ששת החודשים האחרונים, שבהם נחשפים עוד ועוד מחדלים של ממשלת ישראל בטיפול במשבר הקורונה, לא מפתיעים כנראה אף אדם שעבד בעבר מול רשויות ממשלתיות בישראל. המשבר הנוכחי אמנם מתוקשר יותר, נוגע לחיים עצמם ומאיים על הכלכלה הישראלית יותר מכל משבר קודם בעשורים האחרונים – אבל יש בו את כל המרכיבים שהכשילו לא מעט פעילויות ממשלתיות כמעט בכל תחום שאפשר להעלות על הדעת.

ערב יום הכיפורים התשפ"א יכולנו להציג את "העשור האבוד" של מדינת ישראל בכל הקשור למאבק בתאונות הדרכים, את הטיפול החלמאי בתחום התחבורה החכמה, את ההשקעות המיותרות של עשרות מיליארדי שקלים בתשתיות תחבורה ישנות במקום בתשתיות שמתבקשות לקראת העשורים הבאים, או את הכישלון המהדהד בקידום תחבורה ציבורית יעילה ומסונכרנת. בכל אחד מן התחומים האלה נמצא אחד לאחד את כל המרכיבים שהפכו את משבר הקורונה מהזדמנות לאסון. אלא שכל הנושאים האלה – למרות נזקים של עשרות מיליארדי שקלים ולא מעט הרוגים שכבר נגרמו לנו – הם ברי תיקון.

לעומת כל אלה, האופן שבו פספסו ממשלות ישראל את ההזדמנות ההיסטורית לשלב גז טבעי בתחבורה היבשתית בישראל הוא לא רק שיא של חלמאות אלא גם בכיה לדורות, היות שחלון ההזדמנויות הזה נסגר, ולא ייפתח עוד לעולם.

כבר בשנת 1999 נודע לנו שמדינת ישראל התברכה בגז טבעי, ובתוך שנים ספורות הסתבר לנו שכמות הגז הזאת יכולה להקנות לנו עצמאות אנרגטית ולשחרר אותנו מעולו של יבוא נפט לישראל. אבל 21 שנים מאוחר יותר, רגע לפני שכבר לא תהיה כל תועלת בגז הזה, עדיין לא מתגלגלות מכוניות מונעות בגז טבעי על כבישי ארצנו, וחלק מקומץ האוטובוסים שמונעים באמצעות גז מתודלקים בשיטה שהייתה גורמת אפילו לחכמי חלם לתפוס את הראש בשתי ידיים ולצקצק בלשון.

21 שנים אחרי גילוי הגז הטבעי הישראלי – ובעיקר 11 שנים אחרי מינויה של ממשלה שהתחייבה "ללמד את העולם איך משתחררים מלחץ הנפט הערבי", הגיע יום חשבון הנפש של המנהיגות הישראלית גם בתחום השימוש בגז טבעי בתחבורה.
בשורה תחתונה, בישראל פועלות כיום 1,219 תחנות תדלוק שמתדלקות בנזין וסולר, וביניהן יש גם 107 תחנות לתדלוק בגז פחממני מעובה (גפ"מ) – שהוא גז שמופק בתהליך הזיקוק של נפט למוצריו. אף תחנה מבין כל אלה לא מציעה תדלוק ציבורי בגז טבעי – שהוא הגז שמופק ממעבה האדמה, ואף תוכנית ממשלתית לא מעניקה יתרון כלשהו לרכישת מכוניות שיכולות להשתמש בו. היעד שהציבה ממשלת ישראל, לפיו 30% ממשק התחבורה שלנו ישתמש השנה בגז טבעי במקום בבנזין וסולר, נשמע הבוקר כמו פנטזיה הזויה.

לקריאה נוספת: מדינת ישראל צריכה לעבור לגז טבעי לתחבורה (2017)

כמו לגבי הקורונה, גם בתחום הגז הטבעי היו למדינת ישראל כל הסיבות להצליח הרבה יותר מרוב המדינות האחרות בעולם, והרבה יותר מוטיבציה להציג הישגים. ראשית לכל היה לנו ניסיון בכישלון: במהלך שנות ה-90 של המאה הקודמת נעשו ניסיונות להמיר חלק מן השימוש בבנזין בתחבורה ולהחדיר שימוש בגז פחממני. שתי הסיבות לכך היו ראשית לכל ביצועים משופרים בכל הקשור לפליטת מזהמים – שריפת גפ"מ שחררה לאוויר פחות מזהמים ביחס לשריפת בנזין או סולר, וגם הרצון לגוון את מקורות האנרגיה. כדי להשיג את היעדים האלה נדרשו ממשלות ישראל להציג תוכניות סדורות לתקינה, רישוי והקמה של תשתיות מתאימות והטבות מס – בעיקר לכלי רכב מסחריים או כאלה שנוסעים הרבה – שיעודדו את השימוש בגפ"מ.

גרירת רגליים, חוסר תיאום בין כל משרד הממשלה, ומעל לכל היעדר חזון ומנהיגות – גרמו לכך שעד שהמדינה הצליחה לסיים את ההיערכות ולהניע את התהליך כבר לא היה כל היגיון להשתמש בגפ"מ: מנועי בעירה פנימית שופרו, תקני הזיהום הוחמרו, ושימוש בגפ"מ הפך יותר מזהם ופחות רצוי מאשר שימוש בבנזין. אלא שממשלות ישראל התעקשו לא ללמוד מכישלון ההחדרה של גפ"מ – וחזרו על כל הטעויות גם לאחר שהתגלו מאגרי הגז בשטחה הטריטוריאלי של המדינה.

גז טבעי "ישראלי" התגלה לחופי ישראל בשנת 1999, והחל משנת 2004 נעשה בו שימוש, בתחילה ממאגרי 'נועה' ו'מרי', לצד יבוא גז ממצרים (שהופסק בשנת 2012 בגלל חבלות בקו והחלטת ממשלת מצרים) בחודש מרץ 2013 חובר גם מאגר תמר לחוף הישראלי, באשדוד.
בחודש פברואר 2010 קיבלה ממשלת ישראל את החלטה מספר 1354 בדבר "כינון מאמץ לאומי להפחתת התלות העולמית בנפט בתחבורה", ובמילים אחרות: "ההחלטה ללמד את העולם להיגמל מנפט ערבי". 11 חודשים לאחר מכן קיבלה הממשלה את החלטה מספר 2790 בדבר "הפעלת תכנית לאומית להפחתת התלות העולמית בנפט בתחבורה", ושנתיים אחר כך התקבלה החלטה מספר 5327 בדבר "הפחתת התלות של ישראל בנפט לתחבורה".

אחת מאבני היסוד של התוכניות הממשלתיות ליישום החלטות הממשלה היא "קידום תחליפי נפט לתחבורה", וזאת גם לטובת עצמאות אנרגטית וגם למען הניצול של מאגרי הגז הטבעי הלאומיים שלנו במקום יבוא של נפט שעולה לנו במטבע חוץ ומחזק את אויבינו. בנוסף, שימוש בגז טבעי במקום בנפט מפחית את פליטות המזהמים לאוויר ואת הנזקים הסביבתיים והבריאותיים שלהן, מאפשר הוזלת עלויות לצרכן, ויוצר יתרון יחסי מדעי וטכנולוגי. ממשלת ישראל הקציבה עשרות מיליוני שקלים – באמצעות מספר משרדי ממשלה, לתכנון תוכניות שונות להסבת משק האנרגיה בכלל, ומשק התחבורה בפרט, ובין השאר מפעילה "תכנית לאומית להפחתת התלות העולמית בנפט לתחבורה".

היעד שהציבה הממשלה לפני קרוב לעשור היה הפחתת חלקו של הנפט שבשימושי תחבורה בישראל בכ-30% עד שנת 2020, ובכ- 60% עד שנת 2025, אבל היות שהממשלה לא הצליחה להקים תשתיות תדלוק או לעודד יבוא של כלי רכב מתאימים בפועל הגענו למצב הפוך: צריכת הבנזין והסולר בישראל רק עלתה מאז ועד היום.

אור לגויים?

בדרך כלל, כאשר מנסים להבין מדוע נכשלה תוכנית ממשלתית כזאת או אחרת, או מדוע התקבלה החלטה אחת ולא אחרת, קשה לבחור בין אופציית ה"שחיתות" לבין אופציית ה"טמטום", ולפעמים יש רושם שלכל אחת מן האופציות יש חלק כזה או אחר בתוצאה. ככל שמדובר בשימוש בגז טבעי בתחבורה בעשור האחרון "החשוד המיידי" נמצא כל הזמן בגזרת ה"שחיתות", במיוחד לנוכח המאבקים סביב מתווה הגז, והרושם היה שאפשר להסביר את התוצאה בכך שגורמים שונים במדינה מעדיפים לייצא גז לחו"ל יותר מאשר לעשות בו שימוש בישראל.

אגב, גם אופציית ה"טמטום" משחקת תפקיד חשוב בפרודיה הזאת, ודוגמא משעשעת לכך היא שתי החלטות שונות שפרסם משרד האנרגיה בשלהי 2018 ערב סבב הבחירות הראשון מתוך שלושה. החלטה אחת הייתה על פרסום שמות הזוכים בתמיכת המשרד להקמת 25 תחנות ציבוריות לתדלוק בגז טבעי (פרויקט שטרם יושם עד היום). ההחלטה המקבילה, שהתקבלה באותו משרד בחתימת אותו שר, היא על איסור מכירת כלי רכב עם מנועי בעירה פנימית החל משנת 2030. האם יד ימין לא יודעת מה עושה יד שמאל או שמא שתי האונות במוח פשוט לא מחוברות?

אלא שערב יום הכיפורים התשפ"א, בתוך כדי משבר הקורונה, עולה גם אפשרות נוספת (אשר לא סותרת את השתיים האחרות אלא נוספת אליהן) – שהיא "בלבול וחוסר מנהיגות".

ככל שממשלות ישראל מקבלות החלטות בתחום השימוש בגז טבעי כפי שמתקבלות החלטות בנושא הקורונה – תחת לחצים פוליטיים, כלכליים, מקצועיים ואחרים, וככל שאת החזון והמנהיגות מחליפים שיקולים פוליטיים, אפשר להבין מדוע 21 שנים אחרי גילוי הגז, ו-18 שנים אחרי כישלון יישום הגפ"מ עדיין אי אפשר לעשות אצלנו את מה שכל כך טבעי בגרמניה – מדינה שאין לה אוצרות גז טבעי כמו שלנו – לתדלק ולהשתמש בגז טבעי להנעת מכוניות נוסעים.

ממשלות ישראל התיימרו ללמד את העולם איך להיגמל מנפט, אבל עשר וחצי שנים אחרי שהתקבלה החלטה ראשונה בקשר לכך מחוברים רק 39 צרכנים לרשת חלוקת הגז הארצית שלנו, ומדינת ישראל מייבא יותר נפט לתחבורה מאי פעם בעבר. לפני כחודש הודיע משרד האנרגיה, בצדק רב, שהוא עוצר את התוכנית הממשלתית לקידום הקמת ארבע תחנות כח שמבוססות על גז טבעי, וזאת לנוכח המעבר – בארץ ובעולם – לשימוש באנרגיה סולארית ואנרגיה ממקורות מתחדשים.

אירופה, בינתיים, מלמדת את ישראל איך נגמלים מנפט: תקנות מחמירות והולכות לצמצום פליטות מזהמים, קנסות כבדים על יצרניות רכב שלא עומדות בדרישות אלה, איסורי כניסה לערים של כלי רכב מזהמים ואיסורי מכירה של כלי רכב חדשים עם מנועי בעירה פנימית בין השנים 2029-2040 במדינות אירופה השונות – מאיצים את המעבר לרכב חשמלי. בתוך 3-4 שנים מהיום נגיע אל "נקודת המפנה" שבה יהיו מחירי כלי רכב חשמליים שקולים לאלה של כלי רכב עם מנועי בעירה – ומכאן והלאה יפרוץ עידן הרכב החשמלי ואנחנו נישאר תקועים גם כל הגז הטבעי שלנו.

לקריאה נוספת: מתי נרצה לעבור למכונית חשמלית?

נכון להיום, בשונה מלפני עשור, אין היגיון בהשקעה בתשתיות לתדלוק בגז טבעי של מכוניות נוסעים ומסחריות קלות, ופלח השוק היחיד שיכול להשתמש בו – למשך תקופה קצובה – הוא תובלה כבדה והסעה, וגם זה בתנאי שיוקמו תשתיות תדלוק מתאימות לפני שהנעה חשמלית תאפיל על היתרון הכלכלי הנוכחי של גז טבעי.

לפני החלמאות הבאה

לפני מעט יותר מעשור הייתה מדינת ישראל בין המובילות בעולם בכל הקשור לרכב חשמלי – וזה לא היה בזכות הממשלה אלא בזכות חברת בטר פלייס הפרטית שהאיצה בממשלה לעשות מעשים. עשר שנים לאחר מכן אנחנו שוב מפגרים אחרי העולם בתחום הזה, ובשעה שממשלות אירופאיות משקיעות מיליארדים בתשתיות טעינה וסובסידיות לרכב – ממשלת ישראל הקצתה עד עתה לתחום התשתיות רק 50 מיליוני שקלים.

ערב יום הכיפורים השתפ"א ראוי שנלמד משלושת הכשלונות הקודמים שלנו בתחום "שחרור העולם משימוש בנפט", ונפיק את הלקחים כדי שלא לפגר אחרי העולם בתחום הרכב החשמלי.

The post יום הכיפורים של הגז הטבעי בישראל appeared first on TheCar.

כפי שהדברים נראים כרגע, 14 שנים לאחר הקמת החברה הממשלתית להולכת גז טבעי בישראל, מדינת ישראל עלולה לפספס את חלון ההזדמנויות לשימוש בגז טבעי לתחבורה בדיוק באותו אופן שהיא פישלה עם הגפ"מ לפני כ-15 שנים. זאת ככל הנראה המסקנה המפחידה והמטרידה ביותר, אבל די ריאלית, של פורום מומחים בנושא הגז הטבעי, אשר כונס ביוזמת מוסד שמואל נאמן בטכניון ופורסם לאחרונה.

בפורום השתתפו מומחים בכירים מתחום האנרגיה בישראל, וכן מספר פקידי ממשל בכירים שעוסקים בנושא, ומוסד שמואל נאמן פרסם את פרוטוקול הדיונים ואת מסקנות והמלצות הפורום בדוח שהוגש לאחרונה לקובעי המדיניות במשרדי התשתיות והגנת הסביבה.

כפי שכולנו מכירים מהתנהלות הממשלה בתחומים אחרים, גם תחום השימוש בגז טבעי לתחבורה סובל ממצב שבו "יד ימין לא יודעת מה עושה יד שמאל", ובשעה שמשרדי ממשלה רבים שמעורבים בתחום פועלים לא מעט – כל אחד בתחום אחריותו – הנושא בכללותו תקוע עמוק בבוץ עם מעט מאד מקום לאופטימיות לגבי מועד שבו אפשר יהיה לחלץ אותו.

לשימוש בגז טבעי לתחבורה ישנם הרבה מאד יתרונות עבור מדינת ישראל ואזרחיה, ראש וראשון בהם הוא צמצום יבוא של נפט גולמי וזיקוק שלו, אשר יפחית את התלות שלנו במקורות אנרגיה מיובאים בכלל, ובפרט בנפט שמעשיר בעקיפין את אויבינו. בנוסף, שימוש בגז טבעי בתחבורה מפחית את זיהום האוויר מתחבורה ביחס לשימוש בבנזין או בסולר, ולכך יש יתרונות משמעותיים גם בהיבט האנושי בזכות צמצום התחלואה וגם בהיבט הכלכלי של הפחתת הנטל על מערכת הבריאות וחיסכון ניכר בתקציב הבריאות.

הדו"ח של הטכניון קובע שלגז טבעי ישנם יתרונות רבים לשימוש בתחבורה: "הוא זול מן הסולר, זהו דלק "נקי" שמפחית את פליטת המזהמים באוויר ואת הרעש מכלי רכב, הוא לא מזהם את הקרקע ואת המים, ובניגוד לגפ"מ (גז בישול, גז דלק, שמשמש כיום להנעת כלי רכב בגז – ג.מ.) זהו גז קל מן האוויר ולכן הוא נדיף ובטוח מאוד לשימוש".

הסבה של כלי רכב קיימים לשימוש בגז טבעי נחשבת קלה ולא יקרה, ורוב יצרניות הרכב הגדולות מוכרות מכוניות שהוסבו במקור לשימוש בגז כזה. ברחבי העולם נעים כיום כ-23 מיליון כלי רכב שמונעים בגז טבעי, ומדינות כמו סין, גרמניה ואיטליה מסבסדות ומעודדות את השימוש בו כדי ליהנות מן היתרונות הסביבתיים שגלומים בכך. האיחוד האירופאי פרסם השנה הנחיות להקמת תשתיות תדלוק בגז טבעי ברחבי היבשת, וגם האו"ם נדרש לנושא ומעודד את המעבר לגז.

אצלנו, להבדיל, החליט משרד האוצר לעבור ממצב שבו המיסוי על גז טבעי הוא בין הנמוכים בעולם למצב ההפוך, שבו המס על גז טבעי לתחבורה יהיה הגבוה ביותר מכל המדינות המפותחות, והמועד שנקבע לצורך זה הוא הרבה לפני שהתחום עצמו יוכל בכלל "להרים ראש מעל למים". מיותר לציין שמתווה המיסוי ששרטט משרד האוצר (באמצעות ועדת 'מיסוי ירוק 3') לא ממש עולה בקנה אחד עם החלטה שקיבלה ממשלת ישראל כבר לפני 7 שנים, בשנת 2010, לעידוד השימוש בדלקים חלופיים לתחבורה, בעיקר בגז טבעי, וזאת בין השאר לנוכח הגילוי של מאגרי גז עצומים לחופי המדינה.

אלא שעשור לאחר שגז טבעי מוזרם ממעמקי הים אל מפעלי תעשייה בישראל, 14 שנים לאחר שהוקמה חברה ממשלתית שכל תפקידה הוא לבנות רשת ארצית להולכת וחלוקת גז טבעי, עדיין לא תוכננו ולא נבנו בישראל תשתיות הולכה ותדלוק בגז טבעי לתחבורה.

בינואר 2013 התקבלה החלטת ממשלה נוספת, שמספרה 5327, לקדם את מעבר התחבורה למקורות אנרגיה חליפיים. ההחלטה קובעת יעד של 30% הפחתה לשימוש בנפט עד לשנת 2020, ו-60% עד לשנת 2025. אלא שבשעה שמדינת ישראל רשמה הצלחה מוחלטת בשימוש בגז טבעי כמקור אנרגיה להפקת חשמל, תחום התחבורה נותר מאחור. "מאז תחילת השימוש בגז טבעי", נכתב בדו"ח המכון, "הצטמצמה צריכת הנפט במשק הישראלי בכ-16%, בסקטור ייצור החשמל ובסקטור התעשייה ירדה צריכת הסולר והמזוט בכ-70% עד סוף שנת 2016, כאשר בסקטור ייצור החשמל השימוש בתזקיקי נפט כבר כמעט ונעלם. הסקטור היחיד שלא הושפע בינתיים מגילויי הגז הוא סקטור התחבורה, כך שבתקופה זו (החל משנת 2003) עלתה צריכת הדלקים בקרוב ל-40% פשוט כי אין תחליף בשוק".

המצב שמתואר נובע מן החלמאות המדהימה שמאפיינת את עבודת הממשלה בקידום השימוש בגז טבעי לתחבורה: רבים ממשרדי הממשלה שנוגעים בדבר פעילים בתחום ומעוניינים לקדם אותו לנוכח חשיבותו האסטרטגית והעניינית – אבל כל משרד עובד עם עצמו מבלי שיתקיים תיאום וסינכרון יעיל בין הגורמים השונים ובין המשאבים שכל גורם כזה משקיע.
הפורום מפרסם, למשל, שמשרד התחבורה פרסם כבר לפני כשנתיים, בנובמבר 2015, את כוונתו להעניק 150 אלף ש"ח לכל אוטובוס שיונע באמצעות גז טבעי.

לפני שנה בדיוק הכריז המשרד להגנת הסביבה על הקצאת משאבים לעידוד צמצום זיהום האוויר בתחבורה הכבדה, וכחודשיים לאחר מכן פרסם משרד התשתיות הלאומיות מכרז לעידוד הקמת תחנות תדלוק בגז טבעי בהיקף של 65 מיליון שקל.
אלא ששתי התוכניות היפות האלה לא יכולות להתקיים בלי שיהיו כלי רכב מתאימים לשימוש בגז ולפני שיוסרו חסמים שמעכבים בניית תחנות תדלוק, ואלה לא יקרו בגלל מצב "ביצה ותרנגולת" שאופייני לכל החדרה של טכנולוגיה חדשה ואמור להיפתר ביוזמת המדינה.

זהו רק קצה הקרחון לרשימת הטבות ויוזמות ארוכה מאד שעליה החליטו מספר משרדי ממשלה: רשות מקרקעי ישראל פוטרת מדמי היתר תוספת של משאבות תדלוק גז בתחנות קיימות עד לשנת 2020, רשות המיסים מעניקה פחת מואץ לציוד ולהשקעות בתחום הזה, משרד האנרגיה פרסם קול קורא להענקת מענקים ורשת בטחון להקמת כ-20 תחנות תדלוק בפריסה ארצית (מדובר בהקמת שלושה גדלים של תחנות תדלוק וכל סוג תחנה יקבל מענק הקמה בגובה שונה, בין 1 מיליון ל-2.2 מיליון ש"ח ורשת ביטחון לסכומים של עד 8 מיליון ש"ח בשלב החדירה הראשונית).

בנוסף, המדינה מתירה לתחנות תדלוק מפעליות פנימיות למכור גם על בסיס מסחרי ללקוחות חיצוניים ולהקמת תחנות תדלוק פתוחות לציבור בחניון לתחבורה ציבורית. "על אף כל אלה", נכתב בדו"ח, "משק הגז הטבעי לתחבורה נתקל בקשיים וחסמים רבים בהיבטים הרגולטוריים, אשר מעכבים את התפתחות משק התחבורה המונעת בגז טבעי. בין החסמים ניתן למנות חוסר בתשתיות תדלוק, עלויות הקמה גבוהות לנקודת תדלוק עם בעיות ייחודיות בשל הצורך להתחבר למערכת חלוקת/הולכת הגז, ועלויות הסבת מנועי דיזל לגז. בנוסף, טרם ניתן לקבוע את מחיר הגז לתחבורה בישראל עקב אי-ודאות באשר למיסוי אשר יוטל".

מה עושים? מסנכרנים

כאשר בוחנים את מסקנות הפורום עולה ששני המוקשים המשמעותיים ביותר בדרך אל הסבת משק התחבורה בישראל לשימוש בגז טבעי נמצאים במשרדי האוצר וראש הממשלה.

משרד האוצר, כך מסכימים כל המומחים, חייב לדחות ב-15 שנים את תוכניתו להעלאת מיסוי, אשר לפי מחקר של מכון המחקר של הכנסת מסתירה בתוכה העלאת מיסים משמעותית על הגז הטבעי באופן שבמקום לשמר את רמת המיסוי הנוכחית מעלה אותה במאות מליוני שקלים ללא כל סיבה. הקפאת העלאת המיסוי על גז טבעי נחוצה לצורך יצירת ודאות כלכלית שנדרשת בעת מעבר לטכנולוגיה חדשה וכדי לעודד את פיתוח התחום.

קבוצת מומחים מטעם האו"ם, למשל, בחנה את המצב באירופה וקבעה שהמיסוי שמוטל על גז טבעי חייב לשמר פער מחיר של בין 30-50% לטובת הגז וביחס לסולר.

החשש של חברי הפורום הוא שאם המדינה לא תצליח לעודד שימוש בגז טבעי עד לשנת 2022-2023 כולנו "נאחר את הרכבת" לנוכח חדירתן של מכוניות חשמליות. במקביל, ראש הממשלה צריך למנות ועדה בינמשרדית ייעודית אשר תבצע סינכרון בין כלל הגורמים שעוסקים בנושא, תסיר חסמים ותייעל את הזרמת משאבי המדינה שמפוזרים כיום בין יותר מידי גורמים.

המלצה נוספת היא שממשלת ישראל תפסיק את השימוש בגפ"מ ותעודד מעבר לגז טבעי, וזאת מפני שגפ"מ מופק כמוצר לוואי של תהליך זיקוק של נפט, ולכן הוא לא מגוון את מקורות האנרגיה של ישראל או מפחית את התלות שלנו בנפט. בנוסף, "צריך לקחת את כל התמריצים… לסנכרן אותם אחד עם השני וכן לסנכרן עם לוחות הזמנים האמתיים, כך שהעלאת הבלו תתרחש לא לפני 2030 .זה ייתן למשק אורך נשימה להחזר ההשקעות וגם יצור ודאות".

ללא פעולה מהירה ומנוהלת כראוי של הממשלה נמצא את עצמנו בעוד 15 שנים בדיוק באותו מצב שאליו הגענו עם הגפ"מ: במשק בוצעה השקעה ניכרת והוקמו 100 תחנות תדלוק, אלפי כלי רכב הוסבו לשימוש בגפ"מ, אבל מדינת ישראל "אחרה את הרכבת": שימוש גפ"מ לא מועיל כיום להגנת הסביבה כפי שהועיל בעבר, כאשר מנועי הבנזין היו הרבה פחות יעילים, והסיבה היחידה להשתמש בו היא רק אם מצליחים להתחמק מתשלום מס.

The post "מדינת ישראל צריכה לעבור לגז טבעי לתחבורה" appeared first on TheCar.

אנשי המינהלת לתחליפי דלק במשרד ראש הממשלה צריכים כנראה להפגין קצת יותר צניעות, או להתחיל לעבוד קשה יותר, לנוכח דו"ח שנתי שפרסם בסוף השבוע שעבר ארגון המדינות המייצאות נפט – אופ"ק, אשר חוזה עתיד ורוד לתעשיית הנפט העולמית ב-25 השנים הקרובות.

גם ברשות המיסים הישראלית, אשר העלתה בשבוע שעבר את המיסוי על מכוניות חשמליות מ-8% ל-10% צריכים לקרוא בעיון את הדו"ח של אופ"ק, מפני שאם לוקחים אותו כפשוטו עלולים שוחרי איכות הסביבה לחוות מפח נפש רציני.

באופ"ק חוזים שדלק מאובנים (נפט וגז טבעי) יניע 94% מכלי הרכב גם בשנת 2040, ורק 6% ממכוניות הנוסעים ו-5.3% מכלי הרכב המסחריים בעולם יעשו שימוש במערכות הנעה אלטרנטיביות מבלי לשרוף בנזין וסולר.
"ללא פריצת דרך טכנולוגית", אומרים אנשי אופ"ק, "כלי רכב חשמליים לא צפויים לזכות בנתח שוק משמעותי בעתיד הנראה לעין. מלבד מחיר הרכישה הגבוה (שלהם) ישנם אתגרים רציניים (לכלי רכב חשמליים) במונחים של נוחות, כגון מגבלות טווח נסיעה, וביצועי סוללה גרועים בתנאי מזג אוויר חמים מאוד או קרים".

באופ"ק אולי מלקקים כעת את הפצעים בגלל הצניחה הדרמטית במחיר הנפט בעולם, וגם מכירים בעובדה שבחלק מן הענפים שעד היום המירו נפט לאנרגיה כן חלו פריצות דרך, אבל ככל שהדברים אמורים בסך הביקוש העולמי לנפט הם ממש לא דואגים, היות שהגברת הביקוש לנפט במספר סקטורים תפצה על הירידה בביקוש של הענפים האחרים.

על-פי הניתוח של אנשי המקצוע של אופ"ק יספק מגזר התחבורה היבשתית כשליש מן התוספת לביקוש העולמי לנפט בין 2014 ל-2040, והמספר הכולל של מכוניות נוסעים יגדל באותו פרק זמן במדינות ה-OECD ב-125 מיליון יחידות.

לעומת זאת, ב-25 השנים הקרובות יתווספו כמעט מיליארד (!) כלי רכב נוספים אל כבישי המדינות המתפתחות, וזאת בנוסף ל-47 מיליון כלי רכב מסחריים חדשים במדינות ה-OECD ו-229 מיליון כלים מסחריים במדינות המתפתחות.

לנתונים של אופ"ק יש את כל הסיבות שבעולם לדכא את כל מי שמאמין שטכנולוגיות הנעה אלטרנטיביות כמו מכוניות חשמליות והנעה באמצעות מימן יצמצמו בעתיד הנראה לעין את הביקוש לנפט, ובתוך כדי כך גם את ההשפעה ההרסנית על הסביבה ואת הדלק (תרתי משמע) שמספקת התעשייה הזאת לטרור העולמי.
הנחמה היחידה היא שמקורם של הנתונים הללו הוא גוף בעל אינטרס מובהק לשמר את המצב הקיים, ואולי יהיה בהם כדי להאיץ רגולציה שתסייע לפיתוח האלטרנטיבות שאינן תלויות בנפט.

באופ"ק אמנם לא מתעלמים מן ה"איום" על מעמדם, ובהחלט מתייחסים לכלי רכב חשמליים, אלא שהם טוענים שאלה פשוט לא מספיק יעילים ומתאימים כדי להתחרות בהנעה הקונבנציונלית ששורפת דלק.
באופ"ק חוזים ש"העלות של טכנולוגיות כגון סוללות למכוניות חשמליות תקטן עוד יותר בעשורים הבאים – ככל הנראה בשיעור של בין 30-50%, ובאותו הזמן גם הביצועים (שלהן) ישתפרו. עם זאת, ללא פריצות דרך גדולות בטכנולוגיית הסוללות הרעיון של מכוניות חשמליות לא יוכל לערער את (מעמדה של ההנעה הקונבנציונלית) בשוק ההמוני, (וזאת) בשל טרדה גדולה מידי לצרכן".

עתיד ורוד לזהב השחור והמזהם

"ברמה גלובלית", כותבים אנשי אופ"ק, "הביקוש לנפט צפוי לגדול בכל המגזרים מלבד (בתחום) ייצור החשמל. עם זאת (הירידה בתחום ייצור חשמל תקוזז באמצעות) מגזר התחבורה היבשתית יחד עם מגזרי הפטרוכימיה והתעופה שבהם צפוי גידול בביקושים…
למעשה, הפטרוכימיה ומגזר התעופה יספקו יחד כשליש (נוסף) של סך הביקוש לנפט, והשליש השלישי יצמח כתוצאה מהגברת הביקוש בתחומי ההובלה הימית, מגורים, מסחר, חקלאות ומגזרי תעשייה שונים.
בעוד הביקוש לנפט במדינות ה-OECD יורד בכל המגזרים למעט תעופה ופטרוכימיה, הגידול בביקוש צפוי בכל המגזרים, למעט ייצור חשמל, במדינות המתפתחות".

אנשי אופ"ק מתייחסים גם לתוכנית המימן העולמית, ובעיקר זו היפנית, כשהם קובעים (או מרגיעים את עצמם) שלא צפויה להם סכנה גם מכיוון זה: "חדירת כלי רכב מונעים באמצעות תאי דלק (הנעה מימנית) תגדל בעשרות השנים הבאות אך תישאר ברמות נמוכות (בגלל) עלויות רכישה גבוהות, היעדר תשתיות תדלוק ועלות גבוהה של גז המימן, (לכן כלי רכב אלה) יהיו יקרים גם יחסית לכלי רכב חשמליים, ויש להם פחות סיכוי להוות פריצת דרך טכנולוגית גלובלית בתקופת התחזית".

מאידך, "כלי רכב מונעים בגז טבעי יהיו אופציה אטרקטיבית ביותר. עם זאת, פרמיות מחיר גבוהות ותשתית תדלוק חסרה או דלילה ברוב המדינות יגבילו את אימוץ הטכנולוגיה הזו בקנה מידה גדול. התמונה הכוללת לא שונה מידי גם במגזר הרכב המסחרי".

The post לידיעת המינהלת: 94% מכלי הרכב ישרפו דלק גם ב-2040 appeared first on TheCar.

על רקע ההחלטות של מנהגי העולם בועידת האקלים בפריז, קונצרן קרייזלר-פיאט הודיע השבוע על הסבתן מאות משאיות בגדלים שונים, המשמשות את הקונצרן בצפון אמריקה, מסולר לגז טבעי.

המעבר של צי המשאיות, הגומא מדי שנה כ-25 מיליון קילומטרים, לגז טבעי יביא לצמצום פליטה של כ-16 אלף טון CO2 לאטמוספרה מדי שנה. הסבת צי המשאיות של קרייזלר נמצאת בעיצומה ועד כה הקונצרן השקיע בתהליך 40 מיליון דולר ש-5 מיליון מהם הופנו להקמת תחנה התדלוק בגז הגדולה באמריקה.

התהליך דרש גם שינויים במנועים, במערכת הזנת האנרגיה ואף בתיבות ההעברה של המשאיות שהותאמו לאופי הפעולה השונה בעת שימוש בגז טבעי במקום סולר. מעבר למסר החשוב ולתדמית הירוקה, בקונצרן FCA מעריכים כי המעבר לשימוש בגז יתרום לחסכון של כ-35 אחוזים בהוצאות התפעול של צי המשאיות ולחסכון של כעשרה מיליון ליטרים של סולר מדי שנה.

בשבוע בו במחוזותינו צפוי להיות מאושר מתווה גז שככל הנראה לא ממש יטיב עם האזרח הקטן, נותר רק לקוות שלבד מהתעשרות הטייקונים ומאינטרסים לא ממש ברורים של כל מיני פוליטיקאים, הגז הטבעי שיזרום כאן בקרוב כמו מים יעודד גם את מנהלי ציי המשאיות המקומיים לנטוש את הדיזל לטובת פתרון קצת פחות הרסני לסביבה.

עוד ב-TheCar:
מאן חוגגת 50 שנות פעילות בישראל ומשיקה אוטובוס ראשון המונע על ידי גז טבעי
הדרך להפסקת התלות בדלק עוברת בתל אביב?
לחיים: בניו זילנד החלו לתדלק מכוניות בבירה

The post קונצרן פיאט-קרייזלר עובר לגז טבעי appeared first on TheCar.

בסדר היום לישיבת הממשלה שנקבעה למחר (ב'), מוקצב עיקר זמנם של השרים ל"תכנית הלאומית לתחליפי דלקים": תכנית ממשלתית בעלת מימון נדיב, שאמורה לסייע לישראל ולעולם כולו להיגמל מנפט ולהתחיל להשתמש בתחליפי דלק. השימוש בתחליפי דלק, כך מקווים בממשלת ישראל, גם יימנע העברת כסף לארגוני טרור וגם יסייע בצמצום זיהום האוויר והתחלואה שמקורם בדלקים המבוססים על נפט.

לפי דו"ח שהוכן לקראת ישיבת הממשלה, מצבה של התכנית אמור לעורר התפעלות ותקווה בקרב השרים: נראה כי יישומן של שלוש החלטות ממשלה בנושא תחליפי דלק, שהתקבלו בין השנים 2010 ו-2013, מתקדם בקצב משביע רצון. אלא שלצד הכנה של תקנות ונהלים בכמה תחומים, נראה שבפועל, וכמו במקרים רבים של החלטות ממשלה, הפער בין החלטות הממשלה ובין המציאות גדול מאוד.

כך למשל, החלטת ממשלה מינואר 2013 קבעה כי יש "להקים ועדה בין-משרדית בראשות רשות המסים, שתגבש מדיניות מיסוי לתחליפי נפט". עבור רבים בתחום, כמו-גם עבור מי ששוקלים לעסוק בתחום, מדיניות מיסוי היא תנאי הכרחי לקביעת מדיניות השקעה ופיתוח. אלא שעד היום, יותר משנתיים וחצי לאחר החלטת הממשלה – ויותר משנה וחצי לאחר שהוועדה החלה לפעול – עוד לא הובאו מסקנות כלשהן לאישור הממשלה.

בתחום התחבורה הציבורית, שהוא אחד התחומים העיקריים שבהם יכולה הממשלה להשפיע במהירות, ההתקדמות כמעט זניחה: הפעלת אוטובוסים חשמליים נערכה במסגרת פיילוט, שבו השתתף אוטובוס אחד. כעת מתוכננת הרחבה של הניסוי לקו שירות, אך קשה להתפעל מכך שיותר מחמש שנים לאחר שהתקבלה לראשונה החלטת ממשלה בנושא תחליפי דלק, ממשלת ישראל עוד לא הצליחה להפעיל יותר מאוטובוס חשמלי אחד.

התקדמות זניחה עוד יותר ניכרת בתחום התחבורה הציבורית שמופעלת באמצעות גז טבעי: בזמן שהממשלה מנסה לאשר מתווה שיאפשר את פיתוח מאגרי הגז העצומים שנמצאו מול חופי ישראל, הפעלת אוטובוסים באמצעות גז טבעי – שנחשב ל"נקי" יחסית לדיזל – נשארת בגדר רעיון בלבד. זאת, למרות שכבר בעשור הקודם קראו מומחים למשרדי הממשלה לקדם הפעלה של אוטובוסים שמונעים באמצעות גז.

תחום שבו ממשלת ישראל נכשלת באופן סדרתי הוא מתן דוגמה לאזרחים: החלטת ממשלה מ-2013 קבעה כי יש "לגבש מתווה מדיניות להגדלת השימוש בכלי רכב המונעים בתחליפי נפט בצי הרכב הממשלתי". אלא שלפי דו"ח שהוגש לממשלה, יישום ההחלטה רחוק מלהשביע רצון. "לא בוצע", מבהיר הדו"ח, שגם מציין כי האחריות לגיבוש המדיניות הוטל על אגף החשב הכללי במשרד האוצר.

"מתבצעת עבודה מול החשב הכללי (במשרד האוצר) להחדרת רכבים בעלי אנרגיות חליפיות", מבהירים במנהלת הייעודית שהקימה הממשלה לניהול התכנית הלאומית לתחליפי דלק. "(אולם) למרות המלצה של הדרג המקצועי, עדיין לא יצא לפועל". במנהלת גם מבהירים בהמשך הדו"ח שהוגש ממשלה כי "לא קודם מעבר לשימוש חליפי בצה"ל".

ראוי לציין כי זו אינה הפעם הראשונה שבה הממשלה מצהירה על רצונה להיגמל מנפט ולעבור לתחבורה "ירוקה", אך בפעול עושה מעט מאוד כדי לגייס את המגזר הציבורי לטובת המטרה. ב-2007 התקבלה החלטת ממשלה שנועדה לעודד "תחבורה ללא דלק" – החלטה שלטענת רבים בתחום הרכב נועדה לסייע למיזם "בטר פלייס" של שי אגסי והחברה לישראל.

"אין בהחלטה התייחסות לשימוש בכוחה של הממשלה כקניין לשם עידוד הכנסת כלי רכב חשמליים לשימוש", קבע דו"ח שהכין מרכז המחקר של הכנסת ב-2009. "אין למעשה כל פעולה ממשית של משרדי הממשלה, פרט למתן הטבות מס לכלי רכב חשמליים ורגולציה של מיזם (בטר פלייס, ש.ה) שטרם יצא לפועל". ומתברר שגם כעת, לאחר שלוש החלטות ממשלה בעניין תחליפי דלק, ממשלת ישראל עוד לא למדה כיצד לעשות שימוש בכוחה כקניין כדי לעודד שינוי בדפוסי הצריכה.

The post ישראל היא מעצמה של תחליפי דלק? לא ממש appeared first on TheCar.

באירוע מרשים שהתקיים אמש בתל אביב, יצרנית המשאיות והאוטובוסים מאן חגגה 50 שנות פעילות בארץ וציינה את הגעתו לצורכי בחינה של האוטובוס הראשון בישראל המונע על ידי גז טבעי.
באירוע, שהתקיים בגני התערוכה במועד סמוך לחגיגות 100 שנים להשקת המשאית הראשונה מתוצרת החברה ביוני 1915, קבוצת "מכשירי תנועה" בראשות צבי נטע וראש מחלקת המשאיות והאוטובוסים דני ורדי אירחו כמה בעלי תפקידים בכירים של היצרנית מגרמניה ובהם סגן נשיא מאן וראש חטיבת המשאיות בחברה.

את דרכה בישראל החלה מאן באמצע שנות השישים, אך דריסת הרגל המשמעותית הראשונה שלה על כבישי ארץ הקודש הגיעה בעקבות מלחמת ששת הימים וכחלק מהסיוע הגרמני למדינה החברה שלחה לצה"ל כ-600 משאיות צבאיות במתנה.
בשנת 1974, בעקבות הצורך של הצבא להתחדש לאחר מלחמת יום הכיפורים הקשה, צה"ל רכש ממאן 1200 משאיות שחלק גדול מהן עדיין נמצא בשירות או בימ"חים עד היום.

עשור מאוחר יותר, כחלק מלקחי מלחמת לבנון, צה"ל רכש ממאן מובילי טנקים מתקדמים שמסוגלים להוביל משקלים של עד 110 טון, ולפני מספר שנים זכו משאיות מאן במכרז משרד הביטחון לפרויקט כיפת ברזל בזכות יכולת לשנע משקלים כבדים גם בתנאי שטח קשים.

במקביל למכירת משאיות גם בשוק האזרחי, החל בשנות ה-70 חטיבת האוטובוסים של מאן משתפת פעולה עם אגד ולאחר מכן דן שהפכה לאחד הלקוחות הגדולים שלה ובין היתר החברה השיקה בארץ בבכורה עולמית את האוטובוס העירוני נמוך הרצפה שלה בשנת 1999 ולקחה חלק בפרויקט תכנון ויצור המטרונית הפועלת בחיפה ולאחרונה גם בגוש דן.

בשנת 2012 קבוצת "מכשירי תנועה" רכשה את הזיכיון לפעילות מאן בישראל. ב-2014 כבר מכרה החברה כ-800 משאיות ואוטובוסים בארץ ונתח השוק של המותג בישראל עומד כיום על 11 אחוזים בשוק המשאיות הבינוניות והכבדות וכ-30 אחוזים בשוק האוטובוסים.

באירוע "מכשירי תנועה" הייתה אמורה להציג בפני עיתונאים את האוטובוס הראשון בישראל המונע על ידי גז טבעי CNG, אך זה התעכב בעת השחרור מהנמל ויגיע רק לימים הבאים של האירוע.
כפי שכבר סיפרנו בעבר, מדובר באוטובוס עירוני נמוך רצפה שהגיע לארץ לצורכי בדיקות, התאמות ובחינת כדאיות וישמש בחודשים הבאים את דן, אגד ומטרופולין בתקווה לעבור מאות קילומטרים מדי יום.

למאן יש ניסיון רב באוטובוסים מונעי גז וברחובות ערים שונות ברחבי העולם נעים כ-8,000 אוטובוסים מונעי CNG של החברה.
השנה דגם מונע בגז של מאן זכה בתואר המכובד 'אוטובוס השנה לשנת 2015'.

מעבר לבחינת הכדאיות הכלכלית התלויה בגובה הבלו על גז לתחבורה ומידת הפחתת זיהום האוויר כתוצאה ממעבר לגז במקום דיזל, בישראל עדיין נותרה באוויר הבעיה הביטחונית והחשש מפיגוע באוטובוס מונע בגז, חלילה, שיהפוך אותו למלכודת מוות מסוכנת במיוחד ובמקרה של פיצוץ מיכלי הגז עלולים להגרם נזקים קשים ברדיוס גדול.

שני ניסויי פיצוץ שנערכו בארץ לאוטובוסים שהוסבו לשימוש בגז לא הניבו תוצאות מעודדות במיוחד, אך סגן נשיא מאן שביקר לכבוד חגיגות היובל של המותג בארץ, הבטיח שאם הבחינה של אוטובוס ה-CNG על ידי חברות האוטובוסים הישראליות תעלה תוצאות חיוביות בפרמטרים האחרים מאן מצידה תתאים בתוך מספר חודשים את האוטובוס ואת מכלי הגז שלו כדי שאלה יתאימו לדרישות המחמירות ביותר של גורמי הביטחון הישראלים ולא יתפוצצו גם במקרה של פיגוע חבלני.

בשם הביטחון, שוב: למה לא מקדמים אוטובוסים מונעים בגז

The post מאן חוגגת 50 שנות פעילות בישראל ומשיקה אוטובוס ראשון המונע על ידי גז טבעי appeared first on TheCar.

הסבת אוטובוסים לשימוש בגז טבעי מתעכבת בגלל החשש מסיכונים ביטחוניים ובטיחותיים. במשרד התחבורה מכוונים אצבע מאשימה לעבר המשטרה, שאינה נותנת אישור להפעלת אוטובוסים מונעים בגז. ומה עם חיסכון של עשרות מיליוני שקלים למשק וצמצום זיהום האוויר במרכזי הערים הגדולות? כרגיל בישראל, ביטחון דוחה פיקוח נפש

הסבת התחבורה הציבורית בישראל לשימוש בגז טבעי עשויה לחסוך סכומי עתק ולצמצם את זיהום האוויר, אך דרישות ביטחון ובטיחות ממשיכות לעכב את השימוש בגז באוטובוסים. כך עולה מדיון שנערך אתמול (ד') במליאת הכנסת. במהלך הדיון הבהירה סגנית שר התחבורה, ציפי חוטובלי, כי "משטרת ישראל טרם אישרה סופית את השימוש בגז כדרך הנעה לאוטובוסים… יש עניינים בטיחותיים וביטחוניים סביב רכב שיונע באופן כזה, באמצעות גז טבעי. ולכן, למרות שהתהליך נמצא כרגע בעיצומו עדיין אין אישור רשמי להפעיל את זה בגז".

במהלך הדיון הציגה סגנית השר את העמדה הרשמית של משרדי הממשלה, שלא השתנתה מהותית מאז תחילת שנות האלפיים: "מדינת ישראל היא מדינה מאוימת ביטחונית… כולנו זוכרים את פיגועי ההתאבדות באוטובוסים, וכשאתה הופך את המציאות במדינת ישראל למציאות שעוברת מהנעה רגילה להנעת גז, הסכנה, הסיכון הביטחוני שנשקף לכלי הרכב האלה הציבוריים הוא גדול פי כמה מאשר כלי אוטובוס רגילים". בהמשך אף הבהירה חוטובלי כי קבלת אישורים מצד המשטרה אינה צפויה בעתיד הקרוב.

לדברים אלה הגיב ח"כ ניצן הורוביץ, שהגיש שאילתה בנושא ובכך יזם את הדיון במליאה: "ההסבר הזה של המשטרה לחלוטין לא מקובל", אמר ח"כ הורוביץ. "כבר נתנו אישור. אנחנו לא המדינה היחידה בעולם שעוברת לנושא הזה של הנעה בגז… אומרים סכנה בטיחותית? הסכנה עכשיו מזיהום האוויר היא בפירוש ממשית, היא ודאית. היא לא איזה משהו תאורטי מהסוג הזה". בעניין זה ראוי להזכיר נתונים שפרסם ארגון ה-OCED, לפיהם במדינת ישראל מתים מדי שנה כ-2,500 בני אדם כתוצאה מחשיפה לזיהום אוויר, שחלקו נפלט מאמצעי תחבורה יבשתית.

דווקא סגנית השר איששה חלק מהטענות שהעלה ח"כ הורוביץ בנוגע לבעיות הביטחון הכרוכות בשימוש בגז טבעי באוטובוסים. לדברי חוטובולי, "לאחרונה התקיים ניסוי שהוכיח שבאמצעי מיגון מסוימים ניתן לתת למענה לעניין הביטחוני". ח"כ דבר חנין, שהציג בפני סגנית השר שאלות בנושא תחבורה ציבורית, ציין כי "אני שומע… שנעשו ניסויים והניסויים האלה מלמדים שאין נזקים נוספים… (ו)כשאין נזקים נוספים שמתייחסים לפגיעה שנעשית באוטובוס שמונע בגז לעומת אוטובוס שמונע בדלק… אני חושב שחייבים לדחוף את הנושא הזה".

למה לדחוף את הנושא הזה?
ח"כ חנין אינו הראשון שסבור כי קיים צורך דחוף לקדם את השימוש בגז טבעי בתחבורה ציבורית. מאז העשור הקודם, ועוד לפני שהתגלו מרבצי גז טבעי מול חופי ישראל, טוענים מומחים בתחומי התחבורה והגנת הסביבה כי הסבת אוטובוסים להנעה באמצעות גז תהיה יעילה למשק כולו. כבר ב-2008 המליצו חוקרים מהטכניון על קידום השימוש בגז טבעי בתחבורה ציבורית, ובעיקר באוטובוסים עירוניים. החוקרים מנו שורה ארוכה של יתרונות, ובהם חיסכון כספי בהפעלה, צמצום זיהום סביבתי ואפילו שיפור בטיחותי שנובע מתכונות הגז ומכלי אחסונו בכלי הרכב.

בכל הנוגע לחיסכון כלכלי, ראוי לציין כי לפי בדיקה שערכה חברת הייעוץ "פארטו" עבור משרד האנרגיה בשנת 2012, הסבת כשליש מהאוטובוסים בישראלי לשימוש בגז טבעי תחסוך למשק כ-53 מיליון שקלים בשנה, והכפלת מספר האוטובוסים (כך ששני שלישים יונעו באמצעות גז טבעי) תחסוך כ-130 מיליון שקלים בשנה. בכנס שערך המשרד להגנת הסביבה לפני כשנה, העריך יועץ מהמגזר הפרטי כי הסבת התחבורה הציבורית לשימוש בגז טבעי עשויה לחסוך למשק בטווח הזמן הארוך כ-20 מיליארד שקלים.

אולם, מלבד חסכון כלכלי "טהור", שימוש בגז טבעי יצמצם גם את השפעות סביבתיות של שימוש בדלקים: למרות ששימוש בגז אינו "נקי" וכרוך בפליטת זיהום, כמות המזהמים שנפלטת מכלי רכב שמונע באמצעות גז טבעי נמוכה מזו שפולט כלי רכב בעל מנוע דיזל או בנזין. בדו"ח שהוכן עבור משרד האנרגיה הובהר כי "ההשפעה הסביבתית הכוללת של חלופת CNG (גז טבעי דחוס, ש.ה) היא הנמוכה ביותר ומהווה את השיפור המשמעותי ביותר ביחס לחלופה הקונבנציונלית (שימוש בדיזל ובנזין)".

למעשה, הדו"ח מצא יתרונות בשימוש בגז טבעי בכל שרשרת השימוש: החל מהפקתו ועד פליטת זיהום מכלי הרכב המונעים בגז. על-פי עורכי הדו"ח, "בשל העובדה כי אין צורך במתקן הפקה, תפיסת הקרקע עבור חלופה זו היא מינימלית – (שכן) תחנות התדלוק מוקמות במסגרת תחנות תדלוק קיימות עם תוספת שטח זניחה – ואין השפעות חיצוניות שליליות בהליך ההפקה. חלופה זו מאפשרת… הפחתת זיהום משמעותית עבור נסועה עירונית בדגש על רכבים כבדים (כמו אוטובוסים)".

ועדה בין-משרדית שהשתוותה את מדיניות הממשלה בנושא משק הגז הטבעי בישראל, קבעה לפני יותר משנתיים כי "מבחינה כלכלית, שימוש בגז טבעי לתחבורה הוא כדאי ביותר עבור כלי רכב הצורכים כמויות גדולות של דלק. מרבית הסולר בישראל נצרך על-ידי כלי הרכב הכבדים המונעים בדיזל, כגון משאיות ואוטובוסים, ונעשה בו שימוש בציי רכב גדולים. אנו מניחים כי דווקא במגזרים אלו, המונעים משיקולי עלות, יתבצע מעבר מהיר וחד לשימוש בגז טבעי".

אלא שנראה כי קביעת הוועדה בעניין "מעבר מהיר וחד" התעלמה מגורם אחד ומאוד משמעותי: קצב ההתקדמות של הבירוקטיה הממשלתית. כפי שהבהירה אתמול סגנית שר התחבורה, "העניין של הגז… נמצא בחיתוליו מבחינת תהליכי האישור של משטרת ישראל".

The post בשם הביטחון, שוב: למה לא מקדמים אוטובוסים מונעים בגז appeared first on TheCar.

האם מאזדה 3 תהיה המכונית הראשונה בישראל שמונעת בגז טבעי

בחודש הבא תנצל מאזדה את תערוכת המכוניות הבינלאומית הביתית שלה בטוקיו כדי להציג מגוון מנועים נוספים לדגם ה-3 החדש.
לצד מנועי ה'סקיי-אקטיב' המוכרים לנו, בנזין ודיזל, ובמקביל לחשיפתה של הגרסה ההיברידית (אשר למרבה הצער מיועדת בשלב זה רק ליפן), תציג מאזדה מנוע שהוכן על-ידי היצרן לעבוד עם גז טבעי (CNG), ממש כמו זה שנתגלה לא מכבר מול חופי ישראל, ואשר הזרמתו ארצה החלה השנה.
כמו מכוניות אחרות אשר הוסבו לשימוש בגז טבעי על-ידי יצרני הרכב (ובהם קבוצת פולקסוואגן, מרצדס, ב.מ.וו, אופל ופיאט), גם המערכת של מאזדה מתוכננת מראש לפעול עם גז טבעי ועם בנזין רגיל, ומסוגלת לבצע אוטומטית את העברת ההזנה בין שני סוגי הדלק בהתאם לכמות שלהם שנותרה במיכלי המכונית. במילים אחרות, מי שנתקע ללא גז יכול להמשיך ולנהוג עם בנזין רגיל.
מאזדה 3 "סקאי-אקטיב CNG' תושק בהשקת בכורה עולמית ביום העיתונות הראשון של תערוכת טוקיו ב-20 בנובמבר, ואנשי מאזדה טוענים ששימוש בגז טבעי מצמצם לפחות ב-20% את פליטת מזהמי האוויר מן המכונית.
במקביל תציג מאזדה בטוקיו גרסה היברידית ל-3, עם מערכת היברידית שמשודכת למנוע בנזין בנפח 2.0 ליטר. למרבה הצער, אולי בגלל הסכמים של מאזדה עם יצרנים אחרים או בגלל שיקולים אחרים, מאזדה מייעדת את הדגם הזה רק ליפן בשלב זה, ולא מתכוונת לייצא אותו.
מאידך, דגם שמונע בגז טבעי עשוי לעניין לקוחות של מאזדה לא רק בגרמניה, איטליה וארה"ב אלא גם בישראל. חברת דלק מוטורס, יבואנית מאזדה ופורד לישראל, מעולם לא ביצעה "חינוך שוק" עם דגמים חדשים וייחודיים, אבל עם המכונית הזאת עשוי להיות לה יתרון יחסי וזה עוד לפני שבוחנים את הקשרים שלה עם חברת 'דלק' שממילא מעורבת מאד בתחום זה.

The post מאזדה 3 – כעת בגרסת גז טבעי appeared first on TheCar.