הדור הבא, התשיעי, של פולקסווגן גולף תהיה מכונית חשמלית, בעיקר כדי לשמר שם מותג שכל-כך מזוהה עם פולקסווגן וגם, ככל הנראה, כדי להציע מכונית מעט יותר קטנה, פחות יקרה אבל אולי גם יותר מתוחכמת מן המכונית החשמלית הטהורה הראשונה של המותג – ID. 3.

תומאס שפר, מנכ"ל חטיבת פולקסווגן, אמר במסיבת עיתונאים שנערכה במסגרת תערוכת המכוניות הבינלאומית של לוס אנג'לס ש"לפולקסווגן יש מותגים אייקוניים כמו גולף ו-GTI, וזה יהיה מטורף לתת להם למות. דגמים אלה יהיו בעתיד חלק מסדרת דגמי ID, ובמקביל נשמור גם על שמות המותג". שפר הדגים את הרעיון עם ID. Buzz והסביר שדגמי סדרה זאת לא חייבים להיות מובחנים באמצעות מספרים. אפשר לכן להבין מן הדברים האלה ש'גולף' הבאה תהיה מכונית חשמלית שתיקרא "ID. Golf". שפר גם טוען שגולף חשמלית לא תחולל קניבליזציה במכירות של ID.3 מפני ש"יש מקום לשני הדגמים. ID.3 מעולם לא הייתה יורשת של גולף אלא יותר כמו "גולף פלוס", ואין סיכוי או סיבה שנוותר על שם המותג גולף".

בפולקסווגן החליטו שלא לפתח כמחליפת הגולף הנוכחית מכונית חדשה עם מנוע בעירה מפני שבאירופה, לכל הפחות, זה אומר שצריך להשקיע הון עתק בדגם חדש שאורך החיים שלו יהיה שבע שנים לכל היותר.
אגב, פולקסווגן, כזכור, מכרה החל משנת 2014 גרסה חשמלית מודרנית יחסית של גולף, וזאת כמובן הייתה הסבה של הדור הקודם, השביעי, להנעה חשמלית. אלא שבימינו כבר לא נכון להתייחס אל מכונית חדשה מוסבת כרעיון טוב, במיוחד כאשר ההסבה מבוצעת על פלטפורמה שלא תוכננה במקור לקבל גם הנעה חשמלית.

לא נפספס גם את האמירה לגבי עתידם של דגמי GTI ואולי גם R, מפני שגם בעידן החשמל תמיד יהיה ביקוש לגרסאות חזקות ומהירות, וגם יקרות, מגרסאות הבסיס. לפולקסווגן תהיה גם בעידן החשמלי חטיבה ספורטיבית שתמתג מכוניות תחת האות R, וייתכן ש-GTI לא רק תוצמד לגרסה החמה של גולף אלא אולי אף תחליף את צרוף האותיות המעט מאולץ GTX.

ומתי כל זה צפוי לקרות? כאן יש משהו חמקמק וממש מעניין. הדור השמיני של גולף אמור היה לסיים את חייו בשנת 2027 או 2028, כלומר שנתיים או שלוש לפני כניסת איסור המכירה של מכוניות עם מנועי בעירה בחלק ממדינות אירופה או עד 8 שנים במדינות אחרות, ולכן הגיוני שהדגם המחליף יונע באמצעות הנעה היברידית-נטענת. העניין הוא שאין אפשרות לבנות אנדרוגינוס כזה על הפלטפורמה החשמלית הטהורה של פולקסוואגן, MEB. לכן יש שתי אפשרויות. האפשרות הפחות מעניינת ואולי גם פחות ריאלית היא שפולקסווגן תמתח עוד קצת את השימוש בפלטפורמת MQB המודולרית ואולי אף תשדרג אותה כך שהיא תוכל להכיל סוללה חשמלית גדולה יחסית.

במצב כזה תתקבל למעשה סוג של "גולף 8.5", וכבר היו דברים מעולם, ובמהלך כזה יש היגיון כלכלי. הרי זה בדיוק מה שעשו פיג'ו-סיטרואן ורנו עם הפלטפורמות שלהן, וחוץ מזה אפילו באירופה יש מדינות שיאמצו את איסור המכירה רק בשנת 2035, כלומר שעד אז בוודאי יהיה ביקוש גם למנועי בעירה.

אבל נחשו מה עוד קורה בשנת 2026?

באותה שנה צפויה קבוצת פולקסווגן להחליף את שתי הפלטפורמות החשמליות שלה – MEB ו-PPE, בפלטפורמה חשמלית חדשה לגמרי וסופר מתקדמת שנקראת Scalable Systems Platform, או בקיצור SSP, שעליה היא מתכננת לייצר יותר מ-40 מיליון כלי רכב חשמליים.

SSP תחליף לא רק את הפלטפורמות החשמליות אלא גם את פלטפורמות הנעת הבעירה – MQB, MSB ו-MLB, והיא תהווה בסיס לרוב מגוון המכוניות של הקבוצה – החל ממכוניות עירוניות קטנות ועממיות וכלה במכוניות יוקרה גדולות שמבוססות כיום על גרסת J1 שעליה בנויות למשל אאודי e-tron GT ופורשה טייקן. הפלטפורמה הסופר מתוחכמת הזאת תצמצם ברבע את אורך הזמן שנדרש לפיתוח כלי רכב חדשים וכך תאיץ את קצב ההשקה של דגמים, וזה אומר שבמקום לשקוד כ-54 חודשים על פיתוח דגם יידרשו לכך בעתיד רק 40 חודשים. בנוסף, משך תהליך הייצור של כל מכונית צפוי להתקצר לכ-10 שעות לרכב.

גולף נושאת על גבה את המורשת של מי שירשה את פולקסווגן "חיפושית" ועשתה את פולקסווגן למה שהיא היום. אם היא "תוותר" על הנעת בעירה ותושק רק כרכב חשמלי – איזה דגם של קבוצת פולקסווגן יהיה יותר הולם מזה כדי לחנוך איתו את אחת ההשקעות האסטרטגיות החשובות ביותר שלה, פלטפורמה שתהווה בעתיד בסיס לקבוצה כולה?

אגב, אין ספק שאנשי פולקסווגן יכלו "למשוך" את הדור השמיני של גולף עוד כמה שנים לפני החלפתו, אבל לאחרונה הוחלט דווקא להקדים את ההזדמנות הזאת. זה קרה לאחר שמנהלי הקבוצה החליטו להאט באופן משמעותי את הקצב של פרויקט הדגל שלה, Trinity, לנוכח העיכובים בכל תחום הרכב האוטונומי בעולם. במקור, אנשי פולקסווגן קיוו שפלטפורמת SSP תושק עם מכונית בעלת יכולות אוטונומיות לא מבוטלות, אבל "הגביע הקדוש" של נהיגה עצמונית הולך ומתרחק ככל שנוקפים הימים.

לא מיותר להזכיר שפולקסווגן משתעשעת עם הרעיון לחשמל את גולף כמעט מיום לידתה. גולף בנות הדור הראשון שהוסבו לחשמל נמצאו בניסוים בחברה כבר בשנת 1976, ומאז "חושמלו" מספר דורות של גולף. במהלך השנים אף נמכרו סדרות ייצור קטנות, בעיקר ללקוחות מוסדיים, אבל הניסיון המשמעותי האחרון היה, כאמור, עם הדור השביעי של הדגם הזה: חלק מן המכוניות החשמליות שיוצרו החל מלפני 8 שנים שימשו בפרויקטים של השכרה לטווח קצרצר (מקביליהם הגרמנים של אוטו תל הישראלי).

לקריאה נוספת : נהיגה אוטונומית: האם החלום שעלה 75 מיליארד דולר יהפוך למציאות?

The post הדור התשיעי של פולקסווגן גולף יהיה חשמלי appeared first on TheCar.

ממש בימים אלה בשנת 1976 השיקה פולקסווגן גרסה חזקה במיוחד של גולף, מתוך אמונה שכנראה יהיה אפשר למכור כ-5,000 עותקים שלה. לא חלף זמן רב לפני שכל העולם הבין שמה שבעצם נברא זה פלח שוק חדש של מכוניות שגרתיות, יחסית, למראה ואפילו מאד שימושיות בחיי היום יום – אבל עם נשמה של מכונית ספורט עתירת ביצועים ויכולות מרגשות באמת.

מיותר להזכיר שמאז ועד היום מכרה פולקסווגן יותר מ-2.3 מיליון מכוניות חמות ונחשקות שמתהדרות בסמל GTI, והאמת היא שאין צורך לשוב ולהנציח את הסיפור של GTI פשוט מכיוון שכבר מאז יום השנה ה-20 להולדתה מקפידים אנשי פולקסווגן להזכיר לנו אותו אחת לכל חמש שנים…

מאז שנת 1996, בדיוק גרמני אופייני, משיקה פולקסווגן "מהדורת אספנים" מיוחדת, וגם לשנת 2021 מגיעה מהדורה כזאת. לכן, בנוהל, כרגיל, וכצפוי – בסוף השבוע פרסמה פולקסווגן פרטים רשמיים ותמונות של מהדורת 'גולף 45 GTI Clubsport'.

מה שבכל זאת מיוחד במהדורת 'קלאבספורט 45' זה שהיא יכולה, או עלולה, להיות המהדורה האחרונה, או לכל היותר אחת לפני אחרונה, שחוגגת יום הולדת ל-GTI ומונעת באמצעות מנוע של בנזין ורעש. חמש שנים מהיום, ולכל היותר בעוד שתי מהדורות – GTI, אם תהיה, תונע באמצעות מערכת הנעה חשמלית, או מימנית.

קלאבספורט במהדורת 2021 אורזת 300 כוחות סוס במנוע הטורבו-בנזין הארבעה צילינדרי שלה, בנפח 2.0 ליטר, ואלה נשלחים אל הגלגלים הקדמיים מבעד לתיבת הילוכים כפולת מצמדים עם שבעה יחסי העברה. יש כמובן דיפרנציאל ננעל לסרן הקדמי, "משגר" אלקטרוני שמסייע להעיף את המכונית מעמידה ל-100 קמ"ש תוך 5.6 שניות, ויש גם את כל חבילת האלקטרוניקה שתפרה קבוצת פולקסווגן כדי שהכח הזה יישלח לגלגל המתאים, בכמות הנכונה וברגע שבו יש בכך תועלת מירבית – והכל כדי שהנהג ירגיש שהוא אלוף אמיתי.

הייחוד בגרסת ה-45 הוא אמנם בעיקר בקוסמטיקה – אבל יש גם "חבילת מרוץ" בלעדית שכוללת מערכת פליטה משודרגת מתוצרת אקרפוביץ', והגבלת המהירות האלקטרונית ל-250 קמ"ש הוסרה.

בצד הקוסמטי יש חישוקים שחורים מבריקים בקוטר 19 אינטש ובעיצוב מיוחד וקישוטי שפה אדומים, גג בצביעה שחורה, וספוילר אחורי שלדברי פולקסווגן מייצג "מחווה לזכוכית האחורית עם המסגרת השחורה של GTI המקורית משנת 1976". יש חצאיות תחתונות בולטים עם תוויות "45" לציון המאורע, וסמלי 45 נוספים גם מאחור ובתוך תא הנוסעים. מן החזית מחייכים אלינו פנסי LED מטריקס.

פולקסווגן מציעה "אינדיבידואליזציה נרחבת" – כלומר רשימת פריטי תוספות מקוריות שאיתן אפשר לבנות מכונית ייחודית, ואנשי החברה מבטיחים שזאת "הופכת את קלאבספורט 45 לפריט אספות מוכן מראש, אפילו כשהיא חדשה". ספר ההזמנות ייפתח באירופה מחר עם מכירה מוקדמת למהדורה המוגבלת הזאת, שמחירה מתחיל ב-47,790 אירו ביבשת, או 40,000 ליש"ט באי הבריטי.

The post פולקסווגן חוגגת 45 שנים לגולף GTI במהדורה מיוחדת appeared first on TheCar.

אחרי בניית מתח שנמשכה חודשים אחדים חשפה הערב (ה') פולקסווגן בגרמניה את גולף החדשה, דור שמיני למכונית הנמכרת ביותר באירופה מאז שנת 1974, אז הושק הדור הראשון שלה. אנשי פולקסווגן בחרו שלא להציג את גולף החדשה בתערוכת הרכב הביתית שלהם, בפרנקפורט, לפני כחודש, וזאת כדי להותיר שם את הבמה ל-ID3 – המכונית החשמלית שתירש את גולף במוקדם או במאוחר. גולף החדשה נחשפה הערב באופן רשמי ב"עיר הבירה" שלהם, וולפסבורג.

הרברט דיאס, מנכ"ל פולקסווגן, הציג את מורשת הגולף, מכונית שממנה נמכרו 35 מיליון מכוניות בשבעת הדורות הראשונים שלה, ועם פתיחת נאומו טען ש"תעשיית הרכב מצפה מכל דור חדש של גולף לקבוע אמות מידה חדשות". לדבריו, גולף המקורית נולדה בעת של משבר אנרגיה, וגם גולף הנוכחית מושקת בתקופת מפנה משמעותית של תעשיית הרכב. המכונית החדשה, לדבריו, ממוקדת בעיקר בכל הקשור ליעילות האנרגטית שלה ולרמות זיהום אוויר נמוכות.

עם זאת, נראה שהחידוש החשוב יותר במכונית החדשה, אשר מבוססת בגדול על אותה פלטפורמת MQB של הדור השביעי, הוא רמה גבוהה במיוחד של דיגיטליזציה בכל התחומים. זאת לא רק המכונית "המקושרת" ביותר בתולדות פולקסווגן, ולא רק שרמת האוטונומיה שלה גבוהה מאד, היא גם מוצעת עם מגוון של חמישה מנועים שנעזרים במערכות היברידיות קלות ו/או נטענות, במתח של 48 וולט.
כדי לתמוך ברמה גבוהה של "חישמול" ודיגיטציה נדרשה עבודת הנדסה רבה מאד על פלטפורמת MQB המודולרית, והתאמת מערכת החשמל והעברת הנתונים שלה, שהיא אחד הרכיבים היותר יקרים בפלטפורמה. מצד שני, גם כדי לפשט עניינים, ובעיקר מכיוון שהציבור ממילא עוזב בהמוניו את מכוניות הנוסעים ועובר לקנות קרוסאוברים – פולקסווגן לא פיתחה גרסאות 3 דלתות וסטיישן למכונית הזאת והיא מסתפקת הפעם בגרסת האצ'בק 5 דלתות בלבד.

העיצוב של גולף דור 8 מאד מוכר מצד אחד, עם אותה צללית טיפוסית להיסטוריה של הדגם הזה, אבל מצב שני יש לו חזית ואחוריים מובחנים ומודרניים מאד וקווים מעט יותר מעוגלים מבעבר. המאפיין הבולט ביותר של המכונית החדשה הוא חזית עם פנסים מחודדים שעוטפים מעט את צידי המכונית, וביניהם מתוח קו אופקי של תאורת לד לרוחב החזית כולה. בחלקה התחתון של החזית פעור כונס אוויר עצום ומושחר אשר נראה מעט מוגזם במבט ראשון.

מבחינה עיצובית, הדגש הוא על הפיכת סביבת הנהג לסביבה דיגיטלית והעיצוב שלה מאופיין במסכי מגע ובכפתורי מגע. אפילו את בורר ההילוכים המסורתי החליף במכונית הזאת בורר אלחוטי-חשמלי, ואת רוב המתגים הפיזיים, כולל אפילו את מתג הפעלת הפנסים – החליפו מתגי מגע. מבחינה זאת גולף מעלה, ללא ספק, את רף תחושת האיכות של הנהג והנוסעים, עם לא מעט אבזור שמוכר בקטגוריות פרימיום וסמי-פרימיום.

גולף, כאמור, מסמנת את תחילת "המתקפה ההיברידית" עם חמש גרסאות הנעה היברידיות והופעת בכורה של טכנולוגית 48 וולט תחת הסמל של פולקסווגן. המערכת שלהם מחליפה את המתנע הקונבנציונלי במתנע/אלטרנטור שמחובר למנוע באמצעות חגורת הינע, והיא אוגרת את החשמל שלה בסוללת ליתיום במתח 48 וולט. מנועים שמצוידים במערכת ההיברידית הקלה ימותגו כ-eTSI ואנשי וולפסבורג מבטיחים צמצום של "עד 10%" בתצרוכת הדלק. מנועים אלה יספקו 110, 130 ו-150 כ"ס, ובנוסף להם מוצעות גם שתי גרסאות של מערכת היברידית-נטענת, שמספקות 204 ו-245 כ"ס. לגרסאות אלה צמודה סוללה עם תכולת אנרגיה של 13 קילוואט שעה, אשר מספיקה לטווח נסיעה של כ-60 ק"מ "על חשמל" בלבד לאחר טעינה מלאה.

המנועים הקונבנציונליים יותר של גולף כוללים מנועי בנזין (TSI) בהספקים של 90 ו-110 כ"ס ודיזל (TDI) בהספקים של 115 ו-150 כ"ס. לא מיותר לציין שאם משק האנרגיה בישראל היה מפותח בשנים האחרונות על-ידי ממשלה שפועלת ביעילות ובנחישות למען אזרחיה יכולנו ליהנות מאוצרות הגז הטבעי שהתגלו לחופינו, ולנצל אותו לתחבורה כדי להשתמש פחות בנפט. במצב כזה יכולנו ליהנות גם ממנוע הגז הטבעי החדש של פולקסווגן, בנפח 1.5 ליטר, שנקרא TGI Evo ומספק 130 כ"ס. מנוע זה מתאפיין יותר מכל ברמת פליטה נמוכה מאד של תחמוצות חנקן, ובפליטת חלקיקים נמוכה מאד בהשוואה לדיזל. למרבה צערנו, הפיגור של מדינת ישראל בתחום הזה ישאיר את האופציה הזאת לגויים, לפחות לעת עתה.

מערכת המולטימדיה המתוחכמת של גולף דור 8 כוללת כרטיס eSIM מובנה (כפי שכבר מוצע ב'טוארג' החדש), וזה אומר שהמכונית הזאת תהיה "תמיד מחוברת" לרשת האינטרנט. לחיבור קבוע יש יתרון ככל שהדברים נוגעים לשירותי ניווט וסטרימינג, אבל גם לשירותי מניעת גניבה ואיתור ולקשר ישיר, קבוע, ולא מתפשר אשר מחבר את הלקוח – לטובה ולרעה – עם יצרנית הרכב.

כאמור, רמת האוטונומיה של המכונית הזאת גבוהה מאד עם מגוון מערכות סיוע לנהג, והתחושה שהגרמנים מנסים להעביר היא שהמכונית תהיה מסוגלת לנסוע כמעט במצב של "טייס אוטומטי" במתארים שונים. פולקסווגן משיקה עם גולף את מערכת "Travel Assist" שלה אשר מאפשרת, לדבריהם, נסיעה חצי אוטונומית על כבישים מהירים במהירות של עד 210 קמ"ש מבלי שהנהג יצטרך לגעת בהגה, להאיץ או לבלום באופן פעיל.

אנשי וולפסבורג הקפידו שלא להעלות את מחירי הבסיס של המכונית למרות תוספת האלקטרוניקה והאבזור, אחרי הכל הם לא רוצים להבריח לקוחות אל הקרוסאוברים. בכל רמות הגימור (באירופה) תוצע גולף עם פנסי LED קדמיים ואחוריים, התנעה ללא מפתח, מערכת מולטימדיה עם מסך בגודל 8.25 אינטש, מערכת We Connect, בקרת אקלים, ומערכות הסיוע לנהג המקובלות – בלימה אוטונומית, שמירת נתיב אקטיבית עם זיהוי הולכי רגל וכיוצ"ב. מחיר הבסיס של גולף בגרמניה יתחיל בכ-20,000 אירו בלבד, ותחילת המכירה שלה באירופה מתוכננת לרבעון הראשון של השנה הקרובה.

The post נחשף הדור השמיני של גולף appeared first on TheCar.

בהמשך החודש צפויה פולקסווגן להשיק את הדגם שנחשב בעבר לחשוב ביותר במגוון הדגמים שלה: גולף חדשה. אלא שהדור השמיני של מכונית ההאצ'בק הפופולרית ביותר באירופה מושק בעידן שבו פלח השוק החשוב הזה מתכווץ במהירות, ורבים מלקוחותיו המסורתיים נוטשים כדי לרכוש לעצמם קרוסאוברים אופנתיים.

אנשי פולקסווגן לא יוותרו כל כך מהר על המוצר האייקוני שלהם, וגם לא על הובלת פלח השוק. התשובה שלהם תהיה המכונית המתוחכמת ביותר מבחינה טכנולוגית בתולדות הדגם. בתור התחלה, כל המנועים שיוצעו בשלב ההשקה יצוידו כסטנדרט בתיבות אוטומטיות רובוטיות, ובמערכת היברידית קלה מסוג 48 וולט. נדגיש: מדובר במנועי "הלחם והחמאה" – מנוע הטורבו-בנזין התלת צילינדרי בנפח 1.0 ליטר והמנוע הארבעה צילינדרי בנפח 1.5 ליטר.

הסיבה המרכזית שמובילה את פולקסווגן לוותר בשלב ראשון על גרסאות מנוע זולות, ואולי גם על תיבות הילוכים ידניות, היא לא רק רצון ליצור לגולף תדמית מתקדמת טכנולוגית (זאת מן הסתם תהיה תוצאת הלוואי של המהלך), אלא דרישות תקינת זיהום האוויר המחמירות והולכות באירופה, אשר מאלצות אותה להציע דגמים חסכוניים בפליטות דו-תחמוצת הפחמן.
מנועי הדיזל אמנם לא יקבלו את המערכת ההיברידית הקלה בשלב זה, אלה צפויים לכלול מערכת לטיהור חלקיקים ותחמוצות חנקן שעושה אותם יקרים מידי, אבל מנוע ה-2.0 ליטר שודרג מאד והוא קל יותר, מחובר אל מגדש טורבו חדש ויעיל יותר, ותפוקת הכח (מומנט) שלו הועלתה ב-9%.

פולקסווגן תהיה יצרנית המסה הראשונה שהופכת את מערכת ה-48V למערכת סטנדרטית בדגם מרכזי ופופולרי, ולטענת אנשי מחלקת ההנדסה שלהם מדובר במערכת שכל מי שמשתמש בה יאהב מאד – ראשית לכל מכיוון שהיא פוטרת אותנו מן העונש של מערכות כיבוי והתנעה מנג'סות. לדבריהם, מערכת 48V מכבה ומפעילה את מנוע הבעירה הפנימית באופן כמעט לא מורגש, ומאפשרת לכבות אותו גם במהלך נסיעה – למשל בעת נהיגה במורד או כאשר לא נדרש כח מנוע, ולהתניע אותו מחדש במהירות ברגע שהנהג נוגע בדוושת התאוצה.
במקביל לגרסאות הבנזין והדיזל פולקסווגן תציע עם גולף גם את הגרסאות המוכרות של מערכת היברידית-נטענת, ובכלל זה גם גרסה מחוזקת שתפיק יותר מ-240 כ"ס, כלומר סדרי גודל של גולף GTI.

גולף היא המכונית הראשונה שמבוססת על הדור השני של פלטפורמת MQB המודולרית, שהיא הפלטפורמה העיקרית של הקבוצה כיום, והיא תוצע עם מערכת מתלים אדפטיביים ושיפור משמעותי – כך מבטיחים הגרמנים – של תחושת ההיגוי. העיצוב החיצוני של המכונית – כמנו בכל אחד משבעת הדורות הקודמים, יציג אבולוציה לדור הנוכחי, כלומר שלא תהיה כאן קפיצת מדרגה או חריגה משמעותית אלא שינוי רגוע ביחס למוכר לנו כיום.

לעומת זאת – עיצוב הפנים של המכונית, ממש כמו של ID3 החשמלית, שונה באופן משמעותי, אפילו דרמטי. כפי שכבר חשפנו כאן בעבר, עיצוב תא הנוסעים, ובעיקר סביבת הנהג של גולף דור 8 נראים מתקדמים ומאד מודרניים. רוב השעונים, המתגים והמנופים המוכרים לנו פינו מקום לעיצוב מינימליסטי ונקי, עם שני מסכי 10 אינטש גדולים, מערכת הפעלה קולית, ומעט מאד כפתורים מסביב.

הדור השמיני של גולף עובר כעת את הליטושים האחרונים לקראת השקתו הרשמית, ותחילת המכירה שלו באירופה צפויה כבר לקראת סוף השנה. אלינו צפויה המכונית הזאת להגיע במחצית הראשונה של 2020.

The post פולקסווגן גולף דור 8: תיבות רובוטיות ותגבור 48V כסטנדרט appeared first on TheCar.

שורה תחתונה תחילה
גולף GTI, כמו הדגמים הסטנדרטיים של גולף, עברה מקצה שיפורים מינורי שמאפשר לה ליישר קו מול מתחרותיה בתחומי העיצוב ואבזור הבטיחות. מעבר לכך שומרת גולף GTI על חבילת תכונות שעשתה אותה למוצלחת כל כך: שילוב של ביצועים טובים עם התנהגות מדויקת ומרשימה אשר לא באים על חשבון השימושיות כמכונית יום יומית. חבל שהיבואנית והיצרנית בחרו שלא לשדרג את רשימת האבזור והותירו אותה לא ממש מרשימה ביחס למחיר, וביחס למתחרות מבית ומחוץ.

מה נשתנה

מתיחת הפנים של משפחת גולף מתבטאת בשינויים קוסמטיים קלים. בגרסת ה-GTI הדבר ניכר בפנסים מעודכנים (אולם לא פנסי LED מלאים, שהינם בגדר אופציה בלבד בישראל), עיצוב מחודש לכונסי האוויר ולסנפירי הצד בפגוש, והגדלת המסגרת האווירודינמית לחלון האחורי וצמד פתחי המפלטים. השינוי העיקרי בתא הנוסעים הוא מערכת מולטימדיה עדכנית עם מסך מגע גדול ולחצני נגיעה בצדדיו, במקום מתגים סטנדרטים.

בתחום ההנעה אין חדש: מנוע ה-2.0 ליטר טורבו מוכר לנו מן הדגם היוצא, והספקו שודרג קלות מ-220 כ"ס ל-230 כ"ס, ואילו כח המנוע, המומנט, נותר 35.6 קג"מ. גם תיבת ההילוכים כפולת המצמדים של הדגם היוצא ממשיכה איתנו ועם שישה יחסי ההעברה שלה, ואילו אופציה לתיבת הילוכים ידנית נותרת מחוץ לגבולות ישראל.
כמו כל גרסאותיה של גולף גם GTI קיבלה שדרוג של מערכות הבטיחות שלה: מערכת התרעת התנגשות עם בלימת חירום אוטונומית היא מעתה ציוד סטנדרטי, ואליה נוספה מערכת בקרת שיוט אדפטיבית.

תא נוסעים, שימושיות

תא הנוסעים של ה-GTI לא טומן הפתעות: כל מי שנהג בגולף עצמה או בדגמים אחרים של פולקסווגן ירגיש מיד בבית. השוני בין תא הנוסעים של ה-GTI לגולף הסטנדרטית הוא גלגל הגה קטום ונעים לאחיזה, בורר הילוכים ספורטיבי, וכמובן מושבים מזמינים עם בד משבצות קלאסי אשר אולי לא יקלע לטעם של כולם אבל הוא פשוט ייחודי.

האיכות, גם של החומרים והן של ההרכבה, היא ברמה הגבוהה ביותר בסגמנט, ולמרות זאת חבל שבפולקסווגן לא התאמצו מעט יותר ולא טרחו להשקיע באווירה יותר ספורטיבית, כמתבקש מתג GTI. לוח המכשירים מכיל יותר מידי פלסטיק שחור מבריק ("פיאנו") ונדוש שהפך להיות יותר מידי נפוץ בתעשיית הרכב. אני בטוח שמעצבי הפנים יכלו לחשוב על שילוב יותר ספורטיבי ונאה.
מרחב הפנים מספיק לארבע מבוגרים בכל גודל והמושב האחורי יאכלס שלושה, אם כי בצפיפות מבחינת רוחב המושב. תא המטען מרווח מספיק לשימושים משפחתיים ממוצעים, וזה מה שהופך את המכונית הזאת לכל כך טובה בחיי היום יום: היא לא חסרה דבר בהשוואה לכל משפחתית מוכרת.

ביצועים

על הנייר, תוספת הכוח צמצמה את משך הזינוק ל-100 קמ"ש בעשירית שניה, והוסיפה 4 קמ"ש למהירות המרבית שהיא כעת 248 קמ"ש. זה אמנם לא שיפור שאפשר לשים לב אליו, אבל תמיד טוב להיות קצת יותר מהיר וחזק. GTI היא מכונית מאד זריזה, תוצאת השילוב של מנוע גמיש ולינארי עם תיבה כפולת מצמד מהירה ופעלתנית. למרות זאת, היא לא מוסרת לנהג את "סנסציית המהירות" – בין אם בגלל בידוד רעשים טוב מאד וצליל מפלט עמום יחסית (אשר שופר בהשוואה לעבר) ובין אם מפני שהתאוצה רציפה ונטולת דרמה למעט נביחות מפלט קטנות בעת החלפת ההילוכים.

ה-GTI חסכונית בדלק באופן מרשים, ודאי בהתחשב בביצועים שהיא מספקת. במבחן שלנו, שבו לא חסנו על דוושת התאוצה, נמזג בממוצע ליטר דלק אחד למנוע בכל 7.7 ק"מ, ובעת נהיגה מתונה אין בעיה להגיע גם לצריכה של 10-11 ק"מ לליטר.

התנהגות ונוחות

כמו בסעיף הביצועים, גם בסעיף ההתנהגות שומרת GTI על הנכסים שהפכו אותה למצליחה כל כך: רמת האחיזה שלה גבוהה מאד ומאפשרת למצות את מלוא פוטנציאל הביצועים. קל לתקוף פניות במהירות גבוהה ורק במקרים קיצוניים מגיעים למצב של הרחבת קו הפניה ותת היגוי. ברוב המקרים נגדעת המגמה הזאת באיבה על-ידי דיפרנציאל אלקטרוני. ההיגוי של GTI מהיר וחד, עם משקל טוב למדי, אבל – כמעט כמקובל בימינו – נטול תחושה.

שילוב של יכולת השלדה הגבוהה והביצועים שמתקבלים בקלילות יוצרים מכונית מהירה וקלה מאד לנהיגה, כזאת שמחניפה לנהג הממוצע הרבה מעבר ליכולתו. מצד שני, למרות יכולותיה הגבוהות GTI נעדרת "פלפל" שיהפוך אותה למאתגרת ומרגשת באמת עבור חובב ההגה. היא פשוט מהונדסת מידי. האיזון נשמר גם כשמדובר בכיול המתלים. GTI קשיחה משמעותית מהגולף הסטנדרטית, מרסנת היטב את תנודות המרכב, ומספקת נוחות נסיעה טובה יחסית לסגמנט, כזאת שלא מענישה את הנהג והנוסעים בכל נסיעה מזדמנת. מאידך, בעת נהיגה אגרסיבית מאד GTI היא מכונית רכה שרוכנת יותר ממתחרותיה הישירות.

תמחור ומיצוב

מחירה של גולף GTI המתוחה הוא 215 אלף ש"ח במרכב 5 דלתות, כלומר 5,000 ש"ח יותר מבעבר. מי שמוכן להקריב את השימושיות לטובת המראה יכול לחסוך 6,000 ש"ח ולבחור במרכב ה-3 דלתות. על פניו מדובר בהתייקרות מינורית אם מחשיבים את תוספת מערכות הבטיחות החיוניות, אלא שרמת האבזור לא שודרגה מעבר למערכת המולטימדיה.

למעט גג שמש פנורמי חשמלי GTI לא מאובזרת יותר מגולף 1.4 סטנדרטית שעולה 70 אלף ש"ח פחות, וגם בה תמצאו את בקרת השיוט האדפטיבית עם בקרת אקלים מפוצלת ומפתח חכם. רשימת האופציות נדיבה: אפשר להוסיף תאורת קסנון, ריפודי עור, מתלים אדפטיביים וחישוקים גדולים יותר מחישוקי ה-"17 הצנועים שאיתם היא מגיעה כסטנדרט. אלא שבתצורה כזאת מזנק המחיר לאזור הרבע מיליון ש"ח. מחסור האבזור יוצר ל-GTI, אשר אמורה לפנות לקהל מתון יחסית ומחושב, בעיית תמורה ביחס למתחרותיה. הדבר בולט במיוחד מול סיאט לאון קופרה שנמכרת במחיר דומה, עם מנוע חזק משמעותית ועם כל התוספות שתמורתם דורשים אנשי חטיבת פולקסווגן עשרות אלפי שקלים נוספים.

שורה תחתונה באמת

גולף GTI המחודשת היא "More of the same", והאמת היא שלא היו לנו ציפיות שפולקסווגן השמרנית תבצע מהפיכה של ממש ברבת המכר שלה. ייחודה של גולף GTI הוא באיזון שלה. זו גדולתה, אך זה גם החיסרון שלה. מי שמחפש קומפקטית ספורטיבית הארד-קור, מוחצנת וקיצונית, ייאלץ לחפש כזאת במקומות אחרים, למשל אצל סייויק טייפ R או פיג'ו 308GTI (הידניות), או בסיאט לאון קופרה.

GTI פונה למי שמחפשים מכונית מהנה אבל הגיונית, מהירה אבל שימושית. כזאת שנראית כמו הגולף של השכן, אבל זאת שאשתו ומנהל הבנק שלו לא אפשרו לו לקנות.
גם אחרי מתיחת הפנים נותרה גולף GTI מכונית קומפקטית חמה שמתאימה ל-90% מהאנשים 90% מהזמן. זה מה שעושה אותה למצליחה כל כך, אפילו (ואולי דווקא) בישראל שבה שוק המכוניות הספורטיביות מצומצם ומוגבל. כמה חבל שזאת מכונית יקרה ביחס לתמורה שהיא נותנת בסעיף האבזור.

צילומים: אופיר דואק

The post פולקסווגן גולף GTI במבחן: ממחזרת הצלחה appeared first on TheCar.

בדיוק לפני 40 שנה, ב-1976, פולקסווגן השיקה את ה-GTI – גרסה מפולפלת לקומפקטית שלה שהושקה שנתיים קודם. הגרסה כללה מנוע עם הזרקת דלק, כיולי שלדה חדים, מתלים מוקשחים ומושבים עם תמיכה צידית וריפוד משבצות משונה.
הגולף GTI אמנם לא הייתה הראשונה להציע יכולות ספורטיביות במרכב שימושי אך היא הציעה, ביחס לסטנדרטים של הימים ההם, שלמות ובשלות כששילבה בין ביצועים טובים למנוע שלא צריך לכוון בכל פעם שממלאים דלק, ובין נוחות ושימושיות יומיומית לרגעי הנאה בלתי נשכחים בכבישים הנכונים.
למעשה, ה-GTI סימנה את הדרך ולימדה את מרבית יצרניות הרכב איך וכיצד ניתן לשלב בין שימושיות יומיומית ליכולות ספורטיביות.

עוד ב-TheCar:
מבחן דרכים: הונדה סיוויק Type-R
מבחן דרכים: אודי RS7
מבחן השוואתי: מאזדה 3 2.0 ליטר, טויוטה קורולה המחודשת וסקודה אוקטביה 

עם זאת, ב.מ.וו ממש לא הייתה צריכה את ה-GTI כדי להבין מאיזה חומרים קורצים רכבים ספורטיביים וגם לא את הדרך לשלב את אותן יכולות במרכב משפחתי – כפי שהם עשו מצוין בגרסת ה-2002ti של דגם ה-02, וכמובן בסדרה 3 שהושקה שנה לפני ה-GTI הראשונה והפכה לאייקון מוטורי גדול אף יותר.

כמה עשורים מאוחר יותר, בשנת 2004, ב.מ.וו השיקה את סדרה 1 כדי להתמודד עם ההצלחה המסחררת של האודי A3 שהפך לדגם הנמכר ביותר של המתחרה מאינגולשטאט ולמחולל צמיחה מרכזי למותג הפרימיום של קונצרן פולקסווגן.
סדרה 1 נולדה, למעשה, כדי לאפשר לאנשים שלא יכלו להרשות לעצמם לרכוש בימר להתקדם למותג עם סמל הפרופלור ואכן בשנים הראשונות ההיצע כלל בעיקר גרסאות צנועות נפח והספק, ככל הנראה מתוך החלטה שלא לפגוע בסדרה 3, הדגם החשוב ביותר של החברה.

עם זאת, במסגרת מתיחת הפנים של הדור הראשון נוספו להיצע של סדרה 1 גם מנועי 6 טורים עוצמתיים בגרסאות 130 עם 265 כ"ס, 135 עם 302 כ"ס ורגע לפני השקת הדור השני אפילו גרסת M רשמית עם 340 כ"ס, חיזוקי שלדה רבים ודיפרנציאל מוגבל החלקה.

הדור השני שהוצג ב-2011 כלל גם הוא, מחד, גרסאות כניסה די אנמיות שלא ממש הביאו לידי ביטוי את הנאות ההנעה האחורית הייחודית לרכבים בגודל זה, ומאידך גרסאות סופר חזקות וסופר יקרות כמו ה-135M וה-140M.
באיחור רב נראה שב-ב.מ.וו הבינו שקיים חלל גדול בטווח שבין גרסאות הבסיס לגרסאות הקצה ובמסגרת מתיחת הפנים נולדה גרסת ביניים חדשה, ה-125.
לא בטוח שהחבר'ה מבוואריה יודו בכך, אך מבט קצר בנתוני ההספק, התמחור וטבלאות הביצועים מוכיח מעל לכל ספק שהפעם הגולף GTI בהחלט הייתה במרכז הכוונת של מהנדסי ב.מ.וו.

האם ה-125 היא ההוט האצ' האולטימטיבית או שהכתר עדיין שייך ל-GTI הרבגונית?
אנחנו מכירים רק דרך אחת לבחון זאת ולכן לא נותרה לנו ברירה אלא לקחת את השתיים ולצאת למסע נהיגה בן מאות קילומטרים בכבישים הנכונים.

מתרשמים

כשמדברים על קומפקטיות עם חיבה יתרה לכושר ולביצועים זה נשמע כמו מתכון מושלם לפיגורה משגעת.
לצערנו, במציאות המצב קצת שונה ומשום מה צמד הגרמניות הללו לא ממש מצליח לסובב ראשים.

עיצוב
הגולף בדורה השביעי היא ממש לא מכונית מכוערת ויש גם מי שיטען שהיא הכי קרובה בקווים החדים שלה לדור הראשון, אך ה-GTI עצמה חסרת בידול ובעיקר מזכירה את אחיותיה שזולות ממנה בכמעט 100 אלף שקלים ובמפרט הישראלי, למרות תג מחיר מכובד מאוד של 210 אלף שקלים, לא ניתן למצוא את פנסי הקסנון עם הפס האדום שממשיך את מסגרת הגריל ותורם מאוד למראה הייחודי של הפרונט וגם לא חישוקים מבריקים בולטים עם חמישה חורים, שאפיינו את ה-GTI בעשור האחרון. במקומם המכונית מגיעה עם פנסי הלוגן פשוטים ללא שום עיטור לד וחישוקים בעיצוב סתמי.

למעשה, למעט פגוש קדמי אגרסיבי עם פנסי ערפל עם זימים, צמד יציאות מפלט מאחור וכמה סמלי GTI קטנים היא נראית כמו כל גולף וקשה שלא להגיע למסקנה שהמכלול סולידי מדי ולא מספיק ייחודי אפילו לחובבים האדוקים של פילוסופית ה"זאב בעור כבש".

עיצובים עוצרי נשימה מעולם לא היו חלק מה-DNA של ב.מ.וו, אך במהלך השנים המעצבים מבוואריה בהחלט הצליחו להעניק למרבית דגמי הקונצרן חיטובים נאים וקלאסיים ששורדים יפה את מבחן הזמן.
כל זה טוב, יפה ונכון לגרסאות הסדאן, הקופה והקבריולה. בכל הנוגע לתצורת ההאצ'בק ניכר כי יש בעיה והעיצובים מציגים שעטנז בין תא מנוע כוחני ולא פרופורציונלי לתא הנוסעים הקצר ולמעשה מאז דגמי הקומפקט של סדרה 3 ועד הדור הנוכחי של סדרה 1, לטעמנו לפחות, טרם נמצא האיזון המתבקש שיעניק לדגמי ההאצ'בק מבוואריה יציבה נאה ופרופורציות נכונות.
חבילת ה-M שמגיעה כסטנדרט ב-125 בהחלט משפרת במשהו את המצב ועם פגוש קדמי אגרסיבי מאוד, חישוקים גדולים עם צמיגים נמוכי חתך, מתלים מונמכים וחצאיות צד נוצר מראה גוצי-שרירני שיש מי שיאהבו אותו.

תאי נוסעים ואבזור 

תא הנוסעים של ה-GTI בהחלט נראה ומרגיש איכותי מאוד.
האלמנט הבולט ביותר הם המושבים הספורטיביים עם ריפוד המשבצות שמהווה הומאז' לריפודי הדור הראשון. המרקם של הבד אולי מעט משונה, אבל ללא ספק מעלה זיכרונות שעשויים לעורר התרגשות.
המושבים עצמם נוחים ומעניקים תמיכה צדית לא רעה.
הדשבורד, כמו בכל גולף, סובל מעיצוב קצת סתמי ומציג חד-גוניות שגם עיטורי הדמוי קרבון בקונסולה המרכזית ולרוחב הדשבורד וההגה, המשלב בסיס קטום עם כיתוב GTI בכרום ותפרים אדומים, לא ממש מצליחים להחיות.

המרווח קדימה מצוין ובזכות חלונות גדולים גם התחושה אוורירית ונעימה. גם מאחור תנאי המחייה טובים עם מרווח רגליים ראוי ומושב נוח לשני נוסעים מבוגרים, אולם נוסע שלישי כבר פחות יהנה כאן בשל הרוחב המוגבל וחלקו האמצעי הנוקשה של המושב.

מפרט האבזור של ה-GTI כולל כניסה ללא מפתח, הנעה בכפתור, בקרת אקלים דו אזורית עם יציאות גם לשורת המושבים השניה, מערכת start&stop, בלם יד חשמלי (ודאי לאכזבתם של חלק מהלקוחות), מחשב דרך, בקרת שיוט, חלון שמש גדול, חישוקי 17" ומערכת סאונד הכוללת מסך מגע, חיבור לנגנים, קישוריות בלוטות' מלאה ושליטה מההגה – אמנם לא מעליב במיוחד, אבל בהחלט קצת קמצני ביחס למכונית עם תג מחיר של 210 אלף שקלים ולא כולל פריטים די טריוויאליים כמו חיישני חניה ומצלמת רוורס שבסטנדרטים של 2016 אפשר לקבל בכמעט כל משפחתית-ליסינג.

מה שיותר חמור הוא שגם בשלהי 2016 בצ'מפיון היבואנית עדיין לא טורחת לצייד את מרבית הרכבים שלה במערכות בטיחות מתקדמות ומצילות חיים כמו בקרת שיוט אדפטיבית, התראה מפני סטיה מנתיב ובלימת חירום אוטונומית שמוצעות מעבר לים, לפחות כאופציה, גם בגרסאות הגולף הבסיסיות ביותר.

בעבור כ-16 אלף שקלים נוספים (ובסך הכל 227 אלף שקלים) ניתן לקבל פנסי קסנון עם קישוט אדום וחישוקי 18".

תא הנוסעים של הבימר מרשים יותר בזכות איכות חומרים מעט טובה יותר, מושבים ספורטיביים מרשימים בריפוד אלקנטרה, עיטורי אלומיניום מוברש במרכז הדשבורד, דיפוני דלתות בניחוח פרימיום ובעיקר הגה זהה בעיצובו לזה שניתן למצוא בדגמי M אמיתיים.

עם זאת, הגוונים כהים והשילוב בין קבינה צפופה ושטח חלונות קטן עלול ליצור תחושה מעט קלסטרופובית ובעוד שמקדימה לא ירשמו תלונות, מרווח הנוסעים מאחור לא עולה בהרבה על זה שניתן למצוא ברכבי סופר מיני מודרניים.

מפרט האבזור של ה-125, בעבור 238 אלף שקלים, כולל את חבילת M עם כסאות ספורטיביים בעלי אפשרות לכיוון חשמלי של התמיכה הצדית, מערכת i דרייב הנשלטת על ידי הגלגלת המסורתית בקונסולה שבין המושבים ומסך 6.5". המערכת כוללת בחירה בין מספר מצבי נהיגה כולל מצב ספורט פלוס, מערכת שמע עם כניסה לנגנים, בלוטות' ושליטה מההגה. כמו כן ניתן למצוא חישוקי 17", התנעה בכפתור, מערכת start&stop, ערכת  שמשות כהות, בקרת שיוט ותאורת יום.
בתמורה ל-25 אלף שקלים נוספים (ובסך הכל 263 אלף) ניתן לקבל את חבילת לקשרי הכוללת חישוקי 18", חיישני גשם ואורות, מערכת שמע משודרגת, פנסי לד וחלון בגג.

מפרט ציוד הבטיחות אף הוא מרשים למדי, מגיע גם בגרסה הבסיסית וכולל מערכת התראה מפני סטיה מנתיב, התראת קרבה ופגיעה בכלי רכב או הולכי רגל ובלימת חירום אוטונומית במהירות עירונית.
עם זאת, די משונה לגלות, ברכב שעלותו קרובה לרבע מיליון שקלים, שתפעול המזגן מכני ושהוא לא מגיע עם יציאת מיזוג למושב האחורי, ושמפרט האבזור אינו כולל מצלמת רוורס.

יחידת ההנעה
בשני הרכבים ניתן למצוא יחידת הנעה הכוללת מנוע 2 ליטרים מוגדש.
זה שבגולף מוצב לרוחב תא המנוע, מפיק 220 כ"ס ומומנט של 35.7 קג"מ ומשודך לתיבת הילוכים אוטומטית כפולת מצמדים רטובים מסוג DSG עם 6 יחסי העברה המניעה את הגלגלים הקדמיים.
המנוע של הבימר מוצב לאורך התא, מפיק 218 כ"ס ומומנט של 31.6 קג"מ אך משודך לתיבת הילוכים אוטומטית קונבציונלית עם שמונה יחסי העברה המניעה את הגלגלים האחוריים.

נוהגים

אחרי שסוף סוף סיימנו עם כל הנתונים הטכניים, מפרטי האבזור ושאר השוואות אשר לפיהן בוחרים בעיקר משפחמטיות משמימות, הגיע הזמן לבדוק את הדבר האמיתי – הנהיגה.
רגע לפני שנגיע לכבישים הנכונים נתייחס לקטעי נהיגה מנהליים המשמעותיים אפילו לחולי הגה קשים שמנווטים את חייהם בין אייפקסים.

שימוש יומיומי
מן הסתם בתנועה עירונית וזינוקי רמזורים צמד המתמודדות שלנו מפגין יכולות יותר ממשכנעות והמימדים השפויים שלהן גם עושים אותן נוחות ופרקטיות למדי לתנועה בכרך הצפוף.
למרות חבילת ה-M הכוללת גם מתלים מוקשחים, באופן מפתיע הבימר נוחה יותר ומצליחה ברוב המקרים לגהץ טוב יותר את נפלאות הסלילה של מע"צ.

חשוב להבהיר גם ה-GTI ממש לא תשבור לכם את הגב ובהחלט ניתן לחיות איתה אפילו על האספלט המצולק של הארץ המובטחת, אבל היא בהחלט נוקשה יותר ובנוסף ניתן לציין שבנהיגה מנהלית יהיו מי שפחות יאהבו את החלפות ההילוכים הדרמטיות של ה-DSG לעומת ההעברות הרכות של הגיר האוטומטי של ה-125.

עם זאת, למרות שה-GTI מעניקה תחושה נחושה יותר בהאצות בזינוקים מהמקום בהשוואה ראש בראש, דווקא הבימר מנצחת ובהפרש קטן מאששת את נתוני התאוצה הרשמיים המצביעים על יתרון של 3 עשיריות שנייה במאוץ הקלאסי למהירות תלת ספרתית על פני הגולף (6.2 מול 6.5 שניות).

בתאוצות הביניים העניין חוזר על עצמו ולמרות שה-GTI שוב מרגישה מהירה יותר, זו הבימר שמתרחקת בנחישות קדימה בכל מצב ורק במהירויות לא חוקיות בעליל ה-GTI סוגרת את הפער ואף עוקפת את ה-125.

הכבישים הנכונים 

אנו מקווים ששרדתם עד עכשיו כי המנה העיקרית בדיוק מוגשת וכוללת פיסות עשויות היטב של רצועות האספלט המרגשות שיש לחלק הצפוני של המולדת להציע.
זו אינה הפעם הראשונה שאני נוהג על ה-GTI הנוכחית, אך למרות שבמצטבר נהגתי בה כבר אלפי קילומטרים בכל פעם מחדש אני מתרשם ממנה כשאני מגיע איתה לכבישים הנכונים.
עם הגה מאוד מהיר וסופר מדויק (אם כי קצת חסר תחושה), שילוב מושלם בין מנוע לגיר, דיפרנציאל XDS אלקטרוני וכיול מתלים מעולה ניתן בכל מצב לנצל בלי שום מאמץ את כל עדר הסוסים שלה, להכנס בפול גז לפניות ולצאת מהן עם דוושה לרצפה ללא טיפת תלונות או תת הגוי.
יתרה מזאת, האחיזה כל כך גבוהה שאם נוהגים בה נכון מערכת בקרת היציבות, גם במצב סטנדרטי, לא מתערבת כלל ומאפשרת לפלטפורמת ה-MQB להפגין את הגבולות הסופר גבוהים שלה.
אין כאן אפשרות לניתוק מלא של השומרים האלקטרוניים וגם עם בקרת יציבות במצב ספורטיבי-מתירני ה-GTI מתעקשת לשמור על נימוסין והאחיזה באספלט אבסולוטית ומאפשרת רק טיפה דרמה ופסיעה מזערית של הזנב, אם ממש מתעקשים.

עם זאת, ה-GTI לא מתרגשת, מבהירה שאין סיכוי שהיא תתעייף ראשונה ומוכיחה כי למרות המראה השמרני היא ביצועיסטית מהמעלה הראשונה בכל סוגי הכבישים, ברמות אספלט שונות, בעליות, בירידות, בפיתולי סוויפרים ארוכים ובפניות חדות בכבישים מפותלים.

גם השלדה של סדרה 1 מרשימה מאוד ומסוגלת לעמוד בלחצים גבוהים וכשבמחיר סביר יחסית מצטרף סוף סוף להיצע מנוע המסוגל לספק דחף ראוי העניינים בהחלט הופכים למענגים במיוחד.
עם זאת, קשה שלא להתאכזב מההגה שמרגיש קל מדי ומעט מעורפל ובכבישי נהיגה מהווה מחסום מסוים בהעברת התקשורת על הנעשה בין הצמיגים לאספלט.
אחרי שלומדים להכיר אותו ולהתעלם מרכות המתלים שגורמת לרכב לעיתים לרכון יתר על המידה מגלים את הארץ המובטחת – זו שבמצב ספורט פלוס (או ניתוק מלא של הבקרות) מאפשרת משחקי ישבן מענגים בגבולות הטעם הטוב.

חשוב להבהיר, זו אינה מכונית שנבנתה לדריפטים ובעוד שבכיכרות ובפניות הדוקות במהירויות איטיות אין בעיה להוציא זנב בזוויות די מרשימות, במהירויות יותר גבוהות אין ל-125 מספיק כוח ובעיקר חסר לה דיפרנציאל מוגבל החלקה כדי לקחת פנויות מעושנות על הצד.
עם זאת, עדיין יש לה בתחום זה יכולות שאין לאף ספורטיבית, למעט למכוניות לא ממש פרקטיות כמו סובארו BRZ ומאזדה מיאטה MX5, עם תג מחיר נמוך מ-300 אלף שקלים.

מסכמים

הרבה מעבר למספרים המרשימים מדף הנתונים אין ספק שיש לנו כאן עסק עם שתי מכוניות שראויות לשאת בכבוד את מורשת ההוט האצ'.
אמנם יש כאלה שיטענו שהספורטיביות של היום יותר מנותקות ופחות מתקשרות, אך גם אם יש משהו בדבריהם חשוב לזכור גם את הצד השני של המטבע הכולל גבולות בטיחות גבוהים בהרבה וביצועים בספירה שעד לפני כמה עשורים ניתן היה לקבל רק במכוניות אקזוטיות.

מבין השתיים אין ספק שה-GTI מציעה חבילה שלמה יותר: היא מרווחת יותר, חסכונית יותר בדלק בכל מצב ובידיו של הנהג הממוצע גם מהירה וקלה יותר לשליטה בכל כביש נהיגה שהוא.

ועל כן, אין ספק שמי שירכוש אותה לא יצטער ויהפוך לבעליה של מכונית רבגונית משובחת שלמעט מתלים מעט נוקשים קשה למצוא בה מאפיין שלא קרוב לשלמות.

עם זאת ולמרות הנאמר לעיל, המנצחת שלנו הפעם היא לא אחרת מה-M125 של ב.מ.וו – מכונית שעל אף שהיא צפופה יותר, פחות פרקטית ובנהיגה ספורטיבית סובלת מהגה קל ומעט מעורפל, מציעה חבילה סופר ייחודית המשלבת מרכב האצ'בק משפחתי, ביצועים חמים ובעיקר הנעה אחורית שאי אפשר למצוא באף אחת ממתחרותיה ותאפשר לכם להתוודע לעולם סוחף (תרתי משמע) של משחקי ישבנים.
אם אתם מחפשים גם סיבות שכלתניות יותר לבחירה בבימר, ניתן לציין את מפרט הבטיחות העדיף הכולל מערכות אקטיביות מתקדמות ואת סמל מותג הפרימיום בחזית.
יתרה מזאת, הדור הבא של הב.מ.וו הקטנה יצויד, כך עושה רושם, בהנעה קדמית ולכן מדובר בהזדמנות נדירה, אולי כמעט אחרונה, להצטייד ברכב עוצמתי עם הנעה אחורית במחיר מתקבל על הדעת.

צילומים: נעם וינד
בחנו: אלדר נוימן, אופיר דואק ונעם וינד 

The post מבחן לוהט: ב.מ.וו M125 מול גולף GTI appeared first on TheCar.

גרסת הקלאב ספורט S החדשה של הגולף GTI שנחשפה היום בוורטרסי באופן רשמי במסגרת פסטיבל חובבי GTI המסורתי המתקיים מדי שנה באוסטריה, ומצוידת במנוע 2 ליטרים מוגדש מחוזק המפיק 310 כ"ס ובהנעה קדמית (בשונה מהגולף R המצוידת בהנעה כפולה), סיימה יותר מוקדם השבוע הקפה של מסלול נורבורגרינג ב-7:49:21 דקות, מה שהופך אותה למכונית ההנעה הקדמית בייצור סדרתי המהירה ביותר שהקיפה את הרינג.

עוד ב-TheCar:
איך אומרים נורבורגרינג ברוסית? 
חתונת הכסף: סקודה ופולקסווגן חוגגות חצי יובל יחד 
איך עושה גולף R?

גרסת הקלאב ספורט של ה-GTI לא רק מהירה יותר מהונדה סיוויק טייפ R החדשה שהחזיקה בשיא ההנעה הקדמית הקודם אלא גם מכמה רכבים עוצמתיים ואייקוניים כמו ב.מ.וו M4 עם 425 כוחות סוס בגלגלים האחוריים וגם מהגרסה הפסיכית של הדודג' צ'אלנגרSRT  "הל קאט" עם מנוע סופר צ'ארגר המפיק 707 כ"ס.

בשנים האחרונות קביעת זמן שיא חדש בהקפת המסלול הגרמני המפורסם הפכה לסוג של תו תקן ומקדם מכירות משמעותי לדגמים העוצמתיים של יצרניות רכב, ולסוג של גושפנקא להוכחת הרמה הספורטיבית הגבוהה ואיכויות הכיול של דגמי הקצה מתוצרתן.

את עיקר העניין במערכה על הרינג מושכות כמובן מכוניות הסופר ספורט של יצרניות העל האקזוטיות ודגמי הסדאן הסופר ספורטיביים של חטיבות הספורט של יצרניות הרכב, אבל דווקא זמני ההקפה המהירים ביותר של מכונית סדרתית המצוידת בהנעה קדמית  ללא ספק רלוונטיים להרבה יותר לקוחות המתלבטים איזו קומפקטית ספורטיבית לרכוש.

במשך כעשור גרסאות שונות של המגאן ספורט RS של רנו החזיקו בזמני ההקפה המהירים ביותר של הרינג לרכבים עם הנעה קדמית, אך בשנת 2014 סיאט הצליחה לסיים את ההגמוניה של הצרפתית ולזכות בתואר לאחר שהלאון קופרה R ירדה מרף 8 הדקות והקיפה את הרינג ב-7:58:40 דקות.
ברנו, מצידם, לא נשארו חייבים ומספר חודשים מאוחר יותר הם החזירו את הגביע לצרפת לאחר שהצליחו לקזז 4 שניות מהשיא שקבעה היצרנית הספרדית.

עם זאת, הצרפתים לא יכלו לנוח יותר מדי זמן על זרי הדפנה וכעבור זמן מה הם איבדו שוב את התואר הפעם לטובת הונדה טייפ R החדשה, עם מנוע מוגדש בנפח 2 ליטרים המפיק 210 כ"ס, שרשמה 7:50:63 דקות – שיפור של כמעט 4 שניות מהזמן שקבעה רנו ו-18 שניות מהר יותר מהזמן המהיר ביותר לרכב הנעה קדמית לפני עשור.

השבוע, כאמור, השיא נשבר שוב לאחר שגרסת הקלאב ספורט S קיצצה עוד קרוב לשניה וחצי מהזמן של הונדה.

גרסת הקלאב ספורט S תיוצר במהדורה מוגבלת של כ-400 מכוניות. היא קלה יותר מה-GTI הרגילה ושוקלת 1280 קילוגרם הודות לשימוש בתת שלדה שעשויה מאלומיניום, שימוש במצבר ליתיום קל משקל ותיבת הילוכים ידנית עם 6 יחסי העברה הקלה בכמה עשרות קילוגרמים מתיבת ה-DSG כפולת המצמדים המפורסמת.
עם מנוע המפיק, כאמור, 310 כ"ס ומומנט של כ-39 קג"מ היא מציעה יחס הספק משקל מרשים של 4.15 ק"ג לכל כ"ס.

המכונית מגיעה עם חישוקי 19", צמיגי סמי סליקס, דיפרנציאל מוגבל החלקה אלקטרוני, מערכת פליטה חופשית מיוחדת שלטענת פולקסווגן מייצרת הרבה בק-פיירים ומצב "נורבורגרינג" עם כיול מיוחד של ההגה, המתלים והמנוע במערכת בקרת מצבי הנהיגה המוכרת של פולקסווגן.

The post גולף עם הנעה קדמית הקיפה את הרינג מהר יותר מ-M4 ומדודג' "הל קאט" appeared first on TheCar.

עסקי ההובלה והשינוע הם תחום רציני מאוד, כזה שדורש רמות גבוהות מאד של מקצוענות, דייקנות ויעילות כדי לשמור על רווחיות.

ולמרות זאת, אפילו שבדרך לבחירת משאית חדשה חשוב לצלול אל פרטי הפרטים ולבדוק כל מספר קטן במפרט הטכני, במדיניות הטיפולים ובתנאי התשלום – בעידן המסרים הוויראליים הבינו אפילו יצרניות המשאיות והצמ"ה שעליהם לקחת חלק בחגיגה, ולו כדי שלא להישאר מאחור.

התוצאה היא שסרטוני פרסומת שמציגים יתרונות טכנולוגיים של דגם זה או אחר פינו את מקומם לתכנים אחרים לחלוטין.
חברת פרייטליינר, למשל, בחרה את מייק ראיין, נהג מרוצי משאיות ידוע, ואת הכפיל במשקל כבד של קן בלוק, והפיקה סרטון דריפטינג מרהיב עם משאית.
רנו קפצה עם סמיטריילר מעל למכונית פורמולה 1, ואילו וולוו הדהימה עם כמה פרסומות מטורפות שכללו הליכה על חבל בין שתי משאיות נוסעות ושפגאט לא יאמן של ז'אן קלוד ואן דאם.
לאחרונה הפיקה היצרנית השוודית מיני סדרת ריאליטי שמתעדת מסע ברחבי אירופה.

כעת הגיע תורה של יצרנית הציוד המכני הכבד, המשאיות ומשאיות המכרות קאטרפילר שמציגה גרסה מקורית משלה למשחק גולף.

גולף, במיוחד צפייה בו, עשוי אמנם להיות אחד הדברים המשעממים ביקום, אבל כאשר חלקיו השונים של המגרש נעים כל העת באופן רנדומלי על גבי משאיות ענק, ובמיוחד כאשר החובטות הן צמד שחקניות גולף מקצועיות שהתברכו במראה מצודד, גם אנחנו נותרנו מרותקים.

מעבר לגימיק, מאוד מרשים לראות משאיות ענק, בהן מפלצת שמסוגלת לשאת מטען של 250 טונה וכלים נוספים, נעות יחדיו בתזמון מדויק בשטח.

The post צפו: גולף במשקל כבד appeared first on TheCar.

קצת יותר משנתיים לאחר הגשת תביעה ייצוגית כנגד חברת צ'מפיון מוטורס, יבואנית פולקסוואגן, אאודי, סיאט וסקודה לישראל, אישר השופט הבכיר יהודה פרגו מבית המשפט המחוזי בתל-אביב את הסדר הפשרה המתגבש בין התובעים הייצוגיים ליבואנית.

בהתאם לפשרה תפוצה קבוצת התובעים, לה יצטרפו כל מי שנפגעו באותו אופן ולא בחרו לתבוע את היבואנית בדרך אחרת, בסכום של 1,300 ש"ח לכל בעל רכב, וכן בהארכת תקופת האחריות לתיבות ההילוכים ב-30 חודשים.

התביעה הייצוגית הוגשה על-ידי קבוצת בעלי מכוניות שבהן מותקנת תיבת ההילוכים האוטומטית-רובוטית המתקדמת מסוג DSG 7 מתוצרת קונצרן פולקסווגן, אשר מותקנת, כאמור, במכוניות שונות מתוצרת פולקסוואגן, אודי, סיאט וסקודה שנרכשו בין השנים 2008-2012.

קבוצת פולקסווגן הייתה יצרנית הרכב הראשונה אשר הציגה, כבר בשנת 2003, תיבת הילוכים אוטומטית רובוטית כפולת מצמדים. תיבה כזאת משלבת את הטוב בשני העולמות בין תיבה אוטומטית – שבה הנהג לא צריך לטרוח ולהעביר הילוכים – לבין תיבה ידנית שבה ישנם פחות אובדני אנרגיה ונגרם פחות בזבוז דלק. מדובר אמנם בפתרון טכנולוגי מתוחכם אשר זכה לימים לפיתוח דומה גם אצל יצרני רכב נוספים, אלא שכמו כמעט כל טכנולוגיה חדשה גם הוא לא היה נטול תקלות.

לקוחות רבים, בארץ וברחבי העולם, סבלו מבעיות שונות שכללו בין השאר רעידות, רעשים, ואף מצבים שבהם התיבה חדלה מלתפקד ומן המכונית נשלל כושר התנועה שלה. רוב רובן של התקלות התגלו דווקא בגרסה המתוחכמת יותר של התיבה הרובוטית – זאת עם שבעה יחסי העברה ולא בגרסה בעלת שישה יחסים.

בשנים הראשונות הכחיש היצרן בתוקף שמדובר בתקלה סדרתית, ומשכך גם לא גיבה את היבואנית לישראל ולא ביצע קריאה גורפת לעדכון תוכנות הפעלה או החלפת רכיבים בתיבות. בעלי רכב שהתלוננו על תקלות טופלו במסגרת האחריות הרגילה – ובמקרים שונים הוחלפו בתיבות ההילוכים שלהם מכלולים משמעותיים כמו מצמדים או מערכת בקרה (מכנטרוניקס), וזאת ללא תשלום. כאשר נוכחו אנשי היבואנית שהתופעה רחבה הם אף האריכו את הטיפול בתיבות בעיותיות אל מעבר לתקופת האחריות, וזאת כיוזמה שלהם וללא גיבוי של היצרן.

בשלב מאוחר יותר, כאשר מספר התלונות בישראל גדל עוד, הודו אנשי היצרנית שאכן קיימת בעיה, אולם זאת יוחסה למזג האוויר החם והלח בארץ.

עם זאת, תלונות רבות אחרות, אשר הגיעו גם ממדינות שבהן שוררים תנאי אקלים שונים משלנו – בהן צרפת, רוסיה וארצות הברית, למשל, אילצו את היצרן הגרמני להכיר בתקלה, וההנחה המקובלת היא ש"הקש ששבר את גב הגמל" הייתה גילוי הבעיה בשוק הרכב הסיני – הגדול ביותר בעולם כיום.

בפולקסוואגן טוענים שהפתרון לתקלות התגלה ויושם במהלך שנת 2012, ומאז ועד היום הבעיה נחשבת לפתורה ואינה קיימת עוד במכוניות שיוצרו לאחר שנת 2012.

בחודש מרץ 2013 הוגשה בישראל תביעה ייצוגית כנגד צ'מפיון מוטורס וקבוצת פולקסוואגן, וזאת על-ידי קבוצת תובעים שאוגדה אצל עו"ד עדי פורת. התובעים, אשר רכשו מכוניות מתוצרת הקונצרן בין השנים 2009-2012, העריכו בשעתו שהם מייצגים קבוצה של כ-28 אלף בעלי רכב שבהם הותקנה התיבה, ושהיקף הפיצוי שהם דורשים בשמם יגיע לכ-700 מיליון שקל.

בכתב התביעה נטען שהחברה טיפלה במכוניות שהגיעו למוסכים עם תקלות אולם לא ביצעה קריאת שירות ("ריקול") יזומה לתיקון יסודי ומונע, וזאת בשעה שמדובר היה – לטענתם – בתופעה כלל עולמית אשר כן טופלה ביסודיות במדינות אחרות.

התובעים אף טענו שלמרות הליקויים הידועים לה המשיכה היבואנית למכור מכוניות מצוידות בתיבה האמורה וזאת מבלי לידע את הלקוחות אודות התקלה.

התובעים דרשו פיצוי כספי נדיב לכל מי שבמכוניתו התגלתה תקלה, ובכלל זאת גם פיצוי בגין ירידת הערך הצפויה להם בעת מכירתה, ופיצוי בגין בזבוז זמן ומשאבים, עוגמת נפש ואובדן ההנאה מהרכב החדש.
בנוסף, התובעים דרשו הארכה של תקופת האחריות לתיבה למשך 10 שנים או 300 אלף ק"מ.

יש פשרה, ממתינים לחתימה

במסגרת הסכם הפשרה שמתגבש בין הצדדים, ועדיין צריך לקבל אישור סופי של בית המשפט, הוחלט שהיבואנית תפצה את בעלי הרכב בסכום של 1,300 שקלים לכל מכונית. בין השאר צריך בית המשפט לאשר את שיטת הפיצוי, היות שחלק מבעלי הרכב כבר מכרו את מכוניותיהם וחלקן אף עבר לבעלויות נוספות. במקרים כאלה יחולק סכום הפיצוי בין "הידיים" השונות לפי מתכונת שמגובשת על-ידי בית המשפט והצדדים.

בחודש אוגוסט 2013 הכריזה היבואנית על קריאת שירות ליותר מ-30 אלף מכוניות בישראל לצורך טיפול מונע בתיבות. היקף הקריאה אילץ בשעתו את המוסכים לפרוש את ביצוע התיקון על-פני מספר חודשים. בהתאם לפשרה המתגבשת תאריך היבואנית את משך תקופת האחריות לתיבה ב-30 חודשים (שנתיים וחצי) או עד 30 אלף קילומטרים, המוקדם מבן השניים, וזאת מיום הביצוע בפועל של הטיפול בתיבה.

על פי דיווח באתר YNET צפוי סך הפיצויים הכספיים שצ'מפיון תשלם ללקוחות במסגרת התביעה הייצוגית לנוע בין 40 ל-60 מיליון שקלים, וזאת בנוסף למיליונים נוספים בגין עלויות האחריות המוארכת שתינתן ללקוחות.

בצ'מפיון משתוקקים לשים מאחוריהם את הפרשה אשר פוגעת קשות בתדמית המותג, ובהודעה לעיתונות שפרסמו בעקבות החלטת בית המשפט נכתב כך: "על פי ההסדר המתגבש, בעלי מכוניות תוצר קונצרן VW אשר יוצרו בין מאי 2008 למאי 2012 וכוללים את תיבת ה- DSG7, ונכללים בהסדר, יהיו זכאים להחזר כספי בסך של עד 1,300 שקל.
כחלק מתפיסת עולמה המאמינה בטכנולוגיה החדשנית של ה–DSG כמערכת שתמשיך להוביל את עולם הרכב, תעניק צ'מפיון מוטורס אחריות נוספת על תיבת ההילוכים ל- 30 חודשים או 30,000 ק"מ (מיום ביצוע השירות בתיבת ההילוכים, לפי המוקדם). הסדר זה מצטרף לקמפיין שירות שביצועו הסתיים זה מכבר ע"י צ'מפיון מוטורס בהנחיית היצרן, במסגרתו בוצעו עדכונים המבטיחים את פעולתה התקינה והיעילה של תיבת ההילוכים… וכחלק מביצועו יישלחו מכתבים ללקוחות שבהסדר".

The post התיבה הרובוטית והתביעה הייצוגית: היבואנית תפצה לקוחות ישראלים ותאריך אחריות appeared first on TheCar.

בסוף השבוע האחרון וכמדי שנה מזה כשלושה עשורים התקיים בסמוך לאגם וורטסי שבאוסטריה מפגש מיוחד המקבץ את כל מועדוני מותג GTI מרחבי אירופה.
לצד אירוע ססגוני בו נפגשים בעליהם של שלל מכוניות VAG משופרות ומשודרגות מכל הדורות וסתם חובבי המותג, בשנים האחרונות פולקסווגן החלה לנצל את הבמה ולהציג גרסאות קונספט של רכבי הקונצרן השונים כדי לבחון את תגובות הקהל האוהד לרעיונות הקיצוניים למדי.

לצד גרסאות שבואן היה ידוע מבעוד מועד, דוגמת ה-GTI קלאב-ספורט, פולקסווגן הפתיעה השנה עם הגולף GTE ספורט – קונספט מרשים המשלב בין ידידותיות לסביבה לביצועים לוהטים.
למעשה מדובר ברכב פלאג-אין היבריד (היברידי נטען) העושה שימוש בשלושה מנועים שונים שמפיקים יחדיו 400 כ"ס ומומנט מטורף של 69 קג"מ.
מנוע הבנזין של ההיברידית בנפח 1.6 ליטרים מגיע מגרסת הראלי WRC של הפולו ומפיק בעזרת מגדש טורבו לא פחות מ-295 כ"ס. אל המנוע הבשרני הזה הצטרפו צמד מנועים חשמליים שכל אחד מהם מפיק 115 כ"ס.
מנוע חשמלי אחד מותקן בצמוד לגיר ה-DSG מקדימה ואילו המנוע החשמלי השני מותקן מאחור ומניע את הגלגלים האחוריים.

עם מספרים כאלה, הביצועים, כפי שאתם יכולים לנחש, לוהטים: תאוצה למאה קמ"ש נמשכת 4.3 שניות בלבד והמהירות המרבית עומדת על 280 קמ"ש.
מה שלא פחות מעניין, ובמקרה זה אולי אפילו יותר, הם נתוני צריכת הדלק הרשמיים המדברים על נתון של 50 קילומטרים לליטר.
הנתון המדהים הזה מושג בעיקר הודות ליכולת של ה-GTE ספורט לנוע למרחק של כ-50 קילומטרים על כוח חשמלי בלבד, כך שלמעשה בנהיגה יומיומית לסידורים או לעבודה הרכב הקיצוני הזה מאפשר להימנע לחלוטין מבזבוז דלק וזיהום הסביבה.

בפולקסווגן לא הסתפקו במפגן טכנולוגי והשתמשו בחלקי מרכב קלי משקל מסיבי פחמן, תכנון אווירודינמי קפדני וכנפונים לשיפור יכולת ההצמדה לכביש.
העיצוב של ה-GTE ספורט מבוסס על הקווים הכלליים של גרסת 3 הדלתות של הגולף ועושה שימוש בכמה מהאלמנטים מהסופר GTI שהוצגה בפסטיבל לפני שנתיים (עם מנוע וי 6 ו-503 כ"ס).
עם זאת, נראה שהמעצבים לקחו את הקונספט כמה צעדים קדימה עם צללית נמוכה במיוחד, כנפיים תפוחות, זנב קצרצר ופרונט ארוך שאולי עשויים לספק הצצה ראשונית לקווי העיצוב הכלליים שנפגוש בשירוקו הבאה.

The post פולקסווגן מציגה: 4.8 שניות למאה ו-50 קילומטרים לליטר appeared first on TheCar.

הגרסה ההיברידית של גולף, שתוצג בתערוכת ז'נבה, תגיע ארצה בשנה הבאה

פולקסוואגן תחשוף בתערוכת ז'נבה, בשבוע הראשון של מרץ, את גולף GTE, גרסה היברידית-נטענת של גולף.
כדי להדגיש את הייחוד, לכאורה, של GTE בין מכוניות היברידיות והיברידיות-נטענות של יצרני רכב אחרים ממתגת פולקסוואגן את ההיברידית החדשה שלה עם סמל ה-GT שמוכר, כמובן, מן ה-GTI אך גם מגרסת הדיזל הספורטיבית – GTD. ביצועי התאוצה של ההיברידית-הנטענת לא יהיו קרובים לאלה של גולף GTI אבל גם לא מאד רחוקים ממנה.
המערכת ההיברידית של גולף GTE משלבת בין מנוע טורבו-בנזין בנפח 1.4 ליטר שמספק 150 כ"ס למנוע חשמלי שמספק 102 כ"ס, ויחד מספקים השניים 204 כ"ס וכ-36 קג"מ של מומנט.
טווח הנסיעה התיאורטי של המכונית הוא 940 ק"מ, מהם 50 ק"מ יכולים להתבצע בכח החשמל בלבד, לאחר טעינה של כ-3.5 שעות ממקור מתח ביתי רגיל, או שעתיים וחצי מעמדת טעינה ייעודית.
בעת נסיעה "חשמלית" מסוגלת המערכת ההיברידית להגיע למהירות מרבית של 130 קמ"ש ולהאיץ, בשילוב של שני המנועים, מעמידה ל-100 קמ"ש תוך 7.6 שניות. שילוב של שני המנועים מביא את GTE למהירות מרבית של 217 קמ"ש, שלא כמו מכוניות חשמליות והיברידיות אחרות שמהירותן מוגבלת ל-130-150 ק"מ.
המנוע החשמלי של GTE ממוקם בתוך תיבת ההילוכים האוטומטית שפותחה במיוחד עבור מכוניות היברידיות של הקבוצה. זו מערכת מצמד-משולש בעלת שישה יחסי העברה. בדומה לתיבות המצמד הכפול המוכרות של הקבוצה, גם בתיבה זו מופרדים ומוצמדים ההילוכים באמצעות מצמדים נשלטים אלקטרונית וכל אחד מהם מצמיד קבוצת הילוכים אחרת. במקרה זה אחראי המצמד השלישי לחיבור המנוע החשמלי.
GTE שוקלת 1,520 ק"ג, כלומר שהמערכת ההיברידית שלה מוסיפה כ-170 ק"ג משמעותיים יחסית למשקלה של GTI, ומתוך אלה כ-120 ק"ג שוקלת הסוללה לבדה.
צריכת הדלק, התיאורטית כמובן, עליה מצהיר היצרן עומדת על 66 ק"מ לליטר בנזין, ורמת פליטת דו-תחמוצת הפחמן עומדת על 35 גרם לק"מ, כשליש מרמת הפליטה של מכוניות "ירוקות" סדרתיות, שמונעות במנועי בנזין יעילים.
בארץ צפויה GTE במהלך שנת 2015, ומחירה יהיה תלוי, בין השאר, בהחלטת האוצר בנוגע לפרק הזמן שבו תינתן עדיין העדפת מס למכוניות היברידיות.

The post פולקסוואגן מציגה: גולף היברידית, וספורטיבית appeared first on TheCar.