מעט מאד אנשים, אם בכלל, גרמו נזק כל כך גדול למאבק בתאונות בישראל, ואף לא אחד מהם קיבל לכיסו קרוב לחצי מיליון שקלים מתקציב המדינה.
רום מונה לתפקיד החשוב ביותר להצלת חיים על כבישי ישראל על-ידי שר התחבורה והמודיעין ישראל כץ, מי שמסרב בתשע השנים האחרונות למלא כנדרש וכראוי את תפקידו כשר הממונה על הבטיחות בדרכים. אין זה מפליא כלל: רום החליף את היו"ר היחיד בתולדות הארגון הזה אשר העז לומר לשר ולממשלה את האמת הקשה: הפכתם את הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים לגוף חסר תועלת, ללא יותר מאשר עלה תאנה להסתיר בו את המחדלים שלכם בהצלת חיי אדם.

רום הוא היו"ר הראשון בתולדות הרשות הלאומית שסרב לעבוד תמורת גמול של כ-745 ש"ח (כולל מע"מ) לכל ישיבת מועצה. הוא דרש, וקיבל משר התחבורה, שכר חודשי של 19,500 ש"ח (כולל מע"מ) תמורת ניהול הישיבות ושני ימי עבודה בשבוע…
כרגיל בישראל, וגם מכיוון שמדובר בבקשה חריגה, העברת הכסף לרום נסחבה על-פני כשנתיים. אבל בדיון שקיימה לא מכבר ועדת הכלכלה במטרה לאשר לו תמורה מצטברת בהיקף של כחצי מיליון שקלים הוסבר לעם ישראל שתגמול זה ניתן לו תמורת העבודה המאומצת שהשקיע בניסוח הצעת חוק הרשות הלאומית החדש.

צריך להיות די מטומטם כדי שלא להבין שהצעת החוק שהוגשה בסופו של דבר לאישור הכנסת היא למעשה תעודת פטירה לגוף שאמור היה להיות המטכ"ל של מאבק לאומי בתאונות דרכים. אם חלילה יאושר החוק עליו טרח רום טירחה כה מאומצת – תהפוך הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים לגוף עוד יותר חסר תועלת ועוד יותר מיותר. גוף שנשללה ממנו כל יכולת להפריע להתנהלות חסרת אחריות של משרד התחבורה.

בתקופת כהונתו של רום כיו"ר אפשרה הרשות למשרד התחבורה לקדם את האינטרסים של חברת מובילאיי – כביכול למען הבטיחות – ולשרוף מאות מיליוני שקלים מכספי בעלי הרכב והמדינה בלי להנגיש בדל הוכחה מדעית-אובייקטיבית לעלות-תועלת של השקעה במערכות אלה. הרשות גם לא פרסמה כל התייחסות לסכנות העצומות שכרוכות בכריות האוויר מתוצרת 'טקאטה' (או למחדלי משרד התחבורה בטיפול בתקלות סדרתיות ככלל), לא הביעה עמדה בדיון אודות הפרטת מבחני הנהיגה המעשיים בפרט והכשרת הנהג בישראל בכלל, לא פרסמה מחקר כלשהו אודות יעילות האכיפה של מצלמות המהירות ביחס לאמצעי אכיפה אחרים או בנושא מדיניות הענישה והאפקטיביות שלה, לא העסיקה מדען ראשי, לא ביצעה חקירת עומק מקצועית ורצינית אחת, אף לא אחת, של תאונת דרכים קטלנית, ובעיקר היא התאמצה מאד לא להפריע בשום אופן לפעילותם של משרד התחבורה ושל שר התחבורה.

לקריאה נוספת: האם התקנת מובילאיי באלפי מכוניות תגרום ליותר תאונות?

הרשות מסרבת לפרסם את הפרוטוקולים של ישיבות המועצה שלה, משל מדובר בביטחון המדינה ולא בניהול מדיניות הבטיחות בדרכים, ומסרבת גם לפרסם את היומן של רום, או לפחות להציג לנו מה בדיוק הוא עשה בימים ובישיבות המועצה שתמורתם הוא דורש כחצי מיליון שקלים.

פיסגת ההישגים של רום כיו"ר הרשות הייתה מינוי של "ועדה ציבורית" לבחינת השימוש בטלפונים בעת נהיגה, וזאת הרי פעולה אווילית בכל קנה מידה אשר מוכיחה יותר מכל את חוסר האמון שהוא רוחש לאנשי המקצוע של הרשות עצמה. חברי 'ועדת שפר', או כל הרכב אחר, היו מועילים הרבה יותר לעם ישראל לו היו מתבקשים לחקור את ההיסטוריה העגומה של המאבק בתאונות דרכים בישראל, ולזקק מתוכה מסקנות שבאמצעותן אפשר לנסח הצעת חוק טובה ואפקטיבית.

יכול להיות שגיורא רום באמת ובתמים מאמין שהבטיחות בדרכים בישראל יכולה להיות מקודמת על-ידי גוף מייעץ, פאסיבי, כזה שלעולם לא יימצא בעימות עם גופים ממשלתיים אחרים שפעולותיהם נוגדות את האינטרסים של בטיחות ומניעת תאונות. אם זה אכן המצב הרי שאי אפשר לייחס לו שום דבר חמור יותר מאשר תמימות או כסילות. כך או אחרת, טוב היה אלמלי היה רום ממונה לתפקיד הזה מלכתחילה, וחבל מאד שהוא החליט להתפטר רק לאחר שנגרם לאזרחי ישראל נזק כה גדול עם נוסח חוק הרשות החדש.

אמת, לרום יש זכויות רבות כטייס קרב וכאיש חיל האוויר, ואולי גם כמנכ"ל משרד התשתיות הלאומיות, מנכ"ל הסוכנות היהודית, מנכ"ל רשות התעופה האזרחית ועוד. אבל אין מנוס מלחשוב בצער כי צמד שנותיו של רום ברשות הלאומית לבטיחות מביישות את בחרותו. חכמים רבים יידרשו עתה כדי לשלוף את האבן שהוא השליך לבאר הבטיחות בדרכים.
הדרך היחידה בה יכול רום למרק קצת את מצפונו היא לתרום את מלוא סכום הכסף שהקציב לו השר ישראל כץ לקרן מחקרים מיוחדת אשר תחקור את הכישלונות ארוכי השנים של כל ממשלות ישראל בניהול הבטיחות בדרכים. מחקר כזה צפוי להמליץ לממשלה הבאה לסגור את הגוף שהאלוף רום חתום על תעודת הפטירה שלו, ולהקים תחתיו גוף ראוי ואפקטיבי.

The post דעה: קח את הכסף, וברח! appeared first on TheCar.

בעוד שכל יושבי הראש הקודמים של הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים פעלו בהתנדבות, אך קיבלו גמול בהיקף של כ-745 ש"ח (כולל מע"מ) לכל ישיבת מועצה שבה השתתפו, רום "לא רצה לפעול בהתנדבות", כפי שהצהירה בישיבה עו"ד חוה ראובני, היועמ"שית של משרד התחבורה.

הפעילות העיקרית שאותה אמור היה רום לבצע, מאז מינויו לתפקיד בחודש מאי 2016, הייתה ניסוח מחדש של חוק הרשות הלאומית אשר תוקפו פג בדצמבר 2017. למרות זאת, הרשות, משרד התחבורה ושר התחבורה לא הצליחו להשלים את העברת החוק עד לימינו אלה, וועדת הכלכלה מתקשה לקבל את הנוסח שמוצע לה.

על-פי סיכום שהושג בשעתו בין רום לבין השר כץ רום אמור היה לקבל תגמול חודשי בסך 19,500 ש"ח כולל מע"מ, וזאת במקום הגמול הרגיל שמקבל יו"ר מועצת מנהלים תמורת השתתפותו בישיבות מועצה. בדיון שנערך היום בוועדת הכלכלה של הכנסת הסבירו נציגי אגף השכר שאין הרבה מקרים שבהם יו"ר מקבל שכר חודשי תמורת פעילותו, אולם קיימים מספר חריגים – למשל יו"ר הרשות לניירות ערך או יו"ר תאגיד השידור הציבורי 'כאן'. במקרה השני, כך הם הציגו לוועדה, מקבל יו"ר 'כאן' 16,500 ש"ח לחודש תמורת יום עד יומיים של עבודה בחודש.

במכתב שהעביר השר כץ לוועדת הכלכלה נכתב בין השאר: "מאז מינויו, פעל יו"ר מועצת הרשות לגבש המלצות על המשך פעילותה של הרשות. כיוון שכך, מוצע כי לפרק זמן מוגבל… הגמול שישולם לו יעמוד על סך כולל של 19,500 ש"ח בחודש (כולל מע"מ)… לאחר תום תקופה זו, ובהנחה שהצעת החוק האמורה בעניין עתידה של הרשות תאושר, ישולם לו גמול או החזר הוצאות על השתתפות בישיבות המועצה…".

משמעות החוק, אשר אושר כאמור על-ידי הוועדה, היא שמדובר ראשית לכל בחוק פרסונלי שתפור למידותיו ולמשימה שהוטלה על גיורא רום. לאחר סיום המשימה הזאת, והשלמת חוק הרשות החדש, ישובו יו"רי הרשות למתכונת הקודמת של תגמול תמורת השתתפות בישיבות.
זהו גם חוק רטרואקטיבי: רום מונה על-ידי השר כץ בחודש פברואר 2016 ונכנס לתפקידו במאי 2016. בעקבות אישור החוק הוא יקבל, רטרואקטיבית, תגמול תמורת 24 חודשי עבודה, בסך 468,500 ש"ח, כולל מע"מ, וזאת תמורת שני ימי עבודה בשבוע, או כ-350 ש"ח לשעת עבודה. עם זאת, כפי שאמר בישיבה עו"ד עמי רוטמן – היועמ"ש של הרשות הלאומית, החוק שאושר יעמוד ככל הנראה בתוקף כל עוד שלא הושלמה חקיקת חוק הרשות החדש, ורום עשוי ליהנות מחודשי משכורת נדיבה נוספים.

בניסיון להגן על המהלך או להסביר אותו לחברי הוועדה אמר יובל פרידמן, סמנכ"ל הכספים של הרשות שהגמול מגיע לרום בעיקר בזכות עבודתו על חוק הרשות: "כתיבת החוק החדש של הרשות", אמר פרידמן, "היא לא משהו טריביאלי אלא משהו מהותי שגיורא עושה בשנתיים האחרונות".

אלא שהשאלה המסקרנת ביותר, אשר לא עלתה בדיון היום, היא מה באמת התמורה שנתן רום תמורת קרוב לחצי מיליון שקלים, והאם הוא קידם או שמא פגע בבטיחות בדרכים בישראל?

לפני חודשיים פניתי אל דוברת הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים וביקשתי לקבל את היומן של מר רום, כדי לדעת עם מי נפגש ומה היה תוכן פעילותו – שתמורתה הוא מקבל כ-350 שקלים לשעה כולל מע"מ. דוברת הרשות כלל לא טרחה להשיב לבקשה, וכן סרבה להעביר לידי פרוטוקולים של ישיבות שנערכו ברשות.

הרשות הלאומית גם מסרבת לחשוף את הפרוטוקולים של ישיבות מועצת הרשות, למרות שלא מדובר בסודות הגרעין של מדינת ישראל או בענייני ביטחון המדינה.

חשוב להדגיש, כפי שהדגישה היום בדיון גם עו"ד ראובני, שיו"ר הרשות לא מנהל את הרשות אלא רק את המועצה שאמורה לפקח עליה ולהתוות את מדיניותה. אלא שבהיעדר שקיפות אי אפשר לדעת מה היא המדיניות של המועצה, מה המדיניות של הרשות, ולפי מה נקבעים סדרי העדיפויות שלה. אי אפשר גם לדעת באיזו מידה פועלת כיום הרשות הלאומית לפי תכתיבי משרד התחבורה – ככל שאלה סותרים או אף פוגעים בבטיחות בדרכים.

מבחן התוצאה היחיד, נכון להיום, הוא הנוסח הגלוי של חוק הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים כפי שעבר את אישור הממשלה והונח על שולחן ועדת הכלכלה של הכנסת. נוסח זה הינו הגרוע ביותר – ככל שהוא מקנה לרשות עוצמה ויכולת להשפיע על הבטיחות בדרכים בישראל – מאז "חוק המאבק הלאומית בתאונות הדרכים" משנת 1997, אשר בוטל לטובת החוק הנוכחי. על-פי החוק המוצע תהפוך הרשות הלאומית לגורם חלש וחסר כל יכולת מעשית – למעט הזכות שתהיה לה לייעץ לשר התחבורה ולמשרד הממשלה בנושאי בטיחות בדרכים.

את תגובות הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים ומשרד התחבורה נפרסם אם וכאשר נקבל אותן.

The post ועדת הכלכלה אישרה חצי מיליון שקלים לגיורא רום appeared first on TheCar.

במסיבת העיתונאים נחשפו הדו"ח המסכם של הוועדה וכן "תוכנית" של הרשות להפחתת השימוש בטלפונים בזמן נהיגה, אשר למעט מילים נבובות אין בה כל תוכנית מעשית. יותר מכל נחשף אופי פעולה "חפיפניקי" של ראשי הרשות, שמדגים מדוע היא לא מצליחה למצב את עצמה כגוף מקצועי שמוביל את הבטיחות בדרכים בישראל. לנוכח ההתנהלות הזאת ניצב כעת סימן שאלה מהותי אודות עצם הצורך בקיום הגוף הזה בהרכבו ובמתכונתו הנוכחיים.

הטיפול בבעיית השימוש בטלפונים סלולריים בעת נהיגה מובן מאליו, היות שמחקרים רבים מוכיחים שכל סוג של "הסחת דעת" בעת נהיגה מגדיל את ההסתברות לתאונה. מוסדות מחקר וגופי בטיחות בכל העולם מתאמצים להתמודד עם התופעה הזאת ולמצוא לה פתרונות, וגם לרשות הלאומית צריכה להיות מחלקת מחקר שאמורה הייתה לקבל הנחיה להתמקד בנושא הזה. למעשה, הרשות אמורה הייתה לקדם את מניעת השימוש בטלפונים באופן קבוע ושוטף כחלק אינטגרלי מפעילותה.
אלא שבמקום להשתמש ביכולות המקצועיות שאמורות להיות מובנות ברשות בחר היו"ר שלה, גיורא רום, למנות ועדה בראשות האלוף במילואים נמרוד שפר, ולקבץ אליה ארבעה מתנדבים אשר לא עוסקים בתחום הבטיחות בדרכים בחיי היום יום שלהם.

כצפוי, הוועדה מצאה שאי אפשר אמנם להפסיק את השימוש בטלפונים סלולריים בעת נהיגה, וגם שאין נתונים מחקריים שמהם אפשר להסיק מה בדיוק רמת המסוכנות של טלפונים, אבל שזאת לא סיבה שלא להמליץ להחמיר באופן משמעותי את הענישה כלפי נהגים. מיותר לציין שהוועדה לא הציגה עבודה שביצעה כדי לאמוד את העלות-תועלת של ענישה כזאת, כלומר מה המשאבים הנדרשים לאכיפה ומשמעויות הענישה לעומת צפי לצמצום תאונות או נפגעים.

חלק מהמלצות הוועדה, אם ייושמו, עלולות לגרום יותר נזק מאשר תועלת, ולכן חשוב לחקור את הדרך שבאמצעותה הוסקו המסקנות שפורסמו. כך, למשל, הוועדה ממליצה לאסור לחלוטין על שימוש בטלפונים סלולריים – כולל דיבור – על נהגי אוטובוסים ורכב כבד. ייתכן שזאת המלצה הגיונית, ייתכן שלא, אבל גם בתחום זה אין רמז לבחינת העלות-תועלת של ההמלצה. למשל, אין כל סימן שהוועדה דנה או בחנה את המשמעויות המעשיות של ההמלצה על המערך הלוגיסטי ועל צי הרכב הכבד בישראל, ואין גם רמז אודות הדרך שבה התקבלה ההמלצה או מה היכולת המקצועית של חברי הוועדה להחליט החלטה שכזאת. הטיעון היחיד שמגבה לכאורה איסור כזה הוא שכלי רכב ציבורי וכבד מעורבים ביותר תאונות קשות וקטלניות יחסית לחלקם בצי הרכב, אלא שנתונים אלה לא קשורים לשימוש בטלפונים.

עוד ממליצה הוועדה להטיל על נהגים קנסות בסך 4,500 ש"ח ואף לשלול מהם את רישיון הנהיגה, וזה, כמובן, גם מה שתפס את הכותרות של כלי תקשורת שמורגלים בקשר פאבלובי בין "תאונות" לבין "ענישה". כאמור, הוועדה לא פרסמה אף נתון שתומך בהמלצה הזאת, וגם לא מסבירה על מה היא מבוססת.

האלוף במיל. שפר, שעמד בראש הוועדה, היה כנה מספיק כדי לפתוח את דבריו ולומר שהוועדה חיפשה, ולא מצאה, נתונים מחקריים מן העולם שמהם אפשר להבין עד כמה שימוש בטלפונים סלולריים בעת נהיגה באמת מסוכן, וש"העובדה שאין מחקר שיודע לייצר קשר סיבתי בין שימוש בטלפונים לבין תאונות מנוגד לאינטואיציה שלנו". במילים פשוטות, מה שמקדם החלטות הרות גורל ברשות הלאומית הוא "אינטואיציה" במקום פעולה שמבוססת על חשיבה סדורה ומדעית.

הוועדה כן מצאה מחקר אחד, מבין מאות, שמעריך שההסתברות לתאונה גדלה פי עשרה בעת שימוש בסמארטפון, ותוצאת המחקר הבודד הזה מככבת בהודעה הרשמית של הרשות כאילו שמדובר בממצא מדעי מוחלט שאין עליו עוררין. אלא שסקירת מחקרים שמצורפת לדוח מצטטת מגוון רחב של מסקנות וממצאים אחרים, והמשמעות היא שאנשי הרשות הפילו את העיתונאים בפח עם נתון שאינו בהכרח מדויק. ההתנהלות של הרשות לא מורידה, כמובן, מן האחריות של אותם עיתונאים שנפלו בפח הזה.

לדברי שפר, לאחר שהוועדה קיימה 20 פגישות ושמעה לא מעט גורמים מתחומים שונים (ביניהם דוברת הרשות הלאומית, עיתונאי רכב, היועץ המשפטי של הרשות ומנהל מינהל הכספים ומשאבי האנוש שלה – ג.מ.), החליטו חבריה על שלוש אסטרטגיות לטיפול בבעיה: הפחתת שימוש, שיפור אופן השימוש (מתוך הכרה בכך שמניעה מוחלטת הינה "גזרה שהציבור לא יכול לעמוד בה"), ומציאת דרכים למניעת תאונות.
בהתאמה לכך נחלקות המלצות הוועדה לשלושה תחומים: אמצעים טכנולוגיים, רגולציה חקיקה ואכיפה, וכן חינוך והסברה. לדברי שפר, חלק נכבד מדיוני הוועדה הוקדש לחלק הראשון, ובעיקר לצד הטכנולוגי, מפני ש"הרבה אנשים באו עם הצעות".
בתחום השני, אשר באופן צפוי מראש תפס את כל הכותרות, ועדת שפר ממליצה להחמיר באופן משמעותי את האכיפה, ולהתמקד בעיקר באכיפת איסור הביצוע של קריאה וכתיבה – אלא שבאותה נשימה גם מודה שאין להם מושג כיצד תתבצע אכיפה כזאת בהיעדר פיתרון טכנולוגי מתאים.
בתחום השלישי – חינוך והסברה, ממליצה הוועדה לבצע מהלך שכנראה אי אפשר היה לחשוב עליו לבד: "עריכת קמפיין הסברה להטמעת תפישת הסיכון הכרוך בסמארטפון בנהיגה", ואפילו – לא יאמן – "שילוב נושא השימוש… במסגרת לימודי החינוך התעבורתי במערכת החינוך". אכן, תובנה מרגשת.

חפיף על גבי חפיף

"ועדת שפר" מונתה לתפקידה לפני 11 חודשים בדיוק, וכמעט מיותר לציין שאף מילה מכל הכתוב בדו"ח המסכם שלה לא מחדשת דבר ולא מגלה משהו שלא היה ברור וידוע עוד בפברואר 2016, המועד שבו התמנה גיורא רום ליו"ר הרשות הלאומית.

לאחר הצגת הדו"ח חשפה מנכ"לית הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים, עו"ד רחלי טבת ויזל, את "התוכנית" שגובשה ברשות לאחר שנה שלמה שבה היא מכהנת בתפקידה. במסמך עצמו נכתב שהוא "נייר ראשוני", אולם באותה פסקה ממש נכתב גם ש"הוכנה ברלב"ד תוכנית פעולה".

ומה היא "תוכנית הפעולה"? "הרלב"ד תבחן את החלופות הטכנולוגיות בהמשך למוצג בדוח שפר ותמליץ על הטכנולוגיות המתאימות ביותר… תיערך הסברה לגבי הטכנולוגיות המוצעות, תוך עידוד הציבור לעשות בהן שימוש… סקירת אמצעי האכיפה האסטרטגיים הקיימים כיום בארץ ובעולם לאכיפת עבירות של קריאה וכתיבה בסמארטפון… המלצה למיקוד אכיפה בעבירות הנוגעות לקריאה וכתיבה… קידום חקיקה שתאפשר למשטרה להשתמש בנתוני תעבורת הסמארטפון של נהג רכב המעורב בתאונה…החמרת ענישה (של נהגים)…"

אפשר היה להמשיך עוד ועוד, אבל מה שמאפיין את כל האמור במסמך הזה הוא שלא מדובר בתוכנית קונקרטית אלא בהצהרת כוונות, כלומר שאין כאן קבועי זמן, חלוקת משימות ואחריות, תחקיר וחקר ביצועים. מה שחמור שבעתיים הוא שלתוך ה"אין תוכנית" הזאת משורבבים כבר רעיונות שצפויים להפוך לחקיקה, כזאת שתכביד על הציבור מבלי שניתן להעריך מראש את התועלת שלה.

לדוגמא, ב"תוכנית הפעולה" נכתב שהרשות תפעל כדי לחייב את כל כלי הרכב הכבדים במערכות ניטור נהיגה, וזאת לאחר ששפר עצמו הודה במסיבת העיתונאים שהוועדה לא מצאה אף מחקר שתומך בדרישה כזאת, ולא העריכה או הציגה את העלות-תועלת שלה.

חשוב להדגיש שההצבה של תוכנית "חפיף" על בסיס דוח "חפיף" לא מתקנת את העיוות הראשוני אלא רק מחריפה אותו. אם המסקנות המקוריות לא היו נכונות, וזה החשש הגדול במקרה זה, הרי שתוכנית שמבוססת על המלצות שגויות תפנה משאבים שיכולים היו להועיל אל מחוזות שבהם הם יזיקו.

טבת-ויזל מטעה את הציבור כאשר היא אומרת ש"מדובר בוועדה הציבורית הראשונה בישראל שבחנה לעומק את נושא הסמארטפונים והשפעתם על מצב הבטיחות בדרכים בישראל", וזאת מן הטעם הפשוט שלא מדובר בוועדה ציבורית אלא דווקא בוועדה פנימית, ושהיא לא פרסמה פרוטוקולים ולא פעלה בשקיפות. נהפוך הוא: בכתב המינוי של הוועדה, שעליו חתומה טבת-ויזל עצמה, נכתב בפירוש: "החל מהיום וכתנאי לכהונתכם כחברי ועדה, נאסר עליכם להתראיין בנושא הוועדה או עבודתה באמצעי התקשורת או בכל פורום אחר… הסכמתכם לשמש כחברי ועדה מהווה הסכמה לתנאי זה".

היות שלא מדובר בגיבוש אסטרטגיה אודות חיסול תוכנית הגרעין האיראנית, אלא בנושא שלמעורבות הציבורית ולמשוב מן הציבור יש חשיבות מכרעת, אי אפשר להבין, ובוודאי שלא להצדיק, את ההתנהלות המחתרתית של המנכ"לית והיו"ר.
בתשובה לשאלה בנושא זה במסיבת העיתונאים טענה טבת-ויזל שהרשות "פרסמה שלושה קולות קוראים" לציבור, אלא שבהיעדר תיעוד לכך אין לקבל את הדברים מבלי לבדוק אותם. אגב, למרות הבטחתו של שפר, ופניה שלנו אל דוברת הרשות, לא קיבלנו עדיין את הפרוטוקולים של הוועדה.

חיסול הרשות

הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים הוקמה לפני 12 שנים במטרה להוביל את הבטיחות בדרכים בישראל ולהפחית את מספר הנפגעים. שני התפקידים הראשונים של הרשות, כפי שמוגדרים בחזון הארגוני שלה, הם "להוביל את האסטרטגיה הלאומית לבטיחות בדרכים", ו"להוות מרכז מידע לאומי".

כאשר גיורא רום, היו"ר, מחליט למנות צוות מתנדבים כדי שיבצע מטלה שאמורה להיות מטופלת בשגרה על-ידי הצוות המקצועי של הרשות הוא אומר אחת משתיים: או שאין לו אמון ביכולות המקצועיות של עובדי הגוף הזה, או שהוא מצפה לקבל תובנות אחרות מאלה שיספקו לו אנשי המקצוע של הרשות. בשני המקרים התוצאה זהה: לא נותרת הצדקה לקיום הרשות, היות שמשרד התחבורה לא זקוק לרשות כדי למנות "ועדה מקצועית".

נזק מסוג אחד שנגרם על-ידי רום הוא עיכוב בטיפול במה שהוא עצמו זיהה כבעיה. במקום להשתמש באנשי המקצוע  שאמורים לחיות נושא מסוים ולהכיר אותו לעומק, הוא בחר לקחת קבוצת מתנדבים שנאלצה ללמוד אותו מאפס מבלי שיהיה לה כל רקע אודות כל המערכות שמסביב, וכך התבזבזה לכל הפחות שנה שלמה.

הוועדה, כך נכתב בדוח, קיימה 20 פגישות, כלומר שגם בהערכה נדיבה אפשר לומר שאת כל מה שהוועדה ביצעה אפשר היה לדחוס לתוך חודש עבודה אחד, מנוהל היטב, במשרדי הרשות הלאומית, באופן שהיה משתף צוות גדול ובעל ידע נרחב הרבה יותר.

נזק חמור שבעתיים, שגם הוא באחריותו של רום, הוא שהרשות לא בנויה באופן שיכול לטפח ולקיים מאגר ידע שקוף וגלוי בתחום מקצועי ספציפי, למשל השפעת סמארטפונים על נהיגה, ולעסוק בו כדבר שבשגרה כדי להגיע להישגים.
העובדה היא שמנכ"לית הרשות, שכאמור מסיימת כעת שנה שלמה בתפקידה, לא גיבשה עד היום תוכנית פעולה סדורה לטיפול בנושא הנהיגה תחת השפעת סמארטפון. כעת אולי תתחיל עבודת הכנה מקצועית שתארך לכל הפחות שנה נוספת, מפני שוועדת שפר, עם כל הכבוד, לא יכולה הייתה לייצר מוצר טוב ואפקטיבי, וגם לא עשתה זאת.

תוצאת הפעולות של רום, טבת-ויזל ושל שפר היא עבודה חפיפיניקית במקרה הטוב, ומסוכנת במקרה הרע, וזה ניכר לאורך כל תהליך קבלת ההחלטות והביצוע. למשל, לא ברור מדוע נבחרה דווקא קבוצת האנשים שנבחרה ומה הם הערכים המוספים שכל אחד מהם אמור היה להביא איתו. לא ידוע מדוע הצוות לא כלל פסיכולוג ואיש חינוך שיכלו אולי לשפוך אור על שיטות לשינוי התנהגות של נהגים ועל תוכנית הסברה לנוער, וגם לא הוגדרו גבולות גזרה ברורים (למעט הקצבת זמן) לפעולת הוועדה. מה שכן ברור זה שרום וטבת-ויזל הכניסו את שפר למלכודת שגרמה לו לייצר מוצר חלש, מיותר, לא מחדש, ובעיקר תלוש.

היות ש"נהיגה תחת השפעת סלולר" לא עומדת בפני עצמה אי אפשר לטפל בה נקודתית תוך התעלמות מכל הגורמים שמשפיעים עליה ומושפעים ממנה, ואת זה לא יכול לבצע צוות מתנדבים בתוך 6 חודשים. דו"ח שמתיימר להיות מקצועי לא יכול שלא לכלול התייחסות ספציפית לנושאים מהותיים כמו "הסחת הדעת", "Moral hazard", מבנה הטבות המס למערכות בטיחותיות שנהוג בישראל, "מדד הבטיחות" של משרד התחבורה, או להשפעה החיובית או השלילית של מערכות התרעה פאסיביות מסוגה של מובילאיי על נהיגה תחת השפעה.

ייתכן שרום ורחלי-טבת ציפו שהעברת מסר כלשהו לציבור באמצעות "ועדה" בראשות אלוף במילואים יתפוס יותר מקום בכותרות מאשר בדרך אחרת, ואולי היו להם שיקולים אחרים, אבל במבחן התוצאה הם גרמו נזק תדמיתי ומקצועי עצום לרשות הלאומית. היו"ר והמנכ"לית קבעו, למעשה, שאנשי המקצוע שלהם לא מסוגלים להגיע לבדם למסקנה המרעישה שלא חכם להשתמש בטלפון בזמן נהיגה.

The post הרשות הלאומית מציגה: ועדה לחיסול הרשות הלאומית appeared first on TheCar.

מי שחתום על תעודת הפטירה של הרשות הלאומית הוא שר התחבורה ישראל כץ, אשר מיום כניסתו לתפקידו התנער כמעט לחלוטין מן האחריות שגלומה בתואר "שר התחבורה והבטיחות בדרכים", ובהזדמנויות שונות אף הצהיר שהוא "אחראי על התחבורה אבל לא על התאונות".

יוזמי ההקמה של הרשות הלאומית במתכונתה הנוכחית הבינו והדגישו בשעתו את הצורך להפריד בין הרשות לבין משרד התחבורה בגלל ניגוד העניינים המובנה בין תחבורה לבין בטיחות, ולכן יצרו מסגרת חוקית שאמורה הייתה למנוע התערבות של אנשי משרד התחבורה בניהול הרשות (למעט באמצעות נציג אחד של המשרד מתוך 15 חברי מועצת המנהלים). מנכ"ל הרשות הלאומית אמור היה להיות מינוי מקצועי, רצוי גם בעל כישורים מתאימים וידע רלבנטי, וכל הפעילויות שלו אמורות היו להיות מונחות על-ידי מועצת מנהלים שבה חברים 5 נציגים של משרדי ממשלה ועוד 10 נציגי ציבור.

מנכ"ל ויו"ר הרשות אמורים היו להיות כפופים ישירות לשר התחבורה מתוקף תפקידו כשר הממונה על הבטיחות בדרכים (כך תוארו) ולא לסבול התערבות של מנכ"ל משרד התחבורה (כפי שמצא מבקר המדינה לגבי שני מנכ"לים לפחות). אלא שבתקופת כהונתו של ישראל כץ הועבר חלק משמעותי מקבלת ההחלטות בנושאים בעלי משמעות בטיחותית ישירה אל תוך משרד התחבורה, החל בנתח הארי של תקציב הרשות – תקציבי תשתיות ברשויות המקומיות ובכבישים בינעירוניים – דרך קבלת החלטות בנושאים בעלי משמעות כלכלית אדירה כמו "מדד הבטיחות" וההעדפה הלא ברורה שהוא מעניק לחברת 'מובילאיי', המשך דרך קביעת מדרגי ענישה לנהגים עבריינים, וכלה במחקרים שקשורים לבטיחות ואמורים היו להיות מבוצעים על-ידי מדען ראשי ברשות.

קראו עוד: מבקר המדינה: שר התחבורה שיתק את הרשות הלאומית

במבחן התוצאה הרשות הלאומית הנוכחית לא הותירה כל חותם במשך עשר שנות פעילותה. קשה למצוא ולו פעולה אחת, מחקר פורץ דרך, שיטת עבודה חדשה, רעיון מהפכני שלא נשמע כמותו קודם לכן, או סתם חידוש שלא התקיים לפני הקמת הרשות הנוכחית ואשר יכול להיות מיוחס לה, ואשר יש לו תרומה מוכחת לבטיחות בדרכים ולצמצום תאונות בישראל.

מאז יאיר דורי ז"ל, המנכ"ל הראשון של הרשות הנוכחית, לא כיהנו ברשות אנשים אשר במבחן התוצאה הצליחו לשפר את הבטיחות בדרכים בישראל, שיפור שאפשר למדוד ולהוכיח לגביו קשר בין סיבה לתוצאה. על חוסר היכולת כולנו משלמים בדם: מאז שנת 2012 מתקיימת בישראל מגמה עקבית ורצופה של עליה במספר הנפגעים וההרוגים בתאונות דרכים.

אחת הסיבות לכך שאף אחד לא תופש את הרשות כגוף מקצועי ומועיל היא שלאורך כל תקופת כהונתו של כץ לא היה יום אחד שבו כיהנו ברשות גם מנכ"ל ממונה, גם יו"ר, וגם עשרה נציגי ציבור במועצת המנהלים של הרשות כנדרש בחוק, ונדגיש שוב שישראל כץ הוא השר שאחראי על הבטיחות בדרכים בישראל.

לא כל סוף הוא התחלה חדשה

בסוף השנה הנוכחית יפוג, כאמור, תוקף החוק הנוכחי אשר אושר בשנת 2006 ונכנס לתוקף עם הקמת הרשות שנה לאחר מכן.

מצד אחד, באמת שלא היינו אמורים להצטער על סופו של החוק הגרוע הנוכחי. כל אנשי המקצוע ההגונים והרציניים אשר עסקו בבטיחות בדרכים בשנים 2005-2006 התריעו כבר בשעתו שהחוק, אשר נוסח בעקבות מסקנות 'ועדת שיינין', גרוע יותר מן החוק שקדם לו ("חוק המאבק הלאומי בתאונות הדרכים"), ושבגללו הרשות החדשה היא בחזקת "תינוק שנולד מת".
לרוע מזלנו, ובעיקר לרוע מזלם של מאות הרוגים, אלפי פצועים ועשרות אלפי בני משפחות, העשור האחרון ייזכר לדראון עולם כעשור אבוד בתחום המאבק בתאונות דרכים בישראל – ובעיקר האשמה נושאים מנסחי החוק הקיים ושר התחבורה.

מצד שני, לנוכח ההתנהלות של כץ בשמונה השנים האחרונות קיימת סכנה ברורה ומיידית שמא נוסח החוק שיחליף את החוק הנוכחי יהיה גרוע אף יותר, ויסיג אותנו עוד לאחור.

גיורא רום, היו"ר הנוכחי של הרשות, הוא היו"ר הראשון בתולדות הגוף הזה שמקבל שכר תמורת עבודתו, ולא מדובר בפרוטות. רום הוא גם מי שמנצח על ניסוח חוק חדש שיחליף את החוק הנוכחי, אבל עד אשר נוסח זה ייחשף בפני הציבור אי אפשר יהיה לדעת האם הוא משרת יותר את הציבור בישראל או את ישראל כץ ואנשי משרד התחבורה – כלומר האם החוק החדש שייצא תחת ידי הרשות יפנים ויתקן את הליקויים של החוק היוצא, או שמא הוא מציב מכשולים חדשים שמשרתים אינטרסים של משרד התחבורה.

גיורא רום הוא אדם חכם, וגם היועץ המשפטי שמלווה אותו לא טיפש – יעידו על כך מספר השנים הרב שהוא מכהן בתפקידו. אבל קשה להאמין שבקודקודיהם של שני אלה, ואפילו של כל אנשי הרשות הלאומית יחד, יש יותר שכל מאשר בכל עם ישראל. למרות זאת, גיורא רום, ורחלי טבת-ויזל, מנכ"לית הרשות, מסרבים להציג לציבור את הצעת הרשות לנוסח החדש של חוק הרשות הלאומית, ונדגיש שוב שמדובר בחוק שיקבע כמה בני אדם ייהרגו בתאונות דרכים בשנים הקרובות.

בעבר סרבו השניים לבקשת TheCar לפרסם את נוסח החוק בטענה שהוא "עוד בשלבי טיוטה וגיבוש וטרם הועבר לכלל הגורמים". כעת הם מסרבים לחשוף את נוסח החוק בטענה ש: "טיוטת החוק גובשה והוצגה לגורמים הרלוונטיים במשרד התחבורה. החוק נמצא בשלבי אישור סופיים מול שר התחבורה וכל עוד החוק לא אושר, לא ניתן להעבירו לגורמים נוספים" (כך לשון תגובת הרשות לבקשת התגובה שלנו), אבל כל בר דעת מבין שפרסום נוסח החוק לעיון כלל הציבור, עוד לפני אישורו על-ידי שר התחבורה, יכול להפוך אותו רק לטוב יותר ולא להיפך.

חוק חדש יכול היה להביא למצב שהרשות הלאומית תהיה לא רק גוף שאמור לנהל את הבטיחות בדרכים בישראל אלא גם כזה שמסוגל לעשות את זה, אולם קשה להאמין שכנסת ישראל תצליח להשלים בחצי שנה את מה שלא הצליחה לעשות בתשע וחצי השנים האחרונות – כלומר לקבל את הצעת החוק החדשה ולהעביר אותה דרך הליך דמוקרטי שבסופו הוא יהפוך לחוק טוב שמועיל כלל הציבור.

יהיה זה מוגזם להניח שדווקא שר תחבורה שנכשל כישלון מהדהד במאבק בתאונות, ואשר בתקופתו הפכה הרשות הלאומית לגוף חסר כל תועלת, יהיה חתום על חוק שמתקן את הליקויים הקיימים כיום. זאת הסיבה שכל כך חשוב לקרוא בעיון את חוק הרשות הלאומית החדש עוד לפני שהוא ייכנס לתהליך אישור בכנסת, ולקוות שתגובה ציבורית הולמת תציל אותנו מעוד עשור נוראי וקטלני כפי שחווינו.

אגב, חוסר שקיפות מאפיין לא רק את ההתנהלות של רום בקשר לחוק החדש: הרשות הלאומית מסרבת לפרסם באופן פומבי את הפרוטוקולים של ישיבות המועצה שלה, כאילו שלא מדובר בגוף שאמור להיאבק בתאונות אלא בגוף ביון שנאבק באויבי ישראל.

בחצי השנה הקרובה יוכרע עתיד הטיפול והניהול של המאבק בתאונות דרכים בישראל לשנים הקרובות, אולי גם לעשור הקרוב. חוסר הנכונות של אנשי הרשות להציג לציבור את הצעת החוק שחוברה במחשכים (החוק היוצא נהגה על-ידי וועדה ציבורית) – לא מעודדת, וזאת בלשון המעטה. מסקנה בלתי נמנעת היא שרק מאבק ציבורי נחוש, לאחר פרסום נוסח החוק, יוכל לנער את הפוליטיקאים מתרדמתם ולאלץ אותם לתקן הפעם את מה שקילקלו קודמיהם בשנת 2006.

The post השעון דופק: לרשות הלאומית לבטיחות בדרכים נותרו 6 חודשים appeared first on TheCar.

הצגה לציבור של חוק הרשות הלאומית החדש בימים אלה הינה בבחינת "הדקה ה-90" לפני שהוא ייכנס לתהליך אישור בכנסת, וזאת כחצי שנה בלבד לפני שיפוג החוק הנוכחי שמתוקפו פועל גוף זה.

הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים היא הגוף אשר מונה על-ידי הממשלה בשנת 2007 במטרה לתכלל את כל הפעולות הממשלתיות שנוגעות לבטיחות בדרכים בישראל, וזאת בעקבות המלצותיה של 'ועדת שיינין' אשר בחנה, בין השאר, רבים מן הכשלים הממשלתיים במניעת תאונות דרכים בשלושת העשורים שקדמו לה.

למרות המלצות הוועדה, ובגלל לחצים פוליטיים שהופעלו בשעתו, החוק הנוכחי נוסח בדרך שהולידה גוף חסר סמכויות שחשוף לפעולות וללחצים של משרד התחבורה – המשרד בעל הנגיעה המשמעותית ביותר למצב הבטיחות על כבישי ישראל.

בגלל הנוסח הנוכחי של חוק הרשות זו לא הצליחה למצב את עצמה כגוף מוביל ובעל משמעות במאבק בתאונות, והתוצאה היא שממשלות ישראל לא הצליחו לעמוד אפילו ביעדים הצנועים של הפחתת מספר הרוגי תאונות כפי שנקבעו על-ידי ועדת שיינין בשנת 2005.

בעשור האחרון, שבו אפשר היה להציב את ישראל כאחת המדינות המתקדמות והמצליחות במניעת תאונות, נהרגו לכל הפחות אלף בני אדם יותר מכפי שהיו נהרגים לו הייתה מוקמת רשות תוך הפקת הלקחים המתאימים מכישלונותיהם של הגופים שקדמו לה. למעשה, מאז שנת 2012 ועד היום מתקיימת מגמה קבועה של עליה במספר ההרוגים והפצועים קשה בתאונות – וזאת בניגוד מוחלט למגמה העולמית.

גיורא רום, אשר מונה בתחילת השנה שעברה על-ידי שר התחבורה כיו"ר הרשות, הבטיח במפגש עיתונאים שנערך לפני כשנה שהוא, ואנשי הרשות, עובדים על נוסח חוק חדש אשר יתקן את המצב הנוכחי שבו ניתנה לרשות אחריות אולם ללא הסמכויות הנדרשות.

באותו מעמד הגדיר רום את הרשות הנוכחית כ"אוטו בלי מנוע", וזאת, לדעתו, בגלל חוק הרשות הנוכחי, והוא גם טען שהרשות "סבלה ממתחים פנימיים בינה לבין עצמה ובינה לבין משרד התחבורה", שאין בה "מסה קריטית של מקצוענות", ושהיא "אפילו לא עומדת בכללי המינהל של רשם העמותות".

למרות זאת, רום לא הקים ועדה ציבורית פתוחה לציבור כדי לנסח את החוק החדש, וככל הידוע החוק הזה נוסח על-ידי היועץ המשפטי הנוכחי של הרשות, עו"ד עמי רוטמן בפיקוחו של רום.

ניגוד עניינים מובנה

כאשר בוחנים למי יש אינטרס למנוע ניסוח של חוק אפקטיבי אשר יתקן את התקלה הקשה שנגרמה בגלל הנוסח הנוכחי של החוק עולה מיד דו"ח חמור מאין כמותו שפרסם מבקר המדינה בחודש נובמבר האחרון בעקבות ביקורת שבוצעה ברשות.

המבקר בדק ומצא התנהלות קבועה וחוזרת על עצמה (למרות שזו גונתה כבר בדו"ח קודם של המבקר) של התערבות בלתי חוקית של מנכ"לי משרד התחבורה בפעילויות הרשות – בין השאר כדי להסיט תקציבים שנועדו לייצר בטיחות בדרכים לפעילויות אחרות כראות עיני שר התחבורה וצוות משרדו.

בדוח שפרסם המבקר נכתב בין השאר: "בביקורת קודמת שעשה מבקר המדינה (נמצאו) כמה מקרים שבהם פעל משרד התחבורה בעניינים שהם בתחום סמכותה של הרשות, ובכלל זה בבקשה של מנכ"ל משרד התחבורה דאז משנת 2009 לבצע שינויים בתקציב הרשות. מקרים אלה היה אפשר למנוע או לצמצמם אילו נקבע מראש מה הם גדרי הסמכות והאחריות של המשרד והתאגיד. מבקר המדינה העיר כי המחוקק העניק לרשות סמכויות שונות כגוף עצמאי ונפרד ממשרד התחבורה, ועל כן ראוי היה שייקבעו במפורש היקף סמכויותיה ומידת המעורבות של המשרד בתחומי אחריותה וסמכויותיה.
(למרות כל זאת) בביקורת הנוכחית נמצא כי משרד התחבורה הוסיף להתייחס אל הרשות כאל אחת מיחידות משרדו".

הסכנה, כפי שזו משתקפת מדו"ח הביקורת, היא ששר התחבורה וצוות משרדו לא יאפשרו ליו"ר הרשות לנסח חוק אשר מצד אחד יאפשר לרשות להפוך לגוף שהיה אמור להתקיים, ומצד שני לא ימנע התערבות של אנשי משרד התחבורה – שהם בין הגורמים המבוקרים על-ידי רשות שפועלת באופן מקצועי – בפעילות הרשות.

מבקר המדינה מזכיר, בהקשר הזה, ש"בהחלטת הממשלה על הקמת הרשות נקבע שיינתן לה פיקוד בתחומי הבטיחות על תשתית הכבישים ובטיחות כלי הרכב". למרות זאת, "כבר ב-2007, בדיון שנערך בוועדת הכלכלה של הכנסת, התריע יו"ר הוועדה דאז, כי תפקידיה של הרשות כפי שנקבעו בחוק אינם נותנים לה סמכויות אפקטיביות בנושא הבטיחות בדרכים מול גופים שאמורים להיות כפופים לה מקצועית".

בתגובה לממצאי המבקר נמסר ממשרד התחבורה ש"משרד התחבורה הודיע בתשובתו כי השר מתכוון למנות בשבועות הקרובים ועדה אשר תבחן ותגבש המלצות בנוגע להיקף סמכויותיה ולמעמדה של הרשות לקראת חקיקת חוק חדש. הוא הוסיף כי לאחר שיקבל השר את המלצות הוועדה, הוא יגבש את מדיניותו ויפעל לאשרה במסגרת הממשלה".

ככל הידוע ועדה כזאת לא הוקמה עד היום, ואילו יו"ר הרשות, גיורא רום, ומנכ"לית הרשות – רחלי טבת-ויזל – מסרבים, כאמור, להביא לידיעת הציבור את נוסח החוק אשר נוסח בתוך הרשות ללא בקרה ציבורית חוקית.

לעניין זה יפים דבריו של מבקר המדינה בסיכום הדו"ח שעסק בתפקוד הרשות: "לדעת משרד מבקר המדינה, חשיבות המאבק בתאונות דרכים מחייבת את הממשלה לגבש מדיניות כוללת בנושא זה ובמסגרת זו להעריך את האפקטיביות בפעולתה של הרשות במודל הסטטוטורי הנוכחי. פקיעת החוק בסוף שנת 2017 מחייבת התארגנות מראש, שכן ללא שום פעולה מצד הממשלה הרשות תחדל להתקיים במועד זה".

The post יו"ר ומנכ"לית הרשות לבטיחות בדרכים מסרבים להציג את החוק החדש appeared first on TheCar.