עברו בערך שלושה עשורים מאז שהנהג הישראלי אמר את דברו ובחר באופן גורף וברור באופציה האוטומטית. מסוף שנות ה-80' מספר המכוניות הידניות הנמכרות בישראל נמצא בירידה מתמדת ואלו תופסות כיום רק אחוזים בודדים מהשוק.

לאירופאים היה קשה יותר להיפרד מהדוושה השלישית ומשום מה ממש עד לא מזמן ביבשת הישנה נמכרו יותר מכוניות ידניות מאשר אוטומטיות. יש שיטענו שהסיבה לכך נובעת מהחיבור החזק של תושבי היבשת לחוויית הנהיגה והעדפה לשליטה מלאה על תפעול הרכב, ויש הסבורים שהסיבה האמיתית לכך היא קמצנות האופיינית לאירופאים.

בשנת 2003 קונצרן פולסקווגן השיק את ה-DSG, תיבת הילוכים רובוטית-אוטומטית עם צמד מצמדים שהייתה אמורה לשלב בין נוחות התפעול של גיר אוטומטי לביצועים טובים וחסכון בדלק של תיבה ידנית.

בתחילת הדרך היה נראה כי ה-DSG ותיבות כפולות מצמדים של יצרנים נוספים שהוצגו בעקבותיה יכבשו בסערה את השוק, ימחקו את התיבה האוטומטית הקונבציונלית המסורבלת עם ממיר המומנט וייתרו את הצורך בגיר ידני, אך כעבור זמן מה החלו להופיע בעיות אמינות לא פשוטות שגרמו לחלק מהיצרנים לנטוש בתוך זמן קצר את התיבה הדו-מצמדית ולאחרים לכייל את התיבה החדישה להחלפות איטיות יותר שמחקו למעשה את היתרון שלה בתחום הביצועים.

עוד ב-TheCar:
הטוב, הרע והמכוער: המכונית הכי אמינות והכי גרועות של אמריקה
התיבה הרובוטית והתביעה הייצוגית: היבואנית תפצה לקוחות ישראלים ותאריך אחריות
המצמד הכפול עולה למשאיות

במקביל הוצגו תיבות הילוכים אוטומטיות פלנטריות מסורתיות מתקדמות מבעבר עם 8, 9 ואפילו 10 יחסי העברה שכללו שילוב מוצלח בהרבה בין פעולה חלקה להחלפות מהירות מאשר בתיבות כפולות המצמדים, כך אחרי שרבים כבר הספידו אותה התיבה האוטומטית הפלנטרית חזרה להיות הבחירה הראשונה של מרבית יצרני הרכב.

כעת גם  פיטר קווינטוס, סגן נשיא חטיבת הביצועים M של ב.מ.וו, לא בדיוק האיש שהייתם מצפים לשמוע ממנו דברי שבח על גירים אוטומטיים, קובע בנחרצות בראיון למגזין דרייב האוסטרלי כי ימיהם של התיבה כפולת המצמדים ושל הגיר הידני ספורים והעתיד שייך לגיר האוטומטי הפלנטרי עם ממיר המומנט.

"הגירים האוטומטיים החדשים מציעים יותר יחסי העברה ובשילוב טכנולוגיה מתקדמת וניהול ממוחשב מציעים מהירות פעולה שלא נופלת משמעותית אם בכלל מזו של תיבות כפולות מצמדים ובנוסף הם נעימים יותר בדרך פעולתם ואמינים יותר, כך שלמעשה לא נותרו לתיבות כפולות המצמדים יתרונות של ממש למעט משקל עצמי מעט יותר נמוך".

אבל קווינטוס לא רק קובר את התיבה כפולת המצמדים ולדעתו, כאמור, גם הגיר הידני נמצא בישורת האחרונה של חייו: "יתכן שגירים ידניים ימשכו להימכר במכוניות המיועדות לשווקים מתפתחים או בדגמי בסיס זולים, אבל ברכבי וגרסאות ספורט אני מאמין שהיצרנים יעברו להשתמש בתיבות אוטומטיות ולא בגלל רק בגלל שהדרישה לגיר ידני נמצאת בירידה מתמדת אלא גם בגלל שהמנועים החדשים המניעים את גרסאות הקצה מפיקים יותר ויותר כוחות סוס ומומנט ומסתבר שמסובך וקשה לפתח גירים ידניים שמסוגלים להתמודד בצורה טובה עם הספקים של מעל 450 כ"ס". קווינטוס מסביר: "אמנם אפשר למצוא בשוק תיבות ידניות אמריקאיות, כמו למשל בדודג' צ'אלנג'ר הל-קאט, שלכאורה מטפלות בהספקים גבוהים משמעותית, אך אחרי שבחנו אותן הגענו למסקנה שהן כבדות מאוד והעברות ההילוכים בהן מזעזעות".

בהמשך ישיר לדבריו רומז קווינטוס כי יתכן מאוד שהדור הבא של ה-M3  וה-M4, הדגמים המרכזיים של חטיבת הספורט של ב.מ.וו, יצוידו בתיבה אוטומטית ולא כפולת מצמדים כמו היום ולא יוצעו כלל עם גיר ידני.

The post בכיר ב-ב.מ.וו טוען: תיבות הילוכים ידניות וכפולות מצמדים יעלמו בקרוב מהעולם appeared first on TheCar.

גרסת ה-ZL1 של הקמארו החדשה שתיחשף בסוף השבוע לציבור במסגרת תערוכת ניו יורק תהיה הקמארו החזקה ביותר עד כה בייצור סדרתי ומנוע הוי 8 שלה, עם מגדש על בנפח 6.2 ליטרים, יפיק לא פחות מ-640 כ"ס ומומנט של 88 קג"מ – 60 כ"ס יותר ממה שהציעה הקמארו החזקה ביותר עד היום.
הביצועים, כצפוי, לוהטים מאוד עם כ-4 שניות למהירות תלת ספרתית וכמעט 300 קמ"ש מרביים, אבל אם מצלחים לשים לרגע בצד את הנתונים הפנטסטיים הללו למכונית עם תג מחיר של כ-60 אלף דולרים, אין ספק שהדבר המעניין ביותר בגרסת הביצועים של הקמארו החדשה היא תיבת ההילוכים האוטומטית המוצעת כאופציה וכוללת לא פחות מ-10 יחסי העברה.

הקמארו ZL1 תרשם בספרי ההיסטוריה כמכונית הראשונה בייצור סדרתי המצוידת בתיבת הילוכים אוטומטית עם כל כך הרבה יחסי העברה.

עוד ב-TheCar:
המלך מת, יחי המלך החדש! קיה ספורטאז' החדש במבחן
פורד פוקוס המחודשת במבחן דרכים
פיג'ו 208 האוטומטית החדשה במבחן דרכים

עד לא מזמן גיר אוטומטי ממוצע כלל לא יותר מ-4 יחסי העברה, אבל בשנים האחרונות, בעיקר בשל הצורך להקטין את נתוני פליטות המזהמים ולשפר את צריכת הדלק, היצרניות הבינו שעל מנת לנצל בצורה מיטבית את כוח המנוע יש להציג תיבות עם יותר יחסי העברה שישמרו, כמעט בכל מהירות, את המנוע בטווח הפעולה היעיל ביותר שלו.
היום תיבות עם 6 ואפילו 7 הילוכים הפכו לסטנדרט בכמעט כל הרכבים הנמכרים בשוק ובמותגי פרימיום כבר פגשנו תיבות עם 8 ואפילו 9 יחסי העברה, אולם הקמארו היא המכונית הראשונה המציגה מספר דו ספרתי של יחסי העברה.

לפני כשנתיים קונצרן פולקסווגן הודיע כי יפתח תיבת הילוכים אוטומטית כפולת מצמדים עם עשרה יחסי העברה, אך בספטמבר האחרון, אולי כחלק מנסיון לצמצם עלויות בעקבות "פרשיית דיזלגייט", בקונצרן הצהירו כי בשלב זה החליטו להשהות את הפיתוח היקר והלא כלכלי.

הונדה הציגה לפני מספר חודשים אב טיפוס לתיבת הילוכים עם עשרה יחסי העברה לפלטפורמה של מנוע רוחבי והנעה קדמית ובעתיד היא אמורה להגיע לייצור סדרתי.

בכל מקרה, תיבת 10 ההילוכים האוטומטית הראשונה בעולם שניתן למצוא בשברולט קמארו היא פלנטרית וכוללת גם תפעול ידני סופר מהיר בעזרת משוטים משני צדי ההגה.

התיבה פותחה במשך מספר שנים במשותף על ידי צוות מהנדסים של ג'נרל מוטורס והמתחרה הגדולה שלה, פורד.
שיתוף הפעולה הלא שגרתי בין שתי ענקיות הרכב מאמריקה הידועות כיריבות מושבעות נולד בשל עלויות הפיתוח הגבוהות של תיבות הילוכים מתקדמות, הרצון להימנע מתלות בספקים חיצונים כמו AISIN היפנית או ZF הגרמנית וכהמשך לשיתוף הפעולה המוצלח בין שני הקונצרנים שהוליד בראשית המילניום את תיבת 6 ההילוכים האוטומטית המשמשת עד היום חלק לא מבוטל מהיצע הדגמים של היצרניות.

תיבת 10 ההילוכים החדשה שפותחה בעבור יחידות הנעה המוצבות לאורך תא המנוע ומצוידות בהנעה אחורית או כפולה תמצא את דרכה לדגמי היוקרה, הספורט, השטח והטנדרים של שני הקונצרנים.
אחרי הקמארו, התיבה מרובת ההילוכים תשודך לקראת שנת המודל הבאה לגרסאות האקו-בוסט של דגם הרכב הנמכר באמריקה, טנדר פורד F150.

The post 10 מי יודע: הקמארו ZL1 היא המכונית הראשונה בעולם עם מספר הילוכים דו ספרתי appeared first on TheCar.

הפוקוס נחתה כאן בדורה השלישי ברבעון השלישי של 2011 וזכתה בן לילה להצלחה היסטרית שהפכה אותה ב-2012 למכונית הנמכרת בישראל ובהפרש ניכר, אך ב-2013, לנוכח מתחרות חדשות ובמיוחד לאור תלונות שהחלו לצוץ על תפעול תיבת ההילוכים הרובוטית כפולת המצמדים ותקלות חוזרות ונשנות בה, חלה ירידה משמעותית בביקושים. בעקבות כך, במהלך 2014 היבואנית דלק מוטורס הפסיקה, באופן לא רשמי, את השיווק  למשך יותר משנה.
כעת, רגע לפני סוף 2015 ואחרי שפורד התדרדרה מהמקום השני בטבלאות המכירות ב-2012 למקום ה-23 השנה – ירידה של כ-90 אחוזים בהיקפי מכירות המותג, בדלק מוטורס החליטו לעורר את האליפסה הכחולה עם בליץ של ארבעה דגמים חדשים ומחודשים שנחתו כאן בתחילת החודש.
הבשורה הגדולה ביותר היא פוקוס מחודשת אחרי מתיחת פנים המצוידת במנוע 1.5 טורבו חזק המפיק 150 כ"ס (1.6 אטמוספרי עם 125 כ"ס בעבר) וחשוב מכך – תיבת הילוכים אוטומטית רגליה פלנטרית במקום תיבת ה"פאוור שיפט" שגרמה ללקוחות צרות. האם זה מספיק כדי להתפקס שוב על מרכז הבמה?

מתרשמים
על אף שהפלגה מאירופה לישראל אורכת לא יותר משבועיים, לקח לגרסה מתוחת הפנים של הפוקוס כמעט שנתיים להגיע לארץ הקודש.
השינויים העיצוביים לא מאוד גדולים ומתמקדים בפרונט שקיבל את הקו העיצובי הנוכחי של החברה עם סבכה טרפזית ענקית בהשראת אסטון מרטין, פנסים בעיצוב מעודכן עם תאורת יום ומכסה מנוע שקיבל תפיחת כוח נאה במרכזו.
בצדודית השינויים הרבה יותר מינוריים ומתמקדים בחישוקי גלגל בעיצוב שונה וגם מאחור השינויים הם קלים ומסתכמים בשינוי קל בפריסת הפנסים.

בסך הכל, גם בשלהי 2015 הפוקוס היא מכונית נאה למדי, אבל מתיחת הפנים לא הצעירה אותה מספיק ולמרות הפרונט החדש (שכבר מוכר יותר משנתיים בשוק המקומי מהפיאסטה) היא די נעלמת בהמון בין עשרות אלפי פורד פוקוס שנעות על הכבישים.גם השינויים בתא הנוסעים לא קיצוניים אבל ניכר כי מעצבי החברה קראו את הביקורות על המראה המצועצע והרובוטריקי של הדשבורד ובמסגרת מגבלות התקציב עיצבו מחדש את הקונסולה המרכזית ועידנו את המראה הכללי על ידי ארגון מחדש וצמצום מספר המתגים.
איכות החומרים הייתה ונשארה טובה, אפילו מאוד, המושבים הקדמיים (לפחות ברמת הגימור טיטניום של רכב המבחן) תומכים ונאים למדי אך הגיל בהחלט ניכר והסך הכל הכללי מעט קודר מדי ולא ממש מזמין.

תנוחת הנהיגה ראויה והמרווח בשורת המושבים הקדמית טוב, אך הדשבורד המסיבי מעניק תחושה מעט אינטימית מדי עם חלקי הפלסטיק שמתאימה יותר למכוניות ספורט קטנות מאשר למשפחתיות.
בשורת המושבים השניה המרווח סביר אך לא מעבר לזה ופחות טוב ביחס למה שניתן למצוא במרבית המתחרות שלה כיום.

כשהדור השלישי של הפוקוס נחת בארץ בשלהי 2011 רמת האבזור הנדיבה הייתה אחד הקלפים החזקים של המשפחתית מבית פורד, אבל בשנים שחלפו מאז המתחרים יישרו קו ובמתיחת הפנים הפוקוס לא פותחת הפעם פער. המפרט לא השתפר וברמת הבסיס, טרנד, בסעיפים מסוימים אף ירד.

עם זאת, יש לברך על תוספת חשובה ביותר של מערכת בלימה אוטומטית במקרה חירום במהירות עירונית ובנוסף ניתן למצוא כאן מערכת בקרת אקלים מפוצלת, בקרת שיוט, גלגל הגה מצופה עור ומערכת מולטימדיה מבוססת אנדרואיד ורבת פונקציות כולל WAZE מובנה ומצלמת רוורס בהתקנה מקומית.
במבט ראשון המערכת, שכוללת מסך 9" גדול, נראית מרשימה מאוד אך עד מהרה הרושם הראשוני מתחלף באכזבה מממשק התפעול המאוד לא ידידותי, מאיכות הסאונד וקליטת הרדיו הבינוניות ומתחושה כללית של מוצר זול, לא לגמרי מבושל וכזה שספק אם ישרוד את תוחלת חיי הרכב.
נפח תא המטען לא השתנה ומציג שטח אחסון מתחת לממוצע בקטגוריה עם 316 ליטרים בגרסת ההאצ'בק, 421 ליטרים עם מפתח הטענה לוקה בחסר בסדאן ו-476 ליטרים בגרסת הטורר (סטיישן) השימושית.

נוהגים

יכולות האצה של גרסאות ה"ליסינג" של הפוקוס אף פעם לא הלהיבו במיוחד ועל אף שהגרסה שלפני מתיחת הפנים לא הרגישה עצלה כמו שני הדורות הראשונים, לפחות בזינוק מהמקום הפוקוס נשארה במרבית המקרים מאחור. כעת הדבר משתנה ועם מנוע טורבו המפיק 150 כ"ס ומומנט של 24.4 קג"מ, המשפחתית של פורד הופכת לאחת המשפחתיות העממיות הזריזות שבנמצא. אמנם הגיר האוטומטי הפלנטארי החדש שמחליף את התיבה כפולת המצמדים הבעייתית מעט מסרס את עדר הסוסים והעברות ההילוכים החלקות שלו מקטינות את הדרמה, אך אין ספק שגם בזינוק מהמקום, גם בהאצות ביניים וגם בכבישים הרריים הדחף של הפוקוס יותר ממשכנע.

למרות מעבר לחישוקי גלגל עצומים בקוטר 18" (ברמת הגימור טיטניום הגבוהה של רכב המבחן) הפוקוס עדיין מתמודדת היטב עם איכות הסלילה הארצישראלית ומציגה במרבית סוגי הכבישים ומהירויות הנסיעה עבודת מתלים ראויה המתבטאת בנוחות נסיעה טובה. כמו כן, בידוד רעשי הכביש והרוח מוצלח למדי והודות להילוך סופי עם יחס העברה ארוך בשיוט, ב-110 קמ"ש המנוע מסתובב ב-2000 סל"ד ומשמיע צליל חרישי בלבד.

הפוקוס הציגה בכל דורותיה יכולות דינמיות גבוהות ואיכויות ניהוג שקרצו לחובבי ההגה. במתיחת הפנים האחרונה הפוקוס נטשה את ההגה עם התגבור ההידראולי ששימש את גרסת ה-1.6 והחליפה אותו בהגה בעל תגבור חשמלי.
למרות שבדרך כלל אנו מעדיפים תגבור הידראולי, במקרה זה ההגה החשמלי טוב בהרבה ומציג משקל נכון יותר ופעולה מדויקת יותר מההגה של הפוקוס שלפני מתיחת הפנים, אך לטעמנו ה-TURN IN הראשוני שלו לא מלהיב במיוחד ומעט פוגם במכלול  כשהכביש מסתלסל.

אין ספק שההחלטה לצייד מכונית משפחתית כמו הפוקוס בצמיגי קונטיננטל קונטי ספורט ברחוב 235 ובחתך 40 זאת הגזמה פראית ורמת האחיזה שלהם פשוט מוחלטת בכל מהירות שפויה ואף מעבר לכך. יחד עם שלדה מאוזנת מאוד וזוויות גלגול מתונות ללא ספק מדובר באחת המשפחתיות המהנות ביותר לנהיגה.
עם זאת, הגיר האוטומטי מעט מפריע לחוויה, לא תמיד מוריד הילוכים כשצריך ומצויד באפשרות תפעול ידני לא נוחה ואיטית מדי. בקרת היציבות מכוילת היטב, לא ממהרת להתערב וקשה למצוא סיבה לנתק אותה, אך מי שיתעקש לעשות זאת יצטרך לנדוד בין תפריטים במחשב הדרך של הרכב.

בסיכום החלק הדינמי ניתן לקבוע שעם יכולות ניהוג מצוינות ומנוע עוצמתי כעת יותר מתמיד הפוקוס תקורץ לחובבי הנהיגה שחייבים רכב משפחתי.
כמו בהרבה מנועי טורבו, צריכת הדלק מושפעת מאוד מאופי הנהיגה ובעוד שבמוד רגוע הצלחנו לרשום ממוצע של כ-13.5 קילומטרים לליטר, כשעברנו למוד אטרף מחוג הדלק זז במהירות ומחשב הדרך דיווח על 8 קילומטרים לליטר.

מסכמים

עם מנוע עוצמתי חדש, מערכות בטיחות מתקדמות, שדרוג במראה הפרונט ובעיקר תיבת הילוכים קונבנציונלית, לפוקוס יש על הנייר את מה שצריך כדי לחזור ולהפוך ללהיט בשוק המקומי, אך צריך לזכור שהמתחרות גם השתנו וכיום רמת האבזור שלה כבר לא בולטת לטובה, המרחב הפנימי פחות נדיב מזה של מובילות הסגמנט והעיצוב מעט שקוף מדי.
אבל מעל לכל, אחרי יותר משנה של היעדרות מוחלטת מהשוק שהעצימה את התדמית הבעייתית שדבקה בה ואחרי שבתוך 3 שנים הפוקוס איבדה מעל 60 אחוז מערכה בשוק היד השניה (פוקוסים מליסינג מודל 2012 נמכרות היום במחירים שבין 45-52 אלף שקלים), אין מנוס מלקבוע שלמרות השינוי המשמעותי בקרביים, הפוקוס המחודשת לא נראית שונה מספיק כדי להתחיל מחדש מדף חלק וסביר להניח שמנהלי ציים, התקועים היום עם מלאים אדירים של פוקוס משומשות, יחשבו יותר מפעם אחת, למרות החלפת התיבה הבעייתית, אם לתת לפוקוס צ'אנס נוסף.

החבר'ה בדלק מוטורס שתמיד ידעו לקרוא היטב את השוק המקומי ניסו השבוע להקדים תרופה למכה והכריזו על הארכת תקופת האחריות לתיבות ה"פאוור שיפט" ללא פחות מעשר שנים. האם זה יתרום לשיפור ערך הגרט שלהן ולאמון של חברת הליסינג בהן? מוקדם לדעת.

בכל מקרה, על אף שהפוקוס המחודשת טובה מתמיד, גם אם שמים בצד את צרות העבר, הדור השלישי נמצא איתנו כבר יותר מחמש שנים ועם תג מחיר המיישר קו עם שוק הציים של החל מ-128 אלף שקלים לגרסאות ההאצ'בק והסדאן ו-130 לגרסת הסטיישן הפופולרית (שבעבר נמכרה במחיר זהה והיוותה יותר מ-50 אחוזים מסך המכירות) ו-133-135 אלף שקלים לרכבים ברמת הפאר הגבוהה, לדעתנו לא בטוח שהחבילה שהיא מציעה אטרקטיבית מספיק.

                                                                צילומים: נעם וינד

The post פורד פוקוס המחודשת במבחן דרכים appeared first on TheCar.

4 שנים אחרי שהפיקנטו נחתה כאן, הפכה את קיה למותג מבוקש, כבשה את טבלאות המכירות וניפצה את תקרת הזכוכית של סגמנט המיני, טלקאר, היבואנית, מנחיתה פצצה נוספת תחת הכותרת "האוטומטית הזולה בישראל" עם גרסת 1 ליטר חדשה המצוידת באותה תיבת קסמים האהובה כל כך על העם היושב בציון.

מה כבר לא נאמר על המכונית שהפכה לנמכרת ביותר בישראל ב-2013 וכמעט גם ב-2014 (בסופו של דבר הקורולה המשפחתית הקדימה אותה בהפרש קטן) וממשיכה להמכר כאן גם ב-2015 ואל מול שלל מתחרות צעירות ממנה בקצב של מעל ל-1,000 חתיכות בחודש?

אין ספק שהקטנטונת מקוריאה הצליחה הרבה מעבר לתחזיות הורודות והאופטימיות ביותר של אנשי היבואנית והצטרפותה של גרסת אלף סמ"ק זולה בהחלט, לפחות על הנייר, יכולה לחזק עוד יותר את מעמדה בשוק המקומי ולדחוף לאחור את קרובת משפחתה, ה-i10 של יונדאי, שעיקר מכירותיה מגיעות מגרסה זו שאהובה על ציי רכב וחברות השכרה.

1,500 ימים לאחר שנהגנו לראשונה בפיקנטו (בגרסת ה-1.2 האוטומטית המבוקשת) וקבענו בזהירות שעל אף שלא מדובר במכונית פורצת דרך היא צפויה להפוך ללהיט הבא של שוק הרכב המקומי, ולאחר שהיא הצליחה להרשים אל מול המתחרות בשלל מבחנים השוואתיים, יצאנו שוב עם הקוריאנית, הפעם בגרסת ה-1.0 ליטר האוטומטית, לדייט אינטימי אחד על אחד.

מתרשמים

גם אחרי יותר מ-4 שנים ומעל 37 אלף אקזמפלרים על הכבישים, הפיקנטו עדיין נראית רעננה ומצליחה להרשים מבחינת הלוק ולהיראות גם שובבה, גם מעט ספורטיבית, גם לקלוע לטעם של קהלים מגוונים ומעל לכל, לא לשדר תחושה זולה של מכונית שבחרו בה רק מטעמי חיסכון.

אמנם אנחנו לא בטוחים שאנחנו מתים על הפגושים החדשים והאגרסיביים יותר שהקטנטנה קיבלה במסגרת מתיחת הפנים הקלה שעברה בראשית השנה, אבל אין ספק שלפלפלית הקטנה עדיין יש את זה ושכישרונו של פיטר שרייר, המעצב של קיה, זועק מכל קימור.
לטעמנו לפחות, גם היום הפיקנטו היא מכונית המיני העממית הנאה בישראל.

מתיחת הפנים כנראה פסחה על הקבינה ובתא הנוסעים ניתן לפגוש בדיוק את אותה פריסה מוכרת וחסרת תעוזה הכוללת גוונים כהים, משטחי פלסטיק קשיחים וריפוד מאריגים פשוטים.
עם זאת, גם היום ובניגוד לחלק מהמתחרות בנישת הקטנטנות, התחושה היא של "אוטו של ממש" ולא של צעצוע פלסטיק או מוצר הזועק מכל פאנל שהוא בסיסי וזול.
המושבים נוחים אם כי מעט נוקשים ובמושב האחורי שני מבוגרים יסתדרו ללא כל בעיה ואף יהנו ממרווח ראש ורגליים סביר למדי.
לא היינו ממליצים להושיב שם מבוגר שלישי, אבל אם מדובר בשלושה ילדים נראה שהם יוכלו להסתדר שם ללא בעיה.

בדרך לתג מחיר של 68,900 שקלים לגרסת ה-.1.0 האוטומטית הפיקנטו הוקרבו כמה פריטים מהמפרט (כמו למשל חישוקים קלים, ידיות ניקל, ציפוי עור להגה וידית ההילוכים וכרית אוויר שביעית לברכי הנהג), אבל עדיין ניתן למצוא כאן 4 חלונות חשמליים מקוריים, נעילה מרכזית, מראות חשמליות, מושב נהג עם כיוון לגובה, מזגן רב עוצמה ופתחי אוורור, שלל תאי אחסון, מחשב דרך, 6 כריות אוויר, מערכת בקרת יציבות ומערכת שמע עם כניסות USB ו-AUX.

בנוסף למפרט שמגיע מקוריאה, בטלקאר החליטו לצייד את הגרסה הזו גם בדיבורית בלוטות' ובחיישני רוורס בהתקנה מקומית כסטנדרט.

בחזית אנו פוגשים את מנוע הליטר המוכר מהפיקנטו הידנית ומהיונדאי i10 המסתפק בשלושה צילינדרים המפיקים עדר צנום של 66 סוסים שמשודכים לתיבת הילוכים אוטומטית קונבנציונלית עם 4 יחסי העברה.

נוהגים

לא היה קל לגרום לנו לנטוש את המבצר הממוזג בשיא גל החום הנוכחי, אבל  החבר'ה מ"קיה" הבטיח לנו שהמזגן בקטנטנה לא נופל בעוצמתו מזה שבמכוניות גדולות בהרבה ושלא ניתן להוציא אותו משלוותו ולגרום לו להתנתק ולהפסיק לקרר גם תחת לחץ ממשי מהסוג שבוחני רכב מתעקשים לבדוק, השתכנענו למלא את חובתנו העיתונאית.

בעיר הגרסה האוטומטית הקטנה בהחלט מפתיעה לטובה, הרעידות הקלות האופייניות למנועי 3 צילינדרים כמעט ואינן מורגשות ועל אף שזה לא הרכב שהיינו בוחרים לפורמולת רמזורים, קצב התנועה בהחלט טוב והפיקנטו שומרת על חדווה וזריזות ומטיבה להציג את כל היתרונות שיש לקטנטנה באורך של פחות מ-3.6 מטרים להציע בכרך.

אבל כל זה היה די צפוי למכונית שמחזיקה בתואר "מלכת העירוניות" ב-4 השנים האחרונות וכדי לאתגר אותה החלטנו שאין מנוס אלא להוציא אותה מ"הקומפורט זון" שלה, אל מחוץ לגוש דן.

גם מחוץ לעיר הפיקנטו עושה בסך הכל עבודה טובה ועל אף שאין למנוע מאגרי כוח עודפים בהחלט ניתן לשייט בלי קושי במהירות של בין 100-130 קמ"ש והמכונית משדרת תחושה מוצקה ולא של עלה נידף ברוח גם במהירויות תלת ספרתיות.

עם זאת, עדר הסוסים הקטן מחייב תשומת לב ביציאה לעקיפות שצפויות להמשך יותר זמן ממה שאתם רגילים לו ובעיקר בעת נהיגה בכביש הררי, בו המנוע המפיק מומנט חד ספרתי (9.7 קג"מ) סובל מקוצר נשימה ברור.
למרות זאת, לזכותה של הקוריאנית הקטנה חייבים לציין שהיא ממש משתדלת, מרבה להוריד הילוכים ומנסה לסחוט למקסימום כל סוסון שבעדר.

כמו כן יש לציין שגם במהלך נסיעה מאומצת ארוכה בסיבובי מנוע גבוהים המזגן המשיך לקרר במלוא העוצמה ובניגוד לנהוג במכוניות אחרות, לא עבר למצב המתנה עד יעבור זעם.

יש להניח שאף אחד לא תכנן את הפיקנטו כמכונית להשחזת פניות, אך היא מפתיעה לטובה גם בכבישים מפותלים עם רמת אחיזה גבוהה ושלדה מאוזנת שלא ממהרת לזעוק לעזרתן של מערכות הבקרה האלקטרוניות. היא אפילו מסוגלת לספק קמצוץ של הנאה מנהיגה אם מסוגלים לשים בצד את הניתוק האופייני למכוניות עם תגבור הגה חשמלי.

כיול המתלים פונה לכיוון נוקשה מעט ונפלאות מע"צ בהחלט עוברות גם לתא הנוסעים, אבל בסיכומו של דבר נוחות הנסיעה סבירה.

בידוד הרעשים סביר כל עוד שומרים על לחץ הגיוני על דוושת התאוצה, אך במגזר הסאונד ניתן לציין שמערכת השמע אמנם כוללת את כל החיבורים הנדרשים לנגנים ונוחה לתפעול אך ניחנה בצליל טרזנסטורי מבאס.

עם מנוע קטן שכזה אין ספק שצריכת הדלק מושפעת מאוד מסגנון הנהיגה ובנתיב עירוני ובין עירוני במוד נהיגה רגוע יחסית שמאפיין את קהל הלקוחות הפוטנציאלי רשמנו כמעט 16 קילומטרים לליטר.
כשעברנו למוד אטרף ששמר על יחסי קרבה עם הקו האדום במד הסל"ד צריכת הדלק התדרדרה לכדי 11 קילומטרים לכל ליטר של הנוזל הצהבהב.

מסכמים

הפיקנטו הצליחה לשמור על מעמדה לאורך זמן כלהיט מכירות היסטרי גם ללא גרסת ה-1.0 ליטר האוטומטית, ויש להניח שמרבית הלקוחות הפרטיים ימשיכו להעדיף את גרסת ה-1.25 החזקה והמאובזרת יותר, אבל הגרסה החדשה בהחלט מעניקה לטלקאר קלף חשוב מול הלקוחות המוסדיים, חברות הליסינג וההשכרה, אשר מחפשים לרוב את האופציה הזולה ביותר העונה להגדרה המבוקשת ובנישה הזו לפיקנטו הייתה בעיה במיוחד מאז השקתה של ה-i10 החדשה.

הפיקנטו בגרסת ה-1.0 ליטר האוטומטית מספקת מענה הולם לדרישה לכלי תחבורה אוטומטי אורבני במינימום כסף ובהחלט מציעה מספיק דחף ואופציה לחסוך עשיריה למי שמתנייד בעיקר בגוש דן.
ללקוחות הגרים באזורים הרריים יותר ולמי שמרבה בנסיעות בין עירוניות נראה שגרסת ה-1.25 תתאים יותר.

עוד ב-TheCar:

מבחן דרכים: קיה ספורטאז' 1.6 אוטומטי

שוברות שגרה: אופל מריבה מול קיה סול במבחן השוואתי 

The post מינימייזר: פיקנטו 1.0 אוטומטית במבחן appeared first on TheCar.

כמעט בלי ששמנו לב עברו כבר שלוש שנים מאז השקת ה-208 של פיג'ו וכנהוג בעולם הרכב, הגיע הזמן למתיחת פנים של אמצע החיים.

פיג'ו תמיד הצטיינה במכוניות קטנות. ה-205 מהאייטיז הצילה את החברה מקריסה כלכלית והייתה שם דבר לשימושיות, למרחב פנימי מוצלח ולחסכוניות, וזכורה גם בזכות גרסת ה-GTI האייקונית שלה. ה-206 הרשימה עם תא נוסעים איכותי ומפרט בטיחות מרשים לזמנו, והלהיבה בזכות העיצוב שהפך אותה בראשית המילניום ל"רכב הבייבז האולטימטיבי" ולכזה הנראה גם היום עדכני, 17 שנים אחרי השקתו.
ה-207 אמנם לא הייתה גרועה אך היא הפכה לגדולה וכבדה מדי ובעיקר פחות סקסית, מהנה לנהיגה ומושכת מבטים מהמכונית שהחליפה ובהתאם לכך זכתה להצלחה מוגבלת.

עם ה-208 נראה היה שהאריה הצרפתי הצליח לחזור לעצמו. אמנם העיצוב לא פרץ דרך או שמט לסתות כמו זה של ה-206 בזמנו, אך לאחר דיאטה חריפה, ויתור על סרחים עודפים והקפדה על יכולות דינמיות גבוהות, הקטנה של פיג'ו עלתה על דרך המלך והפכה לאחת הקטנות המבוקשות ביבשת הישנה עם כמיליון יחידות מאז השקתה שאפשרו לה להתמקם בעמדה השלישית (אחרי הקליאו במקום השני ובאופן מפתיע הקורסה בראשון), על הפודיום של סגמנט הסופר מיני החשוב כל כך באירופה.

בארץ, לעומת זאת, ה-208 לא הצליחה בינתיים לשחזר את ההצלחה של ה-205 וה-206 ומתחילת השיווק בישראל בחודשים האחרונים של 2012 ועד סוף הרבעון הראשון של 2015 עלו על הכבישים כ-2,350 מכוניות מהגרסאות השונות של הדגם (מהן, אגב, 56 יחידות של ה-GTI).

אמנם אין לזלזל בנתונים, אבל לשם השוואה מדובר במספרים שרק במהלך 2014 נרשמו בכל חודשיים למיצובישי ספייס סטאר (13,146 יחידות אשתקד) ובמכוניות כמו i20 מבית יונדאי (5476), סיאט איביזה (3526), קיה ריו (4819) וניסאן מיקרה (4514) הושגו בתוך פלוס-מינוס כחצי שנה.

גם אל מול התחרות מבית, בדמות הקליאו החדשה של רנו, ה-208 לא הצליחה להבריק ובעוד שאשתקד 2134 יחידות של הקטנה של רנו עלו על כבישי הלבנט ה-208 הסתפקה בקצת יותר, ממחצית עם 1146 יחידות.
האם הגרסה מתוחת הפנים תשנה את המצב? לא הייתה לנו ברירה אלא לצאת לנכר ולבדוק זאת עבורכם.

מה חדש
אם תשאלו את החבר'ה מפיג'ו הם יתעקשו על כך שמדובר בלא פחות מ-208 חדשה, אבל בפועל, לפחות מבחינה חיצונית, השינויים קלים מאוד וכוללים עדכונים מינוריים בעיצוב הפרונט והאחוריים.
מקדימה ה-208 קיבלה פגוש בעיצוב חדש הכולל פנסי ערפל מודגשים וסבכה רחבה יותר בחלקה התחתון התורמים ליציבה מעט אגרסיבית יותר של הרכב. יחידות התאורה הראשיות זכו אף הן לרענון וכעת כוללות עיטורי לד של תאורת יום בחלקן העליון (בחלק מרמות האבזור).
מאחור ניתן לציין שינוים קלים בעיצוב הפגוש ויחידות תאורה השומרות על תצורתן הקודמת הייחודית, אך עושות שימוש בשלוש רצועות לד המעניקות ל-208 את החתימה העדכנית של קו הדגמים מבית האריה השואג.

מעבר לכך אין כל שינויים למעט אופציה לחישוקים בעיצובים חדשים (ברמות האבזור הגבוהות) וכמה צבעי מרכב חדשים כולל שניים בגימור מט ייחודי ואופנתי המדגיש את החיטובים של הצרפתיה הקטנה.
גם בקבינה אין יותר מדי שינויים וניתן לפגוש כאן את אותו דשבורד בעיצוב מקורי עם מסך גדול בקונסולה המרכזית (ברוב רמות האבזור), המציג תפיסה מעניינת המשלבת בין הגה קטן ומזמין הממוקם נמוך יחסית למחוונים המצויים בחלקו העליון של הדשבורד.

ניתן לציין לחיוב גם כמה אפשרויות לפרסונליזציה שנוספו להיצע וגימור חדש, א-לה קרבון סטייל, שנוסף לחלקו המרכזי של הדשבורד, אך לצערנו איכות החומרים עדיין לא מושלמת וחלקו העליון של הדשבורד כמו גם דיפוני הצד מרגישים נוקשים ונראים פשוטים מדי.
המושבים הקדמיים, כמו בעבר, מצוינים והמרווח בחלק הזה של תא הנוסעים טוב, דבר שיוצר, יחד עם מפתח החלונות הגדול, תחושה אוורירית נעימה מאוד.עם זאת, שורת המושבים השנייה עדיין זוכה לציון בינוני בלבד ונראה שנוסעים שגובהם מעל ל-1.8 מטרים יאלצו להסתדר עם מרווח ראש וכתפיים גבולי ועם מרווח רגליים שאינו יותר מסביר.

מבחינת אבזור, מעבר למה שאפשר היה לפגוש בעבר ובהתאם לרמת האבזור נוספה מערכת בלימת חירום אוטומטית (שלא תגיע משום מה בגרסאות הישראליות) במהירות של עד 25 קמ"ש ומערכת מולטימדיה משופרת הכוללת מצלמת רוורס מקורית, ניווט ואפליקציות ייעודיות מבית פיג'ו (לא ישימים בארץ) ואפשרות למירור לינק ולהצגת תכנים מהסמארטפון על המסך הגדול במרכז הקונסולה.

אין ספק שאת השינויים המשמעותיים ביותר ב-208 המחודשת ניתן למצוא מתחת למכסה המנוע עם סדרה של יחידות הנעה שהותאמו לעמוד בתקני יורו 6 ובראשן גרסה אוטומטית חדשה ומשמעותית ביותר עבור השוק הישראלי שתוציא לגמלאות את מנוע ה-1.6 האטמוספרי ובעיקר את תיבת הAL4 הארכאית, וכוללת מעתה מנוע 3 צילינדרים מוגדש בנפח 1.2 ליטרים המשודך לתיבת הילוכים אוטומטית מתקדמת מתוצרת AISIN היפנית.

נוהגים
ה-AL4, אותה תיבת ההילוכים "חכמה" הלומדת את אופי הנהיגה של האוחז בהגה, זכתה ללא מעט ביקורת מאז הושקה בשנת 1999 בשל אופי פעולתה המשונה וביצועיה המסרסים וכבר באירוע ההשקה של ה-208 לפני שלוש שנים טרחנו לתהות בקול רם ולא ממש דיפלומטי בפני המארגנים מדוע החברה בחרה לצייד את המכונית החדשה באותה תיבה אוטומטית ששימשה את סבתה.
עם זאת, אם נהיה רגע כנים עם עצמנו ולמרות שאין ספק שה-AL4 הייתה החוליה החלשה ב-208 עד כה, בסך הכל, בסגמנט בו תיבות 4 הילוכים עדיין נפוצות ובזכות המנוע החזק אליו היא שודכה, היא סיפקה ביצועים טובים ואופי פעולה מתקבל על הדעת.

בכל מקרה, בטוח שלא נתגעגע אליה וכבר אחרי המטרים הראשונים על סיפונה של האוטומטית החדשה לא קשה לקבוע שה-1.2 טורבו ותיבת 6 ההילוכים של AISIN הרבה יותר הולמים את ה-208.
זה מתחיל בזינוק הנחוש יותר מהמקום, ממשיך בשיוט נינוח, שקט וחסכוני מבעבר ובולט במיוחד בתאוצות ביניים ובנכונות של התיבה לשתף פעולה.
אמנם אין לתיבה הפלנטארית הזו את הזריזות של ה-DSG כפולת המצמדים של פולקסווגן, אבל יש לה בהחלט יכולת להוציא מהמנוע את המיטב גם בעת נסיעה מאומצת.

במסגרת מתיחת הפנים בפיג'ו החליטו שלא לגעת בכיול המתלים ובהיגוי של ה-208 שזכו להרבה שבחים.
נתיב מסלול ההשקה שכלל הרבה כבישים מפותלים, מהסוג שהופך עיתונאים רציניים לחרמני הגה, הוכיח לנו שהיה מדובר בהחלטה נכונה ולמרות שלא מדובר ב-GTI, ה-208 מתוחת הפנים בגרסתה האוטומטית בהחלט זורחת כאן עם היגוי מהיר (2.9 סיבובים מנעילה לנעילה), זוויות גלגול מתונות ומגבלות אחיזה גבוהות מאוד המדגישות שה-208 היא ללא ספק אחת המכוניות היותר דינמיות ומהנות לנהיגה בסגמנט.

עם זאת, יש לציין שהכיול של התיבה לחיסכון גורם לה למהר להעלות הילוכים ומחייב מעבר למצב ספורט כדי לשמור את המנוע הקטן בטווח של שיא רצועת הכוח, ושההיגוי המהיר אמנם מאפשר צלילה ראשונית נועזת ומבטיחה לתוך הפניה, אך בהמשך הקטנה של פיג'ו מרגישה יותר פוליטיקלי קורקט מאשר שובבה ופורצת גבולות.

כנהוג בפיג'ו, נוחות הנסיעה לא מאכזבת וגם אם לא מדובר באותה רכות שאפיינה תוצרים צרפתיים בעבר, אין ספק שה-208 מצליחה להתמודד יפה עם שיבושים ולא נוטה להתרסק לבורות.

בתנועה עירונית, שטח המחיה המרכזי למכוניות מסוג זה, ה-208 ממשיכה לצבור נקודות ולהרשים בזכות השילוב מצוין בין המנוע לגיר וכן בגלל מערכת ה-start&stop התורמת לחיסכון בדלק בעת עמידה ואופי פעולתה לא מעצבן מדי.

עם זאת, אם רוצים להיות ממש קטנוניים, אפשר להתלונן על ויברציות קלילות המורגשות בעת הזדחלות כשהמנוע נמצא בסיבובי מנוע נמוכים מאוד כמו גם על צליל מנוע נוכח למדי שבוודאי ילהיב חובבי נהיגה אבל לא בטוח שיתאים לחמותכם.
כנהוג במכוניות המצוידות במנועים קטנים ומוגדשים, צריכת הדלק תלויה מאוד בסגנון הנהיגה ובמהלך המבחן היא נעה בין 9 קילומטרים לליטר בקטעים עם רגל ימין כבדה ודוושת תאוצה נעוצה ברצפה, ל-17 קילומטרים לליטר עם רגל מרחפת.
נראה שבתנאי אמת בנסיעה משולבת ניתן לצפות ל-14-15 קילומטרים לליטר.

שורה תחתונה
גם לפני מתיחת הפנים ואפילו עם תיבת ה-AL4 המיושנת, ה-208 הייתה אחת ממכוניות הסופר מיני הטובות בסביבה.
כעת, אחרי עדכוני עיצוב קלילים המחדדים את חיטוביה ובעיקר עם מנוע טורבו מתקדם ותיבת הילוכים אוטומטית מצוינת עם שישה הילוכים, ה-208 טובה מאי פעם ונטולת חסרונות ממשים.

האם זה מספיק כדי להפוך אותה ללהיט כאן? לא בטוח.
בשלהי 2012 ה-208 הושקה בארץ עם תג מחיר גבוה מדי שהקשה עליה להפוך לאטרקטיבית. בהמשך מפרט האבזור מעט שונה והמחיר עודכן כלפי מטה, אבל זה היה מעט מדי ומאוחר מדי אל מול התחרות.

גם ב-2015 לגרסה העדכנית המצוינת של ה-208 מחכות משימות לא פשוטות ואל מול פולו מתוחת פנים ב-99,000 שקלים, פאביה אוטומטית חדשה לגמרי שזה עתה הוצגה ב-95,000 וסיאט איביזה טורבו אוטומטית ב-80,000, יש לקוות שאנשי לובינסקי היבואנית ידעו הפעם להצמיד ל-208 המחודשת מחיר אטרקטיבי מהרגע הראשון ומפרט אבזור לא מבייש שיעודדו יותר אנשים מבעבר לבחור בה כפרטנרית שלהם לשנים הקרובות ואולי יאפשרו לה, במחצית השנייה של חייה, להחזיר לאריה השואג את מעמדו ההיסטורי המכובד בשוק הקטנות.

>> ראש בראש : סקודה פאביה מול יונדאי i20

The post לביאה קטנה, תקוות גדולות: פיג'ו 208 האוטומטית החדשה במבחן דרכים appeared first on TheCar.