפלס שמן נמוך, וזאת אמורה לספק לנהג התראה גם אם הוא "מתרשל" בבדיקה שבועית או חודשית של מפלס השמן. רבים מבין הנפגעים שפנו אלינו טענו שהם לא קיבלו אף התראה לפני שהמנוע שלהם כשל.

הטענה הבאה שנטענת בתגובה צריכה לעניין כל מכונאי חובב. לדברי הנתבעות, בעלי רכב שהמנועים שלהם ניזוקו אשמים בנזק שנגרם להם יותר מאשר מי שתכנן וייצר את המנועים (כך במשתמע). זאת מפני שגילוי הבעיה (מחסור בשמן מנוע) "יכול להיעשות בנקל בשלב מוקדם ביותר שבו עדיין לא נגרם נזק למנוע וזאת בשני אופנים: האחד – טיפול ושימוש בהתאם להוראות היצרן – בדיקת שמן בין מרווחי הטיפולים, השני – המשתמש ישמע רעשים מהמנוע. ככל שהמשתמש ברכב ימהר לפנות למוסך כך ניתן יהיה לצמצם נזק ככל שנוצר ובמקרים רבים להסתפק בתיקון נקודתי (ולא תידרש החלפת מנוע)".

במילים אחרות, הנתבעות טוענות שמומלץ למי שקונה רנו, ניסאן או דאצ'יה להיות בעל אוזן רגישה ולהקשיב היטב לרעשים שעשויים להישמע מן המנוע שלו. מי שיעדיף לשמוע רדיו במקום להיות קשוב למנוע עלול להרוס אותו, וברגע שמישהו שומע "רעשים מן המנוע" עליו למהר ולפנות למוסך. ככל שאנחנו יודעים, וגם לפי ייעוץ שקיבלנו מבעלי מקצוע, "רעשים מהמנוע" הם תוצאה של היעדר שימון. בשלב שבו נשמעים רעשים כבר נגרם למנוע נזק. במילים פשוטות – הניסיון לטעון (במשתמע) שבעלי רכב אשמים בנזק (ולא מי שתכנן את המנוע) הוא, איך לומר? "יוצא דופן".

המחתרת הצרפתית

אחת העובדות המדהימות שעולות מכתבי ההגנה אומרת הרבה על אופן ההתנהלות של רנו, ניסאן ודאצ'יה, ושל היבואנית שלהן לישראל, וכל אחד ישפוט בעצמו אם היא אומרת דברים טובים או רעים. במאמר מוסגר נזכיר רק שלאחר הגשת התובענה פנינו לקרסו מוטורס לקבלת תגובה, וכך עשינו גם מאוחר יותר, אך לא זכינו לשיתוף פעולה או לניסיון כלשהו מצד החברה להציג את הצד שלה בסיפור.

בכתב ההגנה שלהן טוענות רנו, ניסאן ודאצ'יה שכחלק מן "ההתנהלות השירותית הנדיבה והראויה שלהן" הן האריכו מיוזמתן את האחריות שמוענקת למנועי ה-1.2 ליטר לתקופה של עד 5 שנים במקום 3, ולקילומטראז' של עד 150,000 קילומטרים במקום 100,000. הבעיה, כפי שנסביר בהמשך, היא שפעולות אלה לא בוצעו באופן גורף אלא "מתחת לרדאר". בנוסף, לא ברור מה הקריטריונים לפיהם הוענקה האחריות הזאת ללקוחות השונים, ועיקר העיקרים: לא ברור מדוע לא כל הלקוחות זכו לקבל אותה. אצלנו, במערכת TheCar, יש עשרות תלונות של לקוחות שטוענים שנאלצו לתקן ואף להחליף מנועים על חשבונם לאחר שפנו אל היבואנית אך זו, מן הסתם בהוראת היצרניות, סרבה לטפל בהם.

כאמור, גם כאשר פנינו אל קרסו מוטורס לקבל תגובה לא נתבשרנו על הארכת האחריות, ומסקר שביצענו – ולגביו נפרט בהרחבה בהמשך – עולה שכ-34% מבעלי הרכב כלל לא יודעים שהיצרנית מעניקה אחריות ל-5 שנים או 150,000 קילומטרים. כ-57% אחרים סבורים שהאחריות למכוניות שלהם היא רק ל-3 שנים או עד 100,000 קילומטרים, ורק כ-9% יודעים על הארכת האחריות. המסקנה המתבקשת היא שעל אף הרושם שמנסות הנתבעות להציג לבית המשפט – הארכת האחריות בישראל בוצעה באופן "סודי" ולכל הפחות ממודר, מבלי ליידע את רשויות המדינה או את כלל הלקוחות, ובאופן שמנע טיפול מנפגעים שלא מטופלים במוסכי הרשת של היבואנית.

מנועי ה-1.2 ליטר שתוכננו על-ידי רנו נמכרו בישראל משנת 2013 ועד 2018, ובניסאן קשקאי החל בשנת 2015. המשמעות היא שהאחריות המורחבת ל-5 שנים הסתיימה בין השנים 2018 ל-2022, ואפילו כאן יש בעיה. לדברי הנתבעות, בסוף שנת 2015 הנחתה ניסאן את כל המפיצים שלה – ביניהם קרסו מוטורס – כיצד לטפל בתקלות מבחינה טכנית, ובחודש בפברואר 2016 ניסאן השיקה עדכון לתוכנת בקרת ניהול המנוע. בדצמבר 2016 ניסאן הורתה לקרסו ולמוסכי השירות לבצע עדכון תוכנה בכל רכב שנכנס לשירות, אם כי היצרנית והיבואנית לא הכריזו על קריאה לתיקון וככל הנראה גם לא עדכנו את כלל בעלי הרכב או את משרד התחבורה.

בניסאן טוענים ש"עדכון התוכנה הוריד את שיעורי היארעות התופעה באופן משמעותי", אל "פחות מאחוז אחד", וכן שהחל בחודש דצמבר 2016 כלי רכב לא נוטים לגלות צריכת שמן. אם נתון זה היה נכון הרי שלא היינו אמורים לשמוע על תקלות במכוניות מתוצרת ניסאן שעלו על הכביש בשנים 2017 ו-2018, אבל אצלנו התקבלו עשרות תלונות של בעלי רכב כאלה.

בתשובה של רנו ודאצ'יה נטען שבכל המכוניות שיוצרו על ידן משנת 2015 ואילך הוטמע "המענה התוכנתי". "למעשה", נכתב בתגובה, "פירוש הדבר הוא כי התופעה היא נחלת העבר גרידא, שכן רכבים חדשים שיוצרו במהלך חמש השנים האחרונות אינם מושפעים ממנה". צריך לומר ראשית לכל שקיים פער זמנים של בין שנה לשנתיים בין שנת 2015, אז הוטמע לדברי היצרניות הפתרון התוכנתי לבין שנת 2017 או 2018 אם מדובר ב"חמש השנים האחרונות", (וממילא אין רלבנטיות לכלי רכב שיוצרו לאחר מכן היות שהם צוידו במנועים אחרים). אבל גם בלי קשר לכך הטענה הזאת לא ברורה לנו. אצלנו, במערכת TheCar, יש עשרות תלונות של בעלי רנו ודאצ'יה שיוצרו לאחר שנת 2015, וזה לכאורה מוכיח שהתופעה שרירה וקימת ואיננה "נחלת העבר".

אגב, במהלך השנתיים האחרונות, כאשר נפגעי הפרשה פנו למערכת TheCar בבקשה לקבל עצה, יעצנו להם לפנות ראשית לכל ליבואנית ולכל הפחות לאפשר לה לתקן על חשבונה את הנזקים הנטענים. רבים מבין מי שפנו אל שירות הלקוחות של היבואנית מסרו לנו לאחר מכן שנאמר להם על ידי נציגי החברה שלא ידוע להם במה מדובר, ושזאת לא תופעה מוכרת. בכתב ההגנה, לעומת זאת, טוענות הנתבעות שמאז הארכת האחריות "בעלי רכב נדרשו לשאת בחלק מהעלות רק במקרים נדירים וקיצוניים", וכדי להמחיש עד כמה הן אוהבות את הלקוחות שלהן ודואגות להם הן גם מדגימות שהן היו מאוד "לארג'יות". לטענתן, הן תיקנו כלי רכב גם שנתיים לאחר תום האחריות וטיפלו גם בכלי רכב שבעליהם לא הקפידו על ביצוע טיפולים תקופתיים במועדם. זה כמובן מחזיר אותנו לשאלה שנשאלה בתחילת הדברים: כיצד ייתכן פער כל כך גדול בין הטענה לפיה אין בכלל תקלה סדרתית לבין הנכונות של היצרניות והיבואנית לטפל בנדיבות רבה כל כך בלקוחות סוררים שלהן? לחילופין – אם מדובר בתקלה כל כך נדירה ובטיפול כל כך נדיב והגון, מדוע לא להכריז קבל עם ועדה על לקיחת אחריות גורפת וטיפול בכל הנפגעים?

הסקר שסותר את גרסת הנתבעות

אנחנו לא התרשמנו שתגובות הנתבעות – כפי שהוגשו לבית המשפט – מצטיינות בעודף כנות ולכן החלטנו לבצע סקר עצמאי משלנו. פנינו אל מאות בעלי הרכב שפנו אלינו ואל מי שהסכימו לשתף איתנו פעולה שלחנו שאלון סקר. צריך להדגיש שלא מדובר במחקר מדעי, ואין לנו דרך לוודא שכל התשובות שקיבלנו כנות ומהימנות, אך עם זאת מדובר בקבוצת משיבים גדולה יותר מקבוצות הנסקרים במאות סקרים שמפורסמים במדיות השונות בישראל מידי שנה. בשונה מסקרים מקובלים אחרים, כל המשיבים שלנו מזוהים בשם ואינם אנונימיים.

כ-45% מן המשיבים רכשו את המכוניות שלהם החל בשנת 2019 ואילך (מעט יותר מ-40% מתוצרת ניסאן, כשליש מתוצרת רנו והשאר מתוצרת דאצ'יה), ומכיוון שהיצרניות והיבואנית מעולם לא פרסמו באופן רשמי את דבר התקלה או את הפתרונות שהן מציעות – קשה להניח שהם יכלו לדעת אודותיה לפני רכישת כלי הרכב שלהם. לעומתם, כשליש מן המשיבים רכשו מכוניות חדשות, "מהניילונים" (והם בוודאי לא יכלו לדעת על הכשל).
התפלגות הקילומטראז' שבה גילו המשיבים את התקלות בכלי הרכב שלהם רחבה מאד וכמעט לינארית, והיא נעה בין 10,000 קילומטרים לבין 114,000 עם שיעור גבוה יותר סביב 70,000-100,000 קילומטרים. כ-39% מן הנשאלים אכן נוהגים בעיקר בעיר, אבל כ-47% נוהגים גם בעיר וגם בנסיעות בינעירוניות וכ-14% נוהגים בעיקר מחוץ לעיר.

כ-36% רכשו את המכוניות ישירות מן היבואנית, כשליש רכשו אותן מחברת ליסינג או צי רכב וכ-30% מבעלות קודמת של אדם פרטי. 86.1% מבין המשיבים טוענים שמעולם לא קיבלו הנחיה לבדוק את מפלס שמן המנוע בין הטיפולים הקבועים הרכב, ולעומתם כמעט 14% טוענים שכן קיבלו הנחיה כזאת. רוב מוחלט של 73.5% מן הנשאלים מדווחים על צריכת שמן גבוהה מחצי ליטר שמן לכל 1,000 קילומטרים, אולם כ-64% מן הנשאלים לא שמרו קבלות על רכישת שמן מנוע.

כל העונים, ללא יוצא מן הכלל, מדווחים שהם מקפידים לבצע את כל הטיפולים הקבועים במועדם. כ-65% מהם עושים את זה במוסכים מורשי משרד התחבורה והשאר במוסכי הרשת של קרסו מוטורס. רק 16.7% מן העונים דיווחו לנו שאצלם לא נגרם נזק למנוע ולעומתם אצל יותר מ-30% המנוע שופץ או שהוחלפו בו רכיבים ואילו אצל קרוב ל-53% הוחלף המנוע ברכב במנוע חדש או במנוע מפירוק.

כמעט 67% מן העונים שגילו תקלה ברכב שלהם פנו אל יבואנית הרכב כדי לקבל סיוע בפתרון התקלה, וקרוב ל-64% טוענים שקרסו מוטורס סרבה לקבל אחריות ולתקן את הנזק על חשבון היצרניות. לעומתם, יותר מ-12% מדווחים שהנזק תוקן על חשבון היצרנית, ואילו כ-9% מדווחים שהם נדרשו לשלם השתתפות עצמית סמלית. היקף הנזק שנגרם למשיבים, לטענתם, נע בין כ-1,000 שקלים (בנוסף להחלפת המנוע על חשבון היצרנית) לבין 35,000 שקלים, כאשר רוב מי שניזוקו מדווחים על נזק בסדרי גודל של 10-12,000 שקלים.

כמעט 46% מבין מי שהמנוע שלו תוקן מדווחים שלאחר התיקון אין עוד צריכת שמן מוגברת והכל תקין, אלא ששיעור זהה בדיוק של משיבים טוענים שגם לאחר התיקון המנוע שלהם עדיין צורך כמויות שמן גבוהות. אצל יותר מ-8% מן המשיבים התקלקל המנוע יותר מפעם אחת ולאחר תיקון או ההחלפת מנוע נדרש תיקון נוסף או אף החלפת מנוע נוספת.

כמעט 70% מבין העונים טוענים שמעולם לא שמעו על הכשל הסדרתי במנועי ה-1.2 ליטר עד שנתקלו בעצמם בבעיה, ורק 5% מספרים שהוסבר להם על התקלה כאשר הרכב שלהם הגיע לטיפול תקופתי.
כאמור – הסקר שלנו לא מדעי, אבל על פניו הוא סותר את טענות הנתבעות כמעט אחת לאחת. צריך להניח שהנתבעות טיפלו בלא מעט לקוחות (אגב, הן לא מסרו בכמה מכוניות מדובר מתוך כמה מכוניות שנמכרו בישראל), אבל ודאי שהן לא טיפלו בכולם ולא נטלו אחריות גורפת על הכשל הסדרתי.

האם הפתרון הוא בתביעה ייצוגית?

אחת השאלות החשובות שעולות בתביעה הזאת, ועוד נדון בה בעתיד בכתבה נפרדת, היא האם בעלי רכב שנפגעו מכשל סדרתי יכולים להתמודד בעצמם מול יצרנית הרכב, או שעדיף להם להיעזר בתביעה ייצוגית שמוגשת בשמם או למענם. שאלה זאת עולה ביתר שאת בתביעה זאת לנוכח טענת הנתבעות לפיה לתובעים לא נגרמו הנזקים שנטענים בשמם, וממילא כל תובע נפגע באופן אחר ולא הוצע "מנגנון" שבאמצעותו אפשר להגדיר באופן מסודר ומדויק את קבוצת הנפגעים או את הפיצוי שמגיע להם.

לתביעות ייצוגיות יכולה להיות תרומה צרכנית אדירה, במיוחד במדינת ישראל שבה הרשויות גוררות רגליים ולא פועלות למען הציבור. לו כל אחד מן הנפגעים היה נאלץ לתבוע בעצמו את היבואנית והיצרנית סביר להניח שחלק גדול היו מוותרים על "התענוג", אחרים היו נרמסים על-ידי עורכי דין משופשפים, ומעטים בלבד היו זוכים בסופו של יום לפיצוי הולם, אם בכלל.

מצד שני, בתביעות ייצוגיות בתחום הרכב בישראל פועל מספר קטן של עורכי דין ומבחינת רובם מדובר בעסק כלכלי אדיר. הכלל, בתחום הזה, הוא שאפשר להגיש תובענה ייצוגית אחת בלבד בכל נושא, ו"כל הקודם זוכה": עורך הדין הראשון שגילה עילת תביעה יכול לזכות בקופה גדולה, אבל אם הוא לא מנהל נכון את התיק ומפסיד בתביעה – המפסידים העיקריים הם הצרכנים שנפגעו מכיוון שלא תהיה להם אפשרות להיות מיוצגים בעתיד. מצב זה מאלץ את עורכי הדין להזדרז ולמצוא נפגעים שבשמם אפשר להגיש תביעה (אגב, מבחינה חוקית הנפגעים הם מגישי התובענה, ולא עורכי הדין) גם אם המקרה הפרטי שלהם לא מייצג את הקבוצה בדרך הטובה ביותר.

במקרה הספציפי הזה הגיעו אלינו, למערכת TheCar, עשרות תלונות של נפגעים שסותרות רבות מטענות הנתבעות (למשל מי שנאלצו לשלם כספים ולא זכו לתמיכת היבואנית, כאלה שכמעט ונפגעו בגלל הכשל במנוע, מי שנאלצו למכור את מכוניתם בהפסד וכיוצ"ב), אלא שהם לא מופיעים בכתב התביעה. כך מתאפשר לנתבעות לטעון טענות מבלי שאפשר יהיה לסתור אותן, וגדל הסיכוי שבית המשפט ידחה את התובענה בכללותה.

הכי בטוח להיתקע על כביש מהיר

יצרניות הרכב והיבואנית מעלות בכתבי ההגנה שלהן טענה חדשנית ומרתקת בתחום הבטיחות בדרכים, אם כי לזכותן צריך לומר שהיא מבוססת על הטיפשות הבלתי נתפשת של משרד התחבורה הישראלי. לדבריהן – רק יצרנית רכב מוסמכת לקבוע אם תקלה כלשהיא ברכב תוגדר או תיחשב לתקלה בעלת היבטים בטיחותיים, ורק הן יקבעו אם ומתי צריך לפרסם "קריאה לתיקון בטיחותית".

לא זאת אף זאת: לדבריהן, אנשי רנו, ניסאן ודאצ'יה בחנו את הסוגיה והחליטו ש"תופעת צריכת השמן אינה בעלת היבטים בטיחותיים". במילים פשוטות, לא רק שכל אזרחי ישראל חייבים לסמוך על שיקול דעתה הבלעדי של יצרנית הרכב, וזאת למרות ניגוד עניינים ברור מאליו, כולנו גם צריכים לקבל כפשוטה את הטענה שאם מנוע של מכונית מתוצרת רנו, ניסאן או דאצ'יה כושל באמצע נסיעה על כביש מהיר – אין בכך כל סכנה.
דעתנו כמובן אחרת לגמרי, אבל לצורך הקוריוז שאלנו בסקר שלנו את בעלי הרכב אם הכשל במנוע אצלם היה הדרגתי ולא סיכן את הנהג והנוסעים ברכב, או אם הוא היה מפתיע והרכב נתקע במיקום מסוכן. 60% מן המשיבים טענו שהם נתקעו עם הרכב שלהם במיקום מסוכן, ואנחנו כמובן לא מאחלים לאף אחד מאנשי רנו, ניסאן, דאצ'יה או קרסו מוטורס להימצא בסיטואציה דומה כדי לבדוק עד כמה היא באמת מסוכנת.

בנוסף, הנתבעות טוענות שכדי להכריז על תקלה כעל כשל סדרתי שנדרש להכריז לגביו על "קריאה לתיקון" הוא חייב להתגלות ב"אחוז ניכר מכלי הרכב מאותו דגם", וזאת טענה בעלמא. מקובל בתעשיית הרכב להתייחס אל כשלים שמתגלים גם בפחות מ-2% מסדרת הייצור כאל כשל סדרתי, ולא פחות חשוב: רשויות התחבורה באירופה ובארה"ב יכולות להורות ליצרנית רכב לבצע קריאה בטיחותית לתיקון אם הצטבר אצלן מידע אודות תקלות סדרתיות (בשונה, למרבה הצער, מן המצב החוקי שיצר משרד התחבורה הישראלי). חשוב להדגיש, עם זאת, שרשויות הבטיחות והתחבורה בארה"ב ובאירופה הכריזו לא אחת על כשלים במנועים כעל כשלי בטיחות חמורים שמחייבים ביצוע מיידי של תיקון סדרתי.

כאמור, תשובות המשיבות משתרעות על פני עמודים רבים וכבר הארכנו ככל שאפשר. עדיף לסיים את הפרק הזה עם החיוך שמעלה חוות הדעת המקצועית של שמאי הרכב מטעם הנתבעות. לדבריו, דגמים עם מנועי ה-1.2 ליטר לא איבדו מערכם יותר מאשר דגמים אחרים של אותה קבוצה אלא להיפך. בנוסף, מכוניות שבהן הוחלפו מנועים במנועים חדשים לא רק שלא איבדו מערכן אלא אף הושבחו וערכן עלה. במילים אחרות, לקוחות של רנו, ניסאן ודאצ'יה צריכים בעצם להודות ליצרניות וליבואניות על התקלה הסדרתית במנועי ה-1.2 ליטר: לא רק שבזכותה הם קיבלו הארכת אחריות, ולא רק שהם לא חשופים לסיכון בטיחותי (כך הרי קבעה יצרנית הרכב) – למעשה עליהם להתפלל שייהרס להם מנוע כדי שיקבלו מנוע חדש וערך הרכב שלהם יעלה.

The post רנו, ניסאן ודאצ'יה בתגובה לתביעה הייצוגית: הלקוחות צריכים לבדוק שמן כל הזמן appeared first on TheCar.

שתי התפתחויות משפטיות חשובות צפויות בחודשים הקרובים בפרשת מנועי ה-1.2 ליטר המתפגרים שרנו ייצרה עבור עצמה וגם עבור ניסאן, דאצ'יה ומרצדס בין אוקטובר 2012 ליוני 2016 והותקנו במכוניות שנמכרו עד לשנת 2018: בצרפת נפתחה תובענה ייצוגית שעליה חתומים מאות מבין אלפי בעלי הרכב שנפגעו, ואילו אצלנו בישראל – המדינה הראשונה שבה רנו נתבעה באופן ייצוגי – תיאלץ סוף סוף היצרנית להציג את הצד שלה בסיפור ולהסביר מדוע היא לא מטפלת בבעיה ובלקוחות שלה.

כמה דברים חדשים ומעניינים נחשפים כאן לראשונה בעזרת התביעה הצרפתית, אבל לפני הכל צריך לומר דבר חשוב לזכות ההליך שמתנהל בישראל ואשר מצוטט ומוזכר גם בצרפת. כל מוסד התביעות הייצוגיות המודרני (להבדיל מן המקורי, שהתקיים כבר בימי הביניים) הוא חדש יחסית בעולם המשפט (משנת 1966 בארה"ב). בשני העשורים האחרונים, לאחר שזכה להצלחה עצומה בארצות הברית (משפטית, חברתית, ובעיקר כלכלית עבור עורכי הדין המייצגים), נדד מוסד התביעות הייצוגיות אלינו, לישראל, ולמדינות אחרות. אלא שבכל מדינה ישנה תרבות משפטית אחרת וכללי משפט ייחודיים לה, כלומר שאופן הניהול של תביעות מן "המשפחה" הייצוגית שונה ממדינה למדינה. למשל – תביעות ייצוגיות אסורות בגרמניה ומותרות באיטליה ובצרפת (ובמדינות אירופאיות נוספות). בחלק מן המדינות יכולים לתבוע בשם הציבור רק ארגונים ועמותות, ובמדינות אחרות – החשובה לעניין שלנו היא צרפת – חייב כל אחד מן התובעים שבשמם מוגשת התביעה להיות רשום וחתום בעצמו על התביעה.

בתי המשפט בישראל (וגם בחלק מן המדינות האחרות) לא עושים חיים קלים לתובעים ייצוגיים ודוחים על הסף חלק ניכר מן התביעות, אבל הם בהחלט מעניקים משקל רב לפסקי דין ולתביעות שהוגשו במדינות אחרות – בעיקר אם הוצגו שם עדויות והוכחות כבדות משקל. למשל, רוב התביעות הייצוגיות בישראל נסמכות על תביעות שהוכרעו או שמתנהלות בארצות הברית. בפרשת מנועי ה-1.2 הוגשה בישראל תביעה תקדימית וראשונה מסוגה בעולם, כך שחומרים שנחשפו אצלנו (ומבוססים בחלקם על מקרים מן העולם) מהווים בסיס לתביעה בצרפת.

אחרי פרק זה של "מבוא למשפט" נסביר מדוע הוא כל-כך חשוב לאלפי ישראלים, בעלי מכוניות מתוצרת רנו, ניסאן ודאצ'יה, אשר נפגעו מן הכשל הסדרתי במנועי הטורבו-בנזין שיוצרו על-ידי רנו. על-פי ההערכות, רנו ייצרה לפחות 400,000 מנועים כאלה, ובשלב די מוקדם בחיים שלהם (בממוצע כעבור כמה עשרות אלפי קילומטרים) הם כושלים בגלל שריפת שמן מנוע בתוך הצילינדרים. כ-133,000 מן המנועים האלה הותקנו במכוניות רנו שנמכרו בשוק הביתי שלה, בצרפת, וחשוב להדגיש שממשלת צרפת עצמה היא אחת מבעלי המניות של רנו.

במקרה, או שלא במקרה, למרות הפעולות של מספר קבוצות צרכנים ונפגעים צרפתים כבר משנת 2019, ועל אף אזכורים של הפרשה אפילו בפרלמנט הצרפתי, הרשויות הרלבנטיות שם (כך על-פי פרסומים בעיתונות הצרפתית) גררו רגליים ולא אילצו את רנו לקחת אחריות על התקלה ולטפל בלקוחות שלה. ניסאן, ובמידה מסוימת גם רנו, כן ביצעה תיקונים שונים "מתחת לרדאר" – אבל עד היום היצרנית לא עמדה בגלוי מאחורי הכשל ולא לקחה עליו אחריות פומבית ומלאה.

לקריאה נוספת:

המנועים הפגומים של רנו, ניסאן ודאצ'יה: מדריך לנפגעים

המנועים הפגומים של רנו ניסאן ודאצ'יה: האם מוכרי מכוניות עוברים על החוק וכיצד להיפטר ממשומשת מקולקלת?

פרשת המנועים הפגומים של רנו, ניסאן ודאצ'יה: טחנות הצדק טוחנות לאט ומנועים ממשיכים להתפגר

מנועים של רנו, ניסאן ודאצ'יה נהרסים בגלל כשל סדרתי. לקוחות בישראל משלמים אלפי שקלים והבעיות לא נגמרות

תביעה ייצוגית נגד רנו וניסאן: מנועי ה-1.2 ליטר זוללים שמן ונהרסים

לפני מעט יותר מחצי שנה החל אחד ממשרדי עריכת הדין המובילים בצרפת בתחום התביעות הייצוגיות לאגד את הנפגעים שרוצים בכך לקבוצה ייצוגית במטרה להגיש תביעת נזיקין מאוחדת, ועד כה נאספו כבר מאות תובעים שכל אחד מהם שילם כמה מאות אירו עבור הייצוג שלו. מבחינת הנפגעים בישראל יש בכך חיזוק משמעותי משתי בחינות. ראשית לכל – כעת ישראל היא כבר לא המדינה היחידה שבה מתנהל הליך משפטי משמעותי בנושא זה. חשוב יותר: עד כה הצליחו רנו ושתי הנתבעות הנוספות (ניסאן ודאצ'יה) להיעזר בקורונה, בסחבת המשפטית הרגילה בישראל, ובכל אפשרות דחיה שעמדה לרשותן, כדי לדחות את הרגע שבו אין להן ברירה אלא להגיב ולהעביר לבית המשפט כתב הגנה מסודר ומנומק. כעת, כאשר תהליך משפטי מקביל החל להתנהל גם בצרפת – יהיה קשה יותר לרנו להתחמק מתשובה.

גילויים חדשים

במסגרת ההליך הצרפתי נחשפה והודגשה עובדה שלא קיבלה עד כה ביטוי פומבי בישראל: מנוע ה-1.2 ליטר, שנקרא TCE אצל רנו ו-DIG-T אצל ניסאן, יוצר ככל הנראה במקביל במספר מפעלים (רנו מייצרת מנועים בצרפת, ספרד, פורטוגל, טורקיה ורומניה, ניסאן בבריטניה) והותקנו בעיקר על כלי רכב שיוצרו בצרפת, ספרד, בריטניה, רומניה וטורקיה.

עובדה זאת, כפי שצוטטה בעיתונות בצרפת, מחזקת את התחושה שמדובר בכשל בתכנון של המנוע ולאו דווקא בתהליך הייצור שלו. כך או אחרת – הבעיה של הלקוחות היא התוצאה: כבר בשלב מוקדם מאד בחיי המנועים האלה, לפעמים לאחר עשרות אלפי קילומטרים בודדים, נגרמת בחלקם שריפה לא רצויה של שמן מנוע. זה מכלה את השמן שמגן על חלקיו הפנימיים של המנוע מבלי שירידת מפלס השמן מקבלת ביטוי בהתרעה לנהג. חלק מן הלקוחות התלוננו על צריכת יתר של שמן מנוע ורבים אף טרחו והשלימו את החסר באופן קבוע, אבל כאשר על לוחות המכשירים במכוניות נדלקו סוף סוף נוריות התרעה זה היה מאוחר מידי: במקביל נשמעו רעשים חשודים מכיוון המנוע ו/או נפלט עשן מן המפלט. במצבים אלה כבר נגרמו למנועים נזקים בלתי הפיכים.

בכתבות קודמות בנושא זה הסברנו באופן מפורט את מנגנון הכשל, אבל רק כדי לסבר את האוזן נזכיר ששאיבת שמן אל תוך הצילינדרים ושריפתו שם נגרמת ככל הנראה בגלל תת-לחץ בעוקת השמן, מה שגורם בין השאר להצטברות של משקעי פחמן ולנזקים לא הפיכים למערכת התזמון, לתושבות שסתומים ולשסתומים עצמם, ואף לתפיסת בוכנות. בממוצע, כך עולה מכתב הטענות בצרפת, 47 שניות לאחר שמנוע פועל ללא שמן הוא ניזוק באופן לא הפיך. רוב המנועים שנפגעו בצרפת נהרסו בטווח הקילומטרים שבין 65,000 ל-125,000.

חשוב להדגיש שלא מדובר רק בנזק כלכלי לבעלי הרכב אלא גם בבעיה בטיחותית מסוכנת: במסגרת אחת היוזמות של נפגעי הפרשה הוקם אתר אינטרנט שאוסף תלונות של בעלי רכב מכל רחבי אירופה, ומתלונות אלה עולה שאצל יותר מ-200 בעלי רכב התגלתה התקלה בשעה שהם נהגו על כבישים מהירים. לא צריך דמיון רב מידי כדי להבין את הסכנה שכרוכה בכך.

העובדות המעניינות ביותר שנחשפו בצרפת בעקבות הסיקור התקשורתי של התביעה הייצוגית שם טמונות בתגובתה של רנו לתקשורת (לא לבית המשפט). רנו טוענת ש-90% מן הלקוחות שהתלוננו על בעיות כאלה טופלו על-ידה, וכן שהחברה לא ביצעה קריאה לתיקון מכיוון ש"לא מדובר בבעיה בטיחותית". לגבי החלק השני של התגובה – לא צריך להיות מומחה כדי להבין שאלה "גללי שוורים" – כאשר מנוע מתפגר במהלך נסיעה בוודאי שעלולה להיות בעיה בטיחותית.

לגבי החלק הראשון – אצלנו במערכת TheCar נרשמו עד היום יותר מ-300 בעלי רכב שטוענים שהם סובלים או סבלו מן התופעה, וחלקם נאלצו להחליף או לשפץ מנועים. עד היום לא נתקלנו באף מתלונן שהודיע לנו שרנו, ניסאן או דאצ'יה לקחו אחריות ותיקנו על חשבונן את המנוע שלו (מעבר לתקופת האחריות של היצרניות).

מה צפוי לקרות?

במסיבת עיתונאים שערך אחד מעורכי הדין שעומדים מאחורי התביעה בצרפת הוא טען בין השאר שברנו ידעו על הכשל כבר משנת 2015 אך למרות זאת המשיכו לייצר ולמכור את המכוניות עם מנועים כאלה. מה שבטוח זה שברנו, ניסאן ודאצ'יה יודעים בוודאות על היקף התופעה כבר משנת 2019 לאחר שנחשפה ברעש גדול בזכות ארגון צרכנים צרפתי. אצלנו, בישראל, הוגשה התובענה הייצוגית כנגד היצרניות בחודש מרץ 2020, כלומר לפני כמעט שנתיים.

ב-8 במרץ הקרוב, כלומר תוך פחות מחודש, אמור להסתיים השלב הראשון בהליך הייצוגי הצרפתי, וזאת לאחר שהתובעים הגישו את הדרישות שלהם לרנו. עד לשלב זה יכולה היצרנית להחליט שהיא מקבלת אחריות ומטפלת בתובעים, או לכל הפחות נכנסת איתם למשא ומתן לגבי פיצוי, וזאת מבלי שהנושא יתברר בבית המשפט. במקביל – באמצעות בית המשפט – רנו נדרשת להשיב לתובעים על שאלות רלבנטיות אודות הפרשה ולחשוף בפניהם מסמכים. הליך זה צפוי לארוך כשלושה חודשים.

בשלב שני, אם לא תושג הסכמה עד אז – רנו תידרש לפיצוי והדרישה היא לא רק בגין נזקים ישירים אלא גם בגין עוגמת נפש ונזקים "מוסריים". אם בית המשפט יקבל את התביעה וירשיע את קבוצת רנו–ניסאן–דאצ'יה הוא יכול לקבוע שהחברה אשמה בהתאם לחוק הפלילי. מכאן קצרה הדרך לקביעת פיצוי שעשוי להיות גבוה יותר ממחיר הרכישה של הרכב בתוספת פיצוי בגין נזקים שונים – ובפרט כאלה שנגרמו בגלל חשיפת הנהגים והנוסעים לסכנת תאונה קטלנית.

אצלנו, בישראל, אמורות רנו, ניסאן ודאצ'יה להגיש בימים הקרובים את כתבי ההגנה שלהן בהליך שמתברר בבית המשפט המחוזי מרכז, אבל באותה מידה הן יכולות גם למצוא סיבות כאלה ואחרות לבקשות דחיה. הדיון הבא בהליך הזה קבוע ל-8 ביוני השנה.

אם אתם הבעלים של מכונית שבה מותקן מנוע TCe 1.2 ונתקלתם בבעיה דומה – כתבו אלינו ל: editor.thecar@gmail.com.

The post מנועי ה-1.2 ליטר הכושלים של רנו ניסאן ודאצ'יה: תביעה ייצוגית גם בצרפת appeared first on TheCar.

בסוף החודש הבא, אם לא תהיינה דחיות נוספות, אמור להתקיים דיון פיזי ראשון בבית המשפט המחוזי מרכז בתובענה הייצוגית שהוגשה בנושא מנועי ה-1.2 ליטר הפגומים של רנו, ניסאן ודאצ'יה. למרבה צערם של הנפגעים, ובמיוחד של מי שחייבים להחליט כרגע אם וכיצד לתקן או להחליף מנועים הרוסים, נראה שהדיון הזה לא יקדם אותם יותר מידי היות שהוא יהיה פרוצדוראלי בעיקרו.

התקדמות משמעותית, אם בכלל, תושג לאחר שהנתבעות – יצרניות הרכב רנו, ניסאן ודאצי'ה, והיבואנית שלהן לישראל, חברת קרסו מוטורס – יגישו כתבי הגנה שמהם, בפעם הראשונה, נוכל ללמוד כיצד הן מתייחסות באופן ענייני לכשל הסדרתי הזה.

במהלך השנה וחצי האחרונות התקבלו במערכת TheCar יותר מ-300 פניות של בעלי רנו, דאצ'יה, ובעיקר ניסאן, אשר סובלים מן הבעיה, ורבים מהם נאלצו כבר להחליף או לתקן מנועים (אחדים יותר מפעם אחת) או מערכות תזמון. רוב הנפגעים פנו אל מחלקת השירות של היבואנית בבקשה שהיצרניות ייקחו אחריות על תיקון התקלות – אך ההתייחסות המקובלת אליהם נעה בין התנערות מוחלטת לבין נכונות להשתתפות בעלויות התיקון בתמורה לחתימה על מסמך "קבלת מחווה מסחרית מהיבואן" – שהמשמעות שלו היא ויתור על כל פיצוי עתידי שאולי יגיע להם.

במדריך זה ריכזנו תשובות לשאלות שונות שנשאלנו על-ידי חלק מן הפונים אלינו בתקווה שהוא ישמש את כלל הנפגעים, ועל אף שהוא עוסק באופן ייחודי בכשל סדרתי במנועי רנו (שהותקנו גם בניסאן ובדאצ'יה) – רוב התשובות רלבנטיות גם לבעלי כלי רכב מתוצרת של כל היצרניות אשר נפגעו או ייפגעו בעתיד מתקלות סדרתיות ברכבם.

• מה הבעיה?

כשל בתכנון או בייצור של מנועי טורבו-בנזין בנפח 1.2 ליטר שיוצרו על-ידי רנו בין השנים 2012-2016 והותקנו בדגמים שונים של רנו, ניסאן, דאצ'יה ומרצדס (חלקן נמכרו בישראל עד לשנת 2018) גורם לצריכה מוגברת של שמן מנוע, לפעמים עד כדי ליטר שמן ל-1,000 קילומטרים. כתוצאה מכך מנועים מגיעים למצב שבו הם פועלים ללא שימון מספיק וזה גורם לנזקים סופניים למערכות תזמון שסתומים, לשסתומים ולבוכנות, ובסופו של דבר להרס כולל של המנוע.

במקרים הקלים ביותר נדרשים חלק מבעלי הרכב – בעיקר מי שנוסעים בנסיעות קצרות יחסית עם הרבה עצירות – להוסיף כמויות גדולות של שמן במהלך תקופת השימוש ברכב, ובמקרים קשים הם נדרשים לתיקונים והחלפת מנוע שעולים בין כמה אלפי שקלים ועד כ-20,000 שקלים או יותר.

• מה זה "כשל סדרתי" ברכב?

כשל סדרתי הוא תופעה שבה מוצר או רכיב פגומים כבר בעת הייצור או כושלים במהלך השימוש באחוזים לא סבירים, ובעקבות זאת נדרש תיקון או החלפה של הרכיב הפגום. כשל סדרתי יכול להיגרם, בין השאר, בגלל תכנון לא טוב של חלק או של מערכת, או בגלל שימוש בחומרים לא מתאימים או לא איכותיים, או בגלל תקלה נקודתית או מערכתית בתהליך הייצור של מערכת או של מכונית.

כמעט כל רכיב במכונית מגיע בסופו של דבר לסוף חייו, ואף רכיב לא אמור לשרוד לנצח, ולכן ההגדרה המדויקת של "כשל סדרתי" אינה מדעית אלא תלויה בגיל המכונית, בסבירות לתקלה מאותו סוג ובמה שמקובל אצל יצרניות אחרות. כל הכשלים והתקלות במכונית חדשה אמורים להיות מכוסים במסגרת אחריות היצרנית למשך 2-7 שנים מיום הרכישה שלה (8 שנים בסוללות לרכב חשמלי) – למעט חלקים שמתבלים כמו צמיגים, מצברים וכיוצ"ב.
ההתייחסות המקובלת לכשל סדרתי ככזה היא כאשר מתגלה תקלה או כשל ביותר מ-2% מסדרת הייצור.

• מה הקשר בין "כשל סדרתי" ל"ריקול"?

"ריקול" הוא השם המקובל ל"קריאה לתיקון", כלומר תהליך שמבוצע על-ידי יצרנית או ספקית של מוצר שבמסגרתו היא אוספת מוצרים פגומים שנמכרו על ידה ומעניקה פיצוי ללקוחות. היות שמכוניות הן מוצר מורכב מאד יש הרבה יותר סיכוי שמתי שהוא יתגלה "כשל סדרתי" מאשר שלא יתגלה כזה, ומכיוון שזה מוצר יקר – התיקון מבוצע בדרך כלל על-ידי הזמנת הלקוחות למוסך, או בשעה שמכונית מגיעה לטיפול שוטף. תיקון במסגרת קריאה לתיקון מבוצע בישראל על-ידי היבואניות על-חשבון היצרניות.

• "ריקול" הוא עניין בטיחותי?

לא לכל כשל סדרתי יש משמעויות בטיחותיות מיידיות, למרות שבמכוניות עלולות רבות מן התקלות להתפתח למצבים תאונתיים על הכביש. למשל – אם מתגלה הרכבה לא נכונה של אטם של חלון גג ("גג שמש") תיגרם מן הסתם חדירת מים לרכב אך זאת לא תסכן את התנועה. לעומת זאת, אם יש כשל במערכת הצתה הוא עלול לגרום לכיבוי מנוע בתוך כדי נסיעה, וזה כבר פחות נוח.

"קריאות לתיקון", לכן, נחלקות לקריאות בטיחותיות – לצורך זה קיים תהליך מוסדר ברוב מדינות העולם שבמסגרתו חייבות יצרניות הרכב לדווח על הפגם לרשויות (אבל חלקן לא תמיד מקפידות לעשות את זה), ולקריאות לא בטיחותיות. תיקונים סדרתיים לא בטיחותיים מבוצעים לרוב "מתחת לרדאר" באמצעו הוראות שירות פנימיות של יצרניות הרכב.

למיטב דעתנו המקצועית – הפגם במנועי ה-1.2 ליטר הוא גבולי וככל הנראה לא דורש דיווח לרשויות וביצוע קריאה לתיקון בטיחותית, וזאת למרות שבמצבים שונים בהחלט עלולים להתפתח מצבים תאונתיים – למשל אם מנוע כושל במהלך נסיעה ללא כל התרעה (לנו דווח על מספר מקרים כאלה).

• מי אחראי לתיקון כשל סדרתי?

אצל רוב יצרניות הרכב וספקיות המשנה שלהם עובדים מנהלים אחראים שלא לוקחים סיכונים מיותרים, אבל לא תמיד זה המצב. מן העבר ידועות לנו פרשיות כמו הסתרת תקלות סדרתיות במיצובישי (לאחר שזו נחשפה ביצעו שני מנהלים בחברה התאבדות, ואחרים נשפטו למאסר) ואצל ג'נרל מוטורס (במה שכונה "פרשת סוויצ'גייט"), וידועה כמובן הפרשה החמורה מבין כל אלה שנחשפו: פרשת כריות האוויר הקטלניות מתוצרת 'טקאטה' שהביאה לקריאה לתיקון הגדולה בהיסטוריה של תעשיית הרכב.

העניין הוא שיחסי הכוחות בין יצרנית הרכב לרשויות וללקוחות אינם שוויוניים: יצרנית הרכב היא ארגון מסחרי שפועל למטרת רווח, ומידע נאסף אצלה בלבד באמצעות תלונות של לקוחות וביצוע תיקונים במסגרת אחריות. אם מסתבר שכשל סדרתי עלול לגרום למוות או פציעה – מנהלים שהיו בסוד העניינים חשופים להליכים פליליים ולתביעות כספיות כבדות וכך גם הארגונים עצמם. אבל אם לכשל אין משמעות בטיחותית – הסיכון העיקרי לארגון הוא נזק כספי ניכר במקרה של הפסד בתובענות ייצוגיות כמו גם פגיעה במוניטין האמינות.

התשובה התיאורטית, לכן, היא שיצרנית הרכב אחראית לטפל בכשלים סדרתיים ולשאת במלוא עלויות התיקון שלהם, אבל "באמת של החיים" יש יצרניות שמבצעות "ניהול סיכונים" ומשתדלות להתעלם מתקלות סדרתיות כדי לחסוך לעצמן הרבה כסף. כאשר לוקחים כדוגמא את הכשל הסדרתי במנועי רנו, ומכפילים 2,500 אירו בכמה מאות אלפי מנועים – מאליו ברור שעל המאזניים מונח סכום משמעותי מאד עבור היצרנית.

מה שמכעיס במיוחד בישראל זה שהרשויות שלנו (בעיקר משרדי התחבורה והתמ"ס) לא דואגות כלל לאינטרסים של בעלי הרכב הישראלים. כתוצאה מכך כמעט שלא קיים סיכון כלכלי או פלילי ליצרניות ואחדות מהן מחליטות שלא לקחת אחריות. כך נוצרו מצבים שבהם יצרניות רכב ביצעו קריאות לתיקון – אפילו בטיחותיות – במדינות שונות בעולם אבל לא בישראל, ועד היום אף אחת מהן לא נפגעה מכך כלכלית.

• איך מטפלים בכשל סדרתי?

קריאות לתיקון בעלות אופי בטיחותי מבוצעות במסגרת Safety recall – "קריאה לתיקון בטיחותית". יצרנית הרכב מודיעה על התקלה לרשויות (בישראל באמצעות היבואניות, במדינות אחרות באופן ישיר) ואלה פועלות כדי לאתר את כלי הרכב שכלולים בסדרה שבה קיים הכשל ולהודיע על כך לבעלי הרכב. אלה מתבקשים להגיע לרשת השירות ושם מטופלות המכוניות בהתאם להנחיות היצרנית ועל חשבונה.

תיקונים של כשלים סדרתיים שאינם בטיחותיים מבוצעים באמצעות "עלוני שירות" (TSB): יצרנית הרכב מפיצה למערך השירות שלה מסמך שמתאר את התקלה ואת אופן הטיפול בה, וכאשר מכונית נכנסת לטיפול תקופתי אמורה להופיע במחשב הניהול של המוסך התראה והנחיה לביצוע תיקון. התוצאה היא שכלי רכב שמטופלים במוסכי הרשת זוכים לתיקון על-חשבון יצרנית הרכב, אבל מי שמטפל במוסכים שלא קשורים לרשת של היצרנית עלולים לשלם מכיסם על כשלים שנגרמו בגלל פגם סדרתי.

• מה אפשר לעשות?

בעלי מכוניות מתוצרת רנו, ניסאן ודאצ'יה שיוצרו בין השנים 2012-2018 ומונעים באמצעות מנועי הטורבו-בנזין בנפח 1.2 ליטר חייבים – ראשית לכל – לנקוט בזהירות מונעת ולבצע בדיקות תכופות של מפלס השמן במנוע שלהם. ללא קשר לפתרון ארוך הטווח של התקלה – מי שלא יקפיד לוודא שלא חסר שמן במנוע שלו ייקלע למצב שאפשר להימנע ממנו, וחבל.

ראוי היה שיצרניות הרכב הרלבנטיות היו מפיצות הנחיה כזאת לכלל הלקוחות שלהן, אבל לא סביר שזה יקרה מפני שתהיה בכך הודאה בקיום הכשל, לכן ההמלצה שלנו היא – כאמור – לנקוט בזהירות מונעת.

מי שכבר נפגע צריך – למען הסדר וההגינות – לאפשר ליצרניות, באמצעות היבואנית, לטפל בתקלה שלו, ורצוי מאד לתעד את המגעים עם מחלקת השירות למקרה שבעתיד יעלה הצורך לתבוע תביעה כספית. היצרניות יכולות להציע כל הצעה שנראית להן – החל מכיסוי מלא של עלויות התיקון וכלה בהתעלמות מוחלטת, אבל כפי שיוסבר בהמשך – גם אם מוצע תיקון על חשבון היצרנית צריך לשים לב לנוסח ההסכם שנחתם לצורך זה בין הלקוח ליבואנית.

במקביל כדאי לפנות למוסכי מכונאות מורשי משרד התחבורה שאינם "מוסכי יבואן", כלומר כאלה שלא כלולים ברשת השירות של קרסו מוטורס. חלק מן הפונים אלינו שלחו לנו תיעוד של תיקונים שבוצעו במוסכים כאלה תמורת סכומים נמוכים יותר מן הסכום שנדרש מהם ברשת השירות של היבואנית גם אחרי שהוצעה להם "מחווה מסחרית".

• מה זאת "מחווה מסחרית"?

יבואנית יכולה להציע ללקוח "מחווה מסחרית" שזה, בעצם, ביטוי שנועד לכסות אותה מבחינה משפטית בסגנון של "אנחנו לא חייבים כלום אבל רצינו להיות נחמדים". במקרים כאלה מוצעת לרוב הנחה ממחיר המחירון של היבואנית, אבל לא תמיד זה מייצג "נחמדות" אמיתית. בהתחשב בכך שמתח הרווחים של יבואנית על חלקים שהיא מוכרת יכול לנוע בין 50% ל-400% או יותר – הרי שהנחה של 50-60% ממחיר המחירון יכולה לפעמים להותיר בידי היבואנית רווח על תיקון שאמור היה להיות מבוצע ממילא על-חשבון היצרנית.

השיקול של הלקוח, במקרה כזה, צריך להיות מסחרי: מה הפער בין עלות התיקון אצל היבואנית אחרי ה"הנחה" לבין תיקון במוסך מורשה משרד תחבורה שאינו מוסך רשת.

• להיזהר מ"עיזים"

חברת קרסו מוטורס פועלת לכאורה באופן לא הגון כלפי חלק מן הלקוחות שלה כאשר היא מחתימה אותם על כתב "מחווה מסחרית". באחד המקרים, למשל, התבקש לקוח לתחום על נוסח שכלל את הדברים הבאים: "בכפוף לביצוע המחווה המסחרית מצד קרסו… אני מתחייב ומסכים לסילוק סופי ומלא של כל הדרישות והטענות ו/או התביעות שלי ו/או מי מטעמי שעניינם הרכב ו/או מנוע הרכב ו/או תיבת ההילוכים ו/או כל הוצאה ישירה או עקיפה או נזק אשר נגרמו לי…".

לקוח כזה עלול שלא לדעת שלרנו וניסאן יש גם תקלה סדרתית אחרת, בתיבות הילוכים, והיא לא קשורה לכשל הסדרתי של המנועים. שאלנו את אנשי קרסו מוטורס מה הקשר בין תיקון תקלה סדרתית אחת ברכב (מנוע) לבין תקלה סדרתית אחרת שידועה להם (תיבת הילוכים), ומדוע נעשה ניסיון לשלול מלקוח בעורמה זכויות בנושא שייתכן שהוא כלל לא מודע למשמעותו?

גם שאלה זאת – כמו כל השאלות האחרות ששאלנו ובקשותינו לתגובה – לא נענו.

• מה זאת "תביעה ייצוגית"?

עורכי הדין דוד מזרחי, פינחס מיכאל אור וד"ר אלעד אופיר הגישו תובענה ייצוגית בשם קבוצת הנפגעים הרלבנטית ובה הם מבקשים מבית המשפט, לאחר שיכיר בתובענה כייצוגית, לחייב את היצרניות והיבואנית לפרסם "קריאת שירות" בישראל ולספק לנפגעים בדיקה, תיקונים, החלפות וטיפולים ככל שיידרשו בכלי הרכב, להחזיר להם כספים ששולמו תמורת תיקונים בעבר, ולפצות אותם על כל הנזקים שנגרמו להם כתוצאה מהכשל. בנוסף מבקשים התובעים לפצות את בעלי הרכב על ירידת הערך שנגרמה, וכל על הוצאות עבור טיפולים, איתור תקלות, תיקונים וחלפים, רכישת שמן מנוע מעבר למקובל (עקב צריכת השמן המוגברת) ותמורת בזבוז זמן וכסף שנדרשו כדי להגיע בכל פעם למוסכים השונים כמו גם בגין "עוגמת הנפש שנגרמה עקב רכישת רכב פגום ותקול, אובדן ההנאה מהרכב בשל כך והחשש בשל סכנת הבטיחות".

בית המשפט מתבקש להורות ליצרניות וליבואנית להחליף או לתקן על חשבונן את כל המנועים הפגומים שמותקנים בכלי הרכב של חברי הקבוצה, ולהציג בפני בית המשפט "תכנית מעשית לתיקון התקלות והנזקים". בנוסף מבקשים התובעים שבית המשפט יחייב את היצרניות והיבואנית להעניק 10 שנות אחריות לכלי הרכב או אחריות שתכסה לפחות 200,000 קילומטרים מיום אישור התובענה, וזאת גם למנועים מקוריים וגם לכאלה שהוחלפו או תוקנו.

תובענה ייצוגית, ככלל, מתאימה כדי לפצות או לטפל במספר רב של תובעים שלכולם נגרם אותו סוג של נזק – ובדרך כלל ישנם שלושה תרחישים לאחר שתביעה כזאת מוגשת: בית המשפט יכול לדחות תביעה ייצוגית, הוא יכול לקבל אותה ולחייב את הנתבעים לפצות את הלקוחות בהתאם לתביעה או בדרך אחרת, או שהוא יכול לשלוח את הצדדים להתדיינות שתסתכם בפשרה שתאושר על-ידי בית המשפט.

להמתין לתביעה? לתבוע לבד?

עבור בעל רכב שנאלץ לשלם מכיסו 10,000 שקלים תמורת שיפוץ מנוע – תביעה ייצוגית היא לא המוצא היחיד. היות שמדובר בכשל סדרתי וקיים לא מעט תיעוד לגביו מן הארץ ומחו"ל – אפשר לתבוע את הנזק גם במסגרת תביעה קטנה וגם במסגרת תביעה כספית רגילה לבית משפט השלום. אבל יש בעיה: אדם שהחליט להגיש מראש תביעה עצמאית בעצם הוציא את עצמו מן הקבוצה הייצוגית ואם הוא מפסיד "לגופו של הליך" (כלומר שההליך לא נמחק בלי שהייתה הכרעה שיפוטית) – הוא מאבד (למעשה "ממצה") את עילת התביעה שלו והוא לא יוכל להיכלל בתביעה הייצוגית או לקבל פיצוי אם ייפסק כזה בעתיד. היתרון של תביעה כזאת הוא שאין צורך להמתין עד לסיום ההליך בתביעה הייצוגית. ההבדל בין תביעה קטנה לבין תביעה בבית משפט השלום הוא עלות הייצוג וההבנה המשפטית שנדרשת: בתביעה קטנה לא מעורבים עורכי דין והתובע חייב להבין איך לנהל את ההליך (לא מסובך, אבל דורש התעסקות), ואילו לתביעה בבית משפט השלום יש עלויות של ייצוג משפטי שעלולות לחול על התובע.

• קניתי מכונית משומשת עם תקלה. יש את מי לתבוע?

בכך עסקנו בהרחבה בכתבה שפרסמנו בשבוע שעבר, וגם בצד ההפוך של אותה שאלה: האם ללקוח פרטי שמודע לתקלה מותר למכור את המכונית שלו מבלי ליידע את הקונה אודותיה (רמז: לא). ככלל – מי שקנה מכונית משומשת עם תקלה, ויכול להוכיח שהמוכר הסתיר ממנו פרטים מהותיים אודות מצבה – זכאי לביטול לעסקה ולהשבת כספו.

לקריאה נוספת:

פרשת המנועים הפגומים של רנו, ניסאן ודאצ'יה: טחנות הצדק טוחנות לאט ומנועים ממשיכים להתפגר

יש לכם שאלות נוספות שתרצו להוסיף למדריך זה? כתבו לנו אל: editor.thecar@gmail.com

The post המנועים הפגומים של רנו, ניסאן ודאצ'יה: מדריך לנפגעים appeared first on TheCar.

היום (יום ג' ה-22 ביוני) אמור היה להתקיים בבית המשפט המחוזי דיון פיזי ראשון בתביעה ייצוגית שהוגשה כנגד יצרניות הרכב רנו, ניסאן ודאצ'יה, והיבואנית שלהן לישראל – חברת קרסו מוטורס. הדיון אמור היה לעסוק בתובענה ייצוגית על כשל סדרתי במנועי הטורבו-בנזין בנפח 1.2 ליטר שיוצרו בין השנים 2012-2016 (אך אולי גם במנועים שהותקנו במכוניות שעלו על כבישי ישראל כדגמי 2018), והותקנו בדגמים שונים של שלוש היצרניות.

מועד זה, כמו מספר מועדים שנקבעו קודם לכן במהלך השנה ושלושת החודשים האחרונים, נדחה בינתיים לחודש נובמבר השנה, ואם אפשר ללמוד משהו מן ההתנהלות עד כה – ייתכן שנובמבר הוא לא מועד סופי ומוחלט.

בינתיים, ככל שהסאגה המשפטית נמשכת, עוד ועוד בעלי מכוניות בישראל מצטרפים אל קבוצת הנפגעים ונאלצים לשלם אלפים רבים של שקלים כדי לתקן מנועים כושלים. יתרה מכך: אל מעגל הלקוחות הקיים – שחלקם מודעים לבעיה ואחרים לא – נוספים לקוחות תמימים אחרים שרוכשים מכוניות משומשות מבלי לדעת שהם לוקחים על עצמם סיכון כלכלי ובטיחותי.

באופן אבסורדי ולא מכוון, החיבור בין התנהלות בית המשפט בישראל לבין משבר הקורונה העולמי החמיר – לפחות לעת עתה – את מצבם של יותר מ-40,000 בעלי רכב בישראל במקום להקל עליו. זאת מכיוון שהוא אילץ – כך נראה – את היצרניות להימנע מפעולות שעלולות להתפרש כהודאה באשמה. לעומת מקרים בעבר, שבהם נטלו על עצמן היצרניות נתח עיקרי מעלויות התיקונים – התגובות שאנחנו מקבלים בחודשים האחרונים "מן השטח" מצביעות על הקשחת המדיניות: לקוחות נדרשים לשאת בעצמם בתוצאות הכשל המערכתי של רנו.

בכתבה זאת לא נתעמק בתיאור הכשל במנועים מפני שמי שמעוניין להבין אותו לעומק יוכל לקרוא עליו בכתבה שפרסמנו כאן. עם זאת, פטור בלא כלום אי אפשר, לכן נזכיר שאנחנו מדברים על מה שמסתמן ככשל הנדסי שהתפתח למשבר שירות לקוחות של שלוש יצרניות הרכב. עדויות מן הארץ והעולם מצביעות על-כך שמנועי ה-1.2 ליטר טורבו בנזין מתוצרת רנו (שמסומנים – כפי שאפשר לראות ברישיונות הרכב – כ-H5Ft ברנו או HRA2DDT בניסאן), צורכים כמות גדולה ולא סבירה של שמן מנוע וסובלים מבעיות נוספות שגורמות להרס מערכות תזמון במקרים קלים, ונזק מוחלט למנועים במקרים קשים.

אצל מספר בעלי רכב שפנו אלינו לא הספיקה החלפת מנוע אחת, מפני שגם המנוע החדש או המתוקן סבל מאותן תופעות ודרש תיקונים יקרים בהמשך הדרך. נכון להיום, למרות הוראות שירות שפרסמו רנו וניסאן, לא ידוע האם נמצא פתרון מוחלט לבעיה או שהיצרניות הצליחו רק לצמצם את נזקיה. יצרניות הרכב, מסיבות שיפורטו כאן בהמשך, נוקטות בעמימות מכוונת אשר ככל הנראה משרתת אינטרס כלכלי שלהן.

מלכוד משפטי

באופן אבסורדי ויוצא דופן, הגשת התביעה הייצוגית בישראל (על ידי עורכי הדין דוד מזרחי, פינחס מיכאל אור וד"ר אלעד אופיר), יצרה – בנסיבות העניין – מלכוד משפטי אשר מעכב את הטיפול בלקוחות לכל הפחות עד שתושג הכרעה כלשהי בסוגיה עצמה. לכך יש שתי סיבות והראשונה היא שליצרנית הרכב "אסור" להפסיד את המשפט בישראל היות שזה עלול ליצור "אפקט דומינו" שעלול לאלץ אותן לפצות לקוחות גם במדינות אחרות בעולם. זאת בשונה מרוב התביעות הייצוגיות שמוגשות בישראל לאחר שכבר הושגה הכרעה בתביעות דומות שהוגשו בחו"ל.

רוב המכוניות שבהן הותקנו מנועים פגומים נמכרו במדינות שבהן מוסד התביעה הייצוגית פחות מפותח מאשר בארצות הברית, למשל, ונתח הארי שלהן נמכר בצרפת, שם מתקיים ניגוד עניינים בין חובת המדינה להגן על אזרחיה לבין העובדה שהמדינה מחזיקה בנתח מן הבעלות בחברת רנו. אם רנו תידרש לתקן או להחליף 400,000 מנועים פגומים אנחנו מדברים על נזק של עשרות מיליארדי אירו, כלומר נזק כלכלי גם לממשלת צרפת.

עורך הדין הצרפתי פלוריאן דסבוס, למשל, פרסם חוות דעת שבה הוא מסביר שהאינטרס של רנו, בשלב זה, הוא פשוט לא לעשות כלום. לדבריו, בעוד שהאדם הסביר מאמין שהדבר הנכון מבחינת רנו זה להכריז על קריאה לתיקון של מוצר פגום, ולו בכדי להציל משהו מכבודה של היצרנית ולתקן את התדמית הפגועה שלה, מנהלי רנו מסתכלים על מאזן העלות מול תועלת ומבינים שהם לוקחים על עצמם סיכון משפטי נמוך מאד.

לדבריו, החוק הצרפתי לא פועל לטובת הלקוחות במקרים כאלה, וככל שחולף הזמן כך הם מתרחקים מתקופת האחריות שחלה על מי שסיפק להם מוצר שיש בו פגם נסתר. במקרה הספציפי של מנועי ה-1.2 ליטר – תקלות קריטיות מתגלות לרוב סביב 60,000 קילומטרים, ועבור רוב הלקוחות זה קורה רגע אחרי שהם מאבדים את תקופת הסעד המשפטי שמגיע להם מתוקף החוק (בצרפת). השיקול הכלכלי הקר של רנו, אם מתעלמים מהיבטי תדמית ושיקולים מוסריים, הוא שהרבה יותר זול מבחינתה להתעלם מרוב הנפגעים ולטפל אך ורק במי שעדיין נהנים מהגנת החוק. הזמן, במקרה הזה, פועל לטובתה.

הסיבה השנייה, המקומית, היא שגם אם רנו, ניסאן ודאצ'יה היו משתוקקות "לעשות את הדבר הנכון" ולטפל בלקוחות הישראלים בדרך הנפלאה ביותר, כלומר לתקן או להחליף להם מנועים, פעולה כזאת הייתה מתפרשת על-ידי בית המשפט הישראלי כהודאה באשמה והן עלולות להפסיד בתביעה הייצוגית. נכון להיום בית המשפט אפילו לא הכריע אם לקבל את התביעה, ו"תקופת הדמדומים" הזאת משרתת את יצרניות הרכב מפני שבמהלכה יורדות חלק מן המכוניות מן הכבישים.

אז מה בעצם קרה כאן?

כפי שפרסמנו כאן, התביעה הייצוגית כנגד יצרניות הרכב והיבואנית שלהן הוגשה בישראל בתחילת מרץ 2020, ממש ערב משבר הקורונה וסבב הסגרים. שופטת אחת שהופקדה על התיק קודמה בסמוך לאחר מכן לתפקיד אחר, ואילו השופט שאליו הועבר התיק פסל את עצמו, בצדק, מפני שבבעלותו רכב מתוצרת אחד המותגים והוא עלול היה להיחשב כמי שנמצא בניגוד עניינים. התיק המשיך להתגלגל במסדרונות בית המשפט המחוזי מרכז אבל יחד איתו מתגלגלות עשרות, אולי מאות, תביעות אחרות שגם הן נדחו בגלל קורונה וסיבות אחרות.

בינתיים התקיימו מגעים בין עורכי הדין שהגישו את התובענה לבין עורכי הדין של היצרניות והיבואניות, הוגשו מסמכים נוספים לבית המשפט, הוגשו מספר בקשות משני הצדדים, ומועדי הדיון הלכו ונדחו פעם אחר פעם. הדבר המעניין ביותר שלא קרה הוא הגשת כתב הגנה מטעם יצרניות הרכב, מה שאמור היה לקרות כבר לפני כשנה. כתב הגנה – מעצם טבעו – היה כופר בכל טענות התובענה ומתאמץ לדחות אותה על הסף, אבל בפעם הראשונה הוא יכול היה לחשוף בפנינו טפח מן הצד של יצרניות הרכב. לכל הפחות היינו יכולים להתחיל להבין את הצד של רנו בסיפור הזה, ואת ההסברים או הטענות שלה.

לא לקנות רנו, ניסאן ודאצי'ה עם מנועי 1.2 ליטר

אנליסטים של שוק ההון נוהגים לפרסם הערכות והמלצות לגבי כדאיות הרכישה או ההחזקה במניות שונות, וכאשר הם חוששים מן הביצועים של חברה מסוימת הם ממליצים למחזיקים בה למכור אותה. בהקבלה לאותו נוהג, ובהקשר שלנו, ההמלצה שלנו כרגע היא לא לקנות מכוניות משומשות מתוצרת רנו, ניסאן ודאצ'יה עם מנועי 1.2 ליטר טורבו מסדרת הייצור המדוברת, או לכל הפחות לקחת בחשבון נזק אפשרי של עד 20,000 שקלים.

כל עוד שרנו, ניסאן ודאצ'יה לא לוקחות אחריות על הבעיה, ולא פותרות בפועל תקלות שמתגלות – מי שקונה מכונית משומשת עם מנוע פגום (או כזה שעלול להתגלות בו פגם) עלול למצוא את עצמו עם מנוע לא מתפקד שנדרש לשיפוץ כללי ("אוברול מנוע"). ייתכן שמחפשי מציאות, או מי שיכולים להפחית 20,000 ש"ח מן המחיר הראוי לעסקה, יצליחו להמר הימור טוב – אבל לאדם מן הישוב, שסחר ברכב הוא לא העיסוק שלו, מומלץ להמתין עד לסיום הפרשה לפני שייקח על עצמו סיכון מיותר.

עשרות אלפי הבעלים של מכוניות עם מנועים כאלה בישראל נמצאים גם הם במלכוד. כל מי שימכור את המכוניות שלו חייב – לפי החוק בישראל – ליידע את הקונה אודות התקלה הסדרתית שהתגלתה. אם לא יעשה כך הוא חשוף לתביעה מצד הרוכש, ובסופה הוא עלול להידרש להחזיר את הכסף ולקחת בחזרה את המכונית שמכר.

מאליו ברור שמצב כזה פוגע פגיעה קשה בערך השוק של המכוניות, אבל מי שאחראי למצב הזה הוא מי שייצר ומכר אותן. רנו, ניסאן ודאצ'יה יכולות לתקן בקלות את המצב אם יכריזו על הארכת האחריות למנועים למשך 10 שנים ועד 300,000 קילומטרים.

העניין הוא שאפילו "ביטוח" כלכלי לא יכול לפתור את הסיכון הבטיחותי: מנוע שכושל באמצע נסיעה בכביש בינעירוני חושף את הנהג והנוסעים ברכב לתאונה, ויוצר סיכון גם למשתמשי דרך אחרים. מאחר וכך צריך היה לצפות ממשרד תחבורה במדינה מתוקנת שיחייב את היצרניות להכריז על קריאה לתיקון. עם זאת, היות שאנחנו חיים בישראל כנראה שלרנו אין מה לחשוש מפעולה של משרד התחבורה שלנו.

אז מה עושים?

נכון להיום התקבלו במערכת TheCar מאות פניות של בעלי רכב מתוצרת רנו, ניסאן ודאצ'יה, ובקרוב ל-200 מתוכן מתוארות פרשיות נוגעות ללב של הרס מנועים ונזקים כלכליים כבדים. המדגם שלנו אולי לא מייצג אבל הדגמים השכיחים ביותר שנפגעו הם ניסאן קשקאי (בעיקר מדגם 2015), רנו קפצ'ור וקליאו, ודאצ'יה דאסטר. דגמים נוספים שחשופים לתקלה הם רנו קדג'אר, קנגו, מגאן, סניק וגרנד סניק, ניסאן ג'וק וטידה, וכן דאצ'יה דוקר ולודג'י.

הנזקים שדווחו לנו נעים בין צריכה גבוהה מאד של שמן, דרך תיקונים של מערכות תזמון וראש מנוע בעלויות של 3,000-6,000 שקלים, ועד להחלפות מנועים שתמורתן נדרשו לקוחות לשלם 8,000-10,000 שקלים במוסכים מורשים שאינם חלק מרשת השירות של היבואנית ועד 20,000 שקלים ויותר במוסכי רשת. כאמור – לא בטוח האם תיקונים כאלה פותרים את הבעיה באופן מוחלט.

גם בעלי רכב שטרם נתקלו בבעיה חייבים להשגיח בשבע עיניים על מפלס השמן במנוע שלהם ולבדוק אותו לעיתים תכופות. ישנם מקרים שבהם שריפת השמן בולטת לעין ומתבטאת בפליטת עשן בצבע שחור/כחול ובירידה קבועה במפלס השמן במנוע, וישנם מקרים שהבעיה לא קריטית או שקשה להבחין בה. בשורה תחתונה – הכלל הראשון והחשוב ביותר הוא פשוט לבדוק שמן לעיתים תכופות, ולמלא בהתאם לצורך.

כאשר תקלה הפכה לנזק – לרוב בלתי הפיך, עשויים נהגים להרגיש צניחה בתחושת הכח של המנוע או רעשים לא רגילים מכיוון תא המנוע. חשוב לפנות אל היבואנית ולאפשר לה לכל הפחות הזדמנות לפתור את התקלה על חשבונה לפני שפונים לאפיקים אחרים.

כאמור, הזמן פועל לטובת רנו, וזה עשוי להסביר את שיטת ההתשה שהיא נוקטת כלפי לקוחות שלה (ושל ניסאן ודאצ'יה) בעולם וגם בישראל. במקביל נוקטת החברה גם במדיניות של עמימות, ועולה אפילו חשד להטעיה: לקוחות שפנו אלינו מספרים שברשת השירות של חברת קרסו מוטורס נאמר להם שלא מוכרת בעיה כלשהי במנועים האלה, וזאת כמובן לא אמת (לראיה – רנו וגם ניסאן פרסמו מנשרי שירות לטיפול בתקלות כבר בשנת 2015).

מדיניות העמימות של היבואנית – אשר בהקשר זה אולי מייצגת את היצרנית ואולי רק את עצמה – באה לידי ביטוי גם בכך שאנשיהם בחרו שלא להשיב באופן ישיר לשאלות ששאלנו אותם כבר לפני מספר חודשים. היבואנית, שהינה חברה נסחרת בבורסה בתל-אביב, לא הגיבה לשאלה אודות התביעה הייצוגית, לא הסבירה או מסרה כיצד טיפלה עד כה בלקוחות שנפגעו מן התקלה הזאת, ואף סרבה למסור כיצד היא מתכוונת לטפל בלקוחותיה בעתיד.

בתגובה לשאלות שלנו נענינו ש"העניין מתנהל בבית משפט, ותגובתנו תינתן במסגרת ההליך המשפטי. כל פנייה של לקוח אלינו מטופלת לגופה ביסודיות ובגישה שירותית ואנו ממשיכים להקפיד ולכבד את תנאי תעודת האחריות של היצרן".

אם אתם הבעלים של מכונית שבה מותקן מנוע TCe 1.2 ונתקלתם בבעיה דומה – כתבו אלינו ל: editor.thecar@gmail.com.

The post פרשת המנועים הפגומים של רנו, ניסאן ודאצ'יה: טחנות הצדק טוחנות לאט ומנועים ממשיכים להתפגר appeared first on TheCar.

לוקה דה מיו, המנכ"ל החדש יחסית של רנו, הודיע בסוף השבוע על הגבלת המהירות המרבית של כל דגמי רנו ודאצ'יה ל-180 קמ"ש, ושל חלק מן הדגמים החשמליים ל-160 קמ"ש. הודעה דרמטית זאת, שעם כל הכבוד איננה בלתי הגיונית, מגיעה בדיוק שנה אחרי שוולוו הכריזה הכרזה דומה, ולנוכח חבילת ההטבות שצמודה אליה יש מצב שהיא תהפוך מהר מאד לסטנדרט בתעשיית הרכב.

דה מיו הודיע באותה הזדמנות שמהירותם המרבית של דגמי חטיבת הספורט של רנו, אלפין, לא תוגבל, וגם זה הגיוני מבחינות אחדות אם כי מעט צבוע מבחינות אחרות. מצד שני – המהירות המרבית של דגמים חשמליים, למשל של מגאן החשמלית שתושק בשנה הבאה – תוגבל ל-160 קמ"ש.

לדברי דה מיו, הרציונל מאחורי ההחלטה הוא ניסיון לצמצם את מספר תאונות הדרכים שבהן מעורבות מכוניות מתוצרת רנו ודאצ'יה, וגם אם זאת הסיבה האמיתית יש בעיה בטיעון שמוטל לחלל האוויר ללא גיבוי של נתונים שתומכים בו. עד כה לא פורסמו נתונים אודות מספר התאונות שנגרמו בגלל נהיגה במהירות של יותר מ-180 קמ"ש, ורק כדי שלא תהיה אי הבנה: אנחנו לא ממליצים לנהוג במהירויות כאלה על כבישים ציבוריים.

לעצם העניין – ועם כל הרצון שלנו לבחור בעצמנו את מהירויות הנסיעה – מדובר בהחלטה סבירה והגיונית מאד לפחות מארבע סיבות שונות. ראשית לכל – נהיגה במהירות גבוהה צורכת הרבה יותר דלק ולכן מזהמת יותר את הסביבה, ובעידן שבו כל העולם לקח על עצמו משימה של הפחתת פליטות פחמן כדי למנוע אסון אקולוגי – גם אנחנו צריכים לקחת על עצמנו חלק מן הנטל.

שנית, ובהמשך לסיבה הקודמת, קיים פער פסיכי בין המאמצים שמשקיעה תעשיית הרכב כדי לחסוך בדלק ובזיהום אוויר לבין הצורך או הרצון שלה לבנות מכוניות שמסוגלות לנסוע מאד מהר. מהנדסים משקיעים מיליוני שעות עבודה כדי לבנות או לשכלל מערכות שמשיגות חיסכון של אחוזים בודדים, לפעמים רק שברי אחוזים, בתצרוכת הדלק, וכל זאת בשעה שאופי הנהיגה – למשל תאוצות ובלימות – משפיע פי כמה וכמה על תצרוכת הדלק.

שלישית, וזה בהמשך לסיבה מספר 2, יש לזה מחיר: כדי שמכוניות סטנדרטיות, להבדיל ממכוניות ספורטיביות, יהיו מסוגלות לנוע במהירויות גבוהות הן זקוקות למכלולים יקרים – החל ממכלולי הנעה, דרך מערכות מתלים ושלדה, המשך בבלמים ובצמיגים וכלה באלקטרוניקה. את המחיר של פיתוח וייצור מערכות כאלה, ושל התחזוקה היקרה שלהן – כולנו משלמים.

לסיום יש גם סיבה אתית: במשך 120 שנים קיים פער בין הגבלות מהירות חוקיות במדינות שונות לבין ההתעלמות של תעשיית הרכב מהן, וזאת דוגמא להסרת אחריות והעלמת עין של תעשיית הרכב, מה שפותח פתח למשחקי חתול ועכבר בין נהגים לבין מערכת גבייה משומנת שניזונה מהם. עד היום נטלה תעשיית הרכב אחריות רק ברף מאד גבוה, כאשר הגבילה באופן מוסכם (ולא בגלל חקיקה) את המהירות המרבית של מכוניות ל-250 קמ"ש, ונדמה שכולנו יכולים להסכים שמדובר ברף די הזוי.

לסיכום – למרות ההנאה האגואיסטית של כל אחד מאיתנו מנהיגה מהירה – אי אפשר להתעלם ממכלול רחב של טיעונים שמצדיקים הגבלת מהירות לטווח כלשהו, והרבה יותר נמוך מ-250 קמ"ש. עם זאת – דווקא הטיעון שבו בחר דה מיו לשווק את ההחלטה שלו הוא כנראה לא הטיעון הנכון, ובטח לא זה שיזכה לאהדה מתאימה כמו הטיעון האקולוגי. צריך גם להדגיש את האירוניה בכך שדווקא דאצ'יה – מכל המותגים – תגביל את מהירות הנסיעה בטענה לשיפור את הבטיחות, בעיקר כאשר טיעון כזה צץ שבועות ספורים אחרי פדיחה מטורפת שלה במבחני הריסוק של פרויקט Euro-NCAP. אם דאצי'ה, שבונה מכוניות שמבוססות על דגמי רנו, רוצה לשפר את הבטיחות של לקוחותיה יש לה הרבה אפשרויות אחרות, יעילות יותר, לעשות את זה.

האח הגדול נוסע לאט

אחרי שחלקנו הסכים על כך שיש מקום להגבלת מהירות כלשהי אנחנו מגיעים לחלק השני אשר אולי יעורר אמוציות אחרות. אנשי רנו ודאצ'יה מספרים שהם עובדים על מערכת בקרת שיוט אקטיבית עם "בקרת מהירות אוטומטית שתעמוד במגבלות המהירות בכבישים, בהתאם לנתוני ה-GPS ולשלטי הגבלת מהירות רלוונטיים". מערכת זאת תוכל גם "לקרוא" את הכביש כדי להתאים את מהירות הנסיעה "ולהגביר את בטיחות הנוסעים".

במילים אחרות, מערכת בקרת השיוט האקטיבית לא תאפשר לנהגים לנסוע מהר יותר מן המהירות החוקית בכביש כלשהו, וזה – לפחות תיאורטית, משהו שיכול היה למנוע את התאונה המחרידה של טסלה מן השבוע שעבר (בהנחה שהיא נגרמה גם בגלל נהיגה במהירות גבוהה ביחס לתנאי הדרך). מצד שני – כל עוד שאף נהג לא חייב להפעיל את המערכת הזאת היא לא באמת מגבילה אותו למהירויות הנסיעה החוקיות.

אגב נוסף, מה שנחמד במערכת זאת (וקיים גם בדגמי קונספט של יצרניות אחרות) הוא עדכוני זמן אמת שיתקבלו ממערכות חיצוניות אודות עבודות בכביש, עומסי תנועה או תאונות, ואלה ישפיעו גם הם על מהירויות הנסיעה.

לבסוף, דה מיו אמר שרנו, בשיתוף חברות הביטוח, מתכוונת לפתח את מה שמוכר אצלנו כ"קופסא ירוקה" – מערכת "אח גדול" שתאסוף באמצעות חיישנים שונים נתונים אודות התנהגות הנהיגה ובאמצעותה תדרג את מה שיוגדר על-ידי האלגוריתמיקה שלה כ"רמת המסוכנות" של כל נהג. כרגיל, וכפי שמוכר לנו בישראל, היצרנית מנסה למכור לנו את הרעיון הזה מן הצד הכלכלי ומספרת שנהגים "ירוקים" וטובים יזכו לפרמיות ביטוח מוזלות ביחס למי שאינם כאלה.

החלק השני של החבילה הזאת יותר מעניין, היות שזאת "החוליה החסרה" במערכות שמוכרות בישראל. אנשי רנו מבטיחים לפתח "מאמן בטיחות" – כלומר מערכת משוב שתאפר לנהגים לסגל "נהיגה זהירה" (וזה מושג די מעורפל, יש לומר). נכון להיום, כל מערכות "הקופסא הירוקה" שמוכרות לנו אוספות נתונים באופן לא מפוקח ולא מבוקר, ולכן אין כל הוכחה שהן באמת מועילות או עומדות בהבטחה שלהן, במיוחד לנוכח העובדה שרובן לא משתפות את הנהג בנתונים האלה או יוצרות עבורו משוב יעיל. אם רנו באמת תצליח להציג "מאמן נהיגה" שיעודד נהיגה בטוחה וחסכונית בדלק – ייתכן שזה יהיה "משנה משחק" עבור מערכות כאלה.

The post נוסעים לאט: רנו ודאצ'יה מגבילות את המהירות המרבית ל-180 קמ"ש appeared first on TheCar.

קברניטי דאצי'ה, מותג הלואו-קוסט של קבוצת רנו, כנראה לא מאמינים שללקוחות שלהם מגיעה בטיחות, או שהם סבורים שזה לא ממש חשוב ללקוחות שלהם. אם לא כך, קשה מאד להסביר את הציון המשפיל שקיבלו שניים מן הדגמים החשובים והנמכרים ביותר של המותג הרומני.

בסדרת מבחני ריסוק שפרסם היום (ד') פרויקט הבטיחות החשוב ביותר בעולם – Euro NCAP – קיבלו דאצ'יה לוגאן, וגרסת ההאצ'בק שלה – סטפווי – ציון מעליב של שני כוכבים בלבד, מתוך חמישה.

בקצה השני של הסקאלה מדורגים שני דגמים-אחים אחרים: סקודה 'אניאק iV' ופולקסווגן ID.4 – הקרוסאוברים החשמליים הראשונים של שני המותגים מקבוצת פולקסווגן. שני אלה קיבלו את הציון המרבי של חמישה כוכבים. דגם אחר מאותה קבוצת רכב – 'פורמנטור' של 'קופרה' – קיבל חמישה כוכבים גם לגרסה ההיברידית שלו.

אנשי הפרויקט מציינים לשבח – לגבי דגמי קבוצת פולקסווגן כמובן – את המרכבים החזקים שמספקים הגנה טובה ליושבי הרכב, ואת ההגנה המבנית על הסוללה החשמלית במתח גבוה. במיוחד מתייחסים אנשי Euro NCAP את כריות האוויר הקדמיות ואת כריות הווילון שמותקנות כסטנדרט, והתוצאה היא ששתי המכוניות קיבלו ציון של יותר מ-90 אחוזים בהגנה על הנוסעים במושבים הקדמיים.

לעומת זאת, דאצ'יה סנדרו ולוגאן מצוידים אך ורק במערכת בלימת חירום אוטונומית בסיסית שלא מסוגלת לזהות הולכי רגל או רוכבי אופניים ולמנוע פגיעה בהם, או לשמור על המכונית במרכז הנתיב. הגישה של דאצ'יה לבטיחות מאכזבת במיוחד, היות שהמכוניות עצמן מבוססות על פלטפורמת CMF-B המודרנית והמודולרית של רנו-ניסאן, ודגמים מתוצרת רנו שמבוססים עליה קיבלו את הציון המרבי של 5 כוכבים.

מיכאל ואן רטינגן, מזכ"ל Euro NCAP, מצוטט בהודעה לעיתונות שפרסם היום הפרויקט כאומר ש"בטיחות הרכב עלתה שלב, והצעדים הגדולים ביותר למניעת תאונות מושגים כעת באמצעות שימוש בהייטק. ברור אמנם שדאצ'יה מצאה את השוק שלה ומתמקדת בו, אבל דירוג של שני כוכבים מציג רמת שאיפות נמוכה אפילו ביחס למוצר זול. ההחלטה של דאצ'יה שלא להציע מצלמה (ראיה ממוחשבת – ג.מ.) לא עולה בקנה אחד עם המקובל כיום בשוק, והיא מאכזבת מכיוון שאנשי דאצ'יה מודעים לכך שבקרוב (גם) המכוניות שלהם יצטרכו לעמוד בתקנות הבטיחות החדשות (שדורשות מערכות כאלה – ג.מ.). סקודה ופולקסווגן, לעומת זאת, מראות מה אפשר להשיג, ו(אנשי) Euro-NCAP מברכים אותם על כך שהם מציעים ללקוחות שלהן את רמת הבטיחות הגבוהה ביותר".

The post דאצ'יה שוב מפשלת במבחן הבטיחות, פולקסווגן ממשיכה לחשמל appeared first on TheCar.

דאצ'יה תפתח בשבוע הבא את ספר ההזמנות של 'ספרינג' – המכונית החשמלית הראשונה בתולדותיה, וזאת עושה באירופה את מה שדאצ'יה מצטיינת בו: מציעה תמורה טובה למחיר, ורמת שימושיות גבוהה בזכות טווח נסיעה ראוי.

לדברי דאצ'יה, ל'ספרינג' יש טווח נסיעה של 230 ק"מ (WLTP), ומחירה ההתחלתי בצרפת הוא 16,990 אירו בלבד (ובפועל 12,403 אירו לאחר סובסידיה של ממשלת צרפת, או 7,000 אירו בלבד אחרי ההטבות של ממשלת רומניה). אנשי דאצ'יה מגדירים את ספרינג כ"מכונית עירונית" – קטנה בממדיה החיצוניים אך מאד מרווחת במרחב הפנימי שלה, לטענתם.

ספרינג, שהוצגה כקונספט בתצוגה מקדימה כבר לפני כשנה וחצי, ובתצורה סופית באוקטובר האחרון, מבוססת על רנו סיטי K-ZE והיא תוכננה מראש לשימוש באזורים עירוניים. היא צפויה לקסום ללקוחות בזכות עיצוב "ספורטיבי בהשראת קרוסאובר" עם מרווח קרקע של 15 סנטימטרים, פגושים קדמיים ואחוריים שריריים למראה וקשתות גלגלים מנופחות, ואנשי דאצ'יה בנו שלוש גרסאות שלה, שכל אחת מאופיינת באופן נבדל למטרות מאד ספציפיות. אורכה 3.73 מטרים, כלומר כ-35 סנטימטר פחות מדאצ'יה סנדרו החדשה, רוחבה 162 סנטימטרים בלבד, והיא מתנשאת לגובה של 151 סנטימטרים. עם זאת, אנשי דאצ'יה מבטיחים שספרינג מציעה מקום לארבעה מבוגרים, עם תא מטען בנפח 300 ליטרים (600 ליטרים עם מושבים אחוריים מקופלים). בנוסף לכך יש גם תא מטען קטן מלפנים, עם תכולה של 23 ליטרים.

כאמור, ספרינג מוצעת בשלוש גרסאות נבדלות, והבסיסית – הכי פחות יקרה מביניהן – תושק רק בשנה הבאה אך כבר כעת עושה עלינו קצת "עבודה בעיניים": גרסה זאת מקבעת בראש שלנו את "המחיר ההתחלתי" הנמוך, אם כי בפועל מדובר במכונית שמוגדרת כמסחרית, נקראת 'קרגו', ומאופיינת מראש למשלוחים עירוניים, או עבור בעלי מקצוע שנושאים ציוד. לצורך זה הוסר ממנה המושב האחורי, ובמקום חלונות אחוריים יש "פאנלים" (לוחות צד) אטומים (כדי להקנות הטבות מס שונות בחלק ממדינות אירופה). מצד שני, אין ספק שמדובר ברעיון ראוי ובמכונית שיכולה להיות שימושית מאד למטרתה, עם מרחב העמסה מאחור בנפח של 1,100 ליטרים ומגבלת משקל של 325 קילוגרם.

גם הגרסה היקרה ביותר של ספרינג, שנקראת 'קומפורט פלוס' והיא זאת שמיועדת ללקוחות פרטיים, מוצעת במחיר נמוך יחסית של 18,490 אירו לפני הטבות מס. אם מוסיפים לגרסה זאת 600 אירו מקבלים שקע CCS שמאפשר טעינה מהירה בהספק של עד 30 קילוואט. לשלוש הגרסאות, אגב, יש סוללה אחידה עם תכולה של 26.8 קילוואט.

הגרסה ה"אמצעית" של ספרינג מיועדת בעיקר לציי רכב, ובאופן יותר ספציפי – לציי רכב שיתופי (ע"ע 'אוטותל' התל-אביבי). היא מיועדת לארבעה נוסעים כולל נהג, נקראת קומפורט, ורשימת האבזור שלה כוללת מיזוג אוויר, צג מולטימדיה קטן בגודל 3.5 אינטש, חיבור בלוטות', כניסת USB וריפודי בד כסטנדרט. גרסת 'קומפורט פלוס', אגב, מאובזרת עם תצוגת אינפוטיינמנט בגודל 7.0 אינטש.

אם נוהגים במצב "חסכון", אשר מגביל את הספק המכונית ל-23 כוחות סוס – במקום 44 כוחות סוס – ואת המהירות המרבית שלה ל-100 קמ"ש – במקום 125 קמ"ש – אפשר להאריך את טווח הנסיעה שלה אל מעל ל-300 ק"מ. זה אומר שנהגים עירוניים רבים יוכלו להסתפק בטעינה אחת בשבוע או אף לטעון במרווחים ארוכים יותר. טעינה מלאה של הסוללה אורכת 14 שעות משקע ביתי רגיל או חמש שעות באמצעות מטען קיר בהספק של 7 קילוואט. בטעינה מהירה בהספק של 30 קילוואט אפשר לטעון סוללה כמעט ריקה עד ל-80% תוך פחות משעה.

ספר ההזמנות של דאצ'יה ספרינג נפתח החודש, מסירות ראשונות מתוכננות לאביב הקרוב, ואסור לפספס את העובדה שברוב מדינות אירופה זאת תהיה לא רק המכונית החשמלית החדשה הכי פחות יקרה, אלא שהיא עולה פחות או יותר כמו דאצ'יה סנדרו.

The post האביב של בוקרשט: דאצ'יה מתחילה למכור את ספרינג החשמלית appeared first on TheCar.

בסוף השבוע שעבר פרסמה קבוצת רנו (להבדיל מ'רנו-ניסאן') תוכנית עסקית חדשה לכלל המותגים שלה, ובכלל זה גם ארגון מחדש של דאצ'יה ולאדה תחת גג אחד. איחוד הפעילויות לא מבטיח שמחר בבוקר נראה אצלנו כלי רכב עם הסמל של לאדה – למרות שזיכיון היבוא הרדום של לאדה נמצא בידי יבואנית קבוצת רנו-ניסאן לישראל מזה שנים אחדות – אבל יש בו בשורות מעניינות מאד – כמו למשל השקת לאדה 'ניבה' חדשה לגמרי, לראשונה אחרי 44 שנים (!).

רנו רכשה שליטה מלאה בדאצ'יה הרומנית כבר בשנת 1999, והשלימה את רכישת 67.61% בעלות ב-'אוטו-ואז' הרוסית בין השנים 2008 ל-2014. בשנת 2019 השלימה אוטו-ואז עצמה (תחת שליטת רנו-ניסאן) את רכישת מחצית הבעלות בחברת הבת GM-AvtoVAZ אשר הוקמה בשנת 2001 כמיזם משותף עם ג'נרל מוטורס. האמריקנים זנחו את ההשקעות שלהם ברוסיה אחרי שנפטרו מסאאב ומאופל.

'ניבה', גם בדור השני שלו, נושא את ה-DNA של כלי רכב שהתכנון שלו החל לפני 50 שנים (!), ומאז שנפרדנו מ'דיפנדר' של לנד רובר הוא נטל על עצמו את תואר "כלי הרכב ה"עתיק" ביותר אשר עדיין מיוצר בתצורתו המקורית". חובבי השטח מכירים את הכלי הזה ככלי קשוח במיוחד שהתמודד, ועדיין מתמודד, עם כמה מן המקומות הקפואים והקשוחים ביותר בעולם.

בשונה מ'דיפנדר', 'ניבה' המקורית היה כלי הרכב הראשון בהיסטוריה (בייצור מסחרי) אשר מיועד לנסיעה בשטח והתבסס על מרכב 'מונוקוק', כלומר מרכב אחוד שלא בנוי על שלדה נפרדת. מרכב כזה אמנם פחות חסון בשטח, אבל הוא הרבה יותר קל, וזה מקנה לו יתרונות אחרים, גם מבחינת עבירות. גרסה "רכה" יותר של 'ניבה', אשר בעיקר משתמשת בשם האייקוני ובנויה על בסיס פלטפורמת מונוקוק מודרנית יותר (הכל יחסי), הושקה בשנת 1999 במסגרת המיזם המשותף עם ג'נרל מוטורס.

לרוסים, איך לנסח את זה בעדינות, יש את "השעון שלהם" בכל מה שקשור לפרקי הזמן בין הצגת רעיון לבין הביצוע שלו, ו'לאדה' הציגה רכב קונספט חדש לגמרי שתיאר דור חדש לחלוטין של ניבה, כבר בשנת 2018, בתערוכת הרכב של מוסקבה. ככל שהדברים נראים כרגע, לא בטוח שהרכב שאנחנו מדברים עליו היום הוא זה שבו דובר לפני יותר משנתיים.

כדי להבין עד כמה מפגרת האסטרטגיה של קבוצת רנו בכל הקשור ל'לאדה', די אם נאמר שכיום מבוססים דגמי החברה הזאת על 4 פלטפורמות שונות, שעליהן בנויים 18 סוגי מרכבים, ובקושי שליש מהם קשורים לרנו, ובעיקר לדאצ'יה. ההסבר הטוב ביותר, אולי היחיד, לעובדה שרנו "לא התעסקה" עם אוטו-ואז במשך 13 שנים, ולא הציבה אותה בשורה אחת עם שאר המותגים שלה, הוא שהמותג 'לאדה' עדיין מחזיק יותר מ-20% מן המכירות בשוק הרוסי, כאשר שני דגמים (מכוערים למדי אם תשאלו אותנו) – 'ווסטה' ו'גרנטה', תופסים שם את המקומות הראשון והשני בדירוג המכירות.

לפי התוכנית האסטרטגית החדשה של קבוצת רנו צפויה לאדה להציג ארבעה דגמים חדשים עד לשנת 2025, ואחד מהם, כאמור, יהיה דור חדש לחלוטין של מכונית השטח 'ניבה' שיושק בשנת 2024. אנשי רנו ולאדה לא פרסמו פרטים משמעותיים, ובשלב זה הם מסתפקים רק בתמונת 'טיזר' בודדה וראשונית שממנה ניבט אלינו כלי בסגנון רטרו, בהשראת המקור, עם פרופורציות קופסתיות וכמה נגיעות עיצוב מודרניות כמו פנסי LED גדולים עם אורות יום ייחודיים. לכלי, הריבועי כאמור, יש חמש דלתות וידיות דלתות אחוריות נסתרות, מה שמקנה תחושה דומה לתצורת שלוש הדלתות המוכרת של 'ניבה' הקלאסית (אם כי גם לדגם היוצא יש גרסת חמש דלתות).

דאצ'יה ולאדה לנצח

אנשי רנו מסבירים אמנם שהרעיון מאחורי הקמת היחידה העסקית 'דאצ'יה-לאדה' הוא ששתי החברות תישארנה נפרדות "עם מותגים, היסטוריה ואסטרטגיה נפרדת", אבל שתיהן ינוהלו תחת הנהלה אחת שתהיה "מסורה, ממוקדת ומתואמת יותר, ותשתלב טוב יותר במערכת של קבוצת רנו כדי למנף טוב יותר את הסינרגיות".

במסגרת הארגון מחדש יועברו כל המוצרים האלה (או, נכון יותר – כל אלה שיחליפו אותם) להתבסס על פלטפורמה אחת בלבד, וזאת פלטפורמת CMF שפותחה בקבוצת רנו-ניסאן כבר משנת 2013 והושקה לראשונה בשנת 2015. רוב הדגמים החדשים של לאדה יתבססו על תצורת הסופר-מיני של פלטפורמה מודולרית מודרנית זאת – CMF-B החדשה יחסית, ועליה ייבנו יותר ממיליון יחידות בשנה – מה שיוביל להתייעלות ולקיצוץ משמעותי בעלויות הייצור.

בארבע השנים הקרובות יושקו תחת 'לאדה' ארבעה דגמים חדשים, בהם, כאמור, ניבה חדשה לגמרי שתוצג רשמית בשנת 2024, וקרוסאובר לקטגוריה הקומפקטית (קטגוריית קשקאי / ספורטאג') שיושק שנה לאחר מכן.

החדשות המוזרות בסיפור הזה הן שבשנת 2024, כאשר כל יצרניות הרכב בעולם יציגו כבר דגמים חשמליים חדשים כדי להתאים את עצמן למהפכת החשמל שמתרגשת על העולם, לאדה תשיק דור חדש לחלוטין של 'ניבה' – עם מנועי בעירה פנימית. אז נכון – הכלים יתבססו סוף סוף על פלטפורמה מודולרית חדישה, שיכולה להכיל גם מערכת הנעה היברידית. נכון גם שהדור החדש של ניבה לא ייפול, טכנולוגית, ממיטב מתחריו בעולם – ועל כך צריך לברך. אבל אם כבר מיישרים קו, למה מתקדמים לקו של שנת 2020 ולא אל זה של 2030?

מחליפו של 'ניבה' מתוכנן להיבנות עם שני אורכי בסיס גלגלים, וכמובן גם עם אופציה להנעה כפולה ותיבת העברה, אבל בל נשכח שלפלטפורמה הזאת, ספציפית, אין עדיין ניסיון עם כלים כאלה שבאמת מיועדים "לתת עבודה" בשטח. בהקשר הזה, ייתכן שההצלה מגיעה דווקא מדאצ'יה, שכבר מוכרת היטב בישראל, ולרומנים כידוע יש את האייקון שלהם בתחום השטח, וזה כמובן דאסטר. הקונוטציה של דאסטר פחות קשוחה מזו של 'ניבה', ובתמונות שיש לנו בראש הוא לא צולח טונדרות קפואות עם חבורת רוסים קשוחה. אבל לדאסטר מגיע הכבוד שלו ככלי חביב שמסוגל לעשות לא מעט בשטח, ובעיקר ככזה שמציע תמורה טובה למחיר.

כעת, על בסיס פלטפורמה משותפת ותחת הנהלה חדשה – 'ניבה' ודאסטר' יחלקו גם חומר גנטי משותף. הדור הנוכחי של דאסטר, שהושק בשנת 2017, מבוסס עדיין על פלטפורמה B העתיקה של רנו-ניסאן, שהושקה בשנת 2002. הדור הבא של דאסטר, יחד עם כלי רכב גדול יותר, יתבססו כבר על פלטפורמת CMF-B.

לרגל הצגת האסטרטגיה העסקית החדשה של קבוצת רנו, בידי המנכ"ל החדש של החברה – לוקה די מיו – הציגה גם דאצ'יה אילוסטרציות של הדור הבא של רכב השטח שלה, והיא – בשונה מלאדה – הרבה יותר נדיבה במבחר התמונות. למכונית הקונספט שלה קוראים 'דאצ'יה ביגסטר', וכמו לאדה ניבה, אשר אולי תגיע מתי שהוא לישראל ואולי לא, גם 'ביגסטר' יוצע – להערכתנו – בשני אורכי בסיס גלגלים.

הגרסה הארוכה, או "הרגילה", צפויה להיכנס לייצור בשנת 2025 ואורכה הכולל יהיה סביב 4.6 מטרים, כלומר משהו בין פולקסווגן טיגואן לבין סקודה קודיאק, וזה מאפשר לרומנים לטעון שלא מדובר במחליף לדאסטר אלא בכלי שצפוי להיות מוצע "מעליו" (לדברי אנשי דאצ'יה מדובר ב"ג'יפון לא יקר שימוצב מעל דאצ'יה דאסטר בתיק המותגים של דאצ'יה").

אנחנו, אם תרשו לנו, לא קונים את ההגדרה הזאת. ההימור שלנו הוא שמבחינת קבוצת רנו לא יהיה היגיון להוסיף לייצר כלי מיושן כמו דאסטר על פלטפורמה עתיקה ויקרה לייצור – אלא אם הם מתכוונים לשווק את הדגם הזה רק במדינות מתפתחות. הרבה יותר הגיוני להניח שמי שבאמת יחליף את דאסטר המוכר לנו יהיה הכלי החדש, שיתבסס על הפלטפורמה המודולרית החדשה, ותהיה לו גם גרסה קצרה יותר, כמקובל בימינו. אחרי הכל, רנו-ניסאן בעצמם המציאו את ההמצאה הזאת כבר בדור הראשון של קשקאי, ושכללו אותה בדור הנוכחי עם 'אקסטרייל'.

האם רנו חטפה קצר?

הדבר המוזר ביותר באסטרטגיה החדשה של רנו, אשר כוללת כמובן גם את מותגי רנו ו'אלפין' (וזה סיפור נפרד), הוא שרנו הייתה יצרנית הרכב האירופאית הראשונה שהימרה – עוד בשנת 2007 – על רכב חשמלי. כעת, באסטרטגיה החדשה שלה, ובתוך מהפכת החישמול שמתרגשת על העולם – נדמה כאילו שרנו מתאמצת לפספס את היתרון ההיסטורי שהיה לה בתחום זה.

מבין 24 דגמים חדשים לגמרי שצפויה קבוצת רנו להשיק בחומש הקרוב רק עשרה יהיו חשמליים טהורים, וספק אם זה מספיק כדי לעמוד בדרישות של המדינות החשובות ביותר באירופה שמתכוונות לאסור מכירת מנועי בעירה פנימית החל משנת 2025 (בנורבגיה) ועד 2030 בבריטניה, צרפת, הולנד ועוד.

תחת האסטרטגיה העסקית החדשה, שאותה היא מכנה Renaultution, תצמצם קבוצת רנו את התפוקה השנתית שלה בכמעט מיליון יחידות, וזאת במטרה להפסיק "לגלגל ברזלים" ולהתמקד בדגמים שמייצרים עבורה יותר כסף.

לוקה דה מיו, שהציג את התוכנית, אמר שהיא נחלקת לשלושה שלבים נפרדים, כשהראשון בהם, שאמור להיות מיושם עד לשנת 2023 הוא שלב "התחייה" שבו יקוצצו עלויות – בין השאר על-ידי הפסקת השימוש בשלוש פלטפורמות מיושנות מתוך שש שבהן נעשה כיום שימוש. במקביל יופסק השימוש בארבע מתוך שמונה משפחות המנועים של הקבוצה, והדגש העסקי יהיה על פלחי השוק הקומפקטי (פלח C) וזה של משפחתיות גדולות (פלח D) שבהם שולי הרווח רחבים יותר.

מבין 24 הדגמים החדשים לגמרי שתשיק הקבוצה בחומש הקרוב מיועדים כתריסר דגמים לפלח C, ועשרה מהם יהיו חשמליים טהורים. 35 אחוזים מן המכירות (וצריך לשאול מדוע "רק 35%"), יהיו היברידים והיברידים-נטענים. החדשות הטובות מבחינת דאצ'יה ולאדה הן שמעתה תהיה גם להן גישה לטכנולוגיה ההיברידית של הקבוצה.

אז מה יוצא לנו מזה?

'ניבה' הוא שם מותג מרגש, בימינו לא מבחינה טכנולוגית ומכאנית אבל בוודאי מבחינה אמוציונלית. עם זאת, כדי של'ניבה' החדשה תהיה משמעות אמיתית היא חייבת להיות נבדלת מספיק מ'דאסטר' (והכוונה לשני אורכי הכלים בשני המותגים, לא משנה איך יקראו להם).
אם הרוסים יסתפקו בבניית דאסטר רוסי, ובהנחה שלא יכול להיות הבדל משמעותי בעלויות הייצור בין רוסיה לרומניה, לא יהיה שום היגיון מסחרי להשיק בישראל מותג נוסף, של אותו יצרן, שיתחרה על אותו קהל וייובא על-ידי אותו יבואן.

בתוך חמש שנים יהיו כל הדגמים של לאדה, לפחות אלה ששווה להתייחס אליהם, דומים מאד – שלא לומר זהים טכנולוגית – לאלה של דאצ'יה, וההבדלים ביניהם יהיו בעיצוב, אולי גם בתחושת החומרים, אבל לא בטכנולוגיות הייצור (לאדה מעבירה את כל הייצור שלה למפעל החדש שנבנה באדיבות ג'נרל מוטורס בפרברי מוסקבה). השוק הרוסי, המזרח והמרכז אירופאי, והמרכז אסייתי, מספיק גדול מבחינת אוטו-ואז כדי שלא תהיה להם מוטיבציה גדולה מידי לייצוא לאירופה, ותחת הנהלה חדשה וגג משותף אין שום סיכוי בעולם שדווקא כעת לאדה ודאצ'יה יתחילו להתחרות זו בזו.

האפשרות היחידה שבה ניאלץ אי פעם בעתיד לאכול את הכובע, בהקשר הזה, היא אם חטיבת דאצ'יה-לאדה החדשה תחליט להפוך את לאדה למותג שטח, משהו כמו "ג'יפ לעניים", ותרחיב בעתיד את מגוון ה"ג'יפים" שמיוצרים על פלטפורמת CMF-B. במקרה כזה, לא מעט על חשבון דאסטר, ייתכן שלאדה תפתח אספירציות חדשות, גם אצלנו בישראל, אבל נדמה לנו שעדיף להמר על ביטקויין מאשר על תסריט כזה.

The post רנו איחדה את דאצ'יה עם לאדה. מה יוצא לנו מזה? appeared first on TheCar.

בחודש מרץ השנה הוגשה בישראל תביעה ייצוגית כנגד רנו, ניסאן, דאצ'יה וחברת קרסו מוטורס – היבואנית שלהן לישראל, בנוגע לכשל סדרתי במנועי טורבו-בנזין בנפח 1.2 ליטר.

מנועים אלה מיוצרים במפעל של רנו עבור עצמם וגם עבור ניסאן ודאצ'יה. עצם הידיעה אודות תקלות במנועים אלה ידועה לאנשי היצרניות לכל הפחות מאז שנת 2015, כך מעידים מסמכים פנימיים שלהן, וכנראה שאף קודם לכן, ובנוסף גם פורסמו בחמש השנים האחרונות במספר כלי תקשורת מרכזיים בצרפת, בריטניה ורומניה. הכשל, אשר נובע ככל הנראה ממספר טעויות תכנון של מהנדסי רנו, גורם לצריכת שמן גבוהה מאד ולא סבירה, ולהרס של מנועים אשר לא מכוסה במלואו, או בכלל, על-ידי היצרניות.

בעקבות פרסום כתבה בנושא זה קיבלנו מאות פניות של בעלי רכב ישראלים שנפגעו מן התקלה, ושל כאלה שמעוניינים להצטרף לתביעה הייצוגית שהוגשה. מתוך אלה "זיקקנו" קצת יותר ממאה פניות כואבות במיוחד של מי שלטענתם נפגעו מן הכשל הסדרתי ולא זכו לפיצוי מלא בגין הנזק שלהם. חלק מן הלקוחות נאלצו לשלם כמה אלפי שקלים כדי שיוכלו להמשיך ולהשתמש במכוניות שלהם – בין 3,000 ל-6,000, אבל מספר לקוחות נדרשו לשלם 10-12,000 שקלים תמורת אוברול מנוע או אף התקנת מנוע חדש.

מספר פניות מרגשות או מכעיסות במיוחד שקיבלנו הן של לקוחות שנאלצו להחליף מכונית במסגרת טרייד-אין, או כאלה שבמכוניותיהם הוחלף מנוע, רק כדי לחוות פעם נוספת את אותה תקלה קריטית. באופן טבעי, קבוצת הפונים אלינו לא מהווה מדגם מייצג לכלל הנפגעים בישראל, שמספרם הכולל נאמד (בתביעה הייצוגית) בכ-40,000. עם זאת, מעניין לבחון מספר תובנות שעולות מן המדגם שקיבלנו.

אצל 27 בעלי רכב שפנו אלינו הוחלפו מנועים, חלקם במסגרת האחריות, וארבעה מהם חווים תקלות זהות גם לאחר החלפת המנוע. מבין 27 הפונים שטוענים שאצלם הוחלפו מנועים הדגם הבולט ביותר הוא ניסאן קשקאי, אחריו רנו קפצ'ור וקליאו, ואחריהם דאצ'יה דאסטר. אצל שני בעלי רכב נוספים נשמעים, לטענתם, רעשים חריגים מן המנוע, ויותר מ-100 בעלי רכב מכל הדגמים (כולל גם רנו קדג'אר, מגאן וקנגו, דאצ'יה דוקר ואפילו ניסאן נואט) מתלוננים על צריכה גבוהה מאד של שמן מנוע באופן קבוע.

הדבר המדהים באמת בפרשה זאת הוא שמסתבר שרנו, וככל הנראה גם דאצ'יה, הצליחו להכעיס מאות רבות של לקוחות אירופאים בכך שלא טיפלו בתקלה לשביעות רצונם (או בכלל), כלומר שלא מדובר רק בפרשה פרובנציאלית שמתרחשת אי שם במזרח התיכון אלא בתקלה שאנשי רנו, ניסאן ודאצ'יה מודעים אליה היטב מזה לא מעט שנים וככל הנראה לא מנהלים את הטיפול בה בדרך האידאלית.

ככל שאפשר לשפט מפרסומים שונים בצרפת, בריטניה ורומניה, אופן הטיפול בלקוחות של המותגים השונים אינו אחיד בין היצרניות השונות, ונדמה שאנשי רנו מתעלמים מלקוחותיהם (ולכל הפחות "עושים להם חיים קשים" בהכרה בנזקים) ואנשי ניסאן קצת יותר קשובים אליהם. למרות זאת, בבריטניה פורסמו ידיעות אודות לקוחות ניסאן שאצלם הוחלפו מנועים שלוש פעמים, וכאמור – באופן כללי – גם החלפת מנוע לא תמיד פותרת את בעיית הצריכה המופרזת של שמן.

בכתבה זאת נסביר את מנגנון הכשל ככל שאנחנו מבינים אותו, היכן הוא מופיע או עשוי להופיע, איך אפשר לצמצם את הנזק, והאם המוניטין של שלוש יצרניות הרכב האלה עלול להיפגע מדרך הטיפול בלקוחות ובתקלה. כמו כן ננסה לעדכן בנוגע לתביעה הייצוגית ולכוונות של חברת קרסו מוטורס בנוגע לטיפול בלקוחותיה.

המנוע

המנועים שבהם מדובר הם מנועי טורבו-בנזין ארבעה צילינדריים בנפח 1.2 ליטר אשר יוצרו לכל הפחות בתקופה שבין תחילת אוקטובר 2012 לבין יוני 2016, אם כי יש שטוענים שגם מעבר לכך. חלק מכלי הרכב שבהם הותקנו המנועים נמכרו ככל הנראה גם במהלך 2017, ואלינו הגיעו תלונות דומות גם על כלי רכב שעלו על הכביש בישראל בשנת 2018.

המנוע, בנפח 1,197 סמ"ק, נקרא 1.2 TCe אצל רנו ודאצ'יה, או DIG-T אצל רנו, וקוד המנוע – כפי שמופיע ברישיון הרכב למשל, הוא H5Ft ברנו או HRA2DDT בניסאן. המנוע, באמצעות מערכת הניהול שלו, תוכנן לספק חמישה הספקים: 100, 115, 120, 125 ו-135 כוחות סוס, והוא הותקן במגוון רחב של דגמים, בהם: רנו 'קליאו', 'קפצ'ור', 'מגאן', 'קאג'אר', 'סניק', ו'קנגו', ניסאן 'קשקאי' ו'ג'וק', דאצ'יה 'דאסטר', 'לודג'י' ו'דוקר'.

התקלה

ככל שאנחנו יכולים לנתח את הפרסומים מחו"ל, כמו גם את חלק מן המסמכים הפנימיים של היצרניות שהופצו למוסכי הרשת שלהם, התקלה נובעת ממספר כשלים הנדסיים – חלקם פיזיים וחלקם בתוכנת הניהול של המנוע. ככל הידוע נגרמת תופעה של לחץ נמוך מדי בסעפת היניקה, וזו מונעת מן הבוכנות לינוק ולמלא את הצילינדרים בכמות מספקת של תערוכת דלק/אוויר. תת לחץ בתוך הצילינדר גורם לשאיבת אוויר מחלקו התחתון של בלוק המנוע, ויחד עם האוויר הזה עולים אדי שמן שנשרפים במהלך הבעירה.

במקביל, עם או ללא קשר לכך, קיימת כנראה בעיית אטימה של טבעות האטימה שעל הצילינדרים ("רינגים"), אשר מאפשרות זליגת שמן לתוך חלל הצילינדרים. שמן מנוע שנשרף במהלך פעולת הבעירה גורם לשתי בעיות: ראשית, כמות השמן בעוקה הולכת ופוחתת, מה שיכול – במצבים קיצוניים – להביא להרס של חלקים במנוע ושל המנוע כולו, ושנית, על השסתומים נצברת בוצה שפוגעת בשסתומים עצמם ובתושבות שלהם, כמו גם באטימת הצילינדר.

בשלב מסוים ביצעו אנשי רנו, ניסאן ודאצ'יה עדכוני תוכנה למחשבי ניהול המנועים, אלא שעדכונים כאלה לא מגיעים, לרוב, אל מי שמטפל במוסכים שאינם מוסכי יבואן, ואילו מוסכי רשת השירות לא תמיד טרחו לעדכן את הלקוחות על כך שביצעו עדכון או לגבי הסיבה לביצוע שלו. ככל הנראה הפחית עדכון התוכנה את הפרשי הלחצים בין הצילינדר לבין בלוק המנוע וצמצם את הבעיה.

אובדן שמן מנוע גורם לתופעות ובעיות נוספות, למשל שחיקה מוגברת – עד כדי הרס – של שרשרת התזמון של המנוע, מה שמתבטא בשלב ראשון ברעשים ולאחר מכן בנזק בלתי הפיך. לפי פרסומים בחו"ל, חוסר שימון כזה גרם לשחיקה בחלקו העליון של המארז בו מסתובבת שרשרת התזמון. סיבת התקלה לא פורסמה באופן רשמי אבל מסמכים פנימיים של רנו-ניסאן מזכירים את מותחן השרשרת ו/או רטט של גלגל הזיזים שנגרמים בגלל מפלס שמן נמוך מדי. רטט של גל הזיזים עלול להיגרם גם בגלל התארכות השרשרת ו/או רפיון במתיחה שלה. בחלק מן המסמכים מוזכרת גם תקלה במשאבת השמן.

כאמור, שריפת השמן גורמת להצטברות בוצה על השסתומים, וזו נשרפת שם כתוצאה מן החום והלחץ ופוגעת באטימה. לדאגה נוספת גורם חיישן הנקישות של המנוע שסובל, כך לפי פרסומים שונים, מתקלה לא פתורה, מה שגורם לתופעה של הצתה עצמית. מסמכים פנימיים של רנו מתמקדים – לעניין זה – בעיקר בצילינדרים 1 ו-4 שנמצאים רחוק יותר מן החיישן. לעומת זאת, אנשי מקצוע אחרים, מחוץ לרשת השירות, מאשימים דווקא את צילינדר מספר 3.

כיצד תדעו שיש לכם בעיה?

אם הרכב שלכם צורך יותר מחצי ליטר שמן מנוע בכל 1,000 קילומטרים של נסיעה אתם בבעיה קשה. אנשי רנו, בחוץ לארץ, טוענים שמכוניות שבהן הותקנו מנועים פגומים יוצרו בין אוקטובר 2012 עד ל-11 במאי 2016, תאריך שבו לדבריהם הם יישמו בהם שיפור שאמור היה לפתור את התקלה, כך שאם המכונית שלכם יוצרה בין תאריכים אלה – אתם ב"קבוצת הסיכון". כאמור, אלינו הגיעו תלונות גם של בעלי רכב שנרשמו בישראל בשנת הדגם 2018, לכן "קבוצת הסיכון" כוללת כמעט בוודאות גם את דגמי 2017, ואולי גם 2018.

כיצד להימנע מנזק טוטאלי?

הכי חשוב זה לא לבנות על ניסים. מנוע שצורך שמן במערכה הראשונה ישבוק ויגרום לנזק כלכלי כבד במערכה השלישית. אם המנוע שלכם ייפגע – שום דבר כבר לא יחזיר אותו למצב תקין, ותצטרכו להחליף או לשפץ אותו. כדי להימנע מנזק מיותר הנה מספר עצות שיכולות לסייע לצמצם נזקים.

ראשית לכל – מה שהורס בסופו של דבר את המנועים האלה זה מחסור בשמן. חשוב מאד, לכן, לשים לב למפלס השמן במנוע (שאותו צריך לבדוק עם מנוע קר, לפני התנעה). נכון, לא קניתם מכונית חדשה, או אפילו משומשת, כדי לעבוד בבדיקת שמן, אבל זה מה שקורה כאשר יצרן מייצר מוצר פגום ואין לו מספיק כבוד עצמי כדי לתקן תקלה סדרתית.

אם המנוע "שותה" יותר מחצי ליטר בכל 1,000 קילומטרים זה אומר שאם לא תבדקו את מפלס השמן יש מצב שתגיעו לאוברול מנוע הרבה לפני שתגיעו לטיפול השוטף הבא. כדי להימנע מכך יש לבדוק את מפלס השמן לכל הפחות כל 3,000 קילומטרים. חשוב להקפיד לבצע את כל הטיפולים השוטפים במועד הנדרש, ולשמור אצלכם תיעוד של ביצוע טיפולים, וזאת כדי שלא תישמע טענה של היצרנית או היבואנית כלפי הלקוחות. לא חייבים לטפל במוסך מורשה יבואן, אבל כן חייבים לטפל במוסך שמורשה על-ידי משרד התחבורה.

חשוב מאד לוודא שרשת השירות של היבואנית ביצעה עדכון תוכנה במחשב ניהול המנוע, וזאת כדי להתגבר על תקלת הלחץ בסעפת היניקה. אם המנוע כבר ניזוק, ונשמעים ממנו רעשים, יש צורך לבדוק, ובמידת הצורך גם להחליף, חלקים שניזוקו כמו שסתומים, בוכנות, טלטלים, מערכת תזמון שסתומים, גל ארכובה או – במקרה הגרוע ביותר – את המנוע כולו.

מתי צפוי נזק?

ככל הידוע, רוב הבעיות מתגלות כבר אחרי 50,000 קילומטרים של נסיעה והן נפוצות במיוחד סביב ה-64,000 קילומטרים. עם זאת, אופי הנהיגה ושגרת הטיפולים יכולים להשפיע מאד על נתון זה. לפי עדויות שונות שפורסמו באירופה על-ידי ארגוני צרכנים ובעמודי פייסבוק של נפגעי התופעה – כבר בקילומטראז' כזה (אבל לפעמים בקילומטראז' כפול) נאלצו לקוחות להחליף ראשי מנוע, בוצעו "אוברולים" ו"חצי אוברולים", וגם הוחלפו בלוקים ומנועים שלמים.

סימני אזהרה

מן התגובות של בעלי רכב באירופה עולה שבחלק מן המקרים קשה להבחין בצריכת השמן המוגזמת (אך במקרים אחרים מורגשת שריפת השמן בכך שהיא יוצרת עשן בצבע שחור/כחול). במקרים שונים מזהים נהגים ירידה בתחושת הכח של המנוע, ובמקרים החמורים נשמעים רעשי מנוע לא תקינים, רגע לפני שנדלקות נורות התראה על לוח המחוונים. למרבה הצער, שלב שבו מופעלות נוריות אזהרה עלול להיות מאוחר מדי, מפני שאז כבר נגרמו נזקים למנוע.

ירידת ערך, והאם כדאי לקנות מכונית משומשת?

תקלות, ככלל, הן חלק בלתי נפרד משגרת הייצור של כמעט כל מוצר – ודאי מכונית – ויצרניות רכב נשפטות על-פי היכולת שלהן לאתר תקלות מוקדם ככל האפשר, ועל-פי אופן הטיפול בלקוחות שלהן. במקרה זה נראה שאנשי רנו-ניסאן לא ממש מצטיינים בשני הקריטריונים האלה, בעיקר לנוכח העובדה שמדובר בתקלה מהותית ויקרה מאד.

גם כאשר לבעל רכב שבמכוניתו התגלתה תקלה כזאת נמאס ממכוניתו, והוא רוצה למכור אותה, חלה עליו חובה חוקית לעדכן את מי שקונה ממנו את המכונית, ואם לא יעשה זאת יכול הרוכש לבטל את העסקה ולקבל את כספו בחזרה. במילים אחרות, אין ספק שתקלה משמעותית כזאת פוגעת בערך הרכב, וזאת מעבר לפגיעה התדמיתית בשלושת המותגים באופן כללי.

למי שמתכוון לקנות מכונית מדגמי רנו, ניסאן או דאצ'יה עם מנועי 1.2 ליטר טורבו מומלץ לבדוק היטב את היסטוריית הטיפולים, ולשים לב במיוחד לצריכת השמן ולרעשים מן המנוע. תיקון מנוע, במיוחד אחרי תקופת האחריות ובמצב שבו היצרנית לא לוקחת אחריות – עלול לעלות הרבה אלפי שקלים ועד כדי סכום חמש ספרתי.

שירות לקוחות

כאמור, ההתנהלות של רנו, ניסאן ודאצ'יה כלפי הלקוחות שלהם בישראל, וגם באירופה, לא אחידה – ובחלק מן המקרים מביישת את שמות המותגים ואת המוניטין שלהם. במקום להודות בכשל ולהפיץ הוראת שירות לכלל המנועים כדי לבדוק ולתקן אותם לשביעות רצון הלקוחות, התגובות מאירופה מעידות על טיפול פרטני ושונה מאד בין לקוח ללקוח.

בצרפת, מכוניות שביצעו בין 40 ל-70 אלף קילומטרים תוקנו על-ידי היצרניות אשר נשאו ב-70-90% מעלויות התיקון – במקרים שונים בהתאם למידת ההקפדה של לקוחות על ביצוע שגרת טיפולים בזמן. מסמכים פנימיים של רנו חושפים מצד אחד תיקון של מנועים במכוניות שביצעו יותר מ-100,000 קילומטרים, ומצד שני סירוב להחלפת מנועים גם אם הם צורכים יותר מחצי ליטר שמן ל-1,000 קילומטרים.

התנהלות היצרניות הביאה להתארגנות של מספר קבוצות של לקוחות נפגעים באירופה, כמו גם להתערבותם של מספר ארגוני צרכנות, ואלה ממליצים ללקוחות שלא מסופקים מן הפתרונות שקיבלו לפנות אל היצרניות במכתבי דרישה רשמיים. ארגוני הצרכנות ממליצים לדרוש מרנו, למשל, החזר מלא על החלפת משאבת שמן בקילומטראז' של עד 100,000 קילומטרים, והשתתפות של 50% ב-200,000 קילומטרים (כלומר 1% פחות לכל 2,000 קילומטרים). לגבי החלפת שרשרת תזמון – הארגונים ממליצים לדרוש השתתפות מלאה עד 150,000 קילומטרים, ו-50% ב-300,000 קילומטרים (ירידה של 1% כל 3,000 קילומטרים).

כבר לפני כשנה וחצי פנה ארגון הצרכנים הצרפתי UFC-Que Choisir אל רנו, ניסאן ודאצ'יה ומחה על "השתיקה מחרישת האוזניים" שלהם בנוגע לטיפול בכשל הסדרתי. "הארגון מתריע בפני בעלי רכב שמחזיקים במכוניות מתוצרת רנו, דאצ'יה וניסאן", נכתב בהודעת הארגון, "אשר מונעים במנועי בנזין 1.2 TCe ו- 1.2 DIG-t מפני פגם חמור שעלול להשפיע על רכבם. הארגון מגנה את השתיקה מחרישת האוזניים של רנו, היצרנית והספקית של מנועים אלה, וקוראת היום למותגים רנו, דאצ'יה וניסאן: צרכנים שנפגעו מפגם בייצור זכאים להחזר".

אנשי ארגון הצרכנים טוענים שהכשל הסדרתי ידוע לרנו: "מסמכים של 'מחלקת איכות ושביעות רצון לקוחות' (בתוך רנו – ג.מ.) מכירים בקיומו של פגם זה בייצור. הנחיה טכנית בנושא, שעודכנה בשנת 2018, הופצה לרשת השירות של המותג, אבל רנו מקפידה שלא ליידע את הצרכנים. עם זאת, תקלה במנוע יכולה לגרום לנזק של כמעט 10,000 אירו וההשתתפות של היצרן (בעלויות התיקון – ג.מ.) אקראית. אנחנו דורשים מן היצרניות הנוגעות בדבר: לבצע קריאת שירות לכל הרכבים המושפעים שטרם טופלו על מנת לבצע את הטיפולים הנדרשים, ולשאת (או להחזיר) בכל עלויות התיקון של בעלים שנפגעו (בעבר) מן התקלות שנגרמו כתוצאה מפגם ייצור זה".

מן התגובות שקיבלנו בישראל אנחנו למדים שלקוחות שונים (כך לטענתם) הואשמו על-ידי רשת השירות של חברת קרסו מוטורס באחריות לתקלות בכך שלא הקפידו לטפל ברכב בזמן או לבדוק שמן, או שהשתמשו בשמן לא איכותי. טענות דומות נשמעו על-ידי אנשי היצרניות גם כלפי לקוחות בחו"ל, כך לפי פרסומים בחו"ל, ובהתחשב בכך שליצרניות ידוע על קיומו של הכשל הסדרתי מדובר בטענות שהן בין חצופות לבין שקריות.

תביעה ייצוגית

כאמור, וכפי שפרסמנו כאן, עו"ד דוד מזרחי הגיש כבר בחודש מרץ השנה בקשה להכרה בתביעה ייצוגית כנגד היבואנית והיצרניות, ואלה אמורות היו להגיש את תגובתן בתוך שלושה חודשים. לאחרונה נתבשרנו שעורכי הדין של חלק מן הנתבעים יגישו את תגובתם ב-20 בדצמבר, אם לא יהיו עיכובים נוספים.

לאחר הגשת התגובה צפויה כבוד השופטת הדס עובדיה לקבוע אם להכיר בתביעה זאת כייצוגית (כלומר אם מבחינה משפטית היא עומדת בכל הדרישות והכללים), ובמקרה כזה היא תנהל דיוני הוכחות או שתשלח את הצדדים להגיע לפשרה.

תגובת היבואנית

פנינו אל חברת קרסו מוטורס, יבואנית רנו, ניסאן ודאצ'יה לישראל, לפני מספר חודשים עם השאלות הבאות:

1. מה היא תגובתכם לתביעה הייצוגית שהוגשה בקשר לתקלות הסדרתיות במנועי טורבו-בנזין בנפח 1.2 ליטר שמותקנים במכוניות מתוצרת רנו, ניסאן ודאצ'יה?
2. כיצד טיפלה עד כה חברת קרסו מוטורס בלקוחות שנפגעו מתקלה זאת?
3. כיצד מתכוונת החברה לטפל בלקוחות אלה בעתיד?

התגובה שנמסרה לנו בשעתו: "קיבלנו את התביעה לפני מספר ימים, אנו למדים אותה ונגיב בדרכים המקובלות. בשלב זה איננו יכולים להתייחס לנכונות הטענה שהועלתה בתביעה, אך ככלל אנו מקפידים לכבד את תנאי תעודת האחריות של היצרן".

תגובת היצרניות והיבואניות לבית המשפט אמורה הייתה להימסר בתוך 90 ימים, כלומר עד חודש יוני השנה, אולם הן ביקשו וקיבלו הסכמה לדחיית המועד עד ל-20 לחודש זה. פנינו ליבואנית לקבל תגובה מעודכנת, וכשזאת תתקבל נצרף אותה לכאן.

אם אתם הבעלים של מכונית שבה מותקן מנוע TCe 1.2 ונתקלתם בבעיה דומה – כתבו אלינו ל: editor.thecar@gmail.com.

The post מנועים של רנו, ניסאן ודאצ'יה נהרסים בגלל כשל סדרתי. לקוחות בישראל משלמים אלפי שקלים והבעיות לא נגמרות appeared first on TheCar.

בשנים האחרונות עשתה דאצ'יה ככל יכולתה כדי להקנות לרוב דגמיה תחושה זולה במראה ובמגע, וזאת למרות שהם מכילים בקרבם לא מעט טכנולוגיה מתקדמת של רנו וניסאן, בעיקר ביחידות ההנעה.

כעת, למרבה המזל, נראה שהדברים הללו משתנים, כפי שאפשר ללמוד מפרטים ראשוניים ותמונות ראשונות שפרסמה היצרנית הרומניה לקראת השקתם של לוגאן וסאנדרו חדשים בסוף החודש.

הדור הנוכחי של לוגאן, מכונית הסדאן הקומפקטית של דאצ'יה, לא השתנה בהרבה ביחס לדור הראשון של המכונית שהושק כבר לפני 16 שנים על בסיס פלטפורמת הסופר-מיני של רנו וניסאן. שלוש שנים לאחר מכן הושקה גם גרסת סופר-מיני האצ'בק על אותה הפלטפורמה, תחת השם סאנדרו, וגם היא לא עברה מהפכים דרמטיים עד היום.

כעת, סוף סוף, מוצג דור חדש לגמרי של דגמי דאצ'יה על בסיס הפלטפורמה המודרנית והמודולרית של רנו-ניסאן, CMF-B. כך, בין השאר, תתאפשר הטמעה של מערכות הנעה היברידיות והיברידיות-נטענות.

לטענת דאצ'יה, מאז שנת 2017 סאנדרו היא המכונית הנמכרת ביותר באירופה ללקוחות פרטיים, והממדים של המכונית החדשה נותרו פחות או יותר ללא שינוי – למעט הרחבת מפתח הגלגלים. המכונית החדשה מעוצבת בעיצוב שדאצ'יה מכנה "עיצוב יעיל יותר", והכוונה כנראה לשמשה קדמית משופעת יותר, ותחושה של קו גג נמוך. גרסת סטפוואי של סנדרו מציגה, כרגיל, "עיבוי קרוסאוברי" במקצת, ושפע קישוטים קוסמטיים שתורמים למראה יותר אגרסיבי. גם גרסה זאת דומה לדגם היוצא מבחינת מרווח גחון וממדים.

על אותה פלטפורמה מודולרית חדשה (שגרסתה המקורית, הארוכה, מהווה בסיס למכוניות הקומפקטיות של הקבוצה) מוצגת כעת לוגאן חדשה לגמרי, וגם היא עוצבה בסגנון יותר מוארך, מודרני ודינמי. שלוש המכוניות תוצגנה, כאמור, באירוע שייערך – ברובו בדיגיטל – ב-29 בספטמבר.

שואפת למעלה

נכון להיום, כל דגמי דאצ'יה, ובכלל זה גם ה"ג'יפון" 'דאסטר' והמכוניות הפסאודו-מסחריות 'לודג'י' ו'דוקר' מבוססים על פלטפורמת V של רנו ניסאן (שבעצמה מהווה שדרוג של פלטפורמת B הוותיקה).

לוקה דה מיו, המנכ"ל החדש של רנו, הכריז כבר על הפיכתה של דאצ'יה לחטיבה קצת יותר משמעותית בפורטפוליו של רנו, ובראיונות שנערכו איתו הוא אמר שהמותג יישאר מותג "מגניב" אבל ימוקד פחות בלהיות מותג אביון ו"לואו-קוסט". הסיבה לכך ברורה מאליה: דרישות זיהום האוויר והבטיחות מאלצות את כל יצרניות הרכב לייצר מוצרים יקרים יותר, ודאצ'יה תתקשה מאד להציג חזות "צנועה", שלא לומר "דלה" ובמקביל לדרוש מחירים יקרים יותר. דה מיו, שמגיע מקבוצת פולקסווגן, נחשף ודאי למחשבות של הקבוצה הגרמנית לפתח מותג לואו-קוסט משלה, אשר נגנזו לאחר שהסתבר שהם לא כלכליים.

The post דאציה שואפת למעלה: חשפה את סאנדרו ולוגאן החדשות appeared first on TheCar.

הוותיקן – מרכז הנצרות הקתולית העולמית, ודאצ'יה – חטיבת הלואו-קוסט הרומנית של קבוצת רנו-ניסאן-מיצובישי, חגגו בסוף השבוע האחרון חגיגת יחצ"נות מרהיבה שמשרתת היטב את שני הצדדים: האפיפיור פרנציסקוס הקדוש, ראש הכנסיה הקתולית, קיבל לחזקת הכנסיה 'פופמוביל' חדש מדגם דאצ'יה דאסטר כפול הנעה.

לזכותו של האפיפיור הנוכחי, שנולד בשם חורחה מריו ברגוגליו והתיישב על הכס הקדוש בחודש מרץ 2013, חשוב לומר שכבר מיומו הראשון בתפקיד הוא מקפיד לא רק על צניעות מעוררת השראה אלא על אנושיות וחום יוצאי דופן לטובה, ולא רק כלפי מאמינים קתוליים אלא כלפי בני אדם באשר הם. יחד עם זאת, כאשר אחד הגופים העשירים ביותר בעולם משגר לעולם תמונות של "הכס הקדוש" מקבל לחזקתו מכונית לואו-קוסט מתוצרת רומניה, מותר גם למי שלא חשודים כציניקנים להרים גבה או שתיים.

מכל מקום, "החדשות" הן שהאפיפיור קיבל לשימושו דאצ'יה דאסטר חדשה שעברה מספר לא מבוטל של שדרוגים, החל מהנמכת המתלים ב-3 ס"מ, דרך מושב אחורי מפואר במיוחד וכלה ב"קופסת" זכוכית משוריינת שמקיפה את הגג הפתוח.
תרגיל היחצ"נות מאפשר לנו הצצה אל העובדה שלדאצ'יה יש "מחלקת אבות-טיפוס ו"צוות צרכים מיוחדים", ושהמחלקה הזאת שיתפה פעולה – לצורך בניית ה'פופמוביל הרומנית' עם חברת בניית מרכבים רומנית בשם 'רומטינגוריה'. לפופמוביל החדש יש חמישה מושבים, ממש כמו לדאסטר הסדרתית, אלא שהמושב האחורי שלה, כאמור, הותאם במיוחד ושודרג כיאה לרכב שרד. דאסטר הקדושה צבועה בצבע לבן, ודיפוני העור הפנימיים שלה צבועים בצבע בז'.

אגב, לאפיפיור פרציסקוס יש כבר קילומטראז' במכוניות מתוצרת דאצ'יה: במהלך ביקורו בארמניה, ערש הנצרות הכנסייתית, בשנת 2016 הוא הוסע במכונית מדגם דאצ'יה לוגאן.
מרבית קודמיו של פרנציסקוס בתפקיד – מאז המצאת המכונית ועד ימינו, העדיפו להיות מוסעים במכוניות מפוארות ויוקרתיות, בעיקר מאז שנות השבעים שבהן גם הוטבע הביטוי "פופמוביל" ככינוי לרכב השרד שלהם. בשנת 1981 בוצע ניסיון התנקשות באפיפיור ג'ון פאולוס השני, ומאז שוריינו המכוניות ונוסף להן כלוב הזכוכית המפורסם שבתוכו האפיפיורים עומדים או יושבים.

בין היצרנים שזכו בכבוד של לייצר ולמסור לכנסיה הקתולית "פופמובילים" אפשר למנות את ליילנד הבריטית (מה שלא סייע להישרדותה), וגם את פיאט, פורד, מרצדס וסיאט, מה שאומר שאולי אפשר לפתוח מוזיאון קטן לאספנות רכב בקריית הוותיקן. אבל הפעילות החשובה והמרשימה ביותר של פרנציסקוס הקדוש בהקשר המוטורי התקיימה בשנת 2017, כאשר במסגרת אתגר 'Laudato Si' הוא הכריז על יוזמה עולמית וקריאה דחופה לחברות סטארט-אפ להציע את הפתרונות המהפכניים שלהן לצמצום פליטת מזהמי האוויר, ולמאבק בהתחממות הגלובלית. מי שניצלו את אותה הזדמנות היו אנשי אופל, אשר העניקו לכס הקדוש מכונית חשמלית עם מאריך טווח מדגם אופל אמפרה.

הנגיעות המוטוריות של הכס הקדוש משרתות לא אחת גם מטרות נעלות, כמו שהיה בשנת 2017 כאשר למבורגיני ייצרה גרסה מיוחדת של 'הורקאן' וצבעה אותה בצבעי דגל הוותיקן. מכונית זאת בורכה על-ידי האפיפיור, שגם חתם עליה, ואז היא נמכרה במכירה פומבית תמורת כ-820,000 דולר, שנתרמו לצדקה.

The post חי בצניעות: האפיפיור קיבל דאצ'יה דאסטר כ'פופמוביל' חדש appeared first on TheCar.

קשה לדעת אם מדובר ב"ניקוי אורוות", "צייד מכשפות" או תוכנית הצלה אמיתית, אבל אם הדברים שהביאה אמש סוכנות הידיעות הנודעת 'רוייטרס' יתבררו כמהימנים נראה שניסאן – יצרנית הרכב השנייה בגודלה ביפן – עומדת בפני תוכנית קיצוצים והתייעלות מקיפה.

שני מקורות שצוטטו באנונימיות על-ידי רויטרס מדווחים על כך שצוות ניהול חדש, אשר נכנס לעבודה לאחר שניסאן השתחררה באופן סנסציוני מן הנשיא הקודם שלה – קרלוס גוהן, תציג בתוך מספר שבועות תוכנית התייעלות לרוב אגפי החברה למעט הפעילות שלה בסין.
הקורבן המשמעותי ביותר של תוכנית זאת צפוי להיות מותג הלואו קוסט של ניסאן, דאטסן (Datsun), אשר הוחזר לחיים בשנת 2013 בהנחייתו של גוהן. דאטסן נועדה לאפשר לניסאן להציע מוצרים זולים ופשוטים שמותאמים לשווקים מתפתחים ולמדינות עולם שלישי מבלי לפגוע בתדמית של המותג העיקרי – ניסאן, וזאת תוך ניצול מרבי של פעילות המו"פ והרכש של הקבוצה כולה.
דאטסן היה שם המותג הקודם של ניסאן עצמה, ותחת מותג זה מיוצרים כיום שישה דגמים שונים במפעלים של ניסאן בהודו, רוסיה (שם קיים גם שיתוף פעולה בין ניסאן ללאדה), ובאינדונזיה. דגמי דאטסן משווקים באינדונזיה, רוסיה, הודו, דרום אפריקה, קזחסטן, בלארוס ולבנון.

ששת דגמי דאטסן מבוססים, כאמור, על פלטפורמות קיימות של ניסאן ושל לאדה, כאשר קו המוצרים הבסיסי ביותר הוא דגמי ON-DO ו-Mi-DO אשר מבוססים על לאדה קאלינה (וגם להיפך). שלושה דגמים אחרים, GO, GO+ ו-CROSS, הם למעשה גרסאות משופחתות מאד של ניסאן מיקרה הקודמת, שהיא לכשעצמה מכונית די "משופחתת". הדגם המתקדם ביותר של דאטסן הוא Redi-GO אשר מבוסס על פלטפורמת CMF-A המודולרית והחדשה של רנו-ניסאן.

בתקופת כהונתו הארוכה של גוהן, אשר הפך את רנו-ניסאן לאחת מקבוצות הרכב הגדולות בתעשייה, הושקעה לא מעט אנרגיה בדאטסן, ממש כמו במותג המקביל לו מבית רנו – דאצ'יה הרומנית. נכון להיום, קבוצת רנו-ניסאן היא היחידה מבין קבוצות הרכב הגדולות שמחזיקה בשלושה מותגי לואו-קוסט נפרדים (ובכלל זה גם שליטה ב'לאדה' הרוסית), וזאת בשעה שיצרניות רכב אחרות שהשתעשעו ברעיון דומה (למשל קבוצת פולקסווגן) בחרו לבסוף שלא ליישם אותו.

ככלל, למרות פוטנציאל המכירות העצום של מותגים זולים בשווקים מתפתחים – מתח הרווחים על מכוניות כאלה לא מצדיק את ההשקעה בהם, וגם לא את תקורות הניהול של מותגים נפרדים. למרות זאת, עד לאחרונה נדמה היה שקבוצת רנו-ניסאן מצאה שיטה לא רעה לניצול מיטבי של מערכי המו"פ, הרכש והייצור שלה, ודוגמא טובה לכך היא הצלחתה המסחרית של דאצ'יה.

על רקע זה לא ברור אם "המטאטא החדש" של ניסאן – ג'ון סקי, אשר מונה לאחרונה כסגן נשיא בכיר וכסמנכ"ל התפעול – גילה ש'דאטסן' הוא מותג מיותר אשר מייצר פעילות הפסדית, או שההנהלה החדשה של ניסאן פשוט מנסה למחוק את המורשת של קרלוס גוהן ככל שהיא יכולה. כך או אחרת, סקי צפוי לחשוף במהלך נובמבר תוכנית התייעלות חדשה אשר גובשה בחודשים האחרונים על-ידי צוות בראשותו, והמקורות שמצוטטים על-ידי רויטרס טוענים שחיסול דאטסן נמצא בלב ליבה של תוכנית זאת. ככל הידוע, ניסאן צפויה לפטר כ-12,500 עובדים עד לשנת 2023, אולם היא לא תסגור מפעלי ייצור. התוכנית כוללת כנראה את הפחתת תפוקתם של כ-14 מפעלים, הסבת קווי ייצור, והפסקת הייצור של מספר דגמים לא רווחיים – בהם כמה גרסאות של הטנדר האמריקני הגדול 'טיטאן'.

לקריאה נוספת: קרלוס גוהן מאשים: "נעצרתי בגלל מזימה ובגידה של מנהלי ניסאן"

מורשתו של גוהן, טוענים אותם מקורות, כללה יעדי מכירות אגרסיביים שהיו כרוכים ב"קניית נתח שוק", למשל באמצעות מכירה במחירים נמוכים מאד לחברות השכרה וליסינג. גם נוהג זה, טוענים המקורות, צפוי להתבטל.

The post סוף עידן הלואו קוסט? ניסאן מחסלת את דאטסן appeared first on TheCar.

מועצת המנהלים של רנו התכנסה ביום שני השבוע כדי לדון בהצעת המיזוג שנשלחה אליה מהנהלת פיאט-קרייזלר, ולאחר הדיון נמסרה הודעה לעיתונות שממנה עולה שהדברים נשקלים בחיוב. מיזוג כזה, של שתי יצרניות רכב אירופאיות ויצרנית אמריקנית אחת – כולן בנות הדור הראשון של תעשיית הרכב העולמית – ייצור את תאגיד ייצור הרכב השלישי בגודלו בעולם אחרי פולקסווגן וטויוטה. אם מוסיפים לקבוצה הזאת גם את הברית בת שני העשורים בין רנו לבין ניסאן ומיצובישי – מתקבלת יצרנית הרכב הגדולה ביותר בעולם, בהפרש ניכר.

העניין הוא שבניגוד מוחלט למסע הפרסום המצחיק של רנו בישראל, בשנה שעברה, רנו וניסאן הן ממש לא "קונצרן הרכב הגדול בעולם", אלא שתי חברות נפרדות שכל אחת מהן מחזיקה בנתח מן הבעלות בחברה האחרת, ושתיהן פועלות יחד במסגרת ברית שמקנה להן סינרגיות רבות, בהן יעילות בתחומי המחקר והפיתוח, והרכש.
כדי להדגים במה דברים אמורים – רכישת 10% מן הבעלות במרצדס על-ידי ג'ילי הסינית לא הופכת את מרצדס ואת וולוו (ששייכת לג'ילי) ל"קונצרן" אחד, או את מרצדס לחלק מקבוצת ג'ילי (או להיפך), ממש כפי שאחזקת המיעוט של מרצדס באסטון מרטין לא הופכת את החברה הבריטית לחלק מ"קונצרן דיימלר-בנץ".

העובדה היותר מרתקת בסיפור הזה היא שרנו אמנם ניצלה לפני כשני עשורים הזדמנות פז עת נחלצה לעזרת ניסאן, לאחר שזאת עברה "משבר גיל ארבעים" כזה או אחר, אבל כבר בסמוך לאחר מכן ניסאן התאוששה ולאורך כל השנים היא זאת שהייתה השחקנית החזקה יותר בברית בין השתיים. למעשה, דיווידנדים שרנו קיבלה מאחזקותיה בניסאן הכניסו לחברה הצרפתית (בחלק מן התקופה) יותר כסף מאשר רווחים שלה ממכירת מכוניות, וסך המכירות של רנו מהוות רק כשליש מן המכירות של הברית הזאת.

היפנים, שגם להם מותר להחזיק בגאווה לאומית, לא אוהבים את העובדה שרנו מחזיקה בגרעין השליטה בניסאן (ובבעלות על 46%) ויש לה זכויות הצבעה בדירקטוריון החברה בעוד שהם מחזיקים רק ב-15% מרנו ואין להם זכויות הצבעה, כמו גם את העובדה שלצרפתים יש רוב מוחלט בזכויות ההצבעה בברית שבין החברות. דווקא להם – החברה הגדולה, החזקה והרווחית יותר בברית, אין כמעט אפשרות להתוות מדיניות. למרות זאת, לאורך כמעט עשרים שנים הם הרכינו ראש ופיתחו יחסים מורכבים עם המנהיג הצרפתי ממוצא ברזילאי-לבנוני של שתי החברות – קרלוס גוהן.
בשנה וחצי האחרונות, דווקא על רקע לחץ אדיר למיזוגים ורכישות בתעשיית הרכב, התגלו סדקים מתרחבים והולכים בברית רנו-ניסאן, וזה קרה פחות או יותר סביב רכישת גרעין השליטה במיצובישי. הסיבה לכך הייתה לחץ של ממשלת צרפת, אשר מחזיקה בכ-20% מן הבעלות ברנו, למזג את שתי החברות לחברה אחת באופן שמנציח מציאות שבה לצרפתים יש יותר זכויות הצבעה, אחוזי בעלות וכח מאשר ליפנים. אחת התוצאות של הלחץ הזה היא החקירה כנגד קרלוס גוהן ואנשיו, והמעצר הממושך והמבזה שלו.

ובינתיים בטורינו

סוד גלוי בתעשיית הרכב בחמש השנים האחרונות הוא שפיאט-קרייזלר מחפשת את דרכה למיזוג עם יצרנית רכב נוספת, והמנהיג המוכשר שלה – סרג'יו מרקיונה, לא פיספס הזדמנות להזכיר את העובדה הזאת. בתוך כדי כך לא לגמרי ברור אם מרקיונה באמת ניסה להשתלט, לפני כשנתיים, על ג'נרל מוטורס בהשתלטות עוינת – לפי התגובה של האמריקנים נראה שכן, אבל אפשר להבין מדוע בג'נרל מוטורס בחרו להתרחק מפיאט כמו מאש.

קו דמיון ראשון, ומעניין, בין פיאט לרנו, הוא שגם פיאט ניצלה הזדמנות היסטורית כאשר תחת הנהגתו של מרקיונה הימרה הימור פראי ורכשה את קרייזלר אשר פשטה רגל במהלך המשבר הכלכלי הגדול של 2008-2009. קו הדמיון השני הוא שכמו רנו, באמצעות המהלך הזה פיאט שלטה בחברה הרבה יותר גדולה וחזקה ממנה והרוויחה הרבה יותר כסף מן הצד של קרייזלר מאשר מן הצד שלה. ההבדל, אגב, הוא שבשונה מן הברית רנו-ניסאן, פיאט השתלטה (במספר שלבים) על קרייזלר ושתי החברות אוחדו על-ידי מרקיונה למסגרת משפטית אחת, בבעלות איטלקית.

קו דמיון שלישי הוא ששתי החברות הן אירופאיות בבסיסן, רוב פעילותן נסמכת על מכירות בשוק האירופאי המזדקן, שתיהן נתמכות בדרך כזאת או אחרת על-ידי הממשלות שלהן ועל ידי האיחוד האירופאי, ושתיהן מייצרות פחות מכוניות במדינות המוצא שלהן מאשר מחוצה להן. אנקדוטה מעניינת, בהקשר זה, היא שבאיטליה מיוצרות בימינו פחות מכוניות מאשר באיראן…

הבדל משמעותי ביניהן הוא שפיאט כבר עשתה בעברה תרגיל מיזוג מבריק אשר הציל אותה מפשיטת רגל. בשנת 2000 הצליחו קברניטי פיאט להגיע להסכם עם ג'נרל מוטורס שבמסגרתו בוצעה החלפת מניות: פיאט קיבלה 6% מג'נרל מוטורס הגדולה ואילו האמריקנים קיבלו בתמורה 20% ממניות פיאט, שהייתה אז חברה די גוססת. החלק היותר ממזרי בעסקה הזאת היה סעיף שבו לפיאט הייתה אופציה לאלץ את ג'נרל מוטורס לרכוש את יתרת הבעלות בפיאט בתקופה שבין תחילת 2004 למחצית 2009.

האמריקנים, אשר סברו בתמימות שמצבה של פיאט ישתפר אך התאכזבו לגלות שהוא רק מחמיר, נאלצו בסופו של דבר לשלם לאיטלקים 2 מיליארד דולר כדי להתחמק ממימוש האופציה הזאת, ושתי החברות נפרדו לשלום בשנת 2005. פיאט ניצלה היטב את 2 מיליארד הדולרים, בין השאר כדי לפתח את ה-500 ולהתאושש, ואילו ג'נרל מוטורס נקלעה, מבולבלת ומרוששת, למשבר הכלכלי של 2008-2009 ופשטה רגל.

התרגיל המבריק השני של האיטלקים היה, כאמור, רכישת קרייזלר פושטת הרגל, ומאותו רגע התרכז סרג'יו מרקיונה בפיתוח היכולות של קרייזלר – בעיקר עם המותגים היותר רווחיים שלה: ראם וג'יפ. מותו המפתיע של סרג'יו מרקיונה, ביולי 2018, הותיר בחברה את המורשת שלו ואת הרעב למיזוג עם יצרנית רכב אחרת, ובדיעבד גם קו דמיון נוסף: גם פיאט-קרייזלר, וגם רנו, מונהגות כיום על-ידי יורשיהם של שני המנהיגים שעיצבו אותן (גוהן מאז שנת 2000, מרקיונה משנת 2004).

מה עושים עם 11 מותגים?

ההיסטוריה של תעשיית הרכב, מאז סוף המאה ה-19 ועד ימינו, רצופה רכישות, מיזוגים והשתלטויות, וכדי להמחיש את זה מספיק לציין שבמאה האחרונה קמו בעולם יותר מאלף (!) חברות לייצור רכב ומכולן שרדו כמה עשרות בלבד, וחלקן רק "על הנייר".
אנקדוטה מעניינת א-פרופו הקשר שמתהווה בין רנו לקרייזלר באמצעות פיאט, היא שרנו, עד לשנת 1987, החזיקה בגרעין השליטה בחברת אמריקן מוטורס, שהייתה הבעלים של המותג ג'יפ. קרייזלר, אז תחת הנהגתו של לי אייקוקה, רכשה את אמריקן מוטורס והפכה את ג'יפ למותג עצמאי ונחשק בדיוק בתקופה שבו ג'יפים (אמיתיים, לא רק קרוסאוברים) הפכו לפופולריים ומאד רווחיים. מכל מקום, אם עסקת המיזוג תצא לפועל זאת תהיה הפעם החמישית שבה ג'יפ "עובר בעלות".

בצד האמריקני של האוקיאנוס הייתה לגיטימציה מלאה לריבוי מותגים, שיטה שהומצאה על-ידי האמריקנים כבר עם היווסדה של ג'נרל מוטורס (שהייתה איחוד של מספר יצרניות רכב). קרייזלר, בשנות ה-80 וה-90 של המאה הקודמת, נקלעה פעמיים אל סף פשיטות רגל ולמרות זאת פרנסה רשימת מותגים שכוללת את קרייזלר, דודג', פלימות' (נסגר ב-2001), למבורגיני (עד ל-1984) ו'איגל'. האופרציה הזאת לא הצליחה להחזיק את עצמה ובשנת 1998 היא מצאה את עצמה בתוך "מיזוג של חזקים" יחד עם דיימלר-בנץ (מרצדס) – מה שבפועל היה השתלטות של הגרמנים על החברה האמריקנית.

לתוך האיחוד הזה נכנסה ויצאה גם מיצובישי, שבעצמה נקלעה לסף פשיטת רגל, אבל הגרמנים לא הצליחו לאושש את החברה האמריקנית ולאחר ששפכו שם הרבה כסף הם פירקו את השותפות בשנת 2007, ערב המשבר הכלכלי. קרייזלר, אם יתקיים המיזוג, תעבור ידיים בפעם הרביעית בהיסטוריה שלה.

בפיאט, חברה שנתמכה לא מעט על-ידי ממשלת איטליה, אספו במהלך שנות ה-80 וה-90 כמעט את כל מותגי הרכב האיטלקים, והוסיפו ללנצ'יה ואוטוביאנקי גם את אלפא-רומיאו, פרארי, מזראטי, אבארט, ואיווקו (משאיות). בשנת 2016 הונפקה פרארי כחברה נפרדת, ואילו ראם פותחה בארה"ב כמותג בפני עצמו. החברה המאוחדת פיאט-קרייזלר מנהלת כיום שמונה מותגים עיקריים: פיאט, אלפא-רומיאו, מזראטי, אבארט, פיאט מסחריות, קרייזלר, דודג', ג'יפ וראם (ועל הנייר גם את לנצ'יה). מבין אלה, כאמור, רק ג'יפ וראם הם מותגים שמייצרים לה הכנסות מכובדות.

גם לרנו יש היסטוריה מפוארת של ייצור רכב וגם זאת כוללת בריתות, פרידות, ורשימת מותגים חיים ומתים. החברות והמותגים הנוכחיים של רנו כוללים את רנו, דאצ'יה, סאמסונג מוטורס ו'אוטו ואז' הרוסית. לשלוש החברות (פיאט, קרייזלר ורנו) יש גם חברות בת שונות ברחבי העולם ובריתות והסכמים עם יצרניות רכב, אבל כאשר סופרים רק את המותגים העיקריים והמשמעותיים שלהן מונה הרשימה 11 מותגים שחלקם מתמודדים זה מול זה.

הצעת המיזוג שמונחת כעת לאישורה של מועצת המנהלים של רנו היא ל"מיזוג של שווים", כלומר שלכל צד יהיו 50% בעלות בחברה המאוחדת אשר תהיה שווה מעט יותר מ-36 מיליארד דולר והיקף מכירות בינלאומיות משולב של 8.7 מיליון כלי רכב. לשם השוואה, קבוצת פולקסווגן מסרה בשנה שעברה כ-10.9 מיליון כלי רכב, וטויוטה מסרה מספר די דומה. היות ששווי השוק של פיאט-קרייזלר גדול מזה של רנו, פיאט תקבל בעתיד דיווידנד בהיקף של כ-2.8 מיליארד דולר מן הקופה המשותפת.

ניסאן: יחסינו לאן?

כאמור, המיזוג המוצע עם פיאט-קרייזלר מונע במידה רבה בגלל, או לכל הפחות במקביל, המשבר ביחסים בין רנו לניסאן. במשחק הזה משתחררת רנו מן התלות ביפנים ככל שהדברים נוגעים לשוק האמריקני – קרייזלר הרבה יותר חזקה שם מניסאן בפלחי השוק הרווחיים באמת, ואפשר לומר שבאופן כללי הוא מחזק את מצבם של הצרפתים בכל סוג של משא ומתן עם היפנים.

לו היה מבוצע איחוד בין הצרפתים והאיטלקים ליפנים (או אם יהיה כזה בעתיד) הייתה החברה המאוחדת הופכת ליצרנית הרכב המובילה בעולם עם היקף ייצור שנתי של יותר מ-14 מיליון מכוניות, ופרישה כלל עולמית שכוללת את כל השווקים החשובים: סין, ארה"ב, מערב ומזרח אירופה, קוריאה, דרום אמריקה ואפריקה. נוסף ל-11 המותגים שנספרו כאן יכול מיזוג כזה לכלול גם את ניסאן, אינפיניטי ומיצובישי, ולחסוך לכל הצדדים יותר מ-6 מיליארד אירו, מהם כמיליארד אירו ליצרניות היפניות.

אלא שבחדר הדיונים נמצאים כרגע שני "פילים", והראשון בהם הוא מי ינהל את הישות המשותפת פיאט-רנו? זאת שאלה כבדת משקל, בעיקר מכיוון שהפיל האחר הוא לאן מתגלגלים היחסים בין רנו לניסאן, אשר עדיין תלויים באוויר לאחר שהתדרדרו, כאמור, בגלל בעיות שליטה. לא מדובר בעניין של מה בכך, מכיוון שאנחנו לא מדברים רק על הבדלים תרבותיים בין צרפתים לאיטלקים או בינם לבין יפנים, אלא גם בשאלות מאד מעשיות כמו אילו מותגים יקודמו ומה יהיה התפקיד של כל מותג בתיק המוצרים של החברה המאוחדת. בנוסף, הממשלה הצרפתית נמצאת תחת לחץ ציבורי למנוע קיצוצים ופיטורי עובדים, לכן היא לא תמהר לאבד שליטה בברית הזאת.

כמובן שחיבור החברה המאוחדת לברית, לא כל שכן מיזוג מלא של הברית, ייצרו את התסבוכת הניהולית הגדולה ביותר בהיסטוריה של תעשיית הרכב, וכדי להמחיש את זה מספיק להדגיש עובדה אחת: השוק החשוב והרווחי ביותר של ניסאן ושל מיצובישי כיום הוא השוק האמריקני, שם הן מנהלות מנהלת מאבק עז ברוב המותגים של קרייזלר…
מצד שני, ייתכן שלכל השחקנים בסרט הזה אין יותר מידי ברירות, ומה שממחיש את הצל שאופף אותם הוא צמד מספרים שמספרים את כל הסיפור: שווי השוק של מיזוג בין רנו לפיאט-קרייזלר הוא כ-40 מיליארד דולר. שווי השוק של 'אובר', חברת טכנולוגיה צעירה שהוקמה בסך הכל לפני 10 שנים ואין ברשותה כמעט נכסים פיזיים, הוא כ-200 מיליארד דולר.

תעשיית הרכב נכנסה לעידן חדש שבו לא מספיק לפתח, לייצר ולמכור "ברזלים", אלא חייבים להשתלב במגמות המתפתחות במהירות של קישוריות, אוטונומיה, שיתופיות והנעה אלטרנטיבית, כמו גם בתחומי ה"ניידות כשירות" (MAAS). לניסאן יהיה קשה עד בלתי אפשרי לצלוח את המסע הזה לבדה, למרות שיש בידיה לא מעט טכנולוגיה בתחומי האוטונומיה וההנעה האלטרנטיבית. פיאט-קרייזלר, מן העבר האחר, זקוקה נואשות לחיבור עם רנו מפני שלצרפתים יש לכל הפחות את הטכנולוגיה החשמלית שאין להם, ואשר נחוצה כרגע בדחיפות.

The post משחקי הכס: כיצד תיראה ברית בין חמש יצרניות רכב? appeared first on TheCar.

דאצ'יה השיקה היום בישראל את הדור החדש של 'דאסטר', רכב הפנאי הקומפקטי והמצליח שלה אשר נחשף לראשונה במהדורתו העדכנית בתערוכת פרנקפורט האחרונה. דאצ'יה דאסטר החדש שומר על המתכון של קודמו כאלטרנטיבה לרכבי פנאי יקרים ואופנתיים, תוך שהוא מיוחד ביכולת שטח לא מבוטלת כבר בגרסת ההנעה הקדמית, וביכולת טובה בדגמי ההנעה הכפולה. מחירו של הדגם המחודש עלה מעט, והגרסה האוטומטית, עם מנוע טורבו-דיזל עולה החל מ-105 אלף ש"ח.

דאסטר המחודש בנוי על הפלטפורמה המיושנת למדי של הדור היוצא, והוא כמעט זהה לו בכל הממדים – בסיס גלגלים, רוחב, אורך וגובה. הוא גם משמר, בכוונה, את קווי העיצוב הכללים של הדגם היוצא אם כי אלה עודכנו כך שהכלי נראה מודרני ומעט יותר אגרסיבי, עם פנסים נאים יותר, קו חלונות מוגבה ופגושים קרביים יותר. גם הפנסים האחוריים עוצבו מחדש ומזכירים מעט את אלה של ג'יפ 'רנגייד'. הדור הקודם, כזכור, הוצג כבר בשנת 2009, והמידה החשובה ביותר שנותרה זהה היא מרווח גחון של 21 ס"מ – גבוה יותר מאשר ברוב הקרוסאוברים וברבים מן הג'יפים האמיתיים.

תא הנוסעים עוצב מחדש, מתגים שונים עודכנו ונראים הרבה יותר איכותיים ואחרים מוקמו מחדש לשיפור הארגונומיה. נהיגת התרשמות קצרה במסגרת ההשקה בארץ מעלה שיפור משמעותי בתחום בידוד הרעשים, מה שמשפר מאד את תחושת האיכות הכוללת.

אין כל שינוי בגזרת המנועים ותיבות ההילוכים: מנוע טורבו בנזין בנפח 1.2 ליטר (בהספק של 125 כ"ס), או טורבו דיזל בנפח 1.5 ליטר (בהספק של 109 כ"ס) שמקורם ברנו, עם תיבות הילוכים ידנית או אוטומטית-רובוטית בעלת מצמד כפול. התיבה האוטומטית מוצעת רק בדגם הדיזל, ואילו גרסת הנעה כפולה מוצעת עם מנוע טורבו-דיזל ורק עם תיבה ידנית.

נקודת תורפה של דאסטר, על אף השיפורים הרבים שבוצעו בו, היא בתחום הבטיחות שבו הוא עדין מפגר באופן ניכר אחרי דגמי רנו או הנהוג בכלל בתעשיית הרכב כיום. לדאעסטר החדש אין בלימת חירום אוטונומית או מערכות בטיחות אקטיביות אחרות, לכן הוא קיבל רק 3 כוכבים במבחן הריסוק של EuroNCAP. אלה אמנם 3 כוכבים לפי התקן המחמיר, העדכני, כלומר שמבחינה פאסיבית הוא בטוח יותר מהדאסטר היוצא, (שקיבל שלושה כוכבים לפי תקן ישן יותר), וכן קיימת בו – בגרסה המאובזרת – מערכת להתרעה מפני כניסה לנתיב נסיעה חסום, ועדין – ללא מערכות בטיחות מתקדמות זה נותר התחום החלש של דאסטר.

דאסטר כולל מערכת התרעה בהתקנה מקומית, מתוצרת 'מובאון' הקוריאנית, עם התרעת התנגשות שכוללת זיהוי הולכי רגל ורוכבי אופניים, התרעת סטייה מנתיב וזיהוי תמרורים, והוא מקבל ציון טוב במדד הבטיחות האומלל של משרד התחבורה, מה שממחיש את העיוות של שיטת הדירוג הזאת.

נוסף לעיצוב מחדש של תא הנוסעים ולשיפור ניכר של איכות החומרים ושל בידוד הרעשים, דאסטר החדש עבר  שדרוג של רמת הציוד והאבזור. כבר בגרסת האבזור הבסיסית, שמכונה 'לאורט', אפשר למצוא מערכת מולטימדיה מקורית עם מסך בגודל 7 אינטש שמחוברת למצלמת חניה, וכן בקרת שיוט, כיוון חשמלי למראות והגה מצופה עור.

ברמת הגימור 'פרסטיג' נוספים אביזרי מותרות שלא היה נהוג למצוא בעבר בדאצ'יה, למשל בקרת אקלים אלקטרונית, כניסה והתנעה ללא מפתח ומצלמה עם תצוגה הקפית של 360 מעלות, כמו גם חישוקים קלים בקוטר 17 אינטש במקום חישוקי הברזל בקוטר 16 אינטש של רמת האבזור הבסיסית.

מחיר הבסיס של דאסטר נותר ללא שינוי, ומתחיל ב-90 אלף ש"ח לדגם הבנזין הידני (רמת גימור 'לאורט'). מחיר גרסת הדיזל האוטומטית הוא 105 אלף ש"ח לרמת גימור 'לאורט' ו-111 אלף ש"ח לרמת גימור 'פרסטיז". מחיר גרסת ההנעה הכפולה, ברמת גימור פרסטיג', נותר 120 אלף ש"ח.

צילומים: רונם טופלברג וגיל מלמד

The post דאצ'יה דאסטר חדש בישראל: 105,000 ש"ח לאוטומטית appeared first on TheCar.

דאצ'יה חשפה תמונות ופרטים רשמיים של מהדורה חדשה, שלישית, של הדגם הייחודי ביותר שלה – דאסטר.

כמו כל דגמי דאצ'יה האחרים גם דאסטר מבוסס על פלטפורמת קליאו (BO) אשר פותחה בשעתו במשותף עם ניסאן ומשמשת בסיס לכל דגמי הסופר-מיני של החברה המאוחדת.
הייחוד של דאסטר נובע מן העיצוב והשימושיות שלו: זהו ג'יפון רך שמוצע בתצורת הנעה קדמית ובתצורת הנעה כפולה, עם מרכב גדול מאד יחסית לקטגוריה ועם מרווח גחון של 21 ס"מ וזוויות גישה ונטישה של 30 ו-36 מעלות שמאפשרים לו יכולת שטח לא מבוטלת.

דאסטר הושק בשנת 2010 ועבר מתיחת פנים בשנת 2013, ובמהלך 7 השנים האחרונות נמכרו ממנו מיליון יחידות, רובן תחת הסמל של דאצ'יה וחלקן תחת הסמל של רנו. מהדורה שלישית של דאסטר, שמהווה שדרוג של המהדורה הנוכחית, תיחשף רשמית ב-12 בספטמבר במסגרת תערוכת פרנקפורט, ותוצע למכירה באירופה מיד לאחר מכן.

דאצ'יה לא ביצעה שינויים טכניים מהותיים בדאסטר, הוא מבוסס על אותה פלטפורמה והממדים שלו נותרו זהים, וגם המנועים שלו – טורבו-בנזין בנפח 1.2 ליטר וטורבו-דיזל בנפח 1.5 ליטר מתוצרת רנו – הם אלה שמניעים את הדגם היוצא. גם העיצוב החיצוני המחודש לא יגרום לאף אחד לטעות ולחשוב שמדובר בדגם אחר. ובכל זאת, השמשה הקדמית הוזחה 10 ס"מ קדימה כדי לשפר את המרחב הפנימי ולתרום למראה קרבי יותר, השבכה הקדמית חדשה ומודגשת, הפנסים הקדמיים מודרניים יותר למראה וכוללים תאורת יום מסוג LED, והמראה הכללי רחב, מנופח, "קרבי" ונועז יותר.

גם מוטות הגג מסוגננים יותר כעת, מלפנים ומאחור מותקנות פלטות החלקה מאלומיניום מוברש ולא צבוע, כך שהן לא ייראו חבולות לאחר כמה תעלולי שטח, וצידי הגוף נופחו ויוצרים תחושה של שטח חלונות קטן יותר. האפקט החיצוני המודגש מושג בין השאר על-ידי הגדלת קוטר הגלגלים מ-16 ל-17 אינטש והדגשת קשתות הגלגלים.

אנשי דאצ'יה לא מזכירים ולו במילה את מערכות הבטיחות שיוצעו בדגם המחודש, מה שאומר שכך או אחרת נכונה לנו הפתעה גדולה בעוד שבועיים או פחות. אם מתיחת הפנים השנייה של הדגם הפופולרי של דאצ'יה תכלול מערכת התרעת התנגשות עם בלימה אוטונומית הרי שבכך יושג שדרוג עצום ביחס לדגם הנוכחי (למרות שלא צפוי שיפור ביכולות ההגנה הפאסיביות) שהציג תוצאות לא מרשימות מידי במבחני הריסוק. הבעיה היא שדאצ'יה ממצבת את עצמה במתכוון כמותג לואו-קוסט ונמנעת ככל האפשר מהוספת מערכות שמגדילות את עלויות הייצור.

אבל אם לא יוצעו מערכות כאלה, עם דגש על בלימה אוטונומית, הרי שתוצאות מבחני Euro-NCAP לדגם המחודש צפויות להיות בין הגרועות ביותר האפשריות, לאחר שאנשי הפרויקט החשוב הזה העלו את הסטנדרטים שלהם והפכו מערכות כאלה לתנאי לקבלת ציון מרבי.

אנשי דאצ'יה מבטיחים שיפור של עיצוב הפנים, שדרוג לחומרי הדיפון לטובת שיפור תחושת האיכות והעידון, ומערכת מולטימדיה חדישה יותר, אבל בהודעתם לעיתונות הם מדגישים את העובדה שדאסטר נאמן למהות המותג בכך שכבר מיומו הראשון הוא מוצע במחירים עממיים ונמוכים מאלה של כל מתחריו בשוק. גם המהדורה השלישית של דאסטר לא שונה בכך, והיא מוצעת באירופה תמורת פחות מ-12,000 אירו.

אנשי דאצ'יה מזכירים ומתגאים בכך שחלק מהצלחתו של דאסטר (אך לא כולה, לטענתם) נובע מכך שהדגם הזה הוצע מיומו הראשון כ"קרוסאובר אופנתי במחיר של מכונית עירונית", ואלינו הגיעה חלק מן המסר הזה מעט באחור, כאשר יבואני דאצ'יה לישראל, חברת קרסו מוטורס, חוללו מהפך קטן בתחילת חודש מאי השנה והציעו את הדגם הנוכחי תמורת 100,000 ש"ח לגרסה האוטומטית.

דאסטר המחודש צפוי להגיע לישראל במהלך 2018.

The post דאצ'יה דאסטר מחודש יושק בתערוכת פרנקפורט appeared first on TheCar.

חברת קרסו מוטורס, יבואנית קבוצת רנו-ניסאן לישראל, "שמה את הכסף איפה שהמילים", תרתי משמע, והשיקה היום (ד') בישראל גרסת דיזל אוטומטית של קרוסאובר קומפקטי במחיר של מכונית סופר-מיני. דאצ'יה 'דאסטר', עם מנוע טורבו-דיזל ותיבת הילוכים רובוטית בעלת מצמד כפול מוצע מעתה בישראל תמורת 100,000 ש"ח לגרסה הבסיסית ו-108,000 ש"ח לגרסה מאובזרת יותר.

כמעט שנתיים וחצי לאחר שיבואני קיה חוללו מהפך משמעותי בשוק הרכב הישראלי עם גרסה בסיסית ומוזלת של 'ספורטאז' 1.6 ליטר אוטומטי' ב-135,000 ש"ח – מה שהיה אז מחירה של מכונית קומפקטית משפחתית – דאצ'יה מחוללת מהומה לא פחות חשובה שעוצמתה תלויה במספר המכוניות שהיא תעלה על הכביש.

מבחינת ה"ברזלים", כלומר המוצר עצמו, דאסטר הוא כלי רכב לא מאד מתקדם אשר מבוסס על הפלטפורמה הסטנדרטית של דאצ'יה, כלומר על בסיס של מכונית בגודל סופר-מיני שהוגדלה לממדים קומפקטיים.

המכונית נשרכת מאחור ככל שמדובר באבזור הבטיחותי שלה, ועל מערכות סיוע לנהג – שהן אחת הבשורות החשובות של 'ספורטאז", אין בכלל מה לדבר. גם העיצוב של תא הנוסעים וסוגי החומרים שבשימוש נחשבים מיושנים בימינו – וזאת מתוך האסטרטגיה של דאצ'יה למצב את כל המוצרים שלה כמוצרי "לואו קוסט" שמייצגים "תמורה לכסף".

אלא שמחצית הכוס המלאה מאד מעניינת ככל שמדובר בדגם הספציפי הזה. ראשית לכל, יחידת ההנעה של הדגם האוטומטי של דאסטר היא מנוע הטורבו-דיזל המוכר והידוע של רנו, אשר עשרות אלפים ממנו מניעים בישראל מכוניות מדגמי רנו פלואנס ורנו קנגו, למשל, ותיבת ההילוכים היא התיבה הרובוטית בעלת מצמד כפול של רנו, אשר נחשבת לאמינה יחסית לבנות מינה.
יחידה זאת מספקת מומנט (כח) רב במידה ניכרת מזה שמספקים רוב מנועי הבנזין של גרסאות הבסיס של הקרוסאוברים הקומפקטיים הפופולריים כמו קיה ספורטאז', יונדאי טוסון, ניסאן קשקאי ואחרים, והיא גם חסכונית בדלק באופן ניכר.
אפשר להעריך שבחיים האמיתיים, באותם תנאי שימוש, עלויות הדלק של דאצ'יה דאסטר טורבו-דיזל אוטומטי יהיו נמוכות לפחות ב-30-40% מאלה של ספורטאז' וטוסון 1.6 ליטר בנזין.

שנית, 'דאסטר' הוא הדגם המוצלח ביותר של דאצ'יה נכון להיום, ועל אף שמדובר בגרסת הנעה קדמית בלבד יש לו יתרון על-פני רוב הקרוסאוברים הקומפקטיים בכל הקשור ליכולת נהיגה על שבילים.
מי שיבחרו בכלי כזה כ"רכב צמוד" ממקום העבודה גם ישלמו "שווי שימוש" נמוך יותר בזכות מחיר מחירון נמוך בכמעט 30% מזה של קרוסאוברים או משפחתיות קומפקטיות.

מחיר בסיסי, אבזור בסיסי

אחד המסרים החשובים שדאצי'ה הביאה איתה לשוק הישראלי החל מיום השקתה לפני יותר משנתיים הוא "מחיר נטו": אנשי היבואנית טוענים שהם לא מעניקים לאף לקוח (כולל גם לציי רכב) הנחות ממחיר המחירון, ושהם גם לא מבצעים 'טרייד-אין' למותגים שאינם דאצ'יה.

כך נעדרת דאצ'יה מן המשחק המקובל בשוק הישראלי שבו "מחיר מחירון" של רוב דגמי הרכב כולל גם את הסבסוד של היבואן להנחות שהוא מעניק לציי רכב ולעסקאות הטרייד-אין.

למחיר אמיתי יש יתרון רב מבחינת שמירת הערך בשוק המשומשות, היות שרוב הלקוחות הפרטיים מתקשים למכור את מכוניותיהם המשומשות מפני שהם "מתחרים" במכוניות דומות שנרכשו על-ידי גופים גדולים בהנחות או בסבסוד. מבחינה זאת צריך לקוות שדאסטר יאבד פחות מערכו – גם באחוזים ובוודאי באופן אבסולוטי, יחסית לקרוסאוברים האחרים.

הבשורה של 'דאסטר' האוטומטי חשובה בראש ובראשונה כלפי דאצ'יה עצמה, עוד לפני שבוחנים את ההשפעה שלה על השוק, מפני שזהו המוצר הראשון שלה שבאמת עומד בהבטחה להציע ערך אמיתי למשתמש. עד עתה הקביל "מחיר הנטו" של דאצ'יה פחות או יותר למחירי הנטו האמיתיים של מוצרים מקבילים לשלה, אבל לא שקלל גם את העובדה שמדובר במוצרי "לואו קוסט", או להיפך: כן הציע מחיר "לואו קוסט" אבל התעלם מן ההנחה (או ההטבות) הריאלית שהמתחרים מעניקים ללקוחות (בדמות סבסוד טרייד-אין וכיוצ"ב).

כעת, לראשונה, דאצ'יה ממצבת מוצר במקום הנכון עבורו מכל הבחינות.

לדוגמא, ניסאן קשקאי בסיסי מוצע אמנם ב"מחיר מחירון" של כ-145,000 ש"ח אבל נמכר ב"מחיר נטו" (למשל בשוק ה"אפס קילומטרים") של כ-126,000 ש"ח. יונדאי טוסון, שגרסתו הבסיסית עולה כ-143,000 ש"ח, מוצע ב"אפס קילומטרים" תמורת כ-130,600 ש"ח.
קשקאי וטוסון הם כלים מתקדמים יותר מ'דאסטר', בטוחים יותר וגם מאובזרים יותר, לכן אם מפחיתים "מחיר הנטו" שלהם את תוספת הערך שלהם על-פני דאסטר יוצא שדאסטר "נטו" צריך לעלות פחות או יותר כ-110,000 ש"ח – וזהו אכן מחירה של הגרסה המאובזרת של דאסטר (כולל 'מובילאיי').

מסע פרסום ייחודי

הבשורה הגדולה של דאסטר, זאת שעשויה לגרום לרעידת אדמה קלה עד מתונה בשוק הרכב הישראלי, נובעת מכך ש"מחיר הנטו" שלו מתחרה במחירי המחירון של מכוניות סופר-מיני. למעשה, דאצ'יה מציעה כלי שמבחינה חיצונית נראה כמו קרוס-אובר אופנתי ועם מרחב פנימי מרווח מזה של מכונית קומפקטית במחיר נמוך מאלה של טויוטה יאריס, רנו קליאו, ואפילו משל סיטרואן C4 החדשה.

בעוד ש'ספורטאז' 1.6 ליטר חיבל קשות במכירות של קרוסאוברים קומפקטיים, מכוניות קומפקטיות ("משפחתיות") ומכוניות משפחתיות גדולות, דאסטר – אם יעלה על כבישי ישראל במספרים מספיק גדולים – עשוי לשבש את המכירות של מכוניות קומפקטיות ושל מכוניות סופר-מיני.

יבואני דאצ'יה ערכו בשבועות האחרונים מסע פרסום משמעותי, אחד הגדולים בתולדות המותג בישראל, שבו הבטיחו "אלטרנטיבה ליוקר הדיור" ("דיור בר השגה"). הקמפיין נגע אמנם באחת הנקודות הרגישות כיום בחברה הישראלית, משבר הדיור, אולם מהיום הוא ממנף אותו כדי להמחיש את "התמורה למחיר": במקום "מחיר למשתכן" דאצ'יה מציעה "מחיר למתגלגל" ("מחיר בר השגה"), ואלטרנטיבה לרכישת מכונית משומשת או קטנה.

מכל מקום, דאסטר אוטומטי מוצע, כאמור, עם מנוע הטורבו-דיזל בנפח 1.5 ליטר של רנו, שמספק 110 כ"ס, ועם תיבת הילוכים רובוטית בעלת מצמד כפול ושישה יחסי העברה. המכונית מוצעת בשתי רמות אבזור שנקראות לוריאט ופרסטיז', והגרסה הבסיסית מוצעת עם מערכת שמע נשלטת מההגה עם דיבורית בלוטות', מסילות גג ועוד. גרסת פרסטיז' עולה 7,500 ₪ נוספים שתמורתם מתקבלים בקרת שיוט, מערכת ניווט, מצלמת רוורס, חישוקים קלים בקוטר 16 אינטש וחלונות כהים מאחור.

The post הפצצה של דאצ'יה: קרוס אובר אוטומטי במחיר של סופר מיני appeared first on TheCar.

דאצ'יה, אחד משני מותגי ה'לואו-קוסט' של קבוצת רנו-ניסאן, חגג לא מכבר שנה ראשונה מלאה מאז שהושק אצלנו כמותג נפרד, ומבחינת מספר המכוניות על הכבישים מדובר בשנה מוצלחת למדי.
על אף שעד עתה הוצעו כל הדגמים שלה אך ורק עם תיבות הילוכים ידניות, בסיכום 2015 דאצ'יה מסרה 2,465 מכוניות והתמקמה במיקום ה-22 בטבלת המסירות, כשהיא עוקפת את פורד (!) וגם את רוב מותגי הפרימיום (כמובן) ואת כל מותגי הלואו קוסט האחרים (MG, גרייטוול).

הרבעון הראשון של 2016 נראה עוד יותר ורוד מבחינת דאצ'יה אשר מסרה במהלכו 997 מכוניות, ובין היתר החברה החלה למכור את 'סנדרו' שאנחנו בוחנים כאן – שהיא "מכונית הסופר-מיני הזולה ביותר בישראל".

המספרים הללו מוכיחים שני דברים. ראשית, שישנם לקוחות שמוכנים להתגבר על אחד המחסומים המשמעותיים ביותר ולרכוש מכוניות עם תיבות הילוכים ידניות, ושנית – ששיטת המכירה של דאצ'יה – מחירים נמוכים אבל ללא יכולת להתמקח עליהם באולם המכירות – עובדת. נקודה זאת מאד חשובה בשוק רכב שסובל כבר קרוב לשני עשורים מן הפערים בין "מחיר המחירון" ל"מחיר שמקבלות חברות הליסינג".

הקונספט הטכנולוגי של דאצ'יה פשוט מאד: כל הדגמים בנויים על בסיס פלטפורמה אחת, לא צעירה ולכן גם לא יקרה, מכילים בתוכם מערכת חשמל ותיקה ורכיבים שלקוחים ממחסני רנו – כאלה שכבר מיוצרים כיום גם על-ידי ספקים מדרג ב' או ג' (להבדיל ממכלולים חדשים שמיוצרים רק על-ידי ספקי משנה גדולים ויקרנים), ומרוהטים ברכיבים שמיוצרים על-ידי ספקי משנה ממזרח אירופה.

חלק מן המנועים – למשל מנוע ה-1,150 סמ"ק שמותקן בסנדרו שנבחנת כאן, הינם ותיקים למדי, אבל בדגמים אחדים מוצעים גם מנועים בני הדור האחרון של רנו.

סנדרו, כמו שאר דגמי דאצ'יה, מבוססת על פלטפורמת B0 הוותיקה של רנו, אשר שימשה במקור את קליאו בדור השני שלה, ולאחר שעברה סדרת שיפורים והתאמות.
המנוע, כאמור, הניע עד לפני מספר שנים את הגרסה הבסיסית של קליאו 3 שנמכרה כאן, אבל גם הוא עבר דרך מכון הכושר וחוזק מעט תוך כדי הפחתת רמת הפליטות שלו.

תיבת הילוכים ידנית, כבר אמרנו, ותג מחיר של 55 אלף שקלים שמציב את סנדרו ראש בראש מול הגרסאות הידניות הבסיסיות של מכוניות ה'מיני' דוגמת קיה פיקנטו, יונדאי i10 ושברולט ספארק. שלוש אלה אמנם מוצגות עם תג מחיר של בין 60 ל-64 אלף ש"ח לגרסאותיהן הבסיסיות – אבל בשונה מדאצ'יה – אצלן מדובר במחירי מחירון שעליהם עוד אפשר להתווכח כדי לקבל הטבות שוות ערך כספי.

חשוב להגדיש שמבחינת הממדים, ולכן גם רמת השימושיות, סנדרו מתמודדת מול מכוניות גדולות מהן כמו רנו קליאו, סיאט איביזה ופיג'ו 208 שמחיר המחירון שלהן גבוה בכ-20 אלף ש"ח.

עיצוב ומיצוב

סנדרו לא נראית ארכאית בעיצובה, גם לא מודרנית, אין בה אף אלמנט שמושך את העין עם אפקט 'וואו' כמו שרנו קליאו מחלצת מאיתנו, אבל היא גם לא נראית מיושנת מידי. "לא חלב ולא בשר" תהיה הגדרה די קרובה למציאות, וכל אחד יוכל למצוא בה את מה שמוצא חן בעיניו (או את מה שלא).

לזכותה צריך לומר שהיא נראית מעט יותר גדולה מכפי שהיא באמת – וזאת תכונת עיצוב אהובה בישראל – וגם שהעיצוב שלה שימושי ותכליתי.

מיצובית, מי שנוהג בדאצ'יה מצהיר על עצמו שהוא טיפוס שנמצא אי שם על הגבול שבין "טיפוס מעשי" לבין "חסכן", מפני שלאחר כל כך הרבה שנות היעדרות מן השוק הישראלי לא סביר שהסמל של דאצ'יה עדיין סוחב על גבו את החוליים של דגמי 1988. מאידך, דאצ'יה עדיין לא בנתה כאן הילה מודרנית כלשהי.

תא נוסעים ושימושיות

אחת מנקודות התורפה של סנדרו מתגלה כאשר פותחים דלת ומתיישבים בעמדת הנהג, והיא נובעת משתי בעיות נפרדות. ראשית, הנדסת האנוש שלה לא מספיק טובה, וזאת לא שאלה של חסכון כספי אלא של עבודה לא מוצלחת של מעצבי הפנים.

אפשר אמנם לזהות בקלות היכן נמצאים ההגה והיכן הדוושות אבל כמה מן המתגים והמנופים מותקנים במקומות "לא קונבנציונליים", לא הגיוניים ולא נוחים.

מבחר דוגמאות: כפתור שנראה כמו זה ששולט בעוצמת השמע של מערכת השמע הוא למעשה כפתור שאיתו מחליפים תדרים ברדיו, הכפתור של בקרת השיוט על גלגל ההגה ממוקם במקומו הרגיל של כפתור עוצמת השמע, הפעלת הצופר מבוצעת באמצעות כפתור שמותקן על קצהו השמאלי של מוט האיתות, הרמת המושב דורשת להרים את הגוף תוך כדי פליק-פלאק קדימה, עבור כף רגל שמאל הוכן אמנם מדרך מכובד אבל הוא ממוקם לא טוב, מתגי ההפעלה של החלונות הקדמיים ממוקמים במרכז הקונסולה ואילו המתגים של החלונות האחוריים ממוקמים בין שני המושבים הקדמיים, ואת גלגל ההגה אין אפשרות להזיח קדימה או אחורה.

הבעיה האחרת, שנובעת מן הרצון לחסוך, היא שהמכונית משדרת תחושה מאד דלה. זה מתחיל בחלקי מתכת חשופים, ממשיך עם מבחר סוגי פלסטיקה שחלקם משדר תחושת מגע לא נעימה במיוחד, יש מעט תאי חפצים והם לא מכוסים או ננעלים, הריפודים והדיפונים נראים עמידים אבל לא מאד אטרקטיביים, ובפני הנהג לא מוצג אפילו שעון זמן (יש אחד כזה, אבל הוא טמון בנבכי "מחשב הדרך" המיושן והדל).

בעיה אחרת היא שהחיסכון הביא כנראה גם לסטנדרטים נמוכים של איכות – כפי שגיליתי כאשר רק אחרי 230 קילומטרים של נסיעה מאומצת החל מד-הדלק להראות שמשהו יצא מן המיכל (עד לאותה נקודה זאת הייתה המכונית החסכונית ביותר בתבל).
לאחר מכן כבר צנחו השנתות בתצוגה במהירות מדאיגה, ולאחר מילוי דלק התקבלו תוצאות לא מדויקות דומות, אך אחרות.

בסעיף השימושיות מציעה סנדרו הרבה יותר ממכוניות המיני שנזכרו קודם פשוט מכיוון שהיא גדולה ומרווחת מהן.
גם יחסית לקטגוריה זאת מכונית רחבה, עם תא מטען גדול ומרווח, ואפשר – גם אם לא מומלץ – להושיב במושב האחורי שלה שלושה ילדים או מבוגרים צנומים (מה שאי אפשר באמת לעשות במכוניות מיני).

תא המטען מוגבל על-ידי שפת הטענה גבוהה אבל כאן, לעומת פיקנטו ושות', יש לפחות תא מטען…

מנוע וביצועים

מנוע בנזין אטמוספירי סטנדרטי, ארבעה צילינדרי, מניע את סנדרו, ומנפח של 1,150 סמ"ק אי אפשר לצפות ליותר מידי, בעיקר כאשר הנתונים התיאורטיים מספרים על 75 כ"ס ו-10.9 קג"מ.
כאן, גבירותיי ורבותיי, נכונה לנו הפתעה, שכן המנוע הלא צעיר הזה מתפקד לא רע בכלל במהירויות נסיעה עירוניות, וכל מי שלא מצפה להשפיל GT-Rים ברמזורים יקבל כנראה קצת יותר מכפי שציפה לו.

בואו לא נתלהב יותר מידי, מכיוון שכאשר מעמיסים את סנדרו בארבעה מבוגרים וקצת מטען עדיין עדיף לשקול פעמיים אם לצאת ולעקוף משאיות, אבל בחיי היום יום, על אף שזהו מנוע רועש תחת לחץ – מדובר במנוע יעיל ודי נעים.

אחד הדברים המשעשעים במכונית הזאת הוא שחלק מן התחושה הסובייקטיבית של תאוצה והתרגשות מן הביצועים נובע מן הביצועים הבינוניים של המתלים, כפי שיסופר בהמשך.

אם משווים את סנסציית התאוצה והמהירות לזו שמתקבלת בסיאט איביזה, למשל, שהיא אחת המכוניות הקרובות ביותר לסנדרו מבחינת הממדים והמחיר (ועדיין יקרה ממנו ב-20 אלף ש"ח) – סביר שהמנוע החזק והמתקדם יותר של איביזה (90 כ"ס ו-16.3 קג"מ) ישדר תחושה שקולה – אבל רק מפני שהמתלים של איביזה הרבה יותר מדויקים ומרוסנים ולא בגלל הביצועים האובייקטיביים.

תצרוכת דלק

במהלך המבחן, במדידה במשאבת הדלק, נסעה סנדרו 13.6 ק"מ לכל ליטר של בנזין, וזה נתון לא רע בהתחשב בכך שחלק מן הנסיעה לא היה רגוע בכלל.
נהיגה רגועה יותר תשפר אמנם את הנתון הזה אבל נהיגה רגועה עם מנוע מודרני, למשל כמו אלה של איביזה או 208, תוביל להישגים טובים עוד יותר. מבחינת דרגת הזיהום מדורגת סנדרו בקבוצה 4.

התנהגות ונוחות

סנדרו בנויה כך שתוכל להתמודד בהצלחה עם אתגרים שמציבים כבישים סלולים רע או שבילים שאינם סלולים בכלל – כאלה שאופייניים למדינות מתפתחות.

השיכוך הראשוני של המתלים נוקשה, לכן, ולאחריו מתגלה מהלך מתלים ארוך ופחות מרוסן, כזה שמאפשר להתמודד עם פגעי אספלט אבל לא מאפשר למכונית להתנהג באופן מדויק וצפוי.

ככלל, אין לסנדרו את תחושת העידון ויכולת ספיגת המהמורות שאופיינית למכוניות סופר-מיני מודרניות, וזאת בין השאר בגלל שליטה לא מרשימה בקצב גלגול הגוף ובעיקר בגלל חוסר האחידות של פעולת המתלים. ההיגוי כבד מידי בעיר ולא מספיק כבד בנהיגה בינעירונית במהירויות גבוהות, המשוב שלו לא מרשים במיוחד וגם ביצועי הבלימה אינם אחידים או חזקים.

נכון, כנראה שאף נהג לא יבקש לחרוך עם סנדרו את סדום ערד, אבל בימינו התרגלנו לצפות להתנהגות מהוקצעת יותר גם ממכוניות קטנות ולא יקרות, ומבחינה זאת סנדרו פחות אטרקטיבית לנהיגה מאשר, למשל, הדור הקודם של רנו קליאו.

רמת הנוחות סבירה בנהיגה עירונית, אבל הולכת ונפרמת ככל שהמהירות עולה ותנאי הכביש נעשים מאתגרים, עד כדי כך שלעיתים מתקבלת תחושה "פחנועית" ורועשת, כאשר רעשי הרוח מצליחים להתגבר על רעשי המנוע והדרך.

בשורה תחתונה, סנדרו פחות נוחה מאשר, למשל, פיג'ו 208, והתנהגות הכביש שלה פחות טובה מרוב הסופר-מיני המודרניות, אבל היא "עושה את העבודה".

בטיחות

כמדיניות, קברניטי דאצ'יה החליטו לשים בצד את הבטיחות – ולא שמדובר חלילה במכונית מסוכנת אלא פשוט בכזאת שלא השקיעו בה יותר מידי בסעיף זה.

סנדרו נבחנה על-ידי Euro-NCAP וזכתה לארבעה כוכבי בטיחות וציון של 80% בהגנה על היושבים מלפנים, והיא משווקת עם ארבע כריות אוויר בטיחותיות בלבד וללא ציוד התראה מפני תאונה.

אבזור

רשימת האבזור של סנדרו כוללת רדיו עם נגן תקליטורים וקישורית בלוטות', שקע USB, פיצול למסעד המושב האחורי, בקרת שיוט ומגביל מהירות, חישוקי פלדה בקוטר 15 אינטש, 4 כריות-אוויר בטיחותיות ומרימי חלונות חשמליים.

מחיר ותמורה, שורה תחתונה

דבר אחד ברור: דאצ'יה סנדרו היא מכונית הסופר-מיני הזולה ביותר בישראל, ואחת המכוניות הזולות ביותר בארץ בכלל, וזאת נקודה מאד חשובה עבור כל מי שרוצה לקלף ניילונים מעל גבי מכונית חדשה, ולזכות בשלוש שנות אחריות מלאה.

המכוניות המקבילות הקרובות ביותר לסנדרו נמצאות במחיר מחירון של כ-20 אלף ש"ח למעלה משם, והפרש ריאלי מעט יותר מצומצם אבל עדיין משמעותי.

דאצ'יה החלה לשווק כעת את הגרסה ה"קרבית" יותר של סנדרו, ה'סטפווי', עם תיבת הילוכים רובוטית, מה שאומר שלא ירחק היום שבו תוצע גם סנדרו ה"רגילה" עם תיבה כזאת, וזה כבר יכול להיות "משנה משחק", בהתחשב בשיעור החדירה הנמוך של תיבות ידניות בשוק שלנו. עם זאת, סנדרו רובוטית היא כרגע בבחינת "חזון למועד".

נכון להיום עדיין לא ברור מה יהיה קצב ירידת הערך של המכונית הזאת – ממש לא ידוע מה יהיה הביקוש לדאצ'יות ידניות בעוד שלוש שנים מפני שזה מאד תלוי בקבלת המותג החדש הזה בישראל בשנים הקרובות.

השאלה אם עדיף לחפש סיאט איביזה או פיג'ו 208, או רנו קליאו בת שנתיים שלוש באותו המחיר, או לקלף ניילונים מעל מושבי מכונית חדשה תלויה, בראש ובראשונה, במשתמש, שיצטרך להכריע בין מכונית חדשה-ישנה לבין מכונית משומשת-חדשה.

מפרט טכני דאצ'יה סנדרו

The post כמה שווה ניילון על המושבים? דאצ'יה סנדרו מבחן appeared first on TheCar.

דור שני לרכב הפנאי של דאצ'יה יושק, כך על מקורות המקורבים לקונצרן רנו-ניסאן, בעוד כשנה במסגרת תערוכת ז'נבה 2017.
רכב הפנאי הרומני החדש יהיה מבוסס על פלטפורמת ה-CMF המודולרית של רנו-ניסאן וצפוי להיות גדול מקודמו וככל הנראה תוצע גם גרסת בסיס גלגלים מאורכת שתכלול סידור לשבעה נוסעים ב-3 שורות מושבים.

הדאסטר הוא הרבה יותר מעוד דגם בפורטפוליו של מותג הרכב הרומני; דאצ'יה נרכשה בשנת 1999 על ידי רנו וזו עשתה ארגון מחדש ליצרנית הכושלת מהעידן הקומוניסטי והפכה אותה ליצרנית של רכבים עממיים פשוטים המבוססים על מכלולים ותיקים של רנו.
עד מהרה החלה דאצ'יה לזכות להצלחה בשווקים במזרח אירופה ובמדינות מתפתחות, אולם במדינות המערב המותג הרומני זכה להצלחה מוגבלת מאוד.
כל זה השתנה בשנת 2009 עם הצגת הדאסטר – רכב פנאי נאה בתמחור אטרקטיבי מאוד שהציע מרווח פנימי מכובד, עמדת ישיבה שלטת ויכולת מפתיעה בשטח.

הדאסטר הפך לסיפור הצלחה בשווקים רבים ונחשב לנושא הדגל של המותג ולרכב שהפך גם את שאר דגמי ד'אציה ללגיטימיים יותר.

עם זאת, קשה היה להתעלם מעיצוב תא הנוסעים המיושן, מאיכות החומרים הנמוכה ובעיקר מהציונים הלא מספקים במבחני הריסוק ולאחר יותר מ-6 שנים בשווקים, בהנהלת הקונצרן הבינו שהגיע הזמן להתחיל לרקוח את המתכון למחליף של הדגם החשוב ביותר של החברה.

בניגוד לפלטפורמה שמשמשת את הדאסטר הנוכחי שהושקה בראשית המילניום, פלטפורמת ה-CMF עליה יבוסס הדאסטר הבא היא המילה האחרונה של הקונצרן ומשמשת את הרנו טליסמן (מכונית המנהלים של המותג) המגאן והסניק החדשות וגם את הניסאן קשקאי העדכני ובהתאם לכך בהחלט ניתן לצפות לשדרוג משמעותי ביכולות ובעיקר ברמת הבטיחות.
כמו כן, על פי המקורות בקונצרן, הדאסטר החדש יציג גם שיפור משמעותי באיכות וברמת החומרים בקבינה.

מבחינה מכנית, הדאסטר ימשיך להשתמש במנועי הבנזין והדיזל הקיימים על המדף במחסן החלפים של רנו בנזין ויציע, לצד תיבת הילוכים ידנית, לראשונה גם תיבה אוטומטית חשובה מאוד לשוק הישראלי.
בשלב זה לא ברור אם יהיה מדובר בתיבת הילוכים אוטומטית פלנטרית, בתיבה הרציפה של ניסאן או בכפולת המצמדים מבית רנו.
כמו כן, כמו בדאסטר הנוכחי, גם הדור הבא יוצע בגרסאות הנעה קדמית או כפולה ובזכות מרווח גחון משופר הדגם החדש אמור להבטיח שמירה, או אפילו שדרוג, של היכולות המפתיעות של הדאסטר בשטח.
הרכב מתוכנן, כאמור, להיחשף בתערוכת ז'נבה הבאה ומספר שבועות לאחר מכן צפוי להתחיל השיווק ברחבי אירופה.

The post דור שני לדאסטר יושק בתוך שנה appeared first on TheCar.

דאצ'יה, מותג הלואו-קוסט מבית רנו-ניסאן, פותחת את שנתה השנייה בישראל עם תוספות להיצע הדגמים שלה: 'דאסטר' עם מנוע בנזין והנעה כפולה, וגם סנדרו בגרסה בסיסית.

עד היום שווק סנדרו בישראל רק בגרסת "סטפווי", עם 'איפור' והגבהה בסגנון של רכבי קרוסאובר, ועם תג מחיר של כ-70 אלף ש"ח למכונית עם תיבת הילוכים ידנית.
כעת נוספת גרסה סטנדרטית, ללא "ניפוחי גוף", אבל עם תג מחיר צנוע יותר של 55 אלף ש"ח.

מחיר זה ממקם את סנדרו מול מכוניות מיני ידניות זולות כדוגמת סוזוקי אלטו וסיטרואן C1, ויחסית לאלה הוא מציע יתרון בדמות מידות גדולות יותר שמציבות אותו בקטגוריית הסופרמיני (כלומר בגודל של יונדאי i20 לעומת יונדאי i10 לדוגמא).

אורכו של סנדרו 406 ס"מ ואורך בסיס הגלגלים שלו 259 ס"מ. גובהו 152 ס"מ ורוחבו 173 ס"מ. נפח תא המטען הוא 320 ליטרים – והפועל היוצא של מידות אלה הוא שמבחינת יחס מרחב לשקל יש לסנדרו 'קלף חזק' מול הקטנות שמחירן דומה לשלו.

בשונה מגרסת "סטפווי", אשר עושה שימוש במנוע הטורבו-בנזין הקטן של רנו, בנפח 900 סמ"ק, סנדרו הרגיל מצויד במנוע בנזין אטמוספרי בנפח 1.2 ליטר – יחידת כח ותיקה אשר הוצעה בגרסה הידנית של רנו קליאו מהדור הקודם.

מנוע זה מספק 75 כ"ס ו-10.9 קג"מ, ועם תיבת הילוכים ידנית בעלת 5 יחסי העברה הוא מזנק תוך 14.5 שניות מעמידה ל-100 קמ"ש, ומגיע למהירות מרבית של 162 קמ"ש. תצרוכת הדלק הממוצעת, לפי נתוני המעבדה והיצרן, עומדת על 17.2 ק"מ לליטר.

בסעיף האבזור מציע סנדרו יתרון על פני מכוניות מקבילות במחיריהן, היות שהוא כולל ארבעה מרימי חלונות חשמליים, מערכת שמע מקורית עם קישוריות BT, AUX ו-USB, פנסי ערפל, הגה מצופה עור עם שליטה על מערכת השמע, ובקרת שיוט. בתחום הבטיחות הנתונים פחות מרשימים, עם 4 כריות אוויר בלבד.

תג מחיר של 55 אלף ש"ח נראה אטרקטיבי על פניו ואמור לקרוץ למי שמחפש מכונית קטנה וזולה.

עם זאת, חשוב לשים לב שרק כ-15% מכלל המכוניות הקטנות בישראל נמכרות בגרסאות ידניות זולות.

מכוניות קטנות ידניות שכן נמכרות היטב, למשל סיאט איביזה, מצליחות בעיקר בזכות פניה שלהן אל קהל צעיר ואופנתי, אך שונה מזה שאליו מכוונת דאצ'יה.
ההערכה הסבירה, לכן, היא שלמרות יתרונותיו היחסיים סנדרו לא יהיה ללהיט מכירות שובר שוק.

באירופה הוצגה כבר גרסה של סנדרו עם תיבת הילוכים רובוטית, וזאת בשידוך למנוע הטורבו-בנזין 900 סמ"ק.
מחירה הצפוי של גרסה זו בישראל הוא כ-70 אלף ש"ח, ובמחיר כזה כבר נוצרת לסנדרו בעיית תמורה מול מכוניות קטנות אוטומטיות כמו סיאט איביזה ופיג'ו 208. מחירן אמנם יקר בכ-10 אלף ש"ח, אך הן חזקות, מודרניות, מאובזרות ובטוחות יותר.

The post דאצ'יה סנדרו ב-55 אלף ש"ח: סופר מיני במחיר של מיני appeared first on TheCar.

כדי להבחין באחת מן הכוכבות החשובות של תערוכת פרנקפורט, ודאי בראיה ישראלית, צריך לפתוח את מכסה המנוע של 'לוגאן', 'סנדרו' או את גרסת הסטיישן (LCV) של לוגאן, וגם אז נדרשת עין בוחנת כדי לגלות את הזוהר.

לראשונה בתולדותיו מציע דאצ'יה, אחד משני מותגי הלואו-קוסט של קבוצת רנו-ניסאן, תיבת הילוכים רובוטית שמחוברת אל מנוע הטורבו-בנזין הקטן שמניע את הדגמים הנ"ל.

לכאורה, תיבה רובוטית היא לא סיפור גדול – ובטח תיבה בעלת מצמד בודד שמעולם לא הייתה אהודה בישראל.
היא לא אהודה מפני ששני דורות של נהגים ישראלים גדלו על מכוניות בעלות תיבות הילוכים אוטומטיות קונבנציונליים בעלות ממיר מומנט, וכאשר הם התיישבו מול ההגה של מכוניות עם תיבות רובוטיות הם חשו נסוגים אל חוויית שימוש הרבה פחות מעודנת ונוחה.

קבוצת פיאט הציעה את האופציה הזאת בישראל, גם קבוצת פיז'ו-סיטרואן ואופל במספר דגמים, אבל לשיא השפל – אם לשפל יכול להיות שיא – היא הגיעה אצל טויוטה בדור הקודם של קורולה: למרות שזו דווקא הייתה תיבה מעולה (על אף כמה עדכוני תוכנה שהיא נאלצה לעבור) עמישראל ממש לא אהב אותה, ולבסוף מיהרה טויוטה לשוב לתיבות קונבנציונליות.

מצד אחד, הציבור הישראלי לא אהב את התיבה הרובוטית הפשוטה על לא עוול בכפה: תיבה כזאת – אם משתמשים בה נכון – משיגה תצרוכת דלק עדיפה ורמה נמוכה יותר של זיהום אוויר, ובאופן עקרוני היא יותר אמינה מתיבת הילוכים אוטומטית קונבנציונלית או מתיבה רובוטית בעלת מצמד כפול.

מצד שני, כאשר "הציבור הישראלי" לא אוהב משהו כמעט שאי אפשר לשכנע אותו אחרת, ולכן כמעט כל דגם שהיה תלוי בתיבה כזאת לא הצליח להפוך ללהיט מכירות.

סימני נפט

במקרה של דאצ'יה קיימת אפשרות מעניינת מאד לחזרתה של התיבה הרובוטית – ובגדול.
נכון אמנם שלקוחות ישראלים היו מעדיפים מכוניות עם תיבה אוטומטית קונבנציונלית, או לכל הפחות תיבה עם מצמד כפול כמו זו שמותקנת אצל רנו (וכמובן אצל פולקסוואגן), אשר מספקת תחושת נהיגה פחות מקרטעת.

אבל כאשר האופציה היחידה האחרת היא תיבה ידנית, שאותה עמישראל אוהב אפילו פחות – הרי שלידנית-רובוטית (או אוטומטית-רובוטית, תלוי איך מסתכלים אל זה) – יש פתאום סיכוי לא רע להיות מבוקשת.

השאלה כמובן היא מדוע שמי שלא אהב את הרובוטית בקורולה יאהב אותה דווקא בדאצ'יה סאנדרו, ובתשובה לשאלה הזאת טמון סוד ההצלחה האפשרית של התיבה הרובוטית של דאצ'יה בישראל.
התשובה היא שדאצ'יה היא לא טויוטה, ומי שקונה דאצ'יה עושה את זה משיקולים כלכליים, כלומר שמראש הוא מוכן להתפשר על המוצר כדי לזכות במכונית חדשה במחיר נמוך.

במילים פשוטות, לדאצ'יה יש סיכוי גדול להגדיל מאד את מכירותיה ברגע שתקבל אופציה אוטומטית-רובוטית ותצא מן הנישה הידנית הלא אהובה אצלנו – ובתנאי כמובן שתיבה רובוטית כזאת תוצע במחיר אטרקטיבי מספיק.

לדאצ'יה, מצידה, יש יכולת טובה מאד להציע את התיבה הרובוטית תמורת תוספת מחיר צנועה בלבד, מכיוון שעלות הייצור שלה נמוכה מאד: בניגוד לתיבה אוטומטית קונבנציונלית, או לתיבה רובוטית בעלת מצמד כפול, כאן מדובר בסך הכל במנגנון שמפעיל אוטמטית את מוט ההילוכים ואת המצמד ("קלאטש"), ובטכנולוגיה ותיקה מאד בשוק ולכן לא יקרה.

במקרה של דאצ'יה מדובר למעשה באותה תיבת הילוכים ידנית בעלת חמישה יחסי העברה שמוכרת לנו מן הכלים שנמכרים בישראל, ועליה מותקנת מערכת ההפעלה הרובוטית.

דאצ'יה, כך הצהירה בפרנקפורט, מתכננת להכניס את האופציה הזאת לייצור כבר בחודשים הקרובים ולהציע אותה ללקוחותיה "במחיר סביר" (כך הם מבטיחים) עוד לפני סוף השנה, כשהיא משולבת עם מנוע הבנזין TCe 90 שמספק 90 כ"ס ו-15 קג"מ של מומנט.

אגב, אפשר להניח שבניגוד לתיבה אוטומטית קונבנציונלית התיבה הזאת לא תפגע לרעה ב"ציון הירוק" שיקבלו המכוניות לפי נוסחת המיסוי הישראלית, וזאת מכיוון שנתוני פליטת דו-תחמוצת הפחמן שלה ותצרוכת הדלק זהים – כך דאצ'יה – לגרסה הידנית.

המשמעות היא שלא צפויה הכבדת מיסוי, כך שכל שנותר נעלם הוא המחיר שבו ימצבו אנשי דאצ'יה ויבואניה לישראל את האופציה שיכולה להעיף קדימה את המכירות שלהם.

The post כוכבות פרנקפורט 2015: תיבת הילוכים רובוטית בדאצ'יה appeared first on TheCar.

רנו, אשר לטענתה "מובילה את שוק כלי הרכב המסחריים באירופה ב-17 השנים האחרונות", הציגה בסוף השבוע את 'אלסקאן', דגם תצוגה של טנדר יוקרתי שאותו תחשוף בפני קהל בתערוכת פרנקפורט בעוד כעשרה ימים.

'קונספט אלסקאן', לדברי רנו, מתאר טנדר יוקרתי שיהיה זהה בממדיו לדגם התצוגה, ואמור לפנות אל "השוק העולמי". זאת להבדיל מטנדר צנוע יותר של רנו שהושק השנה בדרום אמריקה על בסיס פלטפורמה ומכלולים של דאצ'יה.

רנו, ויצרניות הרכב הצרפתיות בכלל, לא היו שחקניות בשוק הטנדרים עד היום, אבל נראה שכעת יש לה לפחות שלוש סיבות מאד טובות להצטרף לחגיגה.
ראשית, שוק הטנדרים מהווה כיום כשליש מסך המסירות בשוק הרכב המסחרי, ועבור מי שטוענת לכתר האירופי בתחום הזה נראה שמדובר בפלח שוק גדול מכדי שמותר יהיה לה להתעלם ממנו.
שנית, היות ששוק הטנדרים העולמי נשלט כיום על-ידי יצרני הרכב האמריקנים והיפנים, ומכיוון שלחברה האחות של רנו – ניסאן – יש שם לא מעט מניות, לא הגיוני שרנו לא תנצל את המכלולים והידע שכבר נמצאים בקבוצה כדי להשיק מוצר משלה.

שלישית, לאחר השקתו של 'אמארוק' של פולקסוואגן, והידיעה שאפילו מרצדס מתכננת להיכנס בשצף קצף לביצה הזאת, רנו לא יכולה לפשל כפי שהתמהמהה אל שוק הג'יפים והקרוס-אוברים, ועליה למהר ולעשות מעשה.

לפי הודעתה של רנו לעיתונות – 'אלסקאן', שיושק בעולם בשנת 2017, "מיועד לעסקים, פנאי ושימוש יומיומי", ודגם הייצור הסדרתי שלו ייחשף רשמית במחצית הראשונה של שנת 2016.

כאמור, ביוני האחרון השיקה רנו בבואנוס איירס, ארגנטינה, את הטנדר 'רנו דאסטר Oroch' (על בסיס הפלטפורמה של דאצ'יה לוגאן) שמיועד לשוק הדרום אמריקני.

'אלסקאן', לעומתו, יהיה "טנדר גלובלי שמשלב כושר נשיאה של טונה אחת עם עיצוב אתלטי וחמישה מקומות ישיבה לחמישה נוסעים".

על אף שרנו מתחייבת שהממדים של דגם התצוגה יועתקו גם לכלי הסדרתי, לא לגמרי ברור אם מאפייני עיצוב אחרים יישארו בו – למשל גלגלי ה-21 אינטש המרשימים וקשתות הגלגלים הבולטות, או פנסי ה-LED.
סביר שהלוגו הגדול והבולט דווקא כן יישאר, בהתאם למדיניות העיצוב החדשה של המותג הצרפתי, ולכן גם אולי יישאר מכסה המנוע המנופח והמרשים שמודגש על ידי ארבע צלעות.

דגם הקונספט, ומן הסתם גם הטנדר הסדרתי, מונע באמצעות מנוע הטורבו-דיזל בנפח 2.3 ליטר שמניע את רנו מאסטר הנוכחי. זהו מנוע טווין טורבו ארבעה צילינדרי שמספק 165 כ"ס, ואנשי רנו מתחייבים שמדובר ב"מנוע היעיל ביותר מסוגו, שמספק את תצרוכת הדלק הטובה ביותר בקטגוריה". את זה, כמובן, עוד נצטרך לראות בחיים האמיתיים.

פגוש אחורי גבוה ומיגון מתחת לפגוש הקדמי גורמים לנו לדמיין מה הכלי הזה יוכל לעשות בנהיגות שטח, עם מה שנראה כמו זוויות גישה ונטישה מרשימות.

לא מיותר להזכיר שליבואני רנו-ניסאן לישראל היו במהלך השנים לפחות ארבעה מוצרים – ווינר, נברארה, פאת'פיינר ופטרול, אשר לא זכו לכבוד הראוי להם בטבלת המסירות – בין אם בגלל היצרן או היבואן או בגלל תנאי השוק, וצריך לקוות ש'אלסקאן' – או כל שם אחר שיעטה הטנדר שיבוא בעקבותיו, ישנה לטובה את הסטטיסטיקה הזאת.

The post רנו נכנסת בפולקסוואגן אמארוק עם הטנדר 'אלסקאן' appeared first on TheCar.

בסיכומם של כמעט שלושה ימים משותפים למדנו מחדש את הלקח האוניברסלי שנכון תמיד: אין ארוחות חינם, והחיים (לפחות עבור רובנו) הם אוסף של פשרות.

מי שמחפש את הג'יפ האולטימטיבי לנהיגת שטח צריך לחפור עמוק לתוך חשבון הבנק שלו, ואם הוא גם רוצה לחיות איתו באופן סביר עד מענג בחיי היום יום הוא יידרש לחפירה עמוקה עוד יותר.
עבור מי שחשבון הבנק שלו פחות עמוק, ומבקש להסתפק בתחבורה בסיסית ופחות מפנקת, מוצעים מעתה שני ג'יפונים עממיים – האחד, דאצ'יה דאסטר, מצהיר על מחיר שמתחיל ב-90,000 ש"ח, והשני, סוזוקי ג'ימני, מבטיח מחיר בסיסי של 100,000 ש"ח, כך שעל פניו מדובר בהצעות מפתות.

אבל השורה התחתונה, שאיתה אנחנו תמיד פותחים כל מבחן כאן, היא שבאמת אין ארוחות חינם. כל אחד יוכל לשפוט בעצמו עד כמה מתאימות לו ההצעות האלה או לא, אבל עוד לפני שמשחררים קלאטש רצוי לפרק את שאלת המחיר.
מחירו האמיתי של דאסטר שמסוגל לעניין את חובבי השטח הוא 137,500 ש"ח אחרי מיגונים ולפני חבילת אבזור, כלומר כ-40% יקר יותר מן הג'ימני הבסיסי שבו הם מתעניינים.
ג'ימני "אמיתי", עם חבילת מיגון וצמיגים, עולה רק כ-5% יותר מן המחיר המפורסם שלו, וזה פער הוגן וסביר, אלא שמכאן כבר מתגלגלים מהר מאד לשאלת התמורה.

דאסטר מציע יכולות שטח מפתיעות לטובה עבור משתמש מצוי, וכר נרחב כבסיס לשיפורים עבור מי שמבקש לטפס במדרונות תלולים יותר. הוא גם שימושי למדי בחיי היום יום, אבל מחיר החיסכון בא לידי ביטוי בפלסטיקה מיושנת, אבזור בטיחותי מפגר, הנדסת אנוש מוזרה וסימן שאלה גדול אודות שמירת הערך שלו בשוק המשומשות.

ג'ימני, מן העבר האחר, הוא "מניה בנקאית", אחד הכלים האמינים והסחירים ביותר בשוק, חיית שטח מסוקסת ובעלת יכולת, ואחד מכלי הרכב החדשים הסאדיסטיים ביותר שמוצעים כיום בישראל – גם כלפי המשתמש שלו וגם כלפי הוצאות הדלק.

ג'ימני הוא לא "ג'יפון" או "מכונית עירונית אופנתית" אלא רוצח דיונות סדרתי, כלי עבודה, טרקטור שרירי וחסר עידון עם פרצוף לאפלאפי כמו של ג'יהאד מורניה (ילטפוהו הבתולות בגן העדן, אמן) ותא נוסעים מצומצם כמו הצדק החברתי. במחיר הבסיסי שלו מתקבל לא רק מנוע מיושן, חלש, שתיין דלק ורועש, אלא גם המנוע היחיד שהוא מציע אצלנו, ועם תיבת הילוכים ידנית לא מבריקה, בעלת חמישה יחסי העברה.
מי שמבקש תיבה אוטומטית יצטרך להתאמץ עם 20 אלף ש"ח נוספים, זה פער מטורף לפריט כזה, וגם אז הוא יקבל תיבה מיושנת בעלת ארבעה יחסי העברה.

בשורה תחתונה, לכן, לא כל הנוצץ זהב הוא, ובכל מה שנראה זול טמון מחיר יקר: דאסטר "האמיתי" לחובבי שטח יקר בכ-50% מתג המחיר התיאורטי שלו, ג'ימני הוא ג'יפון מדליק לפעילויות סוף שבוע אבל עדיף להחזיק לצידו סוזוקי אלטו לנסיעות עירוניות או 'קרוסאובר' למשפחה (מה שמכפיל את מחירו ואת עלויות האחזקה…).

ממעוף הציפור

ברקע הדברים אי אפשר בלי כמה מילים על ג'יפים, ג'יפונים, קרוס-אוברים וכל מה שביניהם, ובהיותנו יהודים בארץ ישראל חייבים להתחיל במלחמת העולם הכי שניה.
'וויליס אוברלנד', ולאחריה לנד-רובר המציאו את הג'יפ ("רכב שטח" מכאן ואילך), ובמהלך השנים קיבלנו יורשים לגיטימיים, עובדי אדמה בעלי יכולות מרשימות, גם מתוצרת טויוטה, ניסאן, מיצובישי, איסוזו, סוזוקי, דייהטסו, קיה, סאנגיונג, מהינדרה ועוד.
כבר משנות ה-90 של המאה הקודמת הוחלפה אהבת האדמה האמיתית באופנה של כלים שהעיצוב המוגבה והמנופח שלהם שאב השראה מהסיפורים אודות הרפתקאות נהיגת השטח, אבל הקשר בינם לבין מה שבאמת נדרש כדי לנהוג שם הלך והתרחק.
פלטפורמות של שלדה נפרדת ועליה מרכב הפכו נדירות בנוף המוטורי, ובין הבודדים שעדיין משמרים אותן בולטים טויוטה, וגם סוזוקי ג'ימני שלפנינו.

מצד שני, כמה יצרנים בהחלט מצליחים לייצר יכולות עבירות שטח מרשימות גם עם כלים בעלי מרכב אחוד, ומצד שלישי – אחוז הלקוחות שמציבים דרישה גבוהה ליכולות שטח של ממש מתכווץ לאורך שנים במקביל לגידול במכירות ובמספר הדגמים של "רכבי שטח" ו"קרוס-אוברים" בעולם.

דאסטר, בניגוד גמור לג'ימני, מוצע גם כ"קרוס-אובר" בעל הנעה קדמית שמיועד למי שמחפש את הפוזה, אבל לא באמת זקוק לכישרון.
נכון שגם את ג'ימני קונים לא מעט לקוחות "בשביל הפוזה", אבל מי שנופל למלכודת הזאת ישלם מחיר מוגזם ביחס לאופציות אחרות, ולאו דווקא בכסף אלא בעיקר בנוחות, שימושיות, בטיחות ועלויות דלק.

בניגוד לדאסטר, ג'ימני אינו כלי חדש בנוף הישראלי. זהו "הבן האובד" ששב הביתה בתום מעט יותר מארבע שנות היעדרות לאחר שנמכר במקומותינו ברצף מסוף שנות ה-90.
הייבוא שלו הופסק מפני שלאנשי סוזוקי לא השתלם להשקיע בפיתוח בקרת יציבות לדגם מזדקן, בעוד שהתקנות בארץ ובאירופה מחייבות מערכת כזאת.
צריך להדגיש, א-פרופו, שאחד הדברים החיוביים הבודדים שבוצעו במשרד התחבורה בשלושת העשורים האחרונים היה חיוב כל מכונית חדשה שנמכרת בישראל להיות מצוידת במערכת כזאת שנחשבת למערכת התורמת ביותר לבטיחות מאז חגורות הבטיחות. מעט מאד כלים זקוקים לבקרת יציבות יותר מאשר ג'ימני, לכן מזל שאנשי סוזוקי התעשתו וביצעו את ההשקעה הנדרשת.
אגב, מעניין גם לציין שג'ימני שב אלינו בדיוק עם אותם מחירים איתם נמכר עד לפני ארבע שנים, וחשוב להזכיר גם שבתקופה זו ירדו המחירים הממוצעים של מכוניות עממיות שנמכרות בישראל.

מבחוץ

אפשר, כאמור, להתייחס אל העיצוב של דאסטר וג'ימני בפרספקטיבה אופנתית, ונעשה זאת בקצרה אל אף שזה לא אמור להיות המיקוד בהשוואה זו.
דאסטר הוא בעיקר "חינני", כלומר שהוא נופח לתצורה של ג'יפון קרוס-אוברי סביר למראה, אין בו שום דבר שגורם לתחושת "וואו" ומה שחשוב יותר – אין בו שום מאפיין ייחודי שמחבר אותו למשפחה מותגית כלשהי.
מצד שני אין בו שום דבר מוזר ומעורר סלידה כמו כמה מן העיצובים המשונים של סאנגיונג, למשל.
דאסטר הוא בהחלט כלי נחמד להסתובב איתו בשכונה – הוא לא אגרסיבי בסגנון 'האמרי' ולכן גם לא מעורר אנטגוניזם, הוא לא "פרימיומי" בסגנון מרצדס או ב.מ.וו. ולכן לא מעורר אנטגוניזם מסוג אחר, והוא גם לא מצועצע או זול למראה, כלומר שהשכנים לא ירחמו עליך ויחשבו שנאלצת לקנות דאצ'יה רק בגלל המצב שלך בבנק. להיפך, יש משהו אניגמטי בסמל של דאצ'יה, משהו שמותיר את המתבונן אדיש, בעיקר לנוכח מידות כלליות שאינן שחצניות ובוטות.
ג'ימני, מצד שני, התברך במראה שכבר הפך לקלאסי, אולי לא כמו חיפושית וג'יפ וויליס אבל לא מאד רחוק משם. כמעט שום דבר לא חודש בחזות החיצונית של ג'ימני מזה עידן ועידנים – למעט כמה נגיעות קלילות בפגושים ובפנסים והוספתו (החיננית לטעמי) של כונס אוויר וירטואלי (יש לו ערך רק למנוע הטורבו-דיזל שלא מגיע לישראל).

למרות, אולי דווקא בזכות, העובדה שהוא מיושן למראה, ובטח בזכות הממדים המאד צנועים שלו, ג'ימני מעורר חיבה אוטומטית בקרב כל מי שרואה אותו. הוא לא חצוף כמו פיאט 500 או מורם מעם כמו 'מיני', תנוחת הישיבה בו גבוהה ושולטת אבל בטח לא מאיימת, וקל להתנייד איתו בתנועה אורבנית צפופה ואפילו למצוא חניה. כשהם ניצבים זה לצד זה ג'ימני הוא האופנתי-היפסטרי מבין השניים ואילו דאסטר הוא ההגיוני-מיושב יותר.

מבפנים

כאשר מתיישבים על טרקטורון, 'רייזר', ג'יפ סופה ממוגן או 'בובקאט' לא מצפים לריפודי עור, סביבת נהג עשירה ומפנקת או אפילו מושב נורמלי שיחזיק אותך בנוחות מתל-אביב לאילת.
אם זה הראש, כלומר אם מבינים שג'ימני הוא כלי עבודה, אין מה לבוא אליו בתלונות.
בכל מקרה, כניסה לתוך ג'ימני שקולה למסע במנהרת הזמן: אנשי סוזוקי לא שימרו תחושה קלאסית או עיצוב שמזכיר את התחושה המקורית של הכלי, הם שימרו את הפלסטיקה המקורית ואת אותו עיצוב שכבר לפני 20 שנים נראה מעליב ודל.
אפשר אמנם לצאת להגנת סוזוקי ולומר שאין היגיון להשקיע במתיחת פנים לסביבת נהג של כלי עבודה נישתי, אבל אני לא מוצא שום צורך לעשות את זה.
לי דווקא נראה שלהציע ב-2015 סביבת נהג שתוכננה בשנת 2005 עם פלסטיקה שכבר יצאה משימוש אפילו אצל יצרני רכב סינים זאת קצת חוצפה, ויש בכך כדי להעליב את הלקוחות.

צריך להבין גם שמתוך חוסר ההשקעה הזה נגזרת היעדרותם של עשרות פריטים חיוניים ומערכות קריטיות, כמו למשל כריות-צד בטיחותיות וכריות וילון. אפילו כלי רכב מסחריים מציעים כיום ארבע ושש כריות, וקשה לחשוב על איזו שהיא מכונית חדשה בימינו עם פחות משש כריות (חוץ מדאצ'יה, כמובן).
מערכת מולטימדיה, כניסות USB, מחשב דרך, בקרת שיוט, קישוריות בלו-טות', מגביל מהירות, שליטה בפונקציות שונות מגלגל ההגה, חיישני גשם – את כל אלה (ופרטי אבזור רבים נוספים) אין, וכל מה שכן קיים מוצע ומוצג בדרך מאד בסיסית, פלסטיקית, מיושנת ולא נעימה.
אחד הדברים היותר מטרידים בג'ימני הוא היעדר תאי אחסון כלשהם, ומקום מינימלי להניח בו חפצים אישיים – ממכשיר טלפון ועד קופסת סיגריות. יש אמנם מחזיק כוסות אחד, אבל זה כמעט כל מה שג'ימני מציע בתחום זה.
תנוחת הישיבה, כאמור, גבוהה ושולטת, אבל ההגה לא מתכוונן לגובה או למרחק, המושב מוגבל ביכולת הכיוון שלו, ותנוחת הנהיגה היא פשרה אחת מתמשכת.
גם התפעול של הידיות והמתגים מתאים לכלי עבודה, כשהחריג היחיד לטובה היא מערכת ההנעה הכפולה שמתופעלת (תודה לאל) חשמלית, כולל ההעברה מהנעה אחורית לכפולה והשילוב של תיבת ההעברה.
נעילת דיפרנציאלים אין, למעט קצת סיוע אלקטרוני, אבל מגוון השיפורים והשדרוגים של הכלי הזה עצום ורב. ג'ימני מוצע אך ורק בתצורת שלוש דלתות וארבעה מושבים, וכדי להיכנס ולצאת למושבים האחוריים צריך גמישות ועדיף להיות קטן קומה.

המזל הגדול של דאצ'יה דאסטר הוא שסוזוקי ג'ימני ניצב לצידה, וכך היא לא נראית כמו מכונית מתחילת שנות האלפיים.
בדאסטר, מכונית שעבודות העיצוב שלה בוצעו אך לפני כחמש שנים או פחות והשקתה בעולם לפני מעט יותר משנתיים, כל מה שנעדר מרשימת האבזור נועד, במוצהר, לחסוך כסף ליצרן וללקוח.
למעט חסרונן הכואב של שתי כריות-אוויר בטיחותיות שיכלו לצמצם את הפגיעה בראשי היושבים מלפנים ומאחור, רוב פרטי האבזור האחרים שחסרים בהחלט נסבלים.
רשימת האבזור הקיים כוללת למשל ארבעה מרימי חלונות (רק אחד אוטומטי לגמרי), מחשב דרך בסיסי, כיוון מראות חשמלי, שליטה במערכת השמע מסמוך לגלגל ההגה, מסך מגע (!) ושקע USB.
הבעיה המעצבנת ביותר, שאותה אי אפשר להסביר בחיסכון, היא הארגונומיה המשונה של סביבת הנהג.
למעט כמה פריטים נקודתיים – כמו המיקום המשונה של מתג הצופר על מנוף האורות משמאל במקום על מרכז ההגה, או שיטת הכוונון המסורבלת של מושב הנהג לגובה – בדרך-כלל לא עולה יותר כסף לשים מתג הפעלה במקום יותר הגיוני.
לכן קצת מבאס למצוא את כפתור כיוון המראות מתחת לבלם היד, וממש מציק שכפתורי ההפעלה של מרימי החלונות תקועים על דלת הנהג במקום שלא מפסיק להפריע לברך שמאל, או המיקום לא נוח על משענת היד בדלתות האחוריות.

מסך המגע הופך לבלתי שמיש לחלוטין כאשר נוהגים עם אורות ביום (ואזי אי אפשר לראות בו דבר), סביב הנהג אין כמעט תאי אחסון, גלגל ההגה משדר תחושה זולה והרושם הכללי הוא של "קבינה זולה".
לזכות הפלסטיקה, הגם שהיא דלה למדי, צריך לומר שנראה שבכוונתה לשרוד לאורך זמן, ולוח השעונים נראה נעים לעין ושימושי.
גלגל ההגה לא מתכוונן למרחק, רק לגובה, כך שתנוחת הנהיגה היא בסדר, אבל לא מעולה, תנוחת הנהיגה שולטת ושדה הראיה טוב לכל הכיוונים, ולרגל שמאל יש מדרך סביר.
דאסטר מספק מרחב פנימי נעים מאד לארבעה מבוגרים, עם מרחב ראש טוב לאנשים גבוהים, ותא המטען שלו מרווח, עמוק ונוח לשימוש.

מקדימה

בחרטומו של ג'ימני ניצב אותו מנוע בנזין 1.3 ליטר ותיק ששימש אותו מאז ומעולם והדבר הטוב היחיד (אך החשוב) שאפשר לומר עליו הוא שהניסיון מלמד שהוא ישרוד טוב יותר מן המנוע של רנו (דאצ'יה) ומהרבה מנועים אחרים.
ובכל זאת מדובר במנוע ישן, לא יעיל, ששורף ליטר דלק לעשרה ק"מ בממוצע ומשדר צליל קצת "אמריקני", מעט מאד כח, והרבה רעשים שונים ומשונים, חלקם מטרידים, ממערכת ההינע.
קשה להיזכר במכוניות חדשות רבות (ודאי כאלה ששוקלות כל כך מעט, יחסית) שמציעות תחושת כח כל כך עצלה ותאוצה כל-כך איטית, ונראה שאפילו מנוע ה-1.0 ליטר החדש של יונדאי i10 היה עושה כאן עבודה טובה יותר.
המנוע החלש (85 כ"ס) לא רק מגביל את ג'ימני למהירויות שיוט שמגרדות איכשהו את התחום התלת ספרתי, אלא מקשה על עקיפות ונהיגה בעליות, ובשטח הוא מחייב את השילוב של תיבת ההעברה אפילו בשבילים כבושים שבהם סקודות אוקטביות בדואיות עוקפות אותו בלי מלח.

מצד שני, בואו נהיה כנים עם עצמנו: שים בחרטום של הכלי הזה מנוע יותר חזק ועל ההגה שלו נהג צעיר וחסר ניסיון ותקבל במקרה הטוב עוד כמה כלים למאגר החלקים מפירוק.
סבלנות, מילה שנגזרת מן השורש סבל, היא חלק לא נפרד מן ה"ג'יפאות" האמיתית, כנראה, ועם ג'ימני חייבים לנהוג "הכי לאט שאפשר, הכי מהר שצריך" לא רק בשטח, אלא גם על הכביש…

בפינה האחרת ניצבת אחת מנקודות החוזקה, תרתי משמע, של דאצ'יה דאסטר. מנוע הטורבו-דיזל בנפח 1.5 ליטר של רנו-ניסאן נחשב למנוע יעיל, חזק וככל הידוע גם אמין והוא משמש במגוון רחב של דגמים.
תיבת ההילוכים החדישה, בעלת שישה יחסי העברה, מחלקת היטב את הכח, ושני ההילוכים הראשונים שלה קצרים ומתאימים לעבודת שטח.
שילוב ההנעה האחורית מבוצע בנוחות, באמצעות מתג חשמלי, ומאפשר לבחור בין מצב "אוטומטי" שבו בוחר המחשב מתי לשלב אותה לבין מצב קבוע.
העברות ההילוכים לא הכי מדויקות בעולם אך בהחלט סבירות, המנוע רחוק מלהיות חזק בטירוף אבל במהירויות נמוכות ובינוניות הוא מספק תחושת כח בשרנית ועושה עבודה טובה, לכן כל עוד שמוגבלים לנהיגה עירונית, פרברית, או נהיגת שטח התחושה משביעת רצון.
מקום שבו הדיזל מתגלה כקצר נשימה הוא במהירויות גבוהות יחסית או בעקיפות – מפני שתאוצות הביניים שלו לא מלהיבות, והעברות ההילוכים לא מספיק מדויקות.
מאידך, תצרוכת הדלק של דאסטר טובה מאד, סדר גודל של 15 ק"מ לליטר סולר.

על הכביש

אפילו ג'יפאים מורעלים נאלצים לבלות עם הרכב שלהם גם על אספלט, וחלקם אפילו מסיעים בו את המשפחה.
לו היינו מעמתים בין שני הכלים הללו במבחן השוואתי קלאסי הרי שסוזוקי ג'ימני יכול היה להניח את המפתחות כבר כאן ולהמתין לסעיף הבא.
את התנהגות הכביש של ג'ימני צריך להגדיר על הקו שבין הרפתקה לבין חוויה מיסטית אבל לא נכון למדוד אותה במונחים של "אחיזה", "גלגול", "היגוי" או "שינויי כיוון פתאומיים".
למזלו, כפי שציינו, ג'ימני לא יכול לנסוע ממש מהר, מפני ששילוב של בסיס גלגלים קצר עם מפסע צר מאד, מרכז כובד גבוה, משקל רב של מערכת ההנעה וצמיגי השטח האופציונליים ששייכים לחבילת המיגון שאיתה קיבלנו אותו יוצרים כלי שלא רוצה ולא צריך כבישים מפותלים.

באופן כמעט מפתיע יש לו דווקא היגוי לא רע – קשה אמנם אבל מדויק, את הבלמים שלו צריך לאשפז במוסד פסיכיאטרי, ואם בוחרים לבצע איתו דריפטים – אנא מכם עשו זאת בשטח סגור.
זויות הגלגול הופכות למודגשות ומטרידות בכבישים מפותלים, הבלמים מתפקדים על בסיס התנדבותי ולפעמים ממש מפחידים, ובמילים פשוטות ג'ימני הוא לא הכלי המומלץ לנהגים צעירים בתחילת דרכם ככלי לנהיגות ביניעירוניות.
סעיף שבו מספיקה מילה אחת כדי לתאר את ג'ימני הוא נוחות, והמילה הזאת היא "אין". בשתי מלים: "לא נוח", בשלוש: "מאד לא נוח", ובארבע: "זהו כלי קופצני ביותר".
גם כאן, המזל הגדול ביותר של דאסטר הוא הסמיכות לג'ימני. נכון אמנם שגם בלעדיו דאסטר הוא אחד הכלים הנוחים ובעלי מהלך המתלים הארוך ביותר מבין כל הג'יפונים והקרוס-אוברים, אבל כאשר עוברים מן הקופצנות הטורדנית של האחד אל הנדנוד המערסל של האחר אפשר לסלוח לדאסטר על זה שהוא מאבד קצת את הכביש.

התנהגות הכביש של דאסטר מאופיינת בתחושה "צרפתית של פעם", ומבחינה זאת זהו כלי מושלם עבור מי שנוהג הרבה על כבישים משובשים – אותם הוא מגהץ בלי להניד גלגל – או בדרכי עפר.
על כבישים מוסדרים כהלכה, וישרים, מתקבלת נוחות נסיעה טובה, אבל על"כבישי נהיגה" מפותלים דאסטר מזכיר שהוא ג'יפון מוגבה, עם היגוי מעורפל וחסר תחושה, הרבה פחות מדויק מכמה ממתחריו המודרניים.
לדאסטר יש אמנם זויות גלגול מוגזמות עבור מי שיבקש לנהוג בו על כבישים מפותלים, אבל לזכותו חשוב לציין את השליטה הטובה בקצב הגלגול.

התוצאה היא ששינויי כיוון מהירים בהחלט יגרמו לו להתבלבל ולהתפזר על פני הכביש, אבל מי שנוהג – גם בנסיעה מהירה – על כביש מפותל שבו הוא מצליח לשמור על קווים קבועים וארוכים יזכה לחוויה נוחה.
שני הכלים סובלים מבידוד רעשים בינוני ומטה – בג'ימני מדובר בכל הסעיפים (מנוע, דרך, מתלים ורוח) ובדאסטר עיקר הבעיה היא ברעשי דרך ומנוע. דאסטר, לעומת זאת, מפתיע לטובה בבידוד רעשי המתלים, וזה מגביר את תחושת האיכות הכללית שלו, אבל ביחס לכלים מודרניים הוא עדיין כלי רועש.

בשטח

כאמור, דאסטר מפתיע לטובה בשטח, במידה רבה בזכות הגמישות של מנוע הדיזל שלו, יחסי ההעברה הנמוכים של שני ההילוכים הראשונים והמהלך הארוך של המתלים.
אין ספק שדרושה השקעה לא מבוטלת כדי להפוך אותו לכלי שטח של ממש, החל ממיגונים מתאימים וכלה בנעילות וצמיגים נורמליים, אבל אפילו במצבו הנוכחי הוא עושה עבודה נחמדה מאד, טובה מרוב הג'יפונים בגודל של אאוטלנדר.
לדאסטר אין תיבת העברה והילוך כח, אין לו שלדה נפרדת וסרנים חיים, ומתחת לפוזה מסתתרת פלטפורמה של קליאו ישנה ולא של באגי, אבל כל אלה לא ימנעו ממנו לכבוש כל פסגה עם הידיים הנכונות על ההגה ולאחר מקצה השיפורים הראוי.

מאליו ברור שמיעוט האלקטרוניקה תוזיל מאד את עלויות התחזוקה לאורך זמן, והתחושה היא שגם אם משהו ישתבש – עלויות התיקון יהיו נמוכות מאלה של כל הג'יפונים המפונפנים שמוכרים לנו.
העניין הוא שאם כבר שמנו את דאסטר לצד ג'ימני, ואף נתנו לו לצחוק עליו פה ושם, אי אפשר שלא להזכיר שלמטבע יש שני צדדים. ג'ימני אפילו לא התחיל להתחמם במקומות שבהם דאסטר כבר הזיע, מפני שברגע שבו הוא משולב להנעה כפולה והילוך כח נראה ששום דבר לא מסוגל לעצור אותו.

השטח של ג'ימני הוא השטח, והוא מדלג בו כמו עז הרים מעל כל מכשול, ומכיוון שמדובר על כלי יפני – צריך להניח שהוא יוסיף להעלות אבק הרבה אחרי שדאסטר כבר יהפוך לאבק.

באולם ובמגרש

כאמור, גרסת ההנעה הכפולה של דאצ'יה דאסטר מוצעת בישראל רק עם מנוע טורבו-דיזל, מי שמחפש כלי בעל הנעה כפולה צריך לרשום בצ'ק שלו "החל מ-122,500 ש"ח", וזה בתנאי שיסתפק בצבע רגיל, כחול או לבן. בחירה בצבע אחר, אמנם מטאלי, מוסיפה למחיר 1,200 ש"ח, גרסת הפרסטיז' שעליה נהגנו עולה 131,200 ש"ח ולכך יש להוסיף 6,250 שח לחבילת מיגונים ולפחות 4,100 ש"ח לחבילת אבזור.
במילים פשוטות, דאסטר הוא אולי לא כלי יקר אבל בגרסת ההנעה הכפולה שלו הוא בטח לא זול.
מה שהופך את מחירו של דאסטר – אפילו את הדגם הבסיסי בעל ההנעה הקדמית, לקצת פחות אטרקטיבי, הוא קיה ספורטאז' 1.6 ליטר שמוצע לפתע פתאום תמורת 135,000 ש"ח, אמנם עם הנעה קדמית בלבד אבל עם תיבת הילוכים אוטומטית ומרחב פנימי גדול יותר.

סוזוקי ג'ימני, בנקודה זאת זה כבר צריך להיות מובן, מיועד ומתאים אך ורק למי שיכול ומוכן להקריב את הנוחות היום יומית שלו (ושל משפחתו אם הוא במצב כזה), ואת חשבון הדלק, עבור כלי רכב ייעודי שנועד לתת עבודה בשטח.
מבחינה זאת ג'ימני לא יכול להימדד כיום מול אף כלי אחר "ראש בראש", ואת תג המחיר שלו באולם – 105 אלף ש"ח כולל צמיגים ומיגונים, או 125 אלף עם תיבה אוטומטית – אפשר אולי להשוות רק עם ג'יפים משומשים.
מבחינת עלויות התחזוקה, ההערכה שלנו היא שעיקר עלויות האחזקה של ג'ימני יהיו על דלק ושיפורים, זהו כלי שהזדקן הרבה אחרי מחלות הילדות שלו והאמינות שלו גבוהה וידועה.
די מדהים לראות על כבישינו לא מעט ג'ימנים בני חמש ויותר שנראים כחדשים, וככל הידוע לנו אלה נסחרים במחירים שעל גבול הטירוף.

ירידת הערך של ג'ימני נחשבת לפנומנלית, ייתכן שהיא תיפגע כעת, נקודתית, בגלל חזרתו לשוק אבל זה לא כלי שממנו נמכרים אלפים לכן נראה שהביקוש יהיה שם תמיד. קשה לומר את אותם דברים לגבי דאסטר.
דאצ'יה משתמשת אמנם במכלולים ותיקים ומוכרים של רנו וניסאן, אבל אי אפשר לומר שאלה בעלי "אמינות מוכחת" ולא להשתעל.
משום מה, הניסיון שלנו מעיד על כך שיבואני רנו מפגינים פחות רוחב לב כלפי לקוחות שלהם, ביחס ליבואנים אחרים, כאשר מנועים שלהם הולכים לעולמם, ונתקלנו בתופעה הזאת דווקא עם מנוע ה-2.0 ליטר בנזין של ניסאן (שאמור היה להיות אמין עד בלי די).
במילים פשוטות, ההכרזות של אנשי דאצ'יה אודות עלויות נמוכות של תחזוקה וטיפולים כבודן מונח במקומו – אבל חובת ההוכחה מונחת לפתחם.
אין דרך לדעת, נכון להיום, כיצד תתקבל דאצ'יה בשוק המשומשות שלנו, מה יהיה הביקוש למכוניות ידניות, וכיצד יגיב שוק המשומשות בעוד כשנתיים כאשר תיבות אוטומטיות יתווספו להיצע, ומדובר בחוסר ודאות שצריך להשפיע על לקוחות.

בשורה תחתונה
יש מחיר לחופש, וגם לג'יפונים זולים, וההתלבטות תמיד היא אם עדיף לקרוע ניילונים מן המושבים או להעדיף כלי טוב יותר אך משומש.
סוזוקי ג'ימני חזר אלינו בקטן, הוא מאד ממוקד, יודע את העבודה, ובהחלט יכול להתאים למי שמבין לאן הוא נכנס ומה המחיר הכולל שלו.
דאסטר מאכזב מבחינה זאת שהוא פחות זול מכפי שצריך להיות מותג 'לואו-קוסט' אמיתי, וכאן כבר באמת נוצרת התלבטות בין כלי בן שלוש ארבע – אולי אוטומטי – לכלי שעולה 140 אלף ש"ח לפני שיורדים איתו לשטח.
מצד שני, דאסטר כן יכול לספק פתרון יומיומי למשפחות צעירות, ואת זה אין לומר על ג'ימני.

מפרט מלא סוזוקי ג'ימני

מפרט מלא דאצ'יה דאסטר

The post כשדאצ'יה דאסטר פגש את סוזוקי ג'ימני: מבחן דרכים משותף appeared first on TheCar.

ניסיון העבר של דאצ'יה בישראל נחל כישלון חרוץ, והשאיר טעם רע אצל הצרכן הישראלי. הפעם מבטיחים בדאצ'יה, הסיפור שונה לגמרי. פרנסואה מריוט, מנהל השיווק והמכירות העולמי של דאצ’יה אופטימי במיוחד.

רנו רכשה את דאצ’יה ממשלת רומניה בשנת 1999 במטרה להשיק מותג 'לואו-קוסט' אירופאי. מכונית מודרנית ראשונה (לוגאן) הוצגה בשנת 2004, על בסיס הפלטפורמה הקודמת של רנו קליאו. במהלך התקופה התרחב היצע הדגמים וכיום הוא כולל חמישה דגמים ראשיים, סאנדרו, לוגאן, דאסטר, לודג'י ודוקר כאשר כולם מבוססים על פלטפורמת B0 של קונצרן רנו-ניסאן שמשמש בין היתר את ניסאן ג'וק ובעבר את טידה וגם את נוט (הקודמת). כחלק מהאסטרטגיה של דאצ'יה ובמטרה לשמור על מחיר נמוך, כל דגמי היצרנית מורכבים במדינות בהן "שעת עבודה" זולה יחסית: סאנדרו ודאסטר ברומניה, ולודג'י ודוקר במרקו.

כתבות נוספות על דאצ'יה
רנו לא נכנעת לאל-קאעידה: הכריזה על שיווק דאצ’יה בישראל
דגמי דאצ'יה בישראל: כל הפרטים והמחירים
דאצ’יה שמה גז: אולם התצוגה הראשי כמעט מוכן

"האסטרטגיה של קבוצת רנו-ניסאן היא לשווק את דאצ’יה כמותג עצמאי בכל שוק שבו רנו הוא מותג חזק מספיק.” אומר מריוט. "אנחנו לא רוצים קניבליזציה עם מכירות רנו, והיכן שניתן גם האסטרטגיה שלנו שונה."

אז זה אומר שבעבר לא חשבתם שמותג רנו בישראל חזק מספיק?
"מותג רנו בישראל מאוד וותיק (מעל 80 שנים י.ש), חזק מאוד, ומתחזק משנה לשנה." אומר מריוט. בשנתיים האחרונות רנו נמצאת בעשירייה הראשונה בטבלת המכירות, והיא יותר מהכפילה את שיעור הלקוחות הפרטיים.

עוד אומר מריוט: "קרסו מנסים כבר הרבה זמן לשווק את דגמי דאצ'יה בישראל כמותג נפרד. על-פי סקרים שבצענו רק כ-1.5% מהלקוחות שרוכשים מכונית חדשה של רנו, היו מעדיפים לרכוש דגם של דאצ'יה על פני דגם של רנו. זהו אחוז קטן מאוד שמראה את חוזקה של רנו. בנוסף קהלי היעד שונים, דאצ'יה פונה לשוק הפרטי. כ-90% ממכירות המותג בעולם הם לשוק הפרטי, ולכן כשלא עובדים מול ציי רכב שקונים מאסות, המחיר נותר קשיח והתחרות עם רנו הופכת עקיפה ולא ישירה."

מה מקומה של דאצ'יה בעולם?
מותג דאצ'יה בגלגולו עם רנו חדש יחסית, מתחזק, ורק בשנים האחרונות החל מוצא את מקומו בעולם הרכב. מאז שהשקנו את המכונית הראשונה ב-2004 מכרנו מעל 3 מיליון מכוניות ואת 2014 אנחנו מסיימים עם עליה של 19% ועם הצלחות גדולות בספרד, צרפת ואפילו בגרמניה. בצרפת למשל דאצ'יה היא המותג הרביע הכי נמכר ללקוחות פרטיים ובגרמניה תשיעי. בשנה שעבר ייצרנו 1.1 מיליון מכוניות כאשר מחציתן תחת סמלי רנו וניסאן. דאצ'יה דאסטר למעשה היא לא רק המכונית הכי נמכרת של דאצ'יה, היא גם המכונית הכי נמכרת של רנו. אנחנו מאוד שקולים בקצב ההתקדמות שלנו, רק ב-2013 נכנסנו לדנמרק וב-2014 נכנסנו למאלטה. לישראל אנחנו נכנסים השנה כאשר זו המדינה ה-44 עבורנו, אבל אולי חשוב מכך, זה המדינה הראשונה מחוץ לאירופה בו ימכרו דגמי דאצ'יה כמותג נפרד ולא כדגמי רנו."

האם זה אומר שהשוק הישראלי מוגבל מבחינת דגמים או גרסאות?
"ממש לא. גם כמות היבוא לא ממש מוגבלת. כמה שהשוק הישראלי ידרוש אנחנו ננסה לספק."

אז למה אנחנו לא רואים את כל דגמי דאצ'יה בישראל?
"השאיפה לשווק בישראל כל דגם שיש לו ביקוש. בסאנדרו למשל, כ-66% מהמכירות הם מגרסת 'סטפווי'. ברגע שהלקוחות גילו שבתוספת לא גדולה אפשר לקנות רכב גבוה יותר דמוי SUV, הם החלו זונחים את הגרסה הרגילה לטובת סטפווי בעלת המראה הקשוח יותר. זאת הסיבה שבישראל השקנו את המכונית רק בגרסה זו. כך לדעתנו אנחנו גם יוצרים יתרון מול המתחרות."

היכן לדעתך יש לד'אציה יתרון?
"האסטרטגיה שלנו היא בפשטות, בתמורה, ובמחיר. כך למשל המכוניות מאוד פונקציונליות. יש לך הכל, אבל בלי גימיקים מיותרים שמייקרים את המכונית. גם התמורה גבוהה בין היתר בגלל שהמכוניות שלנו מציעות מרחב פנימי גדול יותר במחיר נמוך יותר. אנחנו מצליחים לשמור על מחיר נמוך לצרכן בגלל שימוש בתשתיות רשת קיימות, ורכיבים מוכרים של רנו וניסאן. אלה רכיבים וטכנולוגיה מוכחת בת 3-4 שנים שיתרונה מלבד הוזלת העלויות, היא מניעת מחלות ילדות של דגמים חדשים. יש מקום אחד בו אנחנו משתמשים בטכנולוגיה המתקדמת ביותר וזה בכל הקשור למנועים. דגמי דאצ'יה מקבלים את ההיצע החדש ביותר בקבוצת רנו-ניסאן כולל מנועי הטורבו המתקדמים כדי לעמוד בתקנות הזיהום המחמירות ביותר כמו יורו 6 העדכנית. זה מייקר במעט את המכונית אבל החיסכון בדלק ביחס למנועים פחות מתקדמים, מוזיל את העלויות ללקוח והופכת את התחזוקה לזולה יותר."

לרנו וניסאן יש מדפים שלמים של תיבות אוטומטיות. מדוע אתם לא עושים בהם שימוש?
רק בתערוכת פריז האחרונה שנערכה באוקטובר 2014, שמענו לראשונה מהלקוחות דרישה לגרסה אוטומטית. בתערוכות רכב, כמו גם באירועים אחרים שאנחנו יוזמים, אנחנו מאוד מנסים להתחבר ללקוחות ולקבל מהם משובים על המכוניות ועל רצונותיהם. אחרי התערוכה החלטנו לבחון את צרופה של תיבה אוטומטית לדגמי דאצ'יה, אבל נדרש עוד פיתוח כך שזה לא יקרה בקרוב. לא כל דרישה מהשטח ישימה. כך כבר שמענו מחלק מהלקוחות על רצונם במנועים חזקים יותר, אבל המשמעות מכך היא שימוש במתלים שונים, בלמים חזקים יותר, מערכות בקרה נוספות ועוד רכבים שבסופו של דבר מאוד מייקרים את המכוניות. וזה משהו שלא מתאים למותג דאצ'יה. מצד שני לאחרונה הכנסנו בקרת שיוט כמעט בכל הדגמים כיוון שהבנו שזה מה שהלקוחות רוצים ותוספת העלות קטנה מאוד."

היכן אתה רואה את דאצ'יה בעתיד?
מעט קשה לי להעריך אבל היעד שלי כאיש שיווק הוא לעלות במכירות. באירופה כעת דאצ'יה ממוקמת בין קיה ליונדאי. היעד שלי הוא לעבור את יונדאי מבחינת היקף המכירות.

The post מנהל השיווק העולמי של דאצ’יה: רק לאחרונה שמענו על דרישה לתיבות אוטומטיות appeared first on TheCar.

ביום הפיגוע במערכת עיתון 'שארלי האבדו' בפריז פרסמה רנו הודעה לעיתונות אודות תחילת השיווק של דאצ'יה בישראל. וגם: מדוע לקח לדאצ'יה חמש שנים להראות כאן את פרצופה?

ברנו לא מתרגשים מן הלובי הערבי או מרגשות אנטי-ישראלים: אתמול (ד'), מיד לאחר חנוכת אולם התצוגה החדש של דאצ'יה בפתח-תקוה, וההכרזה על תחילת השיווק של המותג הרומני בישראל, פרסמה החברה הודעה מפורטת לעיתונות אודות תחילת השיווק של דאצ'יה אצלנו.
אין להתעלם מן העובדה שההודעה פורסמה במקביל למתקפת הטרור הרצחנית בעיתון הפריזאי הסאטירי 'שארלי האבדו', ובתקופה שבה הסנטימנט האנטי-ישראלי ואנטי-יהודי בצרפת נמצא בשיא של שנים רבות.

כדרכן של חלק מן ההודעות לעיתונות גם ההודעה לעיתונות של רנו לא לחלוטין מדויקת (כך, למשל, נכתב שאולם התצוגה נחנך בתל-אביב, ומנכ"ל קרסו מוטורס, איציק וייץ, מצוטט כמי שאמר שהקשרים בין רנו לחברת קרסו נמשכים 65 שנים. במציאות, האולם נמצא בפתח-תקוה ואילו וייץ הזכיר שקרסו היא חברת היבוא הוותיקה ביותר של רנו בעולם, עם יחסים שהחלו לפני 80 שנים…).

לכן יש לקחת מעט בערבון מוגבל פרט מעניין אחר שנכתב שם, לפיו בנוסף לשני אולמות תצוגה נוספים שייפתחו, ולגביהם דיווחנו כאן, "דאצ'יה צפויה לפתוח במהלך 2015… מספר פינות מכירה אצל סוכנים נבחרים של רנו ברחבי המדינה".

אם פרט זה נכון הרי שמכירת דאצ'יה בישראל תתבצע לא רק בשיטת "שלם וסע" בשלושת האולמות בפתח תקוה, חיפה ובאר-שבע, אלא גם בשיטות קונבנציונליות באולמות נוספים.

בכל מקרה, השוק הישראלי הוא השוק ה-44 שבו פועלת דאצ'יה ברחבי העולם. לדברי אנשי דאצ'יה, במהלך שנת 2014 מכרה החברה כמיליון מכוניות, מחציתן תחת המותג דאצ'יה ומחציתן תחת המותג רנו.

לוגאן לא כאן

דאצ'יה, עוד לפני שנרכשה על-ידי רנו, מכרה בישראל למשך תקופה קצרה בשנת 1988 את דגם ה'דלתא' (שהיה המהדורה הרומנית של רנו 12 העתיקה, ונקרא ברחבי הגוש הקומוניסטי דאצ'יה 1310).
המכונית יובאה על-ידי חברת האחים אילין, אז יבואני אלפא-רומיאו לישראל, ולמרות שהם הציבו ברומניה איש בקרת איכות מטעמם רבות מן המכוניות שהגיעו לכאן סבלו מבעיות איכות קשות.
סביב יבוא דאצ'יה לישראל, גם אם לא רק בגלל זה, הסתבכה חברת האחים אילין כלכלית ופשטה רגל, ויבוא דאצ'יה לישראל הופסק.

רנו רכשה את דאצ'יה בשנת 1999 ממשלת רומניה, והשיקה מכונית מודרנית ראשונה (לוגאן) בשנת 2004, על בסיס הפלטפורמה הקודמת של קליאו.
ארבע שנים לאחר מכן, בשיא עידן הליסינג בישראל, החליטו יבואני רנו, בשיתוף פעולה עם היצרן כמובן, לייבא את ה'לוגאן' לישראל, אבל במקום להציע אותה כמותג 'לואו קוסט', כפי שעשו כעת, החליטו להשתלב "עם הזרם" ולנסות למכור אותה כמכונית לציי רכב.

למרות שבאותה עת נמכרו מכוניות דאצ'יה במערב אירופה תחת המותג הרומני, ההחלטה הייתה לשווק אותה בישראל תחת המותג רנו.

החל משנת 2009 יובאה ארצה גרסת הסטיישן 7 מושבים של לוגאן (לוגאן MCV), היא נקראה בישראל "רנו לוגאן" והוצעה עם מנוע דיזל וגם עם מנוע בנזין בנפח 1.6 ליטר עם תיבת הילוכים אוטומטית.
יבוא המכונית הופסק, חודש, והופסק שוב לבסוף היות שדאצ'יה לא יכלה לספק אותה עם מערכת בקרת יציבות, מערכת חובה במכוניות בישראל משנת 2010 ואילך (ב-2011 עדיין יובאו לוגאן MCV לישראל, וסווגו כ"מכוניות מסחריות").

פרנסואה מריוט, מנהל השיווק והמכירות העולמי של דאצ'יה, אמר אתמול במסיבת העיתונאים לרגל השקת דאצ'יה בישראל ש"האסטרטגיה של קבוצת רנו-ניסאן היא לשווק את דאצ'יה כמותג עצמאי בכל שוק שבו רנו הוא מותג חזק מספיק", וזאת בין השאר כדי למנוע קניבליזציה במכירות של רנו.

מכאן נובע שאחד השיקולים של רנו שלא לשווק את דאצ'יה בישראל כמותג עצמאי, אלא כאחד מדגמי רנו, היה אולי חוסר הביטחון שלהם בעוצמת המותג 'רנו' בישראל.
מצד שני, מכאן גם נובע שכיום סבורים אנשי רנו שהמותג הצרפתי חזק מספיק כדי להציב מתחתיו מותג 'לואו-קוסט' שמכירותיו לא יבואו על חשבונו.

באנו לעשות שמח

פרנסואה מריוט סיפר במסיבת העיתונאים על היותו של דאצ'יה מותג עממי שמתמקד במכירה ישירה ללקוחות פרטיים, והדגים זאת באמצעות אחת הפעילויות שדאצ'יה מבצעת בשווקים שונים עם לקוחותיה: פיקניקים המוניים אליהם מוזמנים בעלי המכוניות. לדבריו, בסמוך לאחר תחילת המכירות של דאצ'יה בדנמרק נערך שם פיקניק שכזה ואליו הגיעו רבע מכל לקוחות דאצ'יה במדינה.

רועי שחורי, מנהל מותג דאצ'יה בישראל, הבטיח שגם חברת קרסו מתכוונת לערוך אירועים כאלה והעריך שהראשון מביניהם ייערך כבר בקיץ הקרוב. לדבריו, במקביל יוקם גם מועדון ג'יפאים שיקיים פעילויות שונות לרוכשי הדאסטר.

The post רנו לא נכנעת לאל-קאעידה: הכריזה על שיווק דאצ'יה בישראל appeared first on TheCar.

לפני כשבועיים דיווחנו כאן על ההכנות של מותג דאצ'יה לקראת תחילת שיווק בישראל. הבוקר החלה הפעילות הרשמית וגם לראשונה נחשפו מחירי הדגמים.

מותג הרכב הרומני שנמצא בבעלות קונצרן רנו-ניסאן מייצר שבעה דגמים, ושבשלב הראשון תחל הפעילות בישראל עם ארבעה דגמים בלבד. אבל לפני שנרחיב בעניין נזכיר שדאצ'יה מייצרת אך ורק דגמים עם תיבת הילוכים ידנית, ומקסימום ארבע כריות אוויר. ארבעת הדגמים שמשווקים מעתה בישראל אמנם חדשים למדי (הוצגו בשנתיים האחרונות) אבל טרם נבחנו במבחני הריסוק העדכניים והמחמירים יותר של EuroNCAP, וכבר בסדרת המבחנים הקודמת אף אחד מן הדגמים לא קיבל את הציון המרבי של חמישה כוכבי בטיחות.

סאנדרו סטפווי
סאנדרו היא מכונית מקטגוריית הסופר-מיני. זהו הדור השני שלה, שהוצג בשנת 2012. לעת עתה סאנדרו תוצע בישראל רק בגרסת 'סטפווי' (Stepway) – גרסת קרוס-אובר קטנה. המכונית מבוססת על פלטפורמת B0 של הקונצרן, אשר משמשת בין היתר את ניסאן ג'וק, ובעבר גם את טידה ואת נואט (הקודמת). אין לסנדרו מתחרה ישיר בישראל, וביחס לסופר-מיני ממדיו הם הגדולים בקבוצה: אורך של 408 ס"מ, רוחב של 173 ס"מ, גובה של 162 ס"מ ובסיס גלגלים של 259 ס"מ.

דאצ'יה סאנדרו סטפווי מונע באמצעות המנוע שמניע גם את רנו קליאו: טורבו-בנזין תלת צילינדרי בנפח 0.9 ליטר (90 כ"ס). תיבת ההילוכים ידנית, כאמור, עם חמישה יחסי העברה. ביצועים: תאוצה מעמידה ל-100 קמ"ש ב-11.1 שניות ומהירות מרבית של 168 קמ"ש. צריכת הדלק המשולבת בתנאי מעבדה עומדת על 18.5 ק"מ לליטר בממוצע.

המכונית תוצע ברמת גימור אחת, שכוללת מערכת מולטימדיה בגודל 7 אינץ', כניסת USB ו-AUX, בלוטות', ניווט, שליטה על מערכת השמע מגלגל ההגה, בקרת שיוט ומגביל מהירות ועוד. המחיר עומד על 70,000 שקלים.

דאסטר
דאצ'יה דאסטר הוצג בשנת 2010, וזהו הדגם הנמכר ביותר של המותג הרומני. הוא מבוסס על פלטפורמה מאורכת של סאנדרו, ומציע מראה קרוס-אוברי קשוח. חלק מהמראה הזה מושג באמצעות מרווח גחון מרשים למדי, של 21 ס"מ. דאסטר מיועד להתחרות בדגמים כגון מאזדה CX-5 ומיצובישי אאוטלנדר, אם כי מידותיו הפיזיות לא לגמרי מתאימות לקטגוריה הזו. האורך הכללי שלו קצר יחסית, עם 432 ס"מ, ומצד שני בסיס הגלגלים ארוך – 267 ס"מ.

בישראל מוצע דאסטר עם שני מנועים לבחירה: טורבו-בנזין בנפח 1.2 ליטר (125 כ"ס) שמוכר מהקליאו, וטורבו-דיזל בנפח 1.5 ליטר 109 כ"ס שמוכר מן המגאן והפלואנס. גם כאן מוצעים המנועים עם תיבת הילוכים ידנית (שישה יחסי העברה), ומנוע הדיזל מוצע גם בגרסת הנעה כפולה. ביצועי מנוע הבנזין: תאוצה מעמידה ל-100 קמ"ש ב-10.4 שניות ומהירות מרבית של 175 קמ"ש. מנוע הדיזל יציע 12.2 שניות (12.9 שניות בגרסת הנעה כפולה) ומהירות מרבית של 169 קמ"ש (168 קמ"ש עם הנעה כפולה). תצרוכת הדלק של מנוע הבנזין בנסיעה משולבת בתנאי מעבדה עומדת על 15.9 ק"מ לליטר בממוצע ושל מנוע הדיזל על 20.8 ו-19.2 ק"מ לליטר בממוצע.

דאסטר משווקת בישראל בשלוש רמות גימור. 'אמביאנס', עם מערכת שמע בעלת כניסת USB ו-AUX, בלוטות' ומתגי שליטה מגלגל ההגה, מרימי חלונות חשמליים קדמיים בלבד ועוד. 'לארט' שבה נוספים מרימי חלונות גם לחלונות האחוריים, מחשב דרך, מראות צד חשמליות, פגושים בצבע הרכב, פנסי ערפל ועוד. ברמת הגימור 'פרסטיג" יש גם מערכת מולטימדיה, גלגל הגה וידית הילוכים מצופים בעור, חישוקים קלים ועוד.

גרסת הבנזין מוצעת בשלוש רמות האבזור הנ"ל, ומחיריה הם: 90,000 שקלים, 95,000 שקלים ו-102,590 שקלים. גרסת הדיזל מוצעת עם הנעה קדמית ברמת הגימור האמצעית, תמורת 110,000 שקלים, כאשר דיזל הנעה כפולה יוצע בשתי רמות גימור: אמצעית ב-122,590 שקלים וגבוהה ב-130,000 שקלים.

לודג'י
דאצ'יה לודג'י – מיניוואן עם שבעה מושבים – מיועד למשפחות. הוא הוצג ב-2012, מבוסס על גרסה ארוכה יותר של אותה הפלטפורמה הנזכרת לעיל, ומראהו מעט גמלוני. לודג'י דומה באורכו וברוחבו למאזדה 5: אורך של 450 ס"מ ורוחב של 175 ס"מ, אבל בסיס הגלגלים שלו ארוך משמעותית וקרוב יותר לזה של סיטרואן C4 פיקאסו: 281 ס"מ. זהו גם הגבוה שבמובילי הנוסעים עם 168 ס"מ.

לודג'י מוצע עם אפשרות בחירה בין מנוע טורבו-בנזין 1.2 ליטר (אך עם 115 כ"ס) וטורבו-דיזל 1.5 ליטר (109 כ"ס). גם כאן מוצעת תיבת הילוכים ידנית בלבד. ביצועים: תאוצה ל-100 קמ"ש ב-11.2 שניות ומהירות מרבית של 179 קמ"ש בגרסת הבנזין ו-11.6 שניות ו-175 קמ"ש בדיזל. צריכת הדלק המשולבת בתנאי מעבדה עומדת על 15.6 ק"מ לליטר בבנזין ו-21.3 ק"מ לליטר בדיזל.

דאצ'יה לודג'י ישווק רק ברמת גימור אחת שתכלול מערכת שמע מקורית, בקרת שיוט ומגביל מהירות, פנסי ערפל ועוד. המחיר עומד על 100,000 שקלים עבור גרסת הבנזין ו-115,000 עבור גרסת הדיזל. בנוסף הוא גם יוצע בגרסת חמישה מושבים במחיר מעט נמוך יותר.

דוקר
עבור שוק הטנדרונים מוצע דוקר. למעשה זוהי גרסת הטנדרון של לודג'י שהוצגה במקביל עם בסיס גלגלים זהה, אורך כללי קצר יותר וחמישה מקומות ישיבה. תא המטען של דוקר הוא מהגדולים שבטנדרונים עם נפח של 800 ליטר בתפוסת חמישה מושבים ו-3,000 ליטר עם מושב אחורי שכוב.

גם הוא מונע עם אותם מנועים כמו בלודג'י: טורבו-בנזין 1.2 ליטר (115 כ"ס) וטורבו-דיזל 1.5 ליטר (109 כ"ס) בשילוב תיבת הילוכים ידנית בלבד. הביצועים דומים לאלה של לוג'י.

דאצ'יה דוקר ישווק בשתי רמות גימור כשהבסיסית 'אמביאנס' תכלול מערכת שמע מקורית וזוג כריות אוויר והמאובזרת 'לארט' תוסיף דלת צד נוספת, פנסי ערפל, זוג נוסף של כריות אוויר, מושב נהג מתכוונן לגובה ועוד קוסמטיקה.

גרסת הבנזין תוצע רק ברמת הגימור הבסיסית ובמחיר של 95,000 שקלים. גרסת הדיזל תוצע בשתי רמות גימור ובמחיר של 108 ו-114 אלף שקלים.

הבטחה לעלויות נמוכות
פילוסופיית השיווק של דאצ'יה מבוססת על פניה לקהל הפרטי בלבד ובמחיר קשיח ללא הנחות כמות לאדם הפרטי או לציי רכב. על כן יבואנית דאצ'יה הבטיחה מחירים נמוכים ב-25% מהמתחרים, אבל כפי שניתן לראות חלק מהמתחרים מציעים מחירים לא הרבה יותר גבוהים.

פן נוסף בפילוסופיית המותג נמצא בהבטחה לעלויות אחזקה נמוכות יותר. גם כאן מדובר על מחירים זולים ב-25% וכהמחשה מציינת היבואנית את מחיריהם של כמה אבזרים: קודנית ב-329 שקלים, חיישני רוורס ב-349 שקלים, מערכת מולטימדיה ב-3,300 שקלים, וו גרירה ב-1,990 שקלים ומדרגת צד ב-1,950 שקלים. בנוסף מציינים בקרסו את עלויות הביטוח הנמוכות יותר כמו ביטוח מקיף לדאסטר שיעמוד על 2,750 שקלים.

כל דגמי דאצ'יה מוצעים עם שלוש שנות אחריות, ולקוחות שמעוניינים בכך יכולים לרכוש אחריות מלאה (פגוש לפגוש) לשנתיים נוספות בעלות של 49 שקלים לחודש – החל מן החודש הראשון (כלומר בתוספת של 2,940 שקלים).

The post דאצ'יה הושקה בישראל appeared first on TheCar.

אולם התצוגה החדש של דאצ'יה ממוקם בלב איזור הטרייד-אין של פתח-תקוה, והוא אחד הגדולים בישראל. הרעיון הייחודי לו: שלם במקום ותוכל לצאת עם מכונית שכבר עברה את תהליך הרישוי

ההכנות לפתיחת אולם התצוגה הראשי של דאצ'יה הולכות ונשלמות, לקראת ההשקה הרשמית של מותג ה'לואו-קוסט' בעוד כשבועיים.

חברת קרסו מוטורס, יבואנית רנו וניסאן לישראל, לקחה את האולם ברחוב ז'בוטינסקי 92 בפתח תקוה, אשר שימש עד לא מכבר כסניף של 'אופיס דיפו', והפכה אותו לאחד מאולמות התצוגה הגדולים בישראל.

מה שמיוחד באולם זה, יחסית לכל אולמות התצוגה האחרים בישראל, הוא הניסיון להקנות תחושה של "שלם וסע" (או, מאנגלית, "שלם ושא"): בצידו השמאלי של האולם חונות בחניה דו-קומתית שמונה מכוניות שכבר עברו את תהליך הרישוי והן מוכנות ליציאה מיידית.

אנשי קרסו אמנם הפעילו שיטה דומה באולם התצוגה המרכזי של רנו ברחוב ריב"ל בתל-אביב, אולם שם נמצאו המכוניות עצמן מחוץ לאולם. שיטת ההצבה של דאצ'יה יוצרת סוג של "לחץ מכירה" שמקובל ברשתות קמעונאיות.

תמהיל המכוניות שניצבות כרגע באולם הענק מעיד על-כך שיבואני דאצ'יה מאמינים שאת עיקר העניין יעורר בשלב ראשון הג'יפון שלהם – 'דאסטר'. מספר היחידות של 'דאסטר' שפזורות באולם רב מכל שאר הדגמים האחרים יחד.

ככל הידוע דאצ'יה תפעיל לפחות שלושה אולמות מסוג זה ברחבי הארץ, ועיקר הדגש יהיה על מכירה ללקוחות פרטיים.

הבעיה הגדולה של דאצ'יה בהקשר הישראלי היא היעדרן של תיבות הילוכים אוטומטיות, אשר לא צפויות להופיע עד לשנת 2017.

דגמי דאצ'יה יוצעו במחירים מאד אטרקטיביים, אשר צפויים לעניין גם לקוחות טבעיים של מכוניות משומשות, ומבחינה זאת מיקום האולם על ציר ז'בוטינסקי (הידוע למרבה הצער גם בכינוי 'ציר המוות') מתבקש מאליו. בסמוך לו נמצאים מגרשי הטרייד-אין הגדולים של לובינסקי טרייד ושל כלמוביל טרייד-אין, ולא רחוק משם ממוקמים גם מגרש של אלבר ושל מתחרים נוספים.
מכוניות דאצ'יה אמורות להימכר ברמת מחיר שמקובלת בקטגוריית גודל אחת נמוכה יותר (למשל סופר-מיני במחיר של מיני).

בעת ההשקה יוצעו אצלנו שני דגמים שיתחרו בקטגוריות מאד פופולריות – סופר-מיני וג'יפון, וכן מיני-מיניוואן זול ומכונית מסחרית אחת. כל מכוניות דאצ'יה מבוססות על פלטפורמת הדור הקודם של רנו וניסאן שעליה בנויוים הדורות הקודמים של קליאו.

סאנדרו (Sandero) היא מכונית סופר-מיני שהושקה בעולם לפני כשנתיים, ואצלנו תוצע עם מנוע הטורבו-בנזין בנפח 900 סמ"ק אשר מניע בין השאר גם את קליאו החדשה. בנוסף היא תוצע גם עם מנוע טורבו-דיזל בנפח 1.5 ליטר.

כדי להתחרות במכוניות הסופר-מיני הידניות שמוצעות כיום בשוק, ומציעות רמת איבזור ובטיחות גבוהה יותר, צריכה סאנדרו לעלות סביב ה-60,000 ש"ח לכל היותר.

הדגם המעניין ביותר של דאצ'יה צפוי להיות הג'יפון דאסטר (Duster), מפני שעבור חובבי הג'יפונים והג'יפים – ובמיוחד מי שבאמת נוהגים בשטח – תיבה ידנית היא לא בהכרח חסרון. דאסטר הישראלי יונע באמצעות מנוע הבנזין בנפח 1.2 ליטר מוגדש הטורבו, ועם מנוע טורבו-דיזל בנפח 1.5 ליטר.

דאסטר אמנם קטן במימדיו מרוב הג'יפונים, דוגמת מאזדה CX-5, אבל לא מן הגדולים שבין הקרוס-אוברים הקטנים כמו סוזוקי S-CROSS. הוא מיוצר ברומניה ואמור להיות הג'יפון הידני הכי פחות יקר שיוצע בישראל בשנים הקרובות.

'לודג'י' אמנם נראה כמו מכונית מסחרית לא הכי יפה בעולם אבל זהו למעשה מיני-מיניוואן שיכול להתחרות בכל 'נושאי האנשים', במיוחד בזכות העובדה שיש לו שבעה מושבים. לודג'י חולק מכלולים עיקריים ואת מפעל ההרכבה המרוקאי עם 'דוקר' (ראו בהמשך), וגם את שני המנועים שאיתם יוצע אצלנו בישראל: מנוע טורבו-בנזין בנפח 1.2 ליטר ומנוע 1.5 ליטר טורבו-דיזל.

כאמור, לודג'י הוא אמנם מיני-מיניוואן קצר ודי צפוף בגרסת השבעה מושבים, אבל מחיר אטרקטיבי יפצה בגדול על החסרונות הללו.

'דוקר' הוא למעשה גרסת הטנדרון המסחרית של לודג'י, הוא נראה טוב ממנו ומתחרה בטנדרונים הקטנים יותר כמו פיאט פיורינו או רנו קנגו. מחיר מחירון נמוך של טנדרון כזה עשוי להפוך אותו למשתלם מאד למקבלי "רכב צמוד" מהעבודה, בזכות מס 'שווי שימוש' נמוך.

כאמור, לודג'י ודוקר מיוצרים במקביל באותו מפעל ייצור של רנו-דאצ'יה במרוקו, ואלה יהיו כרגע שני הדגמים היחידים שמיובאים אלינו משם.

The post דאצ'יה שמה גז: אולם התצוגה הראשי כמעט מוכן appeared first on TheCar.