במילים פשוטות – מתווה גריטת הרכב מציע מציאות אפשרית שבה כולם מרוויחים: תקציב המדינה, הפוליטיקאים, בעלי רכב משומש, הבטיחות בדרכים, איכות הסביבה, כלל אזרחי המדינה – וכמובן גם יבואני הרכב, וכאשר מעיינים בו אי אפשר שלא לתפוס את הראש ולשאול "איך לא ביצעו את זה עד היום?"

למען הגילוי הנאות נקדים ונאמר שכל הנתונים ומרבית העקרונות של המתווה המוצע, וגם רוב ההצעות האופרטיביות שבו, הוצגו והוצעו על-ידי TheCar בסדרת כתבות שפרסמנו כאן בשנים האחרונות. מאליו ברור, לכן, שכ-90% מן המתווה מקובל ומוסכם עלינו. עם זאת, אסור להתעלם מן העובדה שלאיגוד יבואני הרכב יש אינטרסים עסקיים לגיטימיים שלא בהכרח תואמים את האינטרס של כלל הציבור. כפי שנתאר בהמשך – אינטרסים אלה מתבטאים במספר "מוקשים" שטמונים בתוכנית, וחשוב לנטרל אותם כדי שלא לפגוע בטובת כלל הציבור.

שורה תחתונה תחילה

"גריטת רכב ישן", שמקובלת ברוב המדינות המתקדמות בעולם, היא פעולה שבמסגרתה מציעה המדינה לבעלי רכב ישן פיצוי תמורת הורדתו מן הכביש, בדרך כלל בפירוק מסודר ומיחזור חלקי הרכב (ומכאן התואר "גריטה" מלשון גרט או גרוטאה). באופן טבעי, הפיצוי של בעל הרכב חייב להיות בסכום גדול יותר מזה של הערך הנתפש של הרכב עבורו.

מתווה התוכנית המוצעת אמור, לפי חישובים שצורפו, להגדיל את הכנסות המדינה ממיסוי על רכב חדש ב-30 מיליארד שקלים במהלך עשור, להוריד באותה תקופה מכבישי ישראל כ-300,000 מכוניות בנות 9-14, לחסוך כ-635 הרוגי תאונות דרכים, ולצמצם את זיהום האוויר ואת הנזקים הבריאותיים שהוא גורם באופן שיחסוך לאזרחי ישראל 10 מיליארד שקלים נוספים. ההסבר, אגב, פשוט: למכוניות ישנות יש סיכוי גדול יותר להיות מעורבות בתאונה, רמת ההגנה שהן מספקות נמוכה יותר – כלומר שנזקי הגוף בעת תאונה גדולים יותר, והן צורכות יותר דלק ומזהמות יותר.

כפי שסקרנו כאן לא אחת, ממשלות ישראל הכירו את יתרונות גריטת הרכב בזכות מספר סקרים ומחקרים שהן עצמן יזמו, וגם מכיוון שתוכניות כאלה נפוצות מאד בעולם. אלא שבמבחן התוצאה נכשלו הממשלות בביצוע, בזבזו הרבה מאד כסף, ולא השיגו כמעט כל תועלת. המתווה של איגוד יבואני הרכב סוקר את המצב הקיים ומסביר את הכישלונות הקודמים בעיקר בחוסר תכנון ארוך טווח והמשכיות, כמו גם בהתמקדות בקבוצת כלי הרכב הלא נכונים, ומציע תוכנית אשר בין השאר מתקנת את טעויות העבר.

ל'קריאה נוספת: בנק ישראל קובע: כדאי לחדש את גריטת המכוניות הישנות

המתווה המוצע מתמקד במכוניות בנות 9 עד 14 שנים (לעומת מעל 20 שנים בעבר), ומציע לבעלים שלהן פיצוי שנע בין 3,750 ל-11,500 שקלים בהתאם לגיל הרכב ולמחיר המחירון שלו. בממוצע צפויים בעלי רכב משומש לקבל 72-76% ממחיר המחירון, אבל מכיוון שהמחירון לא תמיד מייצג מחיר אמיתי של עסקת מכירה – יהיו מקרים רבים שבהם בעלי רכב יקבלו תמורה גבוהה יותר מכפי שהיו מקבלים בשוק החופשי. דבר זה נכון במיוחד כשמדובר במכוניות "בעייתיות" – בין אם בגלל תאונות שעברו או בעיות תחזוקה, ובין אם בגלל סחירות נמוכה. אגב, מצבים כאלה – שבהם הפיצוי גבוה ממחיר המחירון – רצויים מאד היות שהם יעודדו "ברירה טבעית" שתוריד מן הכבישים ראשית לכל את המכניות הבעייתיות יותר.

אחד ההבדלים המשמעותיים בין תוכניות העבר לבין המודל המוצע כעת (שעליו המלצנו בכל הזדמנות), הוא לא לשלם לבעלי הרכב את הכסף באופן ישיר אלא להעניק להם זיכוי ייעודי לרכישת רכב. הם עצמם יוכלו אמנם לפדות את הזיכוי אם ימכרו אותו לאדם אחר, אבל כך תבטיח הממשלה שהכסף "נשאר במערכת": זיכוי ישמש בסוף הדרך לרכישת מכוניות חדשות שתמורתן נגבים בישראל מיסי קניה גבוהים מאד.
להתמקדות במכוניות בנות 9-14 יש מספר מטרות, והראשונה היא שבשונה ממכוניות בנות 20, שרובן ממילא נגרטות באופן טבעי, מדובר בקבוצת מכוניות פעילות שנוסעת באופן יחסי קילומטראז' רב. בנוסף, רוב הסיכויים שמי שמחזיק במכונית בגילאים אלה יקנה במקומה מכונית אחרת, משומשת אך צעירה יותר, וכך יגבר הביקוש למכוניות חדשות ובטוחות.

סיבה נוספת להתמקדות בשנתונים אלה היא שלא את כולן חייבים להשמיד. מכוניות במצב נסיעה אפשר לייצא לשווקים מתפתחים ברחבי העולם, למשל אפריקה, דרום אמריקה או מדינות במזרח אסיה שבהן נוהגים בצד הנכון של הכביש.

ומה לגבי עלות התוכנית? באיגוד יבואני הרכב סבורים שהיא תעלה 800 מיליון שקלים בשנה, והם מציעים לממן בעצמם כ-321 מיליון שקלים בשנה מתוך סכום זה (כאן התחלנו לחשוד…). גופים שייבחרו במכרז כדי לקלוט את המכונית המשומשות יממנו – כך מוצע – 143 מיליון שקלים נוספים בשנה, והם מצידם ירוויחו מכך שימכרו מכוניות לחו"ל או ימכרו חלקים לשוק החלקים המשומשים.

הנטל, נטו, על תקציב המדינה מסתכם לפי המתווה ב-326 מיליוני שקלים בשנה בלבד, אבל מכיוון שצפויה הגדלת מכירות של רכב חדש אזי בסופו של יום קופת המדינה תתנפח, כאמור, בסכום מרגש של 30 מיליארד שקלים. לדברי יבואני הרכב, במהלך עשור יוריד המתווה שלהם את הגיל החציוני של כלי הרכב בישראל מ-15.5 כיום ל-12 שנים, ובאופן יותר ממוקד – את שיעור כלי הרכב שגילם בין 9 ל-14 מ-36% מתוך כלל מצבת הרכב בישראל כיום ל-27% בעתיד.

מכוניות חדשות יעלו יותר

בתוכנית של יבואני הרכב ישנם, כאמור, מספר "מוקשים" וגם הצגה מגמתית של כמה נתונים. זה לא משנה אמנם את ההצדקה הכוללת של תוכנית כזאת, אך יש לכך משמעות גדולה על אופן היישום המומלץ.

המוקש הגדול והשקוף ביותר הוא ההתנדבות של היבואנים לשלם עד 3,000 שקלים כחלק מן הזיכוי שיקבל בעל רכב שמוסר אותו לגריטה, ואפשר להניח שרעיון זה נועד להמתיק את הגלולה של סעיף ההוצאה הממשלתית. יבואני הרכב אינם מלכ"רים, ואף אחד מהם לא יביא 3,000 שקלים מחשבון העו"ש הפרטי שלו. מה שיקרה בפועל זה שאם המדינה תסכים לקבל מתנה כזאת היא תטיל מיסוי שנתי נוסף בהיקף של 321 מיליון שקלים על רוכשי המכוניות החדשות.

ההסבר פשוט, והוא מודגם בשני העשורים האחרונים בשוק הליסינג. היות שישראל היא שוק סגור, ומכיוון שתעשיית הרכב היא תעשייה 'ורטיקלית', הרי שמחירי המחירון בפועל נקבעים על-ידי היבואניות ויצרניות הרכב וכמעט שאינם מושפעים מתחרות. כאשר נדרשות הנחות ייעודיות לסקטור מסוים, למשל חברות ליסינג, היבואניות פשוט מעלות את מחיר המחירון ומעניקות הנחות מן המחיר המוגבה. במילים פשוטות, אם יבואניות הרכב יידרשו לסבסד תוכנית משקית כזאת או אחרת הם לא יעשו את זה מתוך הרווחים שלהן אלא יעלו את מחירי המחירון של רכב חדש. על כך נאמר: "לא מעוקצך ולא מדבשך".

תוכנית גריטה לאומית מספיק חשובה, והתועלות הכלכליות שלה כל כך בולטות, כדי שממשלת ישראל תמצא בעצמה את השכל ואת הכח כדי להפעיל אותה גם בלי טובות של אף גוף עסקי.

מוקש אחר במתווה של יבואני הרכב טמון באופן החישוב של הפיצוי לבעלי הרכב והקשר בינו לבין מחיר המחירון. מבלי להתעמק יתר על המידה בנקודה זאת נאמר רק שאין צורך להסתמך על נתוני מחירון ערטילאיים, מה גם שמחירון הרכב לא רלבנטי לתועלות הגריטה עבור כלל הציבור. ככל שפיצוי קשור למחיר מחירון כך גדל התמריץ להיפטר ממכוניות "לא סחירות" גם אם הן פחות מזהמות ויותר בטוחות. מתווה ממשלתי צריך להתייחס לפרמטרים שמייצגים את מצבם האובייקטיבי של כלי רכב ולא את המחיר שלהם, ונזכור שהסיבה שלשמה התכנסנו היא הגברת הבטיחות וצמצום זיהום האוויר, ולאו דווקא הגדלת המכירות של רכב חדש.

במילים פשוטות, גובה הפיצוי לבעל רכב צריך לייצג את האינטרס של המדינה שהמכונית שלו לא תמשיך להתגלגל על הכביש, ולכן יש לכלול בו נתונים כמו היסטוריה של מעורבות בתאונות ותוצאות פליטת מזהמים במבחני הרישוי האחרונים. מכוניות בשנתונים הרלבנטיים אשר תוקנו לאחר תאונה, וכאלה שיוצרות כמות גדולה של זיהום, צריכות לקבל תמריץ כלכלי גדול יותר מאשר מכוניות תקינות. אגב – מרגע שתופעל שיטה כזאת צריך להשתמש בה לשני הכיוונים: מכוניות "גרועות" צריכות לשלם אגרת רישוי שנתית גבוהה יותר מאשר מכוניות "טובות" מפני שהן מייצרות נזק מתמשך גדול יותר.

מתווה הגריטה שמציע איגוד יבואני הרכב מספיק טוב גם בלי שאנשי האיגוד יצטרכו לקשור לו כתרים לא לו או להציג נתונים לא לגמרי מדויקים. בהודעה לעיתונות שהוצמדה לתוכנית נמסר בשם האיגוד ש"כלי הרכב שנוסעים בכבישי ישראל מאריכים שנים ומתיישנים הרבה מעבר למקובל בעולם וזה מוביל לנזקים לא סבירים ועלויות עצומות לציבור… כלי הרכב שנוסעים בכבישים הם ישנים מאוד, מהישנים בעולם…".

שלא במקרה, בתוך שפע הטבלאות והנתונים שכלולים בתוכנית האיגוד, ובהם גם השוואות בינלאומיות, נעדרת השוואה בינלאומית של גיל הרכב בישראל ביחס לעולם. הסיבה לכך, ככל הנראה, היא שאם משווים את ישראל למדינות שבדרך כלל מקובל להשוות אליהן – למשל מדינות אירופה וארה"ב – מסתבר שהמצב בישראל טוב יותר, והמכוניות שלנו – בממוצע – דווקא צעירות יותר.

לא רק מכוניות חדשות

תוכנית לאומית טובה לגריטת רכב ישן היא כזאת שכולם – כולל כולם – יכולים להרוויח ממנה, וגם אם חישובים כלכליים אחרים יציגו תועלת שונה מחיסכון של כ-10 מיליארד שקלים למשק ותוספת של כ-30 מיליארד שקלים לתקציב המדינה – אף חישוב אחר לא ימצא שלא כדאי להפעיל תוכנית כזאת.

העניין הוא שלא רצוי לתקן כישלון אחד באמצעות כשל אחר, וכדי לעשות את הדבר הנכון עדיף לבחון את כל ההשלכות האפשרויות ולבנות מתווה אינטליגנטי ככל האפשר.

תוכנית גריטת רכב של ממשלת ישראל הנוכחית צריכה לארוז את כל התועלות של הורדת מכוניות בעייתיות מן הכבישים יחד עם פתרון בעיות תחבורה וגודש בכבישים. ההתמקדות צריכה להיות לא רק ב"ברזלים" אלא גם באופי השימוש בהם – עם אגרות, מיסים ופרמיות ביטוח שיעודדו שימוש מושכל.

כבר אמרנו: ליבואני הרכב יש אינטרס כלכלי לגיטימי, וזכותם כמובן להציע כל תוכנית שנראית להם. אבל אם כבר מתקנים את הכשל של הממשלות הקודמות ומפעילים תוכנית גריטת רכב צריך לשלב בה גם אלמנטים שיעודדו בעלי רכב לוותר עליהם לגמרי. למשל, במקום לשלם לבעל רכב 11,500 שקלים תמורת מכוניתו הישנה אפשר לתת לו "חופשי חודשי" משפחתי לנסיעה בתחבורה ציבורית למשך 5 שנים, או זיכוי מפתה אחר לשימוש בתחבורה משתפת כמו השכרה קצרצרה (כדוגמת פרויקט 'אוטו-תל' בתל אביב).

במקביל, מי שנוסע במכונית שהורכבה משתי מכוניות שעברו תאונה, או כזאת שמייצרת כמויות גבוהות של זיהום אוויר, צריך לשלם פרמיית ביטוח ואגרות רישוי וגודש גבוהות מאלה שהוא משלם כעת.

לקריאה נוספת:

הגיל הממוצע של מכוניות גבוה יותר מאי פעם בעבר

הבריטים ממקדים את גריטת הרכב, אנחנו מתים מזיהום אוויר

The post איגוד יבואני הרכב אימץ את מודל גריטת הרכב של TheCar אך טמן בו מוקשים appeared first on TheCar.

אחד הביזיונות הגדולים של משרד התחבורה בתקופת כהונתו של ישראל כץ התרחש אור ליום ה-3 באוקטובר 2013.
באותו יום, לאחר הפסקות חוזרות ונשנות, חידשו משרדי התחבורה והגנת הסביבה את המבצע לגריטת מכוניות ישנות שנועד להוריד מכבישי הארץ מכוניות מזהמות ומסוכנות.

קשה להמעיט בחשיבותה של תכנית כזאת, שדומות לה מיושמות על-ידי רוב המדינות המתקדמות בעולם, ואין כמעט אף פעולה ממשלתית אחרת שהעלות-תועלת שלה כל כך ברורה ומוכחת.
למעשה, גריטת מכוניות ישנות לא רק שלא עולה כסף למדינה – היא אפילו מכניסה לה כסף בגלל המיסוי העצום שמוטל על מכוניות חדשות.
דוח שהוזמן על-ידי הממשלה לבחינת תכנית הגריטה קבע שהתקציב המינימלי שכדאי להשקיע ביישום התוכנית צריך להיות בין 30-40 מיליון שקל לשנה, במסגרת זו יורדו מהכבישים כ-26,000 מכוניות והרווח למדינת ישראל יהיה 528 מיליון ש"ח במהלך שלוש שנים.
לחילופין, בתקציב אופטימלי יושקעו 316 מיליון ש"ח בשנה אחת וייגרטו 41,000 מכוניות ישנות. התועלת הכלכלית, נטו, למשק, תהיה 754 מיליון ש"ח, ואלה לא כוללים את החיסכון העצום בסבלם של מי שלא ייפגעו בתאונות דרכים בזכות התכנית.

אלא ששר התחבורה, שמתפאר בהצלחה שלו להשיג ולשמור על תקציב של עשרות מיליארדים לסלילת כבישים חדשים, לא הצליח לגרד לטובת התכנית הזו יותר מחמישה מיליוני שקלים.
התוצאה המביכה היא שב-3 באוקטובר 2013 הסתערו 1,500 בעלי רכב על מגרשי הגריטה וכבר באותו יום הסתיימה הקצאת התקציב והתכנית הופסקה.
לא 41,000 מכוניות ואפילו לא 8,600 – רק 1,500 מכוניות – 0.055% מכלל המכוניות שנעות על כבישי ישראל, הורדו מהם בזכות השר הבולדוזר כץ.
מאז, למרות שחלפה כבר שנה ושלושה חודשים, לא חודשה תכנית הגריטה.

כץ יכול אמנם לתלות את האשם במשרד האוצר, שתקצב רק 25 מיליון ש"ח לתכנית זו למשך חמש שנים, אבל הוא גם יכול היה לקחת את היוזמה ולתקן בעצמו את המצב.
ממש כפי שהחליט על דעת עצמו להעניק לתושבי הדרום נסיעה בחינם ברכבת מתחנת שדרות – החלטה שעלתה עד כה למשלם המיסים עשרות רבות של מיליוני שקלים – הוא יכול היה להסיט כמה מיליונים נוספים מסעיפים אחרים ולו רק כצעד הצהרתי.

600 אירו עלובים

כאשר בוחנים את המספרים שמאחורי תכנית הגריטה הישראלית קשה להשתחרר מתחושת העליבות שהיא מקרינה.
מדינת ישראל מציעה לבעלי מכוניות בנות 20 שנים ויותר למסור את מכוניותיהם הישנות להשמדה מסודרת תמורת פיצוי מגוחך בסך 600 אירו בלבד, לעומת 1,500-1,600 אירו שמציע דוח שמרני שמונח על שולחנו של שר התחבורה.
אסור להתעלם מן העובדה שהמדינה גבתה בשעתו תמורת אותן מכוניות מיסים רבים ושונים בשיעורים של בין 150-200% מערכן, וגם כיום היא גובה תמורת מכוניות חדשות מיסים מצטברים בשיעור שנע סביב ה-100% ויותר.

במדינות אחרות, שבהן שיעורי המס שמוטלים על רכב זעומים יחסית לשלנו, מוצעים לבעלי המכוניות בין 1,000 ל-3,000 אירו, וכדי לרכוש מכונית חדשה לא צריך למשכן את החותנת. באותן מדינות גורטים לרוב מכוניות בנות 7-10 שנים, ושני השיקולים העיקריים שמנחים שם את קובעי המדיניות הם צמצום זיהום האוויר ותצרוכת הדלק והאצת הכלכלה.

שיקול נוסף, אולי חשוב יותר מכל האחרים, צריך להיות השיפור הדרמטי בבטיחות שמושג על-ידי הורדת מכוניות ישנות ולא מתוחזקות מהכבישים.
במכוניות בנות 20 שנים הותקנו במקרה הטוב מערכות ABS פרימיטיביות יחסית, עם מעט מאד כריות אוויר (אחת או שתיים, או בכלל לא), ולאחר 20 שנות שירות על כבישי ישראל לא בטוח עד כמה מערכות אלה יעילות.

מה שבטוח לחלוטין הוא שהסיכוי של מי שנוהג במכונית כזאת להימנע ממצב תאונתי נמוך יותר, הסיכוי שלו להיות מעורבת בתאונה גבוה יותר, והפגיעה בו ובשאר נוסעי המכונית בעת תאונה תהיה קשה יותר – בוודאות – מכפי שהיו נפגעים לו נמצאו באותה סיטואציה במכונית מודרנית שתוכננה לסטנדרטים בטיחותיים גבוהים יותר.
מערכות בקרת יציבות (ESC) למשל, שמצמצמות בכ-25% את הסיכוי לתאונה שנגרמת בגלל אובדן שליטה, החלו לעלות על כבישי ישראל בתחילת שנות ה-2000, וחובת התקנה של מערכת כזאת חלה רק משנת 2010.

הנתונים משקפים את העובדה הזו באופן ברור: מנתוני הלשכה המרכזית לסטטיסטיקה עולה שכ-16.9% ממכוניות הנוסעים על כבישי ישראל הן בנות 13 שנים ויותר, אך חלקן בתאונות דרכים קטלניות בשנה שעברה עמד על כ-26%. בנוסף, מספר התאונות שמסתכמות בפציעה ברמות שונות גדול לאין ערוך, וסיכום הפציעות במכוניות ישנות גדול פי כמה גם מבחינת מספרן וגם ברמת החומרה שלהן.

במשרד תחבורה שמנוהל ומונחה על-ידי בעלי מקצוע הייתה מבוצעת עבודה פשוטה לסקירת כלי הרכב שעל הכבישים, וזו הייתה מגלה שאימוץ תכניות הגריטה המקובלות באירופה יכולה לפנות רבות מן המכוניות המסוכנות, ולשפר מאד את הבטיחות.
בל נשכח שבמכוניות ישנות נוהגת אוכלוסיה חלשה יותר מאשר זו שנוהגת במכוניות חדשות, וחלקן הגדול נמצא בפריפריה, ואם הבנו נכון את ההצהרות של כץ לאורך הקדנציה שלו הרי שדווקא אוכלוסיה זו נמצאת במרכז מעייניו, הלא כן?

מחליטים לא להחליט

על שולחנו של השר מונחת, כאמור, תכנית כלכלית, וזו התבססה בין השאר על דוח מוקדם יותר של אותם מחברים. הדוח החדש הזכיר אמנם את התועלת הבטיחותית בהורדת מכוניות ישנות מהכבישים אבל לקה בכך שלא כימת אותן נכון מבחינה כלכלית, ולא הדגיש את השיפורים הטכנולוגיים העצומים שחלו בכלי רכב בתחום זה.

השר כץ (בשיתוף פעולה עם עמיתו, השר להגנת הסביבה), יכול היה לבחור בשלוש דרכים: להתעלם או לעשות את המינימום האפשרי, לאמץ את התכנית ולבחור מתוכה את האופציה הנכונה ביותר בראיה מקצועית-תחבורתית, או להנהיג את אנשיו ולדרוש מהם תכנית משופרת עם תועלת גבוהה יותר לתחבורה ולבטיחות.
במבחן התוצאה כץ בחר באפשרות הראשונה, והפרויקט החשוב הזה נתקע פעם אחר פעם.

ביצוע גריטת רכב בישראל החל לראשונה בשנת 2010, עמוק בתוך תקופת כהונתו הראשונה של כץ, אבל הופסק שלוש פעמים כאשר אזל התקציב. במהלך חמש שנים ותשעה חודשים שבהם מחמם כץ את כסאו נגרטו בישראל בסך הכל כ-27,500 מכוניות ישנות ומסוכנות, כשלפי נתוני הלמ"ס עדיין נעות על הכבישים שלנו 46,000 מכוניות בנות 21 שנים או יותר, 148,000 מכוניות בנות 17-20, ו-314,000 מכוניות בנות 16-13.

במילים פשוטות, כץ הצליח לסלק מהכבישים כ-1% מן המכוניות הישנות והותיר עליהם כ-7.5% מכוניות ישנות, מזהמות ופחות בטוחות, במקום להפעיל את היכולות שלו מול משרד האוצר ולשכנע בנחיצותה של תכנית שלא רק שלא עולה כסף אלא אפילו מביאה כסף.

הבעיה, כנראה, היא שקל להצהיר הצהרות אבל יותר קשה להניע את אנשי משרד התחבורה לפעולה.
במקום להושיב צוות היגוי שיתכנן תכנית סדורה שמבטיחה יעילות מרבית לגריטת רכב, ומוכיחה למשרד האוצר שתקציב המדינה לא רק שלא ייפגע אלא אף ירוויח ממנה, כץ בחר להתעסק עם זליכה, ותוצאות שתי הבחירות הללו נשארות איתנו כאשר הוא מפנה את המשרד.

דובר משרד התחבורה ודוברת השר כץ בחרו שלא להגיב לשאלותינו

לפרק הקודם: לו הייתי כחלון

לפרק הבא: קוים לדמותו של כישלון

The post דברי ימי כץ: גרוטאה של תכנית appeared first on TheCar.