עד כה ביצעה פוקסקון לא מעט מהלכים, והיא אף מייצרת סדרות קטנות של מכוניות אצל יצרניות רכב שונות. אבל פריצת הדרך המשמעותית שלה עשויה להתרחש בחודשיים הבאים בעזרת שתי יצרניות רכב יפניות.

על רקע קריסת שיחות המיזוג בין הונדה לניסאן בחודש שעבר, שגם במהלכן דובר על שילוב אפשרי של פוקסקון בעסקה, דיווחה אמש סוכנות הידיעות המרכזית של טאיוואן על כך שיאנג ליו, יו"ר פוקסקון, אמר שהחברה תבנה כלי רכב חשמליים בקבלנות אצל "לקוחותיה היפניות החדשות" בתוך כחודשיים. הדברים נאמרו על ידי ליו בעת פרסום התוצאות הכספיות של החברה לסיכום 2024, שהניבו לה רווחי שיא, והוא לא פירט לגבי זהות החברות שבהן מדובר. הדוברים של פוקסקון, ניסאן והונדה סירבו להגיב על הדיווח.

יומיים קודם לכן אמר ליו בריאיון עיתונאי שפוקסקון מעוניינת לשתף פעולה עם ניסאן אבל לא לרכוש אותה, ונזכיר שלפני כחודש – לאחר קריסת המשא ומתן בין ניסאן והונדה – פוקסקון הציעה להקים ברית שתכלול את שתי אלה יחד איתה ועם מיצובישי.

במהלך פרסום הנתונים הכספיים ציין ליו שפוקסקון רוצה להתחיל לייצר בארצות הברית עוד השנה את הקרוסאובר החשמלי שלה "מודל C", וכך לעקוף את המכסים שממשל טראמפ הטיל על כלי רכב מתוצרת סין, והדגיש גם שהחברה רוצה להרחיב את בסיס הייצור שלה בארה"ב.

בשנים האחרונות מגדילה פוקסקון בעקביות את המעורבות שלה בתחום הרכב בכלל והרכב החשמלי בפרט. בשנת 2021 היא הכריזה לראשונה באופן רשמי על כוונותיה בתחום הזה כאשר הקימה מיזם משותף עם סטלנטיס בתחום המוליכים למחצה, ושנה לאחר מכן רכשה את יצרנית הרכב החשמלי האמריקנית 'לורדסטאון מוטורס' בדגש על מפעל הייצור שלה במדינת אוהיו – שהוקם במקור על-ידי ג'נרל מוטורס.

לאחר מכן רכשה פוקסקון את מחצית הבעלות בחטיבת הסרנים של ספקית החלקים הגרמנית הענקית ZF, הקימה מיזם משותף עם יצרנית השבבים הגרמנית Infineon לפיתוח משותף של מוליכים למחצה עבור כלי רכב חשמליים, והקימה חטיבה לייצור כלי רכב חשמליים שכבר מציעה שלושה דגמים סדרתיים (מכונית האצ'בק ושני טנדרים).

חשוב רק להזכיר שאופן עשיית העסקים של פוקסקון נחשב עד היום שנוי במחלוקת במיוחד על רקע מאבק שהתפתח בינה לבין לורדסטאון מוטורס, שהגישה בקשה לפשיטת רגל בשנת 2023.

לקריאה נוספת:

מחקר חדש: מנוע הבעירה יהרוג את תעשיית הרכב האירופאית

סכנה ברורה ומיידית: המכונית הבאה שלך תהיה סינית

פולקסווגן מציגה את המכונית החשמלית הכי פחות יקרה שלה

The post פוקסקון לא מתייאשת: תייצר רכב חשמלי ביפן ובארצות הברית appeared first on TheCar.

שוק המניות האמריקני הגיב להטלת המכסים בצניחה חדה בערך המניות של כל יצרניות הרכב שמייצרות ומוכרות בתוך ארצות הברית, ולהערכת דיוויד וויסטון, אנליסט בחברת המחקר מורנינגסטאר ריסרץ' סרוויסס ג'נרל מוטורס איבדה כ-1.2 מיליארד דולר משווי השוק שלה, פורד הפסידה יותר מ-900 מיליון דולר וערך המנייה של סטלנטיס ירד ביותר מ-4%.

נפגעות נוספות: הונדה צפון אמריקה, יונדאי מוטור, מרצדס בנץ, פולקסווגן, רוב ספקיות המשנה לתעשיית הרכב שנסחרות בארה"ב, רבות מחברות הסחר ברכב הגדולות שנסחרות בבורסות האמריקניות ואפילו טסלה, שהיא דווקא אחת היצרניות הבודדות שצפויות להרוויח מן המהלך.

כזכור, ההצדקה הרשמית של הנשיא טראמפ להטלת המכסים היא דרישה מממשלות מקסיקו וקנדה "לקבל אחריות רבה יותר לביטחון הגבולות", אבל גם כדרך להגדיל את היקף היצור בתוך ארה"ב על חשבון יבוא מחו"ל.

השינוי היחיד בתוכנית המכסים של הנשיא טראמפ, שגם הוא בוצע כמימוש של איום שהונח קודם לכן על השולחן, הוא העלאת המס על מכוניות מתוצרת סין ב-20% במקום ב-10%, וזאת לאחר שהסינים – למרות האזהרה של טראמפ, הטילו מכס על יבוא מארה"ב בתגובה להטלת המכס עליהם.

גם קנדה הגיבה והטילה מכס דומה לזה שמוטל עליה, ומקסיקו צפויה לעשות את אותו דבר בקרוב, וכל זה עוד לפני הטלת מכסים על יבוא מאירופה – שגם הוא לא צפוי לעבור ללא צעדי תגמול. חשוב לציין שבשלב הזה לא מוטל מכס על יבוא מישראל, וזאת נקודה מעניינת עבור יזמים זריזים.

תנו לו להסביר

לפני שעות אחדות הסתיים נאום בן כשעתיים של דונלד טראמפ בפני שני בתי הקונגרס, ובמהלכו הוא הודה שתיתכן "תקופת הסתגלות" למכסים אבל הוא טען ש"המכסים נועדו להפוך את אמריקה לעשירה שוב ולהפוך את אמריקה לגדולה שוב. וזה קורה, וזה יקרה די מהר… תהיה קצת הפרעה, אבל אנחנו בסדר עם זה. זה לא יהיה הרבה".

במהלך הנאום טראמפ חזר על איומו להטיל מכסים בשיעור של 25% על יבוא אלומיניום ופלדה, ועל איום נוסף להטיל מכסים הדדיים על כל מדינה שתציב חסמים על יבוא מארצות הברית, וכמובן שהוא גם לא פספס הזדמנות לרדת על הממשל שקדם לו אשר ניסה לחזק את הייצור בתוך ארה"ב באמצעות סובסידיות, כפי שעושה ממשלת סין.

טראמפ הזכיר בנאומו את "חוק השבבים והמדע" שחוקק הממשל הקודם ומיליארדי הדולרים שהובטחו לעידוד ייצור מקומי של מוליכים למחצה, והוא דחק במחוקקים לבטל את החוק הזה ואיים שהוא לא מתכוון להעביר תקציבים ליצרניות השבבים, כפי שהובטח להן בחוק.

כפי שפרסמנו כאן בעבר, שוק הרכב האמריקני הוא השוק השני בגודלו בעולם אך השוק העשיר ביותר, ותעשיית הרכב האמריקנית מייצרת רק כשני שלישים מן הביקוש האמריקני לרכב. עם זאת, תעשיית הרכב האמריקנית – שכוללת גם את היצרניות ה"אמריקניות" המקוריות אבל גם את היצרניות האירופאיות (קבוצת פולקסווגן, מרצדס, ב.מ.וו, וולוו ועוד), היפניות (טויוטה, הונדה, ניסאן, מאזדה ועוד) והקוריאניות – חילקו את הייצור ואת שרשראות האספקה שלהן על פני ארה"ב, מקסיקו וקנדה שחתומות על הסכם הסחר הצפון אמריקני.

הטלת המכסים משבשת את הפעילות הזאת ובנוסף לייצור המכוניות היא תגרום בעתיד לתעשייה האמריקנית להיות פחות תחרותית, מה שעלול להביא לחיסולה.

לקריאה נוספת:

הונדה זורקת גם את ג'נרל מוטורס: תפתח לבדה את טכנולוגיית המימן

מחקר חדש: מנוע הבעירה יהרוג את תעשיית הרכב האירופאית

ההתנהלות המוזרה של אילון מאסק דופקת את בעלי טסלה ואת המכירות

The post גם הבורסה מבינה שטראמפ הורג את תעשיית הרכב האמריקנית appeared first on TheCar.

וולבורג תדווח ישירות לתומאס שפר, מנכ"ל חטיבת פולקסווגן שהוא גם חבר במועצת המנהלים של קבוצת פולקסווגן, והיא תהיה אחראית לחיזוק המודעות למותג ולחוויית הלקוח "בכל נקודות המגע" – החל מן התפעול של כל כלי רכב וכלה בשפת המותג, הנראות של אולמות התצוגה (C.I.), שיטות מכירה ומסעות פרסום.

הרקע הנרחב של וולבורג במכירות, שיווק וניהול מותגים משחק תפקיד מרכזי במשימה הנכבדת שמוטלת על כתפיה: שיפור מעמדה של פולקסווגן בשוק הרכב העולמי. וולברג צברה ניסיון עם מותגים ידועים כמו מרצדס-בנץ ו Berliner Verkehrsbetriebe (BVG) – חברת התחבורה הציבורית הראשית של העיר ברלין אשר מנהלת את הרכבת הקלה והכבדה, אוטובוסים, מעבורות, שירותי תחבורה שיתופית ועוד.

לא פחות חשוב: המינוי שלה מהווה אבן דרך משמעותית נוספת לשילוב נשים בתעשיית הרכב.

לוקחות את ההגה לידיים

אישה אחת, ברטה בנץ, תיזכר לעד בדברי ימי תעשיית הרכב כמי שדחפה, תרתי משמע את קידום והמצאת המכונית הממונעת הראשונה בעולם, וזה היה כבר בשנת 1888. כעבור 126 שנים, בשנת 2014, נטלה אישה אחרת – מארי בארה, את ההגה של יצרנית הרכב הגדולה ביותר בארה"ב, ג'נרל מוטורס, והייתה לאישה הראשונה שממנכ"לת יצרנית רכב.

למרות זאת – במהלך כ-130 שנות תעשיית הרכב כפי שאנחנו מכירים אותה – היא נחשבת לתעשייה גברית לחלוטין כמעט בכל התחומים שבהם היא נוגעת.

מינויה של כריסטין וולבורג הוא חלק ממגמה חדשה ורחבה של מספר גדל והולך של נשים ששוברות מחסומים ולוקחות על עצמן תפקידים רבי השפעה בקרב יצרניות הרכב עצמן, כמו גם אצל ספקיות המשנה לתעשייה.

מארי בארה, מנכ"לית ג'נרל מוטורס, הוכיחה בעשור האחרון שהיא לא רק מחממת כיסא אלא מנווטת חברת ענק אשר שנים ספורות קודם למינויה יצאה מן המשבר הגדול בתולדותיה ונמצאת בתקופת שינויים דרמטית בתחומי הרכב והתחבורה. בארה הובילה את ג'נרל מוטורס ולקחה הימורים נועזים בתחומי פיתוח וייצור רכב חשמלי, בשיתופי פעולה עם יצרניות אחרות ובפיתוחים בתחומי התוכנה והקישוריות.

מנהלת חשובה נוספת בתעשיית הרכב היא לינדה ג'קסון, אשר התמנתה פחות או יותר במקביל למארי בארה וכיהנה כמנכ"לית סיטרואן בין השנים 2014 ל-2020 לפני שעברה בשנת 2021 לנהל את פיג'ו. ג'קסון סיימה את תפקידה כמנכ"לית פיג'ו בתחילת החודש הנוכחי, לאחר כ-20 שנות קריירה בפיג'ו-סיטרואן (שני המותגים האלה שייכים כיום לקבוצת סטלנטיס).

במהלך כהונתה בסיטרואן מילאה ג'קסון תפקיד מרכזי בשינוי הגלובלי של המותג תוך התמקדות בשינוי שפת המותג, שיפור הנגישות שלו ובניית מיתוג של חברה חדשנית וממוקדת לקוח.

ערב מינויה של ג'קסון נמצאה סיטרואן ב"ימי הביניים" שלה, לאחר שנגנזה תוכנית להפוך אותה למותג 'לואו קוסט' – והיא נדרשה לפלס לה דרך חדשה. בתקופתה של ג'קסון יישמה סיטרואן שינויים משמעותיים והדגמים השונים גדלו פיזית בתוך כדי הטמעת שפת עיצוב רעננה ומודרנית שהצעירה לא רק את המראה אלא בעיקר את קבוצת הגיל של קהל הלקוחות שאליו המותג פונה.

גם בפיג'ו ג'קסון הובילה שינוי עיצוב חשובים לדגמים החדשים, ובמקביל הובילה את אסטרטגיית ה"התחשמלות" של המותג כחלק מן האסטרטגיה הכוללת של קבוצת סטלנטיס.

מעבר לאטלנטי מונתה לאחרונה כריס פיואל כמנכ"לית המותג האמריקני החשוב ראם (RAM), וזאת בנוסף לתפקידה כמנכ"לית מותג קרייזלר. עם שני הכובעים האלה היא מובילה שם את המעבר של המותגים לעידן החשמל, ולכל הפחות היא עשתה את זה עד שטראמפ שיבש את הכל.

"מעבר לכביש", בעיר דירבורן, אלנה אן פורד היא מנהלת חווית הלקוח הראשית של חברת פורד, והיא גם האישה הראשונה בשושלת הארוכה של משפחת פורד שמחזיקה בתפקיד ניהולי בחברה.

בצד השני של העולם, בסין, נדמה ששילוב נשים בתפקידי מפתח הוא טבעי יותר, וזאת לנוכח המורשת הקומוניסטית. ואכן, ביצרנית הרכב BYD יש לא מעט נשים בעמדות השפעה, פועל יוצא מכך שוואנג צ'ואנפו, מייסד BYD ומנכ"ל החברה, הדגיש לאורך השנים את החשיבות שהוא מייחס לשוויון מגדרי. צ'ואנפו טיפח תרבות שאפשרה לנשים לשגשג בתפקידי מנהיגות במחלקות שונות, למשל בהנהגת צוותי הנדסה, מחקר ופיתוח ומכירות.

מנהלות נשים תופסות עוד ועוד עמדות השפעה גם בקרב ספקיות המשנה לתעשיית הרכב ואחת הדוגמאות הבולטות היא ד"ר הילדגרד וורטמן, שהייתה בעבר מנהלת בכירה באאודי ומונתה בשנת 2019 כאישה הראשונה במועצת המנהלים של ספקית החלקים העצומה ZF.

מה ההבדל?

מינוי נשים לתפקידי מפתח מתקבל בתעשיית הרכב בתערובת של התלהבות וספקנות, ועל אף שהכיוון הכללי הוא יותר חיובי מאשר שלילי – קל לראות שזאת תעשייה שבה יש יותר אנשים שקשה להם לבלוע את השינוי מאשר, למשל, בתעשיית ההי-טק.

תומכי הגיוון המגדרי מצביעים על כך שנשים מנהיגות מביאות נקודות מבט חדשות, בדגש על התמקדות רבה יותר בלקוחות ובמשתמשים. בתוך הארגונים נוטות נשים לקדם מנהגי עבודה בדגש על איזון בית-עבודה, רווחת העובדים והכלה – ואלה עולים בקנה אחד עם ערכים משתנים של כוח העבודה בימינו.

אנליסטים שונים טוענים שתעשיית הרכב, שעוברת שינוי משמעותי עם הכניסה לעידן הרכב החשמלי ותחת המתקפה האדירה של תעשיית הרכב הסינית – תהנה מן "הרוח הנשית" שנשים כמו כריסטין וולבורג יכולות להביא לשולחן. לדוגמה, הרקע של וולבורג הן בתעשיית הרכב והן בחוויית הלקוח מעלה תקוות גדולות בכל הקשור לחוויית המותג העתידית בדגש על הבנה עמוקה של הצרכים המשתנים והדרישות של לקוחות.

עם זאת, יש מי שטוענים שלתעשיית הרכב יש עדיין דרך ארוכה לעבור עד שנשים ייקחו חלק שווה, ולכל הפחות משמעותי, בכל הרמות של הארגונים השונים. נשים בתפקידים בכירים עדיין מייצגות אחוז קטן בלבד מכלל תפקידי ההנהגה, ועצם העובדה שאנחנו מקדישים לכך כתבה מעידה על כך.

"תקרת הזכוכית" בתעשיית הרכב בנויה בגובה נמוך מידי ביחס לתעשיות אחרות וזאת למרות שבכל המדינות המפותחות נשים נוהגות כמעט במחצית כלי הרכב (אבל מבצעות פחות מ-35% מן הקילומטראז' המצטבר) ומשפיעות על יותר מ-80% מהחלטות הרכישה.

קיים קונצנזוס לפיו מנהיגות נשית מביאה ערך מוסף לארגונים באופן כללי, וזה נכון לא פחות גם בתעשיית הרכב.

במבט קדימה אין ספק שתעשיית הרכב תראה עוד ועוד נשים שלוקחות על עצמן תפקידי מנהיגות בכירים, במיוחד בעולם שמשתנה במהירות ודורש רגישות ותשומת לב למגמות חברתיות ולדרישות של לקוחות. לאחר עשרות שנים שבהן נהגה תעשיית הרכב להתאים את הלקוחות למה שהיא רצתה לייצר היא נאלצת להתאים את עצמה בימינו למה שלקוחות רוצים לקנות – ובעידן כזה נדרשת יכולת הרבה יותר מדויקת להקשיב ולהפנים.

צריך לצפות לראות יותר נשים לא רק כנושאות תפקיד בראשות מותגים ויצרניות רכב אלא בעיקר בעמדות השפעה על החלטות בתחומי פיתוח מוצרים, קשרי לקוחות ושיווק, וגם בתחומים טכניים כמו הנדסה ועיצוב.

לקריאה נוספת:

פורצת דרך: נהגת המרוצים ברברה סקינר

נשים נפגעות באופן חמור יותר בתאונות דרכים מאשר גברים

גברים מפרארי ונשים מוולוו: על מגדר, כוחות סוס ומה שביניהם

The post אישה נוספת לוקחת את ההגה לידיים: כריסטין וולבורג תנהל את מותג פולקסווגן appeared first on TheCar.

ההכרזה החדשה, ואולי גם המפתיעה, פורסמה במהלך תערוכת "המימן ותאי הדלק הבינלאומית" שנערכה בשבוע שעבר בטוקיו, וההפתעה נובעת מכך שהיא מושמעת בתום כשנה בלבד לאחר תחילת השיווק הסדרתי של מערכות תאי דלק שמיוצרות בארה"ב במסגרת שיתוף פעולה בין הונדה לג'נרל מוטורס. עם זאת, להונדה וג'נרל מוטורס יש שותפות נוספת שבמסגרתה האמריקנים אמורים לספק ליפנים בסיס לשני דגמי רכב חשמליים חדשים, אשר יקבלו את סוללות 'אולטיום' החדשות של ג'נרל מוטורס.

מצד שני, ייתכן שהרקע להפרדה שמתהווה בין הצדדים הוא ההחלטה של ג'נרל מוטורס לקדם שיתוף פעולה עם יונדאי-קיה בתחום פיתוח הנעה מימנית ורכב חשמלי.

נכון להיום מיוצרים תאי הדלק של ג'נרל מוטורס והונדה בקצב של כ-2,000 יחידות בשנה במתקן ייצור משותף במישיגן, ארה"ב, והם משמשים ליישומים שונים. ג'נרל מוטורס מתקינה אותם במערכות חשמל נייחות ואילו הונדה מתקינה אותם בגרסה המימנית-חשמלית של CR-V, שנקראת e:FCEV. גרסה זאת מיוצרת בארה"ב במפעל ייחודי של הונדה בעיר מריסוויל, אוהיו.

חשוב להזכיר שג'נרל מוטורס והונדה – כל אחת לבדה ובפני עצמה – הן בין יצרניות הרכב הראשונות שהימרו על טכנולוגיית הנעה מימנית ושיתוף הפעולה ביניהן בתחום הזה נראה בשעתו מובן מאליו.

לא מיותר להזכיר גם שטויוטה – שהיא אולי היצרנית שהתקדמה הכי הרבה בתחום ההנעה המימנית – משתפת פעולה בתחום הזה עם ב.מ.וו, שהיא אחת היצרניות עם הוותק הארוך ביותר של התעסקות במימן. שתי היצרניות הכריזו על כוונתן להשיק רכב עם הנעה מימנית עד לשנת 2028 על בסיס אחד מדגמי ב.מ.וו.

טויוטה, שהיא גם הבעלים של יצרנית המשאיות 'הינו', משתפת פעולה בתחום הזה עם יצרנית המשאיות PACCAR והשתיים מפתחות דור חדש של משאיות שמונעות באמצעות תאי דלק מימניים.

יצרנית חשובה נוספת שמשקיעה בתחום ההנעה המימנית היא יונדאי-קיה. בספטמבר האחרון חתמה הקבוצה על מזכר הבנות עם סקודה "להקמת אקוסיסטם לתחבורה מונעת-מימן".

אלא שבאותו חודש יונדאי חתמה גם על הסכם נרחב יותר לשיתוף פעולה עם ג'נרל מוטורס, וטכנולוגיות מימן הן אחד מכמה תחומים טכנולוגיים שעומדים במרכז שיתוף הפעולה הזה.

כבר בתוך כחודש מהיום צפויות יונדאי וג'נרל מוטורס להכריז על שיתוף פעולה לייצור של רכב חשמלי על בסיס דגמי יונדאי ולפי פרסומים בקוריאה זה עשוי לאפשר לשתי החברות לחלוק מפעלים ברחבי הגלובוס. ג'נרל מוטורס, למשל, מחזיקה בקוריאה את שאריות הנכסים של דייהו מוטור זכרה לברכה, ואילו יונדאי תשמח לקבל מג'נרל מוטורס עוד קצת כושר ייצור בתוך ארה"ב כדי לעקוף את המכסים החדשים של טראמפ.

ליונדאי יש גם מפעל באירופה, שוק שג'נרל מוטורס ברחה ממנו עם מכירת אופל לפיג'ו-סיטרואן, וייצור משותף עם יונדאי יאפשר לג'נרל מוטורס לשוב לאירופה, כמו גם להודו.

הולכת לבד

בתערוכת "המימן ותאי הדלק הבינלאומית" שנערכה בשבוע שעבר בטוקיו הכריזו בכירי הונדה שהחברה תפתח בעצמה ולבדה את הדור הבא של מערכת תאי דלק מימני, ואלה ייוצרו בייצור מסחרי כבר בשנת 2028.

אנשי הונדה מסרו שהם יתחילו לייצר את מערכת תאי הדלק החדשה שלהם ביפן, במפעל חדש שנבנה מצפון לטוקיו על חורבות מפעל מנועים נטוש של החברה, והם מבטיחים גדולות ונצורות לגבי היכולות (והעלויות) של הדור החדש.

לטענתם, בדור השני תוכפל עמידות המערכות בשעה שההספק שלה וגם "צפיפות הכוח" יגדלו פי שלושה – וכל זה במחצית מן העלות של המערכת הקיימת שפותחה במסגרת שיתוף הפעולה עם ג'נרל מוטורס. "צפיפות כוח" הוא המדד לכמות האנרגיה שמיוצרת בתא הדלק לכל יחידת נפח, וככל שהצפיפות גבוהה יותר כך יכולה מערכת קומפקטית יותר לייצר יותר חשמל ולהתאים למגוון רחב יותר של יישומים. אנשי הונדה טוענים שהדור השני של תא הדלק שלהם יספק 150 קילוואט חשמל לעומת 78 קילוואט ביחידה שפותחה במסגרת שיתוף הפעולה.

לגבי שיתוף הפעולה הקיים עם ג'נרל מוטורס אמר דובר הונדה ש"לגביע השאלה אם נספק לג'נרל מוטורס את הטכנולוגיה לתא הדלק של הדור הבא – אין לנו תוכניות לעשות זאת בשלב זה". עם זאת, הדובר הדגיש גם שאין כוונה להפסיק את ייצור הדור הנוכחי של תאי הדלק: "תאי הדלק שמפותחים במשותף עם ג'נרל מוטורס לשימוש במקורות כוח נייחים ועבור ה-CR-V, ימשיכו להיות מיוצרים במיזם המשותף עם ג'נרל מוטורס".

מצד שני – מקור בג'נרל מוטורס אישר לעיתון הרכב החשוב 'אוטומוטיב ניוז' ששתי החברות לא ישתפו פעולה בפיתוח וייצור הדור הבא של מערכת הנעה מימניות, אבל הדגיש שהצדדים עדיין מדברים על שיתופי פעולה טכנולוגיים ובטווח הארוך עשויים בסופו של דבר לחזור גם אל תאי דלק. "ג'נרל מוטורס והונדה ממשיכות לעבוד יחד כדי לייצר תאי דלק… ואנחנו ממשיכים לדון בהזדמנויות לשיתוף פעולה", מסר דובר ג'נרל מוטורס לאוטומוטיב ניוז.

לקריאה נוספת:

המימן כבר כמעט כאן: טויוטה והונדה מציגות טכנולוגיות חדשות
רכבת המימן שברה את שיא גינס: 2,800 קילומטרים על מיכל אחד
סוללת מימן ראשונה מסוגה מספקת חשמל ביתי למשך יומיים

בהפוך על הפוך, אם הונדה נוטשת את ג'נרל מוטורס בגלל החיבור המתהדק בין האמריקנים לקוריאנים, ייתכן שלא תהיה ליפנים ברירה אלא להדק את שיתוף הפעולה בין הונדה לבין ניסאן ומיצובישי, שעליו הוכרז בתחילת השנה שעברה.

לקריאה נוספת:

טראמפ משמיד את הרכב החשמלי: סוגר אלפי עמדות טעינה במוסדות פדרליים

פולקסווגן תפתח סוללות לרכב חשמלי עם CATL הסינית

בקרוב במכונית החשמלית שלך: BYD כבר מייצרת סוללות מצב מוצק

The post הונדה זורקת גם את ג'נרל מוטורס: תפתח לבדה את טכנולוגיית המימן appeared first on TheCar.

בתקופת ממשל ביידן, שהסתיימה השבוע, הושקו מספר תוכניות לאומיות לשחרור מהבערת נפט ולקידום אנרגיות ירוקות, ומאות מיליארדי דולרים הוקצו לסבסוד וקידום טכנולוגיות כאלה – ובכלל זה גם תשתיות טעינה והחזרת הסובסידיות לכלי רכב חשמליים.

ביומו הראשון של הנשיא החדש-ישן דונלנד טראמפ הוא חתם על מאות צווים נשיאותיים, ולזכותו צריך לומר שרבים מהם מממשים הלכה למעשה את הבטחות הבחירות שלו – מה שלא תמיד אופייני לפוליטיקאים ברחבי העולם.

חלק מן הצווים החדשים מבטלים, בפעם השנייה יש לומר, את המאמצים של ממשלת ארצות הברית להשתחרר מהבערת נפט – אבל באופן פרדוכסלי הם עלולים גם לחרוץ את גורל תעשיית הרכב האמריקנית.

כבר באופן מידי בוטלו הסובסידיות שהעניק הממשל הפדרלי האמריקני לרוכשי רכב חשמלי, מענקים פדרליים להקמת תשתיות טעינה וסובסידיות והלוואות להסבת מפעלי ייצור רכב וסוללות לרכב חשמלי.
הצווים החדשים – שנחתמו באופן שעוקף את הקונגרס ולכן צפויים להיבחן על-ידי המערכת המשפטית – פוגעים באופן מיידי ביצרניות הרכב האמריקניות שעשו בדיוק את מה שהממשל היוצא ביקש מהם לעשות והשקיעו מיליארדי דולרים בפיתוח כלי רכב חשמליים ובהסבת מפעלי ייצור.

התוצאה היא שרוב היצרניות האמריקניות יוצאות קרחות משני הצדדים: יהיה להן קשה מאוד למכור כלי רכב חשמליים בלי סבסוד למוצרים עצמם, וקשה לא פחות להשקיע מחדש בפיתוח כלי רכב עם מנועי בעירה ובמפעלי ייצור של כלי רכב כאלה.

יצרנית רכב אחת שמרוויחה בענק ובאופן מידי מן ה"פליק-פלאק" של טראמפ היא טסלה. לא רק שטסלה לא צריכה לשנות שם דבר במודל העסקי שלה או במפעלי הייצור – היא גם לא זקוקה לסובסידיות שבנויות (גם) סביב גובה ההכנסה של התא המשפחתי מפני שרוב הלקוחות שלה ממילא לא נהנו מהן.

צו נשיאותי אחר שטראמפ מיהר לחתום עליו מטיל מכס על תוצרת קנדה ומקסיקו, מדינות שבהן פועלים מפעלי ייצור רכב שחלקם בבעלות יצרניות הרכב האמריקניות (אבל לא טסלה). המשמעות היא שמכוניות "אמריקניות" שמיוצרות בקנדה ובמקסיקו יהיו פחות תחרותיות אם ייובאו לארה"ב אבל את חלקן אי אפשר לייצא לאף מדינה אחרת מפני שהן הונדסו ועוצבו לפי דרישות השוק האמריקני.

גם זה, כמובן, דופק את יצרניות הרכב "האמריקניות" שהן לא רק ג'נרל מוטורס ופורד אלא גם החטיבות האמריקניות סטלנטיס, טויוטה, הונדה, ניסאן, יונדאי, מאזדה ואחרות.

סין תאכל אותם בלי מלח

אחד המוטיבים המרכזיים של הנשיא טראמפ הוא התרכזות באמריקה, שלא לומר התכווצות והתבדלות, אבל ככל שהדברים אמורים בתעשיית הרכב האמריקנית נראה שלא רק שזה לא "יעשה אותן אדירות שוב" אלא מסכן מאוד את עתידן.

כבר כיום, בזכות (או בגלל) מדיניות ממשלתית סינית נחושה – כ-42% מן המכירות של רכב חדש בסין, שם נמצא שוק הרכב הגדול ביותר בעולם – הן של רכב חשמלי או היברידי נטען ("רכבי אנרגיה חדשה").

במקביל לחתימת הצווים הנשיאותיים פורסם בסין שמכוניות חשמליות והיברידיות-נטענות מהוות כבר כמעט 9% מכלל צי הרכב של סין: בסיכום השנה שעברה התגלגלו על כבישי סין 353 מיליון מכוניות, מהן 31.4 מיליון רכבי אנרגיה חדשה. יותר מ-70% מרכבי האנרגיה החדשה – 22.09 מיליון ליתר דיוק – הם כלי רכב חשמליים טהורים.

כדי להבין את המגמה בסין צריך להזכיר שבשנת 2019 נמכרו שם רק 1.2 מיליון רכבי אנרגיה חדשה ותוך פחות משש שנים  – בסיכום השנה שעברה – נמכרו שם 11.25 מיליון כאלה – זינוק של כמעט פי עשרה.

בחודשים האחרונים של 2024 הגיעו המכירות של רכבי אנרגיה חדשה לכמעט 50% מהיקף המכירות וצריך להניח שבמהלך השנה הנוכחית נראה מספרים עוד יותר גבוהים ואת שבירת מחסום ה-50%.

מגמה חשובה נוספת בשוק הרכב הסיני הוא דחיקה עקבית של יצרניות הרכב הזרות והעדפת מותגים סינים. ראשונים להיפגע מן המגמה הזאת היו יצרניות הרכב האמריקניות – במיוחד ג'נרל מוטורס שהפעילה את האופרציה הגדולה ביותר, וכן היצרניות הקוריאניות והיפניות.

הממשלה הסינית, כחלק מן הניסיון לצאת ממשבר כלכלי שנגרם כתוצאה ממגפת קורונה, דוחקת ביצרניות המקומיות לייצא לכל רחבי העולם וכבר בשנת 2023 סין עקפה את יפן והייתה ליצואנית הרכב הגדולה ביותר בעולם.

השוק האמריקני אמנם חסום בפני הסיניות, וכעת הפכה החסימה הזאת לעוד יותר הרמטית, אבל היצרניות הסיניות השתלטו על שוק הרכב ברוסיה ובשטחי ברית המועצות לשעבר, הפכו לכוח דומיננטי מאוד במדינות דרום מזרח אסיה בתוך כדי דחיקת היצרניות היפניות, והן מחזקות במהירות את מעמדן בדרום אמריקה, באפריקה וגם באירופה.

אימפריות נופלות לאט

במהלך השנה הקרובה, לנוכח הצניחה בעלויות הייצור של סוללות לרכב חשמלי, צפויה עלות הייצור הכוללת של רכב חשמלי להשתוות לזו של רכב עם מנועי בעירה ואף להיות נמוכה ממנה.
זה כמובן מקנה יתרון כלכלי חד משמעי ליצרניות רכב ששולטות ברזי הייצור ובמתקני הייצור של רכב חשמלי על-פני יצרניות שיוסיפו לייצר רכב עם מנועי בעירה.

זה לא קרה במקרה או בהפתעה: ממשלת סין פעלה באופן עקבי ונחוש כדי להשיג עבור תעשיית הרכב המקומית שלה יתרון כלכלי, ובשנים הקרובות היא עומדת לקטוף את פירות ההצלחה. ברוב מדינות העולם, ולכל הפחות באלה שלא מפיקות נפט, יהיה יתרון כלכלי מובהק לרכב חשמלי והוא לא יהיה זקוק לסובסידיות.

תעשיית הרכב האמריקנית לא נמצאת בסכנה קיומית מיידית מפני ששוק הרכב האמריקני הוא השני בגודלו בעולם והיא תמצא בו מספיק לקוחות לעצמה, אבל היא תאבד את היכולת שלה להתמודד מול התעשייה הסינית בעולמות הרכב החשמלי.

יצרניות רכב אמריקניות לא יוכלו לייצא מכוניות לשאר העולם – מה גם שהן ייאלצו להתמודד מול מכסי מגן שיוטלו עליהן בכל מדינה שארצות הברית מטילה מכס על יבוא ממנה, וכל המהות שלהן תצטמצם לארצות הברית של אמריקה בשעה שיצרניות הרכב הסיניות יקיפו את העולם כולו.

תעשיית הנפט כנראה מרוויחה בטווח המיידי, אבל תעשיית הרכב האמריקנית לא תוכל לשרוד בטווח הבינוני.

לקריאה נוספת:

מכוניות סיניות? לא בבית ספרנו

דעה: האם אילון מאסק יציל את העולם ממלחמת עולם שלישית או יהפוך את כולנו לנתינים שלו?

סוף עידן מנוע הבעירה הפנימית: כך מניע הרכב החשמלי את יוזמת השלום הסעודית

The post נפט וחשמל: האם טראמפ חיסל ברגע אחד את עתיד תעשיית הרכב האמריקנית? appeared first on TheCar.

בשנת 1978, כאשר אוסאמו סוזוקי מונה לראשונה כנשיא החברה שמרכזה בעיר המאמאצו (כיום גם בשיזואוקה), זאת הייתה חברה קטנה שהפעילה שני מפעלי הרכבה למכוניות ואופנועים, העסיקה פחות מ-4,000 עובדים וייצרה רק כ-248,000 כלי רכב בשנה. קצת יותר משני עשורים לאחר מכן הפכה סוזוקי ליצרנית גלובלית מובילה בתחום המכוניות הקטנות והחסכוניות, עם 15 מפעלי הרכבה בדרום מזרח אסיה, בתת היבשת ההודית ובאירופה וייצור שנתי של כ-3 מיליון מכוניות אשר הבטיח לה (בעבר) מיקום בחמישיה הראשונה של יצרניות רכב מבחינת היקף ייצור.

בסיכום השנה שעברה סוזוקי ייצרה קרוב ל-3.2 מיליון מכוניות שאותן מכרה ביותר מ-200 מדינות – אם כי בימינו נדרשת יצרנית רכב לייצר יותר מ-5 מיליון מכוניות כדי להיות רווחית (אלא אם היא יצרנית פרימיום).

אוסאמו סוזוקי נישא לאחת הבנות של נכדו של מייסד החברה ואומץ על-ידי המשפחה. כמקובל במקרים כאלה ביפן הוא קיבל את שם משפחת אשתו, ולימים הסתבר שזאת הייתה כנראה אחת ה"עסקאות" הטובות ביותר שהמשפחה הזאת ביצעה. לחברת סוזוקי לא היה שמור מקום בהיסטוריה, וככל הנראה שגם לא הייתה לה זכות קיום, לולא הנתיב המיוחד שבו בחר אוסאמו סוזוקי ושיטת הניהול החריגה שלו. אוסאמו סוזוקי הצטרף ליצרנית הרכב בסוף שנות ה-50 וביצע מגוון תפקידי ניהול זוטרים עד שמונה בשנת 1963 לדירקטור ובשנת 1972 למנהל בכיר. כמנכ"ל החברה הוא מונה בשנת 1978 ומאז חוותה סוזוקי מוטור צמיחה עצומה.

סוזוקי שילב שלוש אסטרטגיות שהקדימו את זמנן ואומצו כ-40 שנים מאוחר יותר על-ידי קומץ יצרניות רכב סיניות שמאיימות כעת להפוך מחדש את תעשיית הרכב: ייצור סופר-יעיל, התמקדות בשווקים מתפתחים ובניית כלי רכב קטנים ושימושיים. סגנון הניהול שלו מכונה "מיקרו-ניהול" – כלומר מעורבות אישית של הנהלת החברה בכל תהליכי קבלת ההחלטות, ולו הקטנים ביותר.

נדבך ראשון באסטרטגיה של אוסאמו סוזוקי הוא תכנון ויישום של תהליכי ייצור יעילים מאוד וחסכוניים, שאותם כפתה גם על כל ספקיות המשנה שלה.

נדבך שני הוא תכנון ופיתוח דגמים קטנים וקטנטנים בדגש על חיסכון בחלקים שמהם הם מיוצרים ובעלויות התפעול שלהם. מכוניות סוזוקי נודעות בניצול מיטבי של מרחב הפנים שלהן, משקל קל שמאפשר חיסכון בדלק, מחיר נמוך ורמת אמינות גבוהה. סוזוקי שולטת מזה ארבעה עשורים בפלח השוק של "מכוניות קיי" קטנטנות שאופייניות ליפן ולמספר מדינות בדרום מזרח אסיה, והיא מייצרת מכוניות קטנות גם עבור יצרניות יפניות אחרות.

נדבך שלישי, שמחבר את שני הראשונים, הוא איתור הקהל שזקוק לכלי רכב פשוטים, יעילים וזולים לשימוש. בשעה שכל יצרניות הרכב היפניות האחרות – טויוטה, ניסאן, הונדה, מיצובישי, מאזדה, וסובארו – פנו לשוק האמריקני העשיר וחלקן גם לאירופה – אוסאמו סוזוקי פנה אל תת היבשת ההודית ולכל מדינות דרום מזרח אסיה, וכאשר סין החלה להיפתח בתחילת שנות ה-80 היה בין הראשונים לחבור אל יצרניות מקומיות שם.
ההסכם האסטרטגי החשוב ביותר שאוסאמו סוזוקי הביא היה רכישת נתח בעלות ביצרנית הרכב ההודית 'מארוטי', והפיכת השותפות בין החברות ליצרנית הרכב ששולטת במכירות במדינה עם האוכלוסייה השנייה בהיקפה (כיום הראשונה) בעולם.

על מים סוערים

שיטת הניהול של אוסאמו סוזוקי אפשרה קבלת החלטות מהירה מאוד והייתה חריגה מאוד ביחס לממסדים המורכבים והאיטיים של רוב יצרניות הרכב האחרות. במקרים רבים זה יצר קונפליקטים עם שותפים אסטרטגיים כמו ג'נרל מוטורס ופולקסווגן, ובמקרה השני אף הוביל את שתי החברות לגירושין מכוערים בחסות בית המשפט.

בראיון מפורסם של אוסאמו סוזוקי ל'אוטומוטיב ניוז' הוא אמר בשעתו "ממשלת הודו עדינה מאוד… הם לא מקבלים החלטות, רק מקיימים פגישות… בדיוק כמו ג'נרל מוטורס".

ג'נרל מוטורס נזקקה לסוזוקי כדי ללמוד איך לייצר מכוניות קטנות וזולות ולכן רכשה בכמה שלבים 20% בעלות בחברה היפנית. לשתי החברות היו מספר פרויקטים משותפים ובהם גם מפעל שייצר כלי רכב בארצות הברית, אבל מכוניות בגודל בינוני ומעלה לא היו ה"פורטה" של סוזוקי והיא נטשה את התחום הזה לאחר שאיבדה בו לא מעט משאבים.

בסופו של דבר ג'נרל מוטורס נאלצה למכור את מניותיה בסוזוקי בעקבות המשבר הכלכלי של 2008-2009 שהביא אותה לפשיטת רגל, וכעבור כשנתיים אנשי סוזוקי כרתו תחת זאת ברית לא מוצלחת עם פולקסווגן. ברית זאת שרדה בקושי שנתיים והתפרקה במידה רבה בגלל מאבקי אגו ופער דרמטי במנטליות הניהול של שני הצדדים.

באחרית ימיו כרתה סוזוקי ברית עם טויוטה – שהיא גם הבעלים של דייהטסו – הארכי-יריבה שלה מבית. טויוטה זקוקה לסוזוקי בדיוק מאותה סיבה שהיא הייתה חשובה לג'נרל מוטורס ומאותה סיבה שפולקסווגן חשקה בה: מומחיות בייצור יעיל של מכוניות קטנות וזולות. סוזוקי זקוקה לטויוטה כדי לשרוד תחת מתקפה חסרת תקדים של תעשיית הרכב הסינית.

לקריאה נוספת:

כצפוי: הונדה משתלטת על ניסאן

לא עמד בלחץ: מנכ"ל סטלנטיס, קרלוס טבארס, התפטר

ברח מיפן, מסתתר בלבנון יישפט בצרפת

The post בזכותו: האיש שהמציא מחדש את סוזוקי הלך לעולמו appeared first on TheCar.

ג'נרל מוטורס תמחק השקעה של יותר מעשרה מיליארד דולר שהיא שפכה על 'קרוז', וההסבר שניתן בהודעת החברה הוא שההחלטה התקבלה "בהתחשב בזמן ובמשאבים הניכרים שיידרשו כדי להגדיל את העסק לנוכח העובדה ששוק הרכב האוטונומי הציבורי – מה שמכונה "robotaxi" – הופך יותר ויותר תחרותי". כעת היא נוטשת את הזירה ומותירה אותה ל'וויימו' (Waymo) מבית גוגל, בעתיד כנראה גם לטסלה ואמזון, אך בעיקר לחברות הי-טק סיניות חזקות שנתמכות בידי ממשלת סין.

במקביל, ועם קשר רופף בלבד – ג'נרל מוטורס מציעה כיום בכ-20 דגמים שונים של הקבוצה את מערכת הסיוע לנהיגה שלה תחת השם המסחרי "סופר קרוז". כיום זאת מערכת שעדיין לא מאפשרת נהיגה אוטונומית ברמה 3, אבל נראה שיצרנית הרכב תנסה להציל שבריר מהשקעת הענק של ב'קרוז' באמצעות העסקת עובדי חברת 'קרוז' בתוך מחלקת הפיתוח של 'סופר קרוז'.

צריך רק להדגיש שעל אף שהכותרת דומה – "נהיגה אוטונומית" – מדובר בשוק שונה לחלוטין ובדרישות אחרות לגמרי.

השמדת ערך אוטונומית

Cruise Automation הוקמה בשנת 2013 על ידי קייל ווגט ודן ווגט ונמכרה שלוש שנים לאחר מכן לג'נרל מוטורס תמורת יותר ממיליארד דולר. בשנת 2023, לאחר השקעה של מיליארדי דולרים נוספים, קרוז הייתה בין החברות הראשונות בעולם שהצליחו להפוך את הטכנולוגיה הזאת למעשית כאשר החלה להפעיל צי מוניות אוטונומיות בסן פרנסיסקו ובערים נוספות בארה"ב. המתחרה העיקרית של קרוז – גם מבחינה טכנולוגית ובעיקר מבחינה מסחרית – היא גוגל, במסגרת 'ווימו'.

במשך השנה וחצי האחרונות העלתה קרוז על הכבישים כמה מאות כלי רכב, והם פועלים בהפעלה מסחרית עם נוסעים.

בשנה שעברה התרחשה תאונת דרכים שבה נתקע הולך רגל מתחת לאחת המכוניות האוטונומיות של קרוז ונגרר על-ידה, אם כי במקרה זה נקבע שהולך הרגל היה אשם בתאונה. אלא שהתנהלות שגויה של מנהלי קרוז מול הרשויות גרמה להשעיית רישיון ההפעלה של החברה. בעקבות המהמורה הזאת נאלצה קרוז לפטר בשנה שעברה 900 מתוך כ-3,800 עובדי החברה.

בחודשים האחרונים עברה החברה ארגון מחדש לאחר שהניהול הועבר לידי מנהלי ציי רכב מנוסים ששינו באופן משמעותי את שיטת ההפעלה והניהול, אולם זה כנראה היה מאוחר מידי. בשנה האחרונה ניכר יתרון משמעותי של וויימו, אשר מרחיבה בקצב מהיר מאוד את היקף הפעילות שלה, ומאידך ג'נרל מוטורס נמצאת בקשיים כלכליים ונאלצת לפטר עובדים.

חשוב להזכיר שהורדת המסך על 'קרוז' מתרחשת כשנתיים לאחר שפורד ופולקסווגן הגיעו למסקנות דומות – גם אם מסיבות מעט שונות – והחליטו לסגור את פרויקט הנהיגה האוטונומית שלהם במסגרת חברת 'ארגו' – לאחר ששרפו שם כ-3.5 מיליארד דולר.

בג'נרל מוטורס מסבירים שהחברה מממנת את קרוז בהיקף של כמיליארד דולר בשנה. בשיחה עם אנליסטים אתמול (שלישי) אמרה מנכ"לית ג'נרל מוטורס מארי בארה שהמועד שבו פרויקט 'קרוז' יהפוך לרווחי הוא "רחוק מדי בעתיד מכדי להצדיק את ההוצאה… צריך להבין את העלות של הפעלת צי מוניות רובוטיות, שהוא לא עסק הליבה שלנו והוא יקר מאוד… במקום זאת ג'נרל מוטורס תתמקד בטכנולוגיה שתאפשר לכלי רכב הנמכרים לצרכנים לנהוג ללא התערבות הנהג בתנאים מסוימים. המטרה היא לפתח בסופו של דבר מכוניות שיוכלו לנהוג בעצמן ללא פיקוח אנושי".

לקריאה נוספת:

מניית טסלה צונחת לאחר חשיפת הרכב האוטונומי סייברקאב
הנהגים שמרמים את מערכות הסיוע לנהיגה מגדילים את הסיכון לתאונות
מערכות בלימה אוטונומית מתקשות בזיהוי משאיות ואופנועים
נהיגה אוטונומית: האם החלום שעלה 75 מיליארד דולר יהפוך למציאות?
פולקסווגן תרכוש את חטיבת הנהיגה האוטונומית של וואווי

The post המכונית האוטונומית מתנגשת במציאות: ג'נרל מוטורס סוגרת את קרוז appeared first on TheCar.

קבוצת קדילאק תופעל תחת המסגרת של TWG Global, מה שמתחיל מהלך אחד ומסיים בפשרה מהלך אחר. במקור, נהג המרוצים מייקל אנדרטי – בן לשושלת אמריקנית מפוארת בספורט המוטורי, ניסה להוסיף קבוצת מרוצים תחת הנהלתו לסבב, אבל נדחה בטענות שונות, בין השאר סביב היקף הכספים שגייס והסכומים שאמורים היו להתחלק בין הקבוצות הקיימות.

אחד מנושאי המחלוקת קשור לתקנה של פורמולה 1 לפיה קבוצה שאין לה מנוע משל עצמה זכאית לרכוש מנועים מיצרנית מנועים במחיר שמוגבל על-ידי הנהלת האליפות. אנדרטי אמנם הבטיח ש-GM תפתח מנוע חדש אבל רק כעבור תקופה של כשנתיים שבמהלכה יסופקו מנועים על-ידי יצרנית אחרת.

הסרוב הזה הניע חקירה, יש שיאמרו פוליטית-מדינית, של משרד המשפטים האמריקני שבדק מדוע פורמולה 1 חוסמת את כניסת ג'נרל מוטורס לפורמולה 1 ואם יש בכך הפרה של חוקי המסחר והתחרות הבינלאומיים. ליברטי מדיה, החברה שמחזיקה בכל הזכויות המסחריות לאליפות ולמעשה מנהלת את הליגה – מצאה את עצמה במצב קשה, במיוחד מפני שזאת חברה אמריקנית שחשופה גם לסנקציות בארה"ב.

הפשרה שהושגה תסגור את התיק במשרד המשפטים, והשוני ביחס לתוכנית המקורית הוא שג'נרל מוטורס היא בעלת מניות עיקרית בקבוצת TWG Global, והיא גם מעלה את סכומי ההשקעה בקבוצה.

ההערכה בענף היא שקאדילק / TWG תשלם 450 מיליון דולר רק תמורת הזכות להצטרף כקבוצה ה-11, והסכום הזה יחולק בין 10 הקבוצות הקיימות כדי לפצות אותן על כך שכספי הפרסים העתידיים יחולקו עם קבוצה נוספת. אחת הסיבות שהקבוצות התנגדו לכניסה של אנדרטי היא שהוא הסכים לשלם תמורת הסעיף הזה רק 200 מיליון דולר. בתקופת הביניים, עד ש-GM תציג מנוע מפיתוח עצמי – הקבוצה תרכוש ככל הנראה מנועים מפרארי, והסכם כזה עשוי להימשך לפחות שנתיים.

מייקל אנדרטי, שהוביל את המהלך המקורי, "מוסתר" בתוך האופרציה כ"יועץ", אביו, נהג המרוצים המעוטר מריו אנדרטי, ישמש כחבר דירקטוריון וכ"שגריר", ואילו דן טאוריס, מנכ"ל TWG Global, מוגדר כמנהל הקבוצה והמיזם.

אגב, האנשים של אנדרטי לא המתינו להכרזה של ליברטי מדיה. הם כבר הקימו באנגליה בסיס לקבוצת המרוצים החדשה והעבירו לצד השני של הבריכה כמה אנשי מפתח. ניק צ'סטר מונה למנהל טכני, פט סימונדס משמש כיועץ, ורוב וייט מכהן כמנהל התפעול. שלושת אלה עבדו בעבר יחד בקבוצת אלפין (לשעבר רנו), ובחודשים האחרונים הם שוקדים על הפיתוח האווירודינמי של המכונית במנהרת רוח של טויוטה בגרמניה. במקביל הם עובדים גם על הנדסת השלדה ומבחני ריסוק.

יתרון של טירונים

לקבוצת קאדילק יש יתרון מעניין על פני הקבוצות הקיימות: היא לא כפופה למגבלות תקציב הפיתוח שחלות עליהן וגם לא על מגבלות טכניות כמו זמן שימוש במנהרת רוח ובסימולציות CFD. קאדילק גם לא מוגבלת מבחינת עלויות ומשאבי פיתוח אווירודינמי לקראת עונת 2026.

GM וקדילאק שיתפו תמונה ראשונית שמתארת את סכימת הצביעה של המכונית – כחול ולבן כצבעי הלוגו של GM עם דוגמת המרוץ של קדילאק. סכימה זאת ממשיכה את המיתוג של קאדילק מסדרות ספורט מוטורי אחרות כמו IMSA ומרוץ הסיבולת של מישלן, שם היא משתפת פעולה עם יצרנית השלדות דאלארה.

למעט פורד, שקיימה ומקיימת פעילות שיווקית משמעותית באירופה, ליצרניות אמריקניות בכלל ולקאדילק בפרט לא היה מה לחפש בפורמולה 1 בעשורים האחרונים. אבל ככל שהפופולריות של פורמולה 1 גדלה ברחבי העולם – וגם בתוך ארצות הברית, משתנים גם השיקולים של ג'נרל מוטורס ושל קאדילק. זה מה שעומד מאחורי ההשקעה האדירה ש-GM צפויה להניח בפרויקט הזה בשנים הקרובות.

אגב, מקורבים לסצינה טוענים שההסכם עליו הוכרז אמש לא נחתם רק בגלל לחץ החקירה של משרד המשפטים אלא מפני ש"דגש על המותג קאדילק וההתחיבות של GM לפתח מנוע חדש תואמים את החזון ארוך הטווח של פורמולה 1".

לקריאה נוספת:

פורמולה 1: רנו OUT טויוטה IN

The post עכשיו זה רשמי: ג'נרל מוטורס מצטרפת לפורמולה 1 appeared first on TheCar.

הדגמים שנקראו לתיקון הם שברולט סילברדו (1500, 2500 ו-3500), שברולט סברבן, שברולט טאהו, GMC סיירה (1500, 2500 ו-3500), GMC יוקון, וקאדילק אסקלייד אשר יוצרו בין 18 בינואר 2019 ועד ל-21 במרץ 2022 (תאריכים מדויקים משתנים מעט מדגם לדגם).

הפגם שהתגלה ויתוקן נגרם עקב בלאי מוגבר בשסתום בתיבת ההילוכים וזה עלול לגרום לאיבוד לחץ ונעילה זמנית של הגלגלים המניעים ולהגדיל את הסיכון לתאונה.

לדברי אנשי ג'נרל מוטורס – כדי להתגבר על התקלה יוחלף מודול בקרת הילוכים (או שתשודרג התוכנה שלה) והיחידה תוכל לפקח על פעולת השסתום ותזהה שחיקה מוגברת כ-16,000 קילומטרים לפני שהיא תגרום לאפשרות של נעילת גלגלים.

ג'נרל מוטורס דיווחה למינהל הבטיחות הפדרלי על 11 תאונות שקשורות לכשל. בחלק מן המקרים כלי רכב סטו מהכביש וגרמו נזק קל לרכוש, וידוע על שלושה פצועים קל – אם כי (תחזיקו חזק) "אף אחד מהם לא היה קשור ישירות לפגם ספציפי זה".

מן המסמכים שפורסמו על ידי המינהל עולה שאנשי ג'נרל מוטורס החלו לדון איתם על הנושא הזה בחודש ינואר השנה. בחודש יוני דיווח מהנדס בחברה – באמצעות תוכנית פנימית של יצרנית הרכב שנקראת "Speak Up for Safety" – על תקרית שבה היה מעורב לקוח של GMC מדגם סיירה 2500 משנת הדגם 2021. הלקוח חווה נעילת גלגלים בזמן שגרר נגרר, וכתוצאה מכך נגרם נזק לרכב עצמו ולנגרר שלו.
עד לסוף ספטמבר נצברו בחברה כ-1,900 דיווחים שעשויים להיות קשורים לתקלה.

חשוב להדגיש שהתקלה קיימת רק בתיבת ההילוכים שמחוברת למנועי דיזל, ולא משפיע על כלי רכב עם מנועי בנזין שמחוברים לתיבת הילוכים מדגם אחר.
בדרך כלל ג'נרל מוטורס ידועה כחברה שמקפידה לבצע תיקוני תקלות סדרתיות גם בישראל, אבל כמו תמיד גם במקרה זה חשוב להיות ערניים ומודעים לכשל האפשרי.

לקריאה נוספת:

טויוטה ולקסוס יחליפו דאשבורדים באלפי מכוניות בנות 17 בישראל

ריקול משמעותי ל-BYD אטו 3 ודולפין, וזה אירוע חשוב וחיובי

קופרה ו-MG מככבות במבחני הריסוק של Euro NCAP ופורד מפשלת בגדול

The post תיבות הילוכים פגומות בשברולט, קאדילק ו-GMC עלולות לגרום לתאונות appeared first on TheCar.

על אף ששתי החברות לא פירטו באילו פרויקטים מדובר הן מסרו שהן "תחפשנה תחומים שבהם יוכלו לשתף פעולה בפיתוח של כלי רכב חדשים, שרשראות אספקה וטכנולוגיות בניסיון לקצץ עלויות ולהאיץ את קצב הפיתוח".

חשוב להדגיש שבעוד שרוב יצרניות הרכב הוותיקות נוהגות לקיים שיתופי פעולה עם יצרניות מתחרות, במיוחד לצורך פיתוח של טכנולוגיות חדשות – יונדאי נקטה במשך שנים במדיניות של "לצעוד לבד". על אף שבתחילת דרכה – ממש כמו רוב יצרניות הרכב הסיניות – יונדאי נסמכה על ידע של יצרניות רכב יפניות, בעיקר מיצובישי, מאז שנות ה-90 של המאה שעברה היא מפתחת בעצמה את רוב הטכנולוגיות שלה ומייצרת את כל הרכיבים שנדרשים לה באמצעות רשת סבוכה של ספקיות משנה – חלקן בבעלותה הישירה או העקיפה. בדרך הזאת יונדאי פיתחה לבדה טכנולוגיות הנעה חשמלית, היברידית ומימנית.

מודל הפעולה של יונדאי הועתק, למעשה, על ידי רוב יצרניות הרכב הסיניות אך שוכלל הרבה יותר כך שהוא כולל הרבה מאוד שיתופי פעולה בין יצרניות רכב מתחרות בסין.

לעומת זאת, ג'נרל מוטורס משתפת פעולה לאורך עשרות שנים עם יצרניות רכב שונות ואף רכשה בעבר כמה מהן לפני שנאלצה למכור אותן בהפסדים גדולים. בין השאר ג'נרל מוטורס שיתפה פעולה עם פורד, רכשה (ומכרה) נתח משמעותי מפיאט, ויש לה מערכת יחסים מורכבת עם הונדה אשר עד לא מכבר הייתה אמורה להפיק כלי רכב חשמליים (שתי החברות נסוגו מתוכנית זאת).

טובים השניים?

מארי בארה, מנכ"לית ג'נרל מוטורס, מסרה בהכרזה משותפת עם יונדאי ש"לג'נרל מוטורס ויונדאי יש חוזקות משלימות וצוותים מוכשרים. המטרה שלנו היא להעצים את היתרון לגודל ואת היצירתיות של שתי החברות במטרה לספק כלי רכב יותר תחרותיים ללקוחות, ולעשות את זה מהר יותר וביעילות רבה יותר".

יו"ר קבוצת יונדאי, צ'ונג אוי-סון, אמר באותה הצהרה ש"שותפות זאת תאפשר ליונדאי מוטור ולג'נרל מוטורס להעריך הזדמנויות לשיפור התחרותיות בשוקי מפתח ובקטגוריות שוק שונות, וגם לשפר את מבנה העלויות כדי לספק לקוחות ערך רב יותר.

אלא שדוברי שתי החברות סירבו למסור פרטים נוספים על ההודעה, למשל מה ההיקף הצפוי של השקעות משותפות, לוחות זמנים, היקף החיסכון המשוער באמצעות שיתוף הפעולה או כל פרט אחר. לכן, הרושם הוא שמדובר בגישוש ראשון לקראת בניית מערכת יחסים. בהקשר זה צריך להדגיש שמדובר ב"הסכם לא מחייב" שאמור להוביל לבחינה של תחומים אפשריים לשיתוף פעולה. מאידך – שני הצדדים טוענים שהתהליך הזה "יתחיל באופן מיידי".

ברקע הדברים חשוב גם לזכור שכל תעשיית הרכב הוותיקה נמצאת כיום תחת מתקפה מאסיבית לנוכח ההתעצמות המהירה, והמדאיגה מבחינתן, של תעשיית הרכב הסינית – שהיא פרי פעולה ממשלתית מתוכננת, מושקעת ומנוהלת היטב של ממשלת סין. רוב היצרניות הוותיקות נאלצו להשקיע (יחד) מאות מיליארדי דולרים בניסיון לרדוף אחר היכולות שפותחו בסין בתחומי הרכב החשמלי, אבל בשעה שלממשלת סין יש מדיניות ואסטרטגיה ברורות, ותוכניות שמבוצעות בשטח הלכה למעשה – בארה"ב ובאירופה מופעלים לחצים שונים ומשונים על הרגולטורים ואין אסטרטגיה אחידה שמגובה בהשקעות מתמשכות.
התוצאה, גם בשוק האמריקני ולאחרונה גם באירופה, היא שהציבור מבולבל בכל הקשור לעתיד – ובעיקר לנוכח השינויים התכופים בתוכניות תמיכה ממשלתיות לרכישה ותפעול של רכב חשמלי.

כמו המדיניות המשתנה של ממשלות אירופה וארה"ב, כך גם מסלולי הפיתוח של יצרניות הרכב הוותיקות: פולקסווגן, פורד, ג'נרל מוטורס ואחרות השקיעו עשרות מיליארדים כל אחת בהסבת מפעלים, מחקר ופיתוח ואף רכישת חברות שפיתחו טכנולוגיה של רכב חשמלי (כמו ריביאן על-ידי פורד ופולקסווגן) – אבל במקביל המשיכו להפעיל לחצים על הרגולטורים כדי להאט את קצב ההחדרה של רכב חשמלי לשוק וכעת הן נאלצות להתמודד עם האטה בביקוש לרכב חשמלי.

מה בתכל'ס?

ככל שאפשר להבין מן ההכרזה ומדברים שנאמרו שלא לייחוס – שתי יצרניות הרכב מנהלות מגעים שמטרתם לבצע רכש משותף של חומרי גלם – בדגש על סוללות לרכב חשמלי ופלדה, ולפתח יחד טכנולוגיות רלוונטיות, בדגש על תאי דלק והנעה מימנית (תחומים שבהם גם יונדאי וגם ג'נרל מוטורס כבר השקיעו לא מעט ופיתחו טכנולוגיות).

גם ג'נרל מוטורס וגם יונדאי משתפות פעולה עם יצרנית הסוללות הדרום קוריאנית הענקית סמסונג – ורכש משותף של סוללות לרכב חשמלי יכול לעבוד טוב עבור שלוש החברות האלה.

תחום מסקרן נוסף, שבו ליונדאי יש יתרון בולט, הוא פיתוח רכב חשמלי – ושם נראה שג'נרל מוטורס יכולה להסתמך על יונדאי. עד לפני כשנה התקיים שיתוף פעולה בין ג'נרל מוטורס לבין הונדה שתכננו לפתח ולייצר יחד (ולחוד) מיליוני כלי רכב חשמליים על גבי פלטפורמת 'אולטיום' של ג'נרל מוטורס. תוכניות אלה בוטלו לאחר שקברניטי ג'נרל מוטורס החליטו לכווץ את תוכניות ההתחשמלות שלהם.

ג'נרל מוטורס אמנם השלימה את פלטפורמת 'אולטיום' אבל עדיין לא הצליחה "להוריד אותה לעם" ולהגיע לעלויות ייצור שיאפשרו לה לייצר מכוניות חשמליות עממיות. בנקודה זאת ייתכן ששיתוף פעולה עם יונדאי יאפשר לשתי החברות להגיע להיקפי ייצור גדולים מספיק כדי להצדיק הקמה או הסבה של מתקני ייצור ולהוזיל את כלי הרכב באמצעות רכש משותף של חלקים.

ג'נרל מוטורס היא יצרנית הרכב הגדולה ביותר באמריקה אבל האחיזה שלה בשווקים העולמיים, בדגש על השוק הסיני שהוא הגדול ביותר בעולם – הולכת ונשמטת. יונדאי, יצרנית הרכב השלישית בגודלה בעולם, עדכנה לא מכבר את התוכנית האסטרטגית שלה ועד לסוף העשור היא רוצה למכור 5.5 מיליון כלי רכב ברחבי העולם, לעומת 4.2 מיליון בשנת 2022. יחד עם זאת – כמו ג'נרל מוטורס גם יונדאי איבדה את מעמדה בשוק הרכב הסיני, וגם היא מוצאת את עצמה נאלצת לנהל קרבות בלימה כדי שלא להפסיד נתחי שוק בשווקים אחרים ברחבי העולם.

לקריאה נוספת:

מיצובישי תצטרף לברית בין הונדה לניסאן

טויוטה, מאחוריך: יונדאי-קיה מפתחת מערכות היברידיות חדשות למנועים קטנים וגדולים

ההבטחה של סמסונג לסוללות רכב חשמלי: 1000 ק"מ ב-9 דקות טעינה ו-20 שנות אחריות

סין שולטת ב-50.6% משוק הסוללות לרכב חשמלי בעולם

שברולט מחזירה לאולמות את 'בולט' החשמלית ולא תוותר על פלח השוק של 25,000 דולר

פולקסווגן מחזירה לחיים את סקאוט ומקימה מפעל ייצור חדש בדרום קרוליינה

המכונית החשמלית של סוני והונדה יוצאת לדרך באמריקה

The post ג'נרל מוטורס ויונדאי ישתפו פעולה כנגד האיום הסיני appeared first on TheCar.

ניסאן לא לבד: גם סטלנטיס, האיחוד של פיז'ו-סיטרואן עם פיאט קרייזלר, אשר מחזיקה ב-15 שמות מותג פעילים ובעשרות שמות מותג רדומים, פרסמה דוחות חצי שנתיים מאכזבים לנוכח קריסת הרווח הנקי כמעט ב-50%.

ערך המניות של רנו, שבדוחות שלה דווקא נרשמו רווחי שיא, צנחו בסוף השבוע וזאת על רקע חשש מפני התקררות ותקופה קשה שצפויה לתעשיית הרכב העולמית, ולכל הפחות ליצרניות הרכב הוותיקות.
לדוחות אלה הצטרפו בסוף השבוע כותרות "אדומות" ומעוררות בהלה אודות צניחה בערך המניות של ג'נרל מוטורס, פורד (שרשמה את היום הגרוע ביותר מאז שנת 2008) וטסלה – אבל כפי שיוסבר בהמשך – דווקא כותרות אלה הן ה"רעש" הלא חשוב שמפריע להתרכז בעיקר.

מחשבות מסלול מחדש

צרותיהם של מנהלי הכספים ברוב יצרניות הרכב יכלו, לפחות באופן תיאורטי, להיות הבשורות הטובות של מי שמתכננים לרכוש מכוניות חדשות בישראל, אבל למרבה הצער זה עובד הרבה יותר טוב בשווקים התחרותיים של אירופה וצפון אמריקה מאשר בישראל. חלק מן היצרניות אכן מורידות מחירים ומשפרות תנאים בארה"ב ובאירופה כדי "להזיז ברזלים", אבל בשוק הישראלי זה מתורגם בעיקר להגדלת רווחיות של יבואניות הרכב.

עד שההטבות לצרכנים יחוללו שיפור בנתוני המכירות באירופה ובצפון אמריקה נאלצים מנהלי יצרניות הרכב לעבוד בהעברת מסרים מרגיעים לבעלי המניות. ראשון לפצוח בנאום הסבר היה מאקוטו אוצ'ידה, מנכ"ל ניסאן, שהאשים את התרסקות הרווחים בהאטה במכירות בשוק האמריקני כתוצאה מהחלפת דגמים.

ניסאן נדפקה בארה"ב בעיקר בגלל השקה לא מוצלחת של מתיחות פנים לקרוסאובר רוג', שהוא הדגם הנמכר ביותר שלה בארה"ב, ושל מכונית הסדאן סנטרה, וזה אילץ את היפנים להגדיל מאוד את תמריצי המכירה – למשל להעניק ללקוחות תנאי מימון טובים יותר – ובכך לצמצם את הרווחיות. אבל הבעיה הגדולה באמת של ניסאן כיום היא מלאי עצום של מכוניות לא מכורות ברחבי העולם. בחודש מרץ 2022 עמד היקף המלאי העולמי של ניסאן על 250 אלף כלי רכב וברבעון האחרון הוא זינק ל-640 אלף כלי רכב. למרבה הצער זה לא עוזר לנו, בישראל.

במבחן התוצאה יבואנית ניסאן לישראל לא הצליחה למנף את הקשיים של ניסאן ולסייע ליצרנית שלה בתקופה קשה. ייתכן שהסיבה לכך היא תקשורת לא מספיק משוכללת בין היבואנית ליצרנית, או מפני שהיצרנית לא מאוהבת בשוק שלנו, ואולי בגלל שהיבואנית מרכזת את המאמצים שלה במותגים סינים חדשים שנוספים חדשות לבקרים לסופרמרקט שלה. התוצאה היא שבסיכום המחצית הראשונה של שנת 2023 עלו על כבישי ישראל רק 1,795 מכוניות מתוצרת ניסאן, ובמחצית הראשונה השנה נמסרו אצלנו רק 1,983 מכוניות שנשאו את הסמל של יצרנית הרכב השנייה בגודלה ביפן. טויוטה, לשם השוואה, מסרה אצלנו במחצית הראשונה של השנה 17,347 כלי רכב, ונטלה מיונדאי את הובלת השוק הישראלי, לפחות לעת עתה.

אגב, כאשר מקשיבים לדברי מנכ"ל ניסאן נראה שעיקר המאמצים של היצרנית היפנית לצמצום מלאים לא יהיו בניסיונות לשכנע את 'פריזבי' למכור בישראל יותר מכוניות אלא פשוט לייצר פחות "ברזלים": "ניסאן", הוא אמר, "תתאים את המלאים לרמות ניתנות לניהול במהלך הרבעון הקרוב, בין היתר על ידי התאמת היקפי הייצור ועדכונים עתידיים בדגמים שעליהם יש שולי רווח גבוהים יותר כמו הקרוסאוברים 'מורנאו' ו'ארמדה'".

לא להתרגש מכותרות

ניסאן לא לבד. גם הרווחים של מרצדס בנץ ברבעון השני צנחו, אם כי "רק" ב-19%, ולהם לפחות יש את ניסאן כדי להתנחם. גם אצל מרצדס נובעת הירידה ברווחים מהצטמקות המכירות, בעיקר צניחה של קרוב ל-25% במכירת כלי רכב חשמליים, וירידה בביקוש בסין. כמו בניסאן, גם במרצדס קיצצו את תחזית המכירות לשנת 2024.

לעומת התרסקות המכירות המוחשית של ניסאן, מרצדס וסטלנטיס (אליה נשוב בהמשך), חלק מן הכותרות בסוף השבוע עסקו בצניחה מבהילה בערך המניות של יצרניות הרכב האמריקניות, ואלה כותרות שיוצרות בלבול ורעש מיותר. כך, למשל, מניות ג'נרל מוטורס צנחו ב-6.4% בסוף השבוע כאשר ה"תמיכה" העניינית היחידה לכך יכול להיות הפסד של 104 מיליון דולר בעסקים שלה בסין, וצפי לתקופה קשה נוספת שצפויה לה שם.

אבל כאשר בוחנים את הדוחות הכספיים עצמם מסתבר שג'נרל מוטורס דווקא העלתה את תחזיות הרווח הכולל שלה לשנת 2024 בכחצי מיליארד דולר ואף רשמה שיפור של 14% ברווח הנקי במחצית הראשונה לעומת התקופה המקבילה אשתקד.

מה שמסביר את בריחת המשקיעים הוא בעיקר אווירה קודרת שנגרמת בגלל חוסר ודאות שתעשיית הרכב שרויה בה לנוכח ירידה בהיקף המכירות, בדגש על ביטול סובסידיות לרכב חשמלי שגרם לירידה בביקושים. לעומת זאת, וכפי שפרסמנו כאן, ג'נרל מוטורס קיבלה לאחרונה תמריצים כלכליים בהיקף של כחצי מיליארד דולר מן הממשל האמריקני לצורך קידום תחום הרכב החשמלי. אז נכון, בסיכום 2024 צפויה ג'נרל מוטורס לייצר כרבע מיליון כלי רכב חשמליים לעומת תחזית ל-300,000, וגם היעד של כושר ייצור למיליון יחידות בשנה הבאה לא יושג, אבל בסך הכל זאת חברה שתרשום השנה רווח של יותר מ-13 מיליארד דולר.

הדיסוננס בין ביצועי המכירות לערך המניות גדול שבעתיים אצל פורד, שאצלה רשמה המניה את היום הגרוע ביותר מאז המשבר הכלכלי של שנת 2008. גם כאן – אפשר להבין את חששות המשקיעים מפני האטה בשוק הרכב העולמי והתחזקות של השחקניות הסיניות החדשות, אבל פורד מצפה להרוויח בשנת 2024 בין 10 מיליארד דולר ל-12 מיליארד דולר.

האם סטלנטיס תסגור את לנצ'יה ו-DS?

"הדובדבן" על מצבור הכותרות הכלכליות המפחידות בסוף השבוע הוא האמירה של מנכ"ל סטלנטיס, קרלוס טבראס, לפיה הוא לא יהסס לסגור מותגי רכב של הקבוצה אם הם לא יספקו ביצועים, כלומר רווחים.

בינואר 2021, מיד לאחר האיחוד של פיז'ו-סיטרואן עם פיאט-קרייזלר תחת כנפי 'סטלנטיס', אמר טבראס שהוא מבטיח הזדמנות הוגנת לכל אחד מ-15 המותגים הקיימים של הקבוצה המאוחדת, והוא אף הקצה תקציבים מכובדים למותגים הרדומים ו/או המדשדשים, למשל לנצ'יה ו-DS, כדי לאפשר להם להנדס אסטרטגיות וטקטיקות להתנעה מחודשת וצבירת תאוצה.

בסוף השבוע, לנוכח צניחה של 48% ברווח הנקי במחצית הראשונה של 2024, נראה שהקרקע מתחת לחלק מן המותגים האלה רועדת, אבל באופן קצת מפתיע מי שנמצאים בסכנה הם לאו דווקא המותגים האירופאים אלא חלק ממותגי קרייזלר לשעבר.

טבראס הודיע שבאופן כללי הוא שוקל לסגור מותגים הפסדיים, אבל הצביע גם על מקור הכאב והמחלה – ואלה לא הדגמים עצמם או האהדה הציבורית כלפיהם אלא רמת האמינות ואיכות הייצור.

לדבריו, מפעלי החברה בארה"ב, שכולם היו שייכים בעבר לקרייזלר, "מייצרים יותר מדי כלי רכב שזקוקים לתיקונים". כדוגמא הוא הביא את המפעל של ראם בסטרלינג הייטס, מישיגן, שבו מיוצרים טנדרים – כלי הרכב הכי רווחיים עבור יצרניות הרכב בארה"ב. טבראס התייחס גם לתיקונים שמבוצעים במפעלים עצמם לאחר הייצור – ומעכבים את המשלוח לאולמות, וגם לכאלה שמבוצעים במסגרת אחריות היצרן.

בשיחה עם עיתונאים כלכליים לאחר פרסום הדוחות אמר טבראס ש"אם המותגים האלה לא ירוויחו כסף – נסגור אותם. אנחנו לא יכולים להרשות לעצמנו מותגים שלא מרוויחים כסף". לשאלת כתב 'בלומברג' הוא השיב שכי כל מותגי הקבוצה הם אמנם נכסים חשובים, אבל אם הביצועים שלהם יתדרדרו "אין שום טאבו… מותגי הקבוצה קיימים כדי שיהיה אפשר למנף אותם, אבל אם הם לא יצליחו להפיק רווחים מהערך שהם מייצגים – ההחלטות יגיעו".
"אנשים שחושבים שאנחנו מרוויחים את הכסף שלנו בקלות, טועים", אמר טבארס. "זו תעשייה קשה מאוד ותקופה קשה מאוד, וכולם צריכים להילחם על ביצועים".

סטלנטיס, אגב, לא מפרסמת את הנתונים הכספיים של כל אחד מן המותגים שלה בפני עצמו והחריג היחיד הוא מותג הספורט-יוקרה האיטלקי 'מזראטי', שהפסיד 82 מיליון אירו במחצית הראשונה של 2024 לעומת רווח של 131 מיליון דולר בתקופה המקבילה אשתקד. ההפסד נגרם בעיקר מפני שהמכירות של מזראטי נחתכו ביותר מ-50%, מכ-15,300 בששת החודשים הראשונים של 2023 אל 6,500 מכוניות בלבד במחצית הראשונה השנה.

לקריאה נוספת:

מאזדה ממציאה את עצמה מחדש בפעם השלישית ב-25 שנים

המכוניות ממרוקו המדבקה מאיטליה: ממשלת איטליה מורידה לפיאט את הדגל

ים של תביעות: הרשימה הארוכה של תביעות משפטיות כנגד טסלה וחברות אחרות של אילון מאסק

The post הרווח של ניסאן צנח ב-99%. חשש מהאטה בתעשיית הרכב העולמית appeared first on TheCar.

שתי התביעות נוגעות לתיבת הילוכים עם 8 יחסי העברה שנקראת Hydra-Matic 8L90 או 8L45. בתביעה החדשה, שהוגשה בשבוע שעבר במדינת מישיגן בארה"ב, נטען שג'נרל מוטורס ידעה על התקלות בתיבה הזאת עוד לפני תחילת המכירה של המכוניות, ולמרות זאת בחרה למכור מכוניות עם תקלות. יתרה מכך: גם לאחר שכבר היה בידי ג'נרל מוטורס פתרון לבעיה היא החליטה ליישם אותו רק בדגמי קאדילק – וזאת משיקולים כלכליים קרים.

שתי התביעות נוגעות לשברולט סילברדו (2015-2019); שברולט קולורדו (2017-2019); שברולט קורבט (2015-2019); שברולט קמארו (2016-2019); קאדילק אסקלייד (2015-2019); קאדילק ATS, ATS-V, CTS, CT6 משנות הדגם 2016-2019, ו-GMC סיירה, יוקון וקניון (2015-2019). נטען בהן שבתיבת ה'הידרה-מטיק' שמותקנת בהם יש שני כשלים נפרדים שגורמים לה "להשתולל, לרעוד ולחוות עיכובים בהאצה ובהאטה בעת נהיגת כביש".

התובעים טוענים שהכשלים בתיבה גורמים בין השאר להאצה פתאומית או מאוחרת, וזה – יחד עם רעידות שנוצרות בגלל הפגמים – יוצר סכנות בטיחותיות בגלל פגיעה ביכולת של נהג לשלוט במהירות הרכב, בהאצה ובהאטה. כדוגמה מובאים מצבים כמו התמזגות בטוחה בתנועה נוסעת, יציאה או כניסה אל מוסך ביתי, ונסיעה על שביל גישה. נטען גם שישנם נהגים שדיווחו על "השתוללות פתאומית" של הרכב בתוך צמתים בעת ניסיון להאיץ בהדרגה ממצב עצירה, ושקיימים דיווחים אודות מצבי נהיגה מסוכנים אחרים. בין השאר נטען שהפגמים מעכבים את הורדת ההילוכים בעת לחיצה על הבלמים.

הטענה: ניסו לחסוך 600 מיליון דולר

התביעה החדשה מוסיפה 10 מדינות לרשימת ה-26 שכלולה בתביעה המקורית אך חשוב מכך – יש בה גם עילות תביעה נוספות שלא נתבעו בשנה שעברה.

למשל, התובעים טוענים שלא רק שג'נרל מוטורס ידעה על הכשלים האלה כבר בשנת 2014 – עוד לפני שמכוניות ראשונות נמכרו, היא אף מצאה לכך פתרון שיושם על-ידה לכל המאוחר בשנת 2018: החלפת נוזל התמסורת לנוזל שהיא מכנה Mod1a. אלא שאנשי ג'נרל מוטורס – כך נטען – ניסו לחסוך את עלות החלפת הנוזל אשר מוערכת ב-305 דולרים לכל רכב.

מבחינת החברה, שלטענת התובעים נדרשה לבצע קריאה לתיקון של כ-2 מיליון מכוניות שבהן מותקנת תיבה כזאת – מדובר בחיסכון מצטבר של כמעט 600 מיליון דולרים. התובעים טוענים שלנוכח סכום זה קיבלו אנשי ג'נרל מוטורס החלטה עסקית ובחרו לבצע את התיקון רק בדגמי קאדילק ובדגמים נבחרים של טנדרים בחלק מן המדינות בארה"ב. יתרה מכך: ג'נרל מוטורס אף המשיכה למכור מכוניות חדשות ביודעה שתיבות ההילוכים שמותקנות בהן פגומות, כך נטען.

התובעים טוענים שאנשי ג'נרל מוטורס החליטו לבצע תיקונים בדגמי שברולט ו-GMC רק במקרים שבהם בעלי רכב התלוננו על בעיות בתמסורת ורק במהלך תקופת האחריות של כל רכב. עוד נטען שאנשי ג'נרל מוטורס מעולם לא הודיעו לבעלי רכב קיימים על התקלה, ולכן נאלצו בעלי רכב רבים לשלם מכיסם תמורת תיקונים.

ידעו על התקלה והתעלמו

"ג'נרל מוטורס הפרה את האמון של מיליוני אמריקנים בכך שמכרה כלי רכב פגומים עם תיבת שמונה הילוכים, (למרות) שבמשך שנים היא ידעה שהם פגומים. בכך היא שמה את הרווח במקום הראשון ואת הבטיחות במקום האחרון", כך מצוטט טד לאופולד ממשרד עורכי הדין כהן מילשטיין סלרס אנד טול שהגיש את אחת התביעות. "GM שיווקה ומכרה את תיבת שמונת ההילוכים האוטומטית ככזאת שמספקת 'ביצועים ברמה עולמית', ו'העברת הילוכים מהירה וחלקה יחד עם יעילות דלק משופרת', ובמקום זאת מכרה כלי רכב פגומים".

"GM עשתה בחירות הנדסיות גרועות. היא ידעה על בעיות התמסורת עוד לפני שמכרה את כלי הרכב אבל הסתירה את מה שידעה – אפילו את הפתרונות לבעיות", אומר דאג מקנמרה, שותף במשרד כהן מילשטיין. "לקוחות שיכלו ליהנות משטיפת התיבה עם של Mod1a לפני שנים המשיכו לנהוג עם נוזל תמסורת בעל ביצועים גרועים. מחוץ לתקופת האחריות חלק מהלקוחות נאלצו לשלם עבור תיקוני תמסורת".

ג'נרל מוטורס טרם הגיבה לתביעה החדשה אולם היא ערערה על החלטת בית המשפט לקבל את התביעה המקורית ולנהל אותה כתביעה ייצוגית. מגישי התביעה המקורית טרם הגיבו לערעור של ג'נרל מוטורס.

נתקלתם בבעיה בתיבת ההילוכים בדגמי שברולט, קאדילק או GMC או בכל תקלה אחרת בכל דגם אחר? כתבו לנו אל editor.thecar@gmail.com

לקריאה נוספת:

בעלי מיצובישי אאוטלנדר PHEV לא מוכנים להסדר הפשרה המביש בתביעה הייצוגית אז הם החליטו לפעול בעצמם
האם גם ההונדה שלך בולמת באמצע נסיעה בלי סיבה?
למרות ההכחשה: סאנגיונג נקראת מעכשיו KGM גם בישראל

The post תביעה ייצוגית: ג'נרל מוטורס מכרה ביודעין כלי רכב עם תיבות הילוכים פגומות appeared first on TheCar.

ג'נרל מוטורס ושברולט עדיין לא פרסמו פרטים מדויקים או לוחות זמנים לחידוש הייצור, וזה מותיר סימני שאלה משמעותיים לגבי המכונית עצמה והפלטפורמה שעליה היא תתבסס. אבל הבשורות הטובות (מאד) והחשובות (מאד) הן ששברולט לא נוטשת את פלח השוק של מכוניות קטנות במחיר עממי (יחסית), ואת אחד המותגים שהשיגו עבורה שביעות רצון גבוהה מאד בקרב לקוחותיה.

בולט, למרות בעיות ברורות שהיו לסוללות שלה, צריכה להיחשב לאחת ההצלחות של יצרנית רכב בייצור רכב חשמלי, למכונית פורצת דרך במובנים שונים, וגם לאבן דרך חשובה בראשית עידן הרכב החשמלי המודרני.
המכונית הקטנה, שהושקה בשנת 2017 ולא עשתה עליה לישראל באופן רשמי (מספר מכוניות הגיעו ארצה לשימוש מרכז הפיתוח של ג'נרל מוטורס בישראל) – הובילה את ג'נרל מוטורס לנקודה שבה היא נמצאת כרגע – כאחת היצרניות המערביות שמובילות את מהפכת הרכב החשמלי.

בולט, שהוצעה בשתי תצורות מרכב, מבוססת על פלטפורמת BEV2 של ג'נרל מוטורס, אשר אמנם תוכננה במיוחד עבור כלי רכב חשמליים קטנים אבל שורשיה עתיקים מאד ומגיעים עד ל-EV1 ההיסטורית שהושקה בשנת 1996, ולכל הפחות לגרסה '2' שלה, שהפיתוח שלה הושלם בסין בשנת 2010 על בסיס פלטפורמת 'גאמא' של החברה (מדובר, בפועל, במיזוג בין שתי הפלטפורמות).

גרסת הייצור הראשונה של 'בולט' הוצגה בשנת 2016, ובזכות רמת מחירים נוחה ומעט מאד תחרות בפלח המחירים הזה (רק ניסאן ליף המזדקנת נאבקה בה) זכתה 'בולט' לפופולריות רבה בארצות הברית. הבעיות המשמעותיות החלו לאחר שהסתבר שתקלות ייצור במפעל של יצרנית הסוללות הקוריאנית LG גרמו להתלקחות של סוללות ולשריפות רבות, וזה אילץ את ג'נרל מוטורס לבצע שתי קריאות לתיקון נרחבות ולהחליף עשרות אלפי סוללות.
סביר מאד שההחלטה של ג'נרל מוטורס מלפני כשלושה חודשים להפסיק את ייצור הדגם נבעה בעיקר מן החשש שבעיית השריפות גרמה לנזק בלתי הפיך למוניטין של שברולט ושל שם המותג 'בולט', כמו גם מן הרצון והצורך לפנות מקומות יצור לדור חדש של כלי רכב חשמליים שמבוססים על פלטפורמת 'אולטיום' החדשה.

עם זאת, בשעה שבכל העולם מתמקדות כרגע יצרניות רכב בניסיונות לייצר מכוניות חשמליות קטנות עם תג מחיר של כ-25,000 דולר או אירו – אנשי שברולט הבינו שחבל להם לחסל את הנכס שאיתו הם מובילים כרגע את המכירות בפלח השוק של 25-35 אלף דולר בארצות הברית. לידיעה הזאת נוספה גם עובדה מדהימה בפני עצמה: לקוחות הוסיפו לקנות 'בולט' בהתלהבות גם לאחר שתי הקריאות לתיקון ולמרות צרת השריפות.

כאשר בולט הושקה לראשונה, בשנת 2017, עמד המחיר הממוצע של רכב חשמלי בארה"ב על כ-53,500 דולר ואילו המחיר הממוצע של בולט, שהוצעה במספר רמות אבזור, עמד על 26,500 דולר. המחירים האלה עלו בגלל משבר קורונה וירדו אחריו, ולאחר הקריאות לתיקון הם ירדו לרמה ממוצעת (בין כל רמות האבזור ושתי תצורות המרכב) של 27,495 דולר. התוצאה: למרות כל הבעיות זינקו המכירות של 'בולט' בארצות הברית ובסיכום 2022 נמכרו ממנה 38,120 יחידות, ובמחצית הראשונה של השנה הנוכחית היא השיגה את קצב המכירות הגבוה ביותר מאז השקת הדגם ומסרה בארה"ב 33,659 יחידות. לדברי שברולט אלה "המכירות החזקות ביותר שהיו לדגם הזה אי פעם".

בשיחת הועידה הרבעונית עם אנליסטים ואנשי שוק ההון שקיימה מנכ"לית ג'נרל מוטורס ביום חמישי האחרון היא אמרה, בין השאר: "הלקוחות שלנו אוהבים את בולט הנוכחית אשר הביאה מכירות שיא ואת כמה מציוני שביעות רצון הלקוחות והנאמנות הגבוהים ביותר בתעשייה. זה גם מקור חשוב למכירות ולכיבוש שוק עבור החברה ועבור שברולט".

בהודעתה של ג'נרל מוטורס לא נמסר, כאמור, מתי תגיע 'בולט' חדשה אל אולמות התצוגה ועל איזו פלטפורמה היא תתבסס, אבל כן נאמר שהיא תקבל את "טכנולוגיות 'אולטיום'" – וזה יכול להיות גם פלטפורמה וגם סוללות או רק סוללות, ואת טכנולוגיית 'אולטיפליי'. המשמעות היא סוללות עם קיבולת גבוהה יותר ואפשרות ’לטעינה מהירה, ותוכנות הפעלה, קישוריות וניהול מתקדמות.

חשוב לזכור ש"אולטיום" מתייחס למספר רבדים שונים של טכנולוגיית החשמול של ג'נרל מוטורס. במובן הרחב ביותר – פלטפורמת 'אולטיום' כוללת את החלקים הפיזיים של הפלטפורמה החשמלית הייעודית החדשה שלהם, זו שמכונה גם BEV3 – כלומר את חלקי המתכת של חלקו התחתון של המרכב ואת המתלים ואת מערכת החשמל של הרכב עצמו, וגם את מערכת הניהול של הרכב ומערכותיו, את מארז הסוללה ומערכת ניהול הסוללה (BMS), את המנוע החשמלי ואפילו את תאי הסוללה. כל אחד מאלה מכונה "אולטיום" בפי ג'נרל מוטורס.

אלא שבהקשרים אחרים ג'נרל מוטורס מכנה גם את מארז הסוללה ומערכת הניהול שלה כ"אולטיום", וזאת בנפרד מן הפלטפורמה עצמה, וזה יוצר שתי אפשרויות תיאורטיות ליישם את ההכרזה של מארי בארה. הדרך המהירה ביותר להחזיר את 'בולט' לאולמות התצוגה היא להתאים לה רק את סוללות אולטיום ולהיצמד לפלטפורמת BEV2 הנוכחית, והדרך היסודית יותר היא לבנות מכונית חדשה לגמרי על בסיס הפלטפורמה שתשמש את שברולט אקווינוקס החשמלי החדש. האפשרות הראשונה יכולה להתממש בתוך חודשים ספורים והאפשרות השנייה – אלא אם היא תוכננה מראש ורק הוסתרה עד כה מן העיתונות – עלולה להתממש רק בעוד כשנה עד שנתיים. כמובן שתיתכן גם קומבינציה של שדרוג הדגם הנוכחי והחלפתו בדגם חדש לגמרי כעבור כשנתיים.

לחשוב מחוץ לקופסא

בהודעתה של ג'נרל מוטורס נאמר ש'בולט' השיגה לחברה 80% נאמנות לקוח – כלומר שכ-80% מן הבעלים של 'בולט' נשארו עם שברולט גם לאחר שהחליפו מכונית, ו-70% "רכישת לקוחות" למותג כלומר שכמעט שלושה רבעים ממי שקנו 'בולט' הגיעו ממותגים אחרים.

כאמור – למרות השריפות והקריאות לתיקון המכירות של 'בולט' בשנים 2022-2023 היו הרבה יותר חזקות מן הצפוי ואת זה אפשר לייחס רק במידה מסוימת להורדת המחירים שבה נקטה החברה. הסיבה הנוספת לפופולריות הזאת פשוטה: בשוק יש ביקוש ער למכונית חשמלית קטנה ולא מאד יקרה.

אם שברולט מחזירה את 'בולט' באמצעות שדרוג של מארז הסוללות הנוכחי לסוללות 'אולטיום' זה יכול לפתוח בפניהם אפשרות מרתקת שטרם הייתה כמותה בתעשיית הרכב, כזאת שתוכיח "חשיבה מחוץ לקופסא" ותשיג להם בונוס מטורף של אהדה ציבורית. שברולט יכולה להכין ערכות הסבה לסוללות 'אולטיום' עבור מכוניות קיימות, ובתוך כדי כך גם להכין תוכנית "חיים שניים" לסוללות המוחלפות לשימוש במערכות לאגירת אנרגיה.

תמורת מחיר מסובסד של 1,000-1,500 דולר יוכלו בעלים נוכחיים של בולט לשדרג את המכוניות שלהם במידה עצומה, ג'נרל מוטורס תקבל שקט נפשי מפני שעל הכבישים יסתובבו פחות מארזי סוללות בעייתיים מתוצרת LG, ותעשיית האנרגיה המתחדשת ואגירת האנרגיה תקבל מקור זמין וזול לסוללות מוכנות לשימוש.

כמובן שהרעיון הזה לא ישים אם מארי בארה התכוונה לדגם חדש לגמרי שיופיע באולמות רק בעוד שנה או שנתיים, אבל בכל מקרה זה רעיון חביב לכל יצרניות הרכב עבור כל הדגמים הקיימים בשוק.

The post שברולט מחזירה לאולמות את 'בולט' החשמלית ולא תוותר על פלח השוק של 25,000 דולר appeared first on TheCar.

ג'נרל מוטורס, כך הוכרז, תאמץ במכוניות החשמליות העתידיות שלה את התקן של טסלה ותשתף איתה פעולה כדי לאפשר לכל לקוחותיה להשתמש ברשת הטעינה של טסלה בצפון אמריקה.

זה קורה כחודש לאחר שקברניטי פורד הכריזו על שיתוף פעולה עם טסלה וכעת מכריזות שתי יצרניות הרכב הגדולות באמריקה שהן מאמצות את תקן הטעינה של טסלה שנקרא, רק לאחרונה, 'תקן הטעינה הצפון אמריקאי' (NACS). התוצאה: ארצות הברית וקנדה מתקדמות במהירות לסטנדרט הטעינה של טסלה על חשבון סטנדרט CCS שכמעט הוכתר כבר כסטנדרט העולמי לטעינת רכב חשמלי.

צריך לומר אמירה עקרונית חשובה לגבי תקנים בכלל, והשימושים – לטובה ולרעה – שנעשים בהם. מצד אחד, תקנים מבטיחים לצרכנים רמות ברורות של בטיחות ומהימנות ומוזילים את הפיתוח של כל טכנולוגיה חדשה. לדוגמא – אם כל יצרנית רכב הייתה בוחרת לעצמה מבנה שונה של תקעים, שקעים, מתח עבודה ורמת בידוד והגנה לכבלים – אי אפשר היה להקים רשת טעינה ציבורית.

מצד שני, תקנים משמשים בפועל גם כדי לחסום תחרות ולקדם אינטרסים של תעשיות או מדינות. כאשר יצרנית רכב סינית צריכה לבנות מכונית שתתאים לכל דרישות התקינה האירופאיות וגם לכל דרישות התקינה האמריקניות (אחרי שכבר פותחה כדי לעמוד בדרישות הסיניות) – היא נאלצת להוציא סכומי כסף אדירים גם בעת פיתוח הרכב וגם כדי להעביר אותו את מבחני התקינה השונים. זה נכון, אגב, לכל יצרנית רכב בעולם. כולן מוגנות במידה רבה על-ידי התקינה ה"ביתית" שלהן ונאלצות להזיע כדי לייצא.

ההיסטוריה של תקינת הטעינה לרכב חשמלי נכתבה, באופן טבעי, על-ידי השחקניות הראשונות שהשתתפו במשחק. היא עוצבה, תרתי משמע, על-ידי הצורך לאפשר למכוניות טעינה במתח החליפין (AC) שמקובל ברשתות החשמל הביתיות והציבוריות ברחבי העולם וגם במתח ישר (DC) שבו פועלות מערכות החשמל ברכב עצמו, זה שמאפשר טעינה מהירה מאד של הסוללות. אלא שבשעה שאיגוד המהנדסים העולמי עיצב וקיבל את תקן CCS (למעשה יש מספר גרסאות לתקן הזה) – אנשי טסלה, כדרכם, חשבו מחוץ לקופסא ובנו סטנדרט משל עצמם.

היות שמטרת הכתבה הזאת היא לפשט ולא לסבך – נשים בצד את הניואנסים והטענות של שני הצדדים לגבי יתרונות וחסרונות של כל אחד מן התקנים כדי להתמקד בעיקר.

בגדול, השקע של טסלה פשוט יותר ויש בו פחות אלמנטים היות שאין הפרדה בין החוטים (והפינים) שמוליכים זרם ישר לבין אלה שמוליכים זרם חליפין. התוצאה היא תקע ושקע קטנים וקלים יותר. במקביל, בלי קשר להולכת החשמל, מערכת טעינה לרכב חשמלי כוללת גם תקן לתקשורת בין מערכת הטעינה של הרכב לבין עמדת הטעינה או ספק הטעינה, וזאת לצורך זיהוי הרכב וחיוב התשלום. הדעה הרווחת היא שחוויית השימוש בשיטה של טסלה ידידותית יותר למשתמש.

מבחינה הנדסית אין כל בעיה להוסיף מתאם בין כל תקע לכל שקע – כלומר שעם המתאם הנכון כל רכב חשמלי יכול להשתמש בכל תקע של עמדת טעינה – אבל התאמה בין תקעי CCS לבין השקע שבנוי במכוניות של טסלה, הסטנדרט שלהם אם תרצו, קלה יותר מאשר בכיוון ההפוך.

בדיעבד, וראוי לומר את הדברים כבר כעת למרות שנרחיב לגביהם בהמשך, הטעות ההיסטורית של טסלה הייתה התבדלות וניסיון לגבות כסף תמורת שימוש בסטנדרט שלהם במקום לפתוח אותו לשימוש חופשי, כפי שנעשה בסופו של דבר.

אמריקה נגד כל העולם

תקן CCS האמריקני אמנם לא זהה ל-CCS האירופאי אבל גם לא מחייב שינויים דרמטיים מידי ביחס אליו בייצור והתאמת המכוניות. התקן של טסלה, לעומת זאת, שונה לחלוטין אבל זה לא הטריד את כל לקוחות החברה שעושים שימוש בתשתיות הטעינה של טסלה – גם בעמדות ביתיות וגם בעמדות ציבוריות מהירות.

במקביל, כל שאר יצרניות הרכב שמוכרות רכב חשמלי בצפון אמריקה נסמכו על רשתות טעינה מתפתחות שחלקן מומן במידה כזאת או אחרת מכספי משלם המיסים וחלקן, במידה מסוימת, על-ידי פולקסווגן, במסגרת פיצויי העונשין שהיא חויבה לשלם בגלל פרשת 'דיזלגייט'.

אף תשתית ציבורית אינה חסינת תקלות אבל בצפון אמריקה יש הבדל בין תשתיות ה-CCS שנבנות ומתופעלות על-ידי מספר ספקים וקבלנים שונים לבין הרשת של טסלה שנבנתה מלכתחילה סביב ולמען הלקוחות שלה, ומבוססת על קשר קבוע וישיר בינם לבין טסלה (לטוב ולרע). בעוד שטסלה והסטנדרטים שלה חד הם, הקשר בין קובעי סטנדרט CCS לבין מי שמיישמים אותו רופף מאד, ומגבשי התקן עסקו בחשמל ולא בחוויית השימוש של המשתמשים.

התוצאה, במבחן הרחוב, היא שהרשת של טסלה הרבה יותר אמינה וידידותית למשתמש מ"רשת ה-CCS". חברת סקרי דעת הקהל האמריקנית J.D. Power פרסמה לא מכבר נתונים לפיהם כ-20% מן הניסיונות של בעלי רכב חשמלי שאיננו טסלה להתחבר לעמדת טעינה ציבורית בארה"ב נכשל מסיבות שונות. לעומת זאת, הרשת של טסלה הרבה יותר אמינה ובעלי רכב נתקלים בפחות תקלות. בנוסף, וזה כבר עניין אחר, לטסלה יש בצפון אמריקה יותר עמדות טעינה מהירה מאשר לכל רשתות הטעינה המתחרות גם יחד.

למהלך של פורד ושל ג'נרל מוטורס יהיו השלכות כבדות משקל בעתיד הקרוב, לא רק באמריקה אלא בכל העולם, אבל עוד קודם לכן צריך לדבר על שתי הסיבות שגרמו להן לעשות את מה שנראה מנוגד לאינטרס המסחרי שלהן: לחבור אל הארכי-אויבת שלהן – טסלה.

הסיבה הראשונה – מהצד של פורד וג'נרל מוטורס – היא הרצון והצורך להגדיל באופן מהיר ומיידי את הנגישות של עמדות טעינה ציבוריות. פתיחת התשתיות של טסלה לשימוש כללי תפגע אמנם ברמת השירות ללקוחות טסלה אבל כמעט תכפיל את פוטנציאל הטעינה הציבורית לכל הלקוחות האחרים.

הסיבה האחרת – מהצד של טסלה – היא שהממשל האמריקני הקציב 7.5 מיליארד דולר לסבסוד הקמת תשתיות טעינה ברחבי ארה"ב. תקצוב זה לא כופה סטנדרט אבל מתנה את הסובסידיה בתנאי (הגיוני) שהיא תושקע בתשתית ציבורית אמיתית, כלומר שהיא לא תוגבל למותג אחד. במילים אחרות, כדי לזכות בתקציב הממשלתי טסלה יכולה לתת את הסטנדרט שלה לעולם "במתנה" או לפתוח את הרשת לכלל המשתמשים (באמצעות הוספת כבל CCS).

טסלה עצמה, אגב, פתחה רק בנובמבר האחרון את רשת הטעינה שלה לשימוש כלל המשתמשים ברכב חשמלי – למרות שמאסק הכריז כבר בשנת 2021 על הכוונה לעשות את זה. שותפות בין שלוש מיצרניות הרכב הגדולות בארה"ב מבטיחה כעת שיותר מ-60% משוק הרכב החשמלי בארצות הברית יוכל לעשות שימוש בתקן הצפון אמריקאי (NACS) של טסלה.

החל משנת 2025 כל המכוניות החדשות שג'נרל מוטורס תמכור בארה"ב ייבנו עם שקע טעינה שמתאים לתקע של טסלה, ומאותו רגע זה יאפשר להם גישה נטולת מתאמים אל לפחות 12,000 עמדות טעינה סופר מהירות ("סופרצ'אר"), אשר ישולבו גם באפליקציה של GM.

ומה לגבי שאר עמדות הטעינה? כמו כל לקוחות טסלה – בעלי דגמי GM השונים יהיו חייבים להשתמש בעתיד במתאם, וכך, אגב, גם לגבי כל הלקוחות הקיימים של ג'נרל מוטורס (והלקוחות של פורד): הם זקוקים למתאמים מן הסוג ההפוך כדי להשתמש ברשת הטעינה של טסלה.

ג'נרל מוטורס, שהכריזה זה מכבר על כוונתה לבנות כ-2,000 עמדות טעינה מהירה וכ-40,000 עמדות ציבוריות ברחבי ארצות הברית, ולהשקיע 750 מיליון דולר בהתקנת תשתיות טעינה בארה"ב וקנדה, צפויה לחסוך – כך לטענת מארי בארה – עד 400 מיליון דולר רק בזכות המהלך הזה ובמקביל כמעט להכפיל את מספר עמדות הטעינה שיעמדו לרשות לקוחותיה.

גבירותיי ורבותיי – מלחמה!

כמובן שהמהלך של ג'נרל מוטורס לא משאיר את אנשי CCS אדישים, וזה ברור מאליו. תקן CCS מקודם ומאורגן במידה רבה על-ידי ארגון CharIn, וקברניטיו טוענים ראשית לכל שהתקן שלהם אומץ כבר על-ידי כל יצרניות הרכב בעולם חוץ מטסלה, ולכן זה הסטנדרט העולמי דה פקטו.

"תעשיית הרכב החשמלי העולמית לא יכולה לשגשג עם מספר סטנדרטים מתחרים לטעינה", מסרו אנשי CharIN בהודעה מטעמם שבה נכתב גם שהם "תומכים בתקנים גלובליים ומגדירים את הדרישות בהתבסס על מידע שמתקבל מחברינו ברחבי העולם. CCS הוא התקן העולמי… ובניגוד ל-NACS הוא מוכן לתמיכה עתידית במקרי שימוש רבים אחרים בנוסף לטעינה מהירה ציבורית. הכרזות מוקדמות ולא אחידות אודות שינויים יוצרות חוסר ודאות בענף, ויוצרות חסמים להשקעה".

צריך לומר שאם כבר מדברים על תקנים גלובליים אסור לשכוח עובדה "פעוטה": שוק הרכב החשמלי הגדול ביותר בעולם כרגע הוא השוק הסיני, ושם קיים כרגע תקן אחר שנקרא GB/T DC. אלא שהסינים שוקדים מזה זמן על פיתוח דור חדש של מחברים ופרוטוקולים יחד עם CHAdeMO, וזאת לאחר שהציבו יעד לספק הספק של 900 קילוואט בעמדות המהירות.

אז נכון – כמעט כל המכוניות בעולם מיוצרות כיום עם שקעים שמתאימים לשיטת הטעינה הנפוצה ביותר במדינות שבהן הן מיועדות להימכר, וכאמור – מבחינה טכנית אפשר לבנות מתאם בין כל שיטה לכל שיטה אחרת – אבל הפעולה של טסלה, ג'נרל מוטורס ופורד יכולה להיחשב להכרזת מלחמה בעיניי רבים – או תגובה להכרזות אחרות בעיניי אחרים.

בסוף היום מה שמסתתר מאחורי העיצוב של שקע ותקע זה מאבק על שליטה בתשתיות הטעינה ואולי גם בלקוחות, ובמאבק הזה נדמה שנעשו הרבה מאד טעויות. אנשי Charln ואנשי צ'אדמו טעו בכך שלא נלחמו ראשית לכל על חוויית השימוש של בעל הרכב ולא פחות מכך, גם על היעילות והאמינות של ספקי תשתיות הטעינה. אם הסטנדרטים שלהם היו חורגים מתחום הנדסת החשמל הם היו זוכים בדומיננטיות עולמית מתוך בחירה ולא באמצעות כפיה.
אנשי טסלה טעו בכך שלא הפכו את הסטנדרט שלהם ל'קוד פתוח' אלא להיפך: בתחילת הדרך הם דרשו סכומים מופרכים ממי שחפצו לאמץ את השיטה שלהם.

בשורה תחתונה, התוצאה כרגע היא שצפון אמריקה מאמצת תקן "צפון אמריקני", התקן של טסלה, סין שוקדת על תקן "אסייתי", ותקני CCS מאבדים אחיזה ומתכנסים למקומות שייצגו את האינטרסים של יצרניות הרכב שבוחרות בהם. כרגע, כל עוד שהמאבק הוא לא על חוויית המשתמש והנוחות שלו אלא על שליטה – הציבור לא ירוויח מכך שום דבר.

ההיסטוריה המקצרת של תקנים שונים

התקן הראשון שנכתב בארה"ב לטעינת רכב חשמלי (SAE J1772) נוגע לרמות הטעינה "הביתיות" או ה"איטיות" (רמה 1 ורמה 2) במתח של 120-240 וולט ובמידה רבה הוא תקף גם כיום. תקן עולמי ראשון לטעינה מהירה (DC) נכתב בשעתו על-ידי קונסורציום של יצרניות הרכב היפניות ונקרא "צ'אדמו" (CHAdeMO).

בישראל יש עדיין עמדות טעינה ציבוריות עם מחברי צ'אדמו אבל בגדול התקן הזה נמחק אצלנו, כמו באירופה ובארה"ב, על-ידי תקן "מערכת טעינה משולבת" (CCS) אשר מאפשר טעינה בזרם ישר ובזרם חילופין באותו מחבר.
טסלה מציעה מתאמי CHAdeMO ו- CCS מחוץ לצפון אמריקה אבל בשוק הביתי שלה היא קידמה את הסטנדרט שלה אפילו בלי להמציא לו שם (חוץ מ"סופרצ'ארג'ר" לעמדות המהירות). לעומת זאת, במכוניות טסלה שנבנות מראש לשווקים שבהם הסטנדרט השולט הוא CCS היא מספקת אותם עם שקעים כאלה ובמקביל גם מציעה מתאמים ל-CCS.

בנוסף, כאמור, תקן ISO 15118 מסדיר את התקשורת בין הרכב לתשתיות (V2G) באופן שמאפשר טעינה/פריקה דו-כיוונית ופרוטוקול Plug and Charge שמתקשר בין הרכב לבין עמדת הטעינה לצורכי חיוב ומייתר את הצורך באפליקציה או צ'יפ. הפעולה היחידה שנדרשת מן הנהג היא לחבר את התקע לשקע. טסלה שולטת בטכנולוגיה הזאת כבר כעשור ויצרניות אחרות מתחילות לאמץ אותה רק בשנים האחרונות.

The post המלחמה על טעינת רכב חשמלי: האם הסטנדרט של טסלה ישתלט על התקע והשקע? appeared first on TheCar.

אנשי רשות הבטיחות טוענים שמנגנוני הניפוח האלה יוצרים "סיכון בלתי סביר לגרימת מוות או פציעה", ולמרות זאת, כך הם טוענים, "ARC לא קבעה שמדובר בפגם שמחייב ביצוע קריאה לתיקון… מנגנוני הניפוח (עלולים) להתיז רסיסי מתכת על יושבי הרכב במקום לנפח כראוי את כרית האוויר… (וזה) יוצר סיכון בלתי סביר למוות או לפציעה".

כריות אוויר מתוצרת ARC מותקנות בין השאר בדגמים שונים של ג'נרל מוטורס, וזו החברה היחידה כרגע שהכריזה על קריאה לתיקון שלהן בארצות הברית. סדרות ספציפיות של כריות כאלה שהותקנו על-ידי ג'נרל מוטורס וגם על-ידי יצרניות אחרות הוחזרו בעבר לתיקון ברחבי העולם וגם בישראל, אבל לא בוצעה קריאה לתיקון גורפת של כל מנגנוני הניפוח האלה. כרגע מותקנים מנגנוני ניפוח מן הדגם החשוד אצל 12 יצרניות רכב, ובאופן נרחב בדגמים שונים של קבוצת סטלנטיס (קרייזלר, ג'יפ), ב.מ.וו, יונדאי וקיה. הקריאה לתיקון של ג'נרל מוטורס החלה רק לאחר שבחודש מרץ האחרון גרם מנגנון כזה לפציעת פנים קשה לנהג של שברולט טראוורס 2017 במדינת מישיגן.

לטענת ARC, מינהל הבטיחות הגיע למסקנה לא נכונה אשר מבוססת רק על שבעה מקרים ידועים שבהם התפוצץ מנגנון ניפוח באופן שונה מכפי שתוכנן, וזאת מתוך 67 מיליון מנגנוני ניפוח שיוצרו מן הדגם הספציפי הזה ב-18 השנים האחרונות. אנשי ARC הצהירו, עם זאת, שהם ימשיכו לשתף פעולה עם מינהל הבטיחות במטרה לחקור לעומק את הסוגיה.

בשנת 2016 ביצעה ARC קריאה לתיקון של יותר מ-8 מיליון מנגנוני ניפוח – גם זאת בעקבות חקירה של מינהל הבטיחות האמריקני אשר הייתה בעיצומה כאשר נהג קנדי נהרג בשעתו במכונית מתוצרת יונדאי כתוצאה מפתיחה לא מבוקרת של כרית-האוויר. אותה חקירה החלה כשנה קודם לכן בעקבות שני פצועים מדווחים אחרים, והסתכמה, כאמור, בתיקון מיליוני מנגנונים.

נכון להיום מדובר בהיקף עצום של כריות אוויר חשודות, ואם בסופו של יום יידרש תיקון שלהן זאת תהיה הקריאה לתיקון בהיקף השני הכי גדול מאז ומעולם, אחרי פרשת טקאטה שבמסגרתה נקראו לתיקון כ-100 מיליון מנגנוני ניפוח. כל כריות האוויר שבמחלוקת יוצרו עד לינואר 2018, ומתוכן יוצרו כ-11 מיליון בארצות הברית על-ידי חברת דלפי האמריקנית (ששייכת כיום לחברת אוטוליב), וזאת בזיכיון מאת ARC. כ-56 מיליון כריות נוספות יוצרו על-ידי ARC עצמה. כלל 67 מיליון המנגנונים הותקנו, כאמור, בעשרות דגמים של 12 יצרניות רכב שונות, ולדברי ARC "אף אחת מהן לא הגיעה למסקנה שקיים פגם סדרתי במספר הגדול הזה של כלי רכב".

בינואר 2018 התקינה ARC מכשור ייעודי על קווי הייצור שלה לצורך בחינה מעמיקה של מיכלי המתכת של מנגנון הניפוח, שבתוכם מאוחסן חומר הנפץ, וזאת כדי למצוא פגמי ייצור שונים. אנשי המינהל רומזים שזה פתר את הבעיה אך אנשי ARC מתעקשים שהמקרים שבהם התגלו תקלות לא קשורים לריתוכים.

ג'נרל מוטורס לא ממתינה ל-ARC

בתוך כדי כך הכריזה כאמור ג'נרל מוטורס על קריאה לתיקון של כמעט מיליון כלי רכב לצורך החלפת מנגנוני הניפוח בכריות ARC, ואלה כוללים דגמים מסוימים של ביואיק משנות הדגם 2014-2017, וכן שברולט טראוורס ו-GMC אקדיה.

אנשי ג'נרל מוטורס פרסמו הודעה לפיה הם עדיין חוקרים את התאונה ואת הנושא בכללותו בעזרת חברת הנדסה חיצונית: "ג'נרל מוטורס מפעילה את הקריאה לתיקון מתוך עודף זהירות מפני שבטיחות הלקוחות נמצאת בראש סדר העדיפויות שלנו", נמסר בהודעה רשמית של החברה.

אנשי ג'נרל מוטורס מסרו שידוע להם על שתי תקריות דומות נוספות עם מנגנוני ניפוח מתוצרת ARC, שניהם בדגמי שברולט טראוורס משנת הדגם 2015, ובעבר הם קראו לתיקון לשתי סדרות קטנות של מכוניות עם מנגנונים כאלה, כל אחת של כ-3,000 מכוניות. לדבריהם, כל שלושת המקרים שידועים להם התרחשו בדגמי שברולט טראוורס עם אותה גרסה של מנגנון ניפוח.

לקריאה נוספת:

5 דברים שחשוב לדעת על ריקול ברכב שלך ועל הרשלנות של משרד התחבורה

ב.מ.וו לבעלי רכב משנות ייצור 2000-2006: אל תנהגו במכוניות!

The post האם גם כריות האוויר של ARC עלולות להרוג אותך? appeared first on TheCar.

רויס נגע ככל הנראה בעצב חשוף של חלק מלקוחות טסלה בעולם, וגם בישראל, אשר מתלוננים על רמת שירות נמוכה בכלל ובפרט על זמני המתנה ארוכים לטיפולים, תיקונים וחלקים. אלא שהמהומה שנוצרה עשויה לעורר לא מעט הדים בכל ענפי השירות לרכב ובפרט במוסכים פרטיים.

במהלך מצגת המשקיעים שנערכה בניו יורק הציג נשיא ג'נרל מוטורס נתון לפיו מוסכים ברשת השירות של ג'נרל מוטורס בארה"ב ביצעו בשנה האחרונה 11,180 תיקונים במכוניות מתוצרת טסלה. נתון זה הובא בקונטקסט של המהפך החשמלי שעובר על ג'נרל מוטורס לא רק עם דגמים חדשים אלא גם עם מערכי שירות שמותאמים למציאות החדשה. חלקה הראשון של המצגת עסק בעתיד החשמלי של ג'נרל מוטורס ובכך שעסקי החשמל שלה יהיו מאד רווחיים כבר משנת 2025. הוא גם ציין את העובדה ששברולט בולט היא כרגע המכונית החשמלית העממית הנמכרת ביותר בארה"ב, ושבכוונות היצרנית לייצר ולמכור מיליון כלי רכב חשמליים בשנת 2025, רובם על גבי פלטפורמה קמעונאית דיגיטלית חדשה שתקצץ את עלויות השיווק. רויס אף הזכיר את הופעתו הקרובה של טנדר סילברדו חשמלי חדש. אלא שכל החדשות החשובות האלה "התאדו" לנוכח הנתון שהוזכר קודם, ופינו מקום לוויכוחים נוקבים ועקרים ברשתות החברתיות בין חברי כת טסלה לבין לקוחות פחות מרוצים של המותג. אל אלה הצטרפו בשמחה וששון גם לקוחות של ג'נרל מוטורס עם הערות שנונות משלהם.

נשיא ג'נרל מוטורס לא פירט מעבר למספר הכניסות של טסלות למוסכי הרשת של ג'נרל מוטורס ולטענה הכללית שלג'נרל מוטורס "יש (לטענתו) "עסק חדש וצומח שהוא שירות לכלי רכב חשמליים מתוצרת טסלה", והנעלם הגדול הוא אם מדובר בתיקונים של ממש או יותר בטיפולי תחזוקה שגרתיים של החלפת צמיגים ובדיקת בלמים.

בארצות הברית מקפידים על חוקי התחרות וזה אומר שטסלה, למרות שהצליחה לעקוף באלגנטיות (אך באגרסיביות) את החקיקה שדורשת הפצת רכב רק באמצעות סוכנויות עצמאיות – לא יכולה למנוע מאף אחד להציע שירות תיקונים וטיפולים לכלי רכב מתוצרתה. מצד שני, כדי לטפל בימינו בכל רכב חדש נדרש ציוד אבחון ייעודי, וזה הולך ומסתבך ככל שהתיקון הנדרש מורכב יותר. בעוד שלא ברור אילו שירותים יכולים להעניק מכונאי שברולט למכוניות טסלה, מאד ברור מה האינטרס של נשיא ג'נרל מוטורס ללכלך קצת על המתחרים שלו, אותם מתחרים שבמידה רבה "הזיזו את הגבינה" של יצרניות הרכב.

ברור גם מדוע רויס נהנה לרכוב על נקודת תורפה שנובעת מכך שמערך השירות של טסלה – בארה"ב וגם בישראל – מאד "צנוע" ואין לו יכולת להתמודד מול אלפי המוסכים של יצרנית הרכב הגדולה בארה"ב. אגב, המצוקה של חלק מלקוחות טסלה תמצא בסופו של דבר פתרון, בין אם הוא יגיע ממאמצים ממוקדים ואפקטיביים יותר של היצרנית עצמה – כפי שמבטיח המנכ"ל שלה, אילון מאסק, ובין אם בזכות מוסכים עצמאיים שייכנסו לוואקום שנוצר ויעניקו שירות לבעלי טסלה.

לא מעט מנפגעי טסלה החלו לפרסם בתגובה סיפורי תחזוקה יקרים, ולחלוק חוויות שירות לא נעימות שהם חוו. לעומתם, חברי הכת שפכו קיתונות לעג אודות עצם המסוגלות של מוסכי GM לטפל במכוניות שלהם, ואל אלה הצטרפו גם לקוחות מאוכזבים של ג'נרל מוטורס עצמה. בסוף היום גם לג'נרל מוטורס ולרשת השירות שלה יש את קופת השרצים שלהן, וזאת הניעה לקוחות לא מרוצים של מותגי הקבוצה לחלוק את התסכול שלהם ולהשתעשע על חשבון GM או על לקוחות טסלה שיסתכנו בביקור במוסך מורשה ג'נרל מוטורס.

The post לא מצליחים לתקן את הטסלה שלכם? תכנסו למוסך של ג'נרל מוטורס appeared first on TheCar.

מדובר במנועי וורטק V8 בנפח 5.3 ליטר מן הדור הרביעי (LK9 Vortec 5300 LC9) אשר הותקנו, בין השאר, בחלק מדגמי שברולט 'סברבן', 'טאהו', 'אוולאנש' ו'סילברדו', ו-GMC 'סיירה' ו'יוקון', אשר נמכרו בין השנים 2011-2014 בקליפורניה, צפון קרוליינה ואיידהו. מנועים אלה יוצרו החל ב-10 בפברואר 2011.

קבוצת הנפגעים כוללת כ-38,000 בעלי רכב, וכל אחד מהם יקבל 2,700 דולר, אבל אלה אינם בעלי הרכב היחידים שנפגעו מן הפגם. קליפורניה היא אמנם שוק הרכב הגדול ביותר בארה"ב אבל ג'נרל מוטורס מכרה כלי רכב עם מנועים כאלה גם במדינות נוספות בארה"ב ומחוצה לה. בנוסף, "חוקי הלימון" שחלים בקליפורניה ובמדינות נוספות בארה"ב, כאלה שנועדו להגן על צרכנים באמצעות חקיקה מדינתית ופדרלית, עשויים לאלץ את ג'נרל מוטורס לקנות בחזרה את כלי הרכב או להציע פיצוי משמעותי נוסף לבעלים שלא יצטרפו לקבוצה.

התביעה הייצוגית שהוכרעה בקליפורניה הוגשה בשנת 2016 ונטען בה שבמנועים אלה קיים פגם מובנה בטבעות האטימה של הבוכנות אשר גורם לתצרוכת שמן חריגה ומאפשר לשמן לחדור אל מקומות שבהם הוא לא אמור להימצא. כתוצאה מכך נפגעו רכיבים שונים במנועים – החל במצתים שהתעוותו, דרך טבעות אטימה שנשחקו, חלקים במערכת התזמון של המנוע שלא קיבלו שימון מספיק, ועד לעיוותים של דפנות הצילינדרים, שבירת שסתומים, פינים ונדנדים, שחיקת גל ארכובה ובלאי או הרס של מיסבי מנוע ראשיים. בשורה תחתונה מנועים רבים נהרסו ובעלי רכב נדרשו לשלם סכומי כסף גדולים לשיפוץ שלהם ועבור זמני השבתת כלי רכב.

הבעיה המשמעותית, במקרה הזה, לא הייתה התקלה התכנונית או הפגם המובנה אלא התגובה הכושלת של ג'נרל מוטורס. בתביעה נטען שאנשי החברה היו מודעים לתקלה כבר בשנת 2010 ולמרות זאת המשיכו לייצר ולמכור את המנועים האלה במשך ארבע שנים נוספות מבלי לטפל בה כראוי. החברה ניסתה לבצע שינוי תכנוני במנועים בשנת 2011, אבל ללא הצלחה. תגובת ג'נרל מוטורס לבעיה בפני ציבור הלקוחות שלה, כך נטען בתביעה, הייתה להורות לרשת השירות לבצע ניקוי בוכנות באמצעות חומרי עיכול כימיים, וזאת במקום להציע פתרון אפקטיבי או לטפל בלקוחות באופן יסודי ויזום. ג'נרל מוטורס לא יזמה קריאה לתיקון בגלל צריכת שמן מופרזת אלא הסתפקה בפרסום של מספר עלוני שירות טכניים.

לדברי התובעים, עצם העובדה שג'נרל מוטורס אפשרה לנהגים של כלי רכב אלה להמשיך ולנהוג בהם למרות הידיעה שהם צורכים שמן בקצב גבוה באופן חריג, וזאת למרות שמנהליה ידעו שהמנועים לא זוכים לשימון שדרוש להם, סיכנה אותם ואת שאר משתמשי הדרך. בנוסף, התנהלות זאת גרמה לבעלי הרכב נזקים ישירים ועקיפים כמו ירידת ערך גבוהה במיוחד. התובעים הציגו לבית המשפט מסמכים פנימיים של ג'נרל מוטורס שמהם עולה שבחברה ידעו על פגם בטבעות הבוכנה של המנוע אשר גרם לכלי הרכב לצרוך יותר מדי שמן. לאחר שניקוי הבוכנות לא הועיל המליצו מהנדסי החברה לשנות את עיצוב טבעת הבוכנה אבל גם זה, כאמור, לא פתר את הבעיה ובשנת 2014 חדלה החברה לייצר את המנוע הזה.

אחד הדברים המעניינים במהלך המשפטי עצמו הוא שבשונה מרוב התביעות הייצוגיות התעקשו נציגי ג'נרל מוטורס להיאבק בטענות במסגרת בית המשפט במקום לטפל בתובעים עצמם ולהשיג פשרה משפטית. לפחות שתי פגישות גישור שנערכו בין הצדדים לא הניבו פשרה. בתום הליך שארך 6 שנים קבע בית המשפט שג'נרל מוטורס הפרה את תקנות האחריות הרלבנטיות לכלי רכב בקליפורניה ובצפון קרוליינה, ואת הוראות חוק הגנת הצרכן של מדינת איידהו.

חשוב להדגיש שתביעות ייצוגיות בארה"ב מוגשות במדינות שונות ונסמכות במקרים רבים על חוקים צרכניים ייחודיים לכל מדינה. אחת הטענות העובדתיות של ג'נרל מוטורס ברוב התביעות כנגדה היא שרק 3% מן המנועים שהותקנו בכלי הרכב דורשים תיקונים בגלל צריכת שמן. ואכן, בתי משפט בוושינגטון, וירג'יניה ואוהיו דחו תביעות דומות – בין אם מפני שלא הוגשו או לא יוצגו כראוי ובין אם מפני שהחוקים באותן מדינות שונים. תביעה דומה מוסיפה להתנהל בבית משפט פדרלי במדינת ניו יורק, ואילו ג'נרל מוטורס עשויה לערער על פסיקת בית המשפט בקליפורניה.

יש לכם רכב מתוצרת ג'נרל מוטורס עם מנוע V8 בנפח 5.3 ליטר שיוצר בין 2011 ל-2014? כתבו לנו אל editor.thecar@gmail.com

The post בעלי שברולט ו-GMC מדגמי 2011-2014 עם מנוע דפוק יקבל 2,700 דולר. באמריקה appeared first on TheCar.

שבוע לפני ההופעה הפומבית ירדו מכוניות ראשונות כאלה מקו הייצור הסדרתי במפעל של 'וולינג' באינדונזיה, וככל הידוע – הכי קרוב שהמכונית הזאת תגיע אלינו בחודשים הבאים יהיה למצרים השכנה. כדי שוולינג אייר EV תעבור את הגבול באופן חוקי נדרשים לא רק תקינת רכב אירופאית אלא גם כושר ייצור מספק, אבל גם מן המרחק הזה היא עשויה להשפיע על כל שוק הרכב החשמלי בעולם, ולכן גם עלינו בישראל.

ראשית, וחשוב מכל, 'וולינג אייר' היא סנונית ראשונה בסגמנט שכבר החל להתפתח בסין אך עד היום לא יוצא למערב, וזה פלח שוק של מכוניות עירוניות קטנות וזולות. 'אייר' היא גם המכונית הסינית הראשונה מסוגה שמיוצרת מחוץ לסין כמוצר גלובלי, כלומר שהיא מיועדת למכירה ראשית לכל בסין אבל גם ברבים מבין 40 השווקים הבינלאומיים ש'וולינג' משווקת בהם. יתרה מכך: 'אייר EV' היא מכונית סינית ראשונה שפותחה בסין, תשווק בעיקר בסין, ולמרות זאת היא הוצגה מחוץ לסין עוד לפני שהוצגה בשוק הביתי שלה. מהלך זה מתווסף למספר מהלכים דומים שמבצעות בשנים האחרונות יצרניות סיניות בתמיכה ממשלתית (ובמימון באמצעות גיוסים בבורסות בסין ובארה"ב) להקמת בסיסי ייצור בשווקי יעד – ממש כפי שעשו בשעתו יצרניות הרכב היפניות ובעקבותיהן גם הקוריאניות.

'וולינג' היא יצרנית רכב עם היסטוריה מעניינת אך מעט פחות רלבנטית כרגע, והיא הפכה לשחקנית משמעותית בשוק הרכב הסיני והעולמי בזכות שיתוף פעולה בינה לבין מיזם משותף חשוב אחר – בין סאיק, יצרנית הרכב הגדולה ביותר בסין, לבין ג'נרל מוטורס האמריקנית. המיזם המשותף, שנקרא SAIC-GM-Wuling (SGMW), מייצר ומוכר כרגע כ-30 דגמים שונים בשוק הסיני – כמחציתם תחת המותג 'וולינג' ומחציתם תחת המותג באוג'ון (Baojun), ובסיכום השנה שעברה מכר 1.76 מיליון מכוניות.

'אייר EV' הוא הדגם החשמלי השלישי של המיזם המשותף, אשר בחמש השנים האחרונות מכר בסין יותר ממיליון מכוניות חשמליות ו"מחושמלות". המפעל באינדונזיה, שבו תיוצר המכונית, הוקם על-ידי המיזם המשותף החל מלפני 7 שנים.

קטנות וזולות

באופן תיאורטי, המכוניות החשמליות הפופולריות ביותר בעולם היו אמורות להיות מכוניות קטנות מכיוון שאלה ממילא משמשות לטווחי נסיעה קצרים ולכן יכולות להסתפק בסוללה קטנה. סוללה היא המרכיב הבודד היקר ביותר ברכב חשמלי, לכן לפי אותה תיאוריה אפשר לייצר מכוניות חשמליות קטנות וזולות. 'וולינג אייר', למשל, תוצע בסין בגרסה היקרה שלה תמורת פחות מ-10,000 דולר.

אלא שההבדל בין תיאורטי למעשי הוא בין השאר המציאות, ובמציאות רוב "המאמצים המוקדמים" של טכנולוגיה הם בעלי אמצעים שרוצים מוצרים בעלי יכולות טובות יותר ומוכנים לשלם תמורתן. בנוסף, כל מכונית חשמלית יקרה יותר לייצור, כרגע, ממכונית מקבילה עם מנוע בעירה, ואילו כושר הייצור של מכוניות חשמליות עדיין מוגבל. לכן מעדיפות יצרניות הרכב להתמקד בפלחי שוק שבהם מתח הרווחים גדול יותר. התוצאה היא שרובם המוחלט של דגמים חשמליים חדשים הוא או יקרים או יקרים מאד, וכמובן שגם משבר שרשראות האספקה והשבבים תורם את חלקו מפני שהוא מגביל עוד יותר את כושר הייצור.

בקצה אחר של הסקאלה, אולי אפילו מחוץ לטווח שעונה להגדרה "תעשיית רכב", מיוצרים כלי תחבורה חשמליים זולים מאד – החל מקורקינטים ואופניים חשמליים, דרך קטנועים וכלה בכלים ארבעה גלגליים בקטגוריות רישוי ייעודיות – ורבים מהם כוללים סוללות פחות איכותיות ומכלולים זולים אשר מקשים מאד על תעשיית הרכב להתחרות בהם עם מוצרים שחייבים לעמוד בתקינת בטיחות מקובלת.

החשיבות של מכוניות כמו וולינג אייר נובעת מכך שהיא תוכננה מראש כדי להתמודד בשווקים עם הכנסה פנויה נמוכה, ומצד שני היא מיוצרת על-ידי יצרנית רכב עם כל הפרקטיקות הנהוגות בתעשיית הרכב, ובין השאר הקפדה על רמת איכות מינימלית גבוהה מן המקובל בקרב מאות היצרניות הקטנות של מוצרי סף-רכב. כדי להמחיש את הנקודה נזכיר, בלי להזכיר שמות, שבישראל משווקות מספר מכוניות חשמליות קטנטנות שאסור לנהוג בהן על כביש מהיר, אבל למרות מיסוי אפסי הן עולות אצלנו הרבה יותר מכפי שעולה וולינג אייר חדשה באינדונזיה. במילים פשוטות, כאשר מכוניות עירוניות חשמליות מתוצרת סין (או אינדונזיה) יעברו תקינה אירופאית או אמריקנית יהיה אפשר להציע אותן בישראל בטווח מחירים נמוך משמעותית מזה שמקובל כעת, וזה כמובן יגביר את התחרות בכל פלחי השוק העממיים.

תעצרו את הסוסים

'אייר EV' היא מכונית עירונית קטנטנה, אמנם עם ארבעה מושבים אבל עם שתי דלתות, אורך בסיס הגלגלים שלה 163.5 סנטימטרים בלבד והאורך הכולל שני מטרים ושישים סנטימטרים. היא צרה – 150.5 סנטימטרים בלבד, וגבוהה יחסית – 163 סנטימטרים, והיא בנויה על פלטפורמה מודולרית חשמלית-ייעודית חדשה שנקראת GSEV ומהווה בסיס למספר כלי רכב שמיצרים בסין וייוצרו גם במקומות נוספים בעולם. המכונית מיוצרת, אגב, עם הגה שמאלי וגם עם הגה ימני.

בשלב ראשון היא מוצעת עם מנוע סינכרוני עם מגנטיים קבועים שמייצר 30 קילוואט (כ-40 כוחות סוס) שמועברים לגלגלים האחוריים, ובעתיד יהיה גם מנוע חזק יותר. היא נמכרת בשתי רמות אבזור – הבסיסית בהן עם סוללת ליתיום פוספט (LFP) עם תכולת אנרגיה של 17.3 קילוואט שעה, וזו מאפשרת טווח נסיעה תיאורטי של 200 קילומטרים לפי הספירה הסינית. הגרסה הבכירה, עם סוללה בעלת תכולת אנרגיה של 26.7 קילוואט שעה, מספקת לטענת היצרנית טווח נסיעה תיאורטי של כמעט 300 קילומטרים, וזה כבר טווח מרשים למכונית עירונית. כך או כך, המהירות המרבית שלה מוגבלת ל-100 קמ"ש.

כושר הייצור הראשוני באינדונזיה קטן מאד, רק 10,000 יחידות בשנה, ואלה מוקצים, כאמור, בראש ובראשונה לסין ולאינדונזיה ולאחר מכן להודו, מצרים, ואל "מדינות ואזורים אחרים ברחבי העולם". SGMW מייצאת כיום מסין אל כ-40 מדינות, רובן במרכז ודרום אמריקה, אפריקה, המזרח התיכון ודרום מזרח אסיה, וכאמור – יש להם גם דגמים חשמליים קטנים נוספים.

בעלי הבית הסינים מדגישים אמנם בכל הזדמנות – כולל אפילו בתדרוך שלהם לעיתונות הרכב האינדונזית – שהם עובדים קשה כדי לשנות את הסטריאוטיפ של "תוצרת סין", והם אף מתגאים שלצורך זה 'אייר EV' "תציע חוויית נסיעה באיכות מעולה ומחויבות לקיימות סביבתית". אז בסטנדרטים שמקובלים במדינות מתפתחות ייתכן שאכן מדובר בשדרוג – המכונית מוצעת, למשל, עם בקרת יציבות, חלוקת לחצי בלימה, חיישני לחץ אוויר בצמיגים, בלם חניה חשמלי ועוד. אלא שמצד שני לגרסה האינדונזית יש רק שתי כריות אוויר, ואין סיכוי שהיא לא תושפל במבחני ריסוק מערביים.

אז יכול להיות שאפשר לאבזר עוד יותר את המכונית הספציפית הזאת ולהפוך אותה לבטוחה יותר מבלי לייקר אותה למחוזות לא סבירים, ויכול להיות שלא, אבל מה שבטוח זה שעל בסיס הפלטפורמה הזאת, עם יכולות ייצור סיניות – אפשר לייצר מכוניות הרבה פחות יקרות מאלה שמוצעות כיום באירופה ובישראל.

ג'ילי בפירוש נמצאת במחוזות האלה במסגרת שיתוף הפעולה שלה עם מרצדס, לאחר שרכשה את מחצית הבעלות על המותג 'סמארט', ל'SGMW' עצמה, תחת המותג באוג'ון, יש דגם מדליק במיוחד בעיצובו שנקרא 'קיווי' (וגם שאר הדגמים האחים שלו די מדליקים), ובכלל מדובר בסגמנט שמתפתח במהירות וצפוי לספק ניידות עירונית ופרברית נקיה ויעילה. שאלת ה-50,000 שקלים היא מתי תהיה תקינה מערבית למכוניות כאלה, ומה יהיה המחיר שלהן בישראל לאחר שיאובזרו כדי לעמוד בה.

The post מתי כבר יגיעו אלינו מכוניות חשמליות קטנות וזולות? appeared first on TheCar.

על אף שהסנאט אישר רק נוסחה מקוצצת של חקיקת האקלים של ממשל ביידן – בכל זאת מדובר בהשקעה האקלימית הגדולה ביותר בתולדות ארה"ב בצמצום השפעת האדם על הטבע. אפילו הכותרת של "חוק הפחתת האינפלציה" היא פשרה שהושגה בין ממשל ביידן ורוב הדמוקרטים שתמכו בו לבין הרפובליקנים שהתנגדו לו, מפני שבמקור הוא נקרא "Build Back Better" וייצג מהלך רב ממדי עם חקיקה סוציאלית מתקדמת וחסרת תקדים ועם תג מחיר של כ-1.75 טריליון דולר.

מתוך סכום זה ניסה ממשל ביידן לקדם חבילת תמריצים בהיקף של כ-555 מיליארד דולר לפעולות ואמצעים להפחתת טביעת הרגל הפחמנית ולצמצום פליטות גזי חממה, והפשרה שהושגה מקצה לכך כ-369 מיליארד דולר. 60 מיליארד דולר נוספים יינתנו לערים המושפעות באופן לא פרופורציונלי משינויי האקלים, ומיליונים נוספים כ"מימון עמידות אקלימית" לקהילות אינדיאניות. החוק שעבר בסופו של דבר כרוך גם בחקיקה חברתית שכוללת רפורמת מס שאמורה לממן אותו, וגם שיפורים לביטוח הבריאות.

ברמה הפורמלית אמור "חוק הפחתת האינפלציה" לקבל בשבוע הבא את אישור בית הנבחרים ולאחריו את החתימה של הנשיא, ואם הכל יקרה כמתוכנן תגיע ארצות הברית של אמריקה הכי קרוב שהיא מסוגלת (מבחינה פוליטית) לעבר יעדי האקלים הלאומיים והעולמיים שהוצבו בפניה. ממשל ביידן הגיע לבית הלבן עם הבטחה לצמצום נזקי האדם לטבע, ומהר מאד הציג תוכנית להפחתה של כ-50% בפליטות המזהמים ביחס לרמה של שנת 2005. בעקבות הפשרה שהושגה מעריכים אנליסטים שארצות הברית תוכל לצמצם את כמות הפליטות שלה בכ-40% עד לסוף העשור.

אמריקה רוצה רכב חשמלי

כאמור, הנוסח הנוכחי של החוק לא ישפיע על האינפלציה לאף כיוון אבל יכול לעודד מעבר לרכב חשמלי כמו גם ייצור רכב חשמלי וסוללות בתוך תחומי ארה"ב ואפילו בישראל, ובסעיף זה ישקיע הממשל האמריקני בעשור הקרוב 36 מיליארד דולר.

בשנים האחרונות העניקה ממשלת ארצות הברית החזר מס בהיקף של כ-7,500 דולר לכל מי שרכש מכונית חשמלית חדשה, אולם ההטבה הוגבלה במספר אופנים, למשל על ידי רף מרבי של מחיר המכונית ומבחן הכנסה של מקבל הסובסידיה. בנוסף, ההטבה הוגבלה ל-200,000 מכוניות לכל יצרנית רכב, וזאת מגבלה שבסופו של דבר פגעה ב'טסלה' וב'ג'נרל מוטורס' לאחר שעברו את הרף הזה. נוסח החוק החדש מסיר את מגבלת המכירות ומטיל מגבלות אחרות שלמרות שאינן חפות מבעיות הן מעידות על חשיבה יסודית שבוצעה בנושא.

כך, החל בינואר 2023 ולמשך עשור, כל מי שירכוש מכונית חשמלית חדשה שמחירה נמוך מ-55,000 דולר, או טנדר או קרוסאובר חשמלי שמחירם נמוך מ-80,000 דולר, יקבל הטבלת מס בהיקף של 7,500 דולר. בשונה מן המצב הנוכחי הוא יקבל את הסכום כבר במעמד הרכישה ולא כזיכוי מס עתידי. מי שימסור מכונית עם מנוע בעירה פנימית וירכוש במקומה מכונית חשמלית משומשת יקבל הטבת מס בהיקף של 4,000 דולר, אם כי הטבה זאת ממוקדת במי שמשתכרים שכר נמוך.

החוק כולל שורת סייגים שנועדו למקד את הכסף הממשלתי בתועלות למשק האמריקני ולאזרחים אמריקנים, אם כי חלקם עלולים לצנן את האפקטיביות שלו בטווח המיידי. כך, למשל, החל משנת 2024 יינתן המענק רק למכוניות חשמליות שמיוצרות בארצות הברית עם סוללות שחומרי הגלם שלהן נכרו בארצות הברית או ב"מדינות שלארה"ב יש איתן הסכמי סחר". באופן די שקוף זה נועד למנוע מיצרניות רכב סיניות להתחרות בשוק האמריקני. באופן יותר ספציפי, החוק דורש שלפחות 40% מרכיבי הסוללה יגיעו ממפעלים בארה"ב או משותפותיה להסכם סחר חופשי (כולל ישראל), ושהחל משנת 2029 הסוללות ייוצרו בארה"ב.

כמעט אף יצרנית רכב לא עומדת כרגע ברף הנדרש של מחיר מכירה מרבי של 55,000 דולר – אבל זה מצוין גם לאמריקנים וגם לנו, בישראל, היות שזה יתמרץ יצרניות רכב לפתח מכוניות חשמליות קטנות ופחות יקרות. מצד שני, רף ה-80,000 דולר יעודד אותן לייצר טנדרים וקרוסאוברים, ודי שקוף שהסעיף הזה הוחדר בלחץ הלובי של תעשיית הרכב.

נושא הסוללות קצת יותר בעייתי, אבל הממשל האמריקני מבין שארצות הברית נקלעה לפיגור בגלל הרשלנות של הממשל הקודם, שכתוצאה ממנה רוב כושר הייצור העולמי של סוללות לרכב חשמלי נמצא כעת בסין. ממשלות באירופה מסבסדות את התעשייה הזאת בעשרות מיליארדי אירו וכעת כבר מוקמים מפעלים לייצור סוללות ברחבי היבשת, וזה גם מה שצפוי לקרות בארה"ב.

צריך להניח שצעדי התגובה של יצרניות רכב סיניות יהיו זהים לפעולות שנקטו יצרניות הרכב היפניות כבר בשנות ה-70 של המאה הקודמת: הם יקימו בארה"ב מפעלי ייצור לרכב ולסוללות, וניצנים כאלה כבר נראים בשטח עוד לפני כניסת החוק לתוקף.

חוק הפחתת האינפלציה משלים גם את היתרונות הסביבתיים של רכב חשמלי באמצעות תמיכה חסרת תקדים ביצרניות אנרגיה ממקורות מתחדשים ופיתוח מקורות נוספים כאלה. 44 מיליארד דולר, למשל, מושקעים בקידום טכנולוגיות ייצור אנרגיה מרוח ומשמש, ובפיתוח אמצעי אחסון ובטכנולוגיות מימן. כ-30 מיליארד דולר נוספים הוקצו להאצת ייצור של פאנלים סולאריים, טורבינות רוח, וכריית מינרלים נחוצים – והכל בשטח ארה"ב.

בעוד שעד היום דובר הרבה מאד בהפחתת פליטות פחמן – אחד מגזי החממה האחרים הוא מתאן שנפלט בעיקר ממזבלות ומטמנות, וכתוצאה של הפקת וזיקוק נפט. החוק החדש דורש מתעשיית הנפט והגז ללכוד דליפות של מתאן או לשלם קנסות כבדים אם לא יעשו זאת. במסגרת החקיקה החדשה יוקם "בנק ירוק" פדרלי אשר ילווה 27 מיליארד דולר לפרויקטים שקשורים באנרגיה ממקורות מתחדשים ובאחסנת אנרגיה כזאת.

The post אמריקה רוצה רכב חשמלי: 7,500 דולר מענק לרכב חדש, 4,000 דולר למשומש appeared first on TheCar.

פוקסקון הוא שם שמוכר כמעט אך ורק לאנשי תעשיית האלקטרוניקה ולחובבי מחשבים, אבל זאת יצרנית רכיבי האלקטרוניקה הגדולה בעולם ובין השאר היא מרכיבה מכשירים מוגמרים עבור חברות טכנולוגיה ידועות ממנה. למשל, פוקסקון מייצרת את רוב האייפונים' של 'אפל' ואת קונסולות המשחק 'אקסבוקס', וגם לוחות אם ורכיבים שמותקנים במוצרים של רבות מיצרניות המחשבים הידועות. זה גם מה שמעניין בסיפור של 'פוקסקון' כ"יצרנית רכב": נראה שהיא מביאה אל תעשיית הרכב את הקונספט של "יצרנית מאחורי הקלעים" שאותו היא מיישמת מזה שנים בתעשיית האלקטרוניקה. במילים פשוטות: יש מצב שפוקסקון תהיה יצרנית רכב שתייצר מיליוני מכוניות בשנה אבל אתם לא תשמעו עליה.

על-פי פרסומים בארה"ב פוקסקון שילמה ל'לורדסטאון' 230 מיליון דולר עבור המפעל שלה, והיא תשקיע כ-100 מיליון דולר במיזם לייצור כלי רכב חשמליים. לפני כשנתיים חשפה פוקסקון את פלטפורמת הרכב החשמלי הייעודית שלה, שכוללת גם פלטפורמת תקשורת ומולטימדיה לרכב, ובאוקטובר האחרון היא הציגה שלושה אבות טיפוס לכלי רכב חשמליים, בהם קרוסאובר, מכונית סדאן ואוטובוס. ייתכן שאחד מאלה, או כולם, ייוצרו במקביל בארה"ב ובסין.

המפעל שנרכש נבנה על-ידי ג'נרל מוטורס לפני כ-50 שנים שבמהלכן יוצרו בו כ-16 מיליון כלי רכב. בשיאו העסיק המפעל הזה כ-10,000 עובדים, וכיום הוא מעסיק 400 עובדי ייצור, אנשי לורדסטאון, שיהיו מעתה עובדי פוקסקון.
חברת לורדסטאון עצמה תוסיף להתקיים כסטרטאפ ולפתח כלי רכב חדשים, ובדגמים הקיימים היא תוסיף להיות אחראית על ההנדסה, ביצוע ניסויים ומבחנים, תיעוש, רכש ותקינה. 100 מיליון הדולרים הנוספים שפוקסקון משקיעה מיועדים למיזם משותף של לורדסטאון עם פוקסקון שבמסגרתו יפותחו כלי רכב חשמליים חדשים על בסיס הפלטפורמות החשמליות של פוקסקון.

במקביל, פוקסקון משתפת פעולה עם ג'ילי בסין ועם קבוצת סטלנטיס באמריקה ובאירופה כדי לבנות עבורן כלי רכב שיישאו ככל הנראה את שמות המותג שלהן בעוד שהיא עצמה תהיה קבלנית ותבנה אותם עבורן. בהמשך, כך מעריכים בתעשייה, פוקסקון עשויה להיבחר על-ידי אפל כספקית שלה לייצור מכוניות שמעוצבות ומתוכננות על-ידי אפל. כפי שכתבנו כאן, אפל אמנם שומרת את התוכניות שלה קרוב לחזה ותחת מעטה סודיות, אבל העובדה שהחברה שכרה לאחרונה מנהל בכיר מפורד מעידה לכאורה שהן בהחלט מתקדמות.

לקריאה נוספת:

תכירו את יצרנית הרכב פוקסקון

המכונית החשמלית של אפל צצה מכל פינה

פלישת חברות האלקטרוניקה

לפוקסקון יש מיזם משותף עם חברת 'סטלנטיס' – האיחוד של פיאט-קרייזלר עם פיג'ו-סיטרואן, שנקרא Mobile Drive, ובמסגרתו מפותחים רכיבים לכלי רכב חשמליים ורכיבי אלקטרוניקה לכלי רכב באופן כללי. מיזם זה ייצר רכיבי חומרה ותוכנה גם עבור סטלנטיס וגם בשביל יצרניות רכב אחרות, ואלה יכללו יישומים מבוססי בינה מלאכותית, תקשורת בתקן 5G, שירותי קישוריות, "הזדמנויות מסחר אלקטרוני ושילובם בסביבת הנהג", וחיבור של כל אלה לשאר מערכות הרכב.

בנוסף, לפוקסקון יש מיזם משותף עם יצרנית הרכב החשמלי האמריקנית 'פיסקר' (Fisker) לפיתוח פלטפורמה חדשה לרכב חשמלי. פוקסקון תייצר בלורדסטאון את המכוניות שיימכרו תחת השם של פיסקר. לפוקסקון יש גם מיזם משותף עם חברת הסטרטאפ הסינית בייטון (Byton), שגם היא מפתחת רכב חשמלי מתקדם, וכאמור גם עם יצרנית הרכב הסינית השאפתנית ג'ילי, שאיתה היא מקימה מפעל ענק משותף בסין.
פוקסקון שוקדת גם על פיתוח סוללת 'מצב מוצק' מתקדמת אשר נחשבת ל"משנה כללי משחק" בתעשיית הרכב החשמלי, והיא מקווה להשיק אותה בשנת 2024.

כניסת פוקסקון לתעשיית הרכב מצטרפת לגל מעניין של חברות אלקטרוניקה בפרט וטכנולוגיה בכלל אשר מתחילות לייצר רכב. תופעה זאת מונעת על-ידי הגידול הדרמטי בתכולת ובערך של אלקטרוניקה בכלי רכב חדשים, ובפרט על-ידי המעבר לייצור רכב חשמלי. 'שיאומי' הסינית תשקיע בעשור הקרוב כ-10 מיליארד דולר בכניסה והתבססות בשוק הרכב החשמלי, וזאת לאחר שכבר נכנסה לעסקי הייצור של קטנועים חשמלים. 'וואווי' הסינית החלה לשווק מכוניות חשמליות באמצעות הרשת שלה, וכרתה הסכמי שיתוף פעולה עם יצרניות רכב סיניות. במקביל, תוכנית פיתוח הרכב האוטונומי של גוגל מתקדמת בקצב מהיר מזה יותר משש שנים, וכך גם של המתחרה הסינית שלה, 'באידו'.

מי זאת לורדסטאון?

בעידן שבו בכל שני וחמישי "נולדת" חברה חדשה לייצור רכב בסין או בארה"ב (ורובן מספרות שהן מתכננות להאפיל על 'טסלה') מעניין לספר קצת על לורדסטאון מוטורס היות שלפעמים נדמה שהגבולות בין ייצור רכב להרפתקאות פיננסיות קצת מטשטשים. החברה הוקמה בשנת 2018 על ידי סטיב ברנס אשר ניהל לפני כן את מיזם הרכב החשמלי 'Workhorse' של ג'נרל מוטורס. שנה לאחר מכן רכשה לורדסטאון מג'נרל מוטורס את מפעל לורדסטאון הנטוש (הגם שנתח נכבד מסכום הרכישה מומן, למעשה, על-ידי הלוואה בהיקף של 40 מיליון דולר שג'נרל מוטורס העניקה לה). שנה לאחר מכן רכשה החברה את הזכויות הקנייניות לטנדר החשמלי W-15 שפותח במסגרת פרויקט Workhorse, ובתמורה  GM קיבלה 10% מן הבעלות בלורדסטאון מוטורס.

באותה שנה, עוד לפני שייצרה כלי רכב אחד, התמזגה לורדסטאון עם חברת ארנק בורסאית לצורך הנפקת SPAC וכך נרשמה בבורסה בניו יורק לפי שווי של 1.6 מיליארד דולר. בתחילת השנה שעברה החלו להתפרסם דוחות וידיעות אודות מעשי הונאה במניות ערך שמבוצעים לכאורה על-ידי החברה וטענות לפיהן היא מטעה משקיעים על ידי הצגת ביקוש מוגזם לכלי הרכב שלה. בסמוך לאחר מכן, למרות הכחשות החברה, פורסם שהיא נמצאת בסכנה לפשיטת רגל, מה שהוביל לפיטורי המנכ"ל ובכירים בהנהלת החברה.

לורדסטאון מוטורס הציגה אב-טיפוס של טנדר חשמלי בשנת 2019 והבטיחה להשיק אותו בשנת 2020. בסופו של דבר החל הייצור הסדרתי רק לקראת סוף השנה שעברה, וקצב ייצור משמעותי יותר יתקיים רק כעת, לאחר עסקת המכירה לפוקסקון. אפשר, לכן, לסכם את הסיפור של החברה הזאת בדרך הבאה מבלי לחטוא לאמת: מנכ"ל של מיזם שנתמך ברובו על-ידי יצרנית רכב מגייס קבוצת משקיעים ראשונית כדי למנף את המיזם הזה (שננטש בינתיים על-ידי היצרנית לטובת התרכזות בפרויקטים "בתוך הבית") ומתחיל למכור חלום. המוצר עדיין לא ממש קיים, אבל הקבוצה רוכבת על הסנטימנט החיובי החזק כלפי רכב חשמלי כל הדרך להנפקת ענק בבורסה, משתמשת בכסף כדי להתחיל לייצר את המוצר, ואז משתחררת מאחד מנכסי הליבה הפיזיים העיקריים של כל יצרנית רכב אמיתית: מתקן הייצור.

בשורה תחתונה, המוצר של החברה הזאת – טנדר חשמלי בגודל בינוני (במונחים אמריקנים, פחות או יותר בגודל של שברולט סילברדו) – אשר פותח במקור בסיוע של יצרנית רכב ותיקה, ייוצר בסופו של דבר בקבלנות על-ידי ספקית משנה. ומה למדנו מכל זה? שאם חבורת להטוטנים – כשרוניים ככל שיהיו – יכולה להביא לעולם רכב חשמלי בייצור סדרתי, מאליו ברור שלחברות מבוססות ורציניות כמו אפל, סוני, גוגל, אמאזון, וואווי או שיאומי – ואפילו לחברות קטנות מהן – בוודאי ובוודאי אין בעיה להיות גם יצרניות רכב.

The post עכשיו זה רשמי: יצרנית האלקטרוניקה פוקסקון היא יצרנית רכב appeared first on TheCar.

ובכל זאת יש ניצוץ של תקווה: ג'נרל מוטורס הודיעה אמש על אסטרטגיה חדשה שנועדה לאפשר לה לקחת נתח מאחת הנגזרות של שוק הרכב החשמלי – מכירת רכיבים חשמליים שונים לכלי רכב ולציוד ממונע. האמריקנים מעריכים ששוק החלקים החשמליים האלה יגלגל עד סוף העשור כ-20 מיליארד דולר בשנה, וכחברה תעשייתית גדולה הם רוצים למתג את עצמם כשחקן מרכזי על הזירה הזאת.

עבורנו, חובבי הרכב, הנדבך המעניין ביותר באסטרטגיה של ג'נרל מוטורס הוא תחום ההסבות של רכב עם מנועי בעירה פנימית להנעה חשמלית, אשר נמצא בימינו בעיקר בידיים של סדנאות שיפורים פרטיות וקטנות יחסית. ג'נרל מוטורס – בעיקר כחברה שבנתה כבר מאות מיליוני מכוניות לאורך הדורות, יש ידע צבור עצום ומפורט מאד אודות כל הדגמים שלה, ויכולת הנדסית הרבה יותר גדולה מאשר לחברות הנדסה או ביצוע קטנות. בנוסף יש לה גישה הרבה יותר נוחה לספקיות משנה בתחמי הסוללות והרכיבים החשמליים, שאת חלקם היא גם מייצרת בעצמה.

כך, למשל, חטיבת הביצועים והשיפורים של שברולט – Chevy Performance and Aftermarket – הכריזה זה מכבר על הכנת ומכירת ערכות הסבה של מערכות הנעת בעירה להנעה חשמלית, והצעד המתבקש הבא מבחינתם הוא יצירת סטנדרטים ותוכניות הכשרה למתקינים מורשים שיבצעו הסבות רכב בפועל. ג'נרל מוטורס כבר הציגה אפשרויות הסבה לטנדרים, ג'יפים וקרוסאוברים הפופולריים שלה לאורך הדורות, בהם 'בליזר', 'קמארו', 'אל קמינו'  ואחרים, וכל אלה הן דוגמאות פרטניות ליישום של ערכת eCrate החשמלית שיכולה להתאים לעשרות רבות של דגמים.

כעקרון, אם מניחים לרגע בצד את הערך האספני ושאלות פילוסופיות שנוגעות לתרבות הרכב – ערכות הנעה חשמליות יכולות להעניק חיים חדשים למיליוני כלי רכב ישנים שעדיין מתגלגלים כשהם במצב פיזי טוב מבחינת מכלולי שלדה ומתלים.

תחום משמעותי אחר שבו ג'נרל מוטורס מתכוונת לרתום את היכולות ואת הידע החשמליים שלה מקופל כבר כעת בתוך חטיבה ייעודית של החברה שנקראת GM Powered Solutions ואשר מבצעת קסטומיזציה של פתרונות תחבורה, הנעה ואספקת כח למגוון חברות עסקיות בתחומי ההובלה, לוגיסטיקה, עבודות עפר ושטח, תחבורה ימית ועוד. במקביל, באמצעות חטיבה אחרת שמספקת פתרונות שינוע וציוד עבודה תשלב ג'נרל מוטורס רכיבים חשמליים במסועים, סולמות הידראוליים, שינוע בתוך מפעלים, שטחים סגורים, נמלים ושדות תעופה ותספק להם מגוון רחב של פריטי ציוד עבודה מפעלי (למשל טרקטורים לגרירת עגלות בשדות תעופה וכיוצ"ב).

במורד הדרך מתכוונת יצרנית הרכב האמריקנית הגדולה ביותר לשלב גם פתרונות אנרגיה שמבוססים על תאי דלק – תחום נוסף שבו היא השקיעה לא מעט במהלך השנים, וגם לשתף פעולה עם לקוחות ויצרניות אחרות שישתמשו בפלטפורמת 'אולטיום' שלה שכוללת את תאי הסוללה ואת יחידות ההנעה והאלקטרוניקה שמנהלת את האנרגיה. טראוויס הסטר, סגן נשיא ג'נרל מוטורס ל"צמיחת רכב חשמלי" מצוטט בהודעת החברה לעיתונות כאומר ש:"כאשר חברות בתעשיות שונות מבקשות להקטין את ההשפעה הסביבתית שלהן ג'נרל מוטורס ממוצבת במיקום ייחודי… (ויכולה לספק) יישומי טכנולוגיה… אנחנו מצפים להביא לקוחות קיימים וחדשים יחד איתנו למסע שלנו אל אפס פליטות".

לקריאה נוספת:

במקום גריטה: האם מדינת ישראל צריכה לעודד הסבה של מכוניות להנעה חשמלית?

הלך לכם מנוע בשברולט? תהפכו אותה לטסלה S!

The post ג'נרל מוטורס רוצה נתח משוק רכיבי החשמל לרכב שמוערך ב-20 מיליארד דולר appeared first on TheCar.

בשבוע שעבר ביקרה סגנית מזכיר ההגנה האמריקני, קתלין היקס, במרכז הפיתוח של ג'נרל מוטורס בעיר וורן, מישיגן, ושם – כך פורסם – היא "דנה בתוכניות החשמול של הצבא" ובאופן שבו מקווה ג'נרל מוטורס לשלב בכלים הצבאיים את טכנולוגיית סוללות ה-Ultium שהיא מפתחת לכלל כלי הרכב החשמליים מתוצרתה.

ג'נרל מוטורס היא אחת מתוך עשר חברות שהשתתפו בחודש מאי השנה במכרז מוקדם של משרד הביטחון האמריקני לתוכנית חשמול של כלי רכב טקטיים, כאשר מצד אחד ברור היתרון המבצעי של כלים עם "חתימה נמוכה" מבחינת כל סוגי הפליטות – בעיקר רעש אבל גם חום. מצד שני, כלים כאלה חייבים להתגבר על בעיות משקל, וכמובן גם על מגבלות טווח, טעינה ולוגיסטיקה.

אנשי ג'נרל מוטורס מינפו את הביקור המתוקשר כדי להזכיר שוב ושוב את 'האמר' החשמלי החדש שלהם, וגם את טכנולוגיית הסוללות העתידית אשר נכון לרגע זה נשמעת יותר ממותגת מאשר מחשמלת (אבל בוודאי צריך לקוות שהיא גם פורצת דרך). סגנית שר ההגנה, מצידה, מינפה את הביקור כדי להזכיר את תוכניות ההשקעה חסרות התקדים של ממשל ביידן בתשתיות באופן כללי ובחשמול כלי רכב באופן ספציפי.

שני הצדדים זקוקים באופן דחוף לחשיפה חיובית: ג'נרל מוטורס בגלל התקלה הנרחבת של סוללות LG במכוניות מדגם 'בולט', וממשל ביידן מכיוון שהתוכנית המופלאה (באמת) שלהם להשקעה אדירה בתשתיות בכל רחבי ארה"ב קוצצה במידה רבה על-ידי הקונגרס.

מכל מקום, נשיא חטיבת כלי הרכב הצבאיים של GM, סטיב דומונט, כינה את הרכב החשמלי שהחטיבה מנסה לפתח "רכב סיור קל חשמלי", או – למי שמעדיף ראשי תיבות צבאיים – "eLRV".
כמובן שרכב צבאי חשמלי מצית לכל הפחות את הדמיון של כל חובבי הז'אנר החשמלי מצד אחד אבל גם את כל מי שאוהב את הרעיון ש"האמר" יתגייס מחדש, במהדורה מודרנית, לצבא, ובוודאי מתוך ראיה עתידית שציוד אמריקני כזה יגיע בסופו של דבר גם לצה"ל (ולשם שינוי לא ינטוף שמן וגריז).

בהקשר זה לא מיותר להזכיר שגם בישראל מתקיימים פרויקטים שונים בניסיון להסב כלים קיימים להנעה חשמלית או לבנות כלים חשמליים חדשים לגמרי לשימושים צבאיים, ואחד מהם – כבר לפני לא מעט שנים – בוצע בשיתוף עידו כהן הרבה לפני שהוא מכר את 'זיבאר' שלו לתעשייה האווירית הישראלית.

eLRV העתידי עשוי להתבסס על חלק מן הפלטפורמה של האמר החשמלי האזרחי אבל יצטרך להיות מותאם אחרת לחלוטין לשימושים צבאיים, ובסופ של יום ייראה הרבה יותר כמו ISV החדש שג'נרל מוטורס בונה לצבא האמריקני מאשר כמו האמר. כבר בשנה הקרובה, בהמשך למכרז שפרסם משרד ההגנה האמריקני, מתכוונת GM Defense לבצע ניסויים מעשיים ראשונים עם אבות טיפוס של eLRV שישתמשו בהאמר האזרחי כ"פרד" לצורך בחינת מערכות ומכלולים שונים.

לאחר שמשרד ההגנה האמריקני יקבל את ההצעות של עשר החברות שניגשו למכרז הוא יפרסם מפרט מפורט לייצור מסחרי של רכב קרבי חשמלי, ומבין המציעות שיגיעו לשלב הסופי ייבחרו שתי יצרניות שייצרו את כלי הרכב בפועל. לדברי אנשי GM Defense – טעינה של כלי רכב חשמליים צבאיים יכולה להתבצע באופן דומה לדרך שבה הצבא מתדלק כיום מטוסים או כלי רכב עם מנועי בעירה פנימית במיקומים לוגיסטיים מוגדרים, או באמצעות יחידות רכב ניידות עם גנרטורים לייצור חשמל.

בשנה שעברה זכתה חטיבת כלי הרכב הצבאיים של ג'נרל מוטורס בחוזה נחשק מאד, בהיקף של 214.3 מיליון דולר, לאספקת יורש מודרני של 'ג'יפ' ושל 'האמר' לצבא האמריקני. רכב הסיור החדש, שמכונה ISV (רכב כיתת חי"ר), מבוסס על טנדר קולורדו ZR2 ותוכנן להוביל חוליית חי"ר בת תשעה חיילים על ציודם. בשלב ראשון תייצר החברה 649 כלים עם אופציה לייצור נוסף של 2,065 כלי רכב בשמונה השנים הבאות.

90% מן הרכיבים והמכלולים של ISV נלקחים "מן המדף" של ג'נרל מוטורס עצמה ושל מחלקת החלקים המיועדים למירוצים – 'שברולט פרפורמנס'. בולמי הזעזועים הכפולים, למשל, ורכיבי המתלים, נמכרים על-ידי שברולט פרפורמנס למשתתפי מירוצי ה'ראלי ריידס' באמריקה. הכלי מונע באמצעות מנוע טורבו-דיזל בנפח 2.8 ליטר שמספק 186 כוחות סוס, והוא מחובר לתיבת הילוכים אוטומטית עם 6 הילוכים.
הכלי עצמו הונדס כך שאפשר להטיס אותו בתלייה ממסוק בלקהוק UH-60 ("ינשוף" בצה"ל), וקומפקטי מספיק כדי להיכנס לתוך הגוף של "צ'ינוק"CH-47 , ובג'נרל מוטורס מתגאים בעובדה שהוא סופק לצבא האמריקני ארבעה חודשים בלבד לאחר אישור הזכייה שלהם וחתימת החוזה.

The post האמר רוצה לחזור לצבא בגרסה חשמלית appeared first on TheCar.

פרשת טקאטה, שלא תשכח כל כך מהר, מוסיפה להפיל חללים, תרתי משמע – עם יותר מ-100 מיליון כריות-אוויר שנדרשות להחלפה ברחבי העולם (בחלק מן המקרים יותר מפעם אחת). זאת כבר הפעם השנייה שחלק מרכבי הדור הזה של שברולט ו-GMC נקראים להחלפת כריות-אוויר, והקריאה הנוכחית כוללת חלק מן הטנדרים מדגמי 1500, 2500 ו-3500. לא מיותר להזכיר שעד לפני מספר חודשים ניטש ויכוח ארוך בין ג'נרל מוטורס לבין מינהל הבטיחות בדרכים האמריקני (NHTSA) אשר דרש מיצרנית הרכב להחליף כריות-אוויר מתוצרת טקאטה ב-6 מיליון טנדרים וקרוסאוברים. ג'נרל מוטורס משכה את הדיון ככל שיכלה ולבסוף נאלצה לבצע את הקריאה לתיקון כדי להימנע מהליכים משפטיים.

כעת מסתבר שגרירת הרגליים של ג'נרל מוטורס עלולה לעלות בחיי אדם. במסמכים שפרסם מינהל הבטיחות בדרכים האמריקני (NHTSA) ביום שישי האחרון נכתב שכריות-האוויר בסילברדו ובסיירה עלולות להתפוצץ ללא התראה ובאופן מפתיע, וזאת אפילו כאשר הרכב בכלל לא נמצא בתנועה. במינהל התקבלו מספר דיווחים על תקריות שבהן כריות אוויר התפוצצו בזמן שכלי רכב כאלה חנו בחניה, ואילו אנשי ג'נרל מוטורס אישרו שאך במהלך החודש האחרון הם קיבלו שלוש תלונות על שלושה מקרים נפרדים שבהם כריות האוויר (הכוונה לכריות-צד) התפוצצו באופן בלתי צפוי בשעה שכלי הרכב לא היו מאוישים. יצרנית הרכב קבעה (על-סמך הידוע לכולנו מחקירת פרשת טקאטה) שהסיבה לפיצוצים אלה היא קורוזיה בתוך מנגנון הניפוח אשר נגרמת על ידי לחות שהוכנסה במהלך הייצור, והוחמרה בגלל שינויי טמפרטורה באזורים חמים. שתי תקריות כאלה דווחו בטקסס ואחת בפלורידה, כלומר באזורים חמים ולחים כמו ישראל.

לקריאה נוספת: מינהל הבטיחות הכריח את ג'נרל מוטורס להחליף כריות-אוויר ב-6 מיליון טנדרים וקרוסאוברים.

עשרות אלפי ישראלים בסכנת מוות, משרד התחבורה מתעלם.

אצלנו, בישראל, ככל שאפשר ללמוד מאתר האינטרנט של משרד התחבורה – ג'נרל מוטורס קראה לתיקון רק לטנדרים שיוצרו במהלך כל שנת 2015, מ-1 בינואר ועד ל-31 בדצמבר. למרות זאת, אנחנו ממליצים לכל בעלי שברולט סילברדו משנות הדגם הסמוכות – כלומר לכל הפחות 2014-2017 ובוודאי של דגמים מוקדמים יותר – לפנות אל יבואנית ג'נרל מוטורס לישראל – חברת יוניברסל מוטורס, כדי לקבל תשובות ולודא אם יש או אין צורך להחליף כריות אוויר.

נדגיש שיבואנית רכב לא יכולה לפעול על דעת עצמה ולהחליט אם לבצע או לא לבצע קריאה לתיקון. בכל מקרה עליה לקבל הנחיות מיצרנית הרכב, ובאופן כללי ג'נרל מוטורס והנציגה שלה בישראל מקפידים לבצע קריאות לתיקון כסדרן. יחד עם זאת, היות שמדובר במצב מסכן חיים, ולנוכח שלושה מקרים שהתרחשו בארה"ב בחודש האחרון ומאבק ארוך בין GM לבין מינהל הבטיחות בנושא זה – נראה שעדיף לא לקחת סיכונים מיותרים. במקרה של תשובות לא מספקות מן היבואנית תוכלו לפנות אלינו אל editor.thecar@gmail.com.

The post ג'נרל מוטורס תחליף כריות אוויר בסילברדו: עלולות להתפוצץ ללא אזהרה appeared first on TheCar.

מצד אחד – אין ספק שמדובר בהכרזה דרמטית מאין כמותה, במיוחד לנוכח העובדה שזאת יצרנית הרכב הגדולה הראשונה בעולם שמתחייבת התחייבות כל כך אבסולוטית.

לפניה היו כמובן יצרניות כמו 'וולוו' ואחרות אשר התחייבו שכל המכוניות שלהן יהיו "מחושמלות", ומה שיותר חשוב – יש יצרניות שכבר התקדמו לכיוון עידן הרכב החשמלי הרבה יותר מאשר ג'נרל מוטורס. ובכל זאת מדובר בהצהרה חד-משמעית, ולכן גם מטלטלת, ואי אפשר להניח אותה בצד בלי לנסות להבין מה באמת עומד מאחוריה.

ספויילר: בתוך כדי בחינת המוטיבציה של ג'נרל מוטורס לזנוח את מנוע הבעירה הפנימית לאחר 130 שנות שימוש בו, חשוב לבחון שאלה הרבה יותר משמעותית אודות תקופת הנשיאות של דונלד טראמפ, ולברר אם הטובות שהעניק לה הועילו או משכו אותה אל עברי פי פחת.

העובדה החשובה הראשונה, שלעולם אסור לשכוח, היא שג'נרל מוטורס הייתה אחת מיצרניות הרכב הבודדות בעידן המודרני שניסתה לבנות מכונית חשמלית טהורה כבר לפני 25 שנים, ומדהים לראות "איך שגלגל מסתובב לו", וגם איך ההיסטוריה חוזרת על עצמה.
המצדדים בג'נרל מוטורס יאמרו בצדק ש-EV1, שהושקה בשנת 1996, הקדימה את זמנה לפחות ב-15 שנים מכיוון שבהיעדר טכנולוגיית סוללות מתאימה לא הייתה לה היתכנות כלכלית. אי אפשר לצפות מחברה מסחרית, הם יטענו, שתפעל כמלכ"ר ותעמיס על כתפיה פיתוח טכנולוגיה לטובת האנושות.

למי שחושבים אחרת יש הרבה יותר תחמושת, ובמקום לתאר את הנרטיב של הסרט הדוקומנטרי "מי הרג את המכונית החשמלית?" (משנת 2006) – לפיו בכירי ג'נרל מוטורס נסוגו מהפרויקט החשמלי כאשר הם הבינו שטכנולוגיה חשמלית תהרוס את המודל הכלכלי שלהם ושל חברות הנפט – בימינו הם יכולים להסתפק במילה אחת: "טסלה". כן, אין ספק שאילון מאסק מוכיח פעם אחר פעם שאם אין טכנולוגיה זמינה – צריך פשוט לצאת ולהמציא אותה.

"מתהפכת כמו סטייק"

הקשר בין EV1 לבין ההכרזה של מארי בארה, מנכ"לית ג'נרל מוטורס בסוף השבוע האחרון הרבה יותר עמוק ומשמעותי מאשר "המכונית החשמלית" עצמה. כדי שהוא יהיה ברור חשוב לדעת שרגע לאחר שנודעו תוצאות בחירות בארצות הברית נסוגה ג'נרל מוטורס מתביעה שהגישה נגד הדרישה של מדינת קליפורניה מיצרניות הרכב לצמצם משמעותית את פליטת המזהמים מכלי רכב.

גם בהקשר הזה יטענו המצדדים בג'נרל מוטורס שהיא פעלה באופן לגיטימי למען האינטרס של בעלי המניות והעובדים שלה. אחרי הכל, בתקופתו של דונלד טראמפ כנשיא ארצות הברית הוא מחק את הדרישות הסביבתיות של ממשל אובמה, והמדינה היחידה שלא התיישרה עם הקו הנשיאותי היא קליפורניה.

למי שחושבים אחרת יש הרבה יותר תחמושת, וזה מתחיל בעובדה הפשוטה שקליפורניה היא הכלכלה החזקה ביותר בארצות הברית ושוק הרכב הגדול ביותר שם, וזאת מדינה שתמיד עמדה בחזית המאבק הסביבתי באמריקה. הסיפור האמיתי מאחורי EV1 בשנת 1998-1999 הוא לא הפסקת הייצור שלה (אחרי קצת יותר מ-1,000 מכוניות בלבד) ואפילו לא הדרך המסתורית שבה נאספו רוב המכוניות והושמדו, אלא הדרך שבה הצליחו, בשעתו, לוביסטים של תעשיות הרכב והנפט להילחם בתקנות זיהום האוויר של קליפורניה ולהקהות את שיניהן.
מארי בארה, אותה מנכ"לית שנהנית כרגע מתהילת "השטיפה הירוקה" שנובעת מן ההצהרה המרגשת של סוף השבוע, היא אותה אישה שעמדה – 21 שנים אחרי סוף עידן EV1 – מאחורי הניסיון של אותה חברה לפעול פחות או יותר באותם אמצעים כדי לאלץ את קליפורניה לסגת מרגולציה לצמצום השימוש בדלק ופליטת מזהמים.

המצדדים בג'נרל מוטורס יטענו – בצדק – ש"רק חמור לא משנה את דעתו", ושארגון עסקי חייב להבין את המציאות ולהתאים את עצמו אליה במהירות. טראמפ התיימר להגן על תעשיית הרכב האמריקנית ולאפשר לה להתנהל כאילו אין סין בעולם, ואילו ביידן קורע לגזרים את כל מה שטראמפ עשה וחוזר לחקיקה מצמצמת ומחמירה. ג'נרל מוטורס – הם יאמרו – ניצלה היטב את ההגנה שקיבלה והספיקה לייצר מיליוני כלי רכב מזהמים עם מתח רווחים שמן, וכעת נגמרה החגיגה וצריך להתיישר לפי רגולציה חדשה.

מי שחושבים אחרת יאמרו "פולקסווגן, ב.מ.וו, הונדה, וולוו ואפילו פורד", ויזכירו שכל היצרניות האלה קיבלו על עצמן את התקנות של מדינת קליפורניה, ובוודאי שלא תבעו אותה. קבלת הרגולציה אילצה את חמש היצרניות האלה להשקיע מיליארדי דולרים – על חשבון דיבידנדים לבעלי המניות – בפיתוח טכנולוגיה ואמצעי ייצור חדשים, אבל כעת הן ערוכות (ככל הידוע) להשקת מספר גדול של דגמים חשמליים בשנים הקרובות.

אם לא די בכך, ג'נרל מוטורס דווקא פיתחה טכנולוגיה לרכב חשמלי, אבל במקום ליישם אותה בשוק הביתי שלה, בארצות הברית, היא משתמשת בה מזה לא מעט שנים בסין – המדינה שמובילה את המהפכה החשמלית בעולם. במילים אחרות, מארי בארה ואנשיה העדיפו להמשיך לזהם ולהרוויח הרבה כסף בארצות הברית רק בגלל שהם זכו לגיבוי של טראמפ.

לקריאה נוספת: ג'נרל מוטורס ופורד ידעו כבר לפני 50 שנים ששריפת דלק מחממת את כדור הארץ

העובדה היא שמארי בארה מונתה למנכ"לית ג'נרל מוטורס בשנת 2014, ומיד לאחר מכן שידרה מסרים לפיהם היא מתכוונת לאמץ בכל הלב טכנולוגיות מתקדמות לרכב נטול פליטות – ובעיקר בתחומי החשמל והמימן. לפתע פתאום, כאשר דונלד טראמפ נבחר לנשיא בסוף 2016, דחפה בארה את הממשל שלו לסגת מתקנות צריכת הדלק שנקבעו בתקופת אובמה.

סינדרום וול סטריט

בשלב הזה כדאי "לקטוע את השידור" במעבר חד, ולומר כמה מילים על "הג'וקר" המרתק ביותר בסיפור של ג'נרל מוטורס 2021, ועל ההשפעה העתידית שלו על תעשיית הרכב האמריקנית.

את הטרגדיה האמיתית של מי שהייתה פעם תעשיית הרכב הגדולה והמפוארת ביותר בעולם צריך להכתיר תחת הכותרת "קפיטליזם חזירי" או "וול סטריט". בתוך כל הטלטלות האדירות והסיפורים העסקיים המרתקים של תעשיית הרכב העולמית קל להבחין בהבדל דרמטי בין יצרניות הרכב האירופאיות, היפניות והקוריאניות לבין אלה האמריקניות, והוא נובע מתוך השיעבוד האמריקני לדוחות הכספיים, לערך המניות ולדיווידנדים למשקיעים בבורסה.

הנתיב הזה חשוב וראוי לניתוח נפרד, אבל לצורך כתבה זאת נסתפק בשורה התחתונה שלו: לאורך כל ההיסטוריה שלהן הקריבו יצרניות רכב אמריקניות את הטווח הארוך לטובת הטווח הקצר, ורוב המנהיגים שלהן דאגו הרבה יותר לרווחי השנה הנוכחית, אפילו הרבעון הקרוב, מאשר לחוסן שנובע מתוך חשיבה לטווח ארוך ומהשקעה בפיתוח טכנולוגיות מתאימות.

רבים סבורים בטעות ש'טסלה' שיבשה את המודל הכלכלי של חברות הרכב בכך שהמציאה "מכונית חשמלית" או בדרך שהיא משווקת אותן. אין דבר רחוק יותר מן האמת. בכל תסריט עתידי תיזכר 'טסלה' לעד כמי שזעזעה את תעשיית הרכב בכך שהביאה לתחום הזה את המהות של סטארט-אפ ולאחר מכן של חברת טכנולוגיה. אחת הנגזרות החשובות לכך היא שמה שיש לטסלה למכור למשקיעים ול"וול סטריט" הם לא דיווידנדים שנובעים מרווחים על מכירות רכב, אלא חלומות על התעשרות עתידית שתנבע מקפיצת דרך טכנולוגית.

באופן אבסורדי, וככל הנראה לא מתוך כוונה מראש, טסלה מינפה את המערכת הפיננסית שעמדה בעוכרי תעשיית הרכב באופן שהעצים אותה לממדים פסיכיים וחסרי כל קשר למציאות. טסלה, כמו חברות טכנולוגיות שמייצרות הרבה יותר כסף אמיתי ממנה, נסחרת בשווי מטורף: למרות שבסיכום 2020 היא ייצרה בקושי חצי מיליון מכוניות היא "שווה" יותר מכל יצרניות הרכב הגדולות ביחד. במילים אחרות, טסלה מייצגת במידה רבה את הנתק בין וול סטריט לבין רצפת הייצור ואולמות המכירה בעולם הפיזי.

אילון מאסק הוא לא רק גאון מטורף ומשבש שוק (ונכון להיום גם "האיש העשיר ביותר בעולם"), אלא גם איש שהתרומם על כנפי וול סטריט בתוך כדי בוז אדיר שלו כלפי המשקיעים, בעיקר הספקולנטים, וכלפי המערכת הפיננסית של שוק ההון האמריקני. אחרי הכל, מי כמוהו נושא צלקות של כל ה"שורטיסטים" שהימרו בשעתו כנגד המניה של טסלה?

התרגיל שביצע מאסק בשבועות האחרונים בפרשת "גיים סטופ" עוד יילמד בקרוב בשיעורי מבוא לכלכלה באוניברסיטאות, ויש בו כדי להאיר על פרשת ההתחשמלות של ג'נרל מוטורס מכיוון אחר לגמרי. הסיפור, "בקליפת אגוז", הוא כזה: בארצות הברית מתקיימת, אם אפשר לקרוא לכך כך, רשת ותיקה של חנויות משחקים שנקראת 'גיים סטופ', ולמרות שהיא מאד אהובה על גיימרים ואנשי הי-טק ש"גדלו עליה" – המודל העסקי שלה, כמו של רשת ספריות הוידאו "בלוקבסטר", מזמן פשט את הרגל.

קבוצת הי-טקיסטים וגיימרים אמריקנית שמה לב לאחרונה שהספקולנטים של וול סטריט הימרו בגדול על התרסקות המניה של גיים סטופ, כלומר שהם רכשו – למעשה – נגזרת ספקולטיבית של מניה, והתחייבו לשלם כל מחיר מעל לערך נמוך מאד שלה. הגיימרים התארגנו ברשתות החברתיות – לזכר הימים הטובים שבהם הם כילדים היו רוכשים משחקים בחנויות האלה – לקנות מניות של גיים סטופ וכך להעלות משמעותית את ערך המניה. מאסק אמנם לא היה היוזם של המהלך אבל כל ציוץ שלו בימינו גורם להתקף לב בבורסות בעולם – והוא הבעיר בעירה גדולה כאשר עודד את "המחאה הפיננסית המקוונת" הזאת. בסיכומם של דברים כל "משקיע" השקיע כמה גרושים אבל ערך המניה זינק ביותר מאלף אחוזים, וה"שורטיסטים" – שהתחייבו לשלם כל מחיר – נאלצו להיפרד מסכומי עתק.

וול סטריט, ופרשת גיים סטופ, מלמדים אותנו שהשיקולים של ג'נרל מוטורס בימינו כבר לא יכולים להיגזר אך ורק מן הדוחות הכספיים של הרבעון הבא או אפילו מייצור רכב פר סה. קברניטיה מבינים שכדי לשרוד ב"עידן הניאו-ליברלי" של ימינו הם חייבים "לעשות את הדבר הנכון" מבחינה חברתית.

טראמפ טוב ליהודים?

ארבע השנים האחרונות היו קריטיות לעתיד הרכב החשמלי בעולם. אחת מתוצאות פרשת "דיזלגייט" הייתה החמרה של תקנות זיהום האוויר באירופה, וכך הצטרפו הרגולטורים האירופאים למהפכה שהחלה בסין כבר לפני יותר מעשור. אחת אחרי השנייה התחייבו כל הכלכלות החשובות של אירופה להפסיק את המכירה של כלי רכב מזהמים בתחומן בטווח השנים שבין 2025 ל-2040. גם סין, הודו, יפן וקוריאה הצטרפו למגמה וקבעו יעדים לאותו טווח זמן.

הנשיא טראמפ, כאמור, הלך דווקא אחורה, ביטל את התקנות שתוקנו בתקופת אובמה והוציא את ארצות הברית מן הפורומים הבינלאומיים שמנסים להיאבק בהתחממות כדור הארץ ובפגיעה באקלים. מעריציו של טראמפ סבורים שהוא פעל לטובת הכלכלה האמריקנית לאחר ש"העמיד אותה במקום הראשון", ואפשר לה להרוויח יותר כסף ולהעסיק יותר עובדים.

לקריאה נוספת: שברולט תמכור ערכות הסבה לרכב חשמלי כבר בשנה הבאה

לא צריך להיות גאון גדול כדי להבין שלאזרחי ארצות הברית ולממשל האמריקני היה יותר מזל משכל בכך שבתחומם פועלת חברה כמו טסלה, ושהפיתוח של טכנולוגיית אגירת חשמל מתקדם שם למרות הממשל ולא בזכותו. באותן ארבע שנים שבהן טראמפ הגן, כביכול, על התעשייה האמריקנית הוא איפשר לה, למעשה, לפגר אחרי שאר הכלכלות הגדולות בעולם, ולא תמך בפיתוח טכנולוגיה חשמלית כפי שעשו ממשלות סין, קוריאה, יפן והאיחוד האירופאי.

במילים אחרות, טראמפ אולי דאג לבעלי המניות של ג'נרל מוטורס ופורד בטווח הקצר, אבל הותיר את התעשייה המסורתית שלו כשהיא מפגרת מאחורי המתחרות שלה, שלא לדבר על הפגיעה שלו בכדור הארץ: בתקופת אובמה נקבע יעד צריכת דלק של 54.5 מייל לגלון דלק עד לשנת 2025 ואילו טראמפ הקל על הדרישה הזאת עם יעד של 40 מייל לגלון. החלטה זו לבדה גרמה לכך שבתקופת הזמן הזאת יפלטו לאטמוספירה כמעט מיליארד טונות נוספים של פחמן דו חמצני. הדרישה של מדינת קליפורניה – לטובת הפרופורציות – היא להשיג תצרוכת דלק של 51 מייל לגלון עד לשנת 2026, וחמש יצרניות הרכב שחתמו על הסכמה לעמוד בה כבר משווקות בארה"ב מכוניות פחות מזהמות.

ג'נרל מוטורס חזרה ביום חמישי על הבטחתה להשקיע 27 מיליארד דולר בפיתוח כלי רכב חשמליים, אבל צריך להציב לצד ההבטחה הזאת שלוש כוכביות. ראשית, והכי חשוב – הסכום של 27 מיליארד לא יוקצה כולו להתחשמלות אלא מיועד ל"פיתוח כלי רכב חשמליים ואוטונומיים", וזאת למרות שכמעט אין קשר בין חשמלי לאוטונומי.

שנית, הסכום הזה לא שונה בהרבה מהתחייבויות קודמות של ג'נרל מוטורס, מן השנה שעברה, להשקיע 20 מיליארד דולר בתחום. שלישית – וגם זה חשוב – פולקסווגן כבר התחייבה להשקיע יותר מפי 4 מן הסכום הזה בהתחשמלות ובבניית מערכי ייצור מתאימים, ובשונה מג'נרל מוטורס פולקסווגן כבר השיקה בשנה שעברה כלי רכב חשמליים שבנויים על פלטפורמה ייעודית. בשנה הבאה היא תחנוך בגרמניה מפעל חדש לייצור סוללות לרכב חשמלי.

אז נכון, פולקסווגן חולקת את ההשקעה שלה עם פורד, וגם ג'נרל מוטורס מקימה מפעל סוללות לרכב חשמלי, אבל ברור שאם טראמפ לא היה מוחק את הדרישות של ממשל אובמה – ג'נרל מוטורס הייתה נאלצת להקדים את התוכניות שלה ולא לפגר כל כך הרבה אחרי פולקסווגן.
מה שבטוח זה שמה שהיה לא יהיה: הנשיא החדש, ג'ו ביידן, מינה כבר צוות פעולה סביבתי, וחתם על צו נשיאותי שמורה לסוכנות להגנת הסביבה הפדרלית להתחיל מיידית לנסח תקנות זיהום אוויר מחמירות. את ההכרזה של ג'נרל מוטורס, בהקשר הזה, צריך לראות כהקדמת תרופה למכה. בכל מקרה נצטרך לשפוט אותה לפי המעשים ולא לפי הדיבורים.

The post מה עומד מאחורי ההכרזה של ג'נרל מוטורס שתפסיק לייצר מנועי בעירה פנימית? appeared first on TheCar.

בסבב הגיוס ישתתפו, נוסף למיקרוסופט, גם זרוע ההשקעות של יצרנית הרכב הונדה, וכן משקיעים מוסדיים, והגיוס מעמיד את הערכת השווי של קרוז על כ-30 מיליארד דולר.

מיקרוסופט מנסה את כוחה בתעשיית הרכב מזה כשני עשורים, ובעבר ניסתה לפתח מערכות הפעלה למולטימדיה ולממשקי משתמש ברכב, מה שלא הוביל להישגים מרשימים במיוחד. בשנים האחרונות היא נותרה הרחק מאחורי גוגל (עם Waymo), אמזון ואפל, שלא לדבר על אינטל וענקיות טכנולוגיה מתחומים אחרים שבוחשות בקדירה, וכן ארגו AI של פולקסווגן ופורד. בתקופה האחרונה משתפת מיקרוסופט פעולה עם פרויקט 'אפולו' של 'באידו', שנחשהת ל"גוגל הסינית".

כמו רוב החברות שניצבות כיום בחזית הפיתוח של רכב אוטונומי גם קרוז מפגרת לפחות בחמש עד עשר שנים ביחס להערכות המוקדמות שלה בנוגע למועד ההשקה של רכב אוטונומי. מייסדי קרוז העריכו במקור שיוכלו להפעיל מכוניות אוטונומיות כבר בשנת 2019, ורק לפני חודש קיבלו אישור ראשון לניסויי נסיעה של רכב אוטונומי ללא נהג בטיחות, כל כבישים ציבוריים סביב סן פרנסיסקו. בסתיו האחרון הכריזה קרוז על שיתוף פעולה עם ענקית הקמעונאות האמריקנית וולמארט, שצפוי לפעול כבר השנה, לביצוע משלוחים עצמוניים.

מכוניות האב-טיפוס שקרוז מפעילה כיום מדורגות כ"רמה 4" לפי סולם יכולות הנהיגה העצמית שהוגדר על-ידי איגוד המהנדסים העולמי – SAE – מכיוון שהן מסוגלות כיום לתפקד באופן אוטונומי ללא נהג בטיחות רק באזורים ספציפיים. "הגביע הקדוש" של רכב אוטונומי, אשר בשלב ראשון ישרת בעיקר מוניות רובוטיות – הוא כמובן להגיע לרמה 5 שבה יכולה מכונית אוטונומית לפעול בכל סביבה טוב יותר מאשר נהג אנושי. ההערכה כיום היא שתעשיית הרכב תצליח להגיע ליעד זה אי שם לקראת סוף העשור הנוכחי.

מארי בארה, מנכ"לית ג'נרל מוטורס, הציגה את ההשקעה של מיקרוסופט ב'קרוז' כבעלת משמעות אסטרטגית כשאמרה בהודעה משותפת לעיתונות ש"מיקרוסופט תעזור לנו להאיץ את המסחור של כלי הרכב האוטונומיים והחשמליים של 'קרוז', ותעזור לג'נרל מוטורס לממש יתרונות רבים של מחשוב ענן (במיוחד) בעידן שבו בחמש השנים הקרובות נשיק 30 דגמים חדשים של כלי רכב חשמליים".

'ווימו', מבית גוגל (אלפבית) מפעילה כיום בפניקס, אריזונה, שירות ראשוני של מוניות אוטונומיות, וגם סין מקדמת בקצב מהיר תחבורה ציבורית אוטונומית. גם לחברות ישראליות יש הרבה מה לתרום בתחום הזה, למשל לחברות כמו 'אוטוטוקס' שמפתחת שבבים למערכות תקשורת רכב לרכב ורכב לתשתיות (V2V, V2X), 'היילו' שמפתחת שבבים אולטרא חזקים לעיבוד בינה מלאכותית, 'מובילאיי' – כמובן – שממפה את העולם במיפוי דיגיטלי ועשרות חברות וסטרטאפים נוספים.

The post מיקרוסופט מובילה השקעה של שני מיליארד דולר ברכב אוטונומי appeared first on TheCar.

יכול להיות שזה יצליח, ואולי לא, אבל עוד לפני שנבחן את השאלה הכל-כך חשובה הזאת מצאנו לנכון להעלות סיפור מעניין אשר התרחש לא לפני המון שנים. באופן אבסורדי ומדהים, רק המספר העצום של התפתחויות שהתרחשו מאז ועד היום בתעשיית הרכב בכלל, ובפרט אצל כל אחת מן המעורבות בו, גורם לסיפור הזה להישמע כאילו שמדובר בהיסטוריה רחוקה.

אך לפני 7 שנים, בתחילת שנת 2014, נרקמה בקבוצת פולקסווגן תוכנית להשתלטות – ידידותית או עוינת, על פיאט-קרייזלר, במטרה להקים את יצרנית הרכב הגדולה ביותר בעולם תחת השם 'אוטו-יוניון'. בדיעבד אנחנו יודעים אמנם כיצד התגלגלו הדברים – הרעיון הרי לא יצא לפועל – אבל הרקע של פרשה זאת, וגם התגלגלות הדברים בעקבותיה, מרתקים לא פחות מן הסיפור עצמו ואולי יפרנסו בעתיד רומן או ספר היסטוריה.

מי ששלט באותם ימים בקבוצת פולקסווגן ביד רמה (ולכל הפחות כך זה נראה כלפי חוץ), היה יו"ר החברה, פרדיננד פייש, נכדו של פרדיננד פורשה ואחד האדריכלים של תוכנית ההתרחבות המותגית של הקבוצה. פייש מונה לכהן כיו"ר דירקטוריון קבוצת פולקסווגן בשנת 1993, חודשים ספורים לאחר שהחברה נחלצה בעצמה מפשיטת רגל. הוא כיהן בתפקיד זה עד לשנת 2002, אז מונה כיו"ר מועצת המנהלים של הקבוצה, ופרש מפולקסווגן בעקבות סכסוך פנימי בחברה באפריל 2015, מועד שנשוב אליו בהמשך.

במהלך שנים אלה היה פייש שותף, וברוב המקרים גם היזם והדוחף, להשתלטות, רכישה ו/או מיצוב מחדש של אאודי (אותה ניהל והפך לשוות ערך למרצדס וב.מ.וו.), סיאט (1982-1990), סקודה (1991-2000), רכישת רולס-רוייס (בשנת 1998, שממנה נותרה בסוף רק בנטלי), למבורגיני (1998), סקניה (2008), מאן (2011), דוקאטי (2012), ועל רכישת הזכויות ובריאת המותג 'בוגאטי' (1998).
בשולי הדברים, וגם זאת פרשה מסעירה בפני עצמה, פייש החזיק גם ב-10% מן הבעלות בפורשה, שחלק אחר מן הבעלות בה נרכש בשנת 2009 על-ידי פולקסווגן. בשלב מסויים ניסתה פורשה להשתלט על פולקסווגן, מהלך שהוביל בסופו של דבר למצב ההפוך, שבו פולקסווגן השתלטה בשנת 2012 על השליטה בפורשה.

עם רקע כל כך מרשים של התפתחות אגרסיבית באמצעות רכישות ומיזוגים – מאליו ברור שפייש ואנשיו הביטו בעיניים כלות בדג השמן שהעלתה בחכתה חברת פיאט האיטלקית בשנת 2009 כאשר החלה להשתלט על קרייזלר האמריקנית. האיטלקים הממזרים, שבעצמם ניצלו פחות מעשור קודם לכן מפשיטת רגל מהדהדת רק בזכות סיבוב מרתק שעשו על ג'נרל מוטורס, השתלטו על יצרנית הרכב האמריקנית השלישית בגודלה לאחר שזו פשטה רגל במהלך המשבר הכלכלי של 2008-2009 והוחזקה בחיים על-ידי הממשל האמריקני.

המזל האיר פנים לפיאט גם בסיבוב הזה מכיוון שלצורך הרכישה עצמה הם לא נדרשו להביא אפילו דולר אחד מהבית אלא רק לקחת עליהם התחייבויות, וממש רגע לאחר מכן החלה התאוששות אדירה בשוק האמריקני. תוך זמן קצר להפליא החלה קרייזלר להכניס לפיאט ים כסף שאותו הם ניצלו לא רק כדי לרכוש את יתרת הבעלות בחברה, אלא גם כדי להציל את הישבן האיטלקי שלהם עצמם.

לקריאה נוספת: חילוץ גנרל מוטורס מפשיטת רגל עלה 11.2 מיליארד דולר

בפולקסווגן, שכנראה קצת נבהלו מהשלכות המשבר הכלכלי של 2008-2009 ולא היו ערוכים לתרגילים איטלקיים מאותו סוג, זיהו בשנת 2014 שההתאגדות החדשה – פיאט-קרייזלר – נסמכת במידה רבה על גיוסי הון בבורסה, ושבעתיד הקרוב הם יזדקקו להמון כסף, לכן הם מהווים יעד אטרקטיבי להשתלטות.

באותה שנה דורגה קבוצת פולקסווגן שלישית בעולם מבחינת היקף המכירות, אחרי טויוטה שדגדגה את ה-10 מיליון וג'נרל מוטורס שמכרה טיפ-טיפה יותר מ-9.7 מיליון כלי הרכב של פולקסווגן. השתלטות על פיאט-קרייזלר, בשנת 2014, הייתה מקפיצה את היקף הייצור והמכירות של הקבוצה בכ-50% ופותחת פער גדול על-פני טויוטה.

לפייש ולאסטרטגים שלו היו תוכניות מאד מעשיות להוציא את הרעיון מן הכח אל הפועל, והם אפילו השתעשעו ברעיון של להכפיף את החברה המאוחדת לחברת-על תחת 'אוטו-יוניון' שהוקמה כמה שנים קודם לכן במטרה לשמר את המותגים ההיסטוריים של קבוצת פולקסווגן. במקור, אגב, 'אוטו-יוניון' הוקמה בשנת 1932 כדי לשמש כ"חברת מטריה" לארבע יצרניות רכב: וונדרר, אאודי, הורש ו-DKW (אשר הוסיפו למכור מכוניות תחת שמות המותג שלהן עד שנחרבו לגמרי במהלך מלחמת העולם השנייה). אחרי המלחמה נוסדה אוטו-יוניון מחדש, הפכה לאאודי, נרכשה בשנת 1964 על-ידי פולקסווגן, ומוזגה עם NSU בשנת 1969.

הקמה מחדש של 'אוטו-יוניון', חברה שצרובה בזיכרון ההיסטורי בזכות "חיצי הכסף" שלה ושל מרצדס – מכוניות המרוץ המרשימות-טכנולוגית שלה ערב מלחמת העולם השנייה, הייתה יכולה להיות שיא השיאים של הקריירה של פרדיננד פייש ויישום אולטימטיבי של שיטת הפלטפורמות של קבוצת פולקסווגן.

אוטו-יוניון

הרעיון לכשעצמו היה פשוט להפליא, והנחות היסוד שלו, במבחן ההיסטורי, היו מאד נכונות. אנשי פולקסווגן הבינו שפיאט אמנם השתלטה על קרייזלר, ושהרווחים הנהדרים שהיא עושה בזכות ההתאוששות באמריקה מחזיקים את הראש שלה מעל המים, אלא שיש להם "בעיה קטנה". גם לפיאט וגם לקרייזלר היו פלטפורמות מיושנות, רובן פותחו קודם לכן בשיתופי פעולה מול ג'נרל מוטורס (פיאט) ומרצדס (קרייזלר), המנועים שלהם כבר הזדקנו, ולא הייתה להם ביד טכנולוגיה חדישה באף תחום. במילים פשוטות, רגע אחרי ההתלהבות מן העסקה הנהדרת צריך להפשיל שרוולים ולגייס עשרות רבות של מיליארדי דולרים, אולי אפילו מאות, כדי לפתח טכנולוגיות וליישר קו עם תעשיית הרכב.

פולקסווגן, שזה עתה סיימה השקעה של עשרות מיליארדי אירו בפלטפורמת MQB המודולרית שלהם, נמצאה במצב הרבה יותר טוב מבחינה זאת. למעשה הייתה לה בעיה הפוכה: היא חיפשה כמה שיותר שותפים שאיתם אפשר יהיה לחלוק את עלויות ההשקעה שלה כדי לשפר את הרווחיות. הרעיון, לכן, היה שפולקסווגן תקנה בשוק החופשי את נתח השליטה בפיאט-קרייזלר (FCA) שזה עתה נוצרה, ותתחיל לייצר את המותגים האיטלקיים והאמריקנים של הקבוצה על-בסיס הפלטפורמות שלה. לתוך קבוצה זאת היו מתאחדים 17 מותגי רכב, והיקף המכירות היה מגיע לכ-15 מיליון יחידות בשנה. הגרמנים העריכו שמשפחת אניילי, שהחזיקה באותה עת בכ-30% מן הבעלות בקבוצה שלהם, ישמחו להיפטר מהעול אם רק יוכלו להשאיר בידיהם את פרארי ומזרארטי.

מה שתקע את 'תוכנית אוטו-יוניון' היו קשיים כלכליים של קבוצת פולקסווגן באותה שנה, ובמבחן התוצאה גם חשיבה "גרמנית" הפוכה מזו ה"איטלקית": הגרמנים פשוט לא היו בנויים לקחת את הסיכון. למרבה האבסורד, אפילו באותה תקופה הרוויחה קבוצת פולקסווגן לא מעט כסף, אבל מה שהטריד את מנוחתם של אנשי הכספים שלהם היה ששולי הרווחיות צנחו באותה עת אל כ-2%, לעומת כ-8% בקבוצת יונדאי, למשל.

אגב, היגיון כלכלי דווקא כן היה שם: מנכ"ל פולקסווגן באותה תקופה, מרטין וינטרקורן, צפה שבתוך שלוש שנים הקבוצה תקצץ 5 מיליארד דולר מן העלויות שלה, לא מעט בזכות הפלטפורמה המודולרית החדשה של הקבוצה, הפלטפורמה היוקרתית החדשה, MLB-Evo, עמדה להיות מושקת ויכולה הייתה להוות בסיס מושלם לדור חדש של מותגי ג'יפ ואלפא-רומיאו, ואילו משפחת הפלטפורמות היוצאת של פולקסווגן – PQ26 – יכלה להוות בסיס נהדר למכוניות הזולות והמזדקנות של פיאט, כמו פנדה ופונטו. אנשי פולקסווגן יכלו אפילו לקזז חלק מן ההשקעה שלהם באמצעות מכירת האופרציות של פיאט-קרייזלר בדרום אמריקה ובמזרח אירופה.

דלתות מסתובבות

רעיון ההשתלטות של פולקסווגן על פיאט קרייזלר דעך ככל שהתקרב רגע הפרישה של פרדיננד פייש מקבוצת פולקסווגן, ונמוג לחלוטין עד לשלהי שנת 2014. מי שסבל הכי הרבה מאי מימוש התוכנית הזאת היה סרג'יו מרקיונה, מנכ"ל פיאט-קרייזלר, שנאבק עד יום מותו עם הצורך להשיג מזומנים או למצוא דרך אחרת לפיתוח דגמים חדשים של אלפא רומיאו, פיאט וג'יפ. בסופו של דבר, במבחן התוצאה, מרקיונה נאלץ להקריב את שתי הראשונות ולהמר על השלישית.

מרקיונה, מצידו, ניסה כמעט כל דבר אפשרי כדי לאחד את פיאט קרייזלר עם יצרנית רכב אחרת, והמאמצים שלו כללו מגעים עם יצרניות רכב סיניות, ניסיון איחוד עם רנו-ניסאן ואפילו איום בהשתלטות עוינת על ג'נרל מוטורס. למזלו – הבוננזה בשוק האמריקני נמשכה מספיק שנים כדי להותיר את פיאט-קרייזלר בחיים, אבל היא לא אפשרה לחברה להשקיע בפיתוח טכנולוגיות חדשות – מה שהוביל את כל המותגים האירופאים שלה אל סף קריסה.

פייש פרש, כאמור, באפריל 2015 ובספטמבר של אותה שנה התפוצצה בארה"ב "פרשת דיזלגייט" אשר גרמה לקבוצה נזק ישיר של יותר מ-50 מיליארד דולר ונזק היקפי כפול מזה. הנהלת פולקסווגן, ובראשה מרטין וינטרקורן, נאלצה להתפטר (כמה מנהלים אף הורשעו בדין), והמכה האדירה אילצה את הקבוצה לעבור מהפך ארגוני כולל, מהיר וכואב.

קבוצת פולקסווגן השקיעה כ-100 מיליארד אירו נוספים בפיתוח פלטפורמה חשמלית טהורה – MEB ובהקמת מפעלי ייצור לסוללות ולרכב חשמלי, ובכל אותן שנים היא נאבקה, ועדיין נאבקת, בטויוטה על ראשות טבלת המכירות העולמית.

פחות או יותר באותה תקופה עברה גם קבוצת פיג'ו-סיטרואן מהפכים לא פשוטים שכללו היקלעות לסף פשיטת רגל (2012), רכישת 7% בעלות בקבוצה על-ידי ג'נרל מוטורס האמריקנית (2013) ומכירת חלק זה פחות משנה לאחר מכן, רכישת נתח גדול יותר (13%) בחברה על-ידי דונגפנג הסינית (2014), היחלצות מהירה מן המשבר (2014-2016), פיתוח שתי פלטפורמות חדשות ורכישת אופל מידי ג'נרל מוטורס (2017).

כאשר בוחנים את התוצאה מבחינת "ארגזי הכלים" של החברות המעורבות נראה שהשילוב שנוצר השבוע בתוך סטלנטיס יהיה פחות חזק – מנקודת מבטה של פיאט-קרייזלר, מאשר השילוב שלא קרה לתוך קבוצת פולקסווגן. ייתכן גם שהוא קשה יותר לניהול. אבל גם מבחינת הצרפתים, וגם מבחינת האיטלקים והאמריקנים, מדובר בגלגל הצלה הכרחי בעידן הנוכחי של תעשיית הרכב.

לא מיותר להזכיר, לסיום, גם את שיתוף הפעולה שנרקם בין פולקסווגן לבין פורד, אשר תעשה שימוש בפלטפורמה החשמלית הטהורה של הגרמנים (MEB), ותפתח יחד עם פולקסווגן טכנולוגיות לנהיגה אוטונומית. תעשיית הרכב, בעשור השני של האלף השלישי, נמצאת תחת לחץ אדיר של שינויים מהירים – רובם טכנולוגיים – ותחת האיום של ענקיות הטכנולוגיה – גוגל, אפל, אמזון, וכעת גם טסלה (אשר אולי תתאחד עם יצרנית רכב, ואולי לא).

אגב, בחודש יולי 2018 נפטר במפתיע סרג'יו מרקיונה, וכשנה לאחר מכן, באוגוסט 2019 נפטר פרדיננד פייש.

ב-120 שנותיה הראשונות של תעשיית הרכב היא נמצאה כל הזמן תחת לחץ עיקרי אחד שנבע מן "היתרון לגודל". כעת, הלחץ נובע מן הצורך להשתנות במהירות ולאמץ טכנולוגיות חדשות שלא מגיעות מן העולם המוטורי אבל משנות את התחבורה ואת הניידות מקצה לקצה.

לקריאה נוספת:

הכרונולוגיה המרתקת של פיג'ו-פיאט ותעשיית הרכב העולמית

האם ברית ג'נרל מוטורס – הונדה תהיה האיחוד הגדול הבא?

The post כך נגנזה התוכנית הסודית של פולקסווגן לקנות את פיאט-קרייזלר appeared first on TheCar.

ובכן, כעת יש לכם הזדמנות לשים יד על המכונית הכוכבת בכבודה ובעצמה, ואפילו לתרום את התמורה למטרות צדקה: כלי התחבורה היבשתי של הצוות המובחר – והמשעשע יש לומר – מוצע במכירה פומבית שתיערך און ליין ב-23 בינואר הקרוב.

חברי A Team, בוגרי וייטנאם "שהואשמו בפשע שלא ביצעו", נהגו לפתור פשעים ומזימות כנגד אנשים טובים שלא זכו להגנת הרשויות, ומה שחשוב יותר – ללמד את הרעים לקח שלא ישכחו – והכל בהנהגת "הקולונל" ג'ון ("חניבעל") סמית ש"אהב כשתוכנית טובה מסתדרת", ובליווי של יפיפייה תורנית. עלילות אמנם לא היו החלק החזק של תוכנית הטלוויזיה שנחשבה לאחת האהובות ביותר בתקופתה, אבל אי אפשר היה שלא להתאהב בדמויות הססגוניות של חברי הצוות, או בשילוב המופלא שהיא הציגה בין "מקגייור" לבין "משימה בלתי אפשרית" – עם אלתורים מופרכים של כלי נשק ותוכניות פעולה הזויות שאיכשהו תמיד הצליחו לעבוד.

באופן הולם לחלוטין השתמשו חברי A Team בוואן מדוגם ביותר מדגם GMC 'ונדורה' 1983 לצורך נסיעותיהם המסעירות על פני היבשה (ובכל כלי טייס אפשרי שהוטס על-ידי 'מרדוק' המשוגע). הוואן שלהם, עם חישוקים קלים אדומים וגלגלי ענק, היה צבוע בשחור מבריק בחלקו התחתון, ובאפור מט מעל לפס האדום האלכסוני שהקיף אותו וצבע גם את הספויילר שעל הגג. מעריצי הסדרה בישראל באותן שנים לא ממש זכו להתפעל מיפי הצביעה הזאת (אלא אם מכשיר הטלוויזיה שלהם צוייד ב"אנטי מחיקון"). אנחנו הסתפקנו בידיעה שזה ואן כהה עם פס צבע כלשהו, ועם "מגן חזירים" מאסיבי על חזיתו, ושהוא מכיל – לצד חברי הצוות – גם לא מעט פטנטים משונים וכלי נשק שימושיים (שאף פעם לא הרגו אף אחד, כי זאת לא הייתה סידרה עם דם ומוות).

אגב, סינמולוגים אדוקים שמו לב, בשעתו, לטעויות תסריט די מביכות כאשר באותו פרק השתמשו המפיקים בגרסאות שונות של אותו ואן. זאת מפני שבמהלך העונות נעשה שימוש במספר כלים שונים, חלקם עם גג שמש וחלקם בלי, בתחילה עם סמל GMC גלוי ובולט ולאחר מכן עם סמל מושחר (למרות ששברולט וג'נרל מוטורס נותרו ספונסרים של הסדרה בכל חמש העונות שלה).

מכאן כבר מובן שאין באמת ואן מסוים אחד שזכאי להתהדר בתואר "הוואן של A-Team" אלא שהיו מספר כלים, שחלקם שרדו, והיו גם כמה יחידות נוספות ששימשו את ההפקה ואת רשת NBC ששידרה את הסדרה לצרכי קידום מכירות. אז הוואן שיימכר במכירה הפומבית בינואר הקרוב הוא אחד מתוך שישה שאושרו על ידי אולפני יוניברסל לטובת קידום התוכנית בצפון אמריקה, ופס הצבע שמקיף אותו הוא כתום, ולא אדום (מה שכמובן לא משנה לנו, שראינו את הסדרה בשחור-לבן).

גם אם זה לא העתק מושלם הוא בהחלט מאד קרוב לכך. דקורציית הפנים שלו כוללת ארבעה "כסאות קברניט", רדיו CB, וארסנל שלם של כלי נשק מפוברקים, כשהמרשים מכולם הוא מקלע שמותקן בחלקו האחורי. אגב, לא מדובר בכלי תצוגה מוזיאוני, אלא באחד שנסע במהלך השנים יותר מ-90 אלף מייל, וכבר סובב אחריו לא מעט מבטים.

מה שנחמד בכלי הזה זה שיש בו כמה מאפיינים של אותה תקופה מסעירה מבחינה אוטומוטיבית. העידן – למי שלא נולד אז או לא זוכר – היה תחילת תור הזהב של ה'מיניוואנים', רגע לאחר שלי אייקוקה המציא את קרייזלר וויאג'ר, ואחרי שהאמריקנים גילו זה מכבר את האפשרות להסב ואנים מסחריים לשימושים יומיומיים. ג'נרל מוטורס, אשר בסוף שנות ה-70 עדיין ייצרה את הוואנים שלה עם מנועים "צנועים" יחסית – בנפח של 4.1 ליטרים "בלבד", הגדילה אותם בעקביות עד שנעצרה לבסוף על 7.4 ליטרים.

ואנים שנשאו את הסמלים של שברולט ו-GMC יוצרו כבר מאמצע שנות השישים, אבל הם התחילו "לתפוס צורה" ולקבל את המראה האופייני שמוכר לנו רק בשנת 1971 עם הדור השלישי שלהם (G-series), כאשר "הקופסא" הבודדת של המרכב קיבלה "אף" עם מכסה, ובתוכו מנוע שהניע את הגלגלים האחוריים.

הוואן הספציפי של A Team ניהל מרדפים סוערים (כשבדרך כלל היה בצד הנרדף) שכללו קפיצה מעל מכשולים, התרסקויות דרך שלטי חוצות ובריחות נועזות, וכמובן שג'נרל מוטורס ושברולט היו שם כדי לסייע ותוך כדי כך גם "לעשות סיבוב" על התהילה של הסדרה. הוואן המסחרי דוגם בשעתו בבלמים מחוזקים ושיפורי מתלים, וגם כאשר היה מעורב בהתהפכויות ופיצוצים איכשהו יצאו הנוסעים שלו תמיד ללא פגע.

אז אם מתחשק לכם לשחק אותה "BA" (נא להתלבש בהתאם עם גופיה מנומרת, תספורת הולמת ושפע תכשיטים), או רק לשבת ליד הנהג עם מעיל ספארי ולעשן סיגר, תוכלו להירשם באתר האינטרנט של בית המכירות WORLDWIDE AUCTIONEERS, ולהתמודד במכירה שכל הכנסותיה יוקדשו למרכז החינוך J Kruse שתומך בהסבת מקצוע ולימוד לחיילים אמריקנים משוחררים.

באותה מכירה פומבית, שתיערך פיזית באוברן, אינדיאנה, אך תתבצע כאמור באופן מקוון, מוצעות למכירה כמה מכוניות עם ערך מוטורי ואספני קצת יותר מכובד, בהן פאקארד 1107 משנת ייצור 1934 ו-LaSalle קונברטיבל משנת 1933 וגם פרארי 308 GTS Quattrovalvole מודל 1985, אבל אף אחת מאלה לא נלחמה בפשע כמו הוואנדורה השחורה של צוות חניבעל.

אגב, כלי רכב שכיכבו בסדרות ובסרטי טלוויזיה ידועים מככבים כיום באוספים פרטיים וציבוריים רבים, ומידי פעם גם מוצעים למכירות פומביות, ותמיד כיף להיזכר בתפקידים שהם מילאו באפיזודות מפורסמות. אנחנו אמנם אוהבים את הגסות והמאסיביות של ה-GMC 'ואנדורה' של A-Team, אבל נראה שבינתיים נחסוך את הכסף שלנו עד ליום שבו אנשי אולפני יוניברסל יוציאו למכירה את השברולט קורבט הלבנה, מודל 1984, של 'פייס'.

The post עכשיו בהישג ידך: הרכב הרשמי של 'צוות לעניין' appeared first on TheCar.

דרישת מינהל הבטיחות תעלה לג'נרל מוטורס כ-1.2 מיליארד דולר, שהם כשליש מן הרווח הנקי של החברה השנה.

כידוע לכל מי שעוקב אחר "פרשת כריות-האוויר הקטלניות מתוצרת טקאטה" – יצרנית הכריות היפנית ניסתה לחסוך כסף על מנגנוני הניפוח של כריות-האוויר מתוצרתה, ולכן פיתחה חומר נפץ שמבוסס על חנקת אמוניום – אותו חומר שהרים לפני מספר חודשים לאוויר חצי מן העיר בירות שבלבנון. אנשי טקאטה, וכמה משותפיהם, בעיקר אנשי הונדה, ידעו לאורך השנים שמדובר בחומר נפץ לא יציב ובעייתי, אבל הסתירו את המידע הזה מן הרשויות ואף שיקרו לגביו, והתוצאה היא עשרות הרוגים, מאות פצועים קשה, והקריאה לתיקון הגדולה והיקרה ביותר בתולדות תעשיית הרכב העולמית.

החל משנת 2016 ניסו אנשי ג'נרל מוטורס ארבע פעמים לדחות או למנוע את רוע הגזירה, בטענה שמנגנוני הניפוח של כריות האוויר שמותקנים בכלי רכב תוכננו בדרך ייחודית ושונה ממנגנונים אחרים, ולכן הם לא מהווים סכנה לנהגים ולנוסעים בהם. אלא שאנשי ה-NHTSA האשימו בתגובה את אנשי ג'נרל מוטורס בהעמדת האינטרס הכלכלי שלהם לפני הבטיחות של לקוחותיהם.

באחת הפעמים שבה ניסו אנשי ג'נרל מוטורס לשכנע את מינהל הבטיחות להימנע מקריאה לתיקון הם טענו שבפועל התפוצצו בתאונות שונות כמעט 67,000 כריות-אוויר בלי שמנגנוני הניפוח שלהן גרמו לפציעות, ובהזדמנות נוספת צרפה את נתוני הניסויים שביצעו אנשי חברת גרומן ב-4,270 מנגנונים כאלה, וגם בהם – טענו אנשי ג'נראל מוטורס, לא התגלו פגמים.

אנשי מינהל הבטיחות, לעומת זאת, טוענים שלפי ההסכם שנחתם בשנת 2015 מול חברת טקאטה, לפני שזאת פשטה רגל כתוצאה מן הפרשה, הוסכם להחליף את כל מנגנוני הניפוח שמבוססים על חנקת אמוניום.

משמעות ההחלטה היא שכל מנגנוני הניפוח מתוצרת טקאטה שמבוססים על חומר נפץ מסוג חנקת אמוניום חייבים להיות מוחלפים בארה"ב, ולכך עשויה להיות השפעה דרמטית על הליכים משפטיים, חלקם גם בישראל, שמתנהלים כנגד יצרניות רכב שונות. בשנים האחרונות, כולל גם בתביעות ייצוגיות שהוגשו כנגד יצרניות רכב שונות, מנסות יצרניות רכב לטעון שאין דין סוג אחד של מנגנוני ניפוח – כאלה שיוצרו בטכנולוגיה מסוימת ובמפעל ספציפי, כדין מנגנוני ניפוח אחרים אשר אמנם מכילים את אותו החומר אבל הונדסו בדרך אחרת ונארזו במפעל שונה.

ל-NHTSA לקח אמנם 4 שנים כדי להגיע להחלטה הסופית, ובשלב זה היא נוגעת לסוג מנגנוני הניפוח שבו השתמשו אנשי ג'נרל מוטורס בדגמי טנדרים ספציפיים – אבל יש בכך בשורה חשובה למיליוני בעלי רכב נוספים, וככל הנראה גם בשורה לא טובה, ויקרה, למספר יצרניות רכב נוספות.

אנשי מינהל הבטיחות מסרו בהודעה לעיתונות שהם ניתחו נתונים רבים שהוצגו להם, ובכלל זה ביצעו גם ניתוח הנדסי וסטטיסטי וערכו "בדיקות הזדקנות" ובחנו ממצאים ונתונים מן השטח. ו"בהתבסס על מידע זה… NHTSA הגיע למסקנה שמנגנוני הניפוח המדוברים של ג'נרל מוטורס, לאחר שנחשפו לאורך זמן לחום וללחות, יוצרים סיכון לאותו סוג פיצוץ (קטלני) שנגרם על-ידי מנגנוני הניפוח מתוצרת טקאטה". המינהל הקציב לג'נרל מוטורס חודש בודד בלבד כדי להודיע ללקוחות שלהם על תחילת ביצוע הקריאה לתיקון.

אנשי ג'נרל מוטורס, בתגובה, הודיעו ש"למרות שהחברה סבורה שאין צורך בקריאה לתיקון על סמך הרישומים העובדתיים והמדעיים, היא תעמוד בהחלטת NHTSA… ביטחונם ואמונם של מי שנוהגים בכלי רכב מתוצרתנו ניצב לנגד עינינו בכל מה שאנחנו עושים בג'נרל מוטורס", נמסר בהודעה של החברה.

אם ברשותכם כלי רכב מן הדגמים ושנות הייצור האלה – למען הזהירות המונעת כעדאי לפנות ליבואנית, חברת יוניברסל מוטורס, ולקבל מהם הזמנה לביצוע החלפת הכריות על-חשבון יצרנית הרכב, או אישור פוזיטיבי לפיו הכל תקין והם לוקחים אחריות על כל תקלה עתידית או נזק לאדם.

במקרה של בעיות נא פנו אלינו לכתובת: Editor.thecar@gmail.com

The post מינהל הבטיחות הכריח את ג'נרל מוטורס להחליף כריות-אוויר ב-6 מיליון טנדרים וקרוסאוברים appeared first on TheCar.

אז לכל חובבי האמר, שפיתחו ציפיות גדולות, נאמר ראשית לכל: תירגעו. החשיפה המלאה של הכלי גילתה לנו בעיקר איך הוא נראה – והוא בהחלט נראה מתאים למורשת שלו – אבל לא ממש מקרבת אותנו לשים עליו יד, ראשית לכל מכיוון שהייצור שלו יתחיל רק לקראת סוף השנה הבאה.

חוץ מזה יש עוד עניין קטן, שאיפיין גם את הדגמים המקוריים של האמר: זה כלי גדול, אפילו מפלצתי, ובעיקר יקר. גרסת ההשקה, שנקראת "מהדורה ראשונה", מוצעת תמורת לא פחות מ- 112,600 דולרים, והיא תהיה זמינה רק החל מסתיו 2021, כלומר כמעט עוד שנה. גרסאות פחות יקרות של הכלי הזה יושקו בהדרגה במהלך השנתיים שלאחר מכן, וזה אומר שכלי ראשון, מופחת איבזור, במחיר קצת יותר סביר יושק רק בעוד שלוש שנים.

מצד שני, אם כסף לא מהווה בעיה קשה שלא להתרשם מן העיצוב של האמר החשמלי – שלזכותו צריך לומר שהוא משלב באופן מאד אלגנטי את המורשת של האמר עם קווים מודרניים, אפילו מעט עתידניים, ובעיקר מן המפרט הטכני שלו.

הכל מתחיל בשלושה מנועים חשמליים שמספקים יחד "כאלף כוחות סוס" לכל ארבעת הגלגלים, ומאיצים את הדבר הזה מעמידה ל-100 קמ"ש תוך כשלוש שניות. זה ממשיך עם בסוללות מתקדמות (לטענת GM) שנקראות "סוללות אולטיום" ובהן 24 מודולים עם תכולת אנרגיה כוללת שטרם פורסמה. הסוללות האלה אמורות להיות עמידות בטעינה מאד מהירה, במתח של 800 וולט ובהספק של 350 קילוואט שעה, ולטענת ג'נרל מוטורס אפשר יהיה לטעון בהן תוספת טווח של 160 קילומטרים בתוך 10 דקות בלבד. אחד הפטנטים בסוללות האלה, אגב, מאפשר להן להמיר מתח חילופין למתח ישר.

האמר החשמלי מבטיח יכולות שטח כבירות, וזה מתחיל, לדברי אנשי GMC, בלוחות פלדה שמותקנים מתחת לגחון ולרצפה כדי להגן על מערך הסוללות הרגיש, ובצמיגי שטח מתוצרת גודייר בקוטר 35 אינטש שאפשר להמירם בצמיגי 37 אינטש.

כל היחידות של המהדורה הראשונה יהיו מאד מאובזרות (ובאופן זהה), ייצבעו בכל צבע ובלבד שהוא יהיה לבן, ובחלקו העליון של המרכב ישנם שלושה לוחות שקופים וניתנים להסרה (ואחסנה בתא המטען). סביבת הנהג מעוצבת בפשטות מודרנית ונשלטת על-ידי שני מסכי מגע גדולים – אחד למולטימדיה והאחר למכשירי הנהיגה, בגודל 13.4 אינטש ו-12.3 אינטש בהתאמה. אחד הפיצ'רים החביבים, שישתקף מבעד למסך המולטימדיה, הוא מצלמת שטח שנקראת UltraVision 4 ומאפשרת סריקה וקבלת תמונה טובה של כל מה שמתרחש מתחת לרכב ובסביבתו.

תצוגת השטח חשובה ונחמדה ראשית לכל מכיוון ששטיפה עצמית של המצלמה מאפשרת להשתמש בה גם לאחר נסיעה דרך בוץ ואבק, ובעיקר מכיוון שכך אפשר להציץ ולהבין מה קורה כאשר הכלי הענק הזה מנצל את "הליכת הסרטן" הייחודית לו. באמצעות היגוי לארבעת הגלגלים, אשר במהירויות נסיעה נמוכות מאפשר לגלגלים האחוריים להסתובב לאותו כיוון שאליו פונים הגלגלים הקדמיים, אפשר לקצר את רדיוס הפניה ולמעשה לנסוע באלכסון.

קשה לומר מתי ואם בכלל זה יהיה שימושי בשטח אבל אפשר לחשוב על מעבר של כל מיני סוגי מכשולים ועל נהיגה במעברים צרים וקשים טכנית, ולכך תעזור גם היכולת של המתלים האדפטיביים להגביה את הרכב כולו בכ-15 סנטימטרים. אנשי GMC מבטיחים גם שהאמר החשמלי לא יחטוף קצר כאשר יצלח מכשולי מים בעומק מרבי של כשני מטרים, וגם זה מרשים מאד.

בסתיו 2022, כשנה לאחר המסירות הראשונות של האמר החשמלי, תושק גרסה פחות יקרה שתעלה רק 100,000 דולר ותיקרא EV3X. גם לה יהיו שלושה מנועים חשמליים והנעה לכל הכלכלים, מתלי אוויר אדפטיביים, היגוי לגלגלים האחוריים ועוד, ומתי שהוא באביב 2023 תושק גם גרסת EV2X, עם שני מנועים, שתעלה "רק" 89,995 דולר. באביב 2024 תושק גרסת בסיס דו-מנועית שתיקרא EV2, תונע באמצעות שני מנועים, ותעלה כ-80,000 דולר.

The post האמר החשמלי נחשף, אבל אל תעצרו את הנשימה appeared first on TheCar.

לג'נרל מוטורס, יצרנית רכב ותיקה שנוצרה בעצמה (במקור) כאיחוד של יצרניות רכב ובמהלך ההיסטוריה הארוכה שלה כבר נמצאה בברית כזאת או אחרת עם כמעט כל יצרנית רכב עלי אדמות – לא הייתה עד היום ברית עם הונדה. הונדה, מצידה, היא יצרנית הרכב היפנית ה"טהורה" היחידה בעולם, במובן זה שהיא היחידה שמעולם לא התמזגה עם יצרנית רכב אחרת ולא נרכשה על-ידי אחת (משנת 1980 עד 1994 הונדה החזיקה ב-20% מן הבעלות בקבוצת רובר), ולאורך השנים מתעקשת על עצמאותה.

אבל תעשיית הרכב משתנה במהירות, ו"על השולחן" מונח כרגע איחוד ענק בין פיאט-קרייזלר לבין פיג'ו-סיטרואן. מצד אחד נמצאת שם חברה שניסתה לכפות את עצמה ללא הצלחה לאיחוד עם ג'נרל מוטורס, ומצד שני היא מתמזגת עם חברה שג'נרל מוטורס עצמה סייעה להציל ואף רכשה 7% מן הבעלות בה, ואז נפרדה ממנה, ואז מכרה לה את הפעילות האירופאית שלה (ווקסהול ואופל).

ג'נרל מוטורס עצמה, למרות השם המחייב, היא אחת מיצרניות הרכב הצעירות בעולם, שהרי מדובר בחברה חדשה לגמרי שהוקמה על שרידי חברה באותו שם שפשטה רגל בשנת 2009. ככזאת, למרות המון פטנטים שרשומים על שמה ויותר ממאה שנות מחקר ופיתוח, עדיין אין לה פלטפורמה מודולרית ייעודית לרכב חשמלי, וגם אין לה דריסת רגל בשוק הסוללות לרכב חשמלי. קברניטי ג'נרל מוטורס הציגו בתחילת השנה תוכנית השקעה בהיקף של 20 מיליארד דולר לפיתוח וייצור כלי רכב אוטונומיים עד שנת 2025, אבל בעוד שהאוטונומיה הולכת ומתרחקת – נוצר לה צורך הרבה יותר דחוף בתחום הרכב החשמלי. ג'נרל מוטורס שורדת היטב בזכות ביקוש אדיר לטנדרים וקרוסאוברים יקרים בשוק הצפון אמריקני, אבל גם שם מבינים שלא לעולם חוסן ובמוקדם או במאוחר הם חייבים להיות שחקנים משמעותיים בשוק החשמלי. תוכנית החומש הנוכחית של ג'נרל מוטורס, עד לשנת 2023, כוללת השקה של 20 כלי רכב "גלובליים".

הונדה, מעברו האחר של הפאסיפיק, נמצאת גם היא בנקודת שפל. גם לה אין כיום משאבים להיאבק בענקיות הרכב שמתמודדות מולה, ובראשן קבוצת פולקסווגן וקבוצת טויוטה (עם בעלות בריתה: דייהטסו, מאזדה, וגם איסוזו, סובארו וסוזוקי שבעבר היו שייכות חלקית לג'נרל מוטורס), ולמרות שמצבה בגזרה החשמלית קצת יותר טוב מזה של ג'נרל מוטורס עדיין היא במצב שבו עליה לצמצם פעילויות כדי לשרוד. בתחילת השנה הצהירו שתי החברות על שיתוף פעולה לצורך פיתוח משותף של פלטפורמה לכלי רכב חשמליים, וכעת מגיע מה שנראה כמו ההמשך הטבעי של אותה הכרזה.

שיתוף הפעולה, כפי שהוכרז עליו בסוף השבוע האחרון, "מניח יסודות לשותפות עמוקה יותר בצפון אמריקה לפיתוח משותף של מנועים ורכבי קרוסאובר, במטרה להוזיל עלויות ככל שתעשיית הרכב עוברת לכלי רכב חשמליים". במילים אחרות, שתי החברות רוצות לפתח יחד פלטפורמה לאו דווקא חשמלית, יותר בכיוון של פלטפורמה לרכב קונבנציונלי-היברידי, והמסמך שנחתם ביניהן מוגדר כ"מזכר הבנות בלתי מחייב להקמת ברית רכב בצפון אמריקה". בהתאם ל"הסכם הלא מחייב" בין ג'נרל מוטורס להונדה צפויות שתי החברות להתחיל לפתח יחד כבר בשנה הבאה את הפלטפורמות ואת כלי הרכב החדשים, ושיתוף הפעולה צפוי ליצור בסיס לדגמים משותפים וגם לטכנולוגיות חדשות, פלטפורמות רכב, קישוריות, מערכות הנעה, וגם "אסטרטגיות חומרים, לוגיסטיקה ולוקליזציה", לדבריהם. במילים אחרות, הונדה וג'נרל מוטורס ייהנו בין השאר גם מן היתרון לגודל בתחום הרכש.

בשלב זה מותר להניח ולהאמין שמדובר באמת בקשר ראשוני ולא מחייב, רחוק מאד מאיחוד מכל סוג, ובשיתוף פעולה דומה מאד לזה שהיה לג'נרל מוטורס עם פיג'ו-סיטרואן כאשר פותחו פלטפורמות ומנועים לכלי רכב בקטגוריות סופר-מיני וקומפקט לטובת אופל, פיז'ו וסיטרואן. הונדה וג'נרל מוטורס יפתחו יחד את מה שעשוי (או עלול, תלוי את מי שואלים) להיות הדור האחרון של קרוסאוברים שמונעים במנועי בעירה פנימית, ובסך הכל מדובר ככל הנראה בארבעה דגמים שונים לפחות, ולכולם תהיה אפשרות להנעה היברידית-נטענת.

כדי להדגיש עוד יותר את העובדה שלא מדובר בהכרח בקשר שיוביל לחתונה, אלא רק לידידות קרובה בשלב זה, נזכיר לדוגמא את הקשר הסימביוטי בין קבוצת פולקסווגן, שהשגיעה עשרות מיליארדים בפלטפורמת ההנעה החשמלית הטהורה שלה – MEB – לבין פורד האמריקנית שצמצמה פיגור עצום בתחום הזה על-ידי הסכם אסטרטגי עם פולקסווגן, שמאפשר לה להשתמש בפלטפורמה הזאת (ההסכם עצמו כולל גם שת"פים נוספים).

עם זאת, אנליסטים בארה"ב וביפן מטוענים שמדובר בצעד שנועד "לבדוק את טמפרטורת המים", ושאם הקשר הזה יצליח עשויה לצמוח ממנו ברית בסגנון של רנו-ניסאן-מיצובישי או פיאט-קרייזלר. נכון להיות מתמצים הקשרים העסקיים בין שתי החברות בכך שהונדה מחזיקה במניות מיעוט בחברת הניידות המתקדמת של ג'נרל מוטורס, קרוז, לאחר שלפני שנתיים התחייבה להשקיע במיזם זה 2.75 מיליארד דולר במהלך 12 שנים. בנוסף, לשתי החברות יש פרויקט משותף לפיתוח תא-דלק מימני.

מי קרח על הלהבות

יכול להיות שאי פעם בעתיד יהיה מיזוג הדוק יותר בין ג'נרל מוטורס להונדה, ושתי החברות ירוו ממנו נחת. עד אז לא יזיק לשפוך קצת מי קרח כדי לצנן את ההתלהבות ולומר (גם אם זה לא נעים) שמיזוגים גדולים בין חברות רכב מקצוות שונים של הגלובוס לא עובדים, ובמבחן התוצאה אף אחד מהם לא שרד לאורך זמן.

ג'נרל מוטורס עצמה (גם המקורית וגם החדשה) נכוותה מספר פעמים מהרפתקאות מחוץ לאמריקה, ובין השאר הייתה לקורבן (בגלל הנהלתה שלה) של סיבוב מפואר שעשו עליה אנשי פיאט, נסוגה מן הקשר עם פיג'ו-סיטרואן, נסוגה מהקשרים עם כל יצרניות הרכב היפניות, ובעבר הקצת יותר רחוק אפילו ניהלה יחד עם טויוטה בצפון אמריקה ברית מאד דומה לזאת שנכרתה כעת עם הונדה, וגם היא הופסקה כעבור זמן.
ב.מ.וו. לא הצליחה להשתלט על רובר וברחה ממנה כל עוד נפשה בה, דיימלר (מרצדס) לא הצליחה לממש את חלום ה"ברית של שווים" עם קרייזלר ומיצובישי בשלהי שנות ה-90, ואפילו הברית המוצלחת מכולן (לכאורה), בין רנו לניסאן, נמצאת בימינו במצוקה קשה.

The post האם ברית ג'נרל מוטורס – הונדה תהיה האיחוד הגדול הבא? appeared first on TheCar.

ג'נרל מוטורס, אשר נשענה לא מעט על פרסום בפייסבוק בתמהיל הפרסום שלה, היססה לקראת המהלך ולא מיהרה לבצע אותו. מבחינה זאת היא פספסה מעט את התמיכה הציבורית בה כאשר לא התגייסה למהלך יחד עם הונדה (שהייתה יצרנית הרכב הראשונה בקבוצת המחרימים) ופורד – יצרנית הרכב האמריקנית הראשונה שנרתמה אליו בחודש יולי. בסוף השבוע הודיע דובר מטעם ג'נרל מוטורס שהחברה הפסיקה לממן פוסטים ומודעות בפייסבוק "בשבועות האחרונים", וכן ש"החברה מנהלת שיחות עם פייסבוק בנוגע לשיפור המאמצים לחיסול תוכן מזיק בפלטפורמה הפופולרית שלה". בהודעה של ג'נרל מוטורס נכתב ש"החברה לא מרוצה מן ההתקדמות שפייסבוק עשתה עד עתה (בנושא זה)… אנחנו מעודדים אותם לפעול מהר יותר וליישם שינוי משמעותי כדי שנוכל לחזור במהירות אל מרחב דיגיטלי בטוח יותר, אשר משקף את ערכי המותג שלנו".

אנשי פורד והונדה, כאשר נשאלו אודות המהלך של ג'נרל מוטורס על-ידי סוכנות הידיעות 'בלומברג' ואמצעי תקשורת נוספים, הכריזו שהחרם שלהם יימשך לכל הפחות במהלך חודש אוגוסט ואולי אף יהיה ארוך יותר, ושכרגע אין כל תוכניות לחדש את תקציבי הפרסום לפייסבוק.
סעיד דיפ, דובר מטעם פורד, אמר שבחברה "מעריכים את המאמצים של פייסבוק ואינסטגרם לבלום את הפצת תוכן השנאה במדיה החברתית, כמו גם את מאמציהן של פלטפורמות 'טוויטר', 'סנאפ צ'אט' ו'טיקטוק'".

אנשי פורד, אשר עצרו במקביל את הפרסום שלהם גם בגוגל וב'פינטרסט' למשך 30 ימים, הודיעו שבתום תקופה זאת הם ישובו לפרסם בשתי הפלטפורמות האלה. "מבחינתנו מדובר בבחינה מתמשכת", אמר דיפ, "ואנחנו עוקבים אחר ההתקדמות של כל הפלטפורמות בהתאמת מנגנוני הביקורת שלהן לסדר היום שלנו בתחום האחריות החברתית… נמשיך להיות מעורבים באופן פעיל ביוזמות בתעשייה שאותן מוביל איגוד המפרסמים הלאומי, במטרה להביא ליותר אחריות, שקיפות ומדידה מהימנה ולנקות את המדיה הדיגיטלית ואת הרשתות החברתיות".

מאבק על עתיד החברה האנושית

קמפיין #StopHateForProfit ("עצור שנאה למטרות רווח") מנוהל מזה מספר שנים על ידי ארגוני זכויות אזרח, קבוצות "אחריות תקשורתית" והנהגת ארגוני השחורים בארה"ב, אבל תפס תאוצה בחודשים האחרונים גם לקראת הבחירות בארה"ב ובעיקר בעקבות פעילויות תנועת "חיי שחורים נחשבים". הקמפיין ביקש להפעיל לחץ על כלל המדיות החברתיות, אבל יותר מכל על פייסבוק שנתפסת על-ידם כחברה הגרועה ביותר מבחינת אחריות חברתית, וזאת באמצעות חרם כלכלי של חברות ועסקים. לטענת מובילי הקמפיין, המודל הכלכלי של פייסבוק מבוסס על הפצת תכנים שמעודדים שינאה, גזענות, אנטישמיות ודיסאינפורמציה – ולכן הוא מסוכן לחברה האמריקנית.

מתחילת הקמפיין הצטרפו אליו כבר יותר מ-1,100 חברות ועסקים, בהם עסקים קטנים וגם תאגידים גדולים, וכן יותר ממאה עמותות חברתיות ארגוני זכויות אדם, איגודי עובדים וארגונים דתיים. המהלך זוכה גם לתמיכה ציבורית נרחבת, ומאז תחילתו הפסידה פייסבוק תקציבי פרסום בהיקפים של מיליוני דולרים. בשבועות האחרונים מצטרפות עוד ועוד חברות לחרם, ובשבוע האחרון הכריזו קברניטי מותג הגלידות Ben & Jerry, שבבעלות תאגיד 'יוניליבר', שהם מאריכים את הפסקת הפרסום שלהם בפייסבוק עד לסוף השנה.

בעקבות הקמפיין ביצעה פייסבוק סדרת שינויים, ובין השאר מונה שם מנהל בכיר לתפקיד מפקח על זכויות אזרח, הוקם צוות ייעודי לחקר – באמצעות אלגוריתמיקה, של הטיה גזעית ועוד. 'טוויטר', לעומתם, פעלה באופן מהיר, אפקטיבי ושקוף יותר כאשר נקטה פעילות למיגור תיאוריות קונספירציה מסוכנות שהובילו לאלימות בחיים האמיתיים (ובין השאר אף מחקה ציוצים של הנשיא דונלד טראמפ), וגם יוטיוב פעלה להסרת תכנים גזעניים.

The post גם ג'נרל מוטורס הצטרפה לחרם על פייסבוק appeared first on TheCar.

אנשי ג'נרל מוטורס וצבא ארה"ב מכנים את הרכב החדש שלהם ISV, ראשי תיבות של Infantry Squad Vehicle או "רכב לחוליית חיל רגלים", והיתרון הגדול ביותר שלו, מבחינה תחזוקתית, הוא ש-90% מן המכלולים שממנו הוא בנוי הם מכלולים אזרחיים רגילים, כלומר  "מוצרי מדף".

מעניין לציין, אגב, שבהודעה הרשמית של החברה מדובר ב-90% חלקים כאלה, כאמור, אבל המהנדס הראשי של הזרוע הצבאית, מארק דיקרס, מדבר רק על 70%, והוא מתכוון כנראה לחלקים אשר משמשים את שברולט קולורדו כמו גם מגוון רחב של כלי רכב אחרים מתוצרת ג'נרל מוטורס ויצרניות רכב אחרות. מה שעשוי להסביר את הפער בין הנתונים הוא שחלק מן הרכיבים של המתלים ומכלולי הנעה מיוצרים עבור "מחלקת הביצועים" של ג'נרל מוטורס (Chevrolet performance parts). כך או אחרת, העובדה שהכלי הזה מבוסס במידה זו או אחרת על כלי אזרחי, ושחלק ניכר מן המכלולים שלו זמינים לרכישה, צפויה לפתח שוק נרחב של שיפורי רכבי שטח על בסיס ISV החדש.

ג'נרל מוטורס פיתחה את רכב הקרב החדש שלה בעזרת חטיבת הציוד הצבאי של חברת ההנדסה ריקרדו במסגרת מכרז של צבא ארצות הברית אשר העניק שלושה חוזים בהיקף של מיליון דולר כל אחד לשלושה ספקים מתחרים. במסגרת זאת פיתחה כל אחת מן החברות אב טיפוס של ISV לבדיקה, הערכה ובחירה, ובסוף תהליך זה נבחר הכלי של GM Defense במכרז שנחתם כעת. בשלב זה, שהוא סוג של פיילוט, ג'נרל מוטורס תמכור, תתחזק ותתפעל 649 יחידות בלבד מתוך חוזה גדול יותר לרכישת 2,065 כלים כאלה.

ה-ISV החדש של ג'נרל מוטורס, שטרם זכה לכינוי חביב על הבריות כמו "ג'יפ" או אפילו "האמר", מונע באמצעות מנוע טורבו-דיזל מסדרת "דוראמקס" שמספק 186 כוחות סוס ומחובר לתיבת הילוכים אוטומטית עם שישה יחסי העברה. הוא מאופיין במשקל עצמי נמוך ותוכנן להטסה באמצעות תליה ממסוק 'בלק הוק' ("ינשוף") או הטסה בבטן של מסוק "צ'יינוק" אמריקני (CH-47). הוא מתאים גם להטסה באמצעות "יסעור" ישראלי (סיקורסקי CH-53).

בהודעה של החטיבה הצבאית של ג'נרל מוטורס הם רומזים שהרכב לא מיועד רק לצבא האמריקני ואומרים שהם גאים "לתכנן, לבנות ולספק את הטכנולוגיות הטובות ביותר העומדות לרשות הגברים והנשים של כוחות הצבא האמריקניים ובעלי בריתנו"… ה-ISV נועד לספק ניידות יבשתית מהירה כנושא חיילים קליל וזריז בכל תנאי השטח, להובלת חוליית חי"ר של תשעה חיילים בשדה הקרב".

ל-ISV יש ארבע נקודות אחיזה לצורך תליה ממסוק ב"מתלה מטען", ואנשי ג'נרל מוטורס מתפארים בכך שרוב הרכיבים של הכלי החדש שלהם "נוסו בקרב" מסוג אחר, והיו בין הבודדים מתוך יותר מ-400 מתחרים שהשלימו בהצלחה 11 מירוצים רצופים בסדרות הבאחה האמריקניות. "GM Defense", אומרים אנשיה, "תספק את ISV בגיבוי של יעילות ייצור ברמה עולמית, קלות תחזוקה, ושרשרת אספקה עולמית מבוססת".

לקריאה נוספת: כבוד לעידו כהן: התעשייה האווירית קנתה את 'זיבאר'

The post עידו כהן, מאחוריך! ג'נרל מוטורס תספק רכב שטח צבאי על בסיס שברולט קולורדו appeared first on TheCar.

'אימפלה' נוצרה בשנת 1958 כגרסת האבזור הבכירה של שברולט 'בל אייר' – מכונית הסדאן הגדולה הפופולרית ביותר של שברולט ובכלל. כבר באותה שנה הפכה למכונית הנמכרת ביותר באחד מפלחי השוק הפופולרים ביותר בארה"ב בשעתו. בשנת 1959 נמכרו ממנה 440 אלף יחידות, ועד אמצע שנות השישים נמכרו ממנה מיליון יחידות. 'אימפלה' נחשבה ל"מכונית הדגל" של שברולט והייתה הדגם הנמכר ביותר של המותג עד לאמצע שנות ה-80, בין השאר מכיוון שהיא הוצעה במחירים משתלמים באופן יחסי, לפחות בארצות הברית. בשנת 1985 הופסק ייצורה של 'אימפלה' בפעם הראשונה למשך כמעט עשור.

שברולט החזירה את 'אימפלה' לחיים בשנים 1994 עד 1996 והרגה אותה שוב, אבל בשנת 2000, כאשר מי שגדלו כילדים בתוך מכוניות כאלה הפכו לרוכשי מכוניות, ולנוכח גל הרטרו העולמי, הועלה המותג בשנית מתהום הנשייה למשך כמעט 20 שנים. הניסיון הצליח לא רע בכלל, ובין 2002 ל-2007 טיפסו המכירות של אימפלה מגזרת ה-200 אלף בשנה אל יותר מ-300 אלף. עם זאת, לאחר משבר הדלק והמשבר הכלכלי של 2008-2009, ולאחר מכן לנוכח המעבר החד אל קרוסאוברים, התדרדרו המכירות של הדגם הזה אל מתחת לקו ה-100,000 בשנה בשנת 2016, ואל פחות מ-45,000 בסיכום השנה שעברה.

הפעם נפרדים האמריקנים והעולם משברולט אימפלה כמכונית סדאן, אבל זה לא אומר שהמותג עצמו לא ישוב אלינו אי פעם בעתיד כשהוא מודבק לאחוריו של קרוסאובר כזה או אחר. פיאט-קרייזלר הייתה הראשונה שהבינה שהלקוחות נטשו את מכוניות הסדאן לטובת קרוסאוברים וטנדרים והפסיקה את הייצור של קרייזלר 200 ודודג' דארט החדשה בשעתו, ואחריה הכריזה פורד שתפסיק לייצר את כל מכוניות הסדאן שלה למעט את 'מוסטאנג' האייקונית והרווחית.

בימים הקרובים יתחיל הפירוק של קו ההרכבה של 'אימפלה' במפעל המטרמק, והוא מוסב לייצור של רכב חשמלי. באופן כמעט סמלי, אחד הדגמים החשמליים הראשונים שייבנו שם יהיה האמר החשמלי החדש, שגם אותו מחזירה שברולט מעולם המתים. במקביל, שברולט תבנה באותו מפעל את המכוניות השיתופיות של החברה, שיופעלו במסגרת פרויקט 'קרוז'. פרשנים לא מעטים של שוק הרכב האמריקני סבורים ששברולט לא תוותר על מותג הדגם 'אימפלה' כל כך מהר, וכמו את 'האמר', גם אותו היא עשויה להשיב לחיים בגלגול כזה או אחר, מן הסתם כרכב חשמלי.

פחות בחירות

במקביל למחיקה הנמשכת של פלח השוק של מכוניות נוסעים החלה ג'נרל מוטורס לצמצם באופן משמעותי את רשימות האבזור של כל הדגמים שלה. כך, למשל, לשברולט אקווינוקס שמוכר גם אצלנו, בישראל, ולאחיו לבית GMC, 'טריין', היו עד לא מכבר כ-200 קומבינציות של אפשרויות אבזור שונות. כעת – במטרה לצמצם את עלויות הייצור, צמצמה שברולט את הרשימה הזאת לפחות ממאה אפשרויות בלבד.
נשיא ג'נרל מוטורס, מארק ראוס, אשר נאם לאחרונה באירוע לאנליסטים של שוק ההון, הסביר שכבר במהלך 2019 צמצמה החברה את סך החלקים שמשמשים אותה בייצור רכב בכ-3,500, שמהווים כ-12% מכלל החלקים, ושבמהלך 2020 היא מתכננת לצמצם 25% נוספים.

המשמעות, מבחינת הלקוחות, היא שיהיו להם פחות אפשרויות של רמות אבזור, צבעים חיצוניים ופנימיים, מנועים, תיבות הילוכים וכיוצ"ב.
למשל, מספר החלקים המשותפים ל'אקווינוקס' ול'טריין' בדור הבא שלהם יגדל ומספר החלקים הייחודיים לכל אחד מהם יפחת, מספר רמות האבזור יקטן משמונה לשש, מספר אפשרויות השילוב בין מנועים לתיבות הילוכים יפחת מ-11 ל-5 בלבד, וכל אלה – נוסף לחיסכון הכספי הניכר בעלויות הנדסה, רכש, תכנון ייצור ומלאי חלקים – יכינו את החברה ואת לקוחותיה לעידן הרכב החשמלי שבו ממילא יש פחות משמעות ליחידות ההנעה.

The post הקרוסאובר הרג את שברולט אימפלה appeared first on TheCar.

זה לא מהלך מפתיע, היות שהוא ממשיך מגמה שהחלה כבר בשנת 2014 עם כניסתה לתפקיד של מנכ"לית החברה, מארי בארה, ובעיקר מכיוון שג'נרל מוטורס הפסיקה לייצר מכוניות באוסטרליה כבר בשנת 2017. ג'נרל מוטורס כולה נמצאת כעת בעיצומו של ארגון מחדש של כלל הפעילויות שלה כחברה, עם דגש על הפיכתה לחברת שירותי ניידות.

'הולדן' הוא מותג הרכב הלאומי האוסטרלי, ושורשיו בייצור רכב נעוצים בתחילת המאה הקודמת. בשנת 1931, במקביל למספר רכישות נוספות ברחבי העולם (בהן, למשל, אופל הגרמנית), רכשה ג'נרל מוטורס את החברה ושינתה את שמה ל'ג'נרל מוטורס – הולדן'. היות שבאוסטרליה, כמו בבריטניה, נוהגים בצד הלא נכון של הכביש, ומכיוון שהשוק האוסטרלי מעולם לא היה מאד גדול – רוב מכוניות הולדן לאורך השנים התבססו על מכוניות שתוכננו על-ידי אופל, וליתר דיוק – החטיבה הבריטית שלה, ווקסהול.
בשנת 2017, פחות או יותר במקביל למכירת אופל-ווקסהול לפיג'ו-סיטרואן, סגרה ג'נרל מוטורס את המפעל של הולדן באוסטרליה ומאז מכרה שם "מכוניות מדבקה" עם הסמל של הולדן, אשר יוצרו במפעלים אחרים ברחבי העולם.

במקביל לחיסול סופי של פעילות המותג 'הולדן' הכריזה השבוע ג'נרל מוטורס על מכירת המפעל שלה בתאילנד לחברת 'גרייטוול' הסינית. ג'נרל מוטורס מייצרת בתאילנד מכוניות תחת המותג 'שברולט', אבל כמו במקרה של הולדן, וכפי שנעשה עם 'שברולט' באירופה, ג'נרל מוטורס תפסיק עד סוף השנה גם את הפעילות בתאילנד של המותג הזה. אגב, בינואר השנה רכשה גרייטוול גם את מפעל ייצור המכוניות של ג'נרל מוטורס בהודו. גרייטוול היא אחת מיצרניות הרכב הגדולות בסין, ויש לה שותפויות עם יצרניות רכב זרות, בהן ב.מ.וו, אבל סך הייצור שלה הגיע לכמיליון מכוניות והיא מייצאת כיום פחות מ-100,0000 מהן אל מחוץ לסין. עבור גרייטוול מדובר ברכישה אסטרטגית חשובה, מפני שהסבת מפעל פעיל לייצור דגמים מתוצרתה תקנה לה גישה מהירה ונוחה אל מספר שווקים דרום מזרח אסיאתיים מתפתחים.

לא מיותר להזכיר שג'נרל מוטורס עצמה פשטה רגל במהלך המשבר הכלכלי של 2008-2009. בסיוע ממשלת ארה"ב היא הוקמה מחדש כחברה חדשה שמחזיקה בכל "הנכסים הטובים" של החברה המקורית אבל משוחררת מכל החובות שלה. מאז שמארי בארה התמנתה למנכ"לית היא סגרה, כאמור, את הפעילות של שברולט באירופה, סגרה את פעילות הייצור באינדונזיה ויצאה מרוסיה (2015), מכרה את אופל ואת ווקסהול והפסיקה את ייצור הולדן (2017), ובאותה שנה יצאה גם מפעילות הייצור בדרום אפריקה ומפעילויות שיווק במדינות נוספות ביבשת השחורה. במקביל הפסיקה ג'נרל מוטורס את הפעילות שלה גם בווייטנאם ובהודו.

הפעילות של ג'נרל מוטורס בדרום קוריאה, באמצעות החברה שהיא הקימה שם על שרידי 'דייהו מוטורס', התנדנדה לא מכבר על כרעי תרנגולת, אבל בסופו של דבר הצליחה החברה להגיע להסדר עם ארגוני העובדים ועם הממשלה הקוריאנית ולשמר את החברה המקומית.

בעיתונות האוסטרלית עוררה ההחלטה לסגור את מותג הרכב הלאומי זעם רב. הולדן, שמכונית ראשונה שנשאה את המותג הזה ירדה מקו הייצור האוסטרלי בשנת 1948, אמנם נכנעה זה מכבר למיטב תוצרת יפן ודרום קוריאה (נתח השוק שלה התדרדר מכ-13% בתחילת העשור לכ-4% בשנים האחרונות). אבל זה לא מנע מראש ממשלת אוסטרליה, סקוט מוריסון, לומר השבוע ש"הוא מאוכזב וכועס מההחלטה, אם כי לא מופתע… משלמי המס האוסטרלים הכניסו מיליארדים לחברה רב לאומית זאת, אבל הם נתנו לה להתייבש", הוא אמר לעיתונאים במלבורן.

מארי בארה, יו"ר ומנכ"ל ג'נרל מוטורס, צוטטה בהודעת החברה לעיתונות כשאמרה: "אמרתי לעתים קרובות שאנחנו נעשה את הדבר הנכון גם כשזה קשה, וזאת אחת הפעמים האלה. אנחנו מארגנים מחדש את הפעילות הבינלאומית שלנו, מתמקדים בשווקים שבהם יש לנו את האסטרטגיות הנכונות להניב תשואות חזקות, ומתעדפים השקעות גלובליות שיניעו צמיחה בניידות עתידית, במיוחד בתחומי הרכב החשמלי והאוטונומי". נשיא ג'נרל מוטורס, מארק ראוס, אמר ש"החברה בחנה אפשרויות שונות להמשך פעילותה של הולדן", אבל לא מצאה היתכנות כלכלית לתמיכה בפעילות בשוק "ההגה הימני".

ג'נרל מוטורס, אשר במשך לא מעט שנים הייתה לא רק יצרנית הרכב הגדולה ביותר בעולם אלא גם שחקנית גלובלית אמיתית עם מכירות בכל רחבי הגלובוס, מצטמצמת בפרוש העשור השני של האלף השלישי אל יבשת אמריקה ולשוק הסיני, כמו גם לדרום קוריאה ולמזרח התיכון, אם כי היא תנסה עדיין לשמר פעילות גם במספר שווקים קטנים אך רווחיים מבחינתה, שבהם דרישות התקינה לא מאד מחמירות, כמו אוזבקיסטאן. ג'וליאן בליסט, סגן נשיא בכיר בג'נרל מוטורס, אמר ש"בשווקים שבהם אין לנו היקף פעילות משמעותי, כמו יפן, רוסיה ואירופה, נתאמץ להשיג נוכחות נישתית באמצעות מכירת רכבים מתקדמים מיובאים, תוך התבססות על מבנה ארגון רזה".

The post ג'נרל מוטורס מצטמקת: יוצאת גם מאוסטרליה ותאילנד appeared first on TheCar.

אתר האינטרנט האמריקני Cars.com ערך לא מכבר סקר אשר ממנו עולה בבירור שרוב מוחלט מבין הנשאלים האמריקנים דווקא מעוניינים לרכוש מכונית שמיוצרות באמריקה ותורמת לכלכלת ארה"ב, אבל מסתבר שזאת לא משימה כל כך פשוטה.

Cars.com גם מפרסם ב-13 השנים האחרונות את "מדד התוצרת האמריקנית של תעשיית הרכב", מדד שבנוי על פי נתונים גלויים ממקורות ממשלתיים ומארגוני תעשיית הרכב. המחקר השנתי של Cars.com בוחן לא רק היכן מיוצרות המכוניות אלא גם מי מרכיב אותן בפועל, והיכן מיוצרים הרכיבים העיקריים שלהן, כלומר מה אחוז התכולה המקומית האמריקנית, של עבודה וחלקים, מתוך כל מכונית שנמכרת לצרכן. "מדד התוצרת האמריקנית" לשנת 2019 של Cars.com מצא ש-9 מבין 15 המכוניות שתכולת התוצרת האמריקנית בהן היא הגדולה ביותר מיוצרות על ידי… הונדה וטויוטה. קלסי מייז, עורך האתר, אמר לסוכנות הידיעות 'בלומברג' שכאשר מחשבים את סך הרכיבים ה"אמריקנים" שבתוך המכוניות מסתבר שהונדה מוכרת בארה"ב יותר מכוניות "אמריקניות" מאשר ג'נרל מוטורס ופיאט-קרייזלר ביחד. גם טויוטה מוכרת בארה"ב בעיקר מכוניות שהיא מייצרת באמריקה.

זאת ועוד: גם הטלת המכסים על יבוא מסין לא שינתה עד עתה את התמונה הזאת, ונכון לעכשיו אין סימנים להעברת ייצור של רכב או רכיבי רכב לתוך ארה"ב. לדברי מייז, ג'נרל מוטורס ופורד אמנם ביצעו "מספר שינויים בכח האדם" לנוכח הטלת המכסים, אבל לא חל כל שינוי משמעותי בקווי ההרכבה או ברשת האספקה של שתי החברות, ואם אכן יתקיים שינוי כזה הוא בעיקר יגרום להעלאת מחירי הרכב לצרכן בתוך ארה"ב.

המחקר של Cars.com, כאמור, בוחן לא רק את שם המותג אלא גם היכן מיוצרות המכוניות עצמן וגם הרכיבים השונים שלהן, וזאת בהתבסס על נתונים שמפולחים בהתאם לחוק אשר מחייב את יצרניות הרכב לשקף את המקור של רוב הרכיבים שבהם נעשה שימוש. חוק זה נחקק עוד בשנות ה-90 של המאה הקודמת בגלל שכבר אז החלו יצרניות הרכב ה"אמריקניות" להעביר את עיקר כובד משקל הייצור שלהן אל מחוץ לגבולות ארה"ב. אנשי Cars.com בודקים, לגבי כל דגם, היכן (באיזה מפעל) מבוצעת ההרכבה הסופית שלו, מה המקור של חלקים במכונית (כפי שדווחו בהתאם לדרישת החוק), היכן מיצר המנוע, היכן מיוצרת תיבת ההילוכים, ומה מספר העובדים האמריקנים אשר מועסקים על-ידי יצרנית הרכב במפעל ההרכבה. במדד, אגב, בוצע בשנת 2017 שינוי משמעותי לשיטת הבדיקה, לכן נתונים משנים קודמות אינם ברי השוואה לנתוני שלוש השנים האחרונות.

מכל מקום, מסתבר שכמה מסמלי תעשיית הרכב האמריקנית לא בוהקים כפי שרבים מאיתנו, וגם מן האמריקנים, סבורים. למשל, האייקון הבולט ביותר, ה"סובארו של אמריקה" אם תרצו, הוא הטנדר פורד F-150 שאותו היינו מצפים למצוא בראש הטבלה. אז מסתבר שזה גם מה שגם 71% מבין האמריקנים חושבים, אלא שבפועל הטנדר הזה מדורג רק במקום ה-13 ברשימת רבי המכר בארה"ב מבחינת אחוז התכולה ה"אמריקנית", הרבה אחרי דגמים יפנים של הונדה וטויוטה שלא נחשדים כ"אמריקנים".

המכוניות שמככבות במדד הייצור האמריקני של Cars.com, אשר משקלל גם את סך המסירות שלהם בשוק וגם את התכולה ה"אמריקנית" של ייצור ורכיבים, הן אלה:
1. ג'יפ צ'רוקי
2. הונדה אודיסיי
3. הונדה רידג'ליין
4. הונדה פספורט
5. שברולט קורבט
6. אקורה MDX
7. הונדה פיילוט
8. שברולט קולורדו
9. GMC קניון
10. אקורה RDX
11. שברולט קמארו
12. טויוטה אוולון
13. פורד F-150
14. הונדה אקורד
15. טויוטה טונדרה

אנשי Cars.com מסבירים שהעובדה שלמלחמת הסחר של טראמפ אין עדיין השפעה על מצב התכולה במקומית של מכוניות "אמריקניות" יש שתי סיבות עיקריות, והראשונה בהן היא שבמכונית ישנם עשרות אלפי רכיבים שמהם בנויות אלפי מערכות, ורשת האספקה של יצרניות הרכב היא כמו רשת קורי עכביש שמתפתלת למקומות רבים. גם כאשר מתקבלת החלטה להעביר את מקום הייצור של דגם מסוים – הביצוע בפועל, ובעיקר העברת רשת אספקת החלקים, אורכים זמן רב.

סיבה נוספת היא שלארה"ב יש הסכם סחר עם קנדה ועם מקסיקו, וחלק מן הרכיבים, ואף חלק מן הדגמים המושלמים, מיוצר במדינות שמצפון ומדרום לארה"ב אך לא בתוכה. אגב, טסלה – שרוב מכוניותיה מוצרות בארה"ב, סרבה להשתתף בסקר לכן לא כלולים בו דגמים שלה.

The post רוב המכוניות האמריקניות החדשות שנמכרות בארה"ב הן יפניות appeared first on TheCar.

מבחינה זאת נבדלת הפלטפורמה החדשה של יצרנית הרכב הגדולה ביותר באמריקה מפלטפורמת MEB המודולרית של קבוצת פולקסווגן – שהיא הראשונה בתעשיית הרכב שפותחה באופן מיוחד כבסיס למכוניות חשמליות. אנשי ג'נרל מוטורס מדגישים ראשית לכל שהפלטפורמה החדשה שלהם פותחה תוך שיתוף פעולה של מרכזי הפיתוח שלה "מסביב לעולם", מה שאומר שבסבירות רבה גם למרכז הישראלי היה מה לתרום כאן, ובעיקר הם מהללים את היכולות של הפלטפורמה בתחום העברת נתונים ותקשורת.

האתגר שאיתו מתמודדות כיום כל יצרניות הרכב הוא זינוק מהיר בתכולת האלקטרוניקה ברכב – וזאת נועדה גם לניהול מערכות שונות (יעילות אנרגנטית ומערכות הנעה), גם לסיוע לנהיגה (מערכות בטיחות, נהיגה אוטונומית למחצה) וגם לבידור יושבי הרכב (תקשורת, אינטרנט, אודיו, וידאו). "מעבר לפינה" רואות יצרניות הרכב את תחילת הייצור הסדרתי בקנה מידה רחב של רכב חשמלי, וגם את הלחץ של חברות טכנולוגיה לפתח מכוניות אוטונומיות מלאות.
נשיא ג'נרל מוטורס, מארק ראוס (Reuss), אשר חשף את הפלטפורמה, מצוטט כך בהודעתה של החברה לעיתונות: "אי אפשר להפריז בחשיבותה של תוכנה בכלי הרכב שלנו הן בשנים הקרובות והן בעתיד הרחוק יותר, הפלטפורמה הדיגיטלית החדשה שלנו, ויורשיה העתידיים, יתמכו בכל החידושים העתידיים שלנו ובמגוון רחב של פיתוחים טכנולוגיים, כולל כלי רכב חשמליים ואוטונומיים".

הדגש, כאמור, בפלטפורמה החדשה הוא על המערכת האלקטרונית בכלל ומערכות תקשורת והעברת נתונים בפרט, ולדברי האמריקנים מסוגלת מערכת זאת לנהל עד 4.5 טרה-בייט של נתונים לשעה – כלומר פי חמישה בהשוואה לארכיטקטורה החשמלית הנוכחית של החברה. חידוש נוסף, שאולי לא נשמע מרגש במיוחד לכל מי שמחזיק טלפון חכם אבל יש לו משמעות חשובה ומורכבת כשמדובר במכונית, הוא האפשרות לעדכוני תוכנה "מן האוויר" (כלומר בתקשורת סלולרית). כך מתאפשרים, בין השאר, עדכוני תוכנה, כמו גם קישוריות בין המכונית לענני הנתונים של ספקי השירותים השונים.

עקב אכילס של הטכנולוגיה הזאת, ומה שעושה אותה בעייתית כשמדובר בכלי רכב שנעים על כבישים ציבוריים, היא הפגיעות של המערכות השונות לפריצה של האקרים זדוניים. אנשי ג'נרל מוטורס מנסים להרגיע ובהודעתם לעיתונות הם מבטיחים ש"הגנת סייבר היא עמוד השדרה של הארכיטקטורה החדשה. ה-DNA של המערכת כולל תכונות הגנה שונות ברמת החומרה והתוכנה, ואלה משקפות את ראיית הנולד של החברה בהקשר זה. ג'נרל מוטורס היא בין החברות הראשונות בעולם אשר הקימה ארגון עולמי ייעודי לאבטחת המוצר מאיומי סייבר, עם צוות מומחי אבטחה מתוך החברה אשר ממוקד בהגנה מפני סיכונים אפשריים של גישה לא מורשית למערכות הרכב ולמידע האישי של המשתמשים ברכב. ג'נרל מוטורס גם משתפת פעולה עם קהילת Auto-ISAC (מרכז הניתוח ושיתוף המידע האוטומוטיבי) שהיא קהילת שותפים מן הסקטור הפרטי והציבורי אשר חולקת ונמתחת מידע מודיעיני אודות סיכונים חדשים לתעשיית הרכב".

כאמור, הופעת הבכורה של הפלטפורמה תהיה תחת הברזלים של קאדילק CT5 החדשה שהוצגה לאחרונה ואשר שיווקה יחל בחודשים הקרובים.

צילומים: יח"צ, ג'נרל מוטורס

The post לא רק פולקסווגן: ג'נרל מוטורס משיקה פלטפורמה דיגיטלית גלובלית appeared first on TheCar.

ג'נרל מוטורס, למשל, פיתחה, תכננה, וייצרה בעצמה כלי רכב כאלה וכעת מציגה שני דגמים של אופניים חשמליים מתוחכמים לתחבורה אישית עירונית. ג'נרל מוטורס מתכוונת להרחיב את הפעילות שלה בתחום הזה במסגרת חטיבה חדשה וייעודית שתהיה חטיבה עסקית לכל דבר. אלא שבשונה מן המותגים הוותיקים שלה – מקאדילק ועד GMC, משברולט ועד ביואיק – מותג שנולד באלף השלישי בתוך כדי מהפיכת התחבורה הגדולה ביותר מאז המצאת הגלגל חייב שיהיה לו שם קליט ואהוד.

בדיוק כאן אתם נכנסים לתמונה: אם תציעו לג'נרל מוטורס שם מתאים והיא תאמץ אותו – תוכלו לזכות לא רק ב-10,000 דולר, שזה ממש נחמד, אלא גם בתהילת עולם. מה שהאמריקנים מחפשים הוא "שם פשוט, חכם ונועז, שיהיה מסוגל להחדיר חיים למותג (הזמני) eBike". הם רוצים רעיונות כיפיים שיהיו קליטים ומובנים בכל רחבי העולם.

לוקחים את התנועה העירונית ברצינות

ג'נרל מוטורס החלה לפעול לקידום רעיונות בתחום הניידות האישית כבר בשנת 2015, וכעת מציגה שני דגמים שונים של אופניים חשמליים – אחד קומפקטי ואחד מתקפל. הדגש בעיצוב הוא על שילוב אפשרי לכלי רכב (קיפול לתא המטען) ועל נוחות תמרון ותנועה בתוך העיר, להבדיל מרכיבת כיף או רכיבה מקצועית בשטח או על כביש.
החברה טרם פרסמה פרטים מלאים אודות מפרטים ומשקלים אבל ממש לא מדובר בסתם שילדה סינית עם מנוע מ'עלי אקספרס' אלא בפרויקט טכנולוגי מאד מתוחכם ומושקע. הכלים פותחו "בתוך הבית", במרכז ההנדסה והפיתוח של החברה באונטריו, ואנשי ג'נרל מוטורס הביאו לשולחן הרבה מאד ידע וניסיון בתחום ההנעה החשמלית.

ככל הידוע, האופניים מונעים באמצעות מערכת הנעה ייחודית שמוגנת בפטנטים, והתכנון שלהם מבוסס על הרבה עבודת מחקר וניסיון מעשי בשטח במסגרת שיתופי פעולה עם מיזמים להשכרת אופניים. הדגש הוא לא רק על היכולות של מערכת ההנעה אלא גם על שירותי הקישוריות שמוטמעים בהם, ואשר הופכים את הכלי ליעיל יותר מבחינת המשתמש.

לא מיותר להזכיר שלג'נרל מוטורס היה בשעתו מיזם משותף עם גוגל ועם מפעילת שירותי ההשכרה Spark להפעלת אופניים "מקושרות" במרחבים עירוניים. במסגרת זאת בוצע מחקר מעמיק אודות יעילות תוכנות ההפעלה והניהול של המערכת החשמלית, כמו גם אודות דפוסי השימוש, חוויית המשתמש ולוחות הזמנים של המשתמשים.

דרוש שם מחשמל

פרויקט eBike החדש של ג'נרל מוטורס מתמקד בעיקר ברעיון של תחבורה אישית משולבת, כלומר משלימה לתנועה במכונית, ו"מחוברת". ייתכן שהפרויקט יהיה חלק מרשת שיתופית או יופעל באמצעות שותפים עסקיים שונים במקומות שונים אבל די ברור שבכל זוג אופניים תוטמע מערכות טלמטריה, ולפחות בארה"ב היא תתבסס על התשתית המפותחת של OnStar.

אז אם אתם חושבים שיש לכם שם מתאים ומשכנע אתם מוזמנים להציע אותו עד ל-26 בנובמבר, כלומר בתוך פחות משלושה שבועות. תהליך השיפוט יתבצע עד ל-7 בדצמבר, וגם במקרה המצער שהשם המוצע לא ייבחר עדיין יש סיכוי לזכות באחד מתוך 9 פרסי ניחומים בסך 1,000 דולר כל אחד אשר יחולקו לתשע ההצעות שידורגו בין עשר המוצלחות ביותר. הכרזה על הזוכים המאושרים תתקיים ב-31 בינואר 2019.

אפשר לקבל פרטים נוספים ב-ebikebrandchallenge.com.

The post מצאו שם לאופניים החשמליים של GM – קבלו $10,000 appeared first on TheCar.

נושא ההרצאה שנשאה לפני כשבועיים סג'ין פארק (Saejin Park), המנהלת שאחראית ל"המרת מידע דיגיטלי" בג'נרל מוטורס (Director, Global Digital Transformation) בכנס של איגוד המפרסמים האמריקני, היה – לא פחות ולא יותר: "מינוף השימוש במידע לצורך יצירת מקורות הכנסה חדשים" (Leveraging data to drive new revenue streams). לדברי פארק, ג'נרל מוטורס "מפיקה תובנות עמוקות אודות האופן שבו הלקוחות שלה מקשיבים לרדיו במכוניות שלהם", ובתרגום חופשי לעברית – עוקבת אחרי כל פעולה שלהם ומנטרת אותה.

נכון, כנראה שאסור לנו להיתמם – אחרי הכל שירותי הקישוריות (connectivity) של מערכות המולטימדיה במכוניות שלנו אל מוקדי השירות של יצרניות הרכב משרתים אותם לא פחות, וכנראה אף יותר, מאשר אותנו, אבל מאז עידן הטלפון החכם נראה שאנחנו מתמסרים, בכלל בלי למצמץ, לאינסוף גופים שקונים אותנו בזול.

לדברי פארק, לג'נרל מוטורס "יש יתרון תחרותי ניכר מבחינת האפשרות שלה ליצור מקורות הכנסה חדשים עבור עצמה באמצעות "מינוף נתונים" של יותר מתשעה מיליון משתמשים בכלי רכב מחוברים אשר נעים כיום על כבישי ארצות הברית. למען הסר ספק, כאשר פארק מדברת על "מינוף נתונים" היא מתכוונת לניתוח, שימוש ומכירה של המידע של המשתמשים האלה לצדדים שלישיים תמורת כסף. "כלי רכב אלה", הסבירה פארק", "מייצרים כמויות אדירות של נתונים לגבי הביצועים שלהם (למשל לחץ אוויר בצמיגים, צריכת דלק, שימוש בתחנות הרדיו השונות או אפילו כל נעילה של כל אחת מחגורות הבטיחות השונות ברכב), בטיחות והתנהגות הנהג (למשל מהירות הנסיעה, בלימות חרום ומיקום – נתונים שמאד מעניינים את חברות הביטוח -ג.מ.)…

"תעשיית הרדיו ותעשיית הרכב קיימות זו לצד זו קרוב למאה שנים, אבל לא נוצרו ביניהן כמעט אינטראקציות לאורך השניים. כעת, על-ידי ניטור ההעדפות של המשתמשים והבנת הרגלי ההאזנה שלהם לתדרי AM , FM (הפופולריים מאד בארה"ב – ג.מ.), ורדיו דיגיטלי לווייני (XM) אנחנו מחזקים את שיתוף הפעולה הזה". פארק אמרה בהרצאתה שהחברה קיימה כבר פיילוט בלוס אנג'לס, קליפורניה, ובאזור שיקאגו, מישיגן, אשר מנטר את הרגלי ההאזנה של כ-90 אלף משתמשים: "אנחנו יכולים לדעת אם הם הקשיבו לתוכנית או לפרסומת עד הסוף", היא אמרה, "או שמא החליפו לתחנה אחרת באמצע תשדיר פרסום", והיא גם הדגימה את הנתונים שנאספו בניסוי הזה, אשר נערך בין נובמבר 2017 עד לינואר 2018. אחת הנגזרות של ניתוח המידע הזה היא יצירת פרופילים פסיכולוגיים והתנהגותיים שונים של משתמשים. פארק הדגימה: "יכול להיות סביר יותר שנהג של קאדילק אסקלייד יקשיב לתדר 101.5, בעוד שמישהו אחר, שנוהג ברכב בגודל זהה של מותג אחר, למשל GMC יוקון, יקשיב לתחנה שבתדר 101.1".

מבחינת המפרסמים מדובר, כמובן, במכרה זהב של מידע ממוקד, בעיקר כאשר מדובר ברדיו שהוא מדיה חד כיוונית בעיקרה. כך הם יכולים להתאים בדרך טובה יותר את הפרסום שלהם לקהל יעד רלבנטי. אבל מה זה אומר לגבי אפשרויות אחרות של שימוש במידע הזה?

פארק ענתה, אמנם באופן חלקי, על השאלה המטרידה הזאת כאשר אמרה: "ממצאים מניתוח נתונים כזה יכולים לעשות את דרכם במהירות באמצעות "המערכת האקולוגית" של מחלקת השיווק של ג'נרל מוטורס. זה מאד טבעי עבורנו להגיע לחברים שלנו בסוכנויות של קאדילק או שברולט".

מרגע שזה מתחיל, זה לא נגמר בזה, כמובן. פארק הוסיפה ש:"יישומים עשויים בסופו של דבר להגיע לרבדים נוספים. אנחנו מחפשים דרכים להשתמש בנתונים. זאת בעיה מורכבת… אבל בג'נרל מוטורס באמת מעוניינים לגלות את הפוטנציאל שטמון ביכולות האלה".

The post ג'נרל מוטורס עוקבת אחריך appeared first on TheCar.

השירות, אשר מושק בשלב ראשון במדינת מישיגן, בערים שיקאגו, דטרויט ו'אן הארבור', מבוסס על רישום של בעלי המכוניות למערכת ניהול של ג'נרל מוטורס, ואפליקציה שמשמשת גם את המשכירים וגם את השוכרים ומאפשרת להם לנהל את כל ענייני ההשכרה, התפעול וההחזרה עם מינימום חיכוך ביניהם.

השירות מוגדר כ-Peer-to-peer carsharing, כלומר השכרה מנקודה לנקודה בתוך קבוצת חברים רשומים, וזהו אחד הפירות החדשים של תופעת הכלכלה השיתופית. על אף שסוג השירות עצמו אינו חדש – חברות כמו Zipcar ואפליקציות כמו Turo ו-Getaround כבר מפעילות אותו בהצלחה בארה"ב ובמדינות נוספות בעולם – זאת הפעם הראשונה שיצרנית רכב גדולה עומדת מאחוריו במלוא עוצמתה.

Peer-to-peer carsharing מבוסס, מצד המשתמש, על כך שקיימים מספיק בעלי מכוניות שרשומים לצי "וירטואלי" של מכוניות, ממש כמו היצע הדירות של Airbnb, וזאת באופן שמאפשר להם גמישות רבה בשימוש בהן. בכל רגע נתון שבו משתמש רשום עשוי להזדקק למכונית לצרכיו יהיה לפחות בעל מכונית אחד שלא משתמש במכונית שלו ומוכן להשכיר אותה. המשתמשים מוצאים את המכוניות הפנויות באמצעות התיווך של אפליקציה – והם יכולים לפתוח אותה, להשתמש בה, ובתום השימוש להשיב אותה למקום שממנו נלקחה.

בעלי המכוניות מקבלים כמובן תשלום תמורת השימוש במכונית שלהם, וכאשר מדובר במכונית שהיא ממילא שכורה – למשל כמו מכוניות הליסינג שנפוצות בקרב מחזיקי "רכב צמוד" בישראל, סביר גם שאין ל"בעל הרכב" סנטימנטים מיוחדים כלפיה. באופן זה מרוויחים שלושת הצדדים: השוכרים לא צריכים להחזיק מכונית בבעלותם ולשלם את כל ההוצאות שכרוכות בכך, אלא רק תמורת שימוש בפועל במכונית, המשכירים מרוויחים כסף תמורת רכוש שממילא עומד ולא מועיל להם, ומפעילי האפליקציה מרוויחים מן התיווך בין הצדדים מבלי שהם צריכים לממן צי רכב להשכרה.

כמובן שמה שנשמע קליל בתיאוריה דורש התמחות מיוחדת כאשר מדובר במכוניות, וזאת ראשית לכל בגלל שאלת הביטוח והאחריות: רוב חברות הביטוח הממוסדות לא מוכנות לבטח מכוניות שמשמשות להשכרה מסוג כזה.
שנית, בשונה מדירה, מכונית נעה על הכבישים ועלולה להיות מעורבת בעבירות תנועה, תאונות, או לשמש לביצוע עבירות מכוונות, ובנוסף לכך היא גם מתבלה במהלך השימוש בה וצורכת דלק. גם הרגולטורים השונים לא ממהרים לאפשר פעילות מסוג כזה, ואפילו בארה"ב היא מותרת רק בחלק מן המדינות.

התוכנית החדשה של ג'נרל מוטורס מוגדרת בשלב זה כניסוי או "שלב בטא", היא מוגבלת כמובן רק למספר מותגים של ג'נרל מוטורס – שברולט, ביואיק, קאדילק ו-GMC, ורק למכוניות חדשות יחסית, משנת ייצור 2015 ומעלה, והיא נסמכת על העובדה שלמערך הרכב השיתופי מייבן יש כבר 150,000 חברים רשומים בארה"ב.
הצד המארגן, מאייבן, דורש שכל בעל רכב שמבקש להעמיד אותו להשכרה יגיע עם המכונית שלו למוסך או נקודת רישום שבה ייבחן מצבה המכאני והפיזי, ולאחר מכן מותקנת בו מערכת לכניסה והתנעה ללא מפתח. מרגע הרישום המכונית מבוטחת על-ידי החברה בפוליסה שמקנה לה כיסוי עד לסך של מיליון דולר, ובאמצעות שירות OnStar של ג'נרל מוטורס המכונית מקבלת תמיכה מלאה – 24 שעות ביממה, 7 ימים בשבוע – לשירותי חילוץ, ניווט, וסיוע כללי.

ג'וליה סטיין, סגנית נשיא ג'נרל מוטורס לניידות עירונית צוטטה בהודעת החברה לעיתונות כשאמרה: "המכונית שלך, אחד הדברים היקרים ביותר שיש לך, יושבת בטלה וזה נכס מבוזבז. הגיע הזמן לגרום לה לעבוד בשבילך. שירות מאייבן peer-to-peer מציע דרך חכמה עבור בעלי המכוניות שבאמצעותה הם יכולים לצמצם את עלות ההשקעה שלהם ברכב. מאייבן היא פלטפורמה שתוכננה לתחבורה משתפת וכבר הוכחנו שהביקוש קיים. במסגרת ניסוי בטא זה אנחנו שמחים להציע לבעלי GM הזדמנות לנצל את הביקוש לתחבורה, ולהרוויח הכנסה".

קראו עוד: תחבורה שיתופית: ג'נרל מוטורס משכירה מכוניות לחודש

מאייבן הציעה עד עתה שירות לתחבורה משתפת לפי דרישה באמצעות אפליקציה, ועד עתה היה השירות שלהם מבוסס על צי מכוניות מדגמי שברולט, ביואיק, GMC וקאדילק עם מכוניות בבעלות ג'נרל מוטורס – ממש בדומה לחברות כמו Car2go הישראלית. השירותים הנוכחיים שהחברה מציעה כוללים השכרה לתקופות קצובות – שעה, יום, שבוע או חודש, צי מכוניות שמוצב ליד מוקדי תחבורה ציבורית, וכן "שיתוף בקמפוסים אוניברסיטאים" שמיועד לקהילות סגורות כמו סטודנטים במוסדות השכלה גדולים.

בהנחה שניסוי הבטא של החברה במישיגן יצליח מתכננים אנשי החברה להרחיב אותו בסתיו הקרוב לכל המדינות בארה"ב שבהן מתאפשרת השכרה כזאת.

The post ג'נרל מוטורס מציגה: תשכירו את המכונית שלכם ותרוויחו כסף appeared first on TheCar.

אנשי ג'נרל מוטורס רומזים גם על המערכת הבאה שהם רוצים להפוך לסטנדרטית בכל הדגמים, וזאת מערכת תקשורת בין כלי רכב לתשתיות (X2V) שתוצע באחד מדגמי הקרוסאובר שלהם עד לשנת 2023. מארק רויס, סגן נשיא בכיר בג'נרל מוטורס שאחראי על פיתוח מוצרים, רכש ושרשרת האספקה, הכריז על התכניות האלה בכנס השנתי של ITS (פתרונות תחבורה חכמה) שנערך אתמול (ד') בדטרויט, מישיגן. "ההתרחבות של טכנולוגיית Super Cruise ו- V2X מדגימה את מחויבותה של קדילאק לחדשנות, ולשיפור חיי הלקוחות", אמר רויס. "GM מחויבת ביותר ליישום העידן החדש של תחבורה אישית, וטכנולוגיות כאלה יאפשרו זאת".

לכשעצמה, הודעה רשמית זאת מתארת רק שלב אחד נוסף בדרך הלא פשוטה אל תחבורה אוטונומית מלאה. אבל מה שמסתתר מאחוריה מעניין הרבה יותר היות שהוא מתאר את הסימביוזה הקריטית בין יצרניות רכב לבין חברות הי-טק שמפתחות טכנולוגיה לא אוטומוטיבית.

קאדילק שוקדת מזה מספר שנים על פרויקט " "Super Cruise" – או "בקרת שיוט חכמה", שאותו היא מפתחת בשיתוף חברת הסטארט אפ Ushr שמתמחה במיפוי מדויק של נתיבי תחבורה.

תחום המיפוי הדיגיטלי הזה, יצירת "מפת עולם מדויקת ברזולוציה גבוהה", הוא "הגביע הקדוש" ואחד התחומים ה"בוערים" ביותר כיום בתעשיית התחבורה, והפיצוח שלו מעסיק לא מעט חברות ישראליות וישראליות בבעלות זרה.
עד היום פיתחה Ushr מפה שמכסה כ-260 אלף ק"מ של דרכים מהירות ברחבי ארה"ב וקנדה, והמפה הזאת מדויקת מספיק כדי לאפשר ל"סופר קרוז" של ג'נרל מוטורס להסיע על הדרכים האלה מכוניות "ללא מגע יד נהג".

ג'נרל מוטורס החלה להציע את המערכת הזאת השנה כאופציה בתוספת תשלום רק בדגם אחד של קאדילק – CT6, כלומר שבשלב זה מדובר במספר קטן מאד של מכוניות ביחס לצי הכולל אפילו שלה עצמה, ובכל זאת מדובר בתשובה למערכת המפורסמת של 'טסלה', ולהבדיל – כולם מחזיקים אצבעות שהפרסום שלה לא יגיע בגלל מעורבות בתאונות.

מערכת סופר קרוז מבוססת על שימוש בחיישני LiDAR, מכ"ם ומצלמה שמותקנים במכוניות, וב"קריאה" של מפה שמתעדכנת באופן קבוע תוך כדי התבססות על מערכת הניווט הלוויינית הסטנדרטית ברכב. כדי להשתמש בה חייב הנהג להיות מנוי על שירותי OnStar של ג'נרל מוטורס.

ה"סופר קרוז" רחוק עדיין מלהיות מערכת אוטונומית מלאה, שכן נהג חייב לשבת ליד ההגה והוא האחראי הבלעדי על מה שמתרחש עם המכונית, אבל מדובר בתכונת נוחות שמאפשרת לנהג לעזוב את ההגה ולאפשר למכונית לנהוג עבורו לאורך כבישים מהירים ומשעממים. מה שחשוב יותר בהכרזה של קאדילק הוא שהיא מוכיחה שלשתי החברות יש מפת דרכים, תרתי משמע, ותוכנית סדורה להרחבת השימוש בפונקציה המעניינת הזאת לכל דגמי הקבוצה.

מאליו מובן שבשלב המיידי, כל עוד שלא פותחה מפה דיגיטלית מדויקת לכבישי ישראל, אין להכרזה הזאת משמעות עבורנו, כאן בארץ, אלא שגם המיפוי הזה מתרחש ומתקדם במקביל על-ידי מספר חברות, כאמור, ובשנים הקרובות מתבקשת סטנדרניזציה שלו, כמו גם תפוצה רחבה יותר של מערכות אוטונומיות דומות אצל כל יצרניות הרכב. הבשורה המיידית, נכון לעכשיו, היא שג'נרל מוטורס תהיה יצרנית הרכב הגדולה הראשונה שמציעה בקרת שיוט חכמה בכל הדגמים של מותג שלה.

צילומים: יח"צ – קאדילק, USHR

The post כל דגמי קאדילק יהיו חצי אוטונומיים בעוד שנה וחצי appeared first on TheCar.

היומון הקוריאני the korea times מדווח שהושג הסכם בין הנהלת ג'נרל מוטורס לבין איגוד העובדים

היום (ב') בשעה 11:00 שעון ישראל, 5 בערב בקוריאה, חל המועד האחרון שבו יכולים הנהלת ג'נרל מוטורס קוריאה ואיגוד העובדים של החברה להגיע להסכם בנוגע לקיצוצי שכר והטבות והמשך פעילותה של החברה.

אם הצדדים לא יגיעו לסיכום מספק ביניהם תתכנס מועצת המנהלים כדי להחליט אם להכריז על כניסה להליך של פירוק, מה שמסתמן כמו פספוס ענק לנוכח דוח שפורסם לאחרונה בקוריאה לפיו החברה יכולה להגיע לאיזון כלכלי כבר בתוך שנתיים.

על פי פרסומים בקוריאה, הפער העיקרי שנותר בין הצדדים אינו גדול, ונוגע לעתידם של 680 עובדי המפעל של החברה בגוסאן, אשר צפוי להיסגר בחודש הבא, וזאת לאחר ש-2,600 עובדים אחרים באותו מפעל הסכימו לפרוש תמורת פיצויים מוגדלים. הסיבוב ה-14 במספר של שיחות בין נציגי ההנהלה והאיגוד מתנהלים בשעות אלה, במאמץ של הרגע האחרון להגיע להסכם, וזאת לאחר שהסיבוב ה-13 – שהתקיים במהלך סוף השבוע – הסתיים ללא תוצאות.

שני הצדדים מנהלים ביניהם מגעים מזה למעלה מחודשיים, מאז שהנהלת ג'נרל מוטורס החליטה לסגור את המפעל בגוסאן, שעיקר תפוקתו, במקור, הייתה מיועדת ליצוא לאירופה ולארה"ב. כפי שפרסמנו כאן, הנהלת ג'נרל מוטורס קוריאה קבעה את ה-20 באפריל כמועד אחרון להגעה להסדר מוסכם, אולם רגע לפני פקיעת האולטימטום היא דחתה את המועד להיום בערב לפי שעון קוריאה.

שר האוצר הקוריאני קים דונג-יון, כינס ביום שישי בלילה ישיבת חירום, בין השאר לנוכח דרישת החברה לסיוע ממשלתי. מבחינת קוריאה, המשמעות של סגירת החברה רחבה הרבה יותר מאשר הסכנה למקום עבודתם של 26,000 עובדי החברה. נוסף למועסקים הישירים מבצעת ג'נרל מוטורס דרום קוריאה רכש אצל ספקי משנה במדינה, בחברות שמעסיקות כ-130,000 עובדים ועלולות להיפגע ולהצטמצם, או אף להיסגר, במקרה שיאבדו לקוח מרכזי.

הסבב ה-13 של השיחות בין הצדדים נערך במהלך סוף השבוע, אולם נקטע כבר לאחר כ-25 דקות לאחר שהצדדים התקוטטו סביב שאלת עתידם של 680 עובדי גוסאן. ההנהלה מבקשת לפצל את כח העבודה הזה בין שני המפעלים האחרים שלה, בערים אינצ'און (Incheon) וצ'אנגוון (Changwon), והסכימה לקצר את תקופת ההשעיה (מעין חופשה ללא תשלום) של חלק מן העובדים מחמש לארבע שנים. הצעה זאת לא הייתה מקובלת על נציגי איגוד העובדים.

על אף ההפסקה הדרמטית בדיונים מעריכים בקוריאה שלא מן הנמנע שבשעות הקרובות יתרחש מפנה והצדדים יגיעו להסכם, וזאת משני טעמים. ראשית, נראה ששני הצדדים עשו מספר ויתורים לאורך השיחות ביניהם. למשל, איגוד העובדים הסכים להחליף את הדרישה המקורית שלו להחזיר את המפעל בגוסאן לפעולה בהסכמה להבטחת תעסוקה לעובדים ואילו ההנהלה הסכימה להרחיב את תוכנית הפרישה מרצון ולקצר את משך החופשה ללא תשלום, כאמור.

סיבה נוספת, ויותר משמעותית, היא פרסום תוצאות הביניים של דוח מיוחד שחובר על-ידי כלכלני הבנק לפיתוח קוריאה, שהוא בעל המניות השני בגודלו בג'נרל מוטורס קוריאה (מחזיק ב-17.02% מן הבעלות). דוח זה מצביע על כך שאם הצדדים יגיעו להסכם, ג'נרל מוטורס תזרים לחברה 2.8 מיליארד דולר, והבנק לפיתוח קוריאה יזרים כ-470 מיליון דולר נוספים – יהיה הרבה יותר משתלם לכל הצדדים לשמר את החברה בחיים מאשר לפרק אותה. הדו"ח קובע שבתנאים האלה תוכל ג'נרל מוטורס קוריאה להגיע לרווחיות כבר בשנת 2020, כלומר בתוך כשנתיים.

בשלוש השנים האחרונות הפסידה ג'נרל מוטורס קוריאה סכום מצטבר של 2.7 מיליארד דולר, בעיקר בגלל היחלשות במכירות של מוצרי החברה, הפסקת שיווק שברולט באירופה, והפסקת יצוא לאירופה בעקבות מכירת אופל לפיג'ו-סיטרואן, ולארה"ב בעקבות העברת קווי ייצור מקוריאה לארה"ב.

השווי הכספי של הקיצוץ שג'נרל מוטורס דורשת מ-26,000 העובדים הקוריאנים שלה, לאחר פיטורי 2,600 מהם, נאמד ב-94 מיליון דולר, וזה נראה כמו סכום לא מאד גדול ביחס לנכונות של החברה, לדבריה, להזרים 2.8 מיליארד דולר מארה"ב ועוד 470 מיליון מקוריאה. בנוסף, גם ממשלת קוריאה הביעה בסוף השבוע נכונות לסייע לחברה, אם כי עדיין לא ידוע באיזו מידה.

היום (ב'), בין השעות 11:00 ל-14:00 לפי שעון ישראל, נדע אם הצדדים הגיעו להסכמות ביניהם, או שמא תחליט הנהלת ג'נרל מוטורס קוריאה לפנות לכינוס נכסים של החברה במייצאת אלינו דגמים כמו שברולט ספארק, טראקס ואורלנדו.

The post שעות לפני ההכרעה: גורל GM קוריאה ייקבע היום appeared first on TheCar.

היום (ו') חל המועד האחרון שבו חייבת מועצת המנהלים של ג'נרל מוטורס קוריאה, החברה שמייצרת עבורנו מכוניות כמו שברולט טראקס, אורלנדו וספארק, להחליט אם לשלם לנושיה חובות בסך מאות מיליוני דולרים, או להכריז על פשיטת רגל.

החברה, אשר 77% ממנה שייכים לג'נרל מוטורס האמריקנית, 17% לבנק לפיתוח קוריאה, וכ-6% ליצרנית המכוניות הסינית סאיק, הפסידה בארבע השנים האחרונות כ-2.82 מיליארד דולר, ולפני שהם "זורקים כסף טוב אחרי כסף רע" דורשים מנהלי ג'נרל מוטורס מנציגיהם בקוריאה להפעיל "תוכנית התייעלות" שמשמעותה פיטורי עובדים, סגירת מפעלים וקווי ייצור, וקיצוצי שכר והטבות לעובדים הנותרים.

ארגון העובדים של ג'נרל מוטורס קוריאה, אשר לא מוכן שהעובדים יישאו לבדם את תוצאות הניהול הכושל, ומנהלי החברה אשר לא מוכנים לשפוך עוד משאבים לחברה מפסידה, ניהלו ביניהם שיחות ממש עד לרגע האחרון, לאורך כל יום חמישי, אבל הצדדים לא הצליחו לגשר על הפערים ביניהם.

כעת, בשעות היום בקוריאה, עדיין נמשכים מאמצים של הרגע האחרון למנוע את ההכרזה על פשיטת רגל, אבל אם אלה לא יתגבשו לכלל הסכם מתכוונת מועצת המנהלים של החברה לקיים היום בשעה 14:00 לפי שעון ישראל (20:00 בקוריאה) ישיבת הנהלה לילית שבעקבותיה ייפתחו כנראה ההליכים לפשיטת רגל ולהגנה מפני נושים. לנוכח זאת שהאיום של ההנהלה בפשיטת רגל, אשר תלוי באוויר מזה כחודש, לא גרם לצדדים להגיע להסדר מוסכם – נראה שלא יהיה מנוס מלהפעיל אותו, כלומר להחליט על פשיטת רגל.

עדכון:  הישיבה נדחתה ליום שני הקרוב בקוריאה, שעות הלילה שבין ראשון לשני בשעון ישראל

נשיא ג'נרל מוטורס, דן אמאן, אמר אמנם בסוף השבוע שעבר לכלי תקשורת ש"הנתיב המועדף עלינו הוא להגיע להסכמה מפני שזהו הדבר הנכון עבור כל בעלי העניין", אלא שמאז חלף שבוע, הצדדים לא השכילו להגיע להסכם, ואתמול (ה') פרסמו אנשי ג'נרל מוטורס הודעה לפיה: "שני הצדדים לא הצליחו לגשר על הפערים בנוגע להעברת עובדים מן המפעל בגונסאן (אשר צפוי להיסגר בחודש הבא – ג.מ.) ולחיסכון בעלויות".

המשבר הנוכחי החל להתגלגל בחודש פברואר כאשר ג'נרל מוטורס הכריזה על כוונתה לסגור את המפעל בגונסאן והציעה לעובדיו תוכנית לפרישה מרצון, כ-2,600 מהם קיבלו אותה אולם ג'נרל מוטורס קוריאה דרשה מהם, כמו גם מכלל 26,000 עובדי החברה בקוריאה, לוותר גם על הבונוסים שמגיעים להם תמורת עבודתם בשנה שעברה ולקצץ חלק משכרם. בנוסף, החברה דורשת להעביר את עובדי גונסאן שלא פוטרו אל מפעלים אחרים של החברה בקוריאה.

ג'נרל מוטורס מוכנה להזרים כסף לחברה אך דורשת כתנאי לכך שהחטיבה הקוריאנית תציג תוכנית חילוץ הגיונית וקבילה, וזאת דרישה שאליה מצטרפים גם אנשי הבנק לפיתוח קוריאה. האמריקנים גם דורשים ממשלת קוריאה לתת יד להצלת החברה באמצעות מחיקת חובות מס והענקת הלוואות והטבות כלכליות אחרות – ממש כפי שעשו ממשלת ארה"ב וממשלות בקוריאה בעתל המשבר הכלכלי של 2008-2009.

גם אנשי הבנק לפיתוח קוריאה (KDB), שהוא בנק ממשלתי שמחזיק בכ-17% מן הבעלות בחברה, מוכנים להזרים כ-470 מיליון דולר, אשר מייצגים את החלק היחסי שלהם ב-2.8 מיליארד הדולרים שנדרשים לתוכנית ההבראה של החברה, אך זאת – כאמור – רק לאחר חתימת הסכם עם העובדים.

ככל שהתקשורת הקוריאנית מפרסמת עומדים כעת הפערים בין ההנהלה לעובדים ראשית לכל על דרישת העובדים להבטחת מקומות עבודתם לשנים הבאות, וכן לתוכנית ההעברה של כ-680 עובדי גונסאן לשלושת המפעלים האחרים של החברה בקוריאה. העובדים הסכימו להקפאה ולקיצוץ בשכרם אבל לא למחיקת הבונוסים שמגיעים להם תמורת עבודתם בשנה שעברה.

ג'נרל מוטורס משתמשת בדרום קוריאה כמרכז ייצוא לשווקים המתפתחים במזרח אסיה וגם לייצוא לאירופה ולארה"ב, אבל חלק מן הייצוא הזה קוצץ לאחר הפסקת המכירה של שברולט באירופה לפני כארבע שנים, ולאחר המכירה של אופל לפיג'ו-סיטרואן בשנה שעברה.

גם אם הנהלת ג'נרל מוטורס קוריאה תגיש בקשה לפשיטת רגל אין זה אומר שהחברה תחוסל וש-26,000 עובדיה יימצאו את עצמם ללא עבודה. ראשית, שיחות בין הצדדים יכולות להמשיך ולהתקיים גם בתוך הקפאת הליכים ומצב של פשיטת רגל – ממש כפי שקרה בעבר במהלך פשיטות הרגל של קיה (אשר גרעין השליטה שלה נרכש על-ידי יונדאי), דייהו (שפשטה רגל והפכה לג'נרל מוטורס קוריאה) וסאנגיונג (שנמכרה לדייהו, לאחר מכן לסאיק הסינית, ולבסוף למהינדרה ההודית).

מכירת אופל, בתום שני עשורים של הפסדים מתמשכים, הוכיחה שאנשי ג'נרל מוטורס ובראשם מנכ"לית החברה, מארי בארה, לא מוכנים להמשיך ולדמם מחוץ לארה"ב, ומאד סביר להניח שאם הם לא ימצאו מוצא שיניח את דעתם הם ייפטרו מן החטיבה הקוריאנית שלהם גם בנזיד עדשים. במקרה כזה, המועמדת הקרובה ביותר להשתלטות על החברה היא סאיק, אשר יכולה להיעזר בקרן שהקימה ממשלת סין לרכישת טכנולוגיות ואמצעי ייצור מחוץ למדינה. מהלך כזה יבוצע רק אם אנשי סאיק מאמינים שלמפעלים ולמרכז הפיתוח בקוריאה יש יתרון כבסיס יצוא לאירופה ולארה"ב.

אם סאיק תוותר על ההזדמנות יכולה האופרציה הקוריאנית של ג'נרל מוטורס להימכר ליצרנית סינית אחרת, או לטאטא ההודית או למהינדה ההודית – שתי חברות שמשקיעות בשנים האחרונות ברכישת נכסי ייצור בתחום הרכב מחוץ להודו.

The post שעות לפני הסוף: GM קוריאה תכריז על פשיטת רגל? appeared first on TheCar.

בסוף השבוע הסתערו אנשי איגוד העובדים של ג'נרל מוטורס קוריאה על משרדי ההנהלה הבכירה של החברה בסיאול, וזאת במחאה על פיטורי עובדים וסירוב ההנהלה לשלם לכלל העובדים את הבונוסים על עבודתם בשנת 2017. במהלך 15 שעות מצור הם חירבו רכוש במשרדים והזכירו לכולם את דרכי הפעולה האלימות, לפעמים, של ארגוני העובדים בדרום קוריאה.

העובדים מוחים בעיקר על כך שהנהלת החברה לא משתפת אותם בתוכניות שלה אודות עתיד הפעילות בקוריאה ובפרטי תוכנית ההבראה של החברה, אם בכלל קיימת כזאת, והם מאיימים לפתוח בשביתה כללית.

הנהלת החברה, אשר הוקמה בשנת 2002 על ידי ג'נרל מוטורס על שרידי 'דייהו מוטורס', שלחה מסרים באמצעות "גורמים מקורבים" לפיהם היא מתכוונת להעביר לסין את הייצור של 'טראקס' ולסגור קווי ייצור נוספים, מה שיוביל לעוד פיטורים.

גם אם נדמה ששני הצדדים "עושים שרירים" במטרה להגיע להסכם מתוך עמדה של כח – ברור שההתנהלות הזאת לא מגדילה את המוטיבציה של ממשלת קוריאה או של הבנק לפיתוח קוריאה, שנמצא בבעלות ממשלתית – להשקיע כסף נוסף בחברה הבעייתית.

במבט מרחוק נראה ששני הצדדים הלכו כל אחד צעד אחד רחוק מידי. איגודי עובדים מיליטנטיים היו – עד לפני מספר שנים – אחד הסמלים הידועים של המשק הדרום קוריאני, אם כי ההתארגנות עצמה, ושיטות הפעולה הלוחמניות – הן תגובות טבעיות לדרך שבה נוצלו העובדים עד לשנות ה-90 על-ידי הקונצרנים – צ'אייבולים – האדירים של המדינה.

בשנים האחרונות מאבדים איגודי העובדים בקוריאה מכוחם, בעיקר מכיוון שהכלכלה ככלל סובלת מרמת אבטלה גבוהה, בעיקר בקרב צעירים, אבל גם מכיוון שהאיגודים נתפשים כיום כמסגרות מוגזמות בהיקפן, בכוחן, ובעיקר בדרישות שהן מציבות בפני המעסיקים.

מצד שני, הנהלת ג'נרל מוטורס קוריאה לא יכולה להתחמק מן ההאשמות אודות ניהול כושל שהסב לה, למשקיעים ולעובדים הפסד מצטבר בסך 2.8 מיליארד דולר בארבע השנים האחרונות, והעובדים מסרבים לשאת לבדם בתוצאות הכישלון הזה.

המצב הנוכחי של ג'נרל מוטורס קוריאה מזכיר מאד את ההתנהלות של מספר יצרניות רכב – בהן ג'נרל מוטורס "הישנה", קרייזלר, וגם אופל, פיאט, פיג'ו-סיטרואן ואחרות בעיצומו של המשבר הכלכלי העולמי של 2008-2009 – אז פנו לעזרת הממשלות בארה"ב, קנדה ובמערב אירופה. גם מנהלי ג'נרל מוטורס קוריאה וגם ארגוני העובדים מקווים כעת לקבל חבל הצלה מן הממשלה הדרום קוריאנית ומן הבנק לפיתוח קוריאה – אלא שתמיכה כזאת תלויה בין השאר בעבודה מחקרית-כלכלית שמבוצעת בימים אלה ביוזמת הממשלה ואמורה להסתיים רק בסוף אפריל.

אם הממשלה והבנק ייעתרו לבקשה מוכנה גם ג'נרל מוטורס עצמה, אשר משתמשת בקוריאה כבסיס ייצור חשוב מאד לכל העולם ובעיקר למדינות מזרח אסיה, להשקיע 2.8 מיליארד דולר בחברה, ואפילו להקצות שני דגמים נוספים לייצור בקוריאה. אלא שפרשנים כלכליים בקוריאה טוענים שגם ג'נרל מוטורס, ממש כמו העובדים מחד והנהלת החברה מאידך – מגזימה בדרישות שלה מן הממשלה הקוריאנית ומהמרת בעיקר על כך שבחודש יוני הקרוב יתקיימו במדינה בחירות מקומיות.

לדברי אותם פרשנים, ההחלטה של ג'נרל מוטורס קוריאה לסגור את המפעל שלה בעיקר גאנסאן, שבדרום המדינה, אחד מארבעת מפעלי החברה שם, נועדה לא רק כדי להפעיל לחץ על העובדים אלא בעיקר כדי להפחיד את הממשלה עם איום לפיו החברה מתכוונת להעביר את כל הייצור שלה לסין.

כך או אחרת, כפי שפרסמנו כאן, המועד החשוב הבא בפרשת ג'נרל מוטורס דרום קוריאה הוא ה-20 באפריל – מועד שבו חייבת החברה להזרים קרוב למיליארד דולר כדי לשלם חובות לקבלני משנה של החברה, משכורות שוטפות לעובדים וכן פיצויים לעובדים שפוטרו לאחרונה ולאלה שמעוניינים לעזוב את החברה במסגרת תוכנית פרישה מרצון.

אם החברה לא תזרים את הכסף בזמן היא תיקלע לפשיטת רגל, ולכן עשרה הימים הקרובים הם טווח הזמן שבו חייבים שלושת הצדדים להגיע להסכם. במסגרת הקשחת העמדות מאיימים הצדדים "לשבור את הכלים" – ובתרחיש הגרוע ביותר זה עלול להביא לסגירת החברה, אבל גם אם יימצא פתרון, למשל באמצעות הקצאת סיוע ממשלתי מיידי – הנזקים לחברה הקוריאנית הולכים ונצברים עוד לפני הכרזה על שביתה כלשהי.

מאז תחילת השנה צונחות המכירות של ג'נרל מוטורס בקוריאה – דבר טבעי לנוכח החשש אודות עתיד החברה, וכתוצאה מכך נסגרו כבר 16 סוכנויות ברחבי המדינה, מתוך כ-300 שהיו לחברה. מנהל בכיר ברשת ההפצה של החברה בקוריאה אמר לסוכנות הידיעות המקומית שגם "280 הסוכנויות הנותרות לא יחזיקו מעמד זמן רב אם המכירות החודשי יישארו ברמה של בין 5,000 ל -6,000 יחידות, שכן רף המכירות המינימלי חייב להגיע לפחות ל -10,000 יחידות כדי לשמור על פעילות".

יורים או בוכים?

שני התסריטים הברורים היחידים שאפשר לחזות בשלב זה הם מבצע הצלה של הממשלה הקוריאנית מחד, או סגירה של ג'נרל מוטורס דרום קוריאה מאידך – ושני המצבים נראים אפשריים בהחלט.

לממשלה הדרום קוריאנית, שממילא נמצאת תחת לחץ אדיר של זליגת ייצור וידע טכנולוגי לכיוון סין – יש כמובן אינטרס לשמר מקומות עבודה ומפעלי ייצור במדינה, ויש לה מגוון כלים שבעזרתם היא יכולה להציל את החברה.

מצד שני, 77% מן הבעלות בג'נרל מוטורס קוריאה שייכת לג'נרל מוטורס ורק 17% לבנק הקוריאני KDB, בעוד שהבעלות בקבוצת יונדאי-קיה היא קוריאנית לחלוטין. לא מן הנמנע, לכן, שבפוליטיקה הפנימית הדרום קוריאנית מופעלים על הממשלה לחצים "שלא להשקיע כספי ציבור בחילוץ כלכלי של חברה בבעלות זרה".

השיקול של ג'נרל מוטורס אמריקה צפוי להיות קר: האם "לזרוק כסף טוב אחרי כסף רע", או לחתוך את ההפסדים ולהיפטר מן החברה – ממש כפי שעשתה עם אופל לפני שנה. אפשר, בהקשר הזה, לנחש שלאמריקנים יהיה יותר קל להיפטר מחברה בת 16 מכפי שהיה קשה להם להיפטר מן הבעלות בת כמעט 90 שנים באופל.

צריך להניח שההחלטה שתתקבל בדטרויט תתבסס על ההערכות שקיימות שם אודות עתיד הייצור בקוריאה, והעלויות שלו, לעומת עלויות הייצור בסין או בהודו, ובל נשכח שאמריקנים לא ממש זקוקים ליכולות המו"פ של המרכז הקוריאני שלהם, למרות שרק לאחרונה ויתרו על היכולות של מרכז המו"פ של אופל בגרמניה.

אם הממשלה הקוריאנית תצא מגדרה כדי לתמוך בהסכם שבו גם הנהלת ג'נרל מוטורס קוריאה וגם ארגוני העובדים "יירדו מן העץ" ויסכימו ביניהם על מתווה להמשך פעילות בריאה של החברה – השוק הישראלי יוכל להמשיך לקבל מכוניות שברולט שייוצרו בקוריאה.

לעומת זאת, אם הצדדים "יישברו את הכלים" החברה תיכנס להליך של כינוס נכסים שבסיומו – סביר מאד להניח – יימכרו שרידי החברה ליצרנית רכב סינית או הודית אשר תוכל לנצל את הידע והטכנולוגיה הקוריאנית, אבל תייצר שם  מוצרים אחרים לגמרי.

The post 10 ימים גורליים לעתיד GM קוריאה appeared first on TheCar.

משא ומתן בין הצדדים, אשר אמור היה להיות מוכרע עד ליום שישי האחרון, עלה על שרטון לאחר שהעובדים דרשו מן המנהלים האמריקנים להראות להם את פרטי "תוכנית ההתייעלות" שהוכנה כביכול על ידם – וזאת כדי להבין עד כמה היא רצינית.

ב-20 באפריל אמורה החטיבה הקוריאנית להזרים כ-600 מיליון דולר כדי לכסות חובות מידיים שלה, אשר חלקם הגדול נובע מהתחייבויות לבונוסים לעובדים עבור ביצועיהם בשנת 2017, וכן פיצויים לכ-2,600 עובדים שהסכימו לפרוש במסגרת סגירת אחד מארבעת מפעלי החברה בקוריאה.

המנהלים האמריקנים דורשים מן העובדים "לחלוק איתם את הכאב" ולוותר על חלק מן הבונוסים שהובטחו להם, כמו גם על חלק מן השכר שלהם, ומאיימים שאם לא יעשו כך הם יעבירו את החברה לכינוס נכסים.

החטיבה הקוריאנית של ג'נרל מוטורס הוקמה בשנת 2002 לאחר שג'נרל מוטורס "הישנה" רכשה את השרידים של חברת דייהו הקוריאנית שפשטה רגל. מאז ועד היום השתמשו האמריקנים בקוריאה כבסיס לייצור זול של מכוניות ובמקביל גם ניצלו את מחלקת המו"פ של דייהו כדי לפתח בה כלי רכב שונים, בהם 'סוניק', 'ספארק', 'קפטיבה' ועוד.

בשנת 2009 ג'נרל מוטורס "הישנה" פשטה רגל בעצמה, תוך שהיא מותירה מאחוריה חובות של עשרות מיליארדי דולרים, ובגיבוי ומימון ממשלת ארה"ב הוקמה על שרידיה חברה חדשה ששמרה על הנכסים "הטובים" של החברה המרוששת, בהם גם החטיבה הקוריאנית.

אלא שבמבחן התוצאה האמריקנים לא ממש טובים בניהול של חברות שממוקמות מחוץ לארה"ב: לאחר עשרות שנות הפסדים הם מכרו בשנה שעברה את אופל הגרמנית לפיג'ו-סיטרואן, וגם החטיבה הקוריאנית שלהם צברה לאורך העשור האחרון הפסדים, אשר נאמדים כעת בכ-2.8 מיליארד דולר.

77% מן החטיבה הקוריאנית שייכים לג'נרל מוטורס, 17% לבנק לפיתוח קוריאה ו-6% לשותפה הסינית של ג'נרל מוטורס – ענקית הרכב SAIC, ועל פניו נראה שזאת יכולה הייתה להיות חברה מאד רווחית, בהתחשב ביכולות הייצור הקוריאניות הגבוהות ובהתעוררות העצומה בביקוש לרכב ברוב מדינות מזרח אסיה בעשור האחרון.

ג'נרל מוטורס קוריאה ייצרה כ-10 מיליון כלי רכב ב-16 השנים מאז שהוקמה, ומהם ייצאה לישראל בשנים האחרונות את 'ספארק', 'סוניק', 'קרוז', 'קפטיבה', 'טראקס' ואת 'אורלנדו'.

בשנים האחרונות הועבר הייצור של כמה מן הדגמים למדינות אחרות, אולם בסיכום 2017 נמסרו אצלנו כ-4,500 מכוניות קוריאניות תחת המותג שברולט, מהן כ-2,600 'ספארק', וגם כמה מאות 'טראקס', 'אורלנדו' ו'קפטיבה' (וכן כמה מאות מכוניות מדגמים שכבר לא מיוצרים בקוריאה אך נותרו במלאי).

כחלק מתוכנית ההתייעלות של ג'נרל מוטורס הוחלט לסגור עד לסוף מאי את המפעל של החברה בגוסאן, מפעל עם כושר ייצור של כ-260 אלף מכוניות בשנה אשר עבד בשלוש השנים האחרונות בתפוקה של כ-20% בלבד. סך הייצור של ג'נרל מוטורס קוריאה בשנת 2017 היה כ-524 אלף כלי רכב, מהם נמכרו כ-132 אלף בשוק הדרום קוריאני וכ-392 אלף נשלחו לייצוא.

ההפסד התפעולי של החברה ב-2017 נאמד ב-738 מיליון דולר, וכדי להימנע מכניסה לפשיטת רגל חייבת ג'נרל מוטורס קוריאה לקצץ 470 מיליון דולר מהוצאותיה. החברה חייבת לעובדיה כ-564 מיליון דולר כבונוסים ופיצויים, שאת חלקם היא מנסה שלא לשלם כדי להימנע מפשיטת הרגל הצפויה.

איגוד עובדי החברה מסר בסוף השבוע שהעובדים מוכנים להגיע להסכם זמני כדי להימנע מהליך פשיטת הרגל, ואף לוותר על מאות מיליוני הדולרים שהובטחו להם . בתמורה הם דורשים לקבל לידיהם את פרטי תוכנית ההתייעלות המוצעת, לבטל את סגירת המפעל, להעלות את גיל הפרישה מ-60 ל-65, להתחייב שלא לקצץ בכח האדם ב-10 השנים הבאות וכן להעביר לידי העובדים מניות בחברה, בשווי של כ-28 אלף דולר לכל עובד.

אגב, גם במקרה הגרוע ביותר, שבו יחליטו האמריקנים לחסל את הפעילות ההפסדית שלהם בדרום קוריאה, סביר להניח שארבעת מפעלי החברה שם לא יינטשו, אלא יימכרו בנזיד עדשים, יחד עם מרכז המו"פ, ליצרנית רכב סינית או הודית זאת או אחרת. אחרי הכל, החברה הקוריאנית מרכזת ידע רב וניסיון, והיא יכולה להוסיף לשמש מרכז ייצור חשוב ויעיל לשווקים הרעבים של דרום מזרח אסיה. במקרה כזה, אם נגיע אליו, סביר שהדגמים הנוכחיים ייוצרו בקבלנות עבור ג'נרל מוטורס לכל הפחות למשך שנה או שנתיים נוספות.

The post סוף עידן? ג'נרל מוטורס קוריאה על סף פשיטת רגל appeared first on TheCar.

עוד ב-TheCar:
משרד התחבורה חנך מסלול ניסויים ראשון בישראל לרכב אוטונומי
המכונית האוטונומית של פורד תחלק לכם דוחות מהירות
אפל סוף סוף מאשרת באופן רשמי: אנו מפתחים מכונית אוטונומית

לפני מספר חודשים מארי בארה, מנכ"לית ג'נרל מוטורס, הפתיעה והבטיחה כי הענקית האמריקאית נמצאת במרחק של חודשים מהשקת רכב ללא נהג, בינואר נודע כי הענקית מדטרויט כבר פנתה לגורמים הרשמיים כדי לקבל אישור פדראלי להשקת מכונית אוטונומית מלאה ב-2019 וכעת החברה חושפת פרטים נוספים ומדווחת על ההכנות שלה לקראת עלייתה לכביש של מכונית ראשונה ביצור סדרתי ללא הגה ודוושות.

הרכב האוטונומי המלא של ג'נרל מוטורס יהיה מבוסס על השברולט בולט החשמלית אשר לטענת אנשי הקונצרן הוא הרכב הראשון בעולם שתוכנן מלכתחילה גם לשמש כמכונית ללא נהג.

בהודעה לעיתונות  ג'נרל מוטורס אף חושפת כי המכונית תיוצר במפעל החברה במישיגן לצד הקרוז הסוניק והבולט ומתגאה גם בעובדה כי גם מערך החיישנים, המצלמות ומכ"מי הלידר התלת מימדים שהמכוניות תצויד בהם הם מפיתוח ויצור עצמי.

לקראת ההשקה, הוחלט להשקיע כ-100 מיליון דולר בשדרוג המפעלים בהם תיוצר המכונית ומערכות הנהיגה המתקדמת שלה. "אני בטוח ביכולת של העובדים שלנו ומשוכנע כי הניסיון והידע הרב שצברו במהלך פיתוח ובניית שלוש דורות של אבות טיפוס אוטונומיים שכללו מאות רכבים שנבדקו בתנאי אמת בסביבה אורבאנית מאתגרת, כמו גם רכבים חשמליים מתקדמים דוגמת הבולט, יאפשרו לדגם היצור הסדרתי להיות חף ממחלות ילדות וערוך להשתלבות מלאה בתנועה ללא התערבות אנושית" הסביר דן אמאן, נשיא הקונצרן, "במקביל ליצור כלי רכב מסורתיים, ג'נרל מוטורס כבר הבינה לפני כמה שנים כי עליה להיערך לעתיד ולהיות בחזית הטכנולוגיה עם פתרונות מתקדמים לניידות בין עם מדובר בכלי רכב נטולי פליטות מזהמים ובין אם במכוניות ללא נהג."

במידה שלא יהיו עיכובים בלתי צפויים בדרך והבולט ללא הגה ודוושות אכן תגיע ליצור סדרתי בשנה הבאה, ג'נרל מוטורס, אשר אגב מחזיקה מרכז מחקר ופיתוח בישראל העוסק בדיוק בפיתוח הטכנולוגיה הזו, תשיג פער של ממש אל מול יצרני רכב אחרים כמו טסלה, ב.מ.וו ו-וולוו וחברות טכנולוגיה כמו גוגל ומובילאיי שסימנו את 2021 כתאריך יעד להשקת טכנולוגיה אוטונומית מלאה אך טרם פרסמו מועדים מדויקים  לפריסה רחבה של הטכנולוגיה בדגמים ביצור סדרתי.

מן העבר השני יש לציין שרק לפני מספר חודשים, בעת הצגה של הטכנולוגיה האוטונומית של שברולט לעיתונאים ברחובות סן פרנסיסקו, המכונית התבלבלה מספר פעמים, נקטה זהירות יתר ולבסוף חייבה התערבות אנושית.

מעל לכל צריך לזכור שלצד קפיצת הדרך הנחשונית של הטכנולוגיה בתחום בעשור האחרון, לא לגמרי ברור אם בצד השני של המשוואה- בני האדם באמת מחכים לה, מוכנים לצאת מחוץ למשוואה וששים להפקיד את חייהם בידי מוח רובוטי של מכוניות אוטונומיות.

לפחות לפי הממצאים של סקר רחב היקף שנערך על ידי ה-AAA, איגוד הנהגים האמריקאי, התשובה לכך היא ממש לא ועל פי הסקר כמעט שני שלישים מהנשאלים טענו כי הם כלל לא מעוניינים במכונית אוטונומית אף וציינו כי הם יפחדו לעשות בה שימוש.

The post ג'נרל מוטורס נערכת להשקת מכונית ללא נהג בשנה הבאה appeared first on TheCar.

אמנם לכאורה על פניו נראה כי מרבית האנשים לא ממש יתלהבו לתת לזרים מוחלטים לנהוג במכוניות שלהם, אבל ההצלחה המסחררת של AirBNB  הוכיחה מעל לכל ספק כי הרבה יותר אנשים ממה שניתן היה לדמיין מוכנים לאפשר לזרים להיכנס למבצר הפרטי שלהם ולהשתמש באמבטיה, בשירותים ואפילו במיטה האינטימית שלהם בעבור תמורה הולמת.

עוד ב-TheCar:
ג'נרל מוטורס משיקה את "מאיבן"
"בעלות על רכב פרטי תהפוך לנחלת העבר בתוך עשור"
יצרני הרכב יכולים לנשום לרווחה: דור ה-Z רוצה מכוניות

עם זאת, בניגוד לדירה שהסיכוי שיגרם לה נזק על ידי המשתמש הסביר נמוך מאוד, על אף שמעת לעת מתפרסמים סיפורי זוועה על דירות שהושמדו על ידי משתמשי AirBNB, השכרת הרכב לזרים חושפת את בעליו לסכנה ממשית – ממכת חניה קטנה, דרך נזק מכני ועד לתאונה גדולה ובנוסף מצריכה גם כיסוי ביטוחי הולם ודורשת פתרונות לבעיות לוגיסטיות שונות כמו החזרת הרכב לבעליו בתום השימוש, אבל לטענת מומחים בין אם נרצה בכך ובין עם לאו, זה הכיוון אליו הולך העולם במציאות בה שירותי שיתוף שונים שינו סדרי עולם בתחומים רבים.

ג'נרל מוטורס היא לא הראשונה לחשוב על הרעיון לאפשר לבעלי רכבים להרוויח כסף מהמכונית הפרטית שלהם במקום שהיא סתם תתייבש בחניה 90 אחוז משעות היממה ובאזור קליפורניה פועלים כבר כמה מיזמים המציעים שירותים כאלה.

עם זאת, בשלב זה לפחות מדובר בשחקנים קטנים יחסית שלא באמת יכולים להוות איום על חברות השכרת הרכב המסורתיות ועל שירותי נסיעות יעילים וזולים יחסית כמו אובר וליפט.

גם מנכ"ל טסלה, אילון מאסק, הצהיר בעבר כי החברה תשיק שירות שיתוף רכבים שיאפשר לבעלי המכוניות החשמליות מעמק הסיליקון לשלוח את הטסלות שלהן לעבוד עבורם ולהרוויח כסף בזמן שהן לא בשימוש.
עם זאת, נראה שכדי להימנע מסכנת נזק ומסוגיות ביטוחיות בטסלה מעדיפים לדחות את השקת השירות עד אשר מכוניות החברה יהיו מצוידות ביכולות אוטונומיות ברמה 4/5 אשר ייתרו למעשה את הצורך לאפשר למישהו אחר לנהוג במכונית ופשוט יוכלו לקחת את השוכרים כנוסעים למעוז חפצם ולהחזיר את הרכב לבעליו באופן עצמאי בתום השימוש.

בג'נרל מוטורס, כאמור, החליטו לא להמתין למכונית האוטונומית ולהשיק כבר בתחילת הקיץ הקרוב  פיילוט ראשוני לשירות השכרת רכבים פרטיים לזרים ככל הנראה באמצעות פלטפורמת Maven של הקונצרן, המציעה כבר כיום השכרת רכבים לטווח קצר מהצי שנמצא בבעלות הקונצרן, זאת מתוך הבנה הולכת וגוברת כי על מנת לשרוד בעתיד ג'נרל מוטורס תצטרך להמציא את עצמה מחדש ולהפוך מיצרנית מכוניות מסורתית לחברה המספקת פתרונות ניידות מתקדמים מגוונים.

The post ג'נרל מוטורס מפתחת שירות AirBNB למכוניות appeared first on TheCar.

עם זאת, בחזית לא ניתן יהיה למצוא יותר את הלוגו של סאאב והמכוניות ימכרו תחת השם NEVS, ולמרות הדמיון החיצוני המושלם, מתחת למעטפת מדובר במכוניות שונות לחלוטין ובניגוד לסאאב 9-3 שעשתה שימוש במנועי בעירה פנימית קונבנציונליים, ה-NEVS 9-3EV, כפי שניתן להבין משמה, היא חשמלית מלאה.

בשלב זה החברה לא פרסמה את מפרט מלא של המנוע ומערך הסוללות אך דיווחה שהטווח המוצהר בין טעינות צפוי לעמוד על כ-300 קילומטרים וכדי לשמור על הסוללה ועל הטווח המהירות המרבית תוגבל ל-140 קמ"ש. כמו כן ה-9-3 החדשה תכלול מערכת בקרת אקלים ייחודית שתטהר את האוויר ותמנע מהערפיח (בעיה קשה מאוד בערים הסיניות) לחדור לקבינה וזו תכלול בין היתר מערכת שליטה מרכזית מתקדמת עם ממשק בהשראת סמארטפונים, קישוריות מלאה לרשת ואופציה לעדכונים מרחוק בדומה למכוניות מתוצרת טסלה.

עוד ב-TheCar:
אחת המכוניות הראשונות של סאאב החליפה ידיים
סיפורי סאאב פרק 1004: תקום לתחיה בסין כיצרנית חשמליות
"המכונית הטורקית הלאומית" היא בעצם סאאב

סאגת סאאב בקיצור לא קצר 

סאאב הוקמה בשנות השלושים של המאה ה-20 ובעשורים הראשונים עסקה בייצור מטוסים ומנועי מטוסים. לאחר סיום מלחמת העולם השנייה, מתוך אמונה נאיבית שאחרי מלחמה טראומטית כזו בני האדם יפנו לדרכי שלום, החברה חיפשה שווקים חדשים והחליטה להתחיל לפתח מכוניות.

בסוף 49' החברה הציגה את המכוניות הראשונות מתוצרתה – הסאאב 92 ולאחר מכן 93 אשר היו חדשניות בעיצובן ובמכלוליהן ויצרו לחברה תדמית טובה בקרב מביני דבר. גם בדגמים שהגיעו בהמשך הציגה החברה מקוריות אשר שילבה בין אופי מיוחד, מנועים חזקים, רמת פאר גבוהה, נוחות מרשימה ובטיחות מתקדמת. וכך במהלך שנות השבעים והשמונים למותג נוצר קהל מעריצים גדול ונאמן שאהב את התכונות הייחודיות של הרכב.

בשנות ה-90  של המאה ה-20 סאאב התפצלה, חטיבת המטוסים המשיכה לפעול באופן עצמאי ואילו חטיבת הרכב נמכרה לג'נרל מוטורס. הציפיות לאחר המיזוג היו גדולות אך הקונצרן הענק אף פעם לא ממש עשה מאמצים אמתיים או השקיע את הסכומים הנדרשים כדי לאפשר למותג השבדי הקטן להתמודד עם המתחרים ובזמן שיצרנים אירופאים אחרים הציגו מכוניות פרימיום שהתבלטו גם במקומות בהם סאאב באופן מסורתי נחשבה כמובילה, סאאב לא רק שלא הציגה תשובה הולמת אלא הסתפקה בליין דגמים אפרורי שאמנם היה לא רע שלעצמו, אך היו חף מכל תכונה פורצת דרך ולא הצליח לעמוד ברמות שהציגו המתחרים הבולטים מגרמניה וגם מבית.

הירידה החדה במכירות ותזרים המזומנים הבעייתי הובילו לכך שהדגם המרכזי של החברה, ה-9-5, לא הוחלף במשך 13 שנים, נצח במושגי עולם הרכב, וכשכבר הוצג סוף סוף מחליף זה כבר היה מאוחר מדי – הרבה אחרי שמרבית חובבי המותג כבר מצאו את מבוקשם במכוניות של מותגים אחרים.

הצרות הגדולות באמת של סאאב החלו בעקבות המשבר הכלכלי של 2008 שהביא את ג'נרל מוטורס לסף פשיטת רגל ולמצב בו נאלצה לפנות לבקשת עזרה מהממשל האמריקאי. הממשל, שהבין שהוא לא יכול לתת ליצרנית הרכב הענקית ליפול, הזרים לחברה סכומי עתק אך דרש צעדי התייעלות רבים. בין צעדי ההתייעלות בוטלו מותגים כמו פונטיאק וסאטורן והוצעו למכירה מותגים שונים, ביניהם סאאב.

למרות העבר המפואר של המותג השוודי בראשיתו של העשור השני של המילניום השלישי לא היו הרבה קופצים על המציאה וכמה עסקאות מכירה שכבר נראו כסגורות התפוצצו ברגע האחרון. לכולם נראה שנסתם הגולל על המותג, אבל אז, לאחר שכבר נערך טקס אשכבה כמעט-רשמי לסאאב, יצרנית רכבי העל ההולנדית הקטנטנה ספייקר החליטה להציע עסקה לרכישת סאאב שתאפשר לשמר את המותג במתכונת מצומצמת.

אמנם למן ההתחלה נראה כי הסיכויים והיכולת הכלכלית של חברה קטנה כספייקר להרים את היצרנית השוודית על הרגליים הם מוגבלים למדי אך בג'נרל מוטורס החליטו שבמקום להיות אלה שחתומים על סגירת המותג בעל ההיסטוריה המכובדת הם יאפשרו לתת לסאאב עוד צ'אנס, אפילו אם הוא בעל סיכויי הצלחה נמוכים. וכך לקראת אביב 2010, לאחר כמה חודשים בהם דממו, פסי הייצור חזרו לפעולה. בתחילה זה נראה בהחלט מבטיח. סאאב החדשה החלה ליצר את ה-9-5 החדשה שהוצגה בתקופת ג'נרל מוטורס אך לא הספיקה להגיע לייצור ובהמשך גם את רכב הפנאי ה-9-4X.
אבל הביקושים לרכבי סאאב לא היו מאוד גבוהים בלשון המעטה, וב-2012, שנתיים בדיוק לאחר שג'נרל מוטורס החליטה לסגור את המותג, הבעלים החדשים הרימו ידיים אף הם, הודו כי סאאב הגיעה לסוף הדרך והגישו בקשה לפשיטת רגל לבית המשפט.
למרות זאת החברה המפרפרת לא נשלחה לקבורה ושרידי סאאב נהנו מהגנת בית המשפט, על אף החובות הגדולים, בזמן שהתנהל משא מתן עם כמה חברות שתעניינו ברכישה אך אחדות מהן התגלו כלא רציניות מספיק ואחרות נפסלו על ידי בעלת הבית הקודמת ג'נרל מוטורס, שמכוניות סאאב מבוססות על מכלוליה, מחשש לגניבת טכנולוגיה.

סאאב הדור הבא 

בסופו של דבר המותג ומתקני הייצור שלו הועברו לידיה של קבוצת משקיעים לא ברורה בשם National Electric Vehicles Sweden) NEVS) ללא שום ידע בייצור מכוניות.

ב-2015 הקבוצה חתמה על הסכם שיתוף פעולה עם דונגפונג, יצרנית הרכב השלישית בגודלה בסין, במסגרתו הוחלט להפיח רוח חדשה במותג הוותיק ולהחזירו לחיים כמותג שיתמקד ברכבים חשמליים והיברידיים, אבל אז יצרנית המטוסים סאאב טענה שלקבוצת המשקיעים שרכשה ב-2012 את השאריות של החברה ואת מתקני הייצור שלה בכלל אין זכות להשתמש בשם המותג, ולאחר התפלפלות משפטית ב-2016 הודיעו בעלי הבית הנוכחים כי אין בכוונתם להחיות את המותג ולייצר מכוניות תחת השם סאאב. כך, אחרי שנים פרפור בין חיים למוות, לרגע נראה היה כי סאאב סוף סוף הגיע למנוחה ולנחלה בדרך לעולם שכולו טוב.

כעת מתברר כי למרות שסאאב נקברה באופן רשמי, ממש כמו זומבי היא צפויה לשוב אלנו ממש בקרוב ובמסגרת החזרה מהמתים, אחרי יותר מחמש שנים בהן מכונות הייצור דממו, גם המפעל של סאאב של בטרולהטן יחזור לפעילות ומפס הייצור שלו יתגלגלו מכוניות חשמליות כמעט זהות מבחינה עיצובית לסאאב 9-3 האחרונה.

ה-9-3 החשמלית תשווק בשלב ראשון בשוק הסיני בלבד ולטענת החברה יש לה כבר 300 אלף הזמנות לרכב לשנים הבאות. הייצור כבר החל למעשה בשבוע שעבר במפעל באזור טיאנג'ין בסין ובקרוב, כאמור, גם מפעל סאאב בשבדיה אמור לחזור לפעילות. קצב הייצור צפוי לעמוד בשלב ראשון על כ-50 אלף מכוניות בשנה בשני המפעלים אך הכוונה היא להגדיל את הקצב ליותר מ-200 אלף יחידות בשנה שככל הנראה יכללו גם דגמים נוספים של סאאב לשעבר כמו ה-9-4X, רכב הפנאי המבוסס על קאדילק SRX, ולטענת בעלי הבית בהמשך החברה מתכוונת להציע את תוצרתה גם בשווקי המערב.

The post רוחות המתים: סאאב חוזרת מהקבר כמכונית חשמלית appeared first on TheCar.

כל מי שמכיר את שירותי "מיסטר ביג" של איתוראן מלפני כעשור, או את שירותי ה'קונקטד' של היבואניות הישראליות 'כלמוביל' (מרצדס, מיצובישי ויונדאי) ו'יוניון מוטורס' (טויוטה ולקסוס) כנראה שלא ייפול מן הגלגלים שלו. ובכל זאת מדובר בהרחבת היישומים בתחום הזה על-ידי יצרנית רכב גדולה, כחלק מן המסע אל עבר "המכונית המקושרת".

'מארקטפלייס' מאפשרת לנהגים לשלם מבעוד מועד עבור מוצרים כמו דלק, קפה ומזון, ולקבל שירותים כמו הזמנת מקום במסעדה, חדר במלון או כרטיס להצגה, והכל בהתבסס על קשרים שנרקמו מראש בין מערכות המידע שלה לבין שרתי המחשבים של עסקים שמחוברים אליה.

החדשות הטובות הן שייתכן והאופן שבו אופיינה האפליקציה הזאת מצמצמת את הסחות הדעת של נהגים ביחס לאלטרנטיבות מסוכנות כמו שימוש ישיר במכשיר טלפון נייד. אבל החדשות הלא טובות הן ראשית לכל שיש בכך לגיטימציה נוספת להסחת דעת תוך כדי נהיגה, ושאין כאן התקדמות עצומה ביחס לאפליקציות שמוכרות לנו. כך או אחרת, ג'נרל מוטורס מבהירה עם האפליקציה החדשה, למי שהיה זקוק להבהרה כזאת, שאנחנו כבר נמצאים בנתיב מסוים שאין ממנו חזרה.

בג'נרל מוטורס טוענים שהיישום שלהם הוא "ראשון מסוגו בתעשייה" ומבטיחים שהוא יאפשר לבצע הזמנות ורכישות בתריסר רשתות שונות, בהן שתי רשתות של תחנות דלק, רשתות מזון מהיר כמו Dunkin' Donuts ועוד, ושבקרוב יתווספו גם עסקים ושירותים נוספים – מסטארבקס ועד לשירותי מוסך. אנשי החברה אומרים שבשונה מיישומים אחרים האפליקציה שלהם מאובטחת יותר, שימושית, ושהיא תוכננה מראש לפעול בעת נהיגה. מבלי לומר זאת במילים מפורשות הכוונה היא ככל הנראה שמדובר ב"תפירה" מותאמת יותר לנהגי מכוניות מאשר השירותים שאפשר לצרוך כבר כעת באמצעות הקישוריות בין טלפונים חכמים לבין מכוניות – למשל עם קארפליי של אפל ועם אנדרואיד אוטו.

היישום החדש הותקן כבר, למעשה, בכל דגמי ג'נרל מוטורס שבהם יש תקשורת אל מערכת האינפוטיינמנט MyLink, וזאת באמצעות עדכון תוכנה אוטומטי שנשלח אליהן על-ידי החברה. בעלי הרכב צריכים לאשר את עדכון התוכנה כדי להתקין אותו, ולטענת החברה הם לא צריכים להירשם לאף תוכנית מנוי קבועה אלא רק להשתמש ביישום, או לא להשתמש בו.

סליקת כספים אצל ספקי השירותים תתאפשר רק לאחר רישום אצלם ויצירת פרופיל אישי, והאפליקציה תאסוף מידע אישי על הרגלי השימוש בה, או – כפי שמפתחיה מעדיפים להציג את זה: תייצר "רשימת מועדפים". עם זאת, בג'נרל מוטורס מדגישים שהאפליקציה שלהם לא שומרת פרטי כרטיסי אשראי – אלה נאגרים רק אצל ספקי השירותים השונים.
כמו באפליקציות קישוריות אחרות ג'נרל מוטורס דואגת גם לעצמה והיא תשגר לנהג התראות אודות טיפול תקופתי מתקרב במכונית ותאפשר לו, כמובן, להזמין תור לאחד ממוסכי הרשת של החברה. שירותים אחדים, למשל תדלוק והזמנת כרטיסים, יהיו זמינים רק בתחילת השנה הקרובה.

בג'נרל מוטורס לא מוכנים בשלב זה לפרסם את התוכניות העסקיות שנרקמו סביב האפליקציה הזאת, כלומר כמה כסף היא צפויה להניב להם, אבל המאבק בין יצרניות רכב לבין גוגל מסתתר ברקע ומציץ דרך מסך המגע שמותקן ברכב: בטווח הארוך יזכו עסקים שיקבלו "שטח מדף" מועדף מול עיניי הנהג להרבה יותר משתמשים, וזה שווה המון כסף לגוגל, כמו גם למפעילי "השוק".

כבר ברגע זה נשלחה האפליקציה החדשה אל 1.9 מיליון כלי רכב מדגמי שברולט, ביואיק, קדילאק ו-GMC בארצות הברית, ובחברה מאמינים שעד לסוף 2018 היא תפעל בכ-4 מיליון כלי רכב.

לא מיותר לציין שג'נרל מוטורס הייתה בין יצרניות הרכב הראשונות בעולם שהפעילה שירותי ערך לנהגי המכוניות שלה, וזאת במסגרת המוקד הארצי שלה שנקרא OnStar (ומזכיר את 'מיסטר ביג' של איתוראן). זהו מוקד אנושי שאליו מגיעים בלחיצת כפתור, והמוקדנים שבו מסוגלים לספק שירותי חירום, לבצע הזמנות ולספק תמיכה אנושית באופן מיידי. עם זאת, שירותי OnStar כרוכים בתשלום דמי מנוי (שאותו אפשר כעת לחדש באמצעות אפליקציית "השוק" החדשה), וכדי להשתמש בהם צריך לדבר עם אדם אנושי – תכונה שאובדת ככל שאנשים מתמכרים לשימוש בטלפונים חכמים.

שאלת מיליארד הדולר היא האם אפליקציה זאת ודומותיה משפרות את הבטיחות בדרכים או פוגעות בה, והתשובה האמיתית ממש לא טובה. מצד אחד, בג'נרל מוטורס אומרים, בצדק, שהאפליקציה תוכננה מראש כדי למזער את הסחות הדעת, ושהיא הרבה יותר טובה מאשר שימוש בטלפון נייד בעת נהיגה.

זה נכון, אלא שאף אחד לא אמר שנהג חייב להשתמש בטלפון בעת נהיגה – מה שמשנה לחלוטין את מאזן היתרונות והחסרונות של הטיעון הזה: אם נהגים שעוברים על החוק ומשתמשים בטלפונים ניידים יעברו לשימוש באפליקציה – סביר שיש בכך תועלת בטיחותית. אבל אם יתחילו להשתמש באפליקציה הזאת גם הנהגים שמודעים לסכנות השימוש בטלפונים חכמים בעת נהיגה, ולכן לא עושים את זה כרגע – הרי שהפגיעה בבטיחות היא ודאית היות שבכל מקרה מדובר בהסחת דעת.

הבעיה היא שהמוטיבציות הכלכליות שטמונות בפוטנציאל המסחרי של נהגים שנמצאים מאחורי ההגה כל כך גדולות, והיישומים שמאפשרים להגיע אל הכסף של הנהגים כל כך זמינים – שאין סיכוי ממשי למנוע בדרך חוקית או באמצעות הסברה את הסחות הדעת ואת הפגיעה בבטיחות.

The post המכוניות של ג'נרל מוטורס עושות לך קפה appeared first on TheCar.

אם מי מאיתנו חשב שהיצרניות מתחרות זו בזו מי תהיה יותר "ירוקה", וכך תזכה  באהדת הציבור (או משהו בסגנון הזה) – כדאי לו לחשוב שוב, ולעשות זאת לאור הסיפור הלא יאמן שמתפתח בימים אלה בעקבות מכירת אופל לפיז'ו-סיטרואן. לפי 'רויטרס', פיג'ו-סיטרואן עשויה לדרוש מג'נרל מוטורס להשיב לה בין 600 ל-800 מיליון אירו, כלומר כמחצית מ-1.3 מיליארד האירו שאותם הסכימו הצרפתים לשלם תמורת אופל.

הסיבה: לטענת המקורות בפיג'ו-סיטרואן ג'נרל מוטורס "עבדה" על הצרפתים כאשר במסגרת המו"מ שהתנהל בין הצדדים היא ענתה לשאלה מפורשת והבטיחה  שאופל תעמוד בתקנות זיהום האוויר שנדרשות על-ידי האיחוד האירופאי – וזאת בשעה שהתוכנית של אופל התבססה על סיבסוד לא הגיוני בהיקף של כמיליארד אירו בשנה.

נכון להיום אף אחד מן הצדדים טרם התייחס רשמית לטענות  לגופן, אולי מכיוון שטענה כזאת מצד הצרפתים תרמוז שהם לא עשו עבודה יסודית מספיק בעת בחינת אופל. עם זאת, העובדה שגם מניות ג'נרל מוטורס וגם מניות פיג'ו-סיטרואן רושמות צניחה עשויה להעיד על כך שבשוק ההון לוקחים את הסיפור ברצינות.

בתוך פרשה זאת מסתתר סיפור מרתק אודות הדרך שבה מתמודדות יצרניות הרכב עם דרישות זיהום אוויר מחמירות והולכות מצד הרגולטורים בעולם. האיחוד האירופאי קבע שהחל משנת 2021 אסור ש"צי רכב ממוצע" של יצרנית רכב – כלומר התמהיל של כלל המכוניות שיצרנית רכב מייצרת – יפלוט לאוויר יותר מאשר 95 גרם דו-תחמוצת הפחמן לכל קילומטר נסיעה, ומדובר בצמצום דרמטי ביחס לתקרת ה-130 גרם לקילומטר שנהוגה כעת. יצרנית שלא תעמוד בדרישה הזאת תיאלץ לשלם לאיחוד האירופאי קנס בגובה של 95 אירו לכל גרם של חריגה מהתקן, כפול מספר המכוניות שהיא מוכרת, כלומר שמדובר בסכומי עתק.

שיטת "ממוצע צי רכב" נולדה במקור בארה"ב, והיא נובעת מכך שיצרניות רכב מרוויחות הכי הרבה כסף ממכוניות גדולות ו/או חזקות במיוחד, אבל אלה גם צורכות יותר דלק ומזהמות יותר את האוויר. הצבת גבול עליון אבסולוטי לזיהום אוויר לא תאפשר מכירה של מכוניות גדולות, חזקות ויקרות – וכאמור גם רווחיות יותר בעיניי היצרניות – ולכן הושגה פשרה לפיה היצרניות נמדדות על-פי הממוצע של זיהום האוויר שנפלט מכל המכוניות שהן מוכרות.

לשם הדוגמא, אם הרף עומד על 100, ויצרנית רוצה למכור מכונית שפולטת לאוויר העולם 200, כל שהיא נדרשת לעשות זה למכור במקביל לה גם מכונית חשמלית אחת שלא פולטת לאוויר אף גרם של זיהום.

ומה קורה אם המכונית הזאת יקרה לייצור, או שאף אחד לא רוצה לקנות אותה? טוב ששאלתם. במקרה כזה נאלצת היצרנית לסבסד את המכונית החשמלית כלומר להציע אותה במחיר נמוך מספיק כדי שמישהו יקנה אותה.

מן הסיפור של אופל ופיג'ו-סיטרואן עולה לכאורה התמונה הבאה: אופל אמנם לא מוכרת הרבה מכוניות גדולות ויקרות, אבל טכנולוגיית המנועים של ג'נרל מוטורס (לפחות אלה שמניעים את דגמי אופל) לא צפויה לעמוד בדרישות הזיהום המחמירות שייכנסו לתוקף באירופה בשנת 2021. במהלך המו"מ בין הצרפתים לאמריקנים, כך טוענים המקורות שדיברו עם 'רויטרס', הוטעו אנשי פיג'ו-סיטרואן להבין שתמהיל המכירות של אופל לשנת 2021 ישיג ממוצע זיהום אוויר נמוך ב-3.7 גרם לקילומטר מן הרף העליון שנקבע בדרישות התקינה.

אלא שכמה שבועות לאחר חתימת ההסכם נודע לצרפתים שהתוכנית הגרמנית מבוססת על מכירת אלפי מכוניות חשמליות (עם מאריך טווח) מסוג אופל 'אמפרה', שהיא הגרסה האירופאית של שברולט 'וולט'.

באופל כנראה מבינים שאין להם סיכוי למכור את המכונית הלא כל כך צעירה הזאת מבלי לסבסד אותה באופן מאסיבי, ולכן הם מפסידים כרגע כ-10,000 אירו (!) על כל אמפרה שהם מוכרים.

הפעולה הראשונה שביצעו הצרפתים לאחר שלקחו את ההגה לידיים הייתה ניסיון להפסיק את הדימום הזה, ולכן הם האטו את קצב המכירה של אמפרה בנורבגיה – מדינה שבה נמכר עד כה נתח הארי מתוך 1,500 המכוניות מדגם זה שנמכרו באירופה. במקביל הועלה מחיר המחירון של אמפרה באירופה ב-5,700 אירו למכונית. אלא שמהר מאד הסתבר שעצירת מכירות האמפרה תזניק לשמיים את "ממוצע צי הרכב" של אופל באירופה ואז הוא יעבור ב-10 גרם לקילומטר את דרישות התקן, מה שיגרור קנס של 950 אירו לכל מכונית שאופל תמכור באירופה. לטענת רויטרס מדובר בנזק בהיקף של כמיליארד אירו בשנה. כך – לטענת אותם מקורות – "נחשף הבלוף": התוכנית של אופל להינצל מקנסות מבוססת על סבסוד בהיקף לא הגיוני של מאות מיליוני אירו…

בדיעבד, רמז ראשון אודות הסיפור שנחשף כעת נמצא במסיבת העיתונאים שערכו אנשי אופל בתחילת נובמבר, שבה נחשפה האסטרטגיה של החברה לשנים הבאות. באותו מעמד אמר מנכ"ל פיג'ו-סיטרואן, קרלוס טווארס, לעיתונאים ש"כמה שבועות לאחר חתימת ההסכם נודע לנו שהחברה נמצאת בבעיה עם פליטת דו-תחמוצת הפחמן… הורינו לצוותים שלנו לבנות מחדש לחלוטין את תוכנית המוצרים (של אופל) ואת האסטרטגיה של הטכנולוגיות. אם לא נצליח בכך עלול גובה הקנסות שנקבל מהאיחוד האירופאי לאיים על קיומה של החברה".

רמז אחר נמצא בדברים שאמרה באותו מעמד מנכ"לית ג'נרל מוטורס, מארי בארה, לפיהם אחת הסיבות למכירת אופל (לאחר 19 שנים רצופות שבהן ג'נרל מוטורס הפסידה שם כסף) היא "הגדלת העלויות של התאמה לדרישות התקינה באירופה, אשר גורמת לכך ש"המודל העסקי של אופל נהיה קשה יותר".

התוכנית האסטרטגית שהוצגה כוללת ארבעה דגמים חשמליים והיברידים נטענים שאופל תשיק עד לשנת 2024 וכן גרסאות היברידיות-נטענות לכל דגמי החברה. מאז עודכנו התוכניות והואץ תהליך המעבר של אופל לשימוש בפלטפורמות של פיז'ו-סיטרואן. ברמה היחצ"נית הוצג כאילו שאופל אמורה לקבל עליה את תפקיד "המובילה הטכנולוגית" בתחום ההנעה האלטרנטיבית, אבל אם הסיפור נכון הרי שמדובר בכלל בניסיון "לעשות לימונדה מהלימון": לאופל פשוט אין ברירה אלא לעבור כמה שיותר מהר לפלטפורמות של פיז'ו-סיטרואן ולמערכות הנעה אלטרנטיביות.

דיוויד קולדוול, דובר ג'נרל מוטורס אמר לרויטרס ש"אנחנו לא מודעים לכל תביעה שהוגשה על ידי פיג'ו-סיטרואן בקשר עם יעדי פליטות המזהמים ולא יכולים לשער אודות נושאים שלא הועלו בפנינו. פיג'ו-סיטרואן ביצעה בדיקת נאותות רצינית באמצעות מומחים רבים ועורכי דין ואנחנו סיפקנו להם מידע משמעותי".

אנשי פיג'ו-סיטרואן סרבו בינתיים להגיב.

The post תחזירו את הכסף: פיג'ו-סיטרואן תדרוש החזר על עסקת אופל appeared first on TheCar.

כמה מהשחקנים המרכזיים בתחום סימנו את שנת 2021 כיעד להשקת יכולות אוטונומיות מלאות ברכבים בייצור סדרתי, אך לאחרונה מארי בארה, מנכ"לית ג'נרל מוטורס, הפתיעה והבטיחה כי הענקית האמריקאית נמצאת במרחק של חודשים מהשקת הטכנולוגיה.
עם או בלי קשר לאותה הצהרה יומרנית, השבוע החליטה ג'נרל מוטורס להציג בפני עיתונאים את היכולות האוטונומיות שפיתחה ברחובות הצרים והצפופים של סן פרנססיסקו.
ג'נרל מוטורס עורכת בעיר (כמו גם בפיניקס ובדטרויט) ניסויים של הטכנולוגיה מזה זמן, אך זו הפעם הראשונה בה היא מאפשרת למי שאינו עובד החברה להתנסות בנסיעה ברכב ללא נהג.

הבחירה בעיר מאתגרת כמו סן פרנסיסקו לחשיפת הטכנולוגיה בהחלט מצביעה על בטחון רב שיש לג'נרל מוטורס במוצר שפיתחה שכן נסיעה בסביבה עירונית נחשבת מורכבת בעשרות מונים מנהיגה באזורים בין עירוניים או בפרברים. במהלך 15 דקות של נסיעה בלב סן פרנסיסקו, כשעל סיפונה עיתונאי רויטרס, השברולט בולט החשמלית שצוידה במערכת האוטונומית של ג'נרל מוטורס גמאה כ-3.5 קילומטרים שבמהלכם 117 אנשים, 4 רוכבי אופניים ו-129 מכוניות נקלטו בחיישני המכונית.
יתרה מזאת, המערכת שפיתחה ג'נרל מוטורס אף התמודדה בהצלחה עם התנאים הגיאוגרפים המאתגרים של העיר העמוסה בעליות ובירידות ועם תוואי הנסיעה שכלל פסי חשמלית, אזורי עבודות בכביש ורכבים החונים בחניות כפולות. עם זאת, רכב משלוחי טאקו שעצר למסירת משלוח באזור בנייה הצליח לבלבל את המערכת והמכונית נעצרה מאחורי הרכב ולא נעה במשך יותר מדקה עד שנציג ג'נרל מוטורס נטל את הפיקוד לידיו.

עוד ב-TheCar: 
מדוע גוגל נטשה את הטכנולוגיה האוטונומית למחצה? 
אינטל מנסה לבנות את אמון הלקוחות במכונית האוטונומית 
טאטא מפתחת מערכת נהיגה אוטונומית שתתמודד עם הכאוס בהודו

לאחר סיום נסיעת המבחן, העיתונאי שהצטרף לרכב ציין כי מעבר לאותו אירוע המערכת תפקדה טוב ונעה באופן אוטונומי מלא אך גילתה הססנות והגיבה לתנאי הדרך באופן שמרני ואיטי יותר מנהג אנושי ממוצע ובין היתר לא נעה במהירות גבוהה מ-30 קמ"ש, האטה עד כדי עצירה כשזיהתה אופניים מתקרבים בנתיב הנגדי, נעצרה לשניות ספורות אחרי כמה רכבים שחנו בחניה כפולה או קונוסים של עבודות בכביש עד שעקפה אותם וכמה פעמים הציגה התראה ויזואלית "המערכת מחפשת נתיב ברור" אך בסופו של דבר הצליחה להמשיך להתקדם בעצמה, עד שכאמור רכב המשלוחים של המסעדה המקסיקנית עצר אותה.

אנשי ג'נרל מוטורס מסבירים שביצועי המערכת משתפרים ככל שנצברים יותר ויותר קילומטרים אוטונומיים, שתקלות כמו התקיעה הממושכת מאחורי רכב המשלוחים שעצר באמצע הנתיב יפתרו עם הזמן ובשלב זה המערכת מתוכנתת לשמור על בטיחות משתמשי הדרך מעל לכל גם במחיר של זהירות יתר.

אין ספק שבדרך לייצור סדרתי בעיות שכאלו חייבות להפתר ומעבר לצורך לשפר את התוכנה ולשכלל את האולגריתם שיאפשר נהיגה קרובה לאנושית ככל הניתן, על החברות שמפתחות את הטכנולוגיה האוטונומית גם לפתח חומרה – חיישנים, מצלמות ובמיוחד מכ"מי לידר במימדים ובמחירים שיכלו להתאים למכוניות בייצור המוני.

בכל מקרה, למרות שבהחלט קיים לחץ בקרב השחקנים הבולטים בתחום להיות הראשונים להגיע לקו הגמר ולהשיק מכונית ללא נהג בייצור סדרתי, לטענת קייל ווגט, מנכ"ל החטיבה האוטונומית של היצרנית האמריקאית, המנצח האמיתי במרוץ האוטונומי לא יהיה דווקא הראשון שיציע את הטכנולוגיה אלא זה שהטכנולוגיה שלו תתפוס נתח משמעותי בשוק:
"המשימה שלנו היא להביא את הטכנולוגיה האוטונומית לפריסה מסחרית בקנה מידה גדול מבלי לעשות שום פשרות בטיחותיות בדרך וכחברה המייצרת מעל ל-10 מיליון רכבים בשנה אנחנו מאמינים שיש לנו את היכולת לעשות זאת".

The post עוד לא לגמרי שם: המכונית האוטונומית של שברולט התבלבלה ועצרה במהלך הדגמה לעיתונאים appeared first on TheCar.

בזמן שמבחינה תדמיתית בקרב מרבית הציבור טסלה נתפסת כסוג של פלא טכנולוגי פורץ גבולות, בתעשיית הרכב עדיין לא באמת מוכנים לקבל את יצרנית הרכב מעמק הסיליקון שלטענת אנשי התעשייה עושה בעיקר הרבה רעש אך בפועל מציגה היקפי מכירות זניחים.
אמנם מנגד יש הטוענים כי מדובר בעיקר בקנאה ובחשש של יצרניות הרכב הוותיקות מהיכולות הטכנולוגיות המהפכניות של השחקנית החדשה בשכונה, אך באפריל השנה כל מי שמבין קצת בכלכלה לא יכול שלא להרגיש שאולי בכל זאת מדובר בלא יותר מבועה כשערכה הבורסאי של טסלה, חברה המייצרת קצת יותר מ-80 אלף כלי רכב בשנה, עלה על ערכה הבורסאי של ג'נרל מוטורס, קונצרן ענק שמוכר מעל ל-10 מיליון כלי רכב בשנה ומחזיק נכסי נדל"ן שרק הם שווים מיליארדים.

בועה או לא, את זה נדע רק בעתיד, אבל השבוע בכירים משתיים מתוך שלוש יצרניות הרכב הגדולות בעולם תקפו את טסלה בצורה חריפה שלא משתמעת לשתי פנים.
ראשון התוקפים היה סקוט מילר, האחראי על התחום האוטונומי ב"ג'נרל מוטורס" שהתבטא בחוסר דיפלומטיות וטען כי אילון מאסק, מייסד ומנכ"ל טסלה, הוא “Full of crap” (מלא בגיבוב של שטויות, בתרגום חופשי ועדין יחסית למקור) כשהוא טוען שלמעשה לרכבי המותג יש כבר כעת את מה שנדרש כדי להציג יכולות אוטונומיות מלאות באמת (מה שמוגדר בתעשייה רמה 5) וכל מה שנדרש כדי להפוך את רכבי טסלה החדשים לאוטונומיים הוא לטעון את מחשבי הניהול של מכוניות בתוכנה המתאימה.

עוד ב-TheCar:
בועה על גלגלים: טסלה שווה יותר מג'נרל מוטורס
החשמלית שרוצה לעשות צחוק מטסלה
תביעה נגד טסלה: "מערכת הטייס האוטומטי מסוכנת"

על אף שבניגוד לדור הראשון של מערכת "הטייס האוטומטי" שהייתה מצוידת במצלמה בודדת וברדאר שהתבססו על הטכנולוגיה שפיתחה מובילאיי הישראלית, כעת המערכת של טסלה כוללת כבר 8 מצלמות היקפיות, רדאר קדמי ו-12 חיישני אולטראסוניק, לטענת מילר להגיד שזה מספיק כדי להתמודד עם התנועה בכל מצב והתנאים הסביבתיים כמו נהג אנושי זה פשוט לא נכון והטעיה מסוכנת של הנהגים.
"לדעתי", מסביר מילר, "לא ניתן להסתמך למשל על חיישן בודד שימדוד את המהירות של המכוניות מסביב וברגע שמוציאים את הנהג מהמשוואה בצורה מוחלטת יש צורך לבנות מערכות כפולות שיספקו נתונים חופפים וימנעו את הסיכוי לטעויות או לקריאה שגויה ואת זה למערכת של טסלה פשוט אין וזו גם הסיבה מדוע רדאר לידר תלת מימדי הוא משהו שלדעתנו אי אפשר לוותר עליו".

לטענת מילר החומרה הקיימת ברכבי טסלה שכיום מציגה אוטומציה ברמה 2 ויכולה להספיק במקרה הקיצוני ביותר לאוטומציה ברמה 4 – בהחלט מרשים, אבל משהו שיצרני רכב נוספים, כולל ג'נרל מוטורס, מסוגלים להשיק ברכבים בייצור סדרתי בתוך חודשים ספורים.
עם זאת, בשלב זה בכוונת הענקית מדטרויט להשיק את הטכנולוגיה בתחילה בשירותי הסעות שיתופיים שיפוקחו על ידי אנשי מקצוע מיומנים ולא ללקוח הפרטי חסר הניסיון שעשוי לטעות בהבנת גבולות המערכת.

גם מתיאס מולר, מנכ"ל קונצרן פולקסווגן, בחר השבוע לתקוף את טסלה ובהתבטאות נדירה בפאנל שנערך בגרמניה בנושא עתיד תעשיית הרכב מולר טען כי בניגוד לתדמית הנקייה והרעננה, טסלה היא למעשה חברה הפועלת ללא אחריות חברתית, מייצרת מכוניות שרק מעטים יכולים לרכוש ומבזבזת מדי יום מיליוני דולרים שהיא מגייסת מהציבור. זה נשמע בערך כך:
"אני לא רוצה לנקוב בשמות", אמר מילר, "אבל נראה שיש בתעשייה הזו כמה אנשים שהם אלופי עולם בהכרזות גדולות מהחיים ובפועל, בעולם האמיתי, החברות שלהם בקושי מצליחות למכור 80,000 מכוניות בשנה, ומהצד השני יש חברות כמו פולקסווגן שמכרו 11 מיליון מכוניות השנה וייצרו רווח של 13 או 14 מיליארד אירו ואם אני לא טועה (והוא לא טועה – נ.ו) עד כה אותה חברה הצליחה לשרוף בכל רבעון מספר תלת ספרתי של מיליוני דולרים ועדיין לא הרוויחה דולר בודד ובנוסף, למרות ערכי השיא שלה בבורסה, בעולם האמיתי היא החלה לפטר מאות עובדים. אז תעשו לי טובה ועם כל הכבוד לטכנולוגיה שלה אל תסחפו להשוואות חסרות בסיס בין תפוחים לתפוזים".

The post על הגריל: בכירים בענקיות הרכב משפדים את טסלה appeared first on TheCar.

הפעם מדובר ביצרנית המתכות Kobe Steel, חברה שהוקמה בראשית המאה ה-20 ונחשבת לשלישית בגודלה בתחום זה בארץ השמש העולה.

עוד ב-TheCar:
ארצות הברית: יצרניות הרכב כשלו בניסיון לאסור שיפורי רכב
תופעה מוזרה: יותר ויותר חלונות גג מתנפצים מעצמם
יש תקווה למלשינים: חקיקה אמריקאית תתגמל עובדים שידווחו על כשלי בטיחות

בקרת האיכות היפנית אמנם נחשבת לאחת הטובות בעולם אך מסתבר שב-Kobe Steel במשך זמן לא מבוטל סיפקו מתכות שונות, בתחילה דובר בעיקר על  נחושות ואלומיניום אך ככל שנצברים הנתונים מתברר שמדובר גם בפלדה, שלא עמדו במפרט הטכני שלהן בכל הנוגע לעמידות, לחוזק, לגמישות ולמוליכות.

ככל שמתבררים יותר פרטים עולה כי לא פחות מ-500 חברות קיבלו מ- Kobe Steel מתכות שלא עמדו במפרט. אמנם אין ספק שחברות שמכבדות את עצמן צריכות לערוך בקרות איכות לכל הרכבים והחומרים המרכיבים את המוצרים שלהם, אך בפועל ברור שהבדיקות הן מדגמיות ולא פעם לוקחות בחשבון את המוניטין של הספק.

בין יצרניות הרכב שכבר ברור שהשתמשו במתכות שלא עמדו בתקן שיצרה Kobe Steel ניתן למנות את טויוטה, ג'נרל מוטורס, הונדה, ניסאן, מאזדה, מיצובישי, סובארו, פורד ואחרות.

בשלב זה לא לגמרי ידוע אלו מתכות פגומות שימשו את יצרני הרכב האמורים ובשלב זה לא נודע על כשלים טכניים ומכניים או חמור מכך – על בעיות בטיחותיות שהתגלו בכלי רכב בהם נעשה שימו במתכות של  Kobe Steel.

מנכ"ל חברת המתכות, הירויה קוואסקי, הביע חרטה עמוקה על המחדל: "האמינות של החברה הותיקה שלנו צנחה לאפס, ערך המניות צלל ואנו נעשה מאמצים להחזיר את האמון של הלקוחות והציבור בהקדם האפשרי". בכל מקרה, כך מצהיר המנכ"ל, בשלב הראשון החברה תשקיע את מירב המאמצים כדי לחקור ולגלות בדחיפות האם הייתה לשימוש במתכות הפגומות השפעה כלשהי על בטיחות ועמידות המוצרים שנבנו מהן ובמקביל תגיש דו"ח מפורט על השתלשלות השערוריה והיקפה לממשלת יפן בתוך שבועיים.

טויוטה והונדה כבר אישרו כי עשו שימוש במתכות עם דירוגים כוזבים שסופקו על ידי Kobe Steel בדלתות, מכסי מנוע וחלקי מרכב חיצוניים נוספים במכוניות מתוצרתן וכעת הן בודקות אם ואלו השפעות היו להן.

גם ג'נרל מוטורס הודיעה כי היא מודעת לכך שככל הנראה קיבלה מהחברה מוצרי אלומיניום ונחושת עם סטייה מהותית מהמפרט המובטח וכעת בקונצרן בוחנים היכן בדיוק נעשה שימוש באותן מתכות. בשלב זה אין להם מסקנות בנושא.

צפירת הרגעה מסוימת נשמעה מכיוונה של יצרנית המטוסים הגדולה בעולם, חברת בואינג, שהדובר שלה טען שלמרות שהחברה עשתה שימוש במוצרים של חברת המתכות היפנית היא אינה חוששת מבעיה בטיחותית מאחר שכל מצר או חומר גלם המשמש לרכיבים מרכזיים העלולים להשפיע על בטיחות הטיסה נבחן באופן מעמיק ובלעדי על ידי אנשי בואינג ורק לאחר אישורם הספציפי מוצא את דרכו למטוס הממריא השמיימה.

The post ענקית יפנית סיפקה מתכות פגומות לתעשיית הרכב במשך שנים appeared first on TheCar.

בעוד שמרבית יצרניות הרכב הכבד מתמקדות בשלב זה בפיתוח מערכות הנעה חשמליות למשאיות קונבנציונליות, צוות הפיתוח של ג'נרל מוטורס בחר ללכת על גישה הרבה יותר קיצונית בכל הנוגע לחזון הדור הבא של כלי הרכב מסחריים.

עוד ב-TheCar:
העבודה המסוכנת ביותר בארה"ב: נהג משאית
מה זה משנה קדימה או אחורה במשאית אוטונומית?
מטען במשקל 750 טון ומשאית וולוו אחת

SURUS – ראשי תיבות של Silent Utility Rover Universal Superstructure, כולל חלק עליון שהוא למעשה משטח הטענה שטוח לחלוטין היכול להתאים לשימושים רבים, משינוע מכולות ועד לאמבולנס ממוגן לפינוי נפגעים תחת אש או בתנאים קשים אחרים. כמו כן במקרה הצורך מערכת תא הדלק של ה-SURUS תוכל לשמש כגנרטור רב עוצמה.

בנוסף, מעבר לידידותיות לסביבה וליכולות האוטונומיות שלא מחייבות תפעול אנושי, השקט המוחלט בו נע ה-SURUS יאפשר הגעה לחזית מבלי להתגלות מרחוק.

ה-SURUS מצויד בהנעה והיגוי לכל הגלגלים לשיפור יכולות העבירות והתמרון בכביש ובשטח והפלטפורמה תוכל לשמש כמוביל בודד עצמאי לחלוטין של ציוד לעומק השטח בעת שימוש צבאי או אזרחי, כחלק משיירה של מובילים אוטונומיים לחלוטין או אוטונומיים למחצה הנעים בעקבות משאית מובילה עם נהג אנושי כמו גם כמשאית קונבנציונלית עם קבינה ונהג.

מיכלי המימן של ה-SURUS אמורים לאפשר טווח נסיעה של מעל ל-600 קילומטרים בין תדלוקים ומערך של סוללות ליתיום עוצמתיות אמור לשמש כגיבוי ולהארכת טווח בעת הצורך.

אנשי ג'נרל מוטורס מדגישים שלא מדובר בתרגיל במדע בדיוני וכי החברה מחוייבת להביא את הטכנולוגיה הזו לשוק. עם זאת, בשלב זה לא נתקבל אזכור למתי זה בדיוק צפוי לקרות ואין ספק שיקח עוד זמן עד שה-SURUS יגיע לייצור סדרתי במפרט צבאי או אזרחי.

בכל מקרה, יש להניח שכמה מהמערכות שהוצגו בו ישולבו ברכבים בשנים הקרובות ובין היתר ניתן לציין את הדור השני של מערכת תא הדלק המשמשת את ה-SURUS ששולבה בגרסה חשמלית של הסילברדו, טנדר הפיק אפ של שברולט, הנמצאת כעת בניסויים של צבא ארצות הברית.

The post ללא פליטת מזהמים וללא קבינה לנהג: ג'נרל מוטורס מציגה את החזון שלה לעתיד כלי הרכב הכבדים appeared first on TheCar.

יצרני הרכב, מצידם, אמנם משקיעים משאבים מסויימים בפיתוח טכנולוגיה חשמלית יעילה, אבל נראה שלרובם עוד לא לגמרי נפל האסימון שבתוך זמן קצר מאוד במונחים של תעשיית הרכב הם יצטרכו להמציא את עצמם מחדש.

עוד ב-TheCar: 
סופו של מנוע הבעירה הפנימית: סין עוברת להנעה חשמלית 
החשמלית של פולקסווגן תגיע אחרי הגולף
לא רק שואבי אבק: דייסון תציג מכונית חשמלית ב-2020

יתכן שסתם מדובר בעצימת עיניים או בחשש אמיתי שמבחינה טכנולוגית יהיה קשה לספק את הסחורה – כלי תחבורה חשמלי במחיר נמוך עם טווח נסיעה ויכולות שלא יחייבו את קהל הלקוחות לעשות פשרות.

רק לפני כמה ימים סרג'יו מרקיונה, בעל הבית של קרייזלר ופיאט, התבטא בסקפטיות לגבי העתיד החשמלי וציין שבעוד שתחבורה אוטונומית מלאה היא משהו שצריך לצפות לו בתוך עשור, מכוניות חשמליות הן לא הפתרון וציין למשל שפיאט הפסידה אלפי דולרים על 500 חשמלית שהיא מכרה במחיר נמוך יחסית ועדיין לא היו יותר מדי לקוחות למכונית שבגרסאות מנועי הבעירה הפנימית שלה נחשבת ללהיט שמחזיק את פיאט כבר יותר מעשור.

האנשים בג'נרל מוטורס כנראה חושבים אחרת ואתמול הענקית מדטרויט הודיעה כי היא מאמינה בחזון של עתיד ללא פליטת מזהמים ובשנה וחצי הקרובות החברה צפויה להשיק עוד שני דגמים חשמליים בנוסף לבולט ובתוך 5 שנים, עד 2023, להציע מגוון של 20 דגמים חשמליים לפחות.

מצד אחד אפשר להסתכל על ההצהרה די בציניות וכסוג של מס שפתיים שהרי GM עדיין מייצרת שלל רכבים מאוד לא ידידותיים לסביבה כמו טנדרי פיק אפ אימתניים ורכבי פנאי במימדים מפלצתיים אשר מהווים חלק מרכזי ממכירות המותג, לפחות בצפון אמריקה, אולם מצד שני צריך גם להעריך את ג'נרל מוטורס בשל היותה יצרנית הרכב הגדולה באמת הראשונה שמתחייבת לליין דגמים חשמלי נרחב בתוך זמן קצר יחסית.

על פי מקורות בחברה מאחורי ההצהרה המחייבת עומדת מנכ"לת הקונצרן מארי בארה.
"המעבר לכלי רכב חשמליים לא יתרחש בין לילה. אנחנו צריכים להיות בטוחים שהרכבים שנציע יענו לצרכים של הלקוחות הנאמנים שלנו ללא פשרות", ציין בהקשר זה מארק רויס, סגן נשיא מחלקת המחקר והפיתוח של הקונצרן, "אבל בניגוד ליצרני רכב אחרים, בג'נרל מוטורס באמת מאמינים בעתיד חשמלי ומשקיעים משאבים רבים כדי להגיע ליום הזה".

בחברה מציינים כי בהתחשב בצרכים שונים של הלקוחות, על מנת להגיע לפורטפוליו דגמים נטול פליטות מזהמים מלא, לא ניתן יהיה להסתמך רק על סוללות כמקור אנרגיה וכי יש רכבים בהם לא תהיה ברירה אלא לשלב בין סוללה למערכת תא דלק מבוססת מימן.

The post ג'נרל מוטורס היא הענקית הראשונה המתחייבת לעתיד ללא פליטות מזהמים appeared first on TheCar.

היות ששיעור המיסוי הנוכחי בישראל על מכוניות חשמליות עומד בינתיים על 10% בלבד, הרי שבתוספת 7% מכס על יבוא מסין, עלויות הובלה וביטוח ומס ערך מוסף יכולה מכונית כזאת לעלות בישראל כ-29,000 ש"ח, לו היה אפשר לייבא ולשווק אותה אצלנו. עם זאת, לפני שממהרים לקנות חשוב לדעת ראשית לכל שממשלת סין מסבסדת את מחירי המכוניות החשמליות וההיברידיות-נטענות כחלק מתוכנית לאומית להפחתת זיהום האוויר מכלי רכב, ושלמכונית הזאת אין עדיין תקינה אירופאית או אמריקנית לכן אי אפשר למכור אותה כאן.

בנוסף יש גם את העניין הקטן הזה ש-SAIC מיוצגת בישראל רק עם המותג MG שבבעלותה (על-ידי חברת דוד לובינסקי) אולם שיתוף הפעולה שלה עם GM, שבמסגרתו פותחה החשמלית הקטנה, זקוק כנראה לייצוג נפרד שאפשרי אולי על ידי יוניברסל מוטורס (יבואנית ג'נרל מוטורס) אך אולי דורש ישות משפטית חדשה. ההתפלפלות הזאת יכולה הייתה להישאר במישור התיאורטי בלבד לולא פרסמה SAIC את תכניתה למכור את המכונית הזאת גם בשוק ההודי תחת המותג MG…

מכל מקום, הפיתוח של Baojun E100, כמו גם ידיעות אודות הופעתה הצפויה, נמשכים כבר מזה זמן, אולם רק השבוע, עם תחילת המכירה שלה, פורסם המחיר הרשמי, והאטרקטיבי, שלה.

מנוע חשמלי קטן שמספק 29 קילוואט של הספק ו-12 קג"מ של מומנט מביא את הפיצפונת הזאת למהירות מרבית של 100 קמ"ש ולטווח נסיעה מוצהר של 160 ק"מ, וזאת לאחר טעינה איטית מלאה של סוללת הליתיום-יון שלה שאורכת 7 שעות וחצי (או טעינה מהירה קצרה יותר).

העיצוב של המכונית נראה כמו הכלאה בין 'סמארט פור טו' לבין iQ, העירונית הדו-מושבית של טויוטה, אבל המבט שלה נראה נזוף או מורעב, ולכל הפחות מקומט, ומה שמציל אותו הוא לוגו נהדר של סוס, שמוטבע עליו.

המכונית הדו-מושבית קטנה ומתאימה לשימושים עירוניים: אורך בסיס הגלגלים שלה 160 ס"מ בלבד, גובהה 167 ס"מ, והיא מבוססת על מבנה פשוט שכולל מתלה קדמי עצמאי ומתלה אחורי פשוט מסוג זרוע נגררת. האבזור כולל ABS, מערכת לחלוקת לחץ הבלמים, הגברת היגוי חשמלית ואפילו מערכת התראה מפני פגיעה בהולכי רגל. את תא הנהג מפאר צג מגע מרכזי בגודל 7 אינטש ברזולוציה גבוהה, יש גם קישוריות אינטרנטית ונקודת Wi Fi, כניסה ללא מפתח, חיישני חניה, מסנן לסינון האוויר החיצוני, מיזוג אוויר, מרימי חלונות חשמליים, והפעלת מערכת השמע מגלגל ההגה.

ההתנפלות הראשונית על המכונית בסין כללה 5,000 הזמנות ל-200 יחידות שהוצעו במכירה מוקדמת (עוד לפני חשיפת המחיר) בתחילת יולי, וכעת הוצעו למכירה 500 מכוניות נוספות.

מכונית כזאת, לאו דווקא זאת ספציפית, יכולה להתאים היטב למיזמי תחבורה שיתופית בישראל, בעיקר בזכות עלות רכישה ושימוש נמוכות, וממדים זעירים וחסכוניים בשטח חניה.

The post חדש מהניילונים: מכונית חשמלית ב-19,500 ש"ח appeared first on TheCar.

כמעט במקביל, כאילו כדי להמחיש לנו באיזו תקופה מסעירה אנחנו נמצאים, הכריזה 'ווימו' – חטיבת המכוניות האוטונומיות של גוגל – על הפסקת השימוש ב"גחליליות" שלה – אותן מכוניות בועתיות חמודות שהציתו לפני כשלוש שנים את הלהבות בשדות הרכב האוטונומי.

ג'נרל מוטורס כבר מפעילה צי של 50 מכוניות חשמליות חצי אוטונומיות מדגם 'בולט', אבל הסדרה החדשה, שעליה הכריזה אתמול (ג'), מצוידת בדור שני של טכנולוגיה אוטונומית אשר פותחה על-ידי חברת 'קרוז אוטומציה'. עד עתה ראינו לא מעט תמונות ריגול של המכוניות האלה, וכעת הן נחשפות באופן רשמי וגלוי – אם כי גם כעת ג'נרל מוטורס עדיין לא מנדבת יותר מידי מידע טכני אודות המערכות השונות שמותקנות בהן.

גם ההודעה לעיתונות לא חשפה הרבה מעבר לאמירה לפיה "ג'נרל מוטורס השלימה את הייצור של 130 שברולט בולט חשמליות אשר יהוו את כלי המבחן לדור הבא של טכנולוגיית הנהיגה העצמית שלה", וכן שהמכוניות יוצרו במפעל 'אוריון' במדינת מישיגן. הציטוט המתבקש של מנכ"לית החברה, מארי בארה, הוא: "זאת אבן דרך. הייצור מקרב אותנו צעד אחד קדימה כדי להפוך למציאות את החזון שלנו לניידות אישית. הרחבת צי מכוניות המבחן בעולם האמיתי תסייע להבטיח… (שהמכוניות) יעמדו בסטנדרטים המחמירים של בטיחות ואיכות שאנחנו בונים לתוך כל כלי הרכב שלנו".

מאז שנת 2014, כאשר גוגל טרפה את הקלפים וחשפה את המכוניות האוטונומיות שבנתה לעצמה בסדנה קטנה במישיגן, נתונות רוב יצרניות הרכב הגדולות בעולם בקדחת "המכונית האוטונומית", עם חדשות שזורמות ללא הרף בעיקר מצד יצרניות היוקרה הגרמניות, טויוטה, פורד, ניסאן ויונדאי-קיה.

אלא שג'נרל מוטורס, כך נדמה, נמצאת צעד אחד לפני כולן או לכל הפחות מאד קדימה בחוליית החוד: בתחילת השנה שעברה הקימה החברה את חטיבת 'מאיבן' אשר מאחדת את פעילויות החברה בתחום הרכב האוטונומי והתחבורה השיתופית, וזאת לאחר שהשקיעה חצי מיליארד דולר ברכישת בעלות חלקית על חברת 'ליפט' (שמתחרה ב'אובר'). מעט קודם לכן השקיעה החברה מיליארד דולר ברכישת חברת הסטארט-אפ 'קרוז אוטומציה' אשר נוסדה בשנת 2013 במטרה לפתח מערכת אוטונומית שניתן להתקין על גבי מכוניות קיימות.

קרוז אוטומציה אכן פיתחה מערכת כזאת ואף הדגימה אותה עובדת כבר בשנת 2014, אבל הדבר הזה – שלא הפך את הנהג למיותר אלא רק הקל עליו את הנהיגה – עלה עשרת אלפים דולר, התאים רק לדגמים ספציפיים של אאודי, ופעל במידה כזאת או אחרת של הצלחה רק על כבישים מאד מסוימים בקליפורניה.

את ג'נרל מוטורס לא עניין, כמובן, הרעיון המקורי אלא לנצל את הטכנולוגיה שכבר פותחה על-ידי 'קרוז' כדי לחסוך זמן ולזנק צעד גדול קדימה, ואכן – בימים אלה לפני שנה בדיוק החלו אנשי החברה לבצע מבחנים מעשיים עם הסדרה הראשונה של שברולט בולט חשמלית על הכבישים הציבוריים של סן פרנסיסקו, קליפורניה, וסקוטסדייל, אריזונה. מאז ינואר השנה הם בוחנים את המכוניות גם קרוב יותר לבית שלהם, על כבישי וורן, מישיגן.
הצעד הנוסף, שנחשף אתמול, הוא יבול של 130 מכוניות שמצוידות בדור השני של טכנולוגיה אוטונומית על בסיס לידר (חיישן לייזר) בשילוב מגוון מצלמות וטכנולוגיה שמבצעת "היתוך" של כל המידע הזה עם מידע שמתקבל מחיישן רדאר.

גלגלים, ברזלים ואלקטרוניקה

כל יצרניות הרכב, כך נראה, מבינות שהגבינה שלהן נמצאת כעת בתזוזה מהירה ושהמודל העתידי של תחבורה אישית לא יהיה מבוסס על מכוניות בבעלות עצמית אלא על תשלום על שימוש בתחבורה. ג'נרל מוטורס היא בין יצרניות הרכב שמיישמת את העקרון לפיו "אם מישהו מזיז את הגבינה עדיף שזה יהיה אנחנו", והחשש הגדול ביותר שלה, כמו של כל יצרניות הרכב, הוא שהטכנולוגיה האוטונומית תימצא בעתיד בידיים של ענקיות התוכנה והאלקטרוניקה כמו גוגל ואפל.

במציאות כזאת עלולות יצרניות הרכב להפוך לספקיות של ברזלים בלבד, קבלניות משנה של מי ששולט במודל הכלכלי המשמעותי יותר.

"כדי להשיג את מה שאנחנו רוצים בתחום המכוניות האוטונומיות", הוסיף קייל ווגט מנכ"ל קרוז אוטומציה, "אנחנו חייבים לפרוס אותן בהיקף נרחב. על ידי פיתוח הדור הבא של פלטפורמת נהיגה עצמית בסן פרנסיסקו (מקום מושבה של קרוז – ג.מ.) וייצור של המכוניות האלה במישיגן (במפעלים של ג'נרל מוטורס – ג.מ.) אנחנו יוצרים את התנאים הבטוחים והעקביים ביותר להעלאת המכוניות שלנו (גם) על הכבישים העירוניים המאתגרים ביותר שבנמצא".

לפני קרוב לשנתיים, לאחר רכישת 'קרוז', הכריזו קברניטי ג'נרל מוטורס דאז על תכניתם להעלות "אלפי כלי רכב אוטונומיים" על הכבישים הציבוריים כבר בשנה הבאה, 2018, והדרך המהירה והבטוחה לצורך זה היא להשתמש במכוניות האלה כמוניות – בשלב ראשון עם נהג אנושי שיושב מאחורי ההגה שלהן. זה, כמובן, היה הרציונל מאחורי ההשקעה של ג'נרל מוטורס ב'ליפט'.

מכבה את האש

יצרניות רכב החלו לעסוק ברכיבים שונים של מערכות סיוע לנהג עוד במהלך שנות ה-90, אבל לא נתנו לתחום הזה יותר מידי תשומת לב מפני שהן הבינו לאן כל זה הולך ומה זה עלול לעשות להן.

אפל, שהייתה הרבה יותר חשאית מגוגל בנוגע לתוכניות שלה בתחום, עברה מספר מהפכים אסטרטגיים בהקשר זה – החל בתוכנית המקורית שלה, שבהחלט כללה ייצור של מכוניות לצד פיתוח של הטכנולוגיה והאלקטרוניקה הנחוצות, דרך ימים שבהם נדמה היה שהיא שוקלת מחדש את כל העניין ועד ימים אלה שבהם היא מכריזה על ההתמקדות שלה בטכנולוגיה ובאלקטרוניקה אך לא בייצור רכב.

המסלול של 'ווימו', כך נדמה, היה יותר החלטי ויותר ממזרי: גוגל כנראה מעולם לא רצתה להתחיל לבנות מכוניות, שהרי אין היגיון להתחיל ללמוד תחום שיש מי שמתמחה בו כבר יותר ממאה שנים, אבל בהחלט הייתה זקוקה לפלטפורמה שתגרום לכל העסק הזה להתחיל לנסוע. כאשר גוגל פנתה בשעתו לחברה קטנה במישיגן ובנתה אצלה בקבלנות מכוניות קטנות ופרימיטיביות היא שדרה לתעשיית הרכב מסר מאד פשוט: "לא בעיה למצוא בימינו מי שיבנה לך מכונית בקבלנות, לכן עדיף ש"תזרמו" איתנו או שתמצאו את עצמכם מחוץ למשחק".

זה, כך נדמה היה התפקיד ההיסטורי היחיד של המכוניות החמודות של גוגל, והוא אכן עשה את העבודה: כאשר פיאט-קרייזלר מצאה את עצמה תלויה באוויר היא נקשרה עם גוגל בהסכם לאספקת מכוניות, וגוגל – כעת 'ווימו' – מבצעת את העבודות והניסויים שלה על בסיס המיניוואנים החדשים של קרייזלר, ה'פאסיפיקה'.

בהודעה שהעלו אנשי גוגל לבלוג של ווימו אתמול הם כתבו ש"הגיע הזמן של צי ה"גחליליות" (כך הם מכנים את המכוניות שלהם -ג.מ.) לפרוש, כדי שאנחנו נתמקד מעתה בשילוב טכנולוגיית הנהיגה העצמית בכלי רכב אחרים… על-ידי התמקדות בכלי רכב שמיוצרים בייצור סדרתי, כמו המיניוואן פאסיפיקה, נוכל להביא את טכנולוגיית הנהיגה האוטונומית לאנשים נוספים מהר יותר… כלי רכב שמיוצרים בייצור סדרתי מאפשרים הזדמנויות מגוונות יותר לניסויים מאשר ה"גחליליות", היות שאלה מוגבלות למהירות מרבית של 40 קמ"ש".

ההכרזה הזאת מסכמת, כך נראה, את תפקידן ההיסטורי של המכוניות החמודות של גוגל ופותחת את הדלת לשיתופי פעולה ומכירה של הטכנולוגיה שגוגל מפתחת לכל יצרניות הרכב שלא מפתחות טכנולוגיה כזאת בעצמן.

The post מחשבת מסלול: ג'נרל מוטורס ייצרה 130 מכוניות אוטונומיות appeared first on TheCar.

במוקד הפרשה עומדים מחשב הניהול של המנוע ותוכנת ההפעלה שלו, אשר מזהים מצב שבו כלי רכב נמצא בבדיקת זיהום אוויר (הרכב לא בתנועה אבל המנוע מונע ומואץ למהירויות סיבוב שונות) – ואז משנים את אופן הפעולה כך שהמנוע צורך יותר דלק אבל פולט פחות זיהום לאוויר.

לכל אורך הדיון בפרשה הזאת, שמלווה אותנו מזה כשנה ושמונה חודשים, נטענו טענות גם כלפי חברת בוש – יצרנית החלקים הגדולה ביותר בעולם לתעשיית הרכב ומי שבנתה את המחשבים ותכנתה את התוכנה שאפשרה לשיטה הנכלולית הזאת לפעול. אנשי בוש דחו בתוקף את הטענות נגדם וטענו שלא הייתה להם יד בדבר ושהם לא אחראים לשימוש פסול שנעשה בתוכנה וברכיבים שהם סיפקו לפולקסווגן.

אלא שתביעה חדשה שמתבררת כעת בארה"ב מנסה להרים את המסך מעל לחלקה של בוש בפרשה ומעלה את האפשרות שלא רק פולקסווגן – אלא גם שלוש יצרניות רכב אחרות – השתמשו ברכיבים מתוצרת בוש כדי לרמות את מבחני זיהום האוויר.

ביום חמישי האחרון הוגשה לבית משפט פדרלי בעיר דטרויט, מישיגן, תביעה של קבוצת בעלי טנדרים בעלי מנועי דיזל מתוצרת ג'נרל מוטורס כנגד היצרנית האמריקנית וגם נגד חברת בוש, בטענה ששתי אלה עשו שימוש "בתוכנות רמאות" כדי לעבור בהצלחה את מבחני זיהום האוויר. התובעים טוענים שחברת בוש "לא רק השתתפה בפיתוח של "מכשיר ההונאה" אלא גם במזימה שנועדה למנוע מרשויות הפיקוח האמריקניות לחשוף את הפונקציונליות האמיתית שלו.

"אנחנו מאמינים שבוש היה הגורם המפעיל", אמר עו"ד סטיב ברמן, אחד מעורכי הדין של התובעים, "הם סיפקו את התוכנה בפורמט שאפשר ליצרניות הרכב ולבוש לפעול יחד כדי לרמות את מבחני הזיהום".

יומיים לפני הגשת התביעה בדטרויט האשימה מחלקת המשפטים הפדרלית של ארה"ב את פיאט קרייזלר – שגם במכוניותיה מותקנות מערכות מתוצרת חברת בוש, שגם אצלה בוצעה הונאה דומה אם כי בהיקפים קטנים יותר.

במקביל, בתביעה שמתנהלת כעת בבית המשפט המחוזי בסן פרנסיסקו כנגד פיאט-קרייזלר נטען שבוש ויצרנית הרכב התקינו את המערכת במכוניות של קרייזלר. "במקום למצוא דרך לשפר את ביצועי המנוע תוך שמירה על פליטות המזהמים", טוענים התובעים שם, "הנתבעות קשרו קשר להסתיר את רמת המזהמים בפועל". פיאט-קרייזלר מצידה הציגה לסוכנות האמריקנית להגנת הסביבה לעדכן את התוכנה בכל כלי הרכב שבהם עלה חשד לזיהום אוויר גבוה מן המותר בתקנות.

בשנה שעברה תבעה קבוצה אחרת של בעלי רכב בארה"ב את חברת מרצדס בטענה שגם בחלק מדגמיה נעשה שימוש בשיטה דומה, אולם תביעה זאת נדחתה בשלב הראשון והוחזרה לבית המשפט בחודש דצמבר האחרון לאחר שהתובעים הוסיפו גם את חברת בוש כנתבעת.

המשותף לארבע יצרניות הרכב – קבוצת פולקסווגן, ג'נרל מוטורס, פיאט-קרייזל ומרצדס, הוא שימוש ביחידת הבקרה של בוש שנקראת EDC-17. גם בפרשת דיזלגייט "המקורית", של פולקסווגן, תבעו חלק מבעלי הרכב את חברת בוש ועל אף שהחברה לא הודתה בעבירה היא הסכימה לשלם 327.5 מיליון דולר, בחודש פברואר האחרון, כדי לסיים תביעה ייצוגית נגדה.
באותו מעמד הצהיר וולקמאר דנר ( Denner), מנכ"ל בוש, ש"לאחר בחינת כל ההיבטים החלטנו להגיע לפשרה במקרה זה" (מבלי להודות באשמה, כאמור), וחשוב לזכור ששיטת המשפט האמריקנית מעודדת תביעות ייצוגיות ותביעות נזיקין כנגד חברות שסרחו אבל לפעמים גם מנוצלת לרעה על-ידי תובעים ש"בונים" על פשרה שתכניס לכיסם לא מעט כסף.

שאלה יותר מסקרנת ומהותית היא מדוע פעלו עד כה הרגולטורים האמריקנים רק כנגד קבוצת פולקסווגן והאם הם צפויים לקנוס ולהעניש גם יצרניות רכב נוספות שהשתמשו באותם רכיבים. חלק מן התשובה קשור ודאי לעובדה שלרגולטור האמריקני קל יותר – מסיבות פוליטיות – לפעול כנגד יצרניות זרות, כפי שהיה בשעתו במקרה של פרשת "התאוצה הלא נשלטת" של טויוטה, מאשר כלפי יצרניות אמריקניות. בנוסף, במקרה של פולקסווגן החקירה החלה לאחר שעל שולחנו של הרגולטור הונחו מסמכים מפלילים וכאלה אולי לא נמצאו בשלב ראשון לגבי האחרים, או שהם באמת חפים מאשמה.

בספטמבר שעבר פורסם שמשרד המשפטים האמריקני פתח בחקירה כנגד בוש ואף בוחן את האפשרות שבוצעו עבירות פליליות של נושאי משרה בחברה, ואילו בשבוע שעבר פורסם בגרמניה שמשרד המשפטים הגרמני בודק האם עובדי בוש סייעו לפיתוח תוכנת הרמאות של פולקסווגן, כמו גם את חלקם בפיתוח תוכנה דומה עבור מרצדס.

בהצהרה רשמית של חברת בוש בתגובה לתביעה בדטרויט נכתב: "בוש לוקחת את ההאשמות כנגדה ברצינות רבה ומשתפת פעולה עם החקירות המתקיימות במקומות שונים. בוש תגן על האינטרסים שלה בבתי המשפט".
דובר מטעם חברת ג'נרל מוטורס אמר בתגובה שהתביעה כנגד החברה הינה "חסרת בסיס" ושכלי הרכב מתוצרתה עומדים בתקני איכות הסביבה. דובר מטעם פיאט-קרייזלר אמר, בקשר לתביעה בקליפורניה, ש"החברה מתכוונת להגן על עצמה ולא ביצעה כל עבירה בכוונה".

The post מאחורי הקלעים: מה חלקה של בוש בהונאת דיזלגייט? appeared first on TheCar.

בשוק המניות חושבים שכן: ביום שני השבוע השלימה המניה של יצרנית מכוניות היוקרה החשמליות 'טסלה' זינוק אשר החל בשנת 2013 עם ערך של 40 דולר למניה והגיעה לערך של 312 דולר, סכום שמציב את הערך של החברה הקטנה מקליפורניה מעל ערכה של ג'נרל מוטורס.

אבל האם הפנטזיות של וול סטריט תקפות גם בעולם האמיתי?
בעולם ההי-טק ובעמק הסיליקון ישנם הרבה מאד מקרים שבהם שוק המניות מעריך במיליארדים חברות שעדיין לא הרוויחו אגורה מעבר להשקעה שהושקעה בהן, אבל במקרים שבהם ניתן להשוות הערכות כאלה לחברות דומות שפועלות "בעולם האמיתי" מתקבלות תוצאות משונות.

כך, לשם השוואה, בעוד שג'נרל מוטורס מחזיקה בכ-17.3% משוק הרכב של ארה"ב, טסלה – אשר אמנם מוכרת מכוניות יקרות – מחזיקה בנתח של 0.2% בלבד מכלל המכירות.
ובעוד שג'נרל מוטורס היא יצרנית הרכב האמריקנית הגדולה ביותר, אשר ייצרה ומכרה כעשרה מיליון כלי רכב בשנה שעברה בכל רחבי העולם והרוויחה עליהם כמעט עשרה מיליארד דולר (!) – טסלה ייצרה רק 84,000 מכוניות באותה תקופה והרוויחה… בעצם טסלה עדיין לא הרוויחה עד היום אפילו דולר אחד מעבר למה שהושקע בה אלא דווקא צברה חובות של מאות מיליוני דולרים מאז הקמתה.

למרות כל זאת – ערך מניה של 312 דולר מתאר שווי חברה של 51.5 מיליארד דולר לטסלה בעוד שערך המניה של ג'נרל מוטורס מתאר שווי חברה של 50.2 מיליארד דולר בלבד. ערך המניה של פורד – יצרנית הרכב השנייה בגודלה באמריקה – מעמיד את שוויה על 44.6 מיליארד דולרים.

הסיבה לערך של טסלה, לפחות בשוק המניות, קשורה בעיקר להתנהלות הבורסאית האופיינית למיזמי הי-טק אבל גם לחזון ולפריצה של הגבולות המקובלים אשר מאפיינים את אלון מאסק – היזם שעומד מאחורי טסלה, 'ספייס איקס' ומיזמים פורצי דרך אחרים.

ממריאה או נוחתת?

אי אפשר, וגם אסור, להתעלם מ"סימני הנפט" המעודדים אשר מגבירים את אמון המשקיעים בטסלה ומזניקים את מחיר המניה שלה, ראש וראשון בהם הוא ההתמקדות, לפחות עד עתה, בפלח היוקרה שנחשב רווחי עבור כל יצרניות הרכב. עד כה טסלה ייצרה מכוניות חשמליות יוקרתיות שמחיריהן, כיום, מתחילים ב-68,000 דולר ומגיעים ל-138,000 דולר.

בעוד שבועות או חודשים ספורים אמורה החברה להתחיל את המכירות של דגם ה'3' החדש שלה, מכונית קומפקטית אשר מיועדת למכירה תמורת כ-35,000 דולר ולתחרות מול מכוניות קומפקטיות חשמליות כמו שברולט בולט ופורד פוקוס.
עדיין לא ברור האם גם בפלח השוק הזה תוכל החברה להיות רווחית, ומעל לראש מרחפת סכנה שהממשל החדש בבית הלבן יבטל את הטבות המס שמוענקות למכוניות כאלה (כ-7,500 דולר למכונית). מצד שני, הנשיא דונלד טראמפ פגש כבר את מאסק מספר פעמים ואף מינה אותו כאחד מן היועצים לממשל, כך שייתכן שמענקים אלה עדיין מובטחים.

טסלה, עוד לפני תחילת המכירות של דגם '3' השיגה שיא מכירות של 25,000 כלי רכב ברבעון הראשון של 2017, וזאת עלייה של 69% (!) לעומת הרבעון המקביל בשנה שעברה.

מצד שני, טסלה חוותה גם כמה מהמורות ומכות קשות במהלך השנה האחרונה, החל מבעיות אמינות של מכוניות דרך בעיות ייצור, עזיבת עובדים וכמובן תאונות מתוקשרות מאד עם מערכת "הטייס האוטומטי" – ועד מאבקים קשים עם ארגוני הדילרים האמריקנים (היות ש'טסלה' מתאמצת לעקוף אותם ולמכור ישירות לצרכנים).

מצד שלישי – דווקא המהמורות והבעיות מדגישות אולי את היתרונות של חברה שפורצת גבולות חדשים ומתרחקת ככל שאפשר מן המודלים שמקובלים בתעשיית הרכב מזה למעלה ממאה שנים, וזה כנראה מה שבאמת מושך את המשקיעים.

יש כמובן מי שמצביע על החסרונות והבעיות של טסלה, כמו למשל בוב לוץ, אחת הדמויות הססגוניות בתעשיית הרכב האמריקנית ובעבר סגן יו"ר ג'נרל מוטורס שאמר לאחרונה: "המכוניות של טסלה הן בסדר גמור, הבעיה שלה היא מודל עסקי לקוי. מדובר בבועה האולטימטיבית אשר עומדת להתפוצץ בקרוב".

אבל במבחן התוצאה מעדיפים משקיעי וול סטריט את החזון של מאסק – בעיקר בעידן שבו הוא זה שמייצג את עתיד המכונית בזמן ש"הגבינה זזה" לחברות הוותיקות.

אין ספק שחלק מן הערך שמיוחס לטסלה נובע מן ההשקעות שלה בפיתוח טכנולוגיות אשר ישמשו בעתיד את "המכוניות האוטונומיות", וגם מן היכולות הספציפיות שלה בתחום ההנעה החשמלית.
'טסלה' לא רק מייצרת מכוניות חשמליות אלא איחדה לתוכה לאחרונה (יש שיאמרו "נאלצה לבלוע") מיזם אחר שבו מעורב מאסק בתחום הסוללות החשמליות שאוגרות חשמל ממערכות סולריות ביתיות.

למעורבות של מאסק בעסקי האנרגיה המתחדשת יש יתרונות בנישה של הנעה אלטרנטיבית – לא רק בעיניי ה"ירוקים" אלא גם לדעת כל מי שסבור שההתקדמות הרבה שמושגת בתחום אגירת האנרגיה מצמצמת את בעיות הטווח שאופייניות למכוניות חשמליות ובעיקר את "חרדת הטווח" של המשתמשים במכוניות כאלה.

שאלת 50 מיליארדי הדולר היא האם טסלה תצליח להישאר בחזית הטכנולוגית גם בעידן שבו רבות מיצרניות הרכב הוותיקות משקיעות גם הן משאבים אדירים באותם תחומים, והאם היא תצליח לשרוד בשוק כאשר אלה יציגו דגמים מקבילים לשלה.

לקנות או למכור?

אלון מאסק מוכיח פעם אחר פעם שהוא חושב "מחוץ לקופסא", מקדים את כולם ויוצא לשוק עם מוצרים, רעיונות ושיטות שיווק שאף אחד לא המציא לפניו.

המשקיעים של וול סטריט אוהבים את מאסק ואת הרעיונות שלו, וכאמור זאת לא החברה היחידה שהשווי שלה "על הנייר" גדול בסדרי גודל מן הביצועים הפיזיים שלה אולם משקף את פוטנציאל השוק שאליו היא חותרת.

ישנם אנליסטים שמעריכים כרגע שלמרות שהחברה תפסיד עוד לא מעט כסף לפני שתתחיל להרוויח – ערך המניה שלה עוד צפוי להוסיף ולעלות במהלך השנה הקרובה. מנגד, אנליסטים אחרים מזהירים מפני בועה שתתפוצץ ברגע שיצרניות רכב אחרות תחשופנה את הקלפים שלהן.

הערך הנוכחי של טסלה לא מייצג רק את הביצועים שלה – הנוכחיים והעתידיים – בייצור ובמכירת מכוניות אלא בעיקר את הפוטנציאל העתידי של הטכנולוגיות והחזון שלה – כפי שאלה נתפשים על-ידי המשקיעים. עם זאת, אחד האנליסטים בניו יורק סיכם יפה את התופעה כאשר אמר: "הסיטואציה הזאת אומרת הרבה יותר על שוק המניות מאשר על תעשיית הרכב".

The post בועה על גלגלים: טסלה שווה יותר מג'נרל מוטורס appeared first on TheCar.

רעיון "המכוניות המדברות" – תקשורת קצרת טווח בין כלי רכב שנמצאים באותו תא שטח – הוא אחד מעמודי התווך של המכונית האוטונומית בעתיד, וההכרזה של קאדילק אינה הראשונה בתחום זה. עם זאת, בעיתוי הנוכחי נראה שמדובר בצעד מאד חשוב מבחינה פוליטית.

תקשורת מרכב לרכב – V2V – מאפשרת לכל כלי הרכב ש"משדרים על אותו התדר" להעביר ביניהם מידע חשוב אודות כל מה שמתרחש על הכביש וגם על מה שקורה בכלי הרכב עצמו, וכל זאת מבלי להידרש לתשתיות ממשלתיות או מקומיות.

מגוון המסרים שניתן להעביר כך גדול מאד, אבל היישומים הראשונים שבהם מדובר כרגע, במערכת של קאדילק, קשורים בעיקר למהירות הנסיעה, בלימות חזקות ומצב הכביש (למשל "קרח שחור" שמגביר דרמטית את סכנת ההחלקה).

המערכת של קאדילק מעבירה עד 1,000 הודעות וקטעי מידע בכל שנייה, ומסונכרנת עם מערכות שונות לסיוע לנהג שמותקנות במכוניות, למשל בקרת השיוט האקטיבית והמערכת למניעת התנגשות. המערכת עושה שימוש בתקשורת מבוססת WiFi לטווח קצר (DSRC) ונסמכת על מערכת הניווט בכלל ובפרט על רכיב ה-GPS שלה, והיא משדרת את המסרים שלה לכל הכיוונים בטווח של כ-300 מטרים.

אחת הדוגמאות ליישום של המערכת היא שכאשר מכונית מתקרבת לצומת עירונית סורקים החיישנים השונים ברכב את "מפת" כלי הרכב האחרים בסביבה, ובעיקר את כיווני ההתקדמות והמהירויות שלהם, ומידע זה נשלח לכל מי שנמצא בתא השטח שמסביב. כך יכולים כולם "לראות מעבר לפינה" ולהזהיר נהגים של כלי רכב אחרים אודות סכנות אפשריות ובלתי נראות מבחינתם.

תקשורת V2V מאפשרת להאריך את זמן ההתרעה לנהגים במצבים שעלולים להתפתח למסוכנים, וכך להאריך את זמן התגובה שלהם – למשל כאשר מכונית בלמה בפתאומיות כמה עשרות מטרים מלפנים אולם הנהג עדיין לא יכול לראות את תוצאות הבלימה הזאת על הכביש שלפניו.

נלחמים על התדר

טכנולוגיית ה-V2V ככלל מתגבשת בשנים האחרונות במשותף על-ידי כמעט כל יצרניות הרכב והיא פועלת על ספקטרום תדר הרדיו 5.9 GHz אשר הוקצה לצורך זה בסוף שנות התשעים של המאה הקודמת על ידי 'ועדת התקשורת הפדרלית' האמריקנית.

אלא שהחשש בדטרויט ("עיר הבירה של תעשיית הרכב האמריקנית") הוא שהממשל החדש בוושינגטון יהרוג את התקנות הפדרליות שמאפשרות את הפיתוח של הטכנולוגיה הזאת כבר בעתיד הנראה לעין.

ככלל, ספקטרום תדרי הרדיו בכל המדינות המפותחות מוגבל מאד והוא מצטופף והולך ככל שמתרבים סוגי התקשורת השונים (שידורי רדיו, תקשורת סלולרית, WiFi וכיוצ"ב).
ממשל שנתון ללחץ של לוביסטים – כך חוששים בתעשיית הרכב (שבעצמה אינה זרה להפעלת לוביסטים) עלול, לדבריהם, לחלק את התדר שהוקצה למטרות חברתיות – במקרה זה להגברת הבטיחות בדרכים – לגורמים בעלי אינטרס כלכלי שיכולים להרוויח כסף מן השימוש בו.

הסיבה לכך היא שטכנולוגית V2V משדרת וקולטת תשדורות מן המכוניות עצמן ואלה פועלות באופן אוטומטי ואוטונומי מבלי להזדקק לאף סוג של תשתית, מה שאומר בין השאר שאין לה עלויות שימוש מכל סוג שהוא (למעט עלות ההתקנה הראשונית של מערכות בכל המכוניות).

הלחץ של גורמים שמעוניינים בתדרים האלה למטרות כלכליות כבר גרם לקונגרס לדרוש מועדת התקשורת הפדרלית לבחון את האפשרות לחלוק את ספקטרום ה-5.9 GHz "מבלי לפגוע באיכות ובפוטנציאל הבטיחות של תקשורת V2V". בתעשיית הרכב חוששים שהעובדה שיצרניות הרכב טרם הציגו פיתוחים מסחריים פועלים בתחום הזה גם מספר שנים לאחר שהתדר הוקצה להן עלולה לשמש את מי שזוממים לנכס את הספקטרום הזה לעצמם.

ההצהרה של קאדילק מן השבוע שעבר צריכה להיבחן על הרקע הזה, ובמיוחד כאשר מבינים שבשלב הראשון אין לה יותר מידי משמעות מבחינות אחרות.
בכל שנת 2016 מכרה קאדילק בארה"ב פחות מ-16,000 מכוניות מדגם CTS, כלומר פחות מחצי אחוז מכלל המכוניות שג'נרל מוטורס מכרה באותה תקופה. במספרים כל-כך זעומים אין כמעט סיכוי שמכוניות שנעות על הכבישים ימצאו לעצמן "עם מי לדבר", וכל עוד שזה המצב גם אין תכלית למערכת כזאת.

קאדילק אישרה אמנם שגם דגמי ATS ו-XTS שלה יקבלו את הדור השני של מערכת CUE בדגמי 2018, כלומר גם את היכולת לדבר זו עם זו, אבל עדיין מדובר בטיפה בים: כלל המכירות של קאדילק מהוות רק 5.6% מסך המכירות של ג'נרל מוטורס בארה"ב.

הדברים יכולים לקבל תפנית מעניינת רק בהמשך, כאשר כל דגמי שברולט, ביואיק ו-GMC יקבלו את הדור השני של מערכת התקשורת הבידורית CUE החדשה, אשר כוללת גם עדכוני תוכנה "Over-the-Air" שמאפשרים לשדרג אוטומטית יישומי V2V חדשים.

במילים אחרות, גם מעבר לעובדה שכל טכנולוגיה חדשה מושקת בדרך כלל במכוניות היקרות יותר של כל יצרנית רכב נדמה שההצהרה של ג'נרל מוטורס מהווה לא יותר מאשר "רגל בדלת" כדי למהר ולתפוס חזקה בתדר. בעתיד, ככל שיותר דגמים חדשים שלה ושל יצרניות רכב אחרות יקבלו טכנולוגיה כזאת כך יגברו הסיכויים שהיא תהפוך מחזון למציאות.

שיירות בדרך אל העיר

מעבר למאמצים הספציפיים של כל יצרנית רכב בפני עצמה, אחד היישומים המעשיים המידיים שיכולים לתמוך בטכנולוגיה הוא היכולת שלה ליצור תנועה של "שיירות" של כלי רכב במטרה לייעל את התחבורה ולחסוך בדלק.
לצורך זה נעשה שימוש בבקרת השיוט האקטיבית אשר מותקנת כיום ביותר ויותר מכוניות חדשות, ובתשדורת בין מכוניות שנהגיהן מבקשים להצטרף לשיירות כאלה.

התלונה השכיחה ביותר של נהגים כיום כנגד בקרת שיוט אקטיבית היא התגובה הלא סדירה שלה – בלימות ותאוצות שנובעות ממצב התנועה על הכביש – וזהו בדיוק המקום שבו יכולה לסייע תקשורת בין מכוניות.
כאשר בקרת השיוט האקטיבית של מכונית שממוקמת שלישית או רביעית בשיירה "יודעת" מה עובר על מכונית שנמצאת כמה עשרות מטרים לפניה היא יכולה לתכנן מראש את התאוצות ואת הבלימות שלה ו"לגהץ" את חוסר הסדירות המוכרת כיום.
"גיהוץ" כזה לא רק יחסוך הרבה מתח וחוסר נעימות לנהגים ולנוסעים אלא גם ימנע הרבה בלימות מיותרות וכך יסייע לחסכון ניכר בדלק.

בין היצרניות האחרות שנמצאות בחזית הטכנולוגיה הזאת בולטת טויוטה אשר השיקה מערכת V2V במספר דגמים שלה בשוק היפני בסוף 2015.
בשנה שעברה הכריזה טויוטה על פרויקט משותף לה ולמכון לחקר התחבורה של אוניברסיטת מישיגן שמטרתו להרחיב את הפעילות הזאת גם לאיזור העיר אן הארבור, וזאת במטרה להשיק את הטכנולוגיה שלה גם בשוק האמריקני.

בתעשיית הרכב מקווים שעד לשנת 2020 תוטמע טכנולוגיית המכוניות המדברות ב-70 מיליון כלי רכב, וזאת בנוסף לכ-15 מיליון שישתמשו בטכנולוגיית "רכב לתשתית" (V2X) אשר מבוססת על תקשורת סלולרית בדור החמישי.
כמובן שכדי שכל זה ייקרה, ולא ייחסם על-ידי גורמים אינטרסנטיים, חייבות יצרניות הרכב להזדרז ולהציג יישומים פועלים, וזה בדיוק מה שעשתה קאדילק בשבוע שעבר.

The post האם הממשל האמריקני ישתיק גם את המכוניות המדברות? appeared first on TheCar.

'מאיבן' הוקם על-ידי GM כדי לפתח תחת קורת גג אחת את כל החידושים שכלולים תחת ההגדרה "תחבורה שיתופית", ולמעשה סל פתרונות שמאפשר לנהג להשתמש במכוניות שונות בהתאם לצרכיו מבלי שייאלץ לרכוש לעצמו אחת ולתחזק אותה.

במבט ראשון נראה כאילו שמדובר ב"יריה ברגל", שהרי המודל העסקי של ג'נרל מוטורס ב-109 שנות קיום המותג היה ייצור ומכירת מכוניות חדשות.
אלא שגם בג'נרל מוטורס מבינים ש"הגבינה זזה" לעבר עתיד שבו יוצע בעולם מגוון רחב של שירותי ניידות ותחבורה – החל מקהילות משתמשים שחולקות ביניהן ציי רכב, דרך שירותי הסעה בתשלום דוגמת 'אובר' ו'ליפט' (חברה שבה השקיעה GM כחצי מיליארד דולר), וכלה במכוניות אוטונומיות.

תחת המסגרת של 'מאיבן', אשר הוקמה לפני 13 חודשים, מפותחות אפליקציות שמאפשרות למשתמשים להשתמש בשירותים השונים, מורחבת פעילותה של 'ליפט', ועיקר העיקרים: מורחבים גבולות ה"השכרה הקצרצרה" – כלומר האפשרות של נהג להזמין באופן מיידי מכונית באמצעות האפליקציה, לגשת למיקום שבו היא חונה ולנהוג בה לצרכיו ולמשך הזמן שהיא נחוצה לו.

במהלך מעט יותר משנה נרשמו לשירות ה"השכרה לטווח קצרצר" של 'מאייבן' כ-25,000 משתמשים, ופעילותה הורחבה ל-17 ערים ברחבי ארה"ב וקנדה, בהן ניו יורק, לוס אנג'לס, סן פרנסיסקו, וושינגטון, וגם אורלנדו פלורידה, אן ארבור מישיגן, אטלנטה, בולטימור, בוסטון, שיקגו, דנבר, דטרויט ועוד.

רוב ההשכרות בשיטה זאת – בדומה לאלה של חברת 'קאר טו גו' הישראלית – הן למשך שעות ספורות או חצאי ימים, ועד כה אפשר היה "לסגור" את המכונית עד למקסימום ארבעה ימים. לא מכבר הרחיבה 'מאיבן' את סל השירותים שלה עם שירות "נקודה לנקודה", ובמקביל היא מציעה לנהגי 'ליפט' השכרה של כלי רכב על בסיס שבועי.
מעתה, בשלב ראשון באופן ניסיוני בערים לוס אנג'לס וסן פרנסיסקו, קליפורניה, מורחב טווח הזמן שבו יכול משתמש לשמור לעצמו מכונית עד ל-28 ימים, ואם הניסוי יצליח הוא יורחב גם לערים נוספות.

חברי קהילת "המשתמשים לזמן קצרצר" בערים שמשתתפות בתוכנית יכולים לשלם תשלום חודשי, אשר נקבע בהתאם לדגם המכונית, וזה כולל גם מקום חניה שמור ומובטח, ביטוח מלא, ואפילו כרטיס דלק בשווי 100 דולר למשך תקופת ההשכרה. כאשר יורחב השימוש לערים נוספות ייקבעו בכל אחת מהן תעריפים שמותאמים לה, ודוגמאות למחירים בקליפורניה הם 1,100 דולר למכונית היברידית נטענת מדגם 'וולט', או 1,500 דולר לחודש עבור ג'יפ גדול מדגם שברולט טאהו. בעתיד תתווסף גם המכונית החשמלית של שברולט, 'בולט', לצי ההשכרה לטווח בינוני.

אנשי ג'נרל מוטורס טוענים שהשירות החדש פותח כמענה לצרכים של משתמשים, והם מעריכים שהוא מתאים במיוחד ליזמים ואנשים שמגיעים לעיר מסוימת למשך תקופת זמן קצובה לצורך ביצוע משימה או עבודה. לדבריהם, פרופיל שימוש כזה אופייני מאד לאנשים בעסקי הבידור – בעיקר קולנוע וטלביזיה – אשר נדרשים לעיתים קרובות להפקת פרויקט מוגבל בזמן, אם כי באותה מידה טוב שירות כזה גם למי שיוצא לחופשה.

פלטפורמה לניסויים

הרציונל הברור ביותר מאחורי 'מאיבן' הוא "אם אינך יכול לנצח אותם – הצטרף אליהם": היות שתחבורה שיתופית קום תקום – בג'נרל מוטורס מעדיפים שלכל הפחות היא תתבסס ככל האפשר על מכוניות מתוצרתם, ושהם יהיו בין מי שגורפים את הרווחים מן הפעילות שלה.

בנוסף לכך קל להבחין גם בתועלות לא מעטות נוספות עבור יצרנית הרכב הגדולה באמריקה, למשל היכולת שלה לאפשר ללקוחות פוטנציאליים שלה להתנסות במוצרים חדשים שהיא מפתחת ולהתגבר על חששות וחסמים. כך, למשל, הוסיפה 'מאיבן' בינואר השנה כ-100 מכוניות חשמליות מדגם 'בולט' לצי מכוניות ההשכרה הקצרצרה שלה בלוס אנג'לס, והיא מפתחת מסלולי השכרה גמישים יותר כדי לקלוע לצרכים ולדרישות של קהל לקוחות מגוון.

ג'נרל מוטורס גם משקיעה משאבים מרובים באפליקציות עבור מערכת המולטימדיה בדגמים השונים שלה במטרה לעודד לקוחות ליצור לעצמם "פרופיל משתמש אישי" שמאוחסן "בענן" (תכל'ס, על המחשבים של GM) ואותו הם יכולים להעביר איתם ממכונית למכונית.

באותו אופן, צי של מכוניות שיתופיות אשר נמצא בבעלות היצרנית הוא "מעבדת ניסויים" מעולה לא רק כדי לבצע מעקב אחרי הצרכים האמיתיים של הלקוחות וההתנהגות שלהם, אלא גם אודות ההתאמה של כלי הרכב ומערכות ההנעה השונות לצרכים הללו.

The post תחבורה שיתופית: ג'נרל מוטורס משכירה מכוניות לחודש appeared first on TheCar.

סוכנות הידיעות רויטרס, ומספר כלי תקשורת בצרפת ובגרמניה, דיווחו הלילה על כך שמועצת המנהלים של פיג'ו-סיטרואן אישרה ביום חמישי את ההסכם שהובא בפניה על-ידי קארלוס טוואראס, מנכ"ל הקבוצה, ושביום שני הקרוב, בשעה 0945 בבוקר, צפוי כינוס של עובדי אופל ברוסלסהאיים, גרמניה, ובו הם יקבלו תדרוך מפורט בנוגע לעסקה המתגבשת.

דובר של חברת פיג'ו-סיטרואן אישר באופן עקרוני את נכונות הידיעה ואילו דובר של ג'נרל מוטורס סירב להגיב לפי שעה. כדי שהעסקה תצא לפועל היא חייבת לקבל גם את אישור מועצת המנהלים של ג'נרל מוטורס. על-פי פרסומים בצרפת בכך מסתיים הפרק העיקרי במשא ומתן שנערך בין האמריקנים לצרפתים במשך חודשים ארוכים, אולם עדיין יתקיים מו"מ שבו יסוכמו פרטים מדויקים יותר בין הצדדים.

נכון לרגע זה לא דווח עדיין על ההיקף הכספי של העסקה, בין השאר מפני שעל השולחן נותרו עדיין שתי סוגיות מהותיות: חובות בהיקף של קרוב לעשרה מיליארד דולר (!) של ג'נרל מוטורס לקרנות הפנסיה של עובדי החברות (מהם כ-8.6 מיליארד לאופל וכ-1.2 מיליארד ל'ווקסהול', הזרוע הבריטית של אופל), וכן "הסכם אי-תחרות" בין אופל לבין ג'נרל מוטורס בסין ובדרום אמריקה.

כל המפסידים מרוויחים

למרבה האירוניה, עסקת המכירה של אופל-ווקסהול לפיג'ו-סיטרואן עשויה להיות הרווח וההצלה של שלוש חברות שכל אחת מהן נמצאה בפני פשיטת רגל, ולהציל את כולן מהפסדים נוספים.

ג'נרל מוטורס הנוכחית היא חברה חדשה אשר הוקמה בסיוע ממשלת ארצות הברית על שרידי ג'נרל מוטורס שפשטה רגל בשנת 2009. במהלך אותה תקופה, ולאחריה, עמדה ג'נרל מוטורס למכור את אופל – אשר בעצמה ניצבה באותה עת על-סף פשיטת רגל אולם ניצלה ממנה בסיוע ממשלות גרמניה ובריטניה.

הפעם האחרונה שבה אופל לא הפסידה כסף הייתה בסיכום שנת 1999, ובמשך 16 שנים רצופות מאז היא הסבה לג'נרל מוטורס (הישנה והחדשה) הפסדים מצטברים של יותר מ-15 מיליארד דולר.

גם פיג'ו-סיטרואן הפסידה כסף במשך שנים לא מעטות ובשנת 2012 ניצבה בפני פשיטת רגל, אולם ג'נרל מוטורס רכשה ב-2013 כ-7% מן הבעלות בחברה והחלה לפתח יחד איתה פרויקטים משותפים. כשנה לאחר מכן מכרה GM את חלקה בחברה ואילו יצרנית הרכב הסינית דונגפנג, שותפתה של פיג'ו-סיטרואן בשוק הסיני, רכשה 13.68% מן הבעלות בקבוצה.

בסיכומו של מהלך זה מחזיקות דונגפנג, ממשלת צרפת, ומשפחת פיג'ו בשיעורי בעלות זהים בקבוצה. דונגפנג וממשלת צרפת הזרימו כספים ובניצוחו של המנכ"ל הפורטוגלי קרלוס טוואראס, בעבר יד ימינו של קרלוס גוהן ברנו-ניסאן, עברה פיג'ו-סיטרואן תהליך מרשים של שיקום ומעבר מהפסד לרווח.

קראו גם: בור ללא תחתית: מדוע GM רוצה להיפטר מאופל?

אופל, לעומת זאת, הוסיפה לדמם וגם בסיכום 2016 רשמה הפסד של כ-257 מיליון דולר. "הקש ששבר את גב הגמל" מבחינתה של ג'נרל מוטורס הוא ככל הנראה הכרזת היציאה של בריטניה מן האיחוד האירופאי – אשר צפויה להקשות על אופל ובעיקר על ווקסהול, ואשר העבירה את התחזית הכלכלית לסיכום 2017 מרווח צנוע להפסד נוסף.

האיחוד של פיג'ו-סיטרואן עם אופל צפוי להיות חבל הצלה לכל המעורבים בדבר, למעט אולי כמה אלפים מעובדי אופל שעלולים לאבד את עבודתם. היקף המכירות המשותף של פיז'ו-סיטרואן ואופל עומד כיום על 4.3 מיליון כלי רכב בשנה וצפוי לעבור את רף ה-5 מיליון בחברה המאוחדת, מהם כ-3 מיליון באירופה. בשוק האירופאי תעקוף פיג'ו-סיטרואן-אופל את רנו-ניסאן, תחזיק בכ-16% מהיקף השוק ותהיה לחברה השנייה בהיקף המכירות שלה, אחרי קבוצת פולקסווגן.

שתי החברות יפחיתו את עלויות הרכש שלהן באמצעות רכש משותף, ייעלו את מערך השיווק שלהן באירופה ובעולם, וירחיבו את שיתופי הפעולה בפיתוח פלטפורמות משותפות – וכל אלה אמורים להניב לחברות חיסכון שנאמד ביותר מ-2 מיליארד דולר בשנה.

בנוסף, פיג'ו-סיטרואן מפגרת בתחום טכנולוגיות ההנעה האלטרנטיבית ולא הייתה צפויה להציג פיתוח עובד למכונית חשמלית מודרנית עד לשנת 2019, ולכן אחד הנושאים שנדונו בינה לבין ג'נרל מוטורס הוא זכויות השימוש בטכנולוגיה כזאת אשר פותחה בארה"ב ומשמשת את אופל. אחד הרעיונות שבהם דובר לאחרונה הוא האפשרות להפוך את אופל ל"מותג ההנעה האלטרנטיבית" של הקבוצה המאוחדת ובכך גם לצמצם את הקניבליזציה בין מותגי פיג'ו ואופל.

העובדים ישלמו?

עיתוי העסקה עשוי להיות מעולה אך עלול להיות בעייתי, היות שגם צרפת וגם גרמניה נמצאות בעיצומן של מערכות בחירות, ובשתי המדינות חוששים שתהליך ההתייעלות יהיה כרוך בפיטורי עובדים וסגירת מפעלים.

מצד אחד, בהנחה שג'נרל מוטורס תכניס לקופת העסקה כ-2 מיליארד דולר (לעומת מיליארד אחד לו היא הסכימה בתחילה) כדי להשלים חוסרים בקופות הפנסיה של העובדים – תהיה בכך הקלה מסוימת לכלל העובדים. מנגד, אופל מעסיקה כיום כ-36,000 עובדים, 19,000 מהם בגרמניה, ואילו ווקסהול מעסיקה כ-4,500 עובדים בבריטניה, וארגוני העובדים של שתי החברות חוששים שממשלת צרפת, אשר מחזיקה כאמור כ-14% מן הבעלות בקבוצת פיג'ו-סיטרואן – תלחץ ש"פיטורי התייעלות" יתקיימו רק מחוץ לצרפת.

ההכרזה אודות העסקה, ביום שני, צפויה להגביר את קולותיהם של אנשי האיגודים המקצועיים בגרמניה ובבריטניה, ושל פוליטיקאים, אולם מאידך ייתכן שאלה דווקא יסייעו להשיג התחייבויות של המדינות לתמוך בהסכם מבחינה כלכלית. כך, למשל, במהלך המגעים בין ג'נרל מוטורס לפיג'ו-סיטרואן נפגש קארלוס טוואראס עם תרזה מאי, ראש ממשלת בריטניה ועם בכירים בממשל ובאיגודים המקצועיים והבטיח להם ששני מפעלי הייצור של ווקסהול באנגליה יישארו בעבודה לכל הפחות עד לשנת 2021 – וזאת למרות יציאתה של בריטניה מהאיחוד האירופאי.

ביום שלישי הקרוב תיפתח בז'נבה שבשוויץ תערוכת המכוניות הבינלאומית ועסקת המכירה של אופל ממילא עמדה להיות אחד הנושאים המרכזיים בשיחות התעשייה שם.
ההערכה היא שגם ג'נרל מוטורס וגם פיז'ו-סיטרואן לחוצות להכריז על העסקה עוד לפני פתיחת התערוכה, בין השאר כדי לאפשר לכולם להתרכז בדגמים החדשים שיושקו שם – למשל אינסיניה חדשה של אופל – יותר מאשר בשמועות ובהערכות אודות העסקה.

על-פי פרסומים בצרפת – למרות שמחיר העסקה טרם פורסם מדובר בסכום שפיג'ו-סיטרואן תוכל לעמוד בו גם ללא דילול מהותי של אחזקות השותפים הנוכחיים.

The post כצפוי: פיג'ו סיטרואן רוכשת את אופל appeared first on TheCar.

כאשר מנכ"ל פיג'ו-סיטרואן, קארלוס טוואראס, הודיע השבוע על פגישותיו המתוכננות עם הקנצלרית הגרמניה אנגלה מרקל ועם בכירי הממשל הגרמני, וניסה להרגיע את ארגוני העובדים הגרמנים החזקים מפני העסקה הנרקמת – צפו ועלו גם המכשולים המשמעותיים בפני עסקה כזאת, וגם הדים לניסיון הקודם של ג'נרל מוטורס למכור את אופל לפני כשבע שנים.

רק על שאלה אחת לא נמצאה השבוע תשובה רשמית, אולי מפני שאף אחד בכלל לא טרח לשאול את השאלה: מדוע מבקשת GM למכור את החטיבה האירופאית שלה – אופל-ווקסהול, ומה זה אומר לגבי המדיניות שלה בשוק הרכב השלישי בגודלו בעולם, השוק האירופאי?

התשובה לשאלה שלא נשאלה פשוטה מאד: ג'נרל מוטורס טעתה טעות אדירה לפני כשבע שנים כאשר חזרה בה ברגע האחרון ממכירת אופל, והיא גררה את הטעות הזאת ואת חוסר היכולת שלה לקבל החלטה קשה במשך כל אותן שבע שנים. מחיר הטעות: שמונה מיליארד דולרים, או ממוצע של יותר ממיליארד דולרים בכל שנה.
זה סכום הכסף המצטבר ש-GM איבדה באופל מאז שנסוגה ממה שנראה בשעתו כעסקה חתומה למכירת אופל לקבוצה שכללה את ספקית החלקים הקנדית האדירה מגנה ובנק השקעות רוסי.

שלוש סיבות הצטברו בשעתו לביטול העסקה – קשה לומר מי מהן הכריעה את הכף – אבל אף לא אחת מהן מסבירה מדוע לקח לאמריקנים שבע שנים להבין שאי אפשר לגרור את הטעות הזאת מבלי לשנות באופן מהותי את המצב.

ראשית, מערכת היחסים בין ג'נרל מוטורס לבין אופל היא בין הוותיקות ביותר בתעשיית הרכב: GM רכשה 80% מאופל לפני כמעט 90 שנים – בשנת 1929, ובשנים שלאחר מכן השלימה את רכישת יתרת הבעלות, רכשה את חברת ווקסהול האנגליה ואיחדה בין החברות האירופיות שלה.

שנית, במהלך השנים הפכה GM את אופל למעבדת פיתוח חשובה מבחינתה, בין השאר בזכות הקרבה שלה לטכנולוגיה אוטומוטיבית אירופאית, ואופל שימשה בהצלחה רבה – לאורך שנים לא מעטות – כנציגתה במה שהיה לאורך שנים שוק הרכב השני בגודלו בעולם. אנשי GM לא ששו לוותר על דריסת הרכב האירופאית שלהם גם מבחינת נתח השוק וגם מבחינת הגישה לטכנולוגיה, בעיקר כל עוד שזאת הייתה נחוצה להם כדי לסייע לפיתוח המוצרים הדרושים לשווקי מזרח אירופה ולאוסטרליה.

סיבה שלישית היא הלחץ הפוליטי הניכר שהפעילו ארגוני העובדים וממשלת גרמניה, אשר גובה מצד שני במאות מיליוני אירו שהוזרמו לחברה על-ידי ממשלת גרמניה ומנעו את קריסתה הכלכלית בשנת 2009.

אלא שבשונה מ-GM עצמה, אשר פשטה רגל ונסגרה בשנת 2009 לא לפני שכל הנכסים הטובים שלה הוברחו אל מסגרת משפטית חדשה (אשר נושאת את אותם סמלים) – אופל נמצאה באובדן דרך עוד הרבה לפני המשבר הכלכלי של 2008-2009.
למעשה, אופל מרוקנת את קופתה של ג'נרל מוטורס – "הישנה" ו"החדשה" מזה 16 שנים ברצף, ובכל יום שהיא קיימת תחת בעלות GM היא מהווה עדות חיה לחוסר ההבנה או היכולת של האמריקנים להתנהל בשוק האירופאי, ובעיקר למדיניות ההפכפכה שלהם מחוץ לארצות הברית של אמריקה.

לא מיותר להזכיר בהקשר הזה שג'נרל מוטורס (הישנה והחדשה) ביצעה תהליך כואב של התייעלות שכלל את מחיקתם של כמה מותגים בעלי ערך רב כמו אולדסמוביל, פונטיאק, האמר וסאטורן אבל לא הצליחה לקבל החלטה דומה לגבי אופל. בשלב מסוים ג'נרל מוטורס אפילו נכנסה במידה מסוימת "בין הרגליים" של אופל כאשר השקיעה בפרישת רשת שיווק אירופאית למותג הגלובלי שלה – שברולט – עם מוצרים מקבילים לאלה של אופל.

המדיניות ההפכפכה, שבמסגרתה בוצעו השקעות ניכרות באופל וזו זכתה לצוות הניהולי הטוב ביותר מזה עשרות שנים, כללה לאחר מכן את סגירת רשת השיווק של שברולט באירופה ומחיקת ההשקעות שהושקעו בה, ומצד שני את שיתוף הפעולה עם פיג'ו-סיטרואן שבמסגרתו רכשה GM שבעה אחוזים מן הבעלות בחברה צרפתית שעמדה בפני פשיטת רגל, ואת מכירת הנתח הזה כעבור פחות משנתיים.

לאורך שבע השנים האחרונות היה ברור שאת הרווחים הגדולים שלה עושה ג'נרל מוטורס בשוק האמריקני המתאושש ובשוק הסיני הצומח, ושהכישלון של אופל באירופה נובע מן המיצוב הלא ברור שתקע אותה ללא כלים להתמודדות בשוק הפרימיום-למחצה – למשל מול פולקסווגן, וגם לא בשוק העממי מול יונדאי-קיה, טויוטה, רנו-ניסאן או סקודה.

אנשי אופל עשו כמיטב יכולתם ובראו דור חדש של מוצרים ושפה עיצובית חדשה, והם גם משקיעים ומושקעים בטכנולוגיות הנעה אלטרנטיבית – אבל בזמן שג'נרל מוטורס מרוכזת באמריקה מחד ובסין מאידך אופל לא יכולה לקבל את הגב הטכנולוגי שממנו נהנות כל היצרניות שמוזכרות כאן – ודאי לא בשעה שהייצור שלה מבוצע במפעלי הייצור בגרמניה, שהם היקרים ביותר בעולם.

אפשר לטעון שאם ג'נרל מוטורס הייתה משתלטת על פיג'ו-סיטרואן בשנת 2013 היא יכולה הייתה להקים את אותו איחוד כוחות שאליו שואף כעת מנכ"ל פיז'ו-סיטרואן, הפורטוגלי קארלוס טוואראס: כאשר אתה מחזיק בנתח שוק של כ-16.4% מכלל המכירות באירופה יש לך כח קניה גדול מספיק כדי להוזיל את המחיר של כל מכונית שאתה מייצר וגם פוטנציאל עצום לשיפור יעילות המו"פ והייצור.

לאופל ישנם אמנם שלושה פרויקטים משותפים עם פיג'ו-סיטרואן – זכר לשת"פ שכבר החל להתרקם בין החברות ב-2013-2014, אבל כדי להתחרות בקבוצת פולקסווגן וברנו-ניסאן נדרשות פלטפורמות משותפות וחסכוניות כמו אלה שלהן לכל המוצרים המיוצרים.

טענה הרבה יותר מבוססת, כך נראה, היא שהשתלטות על פיג'ו-סיטרואן הייתה משליכה את ג'נרל מוטורס לתהום הרבה יותר עמוקה: כדי לנהל חברת רכב אירופאית נדרשים כנראה מנהיגים אירופאים בני דמותם של קרלוס גוהן או קארלוס טוואראס – מי שהיה יד ימינו במשך שנים רבות ואשר חילץ בשלוש השנים האחרונות את פיג'ו-סיטרואן והעביר אותה לרווח מוקדם מן המתוכנן.

אפשר לומר, לכן, שמארי בארה – מנכ"לית ג'נרל מוטורס, התמהמהה יתר על המידה במכירת אופל, ואולי היא האמינה שהתהליכים החיוביים שהחלו בגרמניה יניבו פירות מוקדם יותר.

עם זאת, כאשר היא קיבלה את האזהרה מפני ההפסדים שצפויים לאופל גם השנה היא החליטה – כך נראה – את ההחלטה הנכונה ביותר עבור האמריקנים: "אנחנו לא מבינים בשוק הזה ורק מפסידים בו כסף, אז בואו נחתוך את האיבר החולה לפני שהוא יהרוג לנו את כל הגוף".

יש שטוענים שהקש ששבר את גב הגמל הוא החלטת הבריטים לפרוש מן האיחוד האירופאי, מה שבוודאי משפיע על הפעילות של ווקסהול, אבל נדמה שלא זה מה שמשנה את התמונה הכללית: ג'נרל מוטורס לא הצליחה לעשות שום דבר ממש יצירתי עם אופל והגיעה למסקנה שעדיף לתת למישהו אחר לנסות.

אגב, תחת הנהגתה של מארי בארה עושה כיום ג'נרל מוטורס את מה שיכול היה להציל אותה מפשיטת הרגל של 2009 ואת מה שעבד נהדר עבור פורד ב-2007: היא פשוט חותכת השקעות כושלות ויוצאת מכל המקומות שבהם אין לה יתרון. כך הופסקו הפעילויות של החברה ברוסיה, אוסטרליה ואינדונזיה.

לעומת זאת, השוק האמריקני הניב בשנה שעברה לג'נרל מוטורס רווחי שיא של 12 מיליארד דולר – וזה אומר שהם בטח עושים כמה דברים מוצלחים עם עצמם.
נכון להיום ג'נרל מוטורס לא ממש זקוקה לאופל כבסיס טכנולוגי. ממילא, רוב ההכנסות שלה מגיעות משווקים שדורשים מוצרים די בסיסיים – אמריקה הצפונית והדרומית מחד והמזרח הרחוק מאידך.
גם הנוכחות שלה בשוק היוקרה מוגבלת לקאדילק בלבד, ומרכזי הפיתוח שלה בסיאול – אלה שנזרעו בשעתו על-ידי דייהו, ובסין – שם היא שותפה עם 'סאיק' – יצרנית הרכב הגדולה במדינה – יכולים לספק את צרכי הפיתוח המידיים שלה.

אגב, בכלל לא בטוח שהמשמעות של עסקת מכירה של אופל היא הסתלקות מוחלטת מאירופה: לא מן הנמנע שבניגוד לטענות שנטענו ג'נרל מוטורס לא תתעקש לקבל תמורה של מיליארדים רבים תמורת אופל אלא תבקש במקום זאת להחזיק בנתח כלשהו מן הבעלות בישות המאוחדת. אופציה כזאת יכולה להבטיח לה קשר לטכנולוגיה וליכולות הרכש.

מה שבטוח זה שבפני ג'נרל מוטורס עומדת תמיד האפשרות לשוב לאירופה כשהיא רכובה על מותגי שברולט, ביואיק וקאדילק – ואפשר לחשוב על מצב שבו העסקה אפילו תאפשר לה לייצר חלק מן הדגמים האלה במפעלים של פיג'ו-סיטרואן-אופל במערב או במרכז אירופה.

מסלול מכשולים

לנוכח הצלחתו של קארלוס טוואראס בהבראת פיג'ו-סיטרואן, והניסיון רב השנים שרכש לצידו של קרלוס גוהן עם מיזוגים ואיחודים, נראה שאין מתאים ממנו כדי להפוך את שני הארגונים לשלם הגדול מסך חלקיו.

בדרך צפויים הרבה מאד קשיים, והראשון בהם הוא התזמון: גם גרמניה וגם צרפת נמצאות בשנת בחירות, וזה הזמן הכי גרוע למהלך שצפוי להתבטא גם באיחוד מפעלים ופיטורי עובדים. לאופל יש 11 מפעלים שונים באירופה, רובם בגרמניה, לפיז'ו סיטרואן יש 10, ודי ברור שאין היגיון לשמר את כולם.

אם לא די בכך – ועדי העובדים של אופל נחשבים לחזקים ביותר ומקושרים מאד, וכבר עם היוודע דבר המו"מ בדרך לעסקה הם השמיעו את קולם בטענה שאין זה תקין שהם לא שותפו במהלכים.

צריך לצאת מנקודת הנחה שגם עובדי אופל ומנהליה קוראים את התמונה בדיוק כמו כל אחד אחר, ולכן יש סיכוי טוב שהם ישתפו פעולה עם מי שכבר הוכיח את עצמו בסיטואציה דומה. טוואראס התמודד עם מציאות כמעט זהה בחברה שנמצאת בחלקה בבעלות ממשלת צרפת, ובמדינה שבה יחסי עבודה הם קודש הקודשים. טוואראס, כאמור, הוא גם תלמידו החרוץ של קרלוס גוהן – מי שהפך את רנו מיצרנית ממשלתית בפשיטת רגל מתמשכת לאחת היצרניות החזקות והמשפיעות בתעשיית הרכב העולמית כיום.

הבעיה האסטרטגית המשמעותית ביותר שתעמוד במרכז השתלטות על אופל היא מה יהיה המיצוב העתידי של המותג הוותיק, בעיקר לנוכח העובדה שפיג'ו-סיטרואן עצמה נמצאת בתוך כדי מהלך מיצוב מחדש של מותגיה השונים. נכון להיות פיג'ו מנסה למצב את עצמה מול פולקסווגן וסיטרואן מול סקודה או סיאט (או אפילו מול דאצ'יה), וזה אומר שאופל תצטרך למצוא לעצמה מקום אחר תחת השמש.

אחת האפשרויות שמסתמנות היא להמשיך מהלך שממילא החל כבר ולהפוך את אופל למותג שמתמחה בהנעה אלטרנטיבית עם כלי רכב חשמליים והיברידיים. על פניו זהו כיוון מאד מבטיח: קבוצת פולקסווגן עושה את דרכה לשם, ב.מ.וו. ומרצדס כבר שם.

צריך להניח שבעשור הקרוב יהיה למוצר הנכון הרבה יותר מה לומר מאשר למותג – ובמציאות שכזאת תוכל אופל מונעת אלטרנטיבית להתמודד בשוק המתפתח הזה כשווה בין שוות – אם רק תהיה לה הטכנולוגיה המתאימה.

שיתוף פעולה גרמני-צרפתי לא נשמע יותר מופרך מאשר שיתוף הפעולה האיטלקי-אמריקני של קבוצת פיאט קרייזלר אלא דווקא להיפך: איירבאס, למשל, היא יצרנית המטוסים השנייה בגודלה בעולם וזהו פרויקט כלל אירופאי שמונע בעיקר על-ידי שיתוף פעולה גרמני צרפתי שמרכזו בצרפת.

בשורה התחתונה נראה שאיחוד כוחות של פיג'ו-סיטרואן ואופל, אשר יכלול פיתוח פלטפורמות משותפות, ייעול הייצור, איחוד כוחות טכנולוגי, שיפור יכולת הרכש ומיצוב חדש ונכון למותג אופל יכול להיות הדבר הטוב ביותר שקרה לאופל מאז מלחמת העולם השנייה.

The post בור ללא תחתית: מדוע GM רוצה להיפטר מאופל? appeared first on TheCar.

לא מיותר להזכיר בהקשר זה שפיג'ו-סיטרואן עצמה עמדה בשנת 2012 בפני פשיטת רגל וג'נרל מוטורס רכשה בה נתח של 7% בתוך כדי כך שהחל שיתוף פעולה אסטרטגי בין שתי החברות.

אלא ש-GM מכרה את חלקה ב-PSA בדצמבר 2013 ובסמוך לאחר מכן נחתמה עסקה למכירת חלק מן הבעלות ב-PSA לחברת דונגפנג, שותפתה הסינית למספר מיזמים.

גם אופל – אשר נרכשה בידי ג'נרל מוטורס כבר בשנת 1929 – עמדה במצב קשה לנוכח המשבר הכלכלי של 2008-2009. בשעתו, לקראת פשיטת הרגל של ג'נרל מוטורס עצמה וגם לאחר פתיחתה מחדש כחברה חדשה, היא ניהלה מגעים עם מספר גורמים בנוגע למכירת אופל, אולם בסופו של דבר זו שבה לתפקוד מלא תחת ג'נרל מוטורס ואף התחדשה עם דור חדש של מוצרים.

למרות זאת, ג'נרל מוטורס לא הצליחה להגיע עם אופל לרווחיות, והחברה "מדממת" בממוצע כמה מאות מיליוני דולרים בשנה. בסיכום 2016 הפסידה אופל 257 מיליון דולר לאחר הפסד של 813 מיליוני דולרים בסיכום שנת 2015.

על פי דיווחי השעות האחרונות מאירופה, אשר החלו בסוכנות הידיעות הגרמנית DPA, וצוטטו גם על-ידי שאר סוכנויות הידיעות וכלי תקשורת נוספים, שתי החברות נמצאות "במגעים מתקדמים" לקראת עסקת מכירה כזאת.

מכירה של אופל, והחטיבה הבריטית שלה – ווקסהול, לידי פיג'ו-סיטרואן צפויה, כך לפי מקורות שונים באירופה, להתפרסם רשמית בתוך ימים ספורים, ואם זה יהיה המצב הרי שצפויות להיות לכך השלכות משמעותיות על תעשיית הרכב האירופאית. התפוקה המשותפת של שתי יצרניות הרכב האלה מסתכמת בנתח שוק של כ-16.3% משוק הרכב האירופאי, וחברה מאוחדת שכזאת "תקפוץ" מעל לרנו ותהיה יצרנית הרכב השניה בגודלה לאחר קבוצת פולקסווגן שמחזיקה בכ-24.1% מן השוק.

גם אופל וגם פיג'ו-סיטרואן נסמכו בעשורים האחרונים על לא מעט שיתופי פעולה עם יצרניות רכב אחרות, ובין השאר יש גם לשתיהן מספר פרויקטים משותפים זו עם זו.

ברטרנד בלייז, דובר פיג'ו-סיטרואן, אישר לסוכנות הידיעות רוייטרס כי החברה נמצאה במגעים עם ג'נרל מוטורס "כדי להעמיק את השותפות בין הצדדים". "אנחנו נמצאים בדיונים עם חברת אופל במטרה להרחיב את היקף הפרויקטים הקיימים שלנו", הוא אמר וסירב להוסיף על כך.

The post האם ג'נרל מוטורס תמכור את אופל לפיג'ו-סיטרואן? appeared first on TheCar.

בניגוד ל'פרשת טקאטה', שם מוחזרות לתיקון כמאה מיליון כריות-אוויר בגלל מנגנוני ניפוח שעלולים להתפוצץ באופן קטלני, אצל ג'נרל מוטורס יש בעיית תוכנה אשר מעבירה את המערכת למצב של "בדיקה עצמית" שכתוצאה ממנו כריות עלולות שלא להיפתח בעת תאונה, ומותחני החגורות לא יפעלו אף הם.

התוצאה גרועה בשני המקרים: בעוד שכריות מתוצרת טקאטה, וככל הנראה גם של יצרניות אחרות, בהן TRW, עלולות לגרום לפגיעות חמורות ואף למוות כתוצאה מפתיחתן וללא כל קשר לעוצמת התאונה (ובמקרה של TRW ייתכן שהן אף עלולות להיפתח מעצמן גם ללא תאונה) – במקרה של ג'נרל מוטורס הכריות עלולות שלא לספק לנהג ולנוסע הגנה בעת תאונה.

ככל הידוע, תקלת התוכנה אצל ג'נרל מוטורס גרמה עד כה למקרה מוות מדווח אחד, בתאונה שבה היה מעורב טנדר מסוג שברולט סילבראדו משנת הדגם 2014, וכן לפצוע אחד, וזה גם מה שהניע את הקריאה לתיקון הנוכחית.

בדיקות שביצעו אנשי ג'נרל מוטורס, יחד עם ספקית הרכיבים 'דלפי', אשר ייצרה את מחשב ההפעלה של הכריות ואחראית לתוכנה שלו, העלו ש"במצבים נדירים מאד" (כך על-פי הודעת ג'נרל מוטורס) עלולה המערכת להיכנס למצב של בדיקה עצמית אשר משבית, למעשה, את הפעלת הכריות.

כלי הרכב שנקראו לתיקון הם ביואיק לה קרוס ו'רנדוו', שברולט ספארק חשמלית ושברולט  טראקס, קורבט, קפריס, סילבראדו, סאברבן וטאהו, GMC סיירה ו'יוקון', וקאדילק אסקלייד – רובם בני שנות הדגם 2015-2016 וחלקם גם 2014 ו/או 2017 (ייצור 2016).

התיקון עצמו קל, פשוט ומהיר ביחס לקריאות לתיקון אחרות היות שבסך הכל מדובר בעדכון תוכנה שלא דורש פירוק של חלקים ברכב אלא רק חיבור למחשב. כרגיל בקריאות לתיקון הבעלים מוזמנים להגיע לאחד ממוסכי הרשת והתיקון יבוצע ללא עלות מצידם.

לקחי 'סוויטשגייט'

קרן אור בפרשה הנוכחית אפשר למצוא בעובדה שהקריאה לתיקון מבוצעת במהירות רבה – התאונה שנזכרה כאן התרחשה בחודש מאי השנה – וזאת בזכות מימוש יעיל של אחד מלקחי 'פרשת סוויטשגייט' אשר גרמה למותם של לפחות 140 נהגים ונוסעים.

מאז אותה פרשה יושב מינהל הבטיחות בדרכים האמריקני חזק מאד "על הזנב" של יצרניות הרכב ומאלץ אותן לדווח לו במהירות על תלונות שמתקבלות אצלן בנוגע למה שעלול להתפתח לתקלות סדרתיות.

לדברי אנשי ג'נרל מוטורס הם החלו לחקור את התופעה ב-7 ביוני השנה, סיפקו נתונים לחברת דלפי ב-28 ביוני והשקיעו מספר שבועות בבחינת דיווחים ותקלות קשורות, ואז פנו לבצע בדיקות עומק במהלך שלושה ימים במתקן הניסויים של החברה במילפורד, מישיגן. ההחלטה לביצוע הקריאה לתיקון התקבלה ב-31  באוגוסט ופורסמה כעבור כשבוע בלבד.

פרשת סוויטשגייט, לעומת זאת, החלה להתגלגל לפני למעלה מעשור והתפתחה לקטלנית במיוחד בגלל טיוח והסתרה בתוך החברה, מה שבסופו של דבר אילץ את ג'נרל מוטורס לשלם למעלה משני מיליארד דולרים לפיצויים לקורבנות ולבני משפחות ההרוגים, כמו גם לקנסות, ולחקירה פלילית כנגד מנהלים החברה.

מסתערים על שרידי טקאטה

בינתיים, מעברו האחר של האוקיאנוס הפאסיפי נראה שחברת טקאטה עומדת בפני העברת בעלות לנוכח המשבר הקשה לו גרמה.

נכון להיום רוב יצרניות הרכב שרכשו כריות-אוויר מטקאטה נושאות ברוב העלות של הקריאות לתיקון – בעיקר מפני שהן זקוקות לחברה הזאת במצב חי כדי שיוכלו לקבל ממנה חלפים לביצוע התיקון.

כעת מסתמן שעל החברה יתמודדו, לפחות בסבב ראשון, שבעה גופים שמבקשים לרכוש את החברה, ואלה צפויים להגיש את הצעותיהם עד ל-19 בספטמבר.

בין המתעניינים בולטים גופים מתעשיית הרכב עצמה, למשל חברת Daicel שהיא בעצמה יצרנית של חומרים כימיים אבל גם של כריות, יצרנית הציוד האלקטרוני הסינית Joyson Ningbo, וגם חברות מתחום האחזקות והפיננסים כמו KKR & Co.

טקאטה זקוקה נואשות לחבל הצלה לנוכח תביעות נזיקין בהיקף פוטנציאלי של הרבה מיליארדי דולרים, וועדת ההיגוי שהוקמה בחברה לצורך מו"מ עם מציעים פוטנציאליים שואפת כעת לצמצם את רשימת המציעים לשני מועמדים סופיים בלבד.

לא מיותר להזכיר שלמרות הנזק התדמיתי העצום שנגרם לחברה בגלל מעשיה ומחדליה היא עדיין נחשבת לבעלת פוטנציאל עסקי עצום, וזו הסיבה שבמקור התעניינו לפחות 30 גופים, בהם גם חברות מבוססות וידועות, ברכישת החברה.

טקאטה, שמחיר המניה שלה התרסק בכ-90% מאז התפוצצות הפרשה, זקוקה למשקיע פיננסי אשר יסייע לשקם את עסקיה ולשאת בהתחייבויות ובקנסות שהיא צפויה לשלם.

The post ג'נרל מוטורס תתקן כריות אוויר ב-4.3 מיליון מכוניות appeared first on TheCar.

מספר מקורות רציניים בארה"ב, בהם ה'וול סטריט ג'ורנל', 'אוטומוטיב ניוז', וסוכנויות הידיעות הגדולות, מדווחים במהלך סוף השבוע על מגעים מתקדמים בין גוגל לבין פיאט קרייזלר, אשר עשויים להפוך כבר בשעות הקרובות להכרזה רשמית אודות שיתוף פעולה לפיתוח וייצור מכוניות אוטונומיות.

אם הפרסומים נכונים, והסכם כזה ייחתם, עשויה פיאט-קרייזלר להיעזר בכוחה העצום של גוגל כדי לבצע זינוק טכנולוגי מעל ליצרניות הרכב הגדולות בעולם, בעוד שגוגל תקצר משמעותית את דרכה לייצור מכוניות אוטונומיות על גבה של יצרנית רכב גדולה אחת ויחידה שמוכנה "לשחק כנגד הכללים".

נכון להיום, על אף שמספר יצרניות רכב משתפות פעולה עם גוגל ועם אפל – אשר גם היא מנסה לפתח טכנולוגיה לתחבורה אוטונומית – רוב היצרניות הגדולות חוששות מעתיד אוטונומי היות שהוא צפוי לגרום לצניחה דרמטית בביקוש למכוניות.

טויוטה, על אף שהיא משתפת פעולה עם גוגל ואף מספקת מכוניות מתוצרתה ומתוצרת לקסוס לניסויים שגוגל מבצעת, לקחה לא מכבר צעד אחורה ממיזם שיתוף פעולה אחר עם גוגל – למערכת הפעלה של מערכות מולטימדיה ברכב – והודיעה שתפתח בעצמה גם טכנולוגיה אוטונומית.

פיאט-קרייזלר, לעומת זאת, נמצאת ככל הנראה "על הקצה" שלה מבחינת הקצאת משאבים לפיתוח באופן כללי, וזאת הסיבה שהשקתם של כמה וכמה מותגים ודגמים בארסנל שלה מתעכבת, והיא גם לא הציגה עד כה פיתוחים או תכניות בתחום האוטונומיה.

בין אם השמועות אודות מו"מ מתקדם בין גוגל לפיאט קרייזלר נכונות או לא, אין ספק ששיתוף פעולה שכזה עושה שכל מבחינת שני הצדדים.
לגוגל, תאגיד בעל עוצמה שכסף לא מהווה בעיה עבורו, אין בעיה לקנות יצרנית רכב או להיקשר בהסכם שיתוף פעולה עם יצרנית רכב סינית או הודית כדי שתבנה עבורו מכוניות.
אבל התבססות על מערך ייצור של יצרנית ותיקה ומבוססת, שמחזיקה בידיה מותגים מאד מוכרים, תהווה קיצור דרך משמעותי ותביא רמת ביטחון גבוהה יותר מפני תקלות ותביעות בכל מה שקשור בייצור המכוניות עצמו.

פיאט-קרייזלר, מצידה, יכולה לנצל כושר ייצור שלא מנוצל במלואו בחלק ממפעליה, תוך שהיא רושמת חיזוק עצום לתדמית ולמיתוג שלה בתחום הטכנולוגי.

7 שנות פיתוח

חברת גוגל, כיום תחת ה"גג" של חברת האחזקות 'אלפאבית', עוסקת מזה כשבע שנים בפיתוח טכנולוגיה לנהיגה אוטונומית, ועד כה השתמשה בצי שבחלקו כלל מכוניות סדרתיות מתוצרת טויוטה (פריוס) ולקסוס (RX), ובחלקו מכוניות ייעודיות שנבנו לפי דרישה על-ידי סדנת שיפורים קטנה במישיגן.

על-פי הדיווחים מסוף השבוע גוגל מנהלת עם פיאט קרייזלר שיחות בקשר לשיתוף הפעולה מזה מספר חודשים, וזאת לאחר שמשאים ומתנים דומים שלה עם ג'נרל מוטורס ועם פורד לא הבשילו להסכם.

סרג'יו מרקיונה, מנכ"ל פיאט-קרייזלר, התבטא לא אחת בנוגע לשיתופי פעולה בין החברה שהוא מנהל לבין חברות מתחום הטכנולוגיה וההי-טק, ואמר שיצרניות רכב צריכות להפוך לשותפות של חברות כאלה (הכוונה לגוגל ולאפל) ולא למתחרות שלהן.

על פי דיווחים שונים בתקשורת, במהלך השנה האחרונה מרקיונה נפגש לא רק עם הנהלת ג'נרל מוטורס ועם בעלי מניות שלה (במה שנראה בשעתו כמו ניסיון לכפות עליהם מיזוג) אלא גם עם מנהלים באפל, גוגל וטסלה: בעת סיור בן שלושה ימים בעמק הסיליקון הוא פגש את מנכ"ל אפל טים קוק ואת מנכ"ל ומייסד טסלה אילון מאסק, ואף נסע במכונית ללא נהג של גוגל.

כאמור, פיאט קרייזלר מפגרת מאחורי מרצדס, טויוטה, פולקסווגן, ג'נרל מוטורס ופורד בכל הקשור לנהיגה אוטונומית, אבל גם אחרי חברות קטנות יותר כמו וולוו, ואין לה את היכולת הפיננסית להקדיש משאבים לפיתוח בתחום זה.

פיאט קרייזלר נמצאת במצב שבו היא חייבת לבצע מהלך כלשהו, ומהר, כדי שלא להישאר מאחור בזמן שג'נרל מוטורס, למשל, משקיעה בהקמת חטיבת 'מאיבן' שמאחדת תחת קורת גג אחת את תחום השכרת הרכב לטווח קצרצר (לצורך זה היא רכשה את שרידי הסטארט-אפ 'סיידקאר') ואת תחום שירותי ההסעות המזדמנים – שבו היא השקיעה כחצי מיליארד דולר ברכישת חלק מן הבעלות בחברת ההסעות השיתופיות 'ליפט' – אשר הקדימה את 'אובר' בתחום זה.

מצד שני, בזמן שחלק ממשאבי החברה מופנים למעבר בין דגמים פחות נמכרים – כמו מכוניות נוסעים – לדגמים מבוקשים יותר כמו קרוסאוברים, היא נאלצת גם להעביר ייצור למקומות פחות יקרים כמו מקסיקו ולהותיר מפעלים בצפון אמריקה עם כושר ייצור לא מנוצל. מכוניות אוטונומיות, לעומת זאת, נחשבות למכוניות פרימיום שתמורתן אפשר לגבות יותר כסף, לכן יש היגיון לייצר אותן במפעלים שהתפנו בצפון אמריקה.

סדקים בתיאוריה?

גם גוגל, מצידה, מחפשת שותפים, ואת ההודעה שפורסמה בסוף השבוע חשוב לנתח גם באופן ביקורתי.

ייתכן אמנם שכבר בקרוב נשמע על הסכם שנחתם בינה לבין פיאט קרייזלר, מכיוון שהשמועות האלה כללו אפילו פירוט (אולי מוגזם?) לגבי העובדה לכאורה לפיה כלי הרכב הראשון שבו תוטמע טכנולוגיה אוטונומית יהיה המיניוואן החדש של קרייזלר – פאסיפיקה.

מצד שני, ייתכן שמדובר בהדלפה של בעל עניין, במיוחד לנוכח העובדה שבשלהי השנה שעברה דווח בתקשורת העולמית על הכוונה של גוגל ופורד להכריז על שיתוף פעולה ביניהן באותו נושא, וזה אמור היה לקרות בתערוכת האלקטרוניקה הגדולה של לאס וגאס. אלא שהאירוע חלף ללא הכרזה שכזאת, וגם תערוכת דטרויט, בינואר, לא סיפקה את הכותרת לה ציפו רבים.

גוגל מינתה בשנה שעברה את איש יונדאי-קיה לשעבר, ג'ון קראפיק (Krafcik) כמנכ"ל פרויקט המכונית ללא נהג שלה, ובינואר האחרון הוא אמר ש"החברה רוצה ליצור שותפויות חדשות עוד השנה, כדי להאיץ את קצב האימוץ של הטכנולוגיה האוטונומית". באותה הזדמנות אמר קראפיק ש"נדרשים שותפים רבים כדי לייצר מכונית אוטונומית, ו(לכן) אינך יכול לעשות את זה לבד".

גם ג'נרל מוטורס, כאמור, נמצאה במו"מ עם גוגל באותו נושא, אולם ככל הנראה הצדדים לא הצליחו להגיע להבנות בשל חילוקי דעות שנוגעים לבעלות על הטכנולוגיה ועל המידע (DATA) שנאסף במהלך השימוש במכוניות אוטונומיות, ומה שמסתמן הוא שגוגל רוצה לשלוט בטכנולוגיה האוטונומית ולהשתמש ביצרנית רכב רק כספקית של חומרה.

אלא שיצרניות הרכב המסורתיות, שהתרגלו במשך 100 שנים להשתמש בכל השותפות שלהן כספקיות ולא כשוות ערך להן, מתקשות כנראה לקבל מצב שבו מתייחסים אליהן ממש כפי שהן מתייחסות לאחרים…

ככל שאפשר לשפוט על סמך הפרסומים, ולפני שנמסרה הודעה מסודרת בנושא, ברור שגוגל הגדולה מחפשת שותף ומדברת עם מי שמוכן לדבר איתה, ודי ברור גם שהיא מנהלת או ניהלה מו"מ עם יותר מחברה אחת במטרה להגיע להסכם הטוב ביותר מבחינתה.

היות שגם לפיאט קרייזלר יש אינטרס להפעיל לחץ סביבה, ולהצטייר כמי שעומדת לשבור את הכלים – לא מן הנמנע שגוגל אכן תכריז בקרוב על שיתוף פעולה עם יצרנית רכב גדולה – אבל השאלה היא האם זאת תהיה באמת פיאט-קרייזלר או שמא זו תהיה חברה אחרת.

The post האם פיאט קרייזלר תייצר מכוניות אוטונומיות לגוגל? appeared first on TheCar.

הציון העלוב בו זכו רכבים מתוצרת יצרנית ענקית בוודאי נראים לכם לא הגיוניים לנוכח רמת הבטיחות שהורגלנו אליה בשנים האחרונות, אבל מסתבר שבעוד שבמדינות המערב כמעט כל המכוניות נהנות מרמת בטיחות אקטיבית ופסיבית גבוהה מאוד ומציונים של 4 ו-5 כוכבים, בשווקים מסוימים יצרני הרכב מהגדולים בתבל מרשים לעצמם, ללא בושה, לשווק מכוניות ללא כריות אוויר בכלל ואפילו ללא חגורות בטיחות עם קדם מותחנים.

עוד ב-TheCar:
קורוס 3, המשפחתית הסינית, זוכה לציון המרבי ב- Euro-NCAP
Euro NCAP ריסק את תחושת הבטיחות של הקוואדרוסייקלס
מי אמר שאי אפשר להשיג ציון בטיחות מרבי ב-EuroNCAP?

לטענת היצרנים הם עושים זאת לנוכח הצורך לבנות מכוניות עם תג מחיר נמוך וזמין לקהלים רחבים, אך מזכ"ל ארגון NCAP הגלובלי, דיוויד וורד, סבור שטענות היצרנים הן מגוחכות. "העלות לייצר מכוניות שיעמדו בסטנדרטים בטיחותיים בסיסיים היא מינימלית. לכל יצרני הרכב יש פלטפורמות שמספקות רמת בטיחות מתקבלת על הדעת שניתן להשתמש בהן גם בדגמים יעודיים לשווקים מתפתחים ועלות של הוספת כרית אוויר עומדת על לא יותר מ-50 דולרים. זה פשוט אבסורד לטעון שבגלל שצריך להציג רף מחיר נמוך אין באפשרותם של היצרנים לעמוד בדרישות הללו".

לאחר ששני הדגמים, האבאו וה-SAIL בגרסאותיהם המשווקות באמריקה הלטינית נחלו כשלון מהדהד במבחני הריסוק לאחרונה, בצעד חסר תקדים, ארגון ה NCAP העולמי החליט לפנות באופן ישיר במכתב רשמי למארי בארה, מנכ"לית ג'נרל מוטורס, בדרישה לשפר בדחיפות את הבטיחות של דגמי הרכב שהקונצרן מוכר.
"שוב מצאנו כי אתם משווקים מכוניות עם רמת בטיחות שלא הייתם מעזים או יכולים לשווק בצפון אמריקה או באירופה", נכתב.
מהמכתב עולה גם כי ארגון הבטיחות האירופאי הזהיר את שברולט כבר לפני שנים באשר לרמת הבטיחות הנמוכה החושפת את הנוסעים לפציעות מסכנות חיים בדור הקודם של האבאו שעל בסיס הפלטפורמה שלו משווקות עד היום מכוניות בשווקים מתפתחים, אך בקונצרן לא טרחו ליישם את ההמלצות לשיפור ושילוב מערכות בטיחות בדגם.

לפני מספר חודשים המנכ"לית בארה העניקה גיבוי פומבי להחלטת הקונצרן שלא להתקין כריות אוויר בדגמי שברולט המשווקים באמריקה הלטינית, אך כעת, לאחר הדרישה הפומבית, מהנהלת ג'נרל מוטורס התקבלה (דרך מערך יחסי הציבור של הקונצרן) תשובה שונה לפיה "הקונצרן חולק עם ארגון הבטיחות את המטרה לשפר את בטיחות כלי הרכב ברחבי העולם, לרבות שילוב מערכות בטיחות מתקדמות גם בכלי הרכב המשווקים גם במדינות המתפתחות". הדובר של ג'נרל מוטורס לא הסתפק בהצהרות באוויר והבטיח כי ג'נרל מוטורס תשקיע לא פחות מ-5 מיליארד דולר כדי לשפר את המכוניות הנמכרות באמריקה הלטינית ובשווקים מתעוררים אחרים, במטרה שאלו יעמדו בסטנדרטים שקבע האו"ם לפיהם בכל רכב תותקן לפחות כרית אוויר אחת וחגורות בטיחות עם 3 נקודות עיגון לכל הנוסעים.

עם זאת, על אף שניתן לשלב, באופן מיידי כמעט, בכל רכב את אמצעי הבטיחות הללו שקיימים כסטנדרט בכל דגם המשווק במדינות המערב כבר יותר מ-20 שנה, ג'ינרל מוטורס לא מתחייבת להשלים את המהלך לפני שנת 2019.

The post שברולט זכתה ב-0 כוכבי בטיחות באמריקה הלטינית appeared first on TheCar.

הקמארו ZL1 תרשם בספרי ההיסטוריה כמכונית הראשונה בייצור סדרתי המצוידת בתיבת הילוכים אוטומטית עם כל כך הרבה יחסי העברה.

עוד ב-TheCar:
המלך מת, יחי המלך החדש! קיה ספורטאז' החדש במבחן
פורד פוקוס המחודשת במבחן דרכים
פיג'ו 208 האוטומטית החדשה במבחן דרכים

עד לא מזמן גיר אוטומטי ממוצע כלל לא יותר מ-4 יחסי העברה, אבל בשנים האחרונות, בעיקר בשל הצורך להקטין את נתוני פליטות המזהמים ולשפר את צריכת הדלק, היצרניות הבינו שעל מנת לנצל בצורה מיטבית את כוח המנוע יש להציג תיבות עם יותר יחסי העברה שישמרו, כמעט בכל מהירות, את המנוע בטווח הפעולה היעיל ביותר שלו.
היום תיבות עם 6 ואפילו 7 הילוכים הפכו לסטנדרט בכמעט כל הרכבים הנמכרים בשוק ובמותגי פרימיום כבר פגשנו תיבות עם 8 ואפילו 9 יחסי העברה, אולם הקמארו היא המכונית הראשונה המציגה מספר דו ספרתי של יחסי העברה.

לפני כשנתיים קונצרן פולקסווגן הודיע כי יפתח תיבת הילוכים אוטומטית כפולת מצמדים עם עשרה יחסי העברה, אך בספטמבר האחרון, אולי כחלק מנסיון לצמצם עלויות בעקבות "פרשיית דיזלגייט", בקונצרן הצהירו כי בשלב זה החליטו להשהות את הפיתוח היקר והלא כלכלי.

הונדה הציגה לפני מספר חודשים אב טיפוס לתיבת הילוכים עם עשרה יחסי העברה לפלטפורמה של מנוע רוחבי והנעה קדמית ובעתיד היא אמורה להגיע לייצור סדרתי.

בכל מקרה, תיבת 10 ההילוכים האוטומטית הראשונה בעולם שניתן למצוא בשברולט קמארו היא פלנטרית וכוללת גם תפעול ידני סופר מהיר בעזרת משוטים משני צדי ההגה.

התיבה פותחה במשך מספר שנים במשותף על ידי צוות מהנדסים של ג'נרל מוטורס והמתחרה הגדולה שלה, פורד.
שיתוף הפעולה הלא שגרתי בין שתי ענקיות הרכב מאמריקה הידועות כיריבות מושבעות נולד בשל עלויות הפיתוח הגבוהות של תיבות הילוכים מתקדמות, הרצון להימנע מתלות בספקים חיצונים כמו AISIN היפנית או ZF הגרמנית וכהמשך לשיתוף הפעולה המוצלח בין שני הקונצרנים שהוליד בראשית המילניום את תיבת 6 ההילוכים האוטומטית המשמשת עד היום חלק לא מבוטל מהיצע הדגמים של היצרניות.

תיבת 10 ההילוכים החדשה שפותחה בעבור יחידות הנעה המוצבות לאורך תא המנוע ומצוידות בהנעה אחורית או כפולה תמצא את דרכה לדגמי היוקרה, הספורט, השטח והטנדרים של שני הקונצרנים.
אחרי הקמארו, התיבה מרובת ההילוכים תשודך לקראת שנת המודל הבאה לגרסאות האקו-בוסט של דגם הרכב הנמכר באמריקה, טנדר פורד F150.

The post 10 מי יודע: הקמארו ZL1 היא המכונית הראשונה בעולם עם מספר הילוכים דו ספרתי appeared first on TheCar.

האמירה עצמה אמנם נכונה עובדתית, אבל עד היום דווקא שירתה היטב את תעשיית הרכב, ואפשרה לה לייצר ולמכור מידי שנה כ-70 מיליון כלי רכב מסביב לעולם.

יצרניות הרכב מבינות היטב שהאיום הגדול ביותר על המודל הכלכלי העכשווי שלהן הוא "תעשיית השיתוף" אשר מתפתחת במקביל בשני ענפים מקבילים: מכוניות "השכרה עצמית לטווח קצרצר" – כלומר מכוניות שלקוח יכול להשתמש בהן בנסיעותיו מבלי "להיקשר אליהן", ולשלם אך ורק לפי משך השימוש בפועל, וכן "שירותי הסעה לפי דרישה", דוגמת 'אובר', שבהם לקוח שוכר את "ההסעה" יחד עם הנהג – ומשלם לבעל הרכב שנוהג עבורו.

שני הענפים האלה יוצרים בעיה זהה מבחינת יצרניות הרכב: הן מפחיתות משמעותית את הצורך השימושי של בני אדם במכוניות בבעלות עצמית, היות שהן מציעות – לאותו פרק זמן של 4-5% שבו אדם צריך להשתמש במכונית – חלופה לא פחות נוחה והרבה פחות יקרה.

כמה מיצרניות הרכב – הבולטות בהן הן ב.מ.וו, מרצדס ופורד, החליטו החלטה אסטרטגית לפיה "אם אי אפשר לנצח אותם – בואו נצטרף אליהם", ולכן הן החלו להשקיע בשירותי השכרה לטווח קצר בערים שונות בעולם – בשלב זה בעיקר כפרויקטים ניסיוניים.

אלא שהלילה (בין רביעי לחמישי שעון ישראל) הכריזה ג'נרל מוטורס האמריקנית על צעד גדול קדימה, עם הקמת מיזם חדש אשר יאחד תחת קורת גג אחת את שני הענפים השונים: השכרת רכב לטווח קצרצר, ושירותי הסעות מזדמנים.

למהלך זה קדמה השקעה של כחצי מיליארד דולר בחברת ההסעות השיתופיות 'ליפט' – חברה שקדמה ל'אובר' ועד שלב מסוים הייתה בין המתחרות העיקריות שלה, וכן רכישת שרידי הסטארט-אפ 'סיידקאר' אשר הודיע בסוף דצמבר האחרון על פשיטת רגל.

הלילה השיקה ג'נרל מוטורס "מותג ניידות אישית" חדש בשם 'מאיבן', כשהשלב הראשון בתכנית העסקית שלו הוא לנתח היטב את הטכנולוגיות והפטנטים של 'סיידקאר' ולהשיק באן הארבור, דטרויט, שירות השכרת רכב שמבוסס עליהם. צעד ראשון זה יכלול 21 נקודות השכרה ברחבי אן הארבור, ופוטנציאל משתמשים של כ-100 אלף תושבים.

לדברי הנשיא אמאן, בג'נרל מוטורס חוזים שבתוך עשור יצמח שוק שיתוף המכוניות להיקף של כ-30 מיליון משתמשים, לכן ברור שאן הארבור היא רק יריית הפתיחה.

כבר בתוך זמן קצר מתכוונים אנשי החברה להרחיב את השירות הזה לערים אחרות, עם דגש על ניו-יורק ושיקאגו בשלב זה, וגם בהן – כמו באן הארבור, הוא יוצע תמורת תעריף משתלם של 6 דולר לשעת השכרה בלבד.
אגב, בשונה משירותים דומים, למשל של 'קאר טו גו' או של 'זיפקאר', 'מאיבן' לא תגבה דמי חבר או דמי מנוי מן המשתמשים שלה.

בראיון איתו אמר אמאן שבשלב זה קלטה 'מאיבן' כ-20 מעובדי 'סיידקאר', בהם גם מנהל הטכנולוגיות הראשי של החברה, וכן עובדים מחברות 'גוגל' ו'זיפקאר', כך שכעת היא מעסיקה 40 עובדים.
השכרת המכוניות – כמו אצל המתחרים – תבוצע באמצעות אפליקציה סלולרית, וצי המכוניות יתבסס על שברולט ספארק החדשה. כל המכוניות יצוידו במערכת תקשורת סלולרית מן הדור הרביעי, רדיו לווייני, וכן קישוריות מובנית לקאר פליי של אפל ולאנדרואיד אוטו של גוגל.

משקיעים בטכנולוגיה קיימת

המהלך של ג'נרל מוטורס אולי מפתיע אבל קדמו לו כאמור לא מעט הכנות: באוקטובר האחרון הכריזה החברה על תכנית בשם "בואו ניסע (ננהג) בניו יורק", שבמסגרתה קיבלו תושבי בניין דירות אחד במנהטן שלוש שעות השכרה של מכונית-שיתוף בחינם, בכל חודש.

ב-4 בינואר השנה, כאמור, השקיעה החברה חצי מיליארד דולר בחברת 'ליפט', וצרפה את נשיאה, דן אמאן, לדירקטוריון 'ליפט', כשהחזון הוא לשלב את 'ליפט' בתכניות הפיתוח של ג'נרל מוטורס למכוניות אוטונומיות.

בסוף נובמבר שעבר רשמה ג'נרל מוטורס את הסימן המסחרי 'מאיבן', שתואר כ"אפליקציה לחיבור נהגי רכב ונוסעים ולתיאום שירותי תחבורה; תוכנה לשימוש בתכנון, ניטור ובקרת תחבורה עירונית".
את 'סיידקאר' רכשה ג'נרל מוטורס ב"מחיר חיסול" אמיתי: 39 מיליון דולר בלבד, שהם "גרושים" עבור חברה שרשמה בשנה שעברה את אחד הרווחים הגדולים בתולדותיה.

"ג'נרל מוטורס נמצאת בחזית ההגדרה מחדש של עתיד הניידות האישית", אמר הנשיא אמאן בהצהרה שפרסמה החברה. "מערכת היחסים האסטרטגיות שלנו עם חברת 'ליפט', ועשרות שנים של עבודת פיתוח על מערכת 'און סטאר' של החברה, יאפשר למאיבן לספק את הרמה הגבוהה של שירותי ניידות אישית לה מצפים הלקוחות שלנו היום ובעתיד".

אגב, בשלב זה פועל המודל התפעולי של מאיבן באותו אופן שבו פעלה סיידקאר, עם אפשרות לקחת את המכונית בנקודת השכרה אחת ולהשתחרר ממנה בכל אחת מ-21 הנקודות בעיר. תעריף של 6 דולר לשעה כולל את כלל העלויות – בהן ביטוח ודלק – והשכרת המכוניות מבוצעת באמצעות האפליקציה הייעודית שגם פותחת את המכונית ומאפשרת לקבוע בה מראש פרמטרים של טמפרטורה וקישוריות לסמארטפון.

The post עידן חדש בתעשיית השיתוף: ג'נרל מוטורס משיקה את "מאיבן" appeared first on TheCar.

האם מרקיונה רוצה להתאחד עם ג'נרל מוטורס בגלל שזאת עסקה טובה מכדי לפספס אותה עבור שני הצדדים, או מפני שללא עסקה כזאת לפיאט-קרייזלר פשוט אין זכות קיום והיא תקרוס?

מצד שני, העמדה של ג'נרל מוטורס בפרשת האיחוד האפשרי, ובעיקר חוסר הנכונות שלהם לפגוש את מרקיונה, לא ברורה. אפשר להבין מדוע הם חוששים להתאחד עם חברה שחלק אחד שלה כבר עלה להם בעבר יותר ממיליארד דולר והחלק האחר שלה כמעט קבר את מרצדס במיזוג כושל אחר. אבל מדוע הם לא מוכנים בכלל להיפגש ולשמוע מה יש להם לומר?

מה שבטוח זה שבראיון מרתק שהעניק מרקיונה ל'אוטומוטיב ניוז' – העיתון החשוב ביותר של תעשיית הרכב, הוא הגיע אתמול לשיא חדש – ועדיין לא ברור אם זהו שיא של אגרסיביות, חוצפה או כנות.

מה שמרקיונה אומר, במילים פשוטות ובאופן גלוי וברור, זה שאם מנהלי ג'נרל מוטורס לא יפגשו אותו, או נציג אחר של פיאט במקומו, פיאט-קרייזלר עלולה להשתלט על ג'נרל מוטורס השתלטות עוינת או לשסות את בעלי המניות של GM במנהלי החברה. "הרווחים שנובעים מעסקה כזאת", הוא אומר, "פשוט עצומים מכדי להתעלם מהם".

בראיון שקיים לארי וולקווט, כתב האוטומוטיב ניוז, עם מרקיונה במשרדי פיאט-קרייזלר בדטרוייט אמר מרקיונה שמנהלי ג'נרל מוטורס מסרבים בעקביות לפגוש אותו ו"לא עונים לשיחות הטלפון שלו", אבל הוא מצידו, כמו מחזר עיקש, לא עומד להיעלם להם מן העיניים.

"עשיתי את המתימטיקה", אומר מרקיונה, "וגיליתי שיש הרבה מאד רווח במיזוג של פיאט-קרייזלר וג'נרל מוטורס, הרבה יותר מידי מכדי להכשיל עסקה כזאת או לא לחקור אותה לעומק.
עברתי דגם דגם, מוצר מוצר, ואזור אזור, וגיליתי שלא קיימת בתעשיית הרכב התאמה גדולה יותר למיזוג מאשר בין שתי החברות האלה. עשיתי כמובן כמה הנחות שרירותיות לגבי אילו ארכיטקטורות (פלטפורמות – ג.מ.) צריכות לשרוד, ואילו מנועים צריכים לשרוד, והעסקה היחידה שמציעה להם (לג'נרל מוטורס) את אותו פוטנציאל שאנחנו מקבלים … זה איתנו… הרווחים הפוטנציאליים הם באופן אקספוננציאלי גדולים יותר מסך הרווחים הגלובליים המשולבים הנוכחיים של GM ופיאט קרייזלר".

מרקיונה אומר ש"המספרים יצאו כל כך טוב שלמועצת המנהלים של פיאט קרייזלר אין ברירה אחרת אלא להפעיל לחץ על GM להתחיל עכשיו בדיונים בנושא. זה יהיה לא מוסרי שלא לכפות שותף (על GM)" הוא אומר, מה שחייב, כמובן, את כתב האוטומטיב ניוז לשאול האם ההצהרה הזאת לא נשמעת כמו הצעת השתלטות עוינת – ולחלץ ממרקיונה הצהרה שנשמעת ספק כנה וספק כמו משהו שלקוח מן הסרט 'הסנדק': "לא עוין. ישנן דרגות שונות של חיבוקים. אני יכול לחבק אותך יפה, אני יכול לחבק אותך בחוזקה, אני יכול לחבק אותך חיבוק דוב, אני יכול 'לחבק אותך באמת'. הכל מתחיל עם מגע פיזי, ואז זה יכול לפגוע, אבל (בכל מקרה) זה מתחיל עם יצירת קשר פיזי".

נחזור מיד לפיאט קרייזלר אך לפני כן ראוי להציג את הצד – הלא ברור יש לומר – של מנהלי ג'נרל מוטורס בנושא זה.

עד היום נשמעו אמנם כמה מהם מתבטאים באופן כללי בעניין המיזוג שאליו לוחץ מרקיונה, אבל אף אחד לא שם את הדברים על השולחן באופן ברור או הסביר מדוע מיזוג כזה לא טוב לג'נרל מוטורס או לבעלי המניות שלה. התוצאה היא שגם אם יש להם טיעונים חזקים וטובים נוצר חוסר סימטריה בין העמימות שלהם אל מול הפעולה הנחושה, יש שיאמרו אפילו בוטה, של מרקיונה.

גם בראיון לאוטומטיב ניוז לא מרואיין אף מנהל ב-GM באופן גלוי אלא מובאות תגובות של "מקורות בכירים" אך עלומים. לדברי לארי וולקווט, אותם מנהלים בכירים טוענים ש"מיזוג עם פיאט-קרייזלר הוא רעיון רע בכל מקרה".
"מדוע" הם שואלים, "צריכה GM לחלץ את פיאט-קרייזלר?"

בעוד שאפילו המקורות העלומים לא מסבירים בפירוש מה הבעיות בעסקה – ולכל הפחות מדוע הם לא מוכנים להיפגש עם מרקיונה, שתי הטענות הרשמיות העיקריות שנשמעו באופן די גלוי מצד GM נגעו לאופי הניהול שלו (ויותר ספציפית לדרך ניהול המו"מ שלו), ולגבי הצורך של ג'נרל מוטורס לפתור קודם לכן את הבעיות הפנימיות והארגוניות שלה – ובכלל זה להתגבר על טראומת הקריאות לתיקון שהיא עוברת.

לגבי הטענה הראשונה משיב מרקיונה בסוג של זלזול: "אני (ידוע) כמנהל קשוח של מו"מ ואנשים יודעים את זה… אבל אני מי שאני, אז מה? שלח מישהו אחר, שלח כריש (לנהל מו"מ מולנו – ג.מ.)".

לגבי טענתה של מנכ"לית ג'נרל מוטורס, מארי בארה, לפיה ג'נרל מוטורס "עסוקה במיזוג עם עצמה", מודה מרקיונה שכמו בכל מיזוג גם כאן צפויה התחלה קשה, אבל הרווחים פשוט גדולים מכדי לוותר עליהם. "אני מבין את רצונה של GM להיות עצמאית ולבצע את התכנית שלה, אבל אני לא קונה את האמירה ש"אנחנו עדיין מתמזגים עם עצמנו" כי אתה לא יכול להתמזג עם עצמך".

הטענה העיקרית של מרקיונה כלפי GM, ואולי המנוף הטוב ביותר שיש לו כרגע מולם, נוגעת, כאמור, לסירוב שלהם לפגוש אותו.
"הצעתי להם לשבת על המספרים", הוא אומר, "(אבל) הם לא הקשיבו, וזה סירוב מחפיר (מצד חברה נסחרת בבורסה – ג.מ.) "שוקי ההון לא מבינים למה אתה נמנע מדיון. זה בסדר אם לא תאשר את העסקה אבל אתה לא יכול שלא לקיים דיון. אם אתה מסרב לדבר איתי ולא ראית שום דבר אז או שאתה חושב שאתה מעל כולם או שאתה חושב ששוק ההון מלא שמוקים שחייבים לך משהו".

לדבריו, הישות המשולבת יכולה להרוויח מידי שנה 30 מיליארד דולר במזומן בקצב מכירות שנתי של 17 מיליון מכוניות, והמספר הזה נשמע מאד סביר בעיניו של ארנדט אלינגהורסט, ראש מחלקת מחקר שוק הרכב העולמי בחברת האנליסטים Evercore ISI. "מיזוג של פיאט-קרייזלר ו-GM יניב כמעט 25 מיליארד דולר כבר השנה", הוא אומר, "ואם מניחים שיתקיימו סינרגיות בין הארגונים הם יכולים להגיע לכ-30 מיליארד דולר."

בתגובה לדברים אלה השיב דובר ג'נרל מוטורס: "לא הייתי טוען שהניתוח של מרקיונה שגוי, אבל מנהלי GM מאמינים שלחברה ולבעלי המניות שלה טוב יותר בכוחות עצמם.

לגבי טענתו של מרקיונה לפיה הוא מעולם לא פגש את מנכ"לית GM מארי בארה ("אני לא מנסה לצאת איתה", אומר מרקיונה בראיון, "רק ניסיתי להגיע לראות אותה"), השיב דובר ג'נרל מוטורס: "החברה הגיבה באופן רשמי וברור לכל הפניות שלו אלינו".

The post סרג'יו מרקיונה על GM: אני יכול לחבק אותם בעדינות או לשבת עליהם appeared first on TheCar.

תחת זאת היא תתרכז במקומות שבהם היא עושה חייל – בעיקר בשוק הסיני, במזרח אירופה ובמזרח התיכון.
כך אמר יוהן דה ניסחן (De Nysschen), נשיא קאדילק וסגן מנכ"ל ג'נרל מוטורס, בועידת הרכב של חברת האנליסטים האמריקנית J.P. Morgan.
עם זאת, לדבריו, מותג היוקרה של ג'נרל מוטורס שוקל להרחיב, ולכל הפחות לבחון מחדש, את האסטרטגיה האירופית שלו "אחרי שנת 2020".

כמותג, קאדילק רוצה כמעט להכפיל את מכירותיה ברחבי העולם עד לחצי מיליון כלי רכב בשנה בשנת 2020, יחסית ל-275,000 כלי רכב השנה. סך המכירות באירופה אולי יגדל מעט, אבל מבלי שהחברה תשקיע בכך מאמץ מיוחד.

בשבעת החודשים הראשונים של 2015 מכרה קאדילק באירופה רק 838 מכוניות, וזה עשוי להישמע כמו נתון טוב יחסית ל-430 מכוניות שנמכרו שם בשנת 2012, אבל לא רק שזה מספר מדכדך יחסית לשוק הפורח כולו אלא גם יחסית לשיא המכירות של קאדילק עצמה ביבשת הישנה: 3,000 מכוניות בשנת 2007.

מצד אחד קשה לבוא בטענות לאירופאים שלא קונים מכוניות של קאדילק – קרוב ל-80% ממכוניות היוקרה שנמכרות שם בחלק מן הסגמנטים מונעות עם מנועי דיזל שקאדילק בכלל לא מציעה. מצד שני, די יהיר מצידה של קאדילק להצהיר שהיא נותנת לגרמנים בראש מבלי שטרחה בכלל לפתח מנוע דיזל, או לכל הפחות לקנות אחד כזה כפי שעשתה אינפיניטי.

השאלה המסקרנת יותר – עבור שוק שלא מתרגש ממנועי דיזל – היא מה המשמעות של דברי דה ניסחן עבורנו, בישראל, והאם בראיה האמיתית של קאדילק אנחנו נחשבים לשוק אירופי או למזרח תיכונים.

בעוד שבמזרח התיכון כולו נהוגה תקינת רכב מאד נזילה, תקינת הרכב הישראלית היא אירופאית עם הקלות גדולות מאד לתקינה אמריקנית, ולכן אם קאדילק לא תידרש לעמידה ברגולציה מכבידה הרי שהשוק שלנו יוכל לשרוד את המהפך המי-יודע-כמה באסטרטגיה המשתנה לבקרים של ג'נרל מוטורס.

מכירות יורדות בשוק עולה

בשבעת החודשים הראשונים של 2015 נמכרו בישראל 239 כלי רכב מתוצרת קאדילק (יותר ממחציתם מדגם SRX היוצא), וזו ירידה של 16% יחסית ל-286 כלי רכב שנמכרו ב-2014 (נתון דומה לסך הירידה במכירות של קאדילק באירופה ב-2015). באותה תקופה רשמו כל מותגי היוקרה האחרים גידול במכירותיהם אצלנו, חלקם בעשרות אחוזים.

כל מותגי היוקרה והחצי-יוקרה האחרים מסרו השנה יותר מכוניות מקאדילק בישראל: אינפיניטי מסרה 283 מכוניות, אלפא-רומיאו 330, וולבו 672 כלי רכב, לקסוס חצתה את קו ה-1,000, ב.מ.וו. מסרה 1,816 כלי רכב, מרצדס 1,979 ואאודי 2,450.

לא מיותר להזכיר שהמדיניות של ג'נרל מוטורס בנוגע לנושאים רבים ושונים – ובמיוחד לגבי השוק האירופי ומעמד המותגים שלה בעולם – משתנה בקצב שמזכיר כמה פוליטיקאים ישראלים, ומעולם לא התאפיינה בראיה ארוכת טווח נחושה וממוקדת.

כזכור, ג'נרל מוטורס החליטה לפני כשנתיים החלטה דומה בנוגע להפסקת השיווק של המותג שברולט באירופה, אם כי שם, בשונה מקאדילק, המכירות הופסקו לחלוטין והשוק נמסר לידי אופל, שהיא בפועל חטיבת המכוניות האירופאיות "הרגילות" של ג'נרל מוטורס.
בשוק היוקרה לא יכולה ג'נרל מוטורס לבצע מהלך דומה לאחר שזנחה את סאאב ובדיעבד גרמה למות המותג השבדי החצי-יוקרתי.

לא מן הנמנע ששינוי המדיניות של קאדילק נובע ממינויו של יוהאן דה ניסחן לנשיא קאדילק, היות שמדובר באדם שמכיר את "האוייב" היכרות אינטימית: דה ניסחן שימש כנשיא אינפיניטי משנת 2012 ועד שהצטרף לפני שנה לג'נרל מוטורס, אבל את רוב הקריירה שלו בעולם הרכב הוא עשה בתוככי אאודי, שם שימש בתפקידים בכירים כבר מתחילת שנות ה-90.

דה ניסחן הודה שבעבר סברו קברניטי ג'נרל מוטורס שהשוק האירופי יהיה חלק מאסטרטגיית הצמיחה העולמית של מותג היוקרה, והחברה אף עבדה (אולי אפילו עובדת) על מנוע דיזל שאמור היה לנחות באירופה בשנת 2019.

בועידת הרכב של ג'י פי מורגן הוא אמר: "אנחנו נלך על השוק האירופי כאשר יהיו לנו המנועים המתאימים והמכוניות הנכונות… יש כמות מוגבלת של דברים שאפשר לעשות בזמן נתון, וכל הדברים עולים כסף… בואו נתחזק קודם כל בשווקים האחרים אשר מספקים לנו הזדמנויות לגידול מיידי במכירות לפני שנלך להתמודד עם הגרמנים בחצר האחורית שלהם, וכשנחזור נעשה את זה מעמדה של כוח."

דה ניסחן אמר שקאדילק מתמקדת כעת בחיזוק מעמדה בשוק הסיני כשוק השני בחשיבותו אחרי ארה"ב, והיא מוצאת "הזדמנויות צמיחה" במזרח התיכון וברוסיה בחמש השנים הבאות.

כפי שפורסם, ג'נרל מוטורס משקיעה כ-12 מיליארד דולר במותג קאדילק עד סוף העשור, ואלה משמשים לפיתוח מנועים חדשים כמו גם שמונה כלי רכב חדשים "עם דגש רב על קרוס-אוברים".

The post קאדילק התייאשה מאירופה. תתרכז במכירות בסין appeared first on TheCar.

לראשונה בתולדות היחסים בינה לבין השותפה הסינית שלה, חברת SAIC שהיא יצרנית הרכב הגדולה ביותר בסין, תבוצע מלאכת הפיתוח של הפלטפורמות החדשות באופן משותף, והסינים ישקיעו סכומים נוספים – בהיקף שטרם נחשף – בפרויקט המשותף.

"בעבר, יצרניות רכב מערביות הציעו בשווקים המתפתחים מכוניות זולות ולא מאובזרות", אמר דן אמאן – נשיא ג'נרל מוטורס, במסיבת עיתונאים שערכה החברה, "ואנחנו מאמינים שגישה זאת לא תעבוד עוד בעתיד. דרישות הלקוח בשווקים האלה עולות בקצב מהיר, הצרכנים והרגולטורים רוצים רמות גבוהות יותר של בטיחות וחסכון בדלק והם רוצים מכוניות מאובזרות ומקושרות. כדי לספק את הדרישות ואת התכולה הזאת אנחנו צריכים לאמץ גישה חדשה."

ג'נרל מוטורס תשקיע את רוב חמשת מיליארדי הדולרים בפיתוחן של ארבע פלטפורמות מודולריות חדשות, ובמנוע חדש שיניע אותן, ועל גבי פלטפורמות אלה ייבנה מגוון רחב של דגמים – החל ממכוניות פונקציונליות ועד קרוס-אוברים אופנתיים שיימכרו תחת המותג שברולט.

אלא שאמאן אמר באופן מפורש שכל הדגמים הללו מיועדים אך ורק לשווקים המתפתחים – בעיקר סין, הודו, ברזיל ומכסיקו ושהם לא מתוכננים לייצוא לשווקים המפותחים של ארה"ב ואירופה.
וזה, כמובן, מעלה את השאלה הישראלית: האם הכרזה כזאת סותמת את הגולל על יבוא של מכוניות מודרניות אך זולות תחת המותג שברולט לשוק הישראלי, שבו נהוגה תקינה אירופית?

על אף שמאד מוקדם לנסות ולהשיב על השאלה הזאת – מכונית ראשונה מתוצרת שברולט שתתבסס על אחת הפלטפורמות החדשות תראה אור רק בשנת 2019, ייתכן שחלק ממנה נעוץ באמירה שרוב כלי הרכב שייוצרו עבור שווקים אלה יהיו קטנים פיזית ביחס לאמות המידה האמריקניות.

ההיסטוריה של שוק הרכב שלנו הוכיחה שהציבור הישראלי מוכן לקבל מכוניות זולות – בתנאי שגם המחיר שלהן יהיה באמת נמוך, ומכוניות קטנות פיזיות הן לא בהכרח חסרון בשוק שלנו.
התשובה, לכן, היא שיצוא של מכוניות כאלה אלינו – מאחת המדינות שבהן הן ייוצרו – תלוי בראש ובראשונה בהתפתחות מדיניות התקינה בשווקים המתפתחים ובהבדלים העתידיים – אם בכלל יהיו כאלה – בינה לבין התקינה האירופית.

יתרון לגודל

מהלך איחוד הפלטפורמות של ג'נרל מוטורס כרוך אמנם בהשקעה ראשונית של 5 מיליארד דולר (וסכום נוסף שתשקיע השותפה הסינית שלהם, כאמור), אבל צפוי לחסוך לחברה סכומים הרבה יותר גדולים.
המדיניות של כמעט כל יצרניות הרכב בשווקים מתפתחים בעבר הייתה להעביר אליהם דגמים ש"גמרו את הקריירה" בשווקים המפותחים, ובמקרים רבים נהגו יצרנים להעביר קווי ייצור שלמים – כולל תבניות ומכונות – כדי להתחיל ייצור זול במדינות מתפתחות.

שיטה כזאת אמנם חוסכת את ההשקעות בציוד ובמו"פ של דגמים מותאמים לדרישות השוק, אבל התוצאה שלה היא לא רק דגמים מיושנים ולא נחשקים – כאלה שמתקשים, למשל, להתמודד עם התוצרת של יצרנים קוריאנים או אפילו סינים, אלא גם תהליך ייצור מיושן, לא יעיל, ויקר יותר.

החלפת 14 פלטפורמות מיושנות ב-4 פלטפורמות מודולריות חדשות, תוך כדי בניה מחדש של המפעלים והחלפת כל ציוד הייצור שנדרש כדי לבנות אותן, תחסוך המון כסף בזכות היתרון לגודל וייעול תהליכי הרכש, הלוגיסטיקה והייצור עצמו.
בג'נרל מוטורס העריכו אתמול שעל ארבע הפלטפורמות החדשות ייבנו בעתיד 2 מיליון מכוניות: "הסיפור הבסיסי כאן הוא סיפור של צמיחה", אמר אמאן, "2 מיליון כלי הרכב שייבנו על הפלטפורמות החדשות הם יותר מן המספר הנוכחי שג'נרל מוטורס מוכרת כיום (בשווקים המתעוררים – ג.מ.) ממגוון רחב של פלטפורמות".

בנוסף לאיחוד הפלטפורמות מתכוונת החברה גם לרכז את המפעלים שלה, ובמקום לייצר בהרבה מדינות מתפתחות היא תאחד את הייצור אל ארבעה מוקדים עיקריים: סין, הודו, ברזיל ומכסיקו.
ג'נרל מוטורס מתכננת להפסיק את ייצור המכוניות שלה באינדונזיה לאחר שכבר הפסיקה את הייצור בתאילנד, ובקרוב גם תסיים סופית את ההתקשרות בינה לבין יצרנית המכוניות הרוסית גאז. כל השווקים האלה יקבלו בעתיד מכוניות מן המפעלים המוגדלים והמחודשים שהחברה תפתח במסגרת התוכנית החדשה.

אנליסטים מעריכים שעד לשנת 2030 יגדל סך הייצור העולמי של כלי רכב מ-90 מיליון בשנה כיום לכ-130 מיליון, ושכמעט כל הצמיחה הזאת תושג בשווקים מתעוררים. שוק הרכב הסיני לבדו צפוי לקנות באותה שנה כ-40 מיליון כלי רכב.
עם זאת, בעוד שהשוק הסיני היה אחראי לכמעט 75% מן הגידול במכירות רכב בעולם בין השנים 2000 ל-2014, מעתה ועד לשנת 2030 היא תהיה אחראית לגידול נוסף של 33%, ואילו 55% מן הצמיחה הנוספת צפויה להגיע מהודו, ברזיל, מכסיקו ומדינות מתפתחות אחרות.

The post ג'נרל מוטורס מהמרת על המדינות המתפתחות appeared first on TheCar.

החדשות האחרונות, כפי שדווחו בסוף השבוע שעבר על-ידי סוכנות הידיעות רויטרס, נוגעות לעובדה – אשר לא זכתה לאישור רשמי של אף גורם – לפיה גם ג'נרל מוטורס, גם פיאט-קרייזלר, וגם קרן ההשקעות של משפחת אניילי האיטלקית – שמחזיקה בכ-30% מן הבעלות בפיאט-קרייזלר, שכרו את שירותיהן של חברות ייעוץ כלכליות מובילות כדי לנתח אפשרויות שונות למיזוג.

שמועות אודות מיזוג אפשרי, אשר מונע על-ידי מנכ"ל פיאט-קרייזלר סרג'יו מרקיונה, מתרוצצות בתעשיית הרכב מזה קרוב לשנה. אלה נפוצו מעט אחרי ועידת המשקיעים שקדמה למיזוג הסופי של פיאט וקרייזלר שבה הוצגה תוכנית החומש של החברה המאוחדת והוכחשו בחודש מאי האחרון על-ידי ג'נרל מוטורס.

בתחילת השנה, כך דווח, שלח מרקיונה מכתב באמצעות הדוא"ל למארי בארה, מנכ"לית ג'נרל מוטורס, ובו פירט, לדברי אותם מקורות, את מבנה המיזוג שהוא מתכנן ואת תועלותיו לכל הצדדים. בארה, כך לפי אותם מקורות, דחתה בשעתו את ההצעה.

לכאורה, "המשחק" שבין פיאט-קרייזלר לג'נרל מוטורס אינו שקול: ג'נרל מוטורס "החדשה" היא חברה גדולה בהרבה מפיאט-קרייזלר ובעלת איתנות כלכלית טובה יותר.
שווי השוק של ג'נרל מוטורס מוערך כיום בכ-57 מיליארד דולר וההכנסות השנתיות של יצרן הרכב השלישי בגודלו בעולם עומדות על כ-156 מיליארד.
שווי השוק של פיאט-קרייזלר, יצרנית הרכב השביעית בגודלה בעולם, מוערך אמנם בכ-20 מיליארד דולר, והכנסותיה השנתיות בכ-108 מיליארד, אבל היא נושאת חוב של כ-9.7 מיליארד דולר ונתח משמעותי מן השווי שלה נובע מערכה של פרארי, אשר ככל הנראה תונפק עוד השנה כחברה נפרדת ולא תהיה כלולה במיזוג עתידי.

במילים פשוטות, חברה קטנה יותר, עם שווי שוק נמוך יחסית, אשר הוקמה אך לפני פחות משנה כתוצאה מאיחוד כוחות של שתי חברות שבעצמן עמדו לפשוט רגל, מנסה להתמזג או אפילו להשתלט על חברה גדולה ורווחית, וככל הנראה גם יציבה יותר.

צריך תזמון בחיים

השאלה המסקרנת ביותר במהלך הזה – בין אם יתקיים לבסוף ובין אם לאו, היא מה בוער לסרג'יו מרקיונה ומדוע הוא כל כך להוט לבצע מהלך כל-כך דרמטי עוד לפני שהצליח לבסס את המהלך הגדול האחרון שלו – ההשתלטות על קרייזלר – ולנוח על זרי הדפנה?

לכך עשויות להיות מספר תשובות, חיצוניות ופנימיות.
מצד אחד, ההיגיון שבמיזוג ואיחוד כוחות של יצרניות רכב ברור, מפני שכפי שמרקיונה הגדיר את זה "מאמצי פיתוח כפולים ומכופלים מעמיסים הוצאות גבוהות על כל השחקנים".
במילים פשוטות, במקום שכל יצרן יצטרך להשקיע מיליארדים בפיתוח טכנולוגיות אפשר לחלוק את ההשקעה הזאת בין מספר שחקנים או לחלק אותה על כמות גדולה יותר של תוצרת.

מצד שני, האמת הזאת לא חדשה, והיא נכונה כעת בדיוק כפי שהייתה נכונה בשנת 2000 כאשר ג'נרל מוטורס "הישנה" ביצעה את אחת ההשקעות הכושלות בתולדותיה ורכשה 20% מן הבעלות בפיאט.
ארבע וחצי שנים מאוחר יותר, לאחר ששפכה מיליארדים לתוך הבור-ללא-תחתית האיטלקי, נאלצה ג'נרל מוטורס לשלם לפיאט קרוב לשני מיליארד דולר ולהשיב לה את המניות שלה רק כדי להימנע ממימוש אופציית הרכישה של 80% הנותרים בחברה.

אז מדוע בכל זאת עכשיו הוא זמן המיזוג?

מבחינה חיצונית עומדים כעת שלושה אתגרי ענק בפני תעשיית הרכב, השניים הראשונים הם ההשקעות האדירות שנדרשות כדי לעמוד בתקני זיהום-האוויר המחמירים שצפויים להיכנס לתוקף בשנים הקרובות והצורך בהשקעות לא פחות גדולות שנדרשות כדי לפתח טכנולוגיות בתחום המכונית האוטונומית ומערכות סיוע לנהג.

את האתגר השלישי מציבות כעת בפני תעשיית הרכב ענקיות הטכנולוגיה גוגל ואפל, וגם באידו הסינית, אשר מאיימות – במרומז אמנם – לפתח בעצמן מכוניות אוטונומיות אם יצרניות הרכב לא יעשו זאת בעצמן.
חשוב להבין שמכונית אוטונומית תשנה לעד את מבנה הבעלות על מכוניות – רוב בעלי הרכב לא יזדקקו עוד לקנות בעצמם מכוניות אלא יעדיפו לשלם אך ורק על השימוש בהן – וזה אומר שתעשיית הרכב תצטרך לייצר הרבה פחות מכוניות ולכן גם לאמץ לעצמה מודל כלכלי חדש ושונה כדי לשרוד.

עובדות אלה לא נסתרות מעיניהם של בעלי המניות המקוריים של פיאט, משפחת אניילי, וההערכה היא שהמשפחה מבקשת לממש את ההשקעה והנכסים שלה כעת, כאשר ערכם הוא הגבוה ביותר ומכאן צפוי רק לצנוח.

מדוע דווקא ג'נרל מוטורס?

ג'נרל מוטורס "החדשה" קמה בשנת 2009, בתמיכה מאסיבית של ממשלת ארה"ב, על חורבות החברה המקורית שפשטה רגל במהלך המשבר הכלכלי.
מאז, בזכות ההתאוששות המפתיעה של השוק האמריקני והשגשוג של השוק הסיני, ג'נרל מוטורס "החדשה" היא חברה מאד רווחית.
אלא שממשלת ארה"ב, שממילא לא רצתה למצוא את עצמה מעורבת בבעלות על חברה מסחרית, מיהרה למכור את מניותיה ואלה נמצאות כעת בידי מספר רב מאד של גופים ומחזיקים פרטיים: בעלת המניות הגדולה ביותר בחברה מחזיקה רק ב-8.7% מן הבעלות.
מצב כזה הופך את החברה למטרה קלה יותר להשתלטות עוינת באמצעות רכישה מאסיבית של מניות, וזה – במרומז – האיום של האיטלקים, הגם שלא ממש ברור אם יש ביכולתם לממש אותו היות שמצבם הכלכלי – כאמור – לא מזהיר במיוחד.

ומה המצב כעת?

על-פי הדיווח של 'רויטרס' שכרה ג'נרל מוטורס את שירותי הייעוץ של חברת גולדמן זאקס, ואולי גם את שירותיה של חברת מורגן סטנלי, כדי לבחון את אפשרויות המיזוג, ואילו פיאט-קרייזלר עובדת בעניין זה עם בנק ההשקעות UBS.
משפחת אניילי, אשר מחזיקה ב-30% מן הבעלות בפיאט-קרייזלר באמצעות חברת ההשקעות EXOR שבבעלותה, שכרה גם היא את שירותיה של חברת ייעוץ פיננסית.

במקביל, כך רויטרס, מבצע סרג'יו מרקיונה 'מסע שתדלנות' בקרב המשקיעים הרבים בג'נרל מוטורס במאמץ לגרור את החברה אל שולחן המשא ומתן.
אנליסטים מעריכים שכדי להיפרד ממניותיהם ידרשו המשקיעים פרמיה של כ-35% על ערכן הנוכחי, מה שאומר שהמחיר שלהן עבור האיטלקים יהיה כ-77 מיליארד דולר – במקרה של השתלטות עוינת.

אנליסטים אחרים טוענים שמדובר אמנם במהלך מסובך ומורכב, אבל "כבר קרו דברים יותר מוזרים". הם גם מזכירים את העובדה שאך לא מכבר ביצעה קרן ההשקעות EXOR של משפחת אניילי, שנכסיה מוערכים בכ-14.6 מיליארד דולר, מהלך השתלטות-עוינת על חברת ביטוח המשנה PartnerRe.
היות שהיו"ר ומנכ"ל אקסור הוא ג'ון אלקן, בן משפחת אניילי שהוא גם היו"ר של פיאט-קרייזלר, ומכיוון שסרג'יו מרקיונה מכהן שם כסגן היו"ר, יש שטוענים שמדובר ברמז לבאות: פיאט הקטנה, שניצלה בשנת 2000 ולאחר מכן בשנת 2004 מפשיטת רגל, וכבשה בהצלחה את קרייזלר פושטת הרגל, נמצאת במסע כיבושים שבסופו תשתלט, או תתאחד, עם ג'נרל מוטורס.

The post משחק הכס של תעשיית הרכב: האם פיאט תכבוש את ג'נרל מוטורס? appeared first on TheCar.

שברולט אינה יצרנית הרכב הראשונה שמציעה מערכת כזאת – יונדאי הקדימה אותה השבוע כאשר הכריזה על כך שתציע את אנדרואיד אוטו בגרסאות שונות של סונטה בארה"ב, ופרארי כבר מציעה את אפל פליי מזה זמן בשני דגמים שלה.

גם קבוצת פולקסוואגן החלה בהטמעה שקטה של המערכות – למשל בסופרב החדשה שמושקת בימים אלה – אבל עדיין לא באופן מושלם ורשמי.

בנוסף, אתר האינטרנט של אנדרואיד מגלה שחצי תריסר יצרניות רכב נוספות מתכננות להכריז על הטמעת אנדרואיד אוטו במהלך השנה הקרובה, ובהן פורד, ג'יפ, אאודי, הונדה וסובארו, וגם אפל הודיעה שהמערכת שלה תוטמע בקרוב בדגמי וולוו ומרצדס.
ובכל זאת שמור הכבוד לשברולט, שהרי אף יצרנית רכב אחרת עדיין לא הודיעה שתציע את שתי המערכות ברוב הדגמים החשובים שלה.

אנדרואיד אוטו ואפל קאר-פליי הן מערכות הפעלה מקומיות שמשמשות כממשק בין הטלפונים החכמים לבין מסך מרכזי שמותקן במכונית. מטרתן לצמצם את הסיכון שנובע מן הרצון של נהגים להשתמש בטלפונים החכמים בעת נהיגה – ובכך לסכן את עצמם ואחרים.
שתי המערכות מאפשרות לשלוט במגוון יישומים ולהגביל אותם רק ליישומים הכרחיים אשר פחות מסיחים את דעתו של הנהג. בנוסף, חלק מן הפונקציות ביישומים הללו יכולות להיות מופעלות באמצעות הפעלה קולית כך שהנהג לא יצטרך להוריד את הידיים מן ההגה ואת העיניים מן הכביש.
לדוגמא, בקאר-פליי תשמיע מערכת הזיהוי הקולי 'סירי' את הודעות הטקסט הנכנסות, אבל היא לא תציג אותן על המסך כדי שנהגים לא יקראו אותן אלא רק יאזינו להן.
שתי מערכות הטלמטיקה האלה מאפשרות לנהגים לשלוט באפליקציות של מפות וניווט, לקרוא הודעות טקסט, לבחור ולהאזין למוסיקה ועוד.

ההכרזה על הטמעת אנדרואיד אוטו ואפל קאר-פליי במכוניות הגיעה כבר לפני כשנה, ולכן יש מי שהביעו אכזבה מן הקצב האיטי לכאורה של החדרתן בפועל. עם זאת, בל נשכח שגם מערכות כאלה פוגעות ביכולת הנהיגה של רבים ויסיחו את דעתם של נהגים – לכן יש לכך משמעויות עמוקות של חקיקה ושל אחריות משפטית שצריכות להיפתר.

שברולט תציע את המערכות הללו בארבעה עשר דגמים בהם: ספארק, קרוז, מאליבו, אימפלה, קמארו, קורבט, וולט, קולורדו, טאהו וסאברבן, ואלה דגמים שמהווים יותר ממחצית המכירות של המותג שברולט ברחבי העולם.

האפשרות תוצע בדגמים שמוצעים עם מערכת ה'מירור-לינק' הנוכחית של שברולט, ובשלב ראשון יוצעו שתי המערכות בעשרה דגמים שבהם מותקנים מסכים בגודל 8 אינטש, ומתוכם גם בשישה דגמים עם מסכי 7 אינטש. המערכת מתאימה לטלפונים שמופעלים על-ידי אנדרואיד 5.0 ומעלה או כל אייפון 5 ומעלה.

השימוש במערכת, כפי שהודגם אתמול, פשוט מאד: עם התנעת המכונית מופיע על המסך המרכזי "שולחן העבודה" הרגיל של 'MyLink', אבל עם חיבור הטלפון החכם באמצעות כבל USB מופיע סמל קאר-פליי או אנדרואיד אוטו, בהתאם לטלפון.
לחיצה על הכפתור הרלבנטי מציגה על מסך הבית את המימשק המוכר של המערכות הללו, אבל רק עם היישומים שאושרו על-ידי היצרנית, בהם חייגן טלפון, הודעות, מפות, אנשי קשר, יומן, מוסיקה ויישומי צד שלישי מאושרים.

The post אנדרואיד אוטו ואפל קאר-פליי בדרך לשברולט appeared first on TheCar.

הצעת החוק, שמטרתה המוצהרת היא "לשפר את בטיחות כלי הרכב על ידי עידוד השיתוף של מידע", עלתה לראשונה בעקבות "פרשת סוויצ'גייט", שבה התגלה שבג'נרל מוטורס נכשלו במהלך עשור שלם בטיפול בכשל סדרתי במתגי התנעה שהותקנו במיליוני מכוניות. כתוצאה מכישלון זה נגרמו אלפי תאונות שבהן נהרגו למעלה מ-85 בני אדם ומאות נפצעו.

תהליך החקיקה הואץ לנוכח פרשת כריות-האוויר הקטלניות של חברת טקאטה היפנית, שעדיין מתגלגלת, בה התברר ששימוש בחומרי נפץ אלימים ובמכלי אחסון בעייתיים גרמו ל"יריה" של חלקי מתכת בעת פתיחת כריות-אוויר, וכתוצאה מכך נפצעו לכל הפחות 105 נהגים ונוסעים ולפחות שישה נהרגו. כל המספרים, בשתי הפרשות, מתייחסים לארה"ב לבדה, וסביר שהן גרמו לפגיעות גם בנהגים ונוסעים במדינות נוספות.

הצעת החוק, אשר אושרה פה אחד על ידי חברי ועדת המסחר מדע ותחבורה של הסנאט כבר לפני כחודשיים, ובקרוב תעבור לאישור בית הנבחרים, מכונה באופן רשמי "חוק המלשינים של בטיחות כלי רכב" (Motor Vehicle Safety Whistleblower Act ) והמונח "מלשין" או "חושף מידע" (Whistleblower) מוזכר בה פעמים אחדות.

"חוק המלשינים" קובע שמי שימסור לרשויות הרלבנטיות מידע אשר בעקבותיו יוטלו קנסות על חברות וארגונים שהסתירו מידע ולא פעלו כראוי למניעת כשלים סדרתיים יקבל עד כ-30% מסך הקנסות הללו, ככל שאלה יסתכמו ביותר ממיליון דולר.

מתוקף החוק יוענקו תמריצים רק למי שימסור "מידע מקורי ובלעדי", כלומר מידע שלא הגיע לרשויות ממקורות אחרים ואשר הגיע לידי העובד מתוקף עבודתו או אנליזה שלו, ואשר לא טופל כראוי על-ידי הארגון שבו הוא עובד ו/או הארגון שאמור היה לטפל במידע מיד עם קבלתו. לא ישולם תגמול לעובד שעבר עבירה פלילית בקשר לאיסוף המידע או מסירתו, גרם במתכוון לקרות הכשל או התקלה במסגרת עבודתו, או מסר מידע כוזב.

החוק המוצע מגן על חושפי הכשלים ואוסר על הרשויות לפרסם את זהותם.

The post יש תקווה למלשינים: חקיקה אמריקאית תתגמל עובדים שידווחו על כשלי בטיחות appeared first on TheCar.

בית המשפט הפדרלי האמריקני בניו-יורק העניק הלילה (ד') את הגנת פשיטת הרגל לג'נרל מוטורס "החדשה", וקבע שאי אפשר יהיה לתבוע אותה בגין נזקים שנגרמו לאלפי בעלי מכוניות פגומות שיוצרו על-ידי החברה "הישנה", אשר פשטה רגל בשנת 2009.

המשפט הטעון, ובעל המשמעויות הכלכליות העצומות, נערך במהלך כמעט שנתיים. התוצאה העכשווית של החלטת השופט רוברט גרבר היא שתובעים בקרוב ל-140 (!) תביעות ייצוגיות לא יוכלו לקבל פיצויים וג'נרל מוטורס "החדשה" ניצלה מנזקים כלכליים מצטברים של עד 10 מיליארד דולר.

הטענה העיקרית של התובעים הייצוגיים, אשר נדחתה למעשה על-ידי השופט גרבר, היא שהגנת פשיטת הרגל לא חלה על החברה החדשה מפני שלתובעים מעולם לא ניתנה הזדמנות סבירה לתבוע את קופת הפירוק במהלך הליך פשיטת הרגל – וזאת מפני שג'נרל מוטורס "הישנה" הסתירה מהם את המידע שברשותה אודות כשלים סדרתיים. השופט גרבר לא קיבל את הטענה שבהליכי פשיטת רגל בוצעה הסתרה של מידע כזה, וקבע שדין התביעה להידחות.

על-פניו יוצרת פסיקת בית המשפט בעיה: מצד אחד היא מונעת מבני אדם שנפגעו על-ידי החברה "הישנה" לקבל פיצויים תמורת הנזקים שנגרמו להם, אבל מצד שני ג'נרל מוטורס עדיין מחויבת לבצע קריאות לתיקון לעשרות מיליוני מכוניות שעדיין נעות על כבישי העולם עם הפגמים שגרמו לאותם נזקים.
אם ג'נרל מוטורס "החדשה" לא חייבת לעמוד בהתחייבויותיה של החברה "הישנה" – הרי שלכאורה היא גם לא חייבת לתקן מכוניות פגומות שיוצרו על-ידה.
בכל מקרה – ערעור על-פסק הדין הזה צפוי להיות מוגש על-ידי התובעים.

בחסות החוק

ג'נרל מוטורס "הישנה" הכריזה על פשיטת רגל בשיאו של המשבר הכלכלי של שנת 2009, ובמהלך נדיר של הממשל הפדרלי האמריקני – אשר הלווה 49.5 מיליארד דולר, הוקמה ג'נרל מוטורס "החדשה".
בהליך פשיטת הרגל וההקמה מחדש של החברה הועברו כל הנכסים "הבריאים" של החברה פושטת הרגל – בהם קופת המזומנים, מלאים, הסכמים, כח עבודה, מתקני הייצור, זכויות על פטנטים, מערך השיווק והמכירות והדגמים הקיימים והעתידיים – אל החברה החדשה. כל הנכסים "הרעים", בעיקר חובות לבעלי מניות, מוסדות מימון, ספקים, משקיעים וכיוצ"ב – "הושארו" בחברה הישנה שנקראת "פירוק מוטורס" (Motors Liquidation ).

כאמור, משמעות פסק הדין היא שתביעות המבוססות על ההתנהלות של "ג'נרל מוטורס הישנה", ובכלל זה נזקים בגין מקרי פציעה או טענות של הפסד כלכלי – לא יכולות להתנהל כנגד החברה "החדשה" אלא לכל היותר כנגד החברה "הישנה" שחייבת מיליארדים ולכן לא יכולה לשלם לאף אחד.
בהצהרה שפרסמה הלילה ג'נרל מוטורס "החדשה" נאמר: "השופט גרבר הגיע למסקנה הנכונה לפיה טענות שמבוססות על התנהלות ג'נרל מוטורס הישנה מנועות מלהישמע, וכי צו המכירה (אשר אפשר את הקמת החברה החדשה – ג.מ.) ייאכף".

ניצלה מתשלום של 7-10 מיליארד דולר

לנוכח הזעם הציבורי שהתעורר כאשר נחשפו פרשות הטיפול הכושל בכשלים סדרתיים לאורך השנים, ובמיוחד "פרשת סוויצ'גייט" שנוגעת למתגי ההתנעה הפגומים, ובניסיון להקדים תרופה למכה, הקימה ג'נרל מוטורס החדשה קרן מיוחדת לטיפול ולפיצוי מי שנפגע פיזית, או נהרג, כתוצאה מן הכשלים.

קרן זו, שמטפלת רק ב"פרשת סוויצ'גייט" (אך לא בכשלים סדרתיים אחרים) מנוהלת על-ידי עורך הדין קנת פיינברג, ונועדה, למעשה, כדי "לסגור עניינים" עם משפחות הקורבנות ועם נפגעים מחוץ לכותלי בית המשפט.
עד המועד האחרון שהוגדר על-יד הקרן לקבלת תביעות הועברו אליה יותר מ-4,300 מקרים, ומבניהם היא קיבלה כמוצדקות 241 תביעות אשר נוגעות, בין השאר, ל-84 מקרי מוות.
הקרן תשלם בשלב ראשון כמיליון דולר למשפחות של כל קורבן שנהרג, ובנוסף לכך גם אישרה תשלום לאחד עשר בני אדם שנפגעו מאד קשה ("פציעות ששינו את חייהם באופן קטסטרופלי") וליותר מ-140 בני אדם שתבעו בגין פציעות חמורות פחות. יותר מ -1,100 תביעות אחרות לפיצויים עדיין נמצאות בבדיקה.
בג'נרל מוטורס מעריכים כעת שהיקף הנזקים שתשלם הקרן הזאת ינוע בין 400 ל-600 מיליון דולר.

מבחינה מעשית, מי שהימר על "מסלול הקרן", כלומר בחר להגיש את התביעה שלו במסגרת הפשרה-למעשה שהציעה ג'נרל מוטורס "החדשה" – יזכה לקבל לפחות חלק מן הפיצוי. לעומתם, מי שהימרו על הליכי התביעות הייצוגיות כנגד החברה יצאו קרחים מכאן ומכאן: הם אחרו את המועד להגיש תביעה במסגרת הקרן ודרכם אל התביעה הייצוגית נחסמה על-ידי פסיקת השופט גרבר.
עורכי הדין שהימרו על מסלול התביעות הייצוגיות העריכו בשעתו שהיקף הפיצויים שייפסק לזכותם ינוע בין 7 ל-10 מיליארד דולר בסיכום כולל.

אין ספק שעבור ג'נרל מוטורס "החדשה" מדובר בניצחון משפטי עצום שמסיר מעל ראשה חשש למכה כלכלית כבדה, אך יחד עם זאת הצרות המשפטיות שלה רחוקות מלהסתיים.
חקירת "פרשת סוויצ'גייט" עדיין בעיצומה, ובין השאר נבחנים כעת הליכים פליליים כנגד מנהלים בדרגים שונים של החברה אשר היו שותפים במשך שנים לגרירת רגליים, אולי גם להסתרה מכוונת, של פגמים סדרתיים שגרמו למאות תאונות.

The post ניצחון תאגידי: החוק מגן על ג'נרל מוטורס "החדשה" מפני הנזקים שגרמה החברה פושטת הרגל appeared first on TheCar.

חברת פורד עומדת ככל הנראה לשבור, לפחות לזמן מה, את השיא של מספר יחסי ההעברה בתיבת הילוכים אוטומטית, לאחר שהגישה וקיבלה הגנת פטנט לתיבה בעלת 11 יחסי העברה.

עד לפני שנים לא רבות הייתה זו מרצדס ששלטה בכיפה, עם תיבת הילוכים אוטומטית בעלת 7 יחסי העברה, בעוד שלמתחרותיה הצמודות היו תיבות מתקדמות יחסית אך בעלות שישה הילוכים בלבד.

לקסוס הייתה בשעתו זו שהשיקה ראשונה את תיבת ההילוכים האוטומטית בעלת 8 יחסי העברה (מתוצאת אישין היפנית), ובעקבותיה פותחה תיבה כזאת גם על-ידי ZF והושקה אצל כל יצרני היוקרה, למעט אצל מרצדס, שנותרה נאמנה לתיבת 7 היחסים שלה.
8 הילוכים הם כיום הסטנדרט בתיבות אוטומטיות מתקדמות אצל כל יצרני היוקרה (למעט מרצדס כאמור) וגם אצל כמה יצרני מסה, בדגמים היותר יקרים שלהם.

לפני כשנתיים הועלה הרף מדרגה אחת נוספת כאשר ריינג' רובר, ובמקביל לה גם קרייזלר, הציגו תיבה מתקדמת יותר מתוצרת חברת ZF, עם 9 יחסי העברה.
תיבה זו, אגב, חטפה כמה וכמה קריאות לתיקון במהדורה האמריקנית שלה (בדגמי ג'יפ וקרייזלר), אך ככל הנראה הגיעה כעת אל רמת בשלות טובה, וכמעט במקביל להופעתה של זו פרסמו ג'נרל מוטורס ופורד את העובדה שהן מפתחות יחד תיבה אוטומטית חדשה בעלת 10 יחסי העברה.

זה המקום לציין שלפחות באופן תיאורטי – ככל שמספר יחסי ההעברה גדול יותר כך אפשר להשאיר את המנוע במהירות הסיבוב האופטימלית שלו למשך זמן ארוך יותר, וכך לחסוך בדלק ובזיהום אוויר. עם זאת, מנכ"ל ZF טען בשעתו שמבחינה הנדסית 9 יחסי העברה הם די והותר לצורך זה.

תיבות הילוכים רציפות (CVT) מציעות, תיאורטית, מתכון טוב יותר עם אינסוף יחסי העברה, אלא שרמת האמינות של כמה מהן שנויה במחלוקת, ורבים מן הלקוחות לא אוהבים את הצליל שהן מפיקות ובעיקר את התחושה של "החלקת מצמד" שאופיינית להן.

כעת חושף אתר האינטרנט האמריקני אוטוגייד את העובדה שמשרד הפטנטים האמריקני פרסם, ב-9 באפריל, אישור לבקשת פטנט שחברת פורד הגישה באוקטובר 2013 לתיבת הילוכים אוטומטית בעלת 11 יחסי העברה. בבקשת הפטנט מופיעות שלוש תצורות אפשריות שונות לתיבה כזאת.

חשוב להדגיש שעצם הרישום של פטנט לא בהכרח מעיד על כוונה להשתמש בו, מכיוון שבדרך בין המצאה ליישום שלה בוחנת החברה את היתרונות המסחריים שצפויים לצמוח לה מן ההשקעה בפיתוח ובייצור.
יחד עם זאת, עצם העובדה שיש בידי פורד פטנט על משהו שמעניק לה יתרון מסחרי בתחום שבו מתנהלת כעת מלחמת עולם טכנולוגית צפוי לגרום לרעיון לקרום עור וגידים – בין אם על-ידי פורד או על-ידי פיתוח מקביל של מתחרה אחרת.

פורד עצמה, כאמור, כבר נמצאת במהלך הפיתוח של תיבה אוטומטית בעלת 10 יחסי העברה, והיא תשיק אותה בתוך כשנתיים עם הדגם הבא של הטנדר F150 בגרסת 'ראפטור' שלו.
גם יונדאי, אשר מפתחת ומייצרת בעצמה את רוב תיבות ההילוכים שלה, עובדת על מזה מספר שנים על תיבה אוטומטית בעלת 10 יחסי העברה אשר מיועדת לדגמים היקרים ביותר שלה.

The post פורד מפתחת תיבה אוטומטית עם 11 יחסי העברה appeared first on TheCar.

את הדור הנוכחי של שברולט מאליבו, שהושק אך לפני כשלוש שנים, יעדיפו אנשי ג'נרל מוטורס לשכוח לנוכח מכירות פושרות מאד בשוק החשוב ביותר שלהם, ארצות הברית של אמריקה.
אחת הבעיות העיקריות של המכונית, שהתגלתה מיד לאחר השקתה ולא יכלה להיות מתוקנת במתיחת הפנים של השנה שעברה, היא מרחב פנימי מצומצם מידי – במיוחד ליושבי המושבים האחוריים.

לזכות מנהלי שברולט צריך לומר שהם לא נרדמו בשמירה, ומיד עם השקת המכונית – ברגע שבו הבינו שהבעיה שלהם היא השיפור המשמעותי שחל אצל המתחרות שלהם – הם ניגשו לעבוד על מכונית מחליפה. מאליבו חדשה לגמרי הוצגה הלילה (בין שלישי לרביעי שעון ישראל) בניו-יורק, רגע לפני פתיחת יום העיתונות הראשון של תערוכת הרכב העירונית.

קרדיט נוסף, ומיוחד, מגיע להם על-כך שאת מלאכת העיצוב של המכונית המחליפה הם הפקידו בידיו של מעצב צעיר (מאד), ג'יימר סטארבודי (Jaymer Starbody) בן ה-25, ואפשרו לו יד חופשית שציירה מכונית מאד מיוחדת ונאה. סטארבודי עיצב מכונית זורמת ומתוחה מאד, והלביש עליה לא מעט אלמנטים עיצוביים מאחותה הגדולה, האימפלה, אשר עוצבה גם היא במקור על-ידי חברי הצוות שלו.

הדור החדש של מאליבו מבוסס עדיין על פלטפורמת 'אפסילון 2' של החברה, אך לאחר שזו עברה שדרוג והארכה (כעת היא מכונה E2XXׂ), ותוך שימוש בחומרים קלים ובאחוז רב של פלדה חזקה במיוחד. מאליבו החדשה גם עושה שימוש ברבים מרכיבי המתלים של אימפלה, לטובת שיפור בהתנהגות הכביש ונוחות הנסיעה.
התוצאה, בגזרת המשקל, היא שמאליבו החדשה השילה 136 ק"ג והפכה מן המכונית הכבדה ביותר בקטגוריית ה"סדאן בגודל בינוני" לאחת המכוניות הקלות ביותר שם, אם לא הקלה מכולן. בסיס הגלגלים של המכונית הוארך ב-9.1 ס"מ, האורך הכללי בכ-6 ס"מ, ומרחב הרגליים ליושבי המושבים האחוריים – נקודת התורפה, כאמור, של הדגם היוצא, ארוך כעת ב-3.3 ס"מ.

העיצוב המודרני והמוצלח של מאליבו החדשה לא עוצר בחוץ: סביבת הנהג מעוצבת כעת באופן נקי וברור יותר, עם הפרדה מלאה בין חלקה של מערכת המיזוג לזו של מערכת הבידור, ועם מסך מגע מרכזי בגודל 7 אינטש (8 אינטש ברמות האבזור הבכירות), ועם מקום מיוחד שבו אפשר להטמין את הטלפון הנייד ואפילו לטעון אותו (במכוניות המאובזרות יותר).

בטוחה יותר

אחד הדגשים במכונית החדשה הוא על בטיחות, ובשברולט מתפארים בתשע מערכות בטיחות חדשות שלא הוצעו בעבר.

נוסף לעשר (10!) כריות-אוויר בטיחותיות מציעה מאליבו החדשה בקרת שיוט אקטיבית עם בלימת חרום אוטונומית, מערכת לזיהוי הולכי רגל ו"בלימה ברגע האחרון", התראת נטישת נתיב עם היגוי אקטיבי שמתיימר להשיב את הנהג המנומנם למסילתו, מצלמה אחורית לזיהוי נתיב נסיעה חסום, וגם "מערכת נהג צעיר" שנועדה להרגיע את המערכת ההורמונלית של נהגים צעירים באמצעות הלשנה להורים על נהיגה אגרסיבית מידי.

מאליבו החדשה מקריבה מעט מביצועי המנועים שלה לטובת תצרוכת דלק צנועה יותר. את מנוע ה-2.5 ליטר האטמוספירי, שסיפק 196 כ"ס, מחליף כעת מנוע טורבו-בנזין חדש לגמרי בנפח 1.5 ליטר, אשר מספק 160 כ"ס אבל שותה פחות בנזין.
מנוע הטורבו-בנזין בנפח 2.0 ליטר, שסיפק 259 כ"ס, הפסיד אמנם 9 כ"ס במהדורה המחודשת שלו אבל הוא מחובר כעת לתיבת הילוכים אוטומטית חדשה בעלת 8 יחסי העברה – וזאת הפעם הראשונה שזה קורה במכונית בעלת הנעה קדמית של ג'נרל מוטורס – וכך מצטמצמת צריכת הדלק באופן משמעותי.

שברולט גם מיישרת סוף סוף קו עם טויוטה קאמרי, יונדאי סונטה ופורד פיוז'ן ומציעה גרסה היברידית חדישה אשר שואלת לטענת אנשיה אלמנטים טכניים מן הדור השני של שברולט וולט. המערכת ההיברידית מבוססת על מנוע בנזין חדש בנפח 1.8 ליטר וצמד מנועים חשמליים – הכל יחד מספק 182 סוסים, והיא יכולה לנוע בכח החשמל לבדו עד למהירות של 88 קמ"ש.
מערכת מיחזור גזי הפליטה של המנוע מאפשרת לחמם את המנוע והממיר מהר יותר, וכך לצמצם את זיהום האוויר, ומערכת בלימה רגנרטיבית מנצלת חלק מאובדני האנרגיה בעת בלימה להפקת חשמל.

מאליבו החדשה תגיע אלינו לישראל ברבעון האחרון השנה או בתחילת השנה הבאה, ואילו הגרסה ההיברידית שלה תתגלגל אל אולמות התצוגה באמריקה (אולי גם בישראל) החל באביב הבא, בעוד מעט פחות משנה.

The post גדולה יותר, קלה יותר, בטוחה יותר: שברולט משיקה מאליבו חדשה appeared first on TheCar.

ערב יום העיתונות הראשון של תערוכת ניו-יורק, שתיפתח היום (ד'), חשפה קאדילק את ספינת הדגל שלה – CT6.
למעט המראה הברור של המכונית עצמה, ותמונות רשמיות ובאיכות גבוהה של תא הנהג והנוסעים, רוב הפרטים אודות המכונית הזאת פורסמו אמנם זה מכבר, ובכל זאת מדובר ביום חשוב מאד עבור מותג היוקרה האמריקני המפורסם ביותר.

מנהל השיווק העולמי של קאדילק, Vwe Ellinghaus, הגדיר בפשטות את חשיבותה של המכונית הזאת כאשר אמר: "מותגי יוקרה נבנים מלמעלה למטה", וזאת גם הסיבה שקאדילק – אשר עדיין נעדרת מכמה פלחי שוק חשובים מאד מבחינת מכירות – השקיעה את כל מה שיש לה במכונית הזאת.

CT6 היא המכונית הגדולה ביותר של קאדילק אבל בזכות השימוש ב-11 מתכות וחומרים שונים, בהם אלומיניום וסוגים שונים של פלדה קשיחה מאד, היא שוקלת כמו CTS הקטנה ממנה, ופחות מכל מתחרותיה לקטגוריה.
ממדי המכונית – בסיס הגלגלים והאורך הכללי, דומים במידה רבה לאלה של ב.מ.וו. סדרה 7 בעלת בסיס הגלגלים הרגיל (CT6 קצרה ממנה בכ-3.25 ס"מ), אשר יחד עם מרצדס S קלאס ואאודי A8 נמצאות על הכוונת שלה.
באופן מאד חריג – יצרניות רכב לא נוהגות להזכיר במפורש את היריבות שלהן – מציינים אנשי קאדילק בהודעתם לעיתונות את העובדה ש-CT6 היא "מכונית בממדים דומים לאלה של ב.מ.וו. סדרה 7… והיא קלה יותר מב.מ.וו. מסדרות 5 ו-6 וממרצדס E קלאס".

בקטגוריה הזאת, בשונה מקטגוריות של מכוניות פחות גדולות, המיקוד אינו בנהג אלא במידה רבה ביושבי המושב האחורי, וכך יכולה קאדילק להרשות לעצמה "לחזור ולהיות קאדילק", כלומר להציע חוויית נסיעה במכונית יוקרה להבדיל מחוויית נהיגה.

כך, למשל, נוסף לכורסאות מרווחות שמפנקות את יושביהן במסאז', חימום וקירור מציעה המכונית מערכת מיזוג לארבעה אזורים נפרדים – כל אחד מיושביה יכול לכוון לעצמו את הטמפרטורה שמתאימה לו ביותר, ותוך כדי כך יכול כל אחד משני היושבים מאחור לצפות בתוכנית אחרת על-גבי מסך אישי ברזולוציה גבוהה, בגודל 10 אינטש. בקאדילק טוענים שמרחב הרגליים ליושבי המושבים מאחור הוא "הגדול ביותר בקטגוריה".

קאדילק ציידה את המכונית בכל טכנולוגיה ידועה לג'נרל מוטורס – ובכלל זה גם כמה טכנולוגיות נדירות יחסית כמו היגוי לגלגלים האחוריים. מערכות הסיוע לנהג כוללות את כל הרשימה, ובה למשל סייען חניה עם בלימה אוטומטית, מערכת ראיית לילה, מערכת מניעת התנגשות כולל בלימה אוטומטית וגם מערכת לזיהוי הולכי רגל עם בלימה אוטומטית (נדמה שכל המערכות רק בולמות את המכונית…), מצלמות שמצלמות את מלוא סביבת המכונית ומערכת וידאו שנועדה לשפר את הביטחון של הנוסעים בכך שהיא מסוגלת גם להקליט את מה שקולטות המצלמות.

מול הנהג מוצב מסך בגודל 10.2 אינטש באמצעותו הוא יכול לתקשר אל מערכת השליטה והמולטימדיה של קאדילק, CUE, והחוויה הווקאלית של הנהג והנוסעים מופקדת בידי מערכת שמע מתוצרת Bose, עם 34 רמקולים שמוטמנים במקומות שונים ברחבי התא.

קאדילק תבנה את CT6 ב"מפעל הדגל" שלה בדטרויט, בו הושקעו לאחרונה קרוב ל-400 מיליוני דולרים, אבל נתח עיקרי של המכירות של CT6 בפרט, וקאדילק בכלל, צפוי להגיע מן השוק הסיני הענק. זאת הסיבה שבתערוכת שנחאי הקרובה, בחודש הבא, תכריז קאדילק לא רק על תחילת הייצור של המכונית בסין, החל בשנה הבאה, אלא גם על גרסה היברידית-נטענת חדשה שלה.
בארה"ב תיכנס CT6 לייצור לקראת סוף השנה, והיא תוצע שם, ובעולם, עם שלושה מנועים.

גרסת הבסיס תונע באמצעות מנוע טורבו-בנזין ארבעה צילינדרי בנפח 2.0 ליטר, שמספק 265 כ"ס. סדרת מנועי V6 חדשים כוללת מנוע בנפח 3.6 ליטר שמספק 335 כ"ס, ומנוע בנפח 3.0 ליטר, מוגדש בטורבו כפול, מספק 400 כ"ס. כל המנועים יוצעו עם תיבת הילוכים אוטומטית בעלת 8 יחסי העברה.

CT6 בנויה על פלטפורמת הנעה אחורית חדשה של ג'נרל מוטורס (אומגה), וגרסאות ה-V6 יקבלו כסטנדרט הנעה לארבעת הגלגלים. במכוניות כאלה שיצוידו גם במערכת האופציונלית להיגוי לגלגלים האחוריים, יתקיים מצב נדיר שבו כל אחד מארבעת הגלגלים לא רק מניע את המכונית אלא גם מכוון אותה.

CT6 תתגלגל אל אולמות התצוגה באירופה ובכל שווקי הייצוא של קאדילק בתחילת השנה הבאה, ומאד מעניין לציין שבהודעה לעיתונות של החברה היא מזכירה גם את השוק שלנו, בישראל, כאחד משווקי הייצוא שלה.

ג'נרל מוטורס הכריזה על כוונתה להשקיע 12 מיליארד דולר בקאדילק, במטרה להשיק, נוסף ל- CT6, שבעה דגמים חדשים לקטגוריות שונות בחמש השנים הקרובות. בתקופה זו היא מקווה להכפיל את היקפי הייצור והמכירות מכחצי מיליון מכוניות לשנה כיום למיליון יחידות בשנת 2020.

The post קאדילק מתאמצת יותר: משיקה את ספינת הדגל CT6 appeared first on TheCar.

אחרי שאופל קיבלה מג'נרל מוטורס את המנדט לשיווק מכוניות באירופה, במקביל לחיסול הפעילות של שברולט בעולם הישן, כעת היא זוכה סוף סוף לשירות "המכונית המחוברת" שג'נרל מוטורס מפעילה בארה"ב מזה זמן.

החל באוגוסט הקרוב תציג אופל באירופה את שירות OnStar, שהוא נכון להיום השירות הנפוץ ביותר בעולם לקשר בין מוקד שמספק פתרונות אבטחה, שירותי ניידות, שירותי "ערך מוסף" וקישוריות לבין הנהג והנוסעים במכונית.
13 השווקים האירופאים שבהם יושק השירות עוד השנה הם אוסטריה, בלגיה, צרפת, גרמניה, אירלנד, איטליה, לוקסמבורג, הולנד, פולין, פורטוגל, ספרד, שוויץ ובריטניה, ובהמשך יונגש השירות גם לשווקים אירופאים נוספים.

אל OnStar מחוברים כיום שבעה מיליון לקוחות בארה"ב, קנדה, סין ומקסיקו, ובין מכלול השירותים שהוא מציע יש גם חיבור אינטרנטי מהיר שבאמצעותו אפשר להקים במכונית "נקודה חמה" באיכות גבוהה, לחיבור Wi-Fi.

בנוסף, OnStar מנהל מוקד לשירותי חירום ושליטה מרחוק, אשר מספקים מענה מהיר במקרה של תאונה או גניבה של המכונית (בארה"ב יכול המוקד להפסיק מרחוק את פעולת המנוע בחלק מדגמי המכוניות), וכן שירותי ערך מוסף ובהם הכוונה ליעד, הזמנת שירותים (כמו רכישת כרטיסים להופעות), ועוד.

המערכת האירופית של OnStar שונה במספר היבטים מזו האמריקנית, והראשון בהם הוא שהיא מבוססת על תקשורת סלולרית מן הדור הרביעי. בנוסף, ללקוחות באירופה מוצע גם "מוד פרטיות" – בלחיצת כפתור הם יכולים "להיעלם" ממסכי השליטה של מוקד החברה.

מהלך מהפכני?

קארל-תומאס נוימן, מנכ"ל חטיבת אופל / ווקסהול (השלוחה הבריטית של ג'נרל מוטורס) מאמין שלהשקת מערכת הטלמטיקה הזאת באירופה תהיה "השפעה מהפכנית" על תעשיית הרכב, מעצם היותה "שער לעתיד".
בין אם נוימן צודק או לא, לקוחות שיבחרו במערכת יקבלו את החבילה המלאה של שירותי OnStar בחינם לתקופת ניסיון של 12 חודשים, ולאחר מכן ישלמו דמי מנוי שנתיים שגובהם טרם פורסם (אבל מקורות בבריטניה מדברים על "מחיר ששקול לשתי כוסות קפה").

בשלב ראשון יועסקו במוקד האירופי של OnStar כחמישים מוקדנים אשר יהיו זמינים 24 שעות ביממה. לקוחות יכולים ללחוץ על כפתור ה- OnStar במכוניתם ללא הגבלה, וכל אימת שהם מוצאים לנכון – בין אם מדובר בשאלה בנוגע למזג האוויר או לדיווח על תאונה לה הם היו עדים. כפתורי OnStar ממוקמים במרכז הקונסולה העילית – בתקרת המכונית – או על המראה המרכזית ברכב.

חיבור OnStar מבוסס על התקנת רכיבי תקשורת בתוך המכונית (בהם גם לחצן חירום), והוא מוצע בשלב זה רק במכוניות חדשות.

The post אופל מביאה את OnStar לאירופה appeared first on TheCar.

כ-3,350 תביעות הוגשו עד ליום חמישי האחרון לקרן המיוחדת שהקימה ג'נרל מוטורס באוגוסט שעבר לטובת פיצוי נפגעי פרשת מתגי ההתנעה הפגומים שידועה כ"פרשת סוויצ'גייט".

יום שבת האחרון, ה-31 בינואר, היה המועד האחרון שבו אפשר היה להגיש תביעות כאלה, ולקראת מועד זה הוצפה הקרן במאות תביעות. כל תביעה שהגיעה בדוא"ל עד למועד הקובע, או בדואר רגיל עם חותמת דואר עם תאריך מתאים תטופל על-ידי הקרן, אבל נציגי קונגרס ועורכי דין שמייצגים נפגעי תאונות הפצירו בג'נרל מוטורס להאריך בעוד מספר חודשים את המועד האחרון להגשת תביעות.

קרן הפיצויים הוקמה ומנוהלת על-ידי עו"ד קנת פיינברג, מומחה לפיצוי קורבנות, אשר נשכר על-ידי החברה בשיאה של הפרשה כצעד בונה אמון ולנוכח לחץ ציבורי ופוליטי עצום שהופעל על "ג'נרל מוטורס החדשה".
עד לאותה עת טענו ראשי החברה שכל מה שקשור ל"פרשת סוויצ'גייט" התרחש בתקופת "ג'נרל מוטורס הישנה", אשר פשטה רגל בשנת 2009 והינה ישות משפטית אחרת, אבל מהר מאד נאלצו קברניטי החברה לשנות את החלטתם ולהקים את קרן הפיצויים.
עם זאת, בית משפט פדרלי בארה"ב אמור להכריע בקרוב בנוגע לשאלה המשפטית, להבדיל מן השאלות המוסרית והאתית, ולקבוע האם אכן מוגנת החברה החדשה על-ידי "מסך פשיטת הרגל" של החברה המקורית, או לא.

פרשת מתגי ההתנעה הפגומים נוגעת לתכנון לקוי של מתגים אשר גרם לכך שקפיצה על מהמורה, או נגיעה לא רצונית במפתח ההתנעה, כיבו את המנוע בעת נסיעה ובכך גם ניטרלו את כריות-האוויר הבטיחותיות. כתוצאה מכך נגרמו מאות תאונות, וברובן לא נפתחו כריות-האוויר, מה שהחמיר את התוצאה.
כזכור, בפרשה זו לבדה קראה עד כה ג'נרל מוטורס ל-2.6 מיליון כלי רכב לצורך החלפת מתגי התנעה. זאת לאחר שנחשף שבחברה ידעו על הכשל כבר לפני כעשור, אבל לא רק שלא פעלו בנחישות הדרושה כדי לתקן את הפגם אלא אף טייחו את הנושא והסתירו את התקלה באמצעות שינוי תכנון המתגים מבלי לשנות את המספר הקטלוגי שלהם.
בעקבות התפוצצות הפרשה ביצעה ג'נרל מוטורס בדק בית יסודי לבחינת מקרים נוספים של תקלות סדרתיות, ובעקבותיו קראה לתיקון כ-30 מיליון כלי רכב לצורך תיקון תקלות שונות. דו"ח של חוקר מיוחד ששכרה ג'נרל מוטורס כדי לבדוק את התנהלותה הפנימית קבע שבחברה התקיימו "נהלי תקשורת פנימית לקויים", אבל לא נמצאה עדות ל"קונספירציה" שמטרתה להסתיר את הפרשה.

יש מחיר למוות

כאמור, עד לסוף השבוע הוגשו לקרן יותר מ-3,350 תביעות, מתוכן אושרו לכל הפחות 125 מקרים שבהם נגרמו התאונות ישירות בגלל מתגי ההתנעה הפגומים, ובהם נהרגו לפחות 50 בני אדם ו-75 בני אדם נוספים נפצעו קשה.
הקרן דחתה עד עתה כ-1,300 תביעות, אנשיה ממתינים לתיעוד נוסף מ-1,650 תובעים אחרים, והם מבטיחים שכל תביעה שהוגשה להם תטופל בתוך לא יותר מארבעה חודשים. נתונים סופיים אודות מספר התביעות אמורים להיות מפורסמים היום, יום שני.

ככל הידוע, המפתח שגובש עד כה הוא שכל משפחה של הרוג בתאונה תקבל מיליון דולר כבסיס, ולכך יתווסף סכום נוסף בהתאם לגובה ההוצאות העקיפות של המשפחה, כגון הוצאות רפואיות והפסד השתכרות.
עורכי דין שנמצאו בקשר עם הקרן מספרים לתקשורת האמריקנית על "טיפול הולם ויעיל", אך גם על חוסר אחידות בגובה הפיצויים. עו"ד קנת פיינברג, מאידך, הגיב ואמר שהקרן מפגינה נדיבות וש"אין אף מקרה שהיה מקבל פיצוי טוב יותר בכל ערכאה משפטית אחרת".

עד כה הפרישה ג'נרל מוטורס 400 מיליון דולר לקרן הפיצויים מתוך כ-600 מיליון דולר שהוקצבו על-ידה לצורך זה, וההערכה כעת היא שסכום זה צפוי להספיק לצרכי הקרן.

אלא שהקרן לבדה לא תציל את ג'נרל מוטורס מאלפי תביעות נוספות שמתנהלות נגדה סביב הפרשה, לאו דווקא בנוגע לתאונות שנגרמו בפועל. ככל הידוע עד עתה כבר הוגשו כנגד החברה 150 תביעות שלא במסגרת הקרן, חלקן הוגשו עוד בטרם זו הוקמה. בנוסף, אלפי בעלי רכב אחרים מבין עשרות מיליוני המכוניות שנקראו לתיקון תבעו את החברה בגין נזקים ישירים ועקיפים שנגרמו להם – בין השאר בגלל ירידת ערך המכוניות.

The post 3,350 תביעות נגד ג'נרל מוטורס בפרשת "סוויצ'גייט" appeared first on TheCar.

שנת 2014, יותר מכל שנה אחרת בהיסטוריה של תעשיית הרכב, תיזכר כ"שנת הקריאות לתיקון", ואם נדמה לכם שכבר קראתם פתיח כזה לפני ארבע שנים אתם לא טועים.

פרשת הקריאות לתיקון של טויוטה, שהחלה בשנת 2010 ונמשכה על-פני שנתיים נוספות, כנראה שלא זעזעה מספיק את תעשיית הרכב ולא הפעילה מספיק צופרי אזהרה.
העובדה היא שבשבוע שעבר התפטר נשיא 'טקאטה' היפנית – היצרנית השנייה בגודלה בעולם של כריות-אוויר בטיחותיות לרכב, זמן קצר לאחר שזו הכריזה על הקריאה לתיקון הגדולה ביותר בהיסטוריה של תעשיית הרכב: 21 מיליון מכוניות שיוצרו על-ידי 11 יצרני רכב שונים יזומנו להחלפת מנגנון הניפוח של כריות האוויר שלהן.

אבל אל תתנו ל-21 מיליון מכוניות לכבוש בכזאת קלות את המקום הראשון ברשימה שלנו: זה אמנם המספר הגדול ביותר של מכוניות שנכללות בתקלה ספציפית אחת, אבל יש בידינו גם מספרים יותר מבהילים ממנו.
למשל, 60.5 מיליון (!) הוא מספר המכוניות שנקראו השנה לתיקון בארה"ב על-ידי כל היצרנים שם, מתוכן 27 מיליון נקראו על-ידי ג'נרל מוטורס לבדה, ב-79 קריאות שונות ונפרדות לתיקון.

לטובת הפרופורציות, סך המכירות בשוק הרכב האמריקני הגיע ב-2014 ל-16.5 מיליון יחידות, הנתון הטוב ביותר שם מאז שנת 2006, אבל ג'נרל מוטורס קראה השנה לתיקון להרבה יותר מכוניות מכפי שהיא ייצרה.

שנת 2014 נפתחה בסערת "פרשת סוויצ'גייט", לאחר שג'נרל מוטורס "החדשה" החלה לבצע החלפה של מתגי התנעה תקולים שאותם הייתה צריכה להחליף עשר שנים קודם לכן.
בניגוד לכל מה שידענו בעבר השנה גרמה פרשה זו לניקוי אורוות רציני ביותר בתוך ג'נרל מוטורס, כולל חשיפת מאות אלפי מסמכים, הפעלה במקביל של מספר ועדות חקירה על-ידי גופים שונים, מספר רב של דיונים בקונגרס האמריקני, ודוח אחד, שפורסם בתחילת דצמבר, ממנו עולה שלפחות 42 בני אדם מצאו את מותם בארה"ב כתוצאה ישירה של התכנון הלקוי והסתרת הכשל הסדרתי במשך שנים.

כדי לשים דברים בפרופורציות, מול הפרשות הגדולות הקודמות של קריאות לתיקון, נזכיר שבשנת 2000 התפוצצה (תרתי משמע) פרשת הצמיגים התקולים מתוצרת פיירסטון, ואז הוחלפו ללקוחות כ-2.8 מיליון צמיגים.
בשנים 2010-2011, בפרשת דוושות התאוצה של טויוטה, ביצעה החברה שלוש קריאות נפרדות לתיקון, שאליהן זימנה קצת פחות מ-10 מיליון כלי רכב.

ג'נרל מוטורס זימנה השנה 27 מיליון מכוניות לתיקון בארה"ב, ו-30.4 מיליון ברחבי העולם כולו, ואלה מייצגות כאמור 79 תקלות סדרתיות שונות שנוגעות כמעט לכל דגם שהחברה הזו ייצרה ב-17 השנים האחרונות.
פרשת טקאטה, שהתפוצצה, תרתי משמע, לקראת סוף השנה, גררה את הונדה לחקירה צולבת של מינהל הבטיחות בדרכים האמריקני וככל שאפשר להעריך כרגע אנחנו נמצאים עדיין רק בראשיתה, הרבה לפני שייוודע ההיקף המלא של נזקיה.

שנים של הסתרה וטיוח

בפרשת דוושת התאוצה של טויוטה נחשפנו לחשבון הנפש של נשיא החברה, נכדו של המייסד, ושנים לאחר מכן גילינו שמי שעמדה מאחורי חלק מן המסמכים שנחשפו היא בטסי בינימינסון, ישראלית תושבת שדרות אשר תרגמה מסמכים מיפנית לאנגלית עבור טויוטה.
זאת אמנם הייתה דוגמא לנטיית יצרני רכב להסתיר מידע שברשותם, אבל מעולם בעבר לא נחשפנו באופן עמוק, ולפרטי פרטים, לשיטת הטיוח ולקודי התנהלות מעוותים בתוך חברה כפי שגילינו השנה מתוצאות החקירות הפנימיות בג'נרל מוטורס.

לאמריקנים אולי היה נוח יותר להעלות על המוקד חברה שכבר לא קיימת: ג'נרל מוטורס שבה מדובר פשטה רגל בשנת 2009 ועל חורבותיה הוקמה חברה חדשה בתמיכה ממשלתית.
ולמרות זאת נראה שיכולת התחקור של האמריקנים, במיוחד כאשר ברקע עומדת האפשרות החוקית לתבוע מאות מיליוני דולרים מגופים שסרחו, היא אחד הדברים הראויים ביותר לציון בסיכום 2014, וללא ספק גם אחת הדרכים היעילות ביותר לספק לאזרחים הגנה מפני תאגידים מרושעים.

בין תוצאות פרשת 'סוויצ'גייט' אפשר למנות עשרות התנצלויות של מנכ"לית החברה, מארי בארה, בפני משפחות הנפגעים, קנס בסך 35 מיליון דולר שהוטל על GM החדשה על-ידי מינהל הבטיחות בדרכים האמריקני, הקמת קרן לפיצוי הנפגעים, ופיטורי 15 מנהלים זוטרים בחברה שהיו מעורבים בהסתרה ובטיוח.
החשוב מכל, כך נראה, הוא שהפרשה גרמה לזעזוע בכל תעשיית הרכב וכתוצאה ממנה החלו רוב היצרנים לבדוק את עצמם מחדש ולהנפיק קריאות לתיקון במספרים גדולים מבעבר.

אגב, פרשת סוויצ'גייט מעיבה מעט על עובדה חשובה בפני עצמה: מארי בארה היא אמנם לא האישה הראשונה בתפקיד מפתח בחברה גלובלית עצומה אבל בהחלט המנהלת האישה הראשונה של אחת מיצרניות הרכב הגדולות בעולם. בארה הוטלה באופן כמעט אכזרי לתוך פרשת סוויצ'גייט, ובשלב כלשהו אפילו כמעט ודבק בה רבב באופן אישי בנוגע לנתונים שאולי נחשפה אליהם במהלך 30 שנותיה בארגון.

אבל אין ספק שצריך להסיר את הכובע בפניה לנוכח הטיפול המרשים, האנושי, הכנה והנחוש שלה בפרשה מן הסוג שיכול לחסל ארגון.
בארה מצטיינת בהופעותיה בתקשורת ואפילו בביקורת הנוקבת וחסרת התקדים שלה כלפי עובדי ג'נרל מוטורס ("אנחנו נשנה את האנשים או שנשנה את האנשים", היא אמרה לאחרונה באחד הראיונות איתה), ונכון להיום גם רוכבת על גל ההצלחה האדיר במכירות רכב בארה"ב.

פיאט משתלטת על קרייזלר

לולא פרשיות הקריאות לתיקון די ברור שהחדשות החשובות ביותר לשנת 2014 היו ההשתלטות הסופית של פיאט הקטנה, שלא מזמן עמדה בעצמה בפני פשיטת רגל, על קרייזלר הגדולה והחבוטה.
במהלך 2014 הושלמה ההשתלטות האיטלקית על יצרנית הרכב האמריקנית השלישית בגודלה לשעבר, והשנייה שפשטה רגל במשבר של 2009.
פיאט שילמה סכום זעום, יחסית, של 4.35 מיליארד דולר, שאת רובו גייסה משוק ההון, כדי לרכוש את 41.5% הנותרים של קרייזלר והפכה לבעלים המוחלט של החברה.

בהמשך השנה שונה המבנה המשפטי של החברה המאוחדת וקברניטי פיאט הציגו תכנית חומש לרוב מותגיה (לא כולל לנצ'יה למרבה הצער) שכוללות בין השאר את החזרתה לחיים של אלפא-רומיאו ואת תחילת השיווק מחדש שלה בשוק האמריקני.
לפני כשבועיים מחקה פיאט את השם ההיסטורי והטעון 'קרייזלר', וכעת נקראת החטיבה האמריקנית "הזרוע הצפון אמריקנית של FCA".

קרייזלר של לפני חמש שנים הייתה חברה מרוסקת מכל בחינה, אבל בארבע וחצי השנים האחרונות היא לא מפסיקה לצמוח בארה"ב – לא מעט בזכות מכירות אגרסיביות של טנדרים ("משאיות" באמריקנית) וההצלחה הפנומנלית של המותג ג'יפ.

הנקודה היהודית

בראיה צרה מאד, החדשות החשובות של 2014 בתעשיית הרכב האמריקנית, והעולמית, הוא מינויו של מארק פילדס למנכ"ל פורד. לפילדס, יהודי מניו-ג'רזי (במקור מניו-יורק), יש קשר חם עם גיל אגמון – מנכ"ל דלק מוטורס, עוד מן הימים שבהם כיהן כמנכ"ל מאזדה ובמספר תפקידים בפורד.

פילדס עשה קריירה מפוארת בפורד עם עליות (כאשר היה למנהל הצעיר ביותר שאי פעם ניהל יצרנית רכב יפנית) ותקופות פחות טובות (כאשר ניהל את חטיבת מכוניות היוקרה של פורד, שנסגרה לבסוף), ובשנים האחרונות כיהן כמנהל התפעול של פורד צפון אמריקה.

מה שחשוב יותר הוא שפילדס נכנס לנעליו העצומות של אלן מולאלי, שנחשב למי שהציל את פורד ממשבר שכמעט גרם להתמוטטותה. מולאלי ניהל את פורד במשך שמונה שנים שבמהלכן ניווט אותה בהצלחה ראויה לציון גם בתוך המשבר הפיננסי של 2008-2009.

המימן כבר כאן

מבחינה טכנולוגית, החדשות החשובות של 2014 הן טויוטה 'מיראי' – המכונית הסדרתית הראשונה בהיסטוריה שמונעת באמצעות מימן.
טויוטה, שדי ניצחה את הונדה בקרב הצמוד שהשתיים ניהלו בתחום ההיברידי, הקדימה אותה גם עם ההשקה הזו – למרות שהונדה מריצה מכונית מימנית משלה מזה כחמש שנים (ואף תתחיל לייצר אותה באופן סדרתי בתחילת השנה הקרובה).

אז נכון, מיראי תימכר בשלב ראשון רק בקליפורניה, יפן וגרמניה, אבל הונדה, כאמור, כבר מסיימת את ההכנות להשקת המכונית שלה וגם יונדאי הודיעה על כוונתה להחכיר צי של ג'יפוני מימן מתוצרתה.
מכוניות מימניות לא יוצעו באולמות התצוגה אצלנו בעתיד הקרוב – בעיקר אגב בגלל היעדר תשתית תדלוק מתאימה, אבל מבחינת טכנולוגיה של תעשיית הרכב זאת הייתה פריצת הדרך החשובה של 2014.

מהפכה נוספת שמתרגשת עלינו היא הפיכתה של המכונית לאביזר נוסף שבתוכו אפשר לצרוך שירותי אינטרנט ותקשורת, עם השקת מערכות ההפעלה של מולטימדיה לרכב על בסיס אנדרואיד ו-iOS (של גוגל ואפל, בשיתוף יצרניות הרכב).
זהו רק קצה הקרחון: השלב המתבקש הבא, והקרוב למדי, הוא חיבוריות של המכונית עצמה – בעיקר המכלולים האלקטרוניים והמכאניים שלה – ישירות אל מערך השירות של יצרני הרכב, וזה תהליך שכבר נמצא בעיצומו.

אבל גם לנוכח כל החידושים וההמצאות הללו, נראה שהחדשות החשובות ביותר של 2014 מבחינת ההשפעה ארוכת הטווח והכוללת שלהן על מערכת התחבורה העולמית היא "המכונית האוטונומית" של גוגל. זו הציגה את חזון "המכונית ללא נהג" שיהפוך כנראה למציאות מוקדם מכפי שרבים משערים.

וולבו הולכת לאינטרנט

וולבו חשפה השנה את הפלטפורמה החדשה שלה, שמהווה בסיס ל-XC90 ובעתיד גם לרוב הדגמים הבינוניים ומעלה של החברה, ובכך היא מצטרפת למספר יצרנים – בראשם קבוצת פולקסוואגן (וגם מאזדה הקטנה) שחשפו בשנים האחרונות פלטפורמות מודולריות חדשות. מבחינה טכנולוגית ברור שזה הכיוון שאליו הולכת תעשיית הרכב, והמשמעות המעשית היא שלכל דגם שנכיר בעתיד יהיו יותר ויותר "אחים" שחולקים איתו מכלולים משותפים.

החדשות החשובות של וולבו לשנת 2014 הגיעו לקראת סוף השנה, עם ההכרזה על השקת מדיניות שיווק חדשה ששמה דגש על מכירות באמצעות האינטרנט.
הרעיון, כך מבטיחים השבדים בפעולה נוספת שמדגישה את ההתנהלות העצמאית שלהם ביחס לבעל הבית הסיני – לא יעקוף את 2,000 הסוכנים שיש להם ברחבי העולם, אבל יאפשר ללקוחות שלהם לחסוך את ההתנהלות מול סוכן המכירות באולם ולבצע את תהליך הקניה מול המחשב בבית.

The post שנת הקריאות לתיקון: סיכום שנת 2014 בתעשיית הרכב העולמית appeared first on TheCar.

פרשת 'סוויצ'גייט' של ג'נרל מוטורס כבר זעזעה היטב את תעשיית הרכב האמריקנית והעולמית, אבל כעת נראה שהיא עשויה לצמצם את האפשרות שמקרים כאלה ייקרו בעתיד.

שני סנטורים דמוקרטים בארה"ב הגישו אתמול (ד') הצעת "חוק נגד הסתרה" אשר הופכת את עצם הסתרת המידע אודות כשלים סדרתיים לעבירה פלילית.
המשמעות המעשית, עבור כל מנהל בתעשיית הרכב וגם במסגרות אחרות, היא שלא צריך להיווצר מצב שבו תקלה מוסתרת גרמה לתאונות או נפגעים כדי להאשים את מסתירי התקלות בפלילים.

הסנטורים ריצ'רד בלומנטל מקונטיקט ובוב קייסי מפנסילבניה ניסחו הצעת חוק שמטילה אחריות פלילית על נושאי משרה בתאגיד במידה שהם יודעים על סכנות שמוצרי התאגיד בו הם עובדים עלולים לגרום לציבור, ואשר עלולים לגרום למוות או פגיעה בבני אדם, ומסתירים את המידע הזה. העונשים שקובע החוק המוצע הם קנסות כספיים ועד חמש שנות מאסר.

כפי שפורסם בחודשים האחרונים, במהלך התפוצצות פרשת מתגי ההתנעה הפגומים של ג'נרל מוטורס והדיונים שמתנהלים בעקבותיה, היו לא מעט מנהלים בג'נרל מוטורס אשר ידעו שקיימת בעיה בטיחותית כבר בשנת 2004, אולם לא פעלו בכלל, או לא פעלו בנחישות ובמהירות סבירות, כדי להודיע על התקלה ולתקן אותה.

בעיית הסתרת המידע לא החלה בג'נרל מוטורס ולא התקיימה רק בחברה זו, והיא נובעת ממספר מניעים – בעיקר החשש מפני ההשלכות הכלכליות והמשפטיות של ביצוע קריאה לתיקון. אלא שלפי המצב המשפטי הנוכחי אפשר להעמיד לדין פלילי רק את מי שמוכח לגביו שפעל ברשלנות ואם כתוצאה מכך נפגעו בני אדם.

חלק אחר בהצעת החוק של בלומנטל וקייסי מספק הגנה משפטית לנושאי משרה אשר ידווחו לרגולטורים ו/או לציבור אודות תקלות סדרתיות אשר הוסתרו על-ידי התאגיד בו הם עובדים.

במסיבת עיתונאים שערכו אתמול שני הסנטורים אמר ריצ'רד בלומנטל שהקנסות שאותם משלמים תאגידים לאחר חשיפת פרשות כאלה לא מהווים הרתעה מספקת מפני הסתרת מידע. "הסתרת מידע על-ידי תאגידים עלולה להרוג", הוא אמר, "ונושאי משרה שעוסקים בהסתרה חייבים לשאת באחריות פלילית". החוק המוצע, לדבריו, לא יחול על מנהלי ג'נרל מוטורס אבל ישמש לצורך הרתעה מפני הישנות מקרים דומים בעתיד.

הסיכוי שהפרלמנט הישראלי יאמץ סטנדרט כזה נראה כרגע קלוש מאד, אבל גם אם יהיה מי שירים את הכפפה לא סביר שחוק כזה יחול על המערכת שבאמת יכולה להשפיע ולשנות את המצב – היא המערכת הפקידותית-ציבורית.

משרד התחבורה הישראלי, למשל, מתעקש מסיבה לא ברורה שלא לפרסם את כל הקריאות לתיקון הרלבנטיות לישראל באתר האינטרנט שלו באופן שבו בעל רכב יוכל לגלות האם מכוניתו כלולה בקריאה לתיקון כזאת או אחרת.

The post "חוק נגד הסתרה" יוצא לדרך בארה"ב appeared first on TheCar.

אם מישהו חשב שהרע ביותר, מבחינת ג'נרל מוטורס, כבר מאחוריה, ולאחר הדיונים המתישים בקונגרס בנוגע לפרשת 'סוויצ'גייט', ופרסום מסקנות ועדת החקירה הפנימית, יתחילו הרוחות להירגע והעניינים ישובו אט אט למסלולם – מסתבר שהוא טעה בגדול.

השבוע הנוכחי בקושי התחיל והוא כבר מסתמן כאחד השבועות הקשים ביותר בתולדות ג'נרל מוטורס החדשה בכלל, ובפרשת הקריאות לתיקון של ג'נרל מוטורס בפרט.
אחד השיאים, לא בהכרח הכואב ביותר, הוא כותרת שמפרסם העיתון המשפיע ניו-יורק טיימס לפיה "בליץ הקריאות-לתיקון מסכן את המוניטין של ג'נרל מוטורס", ועוד נשוב אליה בהמשך הדברים.

בינתיים, בשטח, ג'נרל מוטורס נאלצה לפרסם עוד שש (!) קריאות לתיקון שמצטברות למספר אדיר ממדים של 8.23 מיליון מכוניות נוספות ברחבי העולם, אשר יוצרו בין השנים 1997 ל-2014. בין אלה ישנם מספר דגמים שקשורים כנראה לתאונות שבהן נהרגו שלושה ונפצעו שמונה בני אדם בשבע תאונות שבהן ככל הנראה לא נפתחו כריות-האוויר.

גם הפעם מדובר בקריאה לתיקון שקשורה למתג ההתנעה, ולכך שמפתח ההתנעה עלול לסובב אותו ולכבות את המנוע. במקרה זה לא מדובר – ככל הנראה – בתקלה במנגנון המתג עצמו, אלא בעיצוב מפתח ההתנעה.

בגלל מבנה המפתח, והחריץ שלתוכו מושחלת טבעת צרור המפתחות, נוצרת – כך אפשר להבין מדברי דובר ג'נרל מוטורס – "בעיית משקל" על המפתח, והיא זו שגורמת לו לסובב את מתג ההתנעה למצב כבוי. פתרון הבעיה: הוספת אינסרט פלסטיק לתוך החריץ של המפתח כדי להפוך אותו לעיגול במרכז המפתח.

קריאה זו נוגעת ל-7.6 מיליון מכוניות מבין ה-8.23 מיליון שנקראו לתיקון, רובן ככולן מכוניות סדאן בגודל מלא כמו שברולט אימפלה, אשר הייתה מעורבת כנראה בלפחות שתי תאונות קטלניות בגלל בעיית כיבוי מנוע. קבוצת הנקראות לתיקון כוללת את שברולט מאליבו (1997-2005), אולדסמוביל אינטריג, אולדסמוביל אלרו (1999-2005), פונטיאק גראנד אם וגראנד פרי, וכן שברולט אימפלה ומונטה קרלו בנות השנים 2000-2005.

שיא השיאים

למרות שנדמה היה שג'נרל מוטורס כבר שברה השנה את כל השיאים שלה עצמה במספר המכוניות שנקראו לתיקון, מסתבר שקבוצה זו, של 7.6 מיליון מכוניות, היא הקריאה לתיקון הבודדת הגדולה ביותר של החברה השנה.

לצערם של ג'נרל מוטורס ולקוחותיה זו לא הקריאה לתיקון היחידה שהחברה נאלצה לפרסם השבוע, אלא רק אחת מתוך שש (!) קריאות שונות, שאחת נוספת מהן נוגעת גם היא למתגי התנעה – ב-616 אלף קרוס-אוברים מדגמי SRX שיוצרו בין 2004 ל-2006, וקאדילק CTS שיוצרו בין 2003-2014. במקרה זה מדובר באותם מתגי התנעה ידועים לשימצה מפרשת 'סוויצ'גייט'.

קריאות נוספות נוגעות לדגמים אחרים ותקלות אחרות, בהן בעיות סגירה של דלתות ושל חלונות, וגם חשש להתלקחות בחלק מן הדגמים (אשר טופל מוקדם יותר השנה בקריאת שירות מקומית והפך כעת לקריאה לתיקון בהיקף מלא).

יחד עם הקריאות החדשות לתיקון העלתה ג'נרל מוטורס, חברה שמניותיה נסחרות בבורסה, את הערכת הנזק של הקריאות לתיקון בחצי מיליארד דולר נוספים, והיא עומדת כעת על (עלות של) 1.2 מיליארד דולר לרבעון השני של השנה בלבד (וזאת נוסף ל-1.3 מיליארד דולר שכבר הופרשו ברבעון הראשון).

מאז תחילת 2014 פרסמה ג'נרל מוטורס 54 (!) קריאות לתיקון, אשר נוגעות לכמעט 29 מיליון מכוניות ברחבי העולם. מספר זה, חשוב לציין, כולל גם ספירה כפולה של דגמים שנקראו לתיקון בגלל יותר מתקלה סדרתית אחת שנתגלתה בהם. כדי להבין את המשמעות העצומה של מספר המכוניות שנקראו לתיקון די אם נאמר שהוא גדול פי שלושה מכל המכוניות שג'נרל מוטורס מכרה בשנת 2013 כולה ברחבי העולם (9.7 מיליון). מספר הקריאות לתיקון בחצי השנה הראשונה גדול מכל הקריאות שפרסמה כל תעשיית הרכב האמריקנית במהלך השנה שעברה כולה.

כדרכם של מנהלים אמריקאים, מארי בארה, מנכ"לית ג'נרל מוטורס, היטיבה לשווק את המהלך האחרון כאשר במקום להתנצל על הטרחה ללקוחותיה, ועל הסיכון אליו נחשפו במהלך השנים, אמרה: "ביצענו את מה שאני מאמינה הוא "ביקורת הבטיחות המקיפה ביותר בהיסטוריה של החברה שלנו" מפני שאין דבר חשוב יותר מאשר ביטחונם של הלקוחות שלנו. ללקוחות שלנו מגיע יותר מכפי שסיפקנו להם בכלי הרכב האלה, וזה מה שהניע את החלטתי לקבוע סטנדרטים חדשים בתעשיית הרכב לבטיחות רכב, איכות ומצוינות".

יפצו את הקורבנות

בג'נרל מוטורס מכירים עד כה בכך שלפחות 16 בני אדם נהרגו בתאונות שקשורות במתגי התנעה, אולם חקירה שביצעה ופרסמה סוכנות הידיעות רוייטרס במהלך יוני האחרון מעלה חשד שבתאונות מסוג זה, במכוניות מתוצרת ג'נרל מוטורס, נהרגו כ-74 בני אדם.

פרד אפטון, יו"ר ועדת הקונגרס לאנרגיה ומסחר שבמסגרתה נערכו הדיונים עם בכירי ג'נרל מוטורס, אמר אתמול לרויטרס שהקריאה האחרונה לתיקון, והדיווח על הרוגים נוספים, "מאשר את החששות שלנו לפיהם כשלי הבטיחות בג'נרל מוטורס היו נרחבים ונפוצים הרבה יותר מכפי שדווח תחילה".

בד בבד פרסמה אתמול ג'נרל מוטורס פרטים ראשונים אודות קרן פיצויים חדשה שהקימה בעקבות הפרשה, אשר תשלם לכל הפחות מיליון דולר לכל אחת ממשפחות הרוגי התאונות. קרן זו תעלה בסופו של דבר לג'נרל מוטורס מיליארדי דולרים, אולם לנוכח הזעם הציבורי (והפוליטי) כלפי החברה נראה שמדובר במהלך קריטי לשיקום תדמית החברה.

קרן הפיצויים מנוהלת על-ידי עו"ד קנת פיינברג, מי שעמד בראש הקרנות לפיצויי משפחות אסון התאומים ואסון דליפת הנפט שגרמה חברת BP במפרץ מכסיקו.
פיינברג אמר אתמול שמוקדם להעריך כמה כסף תשלם הקרן למשפחות, בין השאר מפני שטרם נקבע כמה תאונות אכן נגרמו בגלל תקלות סדרתיות במכוניות של ג'נרל מוטורס, וכמה בני אדם נפצעו ונהרגו כתוצאה מהן.

התביעה בדרך

כל הצרות שתוארו עד כאן עלולות להתגמד לנוכח הבשורה הקשה ביותר שקיבלה ג'נרל מוטורס אתמול, לפיה החליטה פרקליטות מחוז אורנג' במדינת קליפורניה להגיש תביעה פלילית כנגד החברה.

התובע הראשי של מחוז אורנג' בקליפורניה הודיע אתמול שהמדינה תובעת את ג'נרל מוטורס על "סיכון שלום הציבור" בכך שהסתירה לכל הפחות 35 תקלות סדרתיות.
טוני ראקאוקאס, התובע, האשים את ג'נרל מוטורס בכך שהפרה את חוקי ההגנה על הצרכן והתחרות הבלתי הוגנת בכך שהתמהמהה בביצוע פעולות לתיקון תקלות סדרתיות שעליהן נודע לה.

הטיוח של ג'נרל מוטורס, טוענת התביעה, סיכן את הצרכנים תוך כדי כך שפגע באופן לא הוגן בחוקי התחרות (בכך שהטעה את הצרכנים בנוגע לרמת הבטיחות של כלי הרכב), ובכך שהעיכוב בביצוע הקריאות לתיקון נועד לצמצם את העלויות של החברה.

"עלינו לעודד את כל העסקים לפעול בהגינות ולעמוד בתקני הבטיחות" אמר ראקאוקאס, "ואסור לנו להרשות מצב שבו אלה שמנהלים פרקטיקות לא הוגנות יענישו את העסקים שאינם חותכים פינות ומסכנים את הבטיחות".

תביעה זו היא אמנם "רק" לצו אשר יורה לג'נרל מוטורס לחדול מן הפעילות הלא חוקית (לטענת התביעה) שלה, אלא שהיא מהווה סנונית ראשונה בגל של תביעות פליליות ותביעות נזיקין שעשוי להתרגש על החברה.

בימים אלה בוחן משרד המשפטים האמריקני את החומרים שהצטברו בנוגע לפרשות הקריאות לתיקון, ומנהל חקירה משלו בנוסף לחקירה הפנימית של החברה, שפורסמה בחודש שעבר, וזאת בנוסף לחקירות אחרות שמנהלים מינהל הבטיחות הפדרלי האמריקני, הקונגרס, ומספר משרדי עורכי דין שמזהים את הפוטנציאל הכלכלי של תביעות אזרחיות כנגד החברה.

הגל לא יחלוף, אלא עלול להטביע

בשלב מסוים, גם לאחר שג'נרל מוטורס "התוודתה" אודות מחדליה, נהגה בשקיפות ואיפשרה את פעולתה של ועדת חקירה רצינית ואובייקטיבית, וגם לנוכח קריאות רבות אחרות לתיקון שפורסמו מתחילת השנה על-ידי יצרנים נוספים (ובראשן מיליוני כריות-האוויר של טקאטה) – אפשר היה לצפות לסוג של אדישות ציבורית ותקשורתית שתרגיע מעט את העניינים. אלא שכעת נראה שההיפך הוא הנכון, והגל העצום הזה רק נצבר והולך, ועלול לזעזע מאד את ג'נרל מוטורס.

בכתבה שפרסם אתמול הניו-יורק טיימס, אחד העיתונים בעלי ההשפעה הרבה ביותר בארה"ב, נטען שהמספר העצום של הקריאות לתיקון, והמספר האדיר של עשרות מיליוני מכוניות ולקוחות שמעורבים בהן, עלול לפגוע פגיעה קשה בתדמית האיכות של ג'נרל מוטורס. קארל בראור, אנליסט מחברת סקרי שוק הרכב (והמחירונים) האמריקנית Kelley blue book , צוטט בכתבה זו כמי שאמר "אנחנו מגיעים למספרים חסרי תקדים (של קריאות לתיקון) וסביר מאד שאנשים יתחילו לשאול את עצמם היכן כל זה יסתיים?"

The post השבוע הקשה של ג'נרל מוטורס רק התחיל appeared first on TheCar.

סוף השבוע האחרון הביא איתו גל נוסף של קריאות לתיקון, וגם ידיעה לא מפתיעה שיצאה מכיוון מינהל הבטיחות בדרכים האמריקני (NHTSA): מספר הנהגים והנוסעים שמותם מיוחס כעת למתגי ההתנעה הלקויים של ג'נרל מוטורס עלה ל-47.

טויוטה הכריזה על קריאה לתיקון של יותר מ-50 אלף רכבי פנאי מסוג היילנדר משנת הייצור הנוכחית, רובם בארה"ב, לצורך ביצוע עדכון לתוכנת מערכת כריות-האוויר וחגורות הבטיחות. החשש הוא שבמקרה של תאונה, חגורת הבטיחות של הנוסע לצד הנהג לא תתפקד כפי שתוכננה לפעול, ולא תספק לו את רמת ההגנה המרבית. מעט קודם לכן קראה טויוטה לתיקון ל-466,000 כלי רכב ברחבי העולם, רובם בארצות הברית, לבדיקת תקלה אפשרית בבלמים ואובדן הגלגל הרזרבי.

קריאה זו כוללת כ-16,000 מכוניות מדגם לקסוס GS משנת הדגם 2013, שבהן עלול מתג במערכת הבלימה לגרום למערכת לפעול ספונטנית ולגרום להאטה בלתי צפויה של המכונית. כ-1,900 מבין המכוניות שכלולות בקריאה הזו נמכרו באירופה. בנוסף, כ-450,000 מיניוואנים מסוג סיינה משנות הדגם 2004-2011 (שאחדים מהם אולי הגיעו ארצה ביבוא אישי) נקראים לתיקון מפני שהם עלולים לאבד את הגלגל הרזרבי שלהם תוך כדי נסיעה. תקלה זו נובעת מכשל אפשרי בתכנון המנגנון שמחזק את הגלגל הרזרבי למקומו.

סוזוקי = דייהו

סוזוקי קראה בארה"ב לתיקון של 184,244 מכוניות מדגמי 'פורנזה' ו-'רנו' משנות הייצור 2004-2008 לצורך תיקון חלק פגום בתאורת היום הקבועה אשר עלול לגרום להתחממות ולשריפה.

פורנזה ורנו הן למעשה שברולט אופטרה בתצורות 4 ו-5 דלתות עם סמל של סוזוקי. מכוניות אלה נבנו על-ידי ג'נרל מוטורס-דייהו בדרום קוריאה ושווקו בארה"ב גם תחת הסמל של סוזוקי, במסגרת שיתוף הפעולה שהתקיים בעבר בין שתי החברות (ג'נרל מוטורס החזיקה בעבר בבעלות חלקית בסוזוקי). מדובר בקריאת תיקון זהה לזו שפרסמה ג'נרל מוטורס לפני כשבוע בנוגע לאותן מכוניות תחת הסמל שלה.

ג'נרל מוטורס עצמה הכריזה על קריאה לתיקון נוספת, של כ-500 טנדרים ורכבי פנאי גדולים שנמכרו תחת סמלי שברולט ו-GMC לצורך תיקון תקלה אפשרית בכריות-האוויר הבטיחותיות.

תחת זכוכית מגדלת

מינהל הבטיחות בדרכים האמריקני הודיע בסוף השבוע על פתיחת חקירה בנוגע לתקלה אפשרית בכ-110,000 טנדרים גדולים מתוצרת קרייזלר, מדגמי ראם 2500 ו-3500 משנות הייצור 2004-2006, שבהם מותקנת תיבת הילוכים ידנית.

החשש הוא שתקלה במשבת המנוע, שאמור למנוע אפשרות להתניע אותו כאשר המצמד לא מופרד, עלולה לאפשר תחילת נסיעה של הטנדרים הללו אם מתניעים אותם מבלי ללחוץ על המצמד. על-פי דיווחים שהתקבלו במינהל הפדרלי, ידוע על שלוש תאונות שעלולות היו להיגרם בגלל תקלה זו – ואחת מהן קטלנית.

ההליך שבו פתח המינהל, שנקרא 'חקירה ראשונית', הוא צעד ראשון בתהליך שיכול להוביל לקריאה לתיקון אם אכן יתברר שמדובר בתקלת ייצור או תכנון שיש לה פתרון טכני. שקיפות רבה, כמו גם האקטיביזם של מינהל הבטיחות בדרכים האמריקני, אותו אקטיביזם שלא התקיים בפרשת 'סוויצ'גייט', גורמים לכך שכמעט כל הקריאות לתיקון שמפורסמות בעולם מגיעות מארצות הברית.

יצרני רכב יודעים בדרך-כלל שבארצות הברית יש מי ש"ממתין להם בפינה" במקרה שבו הם גילו תקלה סדרתית אך נמנעו מלפעול כדי לתקן אותה. ראשונים בתהליך הזה אמורים להיות אנשי מינהל הבטיחות, ומיד בעקבותיהם ממתינים עורכי דין שישמחו להגיש ולזכות בתביעות נזיקין של מאות מיליוני דולרים אם יצליחו להוכיח רשלנות מצד יצרני הרכב.

גם באירופה וביפן קיימים נהלים של קריאות לתיקון, ויצרני רכב אירופאים ויפנים מבצעים עשרות קריאות כאלה בכל שנה. אלא שבניגוד למינהל הבטיחות בדרכים הפדרלי האמריקני, אשר מפרסם באופן גלוי ושקוף את כל הקריאות לתיקון – באירופה וביפן לא מתקיימת שקיפות באותה רמה וליצרני הרכב ודאי אין כל אינטרס לפרסם את התקלות של עצמם. בנוסף, הליכי תביעות הנזיקין באירופה וביפן פחות מתקדמים מאלה שנהוגים בארה"ב, לכן גם משרדי עורכי הדין פחות נמרצים ופחות משתמשים בתקשורת כדי לפרסם את הישגיהם.

אלא שתהליכי הייצור של מכוניות שנמכרות בארה"ב לא שונים מאלה של מכוניות שנמכרות ביפן, אירופה, סין או ישראל, ורוב המערכות במכוניות מודרניות מיוצרות על-ידי ספקי משנה של יצרני הרכב, ולעתים אף מותקנות בדגמים שונים של יצרנים שונים. המשמעות, לכן, היא שכל הקריאות לתיקון עליהן כולנו שומעים הן רק קצה הקרחון: לא יעלה על הדעת שתקלות סדרתיות וקריאות לתיקון הן נחלתם של מספר קטן של יצרנים, וסביר בהרבה שאף יצרן רכב לא חסין מתקלות כאלה.

מה שצריך להדאיג אותנו, בשורה תחתונה, הן לא הקריאות לתיקון שעליהן כולנו שומעים אלא דווקא אלה שאנחנו לא שומעים עליהן, בין אם בגלל שהן לא מבוצעות בזמן – כמו בפרשת סוויצ'גייט, או לא מבוצעות בכלל, או אם הן מבוצעות "מתחת לרדאר" מבלי שקיבלו חשיפה פומבית.

The post טויוטה, סוזוקי ו-GM קוראות לתיקון. מה עם האחרות? appeared first on TheCar.

ג'נרל מוטורס הכריזה אתמול על קריאה לתיקון של 2.42 מיליון כלי רכב, בהם מכוניות נוסעים מדגם שברולט מאליבו וג'יפים מדגם שברולט טרווארס. בכך שברה ג'נרל מוטורס, בפעם המי-יודע-כמה השנה את השיא של כל הזמנים במספר המכוניות שנקראות לתיקון על-ידי יצרן רכב בשנה אחת, והעלתה את סך הקריאות לתיקון מינואר השנה ל-29.

סך המכוניות שנקראו על-ידי החברה לתיקון בששת החודשים הראשונים של השנה גדול מסך המכוניות שהחברה קראה להן לתיקון במהלך כל שש השנים האחרונות, ולכל המספרים האלה יש להוסיף כמה מיליוני מכוניות נוספות שנמכרו על-ידי החברה מחוץ לצפון אמריקה ונקראות לתיקון. עם זאת, בחברה מדגישים את השינויים הפרסונליים, ואת שינוי הנהלים, אשר בוצעו בה בעקבות התפוצצות פרשת "סוויצ'גייט", ואשר ללא ספק משפיעים על מספר הקריאות לתיקון.

"נחמת העניים" של ג'נרל מוטורס היא שחלק מן הקריאות לתיקון נוגעות לדגמים חופפים, כלומר כאלה שהתגלתה בהם יותר מתקלה אפשרית אחת, ובמידה שבעליהם לא הגיעו כבר לתיקון הם יטופלו בפעם אחת.

עלות הקריאות לתיקון, אשר תופיע ברבעון הנוכחי במאזני החברה, כבר עברה את ה-400 מיליון דולר (חלקם בגלל קריאות שהוכרזו בסוף השנה שעברה), וזאת בנוסף ל-1.3 מיליארד דולר שנזקפו לחובת הקריאות לתיקון ונזקיהן ברבעון הראשון השנה.
ערך מניית החברה צנח אתמול באחוז נוסף עם פרסום הודעת החברה, וזאת גם לנוכח העלויות הגדלות והולכות, וגם לנוכח ההיקף של הקריאות לתיקון. מתחילת השנה ועד כה כבר ירד ערך המניה ב-16%.

חגורות בטיחות וכבלים בתיבת ההילוכים

הקריאה החדשה לתיקון, שפורסמה אתמול, כוללת למעשה ארבע קריאות שונות לקבוצות שונות של דגמים, רובם חדשים יחסית, והמכירות של דגמי אסקלייד וכמה דגמי קרוס-אובר הופסקו. הקריאות החדשות כוללות 1.34 מיליון ג'יפים מדגמי שברולט טרוורס, ביואיק אנקלייב ו-GMC אכדיה משנות הדגם 2009-2014, וכן סאטורן אאוטלוק משנות הדגם 2009-2010, שבהם עלולים כבלים בחגורות הבטיחות הקדמיות להתבלות במהלך הזמן ולהיפרד.

ג'נרל מוטורס הודיעה לכל סוכניה להפסיק באופן מיידי את המכירות של כל כלי הרכב הכלולים בקריאה זו (כולל כלי רכב משומשים שהובאו לסוכנים במסגרת טרייד-אין) וזאת מפני שלחברה אין עדיין חלפים מתאימים לביצוע הבדיקה והתיקון.

קריאה נוספת נוגעת ל-1.1 מיליון מכוניות נוסעים מדגמי שברולט מאליבו ופונטיאק G6 משנות הייצור 2004-2008 בגלל כבלים בתיבת ההילוכים האוטומטית שעלולים להתבלות, ובגללם עלול להתקבל מצב שבו ההילוך שעליו מצביעה ידית ההילוכים שונה מן ההילוך שאליו מכוונת התיבה.

מספר קטן (1,402) של ג'יפים מדגם קאדילק אסקלייד שנמכרו לפני כחודש הוזמנו לצורך בדיקת ותיקון תקלה אפשרית בכרית-האוויר של הנוסע לצד הנהג אשר עלולה לגרום למצב שבעת תאונה היא לא תתנפח באופן מלא. רוב הכלים עדיין נמצאים אצל סוכני קאדילק בארה"ב, והם התבקשו לא למכור אותם, ורק 224 מהם כבר נמסרו ללקוחות והם יזומנו לתיקון.

מספר זעום (58) של שברולט סילבראדו ו-GMC סיירה שיוצרו לאחרונה זומנו לבדיקה ותיקון בגלל חשש מפריצת אש כתוצאה מבעיה אפשרית במחברים שמחברים את תיבת הנתיכים של הגנרטור לגוף הרכב.

ניקוי אורוות

ג'נרל מוטורס הסכימה בשבוע שעבר לשלם קנס בסך 35 מיליון דולר ובכך גם הודתה באחריותה לעיכוב בביצוע קריאה לתיקון ל-2.59 מיליון מכוניות ב"פרשת סוויצ'גייט", לצורך החלפת מתגי ההצתה.

כשהיא נמצאת תחת חקירה צולבת של הקונגרס האמריקני, ולחץ ציבורי ותקשורתי חסר תקדים, הורתה בחודשים האחרונים מנכ"לית החברה, מארי בארה, על ביצוע ניקוי אורוות דרמטי בכל הנוגע לנהלים הטכניים בחברה.

נוסף להחלפת מנהלי מחלקת ההנדסה ופיטוריהם (או התפטרותם) של מהנדסים שקשורים ישירות לפרשת "סוויצ'גייט" פוצלה המחלקה לשתי חטיבות ונשכרו לעבודה 35 חוקרי בטיחות חדשים. המנכ"לית מינתה מספר ידוענים מתחומים שונים – בהם עורכי דין וחוקרים שטיפלו בפרשות בעלות משמעות ציבורית גדולה בארה"ב – גם כדי לבצע חקירה פנימית יסודית לגבי הקריאות-לתיקון שלא בוצעו כראוי, וגם כדי לבחון את הדרכים הנאותות לפצות את משפחותיהם של קורבנות התאונות שנגרמו בגלל תקלות במכוניות מתוצרת החברה.

The post ג'נרל מוטורס שוברת שיא במספר הקריאות לתיקון appeared first on TheCar.

הרשות האמריקאית לבטיחות בדרכים (NHTSA) קנסה את ג'נרל מוטורס בסכום של 35 מיליון דולר בעקבות פרשה שזכתה לכינוי "סוויצ'גייט": למרות שידעה כבר מאמצע העשור הקודם על ליקוי בטיחותי במתג הנעה שהותקן במספר דגמים, נמנעה יצרנית הענק מלבצע קריאה לתיקון ("ריקול"), ובכך סיכנה מיליוני נהגים. הליקוי הבטיחותי מקושר ל-13 מקרי מוות בתאונות דרכים, ומספר כלי הרכב שבסופו של דבר נקראו לתיקון מגיע לכ-2.6 מיליון.

על-פי הודעה שפרסמה ה-NHTSA ביום שישי (16.5), "הליקוי (במתג ההנעה) הוביל לכך שכריות אוויר לא הופעלו בדגמים מסוימים של שברולט קובאלט ודגמים אחרים של ג'נרל מוטורס. הפעולה (הטלת הקנס) מייצגת את העונש האזרחי הבודד הגבוה ביותר שאי-פעם שולם כתוצאה מחקירת ה-NHTSA של הפרות שמקורן בקריאה לתיקון". ברשות הבטיחות האמריקאית קראו למחוקקים לפועל להגדלת הקנס המרבי שאפשר להטיל על יצרניות רכב – מ-35 מיליון דולר כיום, לסכום של 300 מיליון דולר.

בג'נרל מוטורס, כצפוי, ניסו להפנות תשומת לב למאמציהם לשפר את הליכי הניהול והבטיחות. "למדנו הרבה מאוד מהקריאה לתיקון", אמרה מנכ"לית ג'נרל מוטורס, מארי בארה, "אנחנו נתמקד מעתה במטרה להפוך ליצרנית מובילה בתעשייה בתחום הבטיחות. אנחנו נצא מהמצב הזה חברה חזקה יותר". אלא שלמרות דברים אלה, ג'נרל מוטורס רחוקה מלהשאיר את הפרשה החמורה מאחור. הקנס שהטילה ה-NHTSA צפוי לייצג חלק קטן בלבד מהמחיר אותו תשלם היצרנית – מחיר שכולל נזק תדמיתי חמור, אך גם קנסות נוספים ופיצויים ללקוחות. יש לזכור שטויוטה נדרשה לשלם סכום של כ-1.2 מיליארד דולר במסגרת פשרה אליה הגיעה עם משרד המשפטים האמריקאי, כחלק מחקירה שניהל הממשל בעניין האצות בלתי-נשלטות בדגמי היצרנית.

כחלק מהסכם אליו הגיעו ה-NHTSA וג'נרל מוטורס, היצרנית הסכימה לנקוט שורה של צעדים, ובהם קיום פגישות חודשיות עם בכירי הרשות ומתן גישה מלאה לצוותי חקירה לכל החומרים הנוגעים לפרשה. היצרנית גם נדרשת לוודא שעובדים יוכלו לדווח על ליקויי בטיחות להנהלת החברה, ובמקביל יינקטו צעדים שיאיצו את תהליכי קבלת ההחלטות בנוגע לביצוע קריאות לתיקון.

במסיבת עיתונאים שערכה ה-NHTSA ביום שישי, הוצגו כמה ממצאים מחקירה שנוהלה נגד ג'נרל מוטורס בחודשים האחרונים. אחד המוצגים הוא מצגת פנימית, שהדריכה את עובדי היצרנית כיצד ראוי לנהל תכתובת פנים-ארגונית. המצגת הנחתה את העובדים להימנע מלהשתמש במלים חריפות לתיאור ליקויים: למשל, תחת הכותרת "דוגמאות להערות שלא מסייעות לזהות ולפתור בעיות", מבהירה המצגת כי על העובדים להימנע משימוש במשפטים כמו "זה עניין של בטיחות", "זו תביעה שמחכה לקרות", "מסוכן… כמעט גרם לתאונה" ו-"הדבר שקרה הוא מאוד מסוכן". על-פי המצגת, משפטים שכאלה עלולים להיות מוצגים שלא בהקשרם, וכך ייגרם נזק ליצרנית. פשרת סוויצג'ייט מלמדת שהתנהלות שכזו מובילה לתוצאות חמורות לאין שיעור מהוצאת דברים מהקשרם.

The post סוויצ'גייט: GM תשלם קנס בסך 35 מיליון דולר appeared first on TheCar.

משלם המיסים האמריקני שילם כ-11.2 מיליארד דולר כדי להציל את ג'נרל מוטורס מפשיטת רגל.
כך עולה מנתונים שפורסמו אתמול בדו"ח ממשלתי אמריקני שבדק וסיכם את הפרשה.

עד כה פורסמו הערכות לפיהן עלה החילוץ הזה כ-10 מיליארד דולר, כך שלכאורה ההפרש באחוזים אינו גדול, אבל במשך מספר שנים התפארו בכירים בג'נרל מוטורס על-כך שלכאורה החברה החזירה את כל חובותיה לממשלה, וכעת הדברים נראים קצת אחרת.

הסיכום המספרי-פיננסי, מכל מקום, הוא כזה: בחודש דצמבר האחרון מכרה ממשלת ארה"ב את יתרת מניות GM שהיו ברשותה בבורסה האמריקנית, ובחודש מרץ השנה נמחקה מן הספרים השקעה בסך כ-826 מיליון דולר בחברת GM "הישנה".

במהלך תוכנית החילוץ של GM מפשיטת הרגל, בשנת 2009, השקיעה ממשלת ארה"ב כ-50 מיליארד דולר בחברה, ואלה הומרו לאחזקות בשיעור של 61% בהון המניות של החברה, מניות בכורה מועדפות והלוואה. כספים נוספים הושקעו על-ידי ממשלת קנדה, ויתרת המניות חולקה גם לאיגוד העובדים ולבעלי חוב נוספים שאיבדו את כל התחייבויותיה הכספיות של GM הישנה כלפיהם עם התמוטטות החברה.

במהלך השנים מאז החזירה GM את ההלוואה שקיבלה מן הממשל, והחל מחודש נובמבר 2010 מכר בהדרגה הממשל את המניות שהיו ברשותו בשוק החופשי. בסיכומם של דברים עלה החילוץ כולו, כפי שמסתבר כעת, 11.2 מיליארד דולר.

לסכום זה יש להוסיף מיליארדי דולרים נוספים שאבדו לבעלי המניות שהיו מושקעים ב-GM "הישנה" ולבעלי חוב אחרים, אשר נמחקו תוך כדי תהליך פשיטת הרגל.

בנוסף, הממשל האמריקני השקיע גם כ-12.5 מיליארד דולר בחילוץ קרייזלר מפשיטת רגל דומה באותה תקופה ובשיטה דומה, ואת המניות שברשותו מכר לימים לקבוצת פיאט – אשר השלימה לא מכבר את רכישת השליטה בחברה.

מנגד, נוסף לתשלומי המיסים שנגבים מן החברות הללו, ומן התרומה החשובה שלהן לכלכלה האמריקנית, חשוב לזכור שהחילוץ הציל כמיליון וחצי מקומות עבודה בארה"ב.

בנוסף, GM מציגה רווחים מזה 17 רבעונים ברצף, אם כי לאחרונה ספגה נזק כלכלי ותדמיתי עצום לנוכח התפוצצות "פרשת סוויצ'גייט" שצפויה לעלות לה לכל הפחות 1.3 מיליארד דולר.

The post חילוץ גנרל מוטורס מפשיטת רגל עלה 11.2 מיליארד דולר appeared first on TheCar.

משרד התחבורה קיבל מחברת UMI, יבואנית מותגי ג'נרל מוטורס בישראל, פרטים אודות קריאה לתיקון של דגמים שבהם הותקן מתג התנעה לקוי. הקריאה לתיקון מגיעה בשיאה של פרשה חמורה שזכתה לכינוי "סוויצ'גייט": יצרנית הענק האמריקאית מואשמת על-ידי לקוחות ונבחרי ציבור בארה"ב בכך שנמנעה מלבצע קריאה לתיקון של מתג התנעה לקוי, וכך סיכנה מיליוני נהגים ונוסעים.

על-פי משרד התחבורה, הקריאה לתיקון נוגעת לארבעה דגמים שיובאו לישראל בייבוא אישי בלבד, ולא באמצעות היבואנית המסחרית: שברולט HHR וקובאלט (מתאריכי ייצור ינואר 2005 עד דצמבר 2011) ופונטיאק סולסטיס ו-G5 (מתאריכי ייצור ינואר 2006 עד דצמבר 2010). מאחר שהמכוניות יובאו בייבוא אישי, ליבואנית המסחרית (UMI) אין פרטים מלאים אודות זהות הבעלים של כל המכוניות הרלוונטיות – ולכן תידרש מעורבות של משרד התחבורה. הקריאה לתיקון בישראל היא חלק מקריאת תיקון עולמית שפרסמה ג'נרל מוטורס, ובה נכללים כ-2.6 מיליון כלי רכב.

במשרד התחבורה מציינים שקריאת התיקון נוגעת ל"החלפת מפתחות ומנעול הצתה". ביצרנית האמריקאית ממליצים לבעלי המכוניות הרלוונטיות – שטרם ביצעו את הקריאה לתיקון – להימנע מלקשור למפתח המכונית חפצים מיותרים ומפתחות נוספים, ולהשאיר למעשה רק את מפתח המכונית. עם זאת, ביצרנית מתעקשים שהמכוניות בטוחות לנהיגה – כל עוד הנהגים מסירים חפצים מיותרים ממפתח המכונית.

בדיקות שערכו כלי תקשורת מרכזיים בארה"ב, וכן מסמכים שנחשפו בסנאט האמריקאי, מעידים לכאורה על כך שהתקנת מתגי ההתנעה הלקויים החלה כבר ב-2001. כתוצאה מכך, במצבים שונים – למשל בזמן מעבר על מהמורה בכביש – עלול מתג ההתנעה לעבור ממצב "פועל" למצב "אביזרים", וכך גרם לכיבוי המנוע ונטרול כריות האוויר. הליקוי במתג ההתנעה מקושר ל-13 מקרי מוות בתאונות קטלניות.

בכתבה שפרסם הניו-יורק טיימס בסוף השבוע האחרון, נטען כי ג'נרל מוטורס נוהגת כבר שנים ארוכות להימנע מפרסום קריאות לתיקון, ובמקום זאת בוחרת בפרסום Service Bulletins – הליך זול יותר, שמתבצע לרוב באמצעות פנייה ישירה למפיצים ומאפשר ניהול "שקט" של תיקון הליקויים. אלא שלפי הניו-יורק טיימס, ההליכים הטכניים שנקטה ג'נרל מוטורס לא הצליחו לפתור את הליקויים בחלק מהמקרים, ובסופו של דבר נאלצה היצרנית לפרסם קריאות לתיקון של המכוניות הלקויות – קריאות תיקון שהגיעו לרוב שנים ארוכות אחרי שהליקויים התגלו לראשונה.

The post פרשת סוויצ'גייט של ג'נרל מוטורס הגיעה לישראל appeared first on TheCar.

ממסמך שנחשף בסוף השבוע בוועדת משנה של ועדת האנרגיה והמסחר של הקונגרס האמריקני, עולה שאחד המהנדסים הבכירים בחברה, ריי דה-ג'ורג'יו, אישר לבצע תכנון מחדש של מתג ההתנעה הלקוי מבלי לשנות את המספר הקטלוגי שלו. מסמך זה הועבר לוועדה על-ידי יצרנית המתגים, ספקית המשנה 'דלפי', ומתאר התכתבות דוא"ל משנת 2006 בין דה-ג'ורג'יו לבין מנהל בדלפי.

ככל שמצטברות עדויות בפרשת הקריאה-לתיקון-שלא-בוצעה על-ידי ג'נרל מוטורס, מתמקד הדיון בסוגיית המספר הקטלוגי של החלק. ככל הנראה, מתגים שיוצרו לאחר השינוי ההנדסי לא גרמו לתאונות, אולם העובדה שהמספר הקטלוגי נותר זהה הסתירה למעשה את הידיעה שבוצע תכנון מחדש מפני כל מי שניסה לבדוק קשר בין התאונות והמתגים. כך נוצר בלבול ונמנעה מאנשי ג'נרל מוטורס, כמו גם מאנשי רשויות חיצוניות כמו מינהל הבטיחות בדרכים הפדרלי האמריקני (NHTSA), אפשרות לגלות את הבעיה, לאמוד את היקפה, ולבצע קריאה לתיקון.

בעדויות שונות שלו בעבר, בכללן עדויות בשבועה בהליכים משפטיים ואף בתצהירים ועדויות במהלך החודש הנוכחי, טען דה-ג'ורג'יו שהוא לא אישר את השינוי ההנדסי במתג ההתנעה. ביום חמישי האחרון השעתה ג'נרל מוטורס את דה-ג'ורג'יו ומהנדס בכיר נוסף מעבודתם, אולם חשיפת המסמך מוכיחה לכאורה שהוא לא אמר אמת בעדויות ובתצהירים שמסר עד כה.

מצב פועל, מצב אביזרים
פרשת 'סוויצ'גייט' – כך מכונה בארה"ב אחת התקלות החמורות ביותר שידועות בנוגע לקריאות לתיקון בכלי רכב – החלה כבר בשנת 2001, שבה החלה היצרנית להתקין את מתגי ההתנעה שתוכננו באופן לקוי. במצבים שונים, למשל לאחר מעבר על מהמורה בכביש, הועבר מתג ההתנעה ממצב "פועל" למצב "אביזרים" וגרם לכיבוי המנוע תוך כדי נסיעה ונטרול כריות האוויר. בסופו של דבר, למעלה מעשור לאחר שהתקלות נודעו לראשונה לאנשי ג'נרל מוטורס, קראה החברה לתיקון ל-2.6 מיליון מכוניות מדגמים שונים לצורך החלפת מתגי ההתנעה.

ממסמכים שפורסמו לאחרונה עולה שמהנדסי ג'נרל מוטורס ידעו לכל המאוחר בארבעה באוקטובר 2012 על התקלה. מסמכים אלה חושפים שצוות בראשות ג'ים פדריקו, המהנדס הראשי של ג'נרל מוטורס למכוניות קומפקטיות, נפגש בשעתו כדי לדון בשאלה האם אפשר לתכנת את מחשב כרית האוויר כך שלא ינטרל את פעולת הכריות גם כאשר מתג ההצתה לא נמצא במצב "פעל". צוות זה גם אמור היה לדון בתכנון מחדש של המתג באופן שיגביר את הכח שצריך להיות מופעל כדי להוציא אותו ממצב "פעולה" למצב "כבוי".

למחרת פגישה זו נשאל דה-ג'יורג'יו כמה כסף יעלה לתכנן מתגים חדשים ולהתקין אותם במכוניות קיימות, והוא העריך שעבודת ההנדסה תעלה כ-300,000 דולר וכי כל מתג יעלה 150 דולר במקרה שיוחלף רק אצל לקוחות שהתלוננו על הבעיה, או 10 דולר לכל מתג במקרה שתבוצע קריאה לתיקון בהיקף מלא והמתגים יוחלפו ב-1.5 מיליון מכוניות מסוג שברולט קובלט שיוצרו בין השנים 2005 עד 2007. "אני חושב שעלינו להחליף מתגים רק במכוניות שהובאו על-ידי לקוחות לסוכנות (דילר בארה"ב)" כתב דה-ג'יורג'יו.

המסמכים שפורסמו על-ידי תת הועדה בקונגרס מוכיחים שמספר רב של עובדים בדלפי, שייצרה את המתגים במקסיקו, חתמו על העיצוב מחדש באפריל 2006. עם זאת, הם כנראה לא מספקים ראיות למעורבות של עובדים נוספים בג'נרל מוטורס.

תת-הוועדה פרסמה בסוף השבוע מסמך נוסף, דוא"ל שנשלח בשנת 2011 אל מרי בארה – כיום מנכ"לית ג'נרל מוטורס, ואז האחראית על פיתוח מוצרים חדשים בחברה. מהודעה זו עולה דיון בבעיות בהיגוי הכח בדגמי סאטורן איון. להודעת הדוא"ל הוצמד מאמר מהעיתון ניו יורק טיימס בנוגע לחקירת מינהל הבטיחות בדרכים הפדרלי אודות בעיות ההיגוי וכן הערה של מנהל אחר בחברה, שבה הוא מסביר שדגמי איון לא נכללו בקריאה לתיקון של שברולט קובלט "מפני שנתוני סאטורן לא הצדיקו הכללתם בקריאה לתיקון". בסופו של דבר, ג'נרל מוטורס כללה גם דגמים אלה בקריאה לתיקון שפורסמה לפני כחודש.

לא פיספסו הזדמנות לפספס
בפני תת הועדה הונחו עד כה כרבע מיליון דפי מסמכים, וחלקם חושפים את העובדה שמהנדסים בג'נרל מוטורס היו מודעים היטב לבעיות חמורות עם מתגי ההתנעה במכוניות, אבל דחו כמה וכמה הזדמנויות לתקן אותם. כבר בשנת 2001, כאשר אחד מבוחני החברה ערך ניסויים באב-טיפוס של סאטורן איון על מסלול ניסויים בדטרויט, הוא כתב שסגירה לא רצונית של מתג ההתנעה גרמה לכיבוי המנוע.

בדצמבר של אותה שנה, כאשר ספק המשנה דלפי העביר לרשות ג'נרל מוטורס משלוח ראשון של מתגי הצתה, נכתב במסמך מלווה שהמתגים, אשר תוכננו על-ידי ג'נרל מוטורס, לא עומדים במפרט הדרישות של היצרנית בנוגע לכוח הנדרש להפעלתם. למרות זאת אישרו אנשי ג'נרל מוטורס לייצר את החלקים החל מחודש מאי 2002. סאטורן איון ראשונה ירדה מקו ההרכבה באוגוסט של אותה שנה, וכבר בשנה שלאחר מכן החלו להתקבל תלונות אודות כיבוי מנועים.

באותה תקופה כבר נמצא בעיצומו תהליך הפיתוח של שברולט קובלט, מכונית אחות של סאטורן איון, שייצורה החל באוקטובר 2004. המהנדס גארי אלטמן (שהוצא לחופשה בשבוע שעבר) בדק מכוניות על קו הייצור והעביר דו"ח שבו כתב ש"הברך של הנהג התנגשה במפתח באופן שכיבה את המנוע". במסמכים נוספים שפורסמו נכתב בין השאר ש"עלות התיקון ומחיר היחידה גבוה מדי", וכן ש"כדי לבצע את השינוי נדרש יותר מדי זמן". מהנדס נוסף שסגר את התיק הזה במרץ 2005 ציין בסיכומיו ש"אף אחד מהפתרונות" (שהוצעו לתיקון התקלה) "לא מייצג מקרה עסקי מקובל".

עוד ועוד מסמכים, חלקם נחשפו בשבוע שעבר ואחרים ודאי יפורסמו בעתיד, מגלים שפעם אחר פעם נמנעו מהנדסי ומנהלי החברה מליישם פתרונות לתכנון מחדש של מתג ההתנעה ולהחלפת המתגים הפגומים. באחד המסמכים אף כתב המהנדס ג'ון קוניף את המשפט הנבואי בדיעבד: "קובלט מתפוצצת להם בפנים בכל הקשור לכיבוי עם הברך". מסמך נוסף ששוחרר הוא התכתבות בין בכיר במינהל הבטיחות האמריקני לבכיר בג'נרל מוטורס, שבו מתאר הפקיד הממשלתי מספר מקרים שבהם ג'נרל מוטורס גררה רגליים ואחרה לבצע קריאות לתיקון לאחר שנתגלו תקלות שדרשו טיפול.

בשבוע שעבר הגדילו אנשי ג'נרל מוטורס את סכום ההפרשה הכספית שהוקצבה לצורך הקריאה לתיקון ברבעון הראשון של השנה מ-750 מיליון דולר ל-1.3 מיליארד דולר, וסכום זה לא מכסה ככל הנראה את כל עלויות התיקון ותביעות הנזיקין העתידיות שמולן תצטרך החברה להתמודד.

צילום: Hilliard Gonzales LLP for USA today

The post פרשת סוויצ'גייט: השקרים צפים על פני המים appeared first on TheCar.

חברת יוניברסל מוטורס, יבואנית ג'נרל מוטורס לישראל, פרסמה היום קריאה פומבית לתיקון, שמיועדת לבעלים של שברולט טראוורס משנות הדגם 2009 – 2013 ולבעלי שברולט סאוונה משנות הדגם 2009 – 2014.

התקלה בטראוורס נוגעת לצמת החוטים לכריות האוויר בצידי הנהג והנוסע. "מהודעת היצרן", אומרים אנשי היבואן, "עולה כי היווצרות קורוזיה / מגע רופף בחיווט צמות החוטים של כרית צד הנהג והנוסע עלולים לגרום למצב שבו בשעת תאונה כרית האויר וקדם מותחני חגורות הבטיחות לא יפעלו כמתוכנן".
עם קבלת החלפים הנדרשים מהיצרן- תשלח הודעה בכתב לכל הלקוחות בעלי הרכבים הרלבנטייים, ומשך הזמן המשוער לביצוע העבודה הוא כשעתיים.

בהודעה לגבי הסאוונה נאמר ש"ג'נרל מוטורס הודיעה על הצורך לבצע ריקול לחלק מהמכוניות מדגמים אלה לצורך התקנת כיסוי יעודי ללוח המחוונים בצד הנוסע. מטרת הכיסוי היא לשפר את ההגנה על ראשו של הנוסע שליד הנהג בזמן תאונה במידה ואינו חגור בחגורת בטיחות".
גם במקרה זה, עם קבלת החלפים הנדרשים מהיצרן תשלח הודעה לכל הלקוחות בעלי הרכבים הרלבנטיים. משך הזמן המשוער לביצוע העבודה הוא כשעה.

The post שברולט קוראת לתיקון לבעלי טרווארס וסוואנה appeared first on TheCar.

יום חשוב בפרשת הקריאות לתיקון של ג'נרל מוטורס: המנכ"לית החדשה יחסית של החברה, מרי בארה (BARRA), העידה אתמול (ד') בפעם השניה בפני תת-הועדה להגנת הצרכן של ועדת המסחר בסנאט, אך הפעם נתקלה בתגובות קשות למדי.

בשונה מיום העדויות הראשון שלה, שבו בעיקר הקריאה הצהרות מטעם החברה, אתמול במהלך הדיון נזפו חברים בועדה בבארה לנוכח חוסר היכולת שלה לספק תשובות הולמות לחלק מן השאלות. לאחר מכן אף העלו את האפשרות שבהמשך לדיוניהם תיפתח חקירה פלילית כנגד חלק מעובדי החברה.

בארה התחמקה במהלך רוב הדיון מתשובות ישירות לשאלות שנשאלה בנוגע לפרשה, תוך שהיא אומרת שוב ושוב שתשובות לאותן שאלות יסופקו רק לאחר שג'נרל מוטורס תשלים את החקירה הפנימית שהיא מנהלת בנושא.
בשלב אחד במהלך דיון שנערך לאורך כשעה וחצי התפרצה בתסכול הסנאטורית ברברה בוקסר על בארה והטיחה בה: "את לא יודעת שום דבר על כלום!"

"פרשת סוויצ'גייט" (כפאראפראזה על "פרשת ווטרגייט") הולכת ומסתבכת. ככל שנוקפים הימים נחשפים פרטים נוספים אודות חוסר הרצון, הנכונות או היכולת של מי שבזמנו הייתה יצרנית הרכב הגדולה בעולם לבצע קריאה לתיקון להחלפת מתגי הצתה בכ-2.6 מיליון מכוניות מאז אמצע שנות האלפיים ועד לפברואר האחרון.

ככל הידוע, וכפי שפורסם, בג'נרל מוטורס ידעו לראשונה על בעיה במתגי ההצתה כבר בשנת 2001, ואף הורו על תכנון מחדש של המתגים בשנת 2006, אך למרות זאת לא הכריזו על קריאה לתיקון, ולא בוצעו אותה, עד לפברואר השנה.
חברים בתת-הועדה אמרו אתמול שבכוונתם לקיים דיונים נוספים בנושא, ולהזמין לשימוע עובדים ומנהלים בתפקידים בכירים ב-GM אשר היו אחראים לזיהוי הבעיה ולטיפול בה.

"אנחנו צריכים לשמוע מאנשים שהיו בתפקידי מפתח ב-GM וכנראה היה להם מידע בנושא", אמר הסנאטור דן קואטס.
בארה אמנם הבטיחה לשוב עם תשובות ולהעיד בפני תת-הועדה, ברגע שתסתיים החקירה הפנימית שמקיימת GM, אבל הסנאטורים פרקו את התסכול שלהם לנוכח הסירוב או חוסר היכולת של המנכ"לית לענות אפילו על שאלות שנוגעות למסמכים שהחברה עצמה הגישה לוועדה.

חשדות לטיוח ושקרים

יו"ר תת-הועדה, הסנאטורית קלייר מק-קאסקיל, האשימה במהלך הדיון את אחד ממהנדסי החברה בעדות שקר בפני ערכאה משפטית שדנה בתביעת נזיקין של אחת ממשפחות הנפגעים כלפי החברה.

היו"ר אמנם לא נקבה בשמו של המהנדס, אבל מדובר כפי הנראה בעדות שנחשפה על-ידי עיתון תעשיית הרכב 'אוטומוטיב ניוז' ובה טען המהנדס שהוא לא אישר שינוי תכנון במתגי ההצתה.
האמירה הזאת, כך עולה בינתיים מעדויות שפורסמו, מבוססת על כך שלאחר שמהנדסי החברה הורו לבצע את השינוי הנחוץ בתכנון מתגי ההצתה הם לא שינו את המספר הקטלוגי של המתגים. כתוצאה מכך נותרו בשוק מתגי הצתה תקולים אשר שימשו כחלקי חילוף, ומה שחמור בהרבה: כך למעשה הוסוותה הפרשה ואי אפשר היה להבין מדוע התקלות והתאונות נפסקו לאחר השינוי שבוצע במתגים החדשים. כעת צריך להתברר האם פעולות אלה בוצעו בטעות או בגלל יד מכוונת.

לדברי הסנאטורית מק-קאסקיל, בדיון אתמול, יש בידיה מסמכים שמוכיחים שמהנדס החברה שיקר בעדותו במשפט הנ"ל, אולם היא תחשוף אותם רק לאחר סיום החקירות. לדבריה "ג'נרל מוטורס בחרה להסתיר במקום לחשוף את התקלה במשך יותר משבע שנים".

הסנאטורית קלי איוט, עורכת דין בהכשרתה, אף הטיחה בפני בארה שהיא סבורה שאי-החלפת המספר הקטלוגי של מתג ההצתה לאחר התכנון מחדש שלו היא בבחינת "הונאה פלילית ".

The post ועדה של הסנאט האמריקני מעלה חשד לפלילים בפרשת הקריאות לתיקון של ג'נרל מוטורס appeared first on TheCar.

בצעד שלא ברור אם נובע מעודף רגישות, חזרה בתשובה או מזל רע הכריזה אתמול ג'נרל מוטורס על קריאה נוספת לתיקון, בהיקף של 1.3 מיליון מכוניות, והפעם בגלל חשש לאובדן פתאומי של כח ההיגוי במכוניות. בכך עולה כעת מספר הקריאות לתיקון שהחברה פרסמה במהלך חודש מרץ לבדו לשמונה.

הקריאה הנוכחית נראית כאחת היותר מורכבות, ולכל הפחות יקרה יותר לתיקון, היות שהגורמים לבעיה הינם ככל הנראה אחד מתוך שלושה מכלולים שקשורים למנוע החשמלי של הגברת ההיגוי.

בדיקת התקלה, והחלפה האפשרית של רכיבים, כוללת את המנוע החשמלי, את יחידת הבקרה האלקטרונית וגם את מוט ההגה, וכל קומבינציה אפשרית של שלושת הרכיבים.

דובר ג'נרל מוטורס מסר שאם התקלה אכן מתרחשת היא גורמת לאובדן הגברת ההיגוי אשר עלול לגרום לנהג להילחץ ולאבד שליטה במכונית. לחברה ידוע על מספר תאונות שבהן היו מעורבות מכוניות תקולות, אך לא דווח על פצועים או הרוגים בהן. דגמים שנקראים לתיקון הם שברולט מאליבו (2004-2006, 2008-2009), שברולט HHR, שברולט קובלט (2010), סאטורן אאורה ואיון (2004-2009, חלק מהדגמים חלק מהשנים), ופונטיאק G6.

מאליבו נמכרה גם בישראל בחלק מן השנים הרלבנטיות, אולם עדיין לא ברור האם מכוניות ישראליות כלולות בקריאה לתיקון. לא ברור גם האם דגמים אלה ואחרים שכלולים בקריאה יובאו ארצה בייבוא אישי במהלך השנים.

חלק מן הדגמים כלולים גם בקריאות אחרות של החברה לתיקון, בעיקר זו של מתגי ההצתה, אך לא בהכרח אפשר יהיה לבצע את כל התיקונים באותו ביקור במוסך, ולא מן הנמנע שלקוחות אלה יידרשו ליותר מביקור אחד.

The post זה לא נעצר: עוד קריאה לתיקון של ג'נרל מוטורס appeared first on TheCar.

מתברר שעונת "הקריאות לתיקון" של ג'נרל מוטורס בעיצומה: כשמעליה מרחפת "פרשת סוויצ'גייט" – חקירת קריאות-לתיקון שלא בוצעו משנת 2004 ועד להתפוצצות הפרשה השנה – פרסמה היצרנית האמריקאית שתי קריאות לתיקון חדשות בסוף השבוע. בשתי הקריאות לתיקון נכללים כמעט חצי מיליון כלי רכב, ובכך עולה לשש מספר הקריאות לתיקון שפרסמה היצרנית בחודש מרץ לבדו.

ביום חמישי (27.3) האחרון הורו מנהלי היצרנית לסוכניהם בארה"ב להפסיק את המכירה של דגמי הקרוז המצוידים במנועי 1.4 ליטר טורבו, מבלי לפרט את הסיבה. אולם, מיד לאחר מכן פרסמה החברה קריאה לתיקון ל-172 אלף מכוניות שכאלה, לצורך החלפת חלק בגל הינע אשר עלול להתפרק תוך כדי נסיעה.

בהודעה שפרסמה ג'נרל מוטורס נמסר שכאשר גל ההינע מתפרק המכונית מאבדת את כושר ההנעה של, אבל לא מאבדת את יכולת הבלימה או ההיגוי. ואם לא די בכך – מכוניות שסובלות מההתקלה וחונות בשיפוע וללא הפעלת בלם-יד, עלולות להידרדר לפתע ולהיות מעורבות בתאונה או לפגוע בהולכי רגל. על-פי היצרנית, התיקון של כל המכוניות שבהן קיים חשש לפגם אמור לפתור את הבעיה.

בנוסף, ביום שישי האחרון (28.3) הורחבה הקריאה לתיקון של מתגי ההצתה לכמה דגמים נוספים, והיא כוללת כעת שישה דגמים שונים וכ-2.2 מיליון מכוניות, רובן יוצרו ונמכרו באמצע העשור הקודם.

קריאה לתיקון חדשה ולא קשורה, נוגעת לטנדרים מסוג שברולט סילבדאדו (ו-GMC סיירה) ורכבי פנאי גדולים מסוג שברולט טאהו וסאברבן (ו-GMC יוקון). במקרה זה מדובר בדגמי הטנדרים שנמכרים מאמצע השנה שעברה ובדגמים של רכבי פנאי שזה עתה החלו להימכר, כדגמי 2015. במסגרת קריאה זו ייבדק (ובמידת הצורך גם יוחלף) צינור שמן הידראולי בתיבת ההילוכים, וזאת מחשש שדליפת שמן על חלקים חמים של המנוע תגרום לשריפה. בג'נרל מוטורס דיווחו על שלושה מקרים שידועים להם בהם פרצה שריפה, אך לטענתם – באף אחד מהמקרים לא היו נפגעים.

מוקדם יותר החודש הכריזה ג'נרל מוטורס על שלוש קריאות שונות לתיקון, בהן נכללו יותר מ-300 אלף ואנים מסחריים מדגם 'סוואנה', 1.2 מיליון רכבי פנאי מדגם שברולט טרווארס (וביואיק אנקלייב ו-GMC אקדיה) וכ-64,000 מכוניות מדגמי קאדילק XTS.

כרגע לא ידוע האם הקריאות לתיקון שפורסמו בארה"ב נוגעות גם למכוניות שנמכרו בישראל או כאלה שיובאו לכאן בייבוא אישי. אם אכן יש מכוניות כאלה, צפוי היצרן להעביר בימים הקרובים הודעה ליבואן, וזה יפרסם אותה בהודעה לעיתונות.

The post צרות בצרורות: עוד קריאות לתיקון מג'נרל מוטורס appeared first on TheCar.

קונצרן הענק האמריקאי ג'נרל מוטורס מכריז על סדרת מנועי אקוטק חדשים. המספר 11, המבנה מודולרי

בצילה של פרשת הקריאה-לתיקון-שלא-בוצעה-בזמן של מתגי הצתה במכוניות ג'נרל מוטורס, שהולכת ומסתבכת, הכריזה החברה על הצגתם העתידית של 11 מנועי 'אקוטק' חדשים שיניעו את המכוניות הקטנות של הקונצרן.

המנועים החדשים הם בנפחים שבין 1.0 ליטר ל-1.5 ליטר, במבנה של 3 או 4 צילינדרים, עם מגדש טורבו או בלעדיו. טווח ההספק נע בין 75 כ"ס ל-165 כ"ס ואילו המומנט משתרע מ-9.7 קג"מ ועד 25.5 קג"מ. ראשונים לקבל את המנועים יהיו אופל אדם (1.0 ליטר, 3 צילינדרים, מוגדש, מנוע שכבר הוצג בתערוכת ז'נבה) ושברולט קרוז בגרסתו הסינית (שישווק השנה עם 1.4 ליטר מוגדש ו-1.5 ליטר אטמוספרי במבנה של 4 צילינדרים).

התכניות של הקונצרן שאפתניות, ומדברות על 2.5 מיליון מנועים שישרתו 27 דגמים שונים החל מ-2017. הייצור ייעשה ב-5 מפעלים שונים ברחבי העולם, מה שיהפוך אותו ל"מנוע עולמי" של ממש.

דוברי הקונצרן האמריקאי מציינים לא רק שה-1.4 ליטר המוגדש יעיל ב-5% מהדגם המוחלף על-ידו, אלא גם מזכירים באופן ישיר את מתחריהם הישירים: "מנוע ה-1.4 ליטר שקט ב-50% מה-1.4 ליטר של פולקסווגן וב-25% בהשוואה ל-1.0 ליטר המוגדש של פורד".

The post בצל הקריאה לתיקון: ג'נרל מוטורס מכריזה על מנועים חדשים appeared first on TheCar.