מי את סדרה 3?

אם יש מכונית שאין צורך להציג הרי זאת "סדרה 3". המכונית שייסדה את קטגוריית הספורט-סלון הקומפקטית נחשבה מיומה הראשון, וללא הפסקה, לאמת מידה בקטגוריה שאותה המציאה, וגם לסמל סטאטוס בורגני.

בשנים האחרונות ספגו מכוניות הסדאן מכה קשה מדגמי קרוסאובר למיניהם, ובזאת אחר זאת מצטרפות יצרניות רכב לכנופיה של מי שהתייאשו והפסיקו לייצר דגמים כאלה. ממחלה זאת סובל גם פלח הפרימיום, אליו שייכות מכוניות כמו אלפא רומיאו ג'וליה, לקסוס IS, אאודי A4 ומרצדס C קלאס וכמובן גם ממציאת הקטגוריה, כאמור, ב.מ.וו סדרה 3. למרבה המזל, עבור ב.מ.וו. מדובר עדיין באחת המכוניות הנמכרות, ולכן גם החשובות ביותר עבורם.

בתערוכת פריז 2018 חשפה ב.מ.וו. דור שביעי לסדרה 3, והוא הופיע אצלנו בישראל כשנה לאחר מכן. כנהוג אצל ב.מ.וו, גם הדור החדש מוצע עם שפע גרסאות הנעה – החל במנועי 3 צילינדרים בסיסיים וכלה במנוע המסורתי של שישה צילינדרים בטור (וכולם, כמקובל בימינו אך בניגוד לעבר, מוגדשים). יש גם מנועי טורבו-דיזל, ולנוכח דרישות זיהום האוויר האירופאיות המחמירות והולכות גם גרסה היברידית נטענת. בנוסף אפשר לקנות סדרה 3 גם עם הנעה כפולה, ו/או במרכב סטיישן.

אלינו מגיע, כרגיל, רק שבריר מן המבחר המרשים הזה, ולמעשה רק תצורה אחת בלבד: 330e ההיברידית הנטענת. הסיבה פשוטה. נכון ל-2020 מוטל על רכב היברידי נטען מס קניה בשיעור של 25% בלבד (מוגבל לשווי הטבה של 60,000 ש"ח), ובמבחן התוצאה זה לא רק מתגבר על תוספת עלות של המערכת ההיברידית אלא הופך את הגרסה הזאת למשתלמת ביותר ליבוא לישראל מבין כל שאר הגרסאות של דגם זה. רוצים להבין עד כמה? בואו נאמר שמחירה של 330e חזקה ומאובזרת מתחרה בהצלחה בזה של 320i בסיסית.

במבחן ההשוואתי שערכנו לפני כשנתיים התקשתה סדרה 3 מול מתחרותיה הישירות, אבל כעת נתנו צ'אנס ל-330e החדשה ויצאנו לבחן אם היא משיבה לסדרה 3 את הכתר.

עיצוב, מיצוב

מידי פעם מקבלים מעצבי ב.מ.וו. חופש להמר ולהוציא תחתם עיצובים נועזים, אבל לא הפעם. לסדרה 3 יש קהל מעריצים אדוק, חלקו אף שמרן יחסית, ולכן אין זה מפתיע שהדור החדש דומה מאד לדור היוצא, ועיקר השוני נובע מליטוש מתבקש של החזית, עם פנסים מודרניים  ומודגשים, וכן הגדלת והדגשת שבכת הכליות המפורסמת. זו נראית הרמונית למדי, ולא מוגזמת ועל גבול הוולגרית כמו זו של סדרה 4 החדשה, או של סדרה 7 לאחר מתיחת הפנים.

צבע לבן לא עושה חסד עם סדרה 3, אבל היא נראית בדיוק כמו חליפת ספורט-אלגנט מדוייקת שיכולה להתמזג בכל סביבה. עם זאת המכונית גדולה יותר וקשה כבר להגדיר אותה כ"קומפקט-סלון" כפי שהייתה בעבר. המכונית ארוכה יותר ב-8.5 סנטימטרים (471 ס"מ), ולמרות שיש ארוכות ממנה היא ארוכה בלא פחות מ-20 סנטימטרים מסדרה 3 של לפני שני דורות (E90). בסיס הגלגלים הוארך ב-4 סנטימטרים ל-285 ס"מ, ואנחנו מדברים על נתון שאיפיין עד לא מכבר מכוניות משפחתיות גדולות ("מכוניות סלון").

הגדלת המכונית לא פגעה בפרופורציות שלה, שעדיין נראות נכונות, והודות לשימוש נרחב באלומיניום – גם בשלדה וגם במתלים – המכונית קלה מקודמתה ב-55 קילוגרמים. כרגיל בב.מ.וו, חלוקת המשקל מאוזנת – 50:50 בין הסרנים.

מנוע, ביצועים

יחידת ההנעה ההיברידית של 330e החדשה משלבת בין מנוע 2.0 ליטר טורבו-בנזין, שמספק 184 כוחות סוס, לבין מנוע חשמלי שמספק 113 סוסים. ההספק המשולב שלהם הוא 292 כוחות סוס אבל אפשר ליהנות מעוצמתו המלאה רק במצב "extra power" שמוגבל לתאוצות מקסימליות. בשאר מצבי הנהיגה עומדים לרשות הנהג "רק" 252 כ"ס, ורק בתנאי יש מספיק אנרגיה בסוללה.

עם סוללה טעונה מציעה 330e רמת ביצועים מרגשת. בזכות המנוע החשמלי מתקבלות תגובות מיידיות והתאוצה החלטית ולינארית. עם זאת, התחושה הסובייקטיבית פחות מרגשת מן הנתונים האובייקטיביים, "מול השעון", מכיוון שבידוד הרעשים מצויין ובתוך התא שורר שקט מופתי. תיבת ההילוכים האוטומטית, על שמונת יחסי ההעברה שלה, התגלתה כשותפה טובה ליחידת ההנעה, והיא מספקת העברות הילוכים חלקות. בנהיגה ספורטיבית התיבה קצת מאכזבת עם העברות הילוכים פחות זריזות מאלה של התיבה בדור הקודם, כמו גם בטיב שיתוף הפעולה עם הנהג בשמירה על מהירות המנוע ועל הורדה מהירה של מספר הילוכים.

אחרי אי אילו לחיצות ושעשועים מתרוקנת הסוללה, שמכילה רק 12 קילוואט שעה של אנרגיה, ואו אז אנחנו נותרים עם מנוע הבנזין בלבד. במצב כזה מתפוגגת זריזותה של 330e, ולמרות שהיא לא הופכת לעגלה איטית – היא מציגה תאוצות מתונות משמעותית ודורשות יותר מאמץ מהמנוע. סביר עם זאת להניח שרוב הנהגים לא יגיעו למצב כזה אלא אם יצלחו באגרסיביות קטע נהיגה דינמי.

למערכת ההיברידית יש מצב של טעינה עצמית שבה משמש מנוע הבנזין כגנרטור לטעינת הסוללה. מצב זה מקזז את החיסכון בדלק שנצבר עד לריקון הסוללה, וממילא הוא לא נחוץ בישראל היות שאצלנו אין עדיין אזורים שבהם מותרת נסיעה במצב חשמלי בלבד. אנשי ב.מ.וו. מצהירים שאם תטענו את הסוללה במלואה לפני שתצאו לדרך תוכלו לנהוג לאורך 66 קילומטרים במצב חשמלי טהור, מבלי להכניס לפעולה את מנוע הבנזין. לנו כנראה יש רגל קצת יותר מידי כבדה על המצערת, לכן המקסימום שאנחנו הצלחנו לא עלה על 40 קילומטרים חשמליים.

תצרוכת הדלק הממוצעת במבחן כולו, לאחר טעינה חשמלית, עמדה על 11 קילומטרים לליטר, וזה הישג סביר למכונית בגודל וברמת הביצועים של 330e, אבל לא מאד מרשים ביחס לנתוני היצרן המחמיאים. עם זאת, רוב הלקוחות שיטעינו את הסוללה מידי יום יוכלו לנהל את שגרת חייהם כמעט בלי לפקוד את תחנות התדלוק.

התנהגות, נוחות

יכולת דינמית מרשימה, וחיבור בין הנהג למכונית, הם שהקנו לסדרה 3 את מעמדה. אלא שבכל דור חדש של המכונית הזאת, שמאז ומתמיד נחשבה לסדאן המהנה ביותר לנהיגה, מתלוננים אניני הטעם על עוד אובדן של הנאה וחדות. באיזו מידה זה נכון לגבי הדור השביעי של סדרה 3? ככה וככה.

הדור היוצא של סדרה 3 הצטיין, באופן כללי, מבחינה דינמית, אלא שהגרסה ההיברידית שלה הרגישה פחות מדוייקת ויותר מעורפלת מגרסאות הבנזין, וזאת ככל הנראה כפועל יוצא של הלבשת מערכת היברידית על פלטפורמה שלא תוכננה לכך מלכתחילה. בדור החדש מתקבלת תחושה אחרת, הרבה יותר מוצקה ומגובשת. המתלים מתפקדים היטב תחת עומס ומרסנים את המרכב, השלדה משדרת תחושה מדויקת, ורמת האחיזה כמעט אינסופית – בין השאר בזכות צמיגים אחוריים רחבים במידה מופרכת (255/35), שהם הרבה יותר ממה שמשתמש סביר זקוק לו.

330e החדשה מפגינה יכולת מרשימה כשלוחצים אותה, ומשרה ביטחון על הנהג. אולי אפילו יותר מידי ביטחון. ההיגוי מדויק, עם משקל מצויין, ולמרות זאת הוא מנותק ופחות חד מהמצופה ממנו. תגובות השלדה מרוסנות מידי, מה שאולי לא יפריע לרוב הנהגים אבל יציק לאחוז הקטן של חובבי הגה בכלל, וחסידי סדרה 3 בפרט. אלה יתאכזבו מתחושה יותר מידי סטרילית, וממכונית שמאפשרת משחקי זנב רק למי שנוהג כאילו שהוא גנב את המכונית.

עם זאת, בכל הקשור לנוחות יש כמובן יתרונות לאותה "סטריליות". בידוד הרעשים מצוין, והמתלים,  שאמנם מכויילים בסגנון גרמני קשיח – נותנים עבודה ובולעים בשקט חרישי, ובקלות, את רוב המהמורות. ריסון המרכב מצוין גם הוא, וזה מורגש במיוחד על כבישים גליים. במהירויות נמוכות, על מפגעים עירוניים, קשיחות המתלים עלולה להטריד קצת, וייתכן שהאשמה נעוצה בצמיגים עם חתך אפסי.

תא נוסעים, שימושיות

גם עיצוב הפנים לא מתחכם ומתאפיין בגישה תכליתית, ומי שעבר לכאן מן הדור הקודם ירגיש מיד בבית. העיצוב נקי, לא עמוס בכפתורים, והמסכים הגדולים של לוח המחוונים ומערכת המולטימדיה מעניקים מראה הייטקי עדכני. תצוגת לוח המחוונים הדיגיטלית לא מאפשרת לבחור בין מספר אפשרויות תצוגה, והיא משתנה אך ורק בהתאם למצב הנהיגה הנבחר. חובבי סדרה 3 עלולים להתאכזב מאובדן כמעט מוחלט של ההפניה המסורתית של חלק מן הקונסולה המרכזית כלפי הנהג. זה עוד אחד מסממני ההיכר של המכונית מימים ימימה.

הנדסת האנוש ברורה, וטוב שב.מ.וו הותירה את תפעול פונקציות המיזוג עם כפתורים פיזיים ולא התפתתה לשתול אותם במסך המגע. טוב גם שנשמרה אפשרות לתפעל את התפריטים השונים על המסך באמצעות חוגת ה-i-Drive ועם מתגים שנעוצים על הקונסולה שבין המושבים. התפעול כך הרבה יותר בטיחותי ופחות מסיח דעת בזמן נהיגה. איכות החומרים וההרכבה מצויינת, כמתבקש בעדה הבאווארית, אם כי המושבים – הספורטיביים והתומכים – איבדו את תחושת הפרימיום, ויכלו לצאת נשכרים מקצת יותר השקעה ועוד כמה נגיעות עור או אלקנטרה.

בין המושבים מותקנת קונסולה גבוהה יחסית שיוצרת הפרדה ותורמת לאינטימיות ולתחושת הפרימיום, מבלי לפגום יתר על המידה במרחב הפנימי. גם במושב האחור יש שפע מקום לשני נוסעים מבוגרים, והוא אף רחב דיו כדי להכיל נוסע שלישי במרכז. חבל רק שתעלת הינע גבוהה הופכת את האופציה הזאת לבלתי ריאלית. תא המטען לא מרשים בגודלו מפני שהסוללה גוזלת חלק מן המרחב שלו, וכך נותר נפח צנוע מידי של 375 ליטרים בלבד.

אבזור ותמחור

ב.מ.וו סדרה 3 החדשה משווקת בישראל בשלוש רמות אבזור עיקריות. שתי רמות הגימור הבכירות מוצעות בשתי חבילות עיצוב: יוקרתית/קלאסית ו-M Sport עם סממנים ספורטיביים. עם המעבר לדור החדש התייקרה המכונית בכ-30 אלף שקלים בהשוורה לדואר היוצא, ומחיר גרסת הבסיס עומד כעת על 295 אלף ש"ח. ברמת האבזור הבסיסית ("ספורט") מצויידת סדרה 3 לא רע בכלל, עם מערכת מולטימדיה עם מסך 10.2 אינטש שמשולבת עם דיבורית ומצלמת חניה, לוח מחוונים דיגיטלי עם תצוגה משתנה, בקרת אקלים תלת אזורית, מושבים מתכווננים חשמלית, מערכת לחניה עצמאית, גג שמש חשמלי, תאורת LED מלאה בחזית וחישוקים קלים בקוטר 17 אינטש.

ברמת האבזור האמצעית כלולים גם מערכת שמע משודרגת, מפתח חכם, תאורת אווירה משתנה בתא הנוסעים, פתיחה חשמלית לתא המטען ועוד. רכב המבחן אובזר ברמה האמצעית עם תוספת חבילת "M ספורט" שכוללת סממני עיצוב ספורטיבים חיצוניים, מושבים בריפוד אלקנטרה וחישוקי 19 אינטש (לעומת ריפודי עור וחישוקי 18 אינטש בחבילת 'לקשרי'). מחיר המכונית, בשתי גרסאות אלה, הוא 330 אלף שקלים, ואילו מחירה של רמת הגימור הגבוהה מגיע ל-375 אלף ש"ח.

ברמת האבזור האמצעית מוצעת המכונית במחיר מעט נמוך מזה של גרסת הבסיס של מרצדס C300e והיא כמעט זהה למחירה של וולוו S60 T8 החזקה משמעותית. מחירה של הבימר הנבחנת מעט גבוה יותר בהשוואה לגרסאות החזקות של אאודי A4 ואלפא ג'וליה (שאינן היברידיות), כך שבשורה תחתונה יש לב.מ.וו יתרון יחסי בתמורה למחיר.

בטיחות

אבזור הבטיחות של סדרה 3 החדשה כולל בלימת חירום אוטונומית שמזהה הולכי רגל ורוכבי אופניים, מערכת אקטיבית למניעת סטיה מנתיב, מערכת התרעה מפני תנועה בשטחים מתים, עם תיקון אקטיבי, התרעה מפני תנועה חוצה בנסיעה לאחור, התרעת עייפות לנהג ובקרת שיוט אדפטיבית. ברמת הגימור הבכירה נוספת גם תאורת אור גבוה אדפטיבית.

מדובר באחת מחבילות האבזור העשירות ביותר בסגמנט שבו נוטות המתחרות לקמצנות באבזור הסטנדרטי כדי להציע רשימת אבזור מרשימה בתוספת תשלום. במבחני הריסוק של EuroNCAP קיבלה המכונית חמישה כוכבי בטיחות, עם ציון של 97% בהגנה על מבוגרים ו-87% בהגנה על ילדים בכיסאות בטיחות ועל הולכי רגל. ציון מערכות הבטיחות שלה הוא 76%.

שורה תחתונה

בחירה בב.מ.וו סדרה 3 הייתה כמעט מאז ומעולם סוג של אמירה, והבוחרים הצהירו על כך שלמרות היכולות הכלכליות שלהם הם לא "מרובעים" ושמרנים אלא הרפתקנים, חובבי נהיגה, ובעלי אופי ספורטיבי. סדרה 3 הייתה הכל חוץ מאשר עוד מכונית סדאן גדולה, בורגנית ומשעממת. השנים עברו, אבל גם כיום מהווה הבחירה בסדרה 3 סוג של אמירה. אולי זאת הליכה נגד הזרם, אבל לכיוון השני. לבחור בסדאן "משעממת" (גם אם קוראים לה ב.מ.וו סדרה 3) בעידן בו כולם נוהגים בקרוסאובר גבוה ושמנמן, זאת הצהרה של מי שלא דופק חשבון לאופנה או, מנגד, אולי דווקא למי שמשמר נטיה לשמרנות.

ברמת המכונית, גם הדור השביעי של סדרה 3 מהווה שדרוג כמעט בכל סעיף ביחס לדור הקודם, והסך הכל הוא חבילה איכותית ומלוטשת מאי פעם. החבילה שמציעה 330e ההיברידית-נטענת היא אפילו שלמה יותר, מפני שיחידת הנעה שלה יעילה, ומשלבת בין זמינות כח וביצועים לבין חיסכון בדלק עם תמורה טובה למחיר ביחס למתחרות.

בחנו: אופיר דואק ונועם וינד

The post ב.מ.וו סדרה 3 היברידית-נטענת במבחן דרכים appeared first on TheCar.

רק לשם תזכורת, הדור היוצא של פיג'ו 208 זכה לדירוג של חמישה כוכבים וציון יחסי גבוה יותר בהגנה על הולכי רגל, אם כי התקן בו נבחנה בשנת 2012 היה הרבה פחות מחמיר מכל ההיבטים, והמשקל שניתן בו למערכות הבטיחות האקטיביות היה נמוך. הפספוס של פיג'ו 208 החדשה צורם לצרפתים עוד יותר שכן ביתר הפרמטרים הנבחנים ציינו בוחני EuroNCAP כי המכונית ראויה לקבל חמישה כוכבי בטיחות, כשהיא מציעה הגנה של 91% על מבוגרים, 85% על ילדים בהתקני ריסון וציון של 71% לתפקוד הכולל של מערכות הבטיחות.

דגם נוסף שנבחן בסבב הנוכחי וזכה לציון נמוך יחסית של 4 כוכבי בטיחות הוא ג'יפ צ"רוקי שעבר מתיחת פנים בשנה שעברה. כאשר הוצג הדור הנוכחי של הצ'רוקי הוא נבחן על ידי הארגון בשנת 2013, על פי תקן שהוא כאמור מחמיר הרבה פחות, והתהדר בחמישה כוכבי בטיחות. הדגם המעודכן מציג ציונים כוללים נמוכים בכל אחד הסעיפים לעומת קודמו: 80% לעומת 92% בהגנה על מבוגרים, 78% לעומת 79% בהגנה על ילדים, 56% לעומת 67% בהגנה על הולכי רגל וציון של 69% לעומת 74% לתפקוד מערכות הבטיחות. לכאורה מדובר בעוד אכזבה עבור ג'יפ אחרי הכוכב הבודד והשערורייתי לו זכה הדור החדש של הרנגלר, אך בהתחשב שמדובר ברכב שהתכנון הבסיסי שלו הוא כבר בן כמעט 8 שנים התוצאה היא סבירה לחלוטין. ועדין, זה לא תירוץ עבור FCA לא להשקיע יותר מאמצים בשיפור הבטיחות במסגרת מתיחת הפנים.

מי שיצאה כשידה על העליונה בסבב הנוכחי היא ב.מ.וו, כשסדרה 1 וסדרה 3 החדשות נבחנו וקיבלו כל אחת את הדירוג הנחשק של חמישה כוכבי בטיחות. למרות שקיבלה חמישה כוכבים, ב.מ.וו סדרה 1 החדשה לא השיגה ציונים גבוהים במיוחד ומציעה 83% בלבד בהגנה על מבוגרים, כשבאופן מפתיע דווקא בהגנה על ילדים היא מציגה ציון גבוה יותר של 87%. בהגנה על הולכי רגל עומד הציון של  סדרה 1 החדשה על 76% ומערכות הבטיחות זכו לציון כולל של 72% על תפקודן. ב.מ.וו סדרה 3 החדשה מציגה ציונים מרשימים יותר, עם הגנה גבוהה של 97% על מבוגרים, לצד ציון של 87% בהגנה על ילדים בהתקני ריסון ועל הולכי רגל. מערכות הבטיחות של סדרה 3 קיבלו ציון של 76%.

The post EuroNCAP: פיג'ו 208 החדשה פספסה את הכוכב החמישי appeared first on TheCar.

ב.מ.וו כהרגלה לא מהמרת על העיצוב, בטח ובטח שמדובר באחת המכוניות החשובות ביותר בהיצע שלה. סדרה 3 החדשה נראית כגרסה מלוטשת ומודרנית יותר של קודמתה, עם חרטום מחודד יותר ופרשנות חדשה ליחידות התאורה אחוריות בצורת האות L, כך שלא ניתן לטעות בה. מצד שני, הושקעה המון עבודה בשיפור האווירודינמיקה של המרכב, בין היתר בזכות חיפוי לתחתית הרכב ושבכת הכליות המסורתית שהפכה להיות אטומה, כך שמקדם הגרר ירד ל-0.23 CD בלבד בחלק מהגרסאות.

עוד ב-ThCar
כל החידושים מתערוכת פריז

הדור החדש של סדרה 3 צמח במידותיו, כשלאורך הכולל (471 ס"מ) נוספו 8.5 ס"מ ולרוחב (183 ס"מ) נוסף 1.5 ס"מ. בסיס הגלגלים התארך ב-4 ס"מ משמעותיים ל-285 ס"מ בסך הכל, ויחד עם מפשק סרנים רחב יותר מבעבר (43 מ"מ מלפנים ו-21 מ"מ מאחור) אמור להבטיח שיפור ביציבות נוסף לשיפור במרווח הפנים.

למרות הגידול במידות, והודות לשימוש בנרחב באלומיניום בשלדה וברכיבי המתלים, סדרה 3 החדשה קלה ב-55 ק"ג מקודמתה, מציגה קשיחות מבנית גבוהה יותר של השלדה עד 50% בחלקים מסוימים, ועדין שומרת על חלוקת משקל מאוזנת של 50:50 בין הסרנים שהפכה לאחד מסימני ההיכר של המכונית.

בשלב ראשון תציע ב.מ.וו את סדרה 3 החדשה עם מנוע טורבו בנזין בנפח 2.0 ליטר בהספקים של 184 כ"ס (320i) ו-258 כ"ס (330i) או מנוע טורבו דיזל בנפח דומה בהספקים של 150 כ"ס (318d) ו-190 כ"ס (320d). גרסת השישה צילינדרים היחידה נכון לעתה תהיה מונעת דיזל (330d) עם הספק של 265 כ"ס. כל המנועים מצוידים בתיבת הילוכים אוטומטית בעלת שמונה יחסי העברה, כשהגרסאות החלשות יוצעו גם עם תיבת הילוכים ידנית בעלת שישה יחסי העברה.

מנועי שישה צילינדרים חזקים ובראשם גרסת M340i עם 375 כ"ס והנעה כפולה, כמו גם מנוע טורבו 3 צילינדרים בסיסי אמורים להצטרף להיצע המנועים בשנה הקרובה. ברוח ימים אלו חשובה לא פחות היא הגרסה ההיברידית הנטענת (330e) שתצטרף להיצע בקיץ 2019 ותאפשר טווח נסיעה של עד 60 ק"מ באמצעות אנרגיה חשמלית והספק כולל של 290 כ"ס בדומה לגרסה ההיברידית של הדגם הפורש.

כמתבקש כיום, סדרה 3 החדשה תציע מגוון של מערכות בטיחות אקטיביות המעניקות לה יכולת חצי אוטונומית, כמו גם מערכת מולטימדיה עדכנית עם מיטב הקישוריות ואפשרות שיתוף המידע המקובלות כיום. שיווקה של ב.מ.וו סדרה 3 החדשה יחל באירופה בתחילת שנת 2019, כשמ"דלק מוטורס" יבואנית ב.מ.וו נמסר כי בישראל תשווקה סדרה 3 החדשה מתחילת המחצית השניה של 2019.

The post תערוכת פריז: ב.מ.וו סדרה 3 החדשה נחשפת appeared first on TheCar.

באירוע השקה שערכה אלפא-רומיאו במוזיאון של החברה בארזה, הסמוכה למילאנו, ובמסגרת יריד 'אקספו' של מילאנו, נחשפה היום (ד') המכונית שעליה שוקדת היצרנית האיטלקייה מאז שנת 2009, ואשר השקתה נדחתה משנת 2011 לשנת 2013 ואז נדחתה שוב, עד היום, לצורך תכנון יסודי מחדש.

ג'וליה נושאת על חרטומה סמל מעוצב מחדש של אלפא-רומיאו, והיא הוצגה בדיוק ביום ההולדת ה-105 של המותג האיטלקי הנחשק.

אנשי אלפא-רומיאו טרם חשפו את כל הפרטים הטכניים, וגם לא פרסמו עדיין תמונות פנים רשמיות של המכונית, ככל הנראה מכיוון שהם לא רוצים לבזבז את כל תשומת הלב "במכה אחת". בשלב ראשון נחשפה רק הגרסה ה"חמה" ביותר של ג'וליה וטרם נמסרו פרטים רשמיים אודות מנועים בסיסיים יותר וגרסאות "יומיומיות". אלה צפויים להתפרסם עד לתערוכת המכוניות של פרנקפורט, בספטמבר, שלאחריה גם תחל המכירה של המכונית באירופה. אלינו, לישראל, היא צפויה להגיע בינואר הבא.

ג'וליה היא מכונית סדאן בגודל מקביל לסדרה 3 של ב.מ.וו, C קלאס של מרצדס ואאודי A4, ואלה גם שלוש המתחרות העיקריות מולן היא מבקשת להתמודד. ממש כמותן גם היא מונעת באמצעות הגלגלים האחוריים, אך בשונה מהן היא מתבשמת גם באקזוטיקה של מותג איטלקי אחר: היא חולקת כמה מן המכלולים העיקריים של הפלטפורמה, ואת המנוע הבכיר שלה, עם מזראטי ג’יבלי.
ליתר דיוק, לפלטפורמת ההנעה האחורית החדשה, שתוכננה על-בסיס זו של ג'יבלי, קוראים "ג'ורג'יו", והיא פותחה מראש כך שתוכל להתאים גם להנעה כפולה – בין השאר מפני שהיא תהווה בסיס לקרוס-אובר חדש של אלפא שצפוי להיות מוצג בשלהי השנה הבאה במטרה להתמודד מול ב.מ.וו. X3 ובאאודי Q5.

אנשי אלפא-רומיאו מדגישים שהייחוד של ג'וליה ביחס למתחרותיה נובע מחמישה יסודות שעליהם הושם דגש רב בעת התכנון, מפני שלדבריהם אלה היסודות שהפכו את אלפא רומיאו לאחד ממותגי הרכב הנחשקים בעולם: עיצוב איטלקי ייחודי, מנועים חדשניים ומתוחכמים, חלוקת משקל מושלמת של 50/50, פתרונות טכניים ייחודיים והיחס הטוב ביותר בשוק של הספק למשקל.

ג'וליה מעוצבת בסגנון נקי מצד אחד, אבל מאד שרירי וספורטיבי מאידך – עם פתחי אוורור על מכסה המנוע ומעל לגלגלים הקדמיים (לפני הדלתות ומאחורי הכנפיים הקדמיות). יותר מכל היא נראית כמו שב.מ.וו. הייתה נראית לו הייתה מיוצרת באיטליה.
מעצבי אלפא מגדירים את העבודה שלהם ככזאת שמגשימה שלוש תכונות מובהקות של עיצוב איטלקי: תחושה של פרופורציות, פשטות, וגימור מלוטש ובאיכות גבוהה.

גם עיצוב הפנים נראה סולידי ונקי – ודאי אם משווים אותו לעיצוב הפנים הנהדר (לשעתו) של אלפא 156. עיצוב הפנים של ג'וליה החדשה, בהשוואה, דומה יותר לעיצובי הפנים של ב.מ.וו. – עם קווים נקיים ואופקיים, מסך מגע מרכזי, וכפתור שליטה מרכזי דמוי MMI של אאודי. החלק היחיד בעיצוב הפנים שמדגיש את המקורות האלפיסטים הוא סביבתו הקרובה מאד של הנהג – גלגל ההגה והשעונים שמאחוריו.

הגרסה הבכירה של המכונית מונעת באמצעות מנוע שגזור ממנוע ה-V6 שפרארי תכננה ובונה עבור מזרארטי קוואטרופורטה וג'יבלי, והוא מפיק 510 כ"ס מנפח של 3.0 ליטר.
אנשי אלפא מעדיפים לשווק את היצירה הזאת כמנוע שנבנה "בהשראת טכנולוגיות של פרארי", הוא מניע את גרסת 'קוואטריפוליו' (Quadrifoglio) ומזניק אותה מעמידה ל-100 קמ"ש בתוך 3.9 שניות, תוך שהיא מקדימה את מתחרותיה הישירות – ב.מ.וו. M3 ואאודי RS4.

לנצח באמצעות טכנולוגיה

באלפא מתהדרים ב"פתרונות טכנולוגיים ייחודיים", שאליהם עוד נצטרך לצלול בעתיד ובנפרד, ובין השאר הם מבטיחים חלוקת משקל אופטימלית (50/50 בין שני הסרנים), מתלים מתוחכמים (שניהם בנויים מאלומיניום, האחורי מסוג רב-חיבורי והקדמי, לדבריהם, הוא פתרון ייחודי לאלפא רומיאו ובנוי בתצורת עצם עצה כפולה מתוחכמת מאוד במטרה להתמודד עם עומסי ההיגוי), מערכת הגה שמספקת את "ההיגוי הישיר ביותר בשוק", חלוקת מומנט ייחודית בין הגלגלים המניעים באמצעות מערכת מצמד כפול, מערכת בלמים משולבת שאמורה לתרום להפחתה ניכרת של מרחק בלימה, וספויילר אקטיבי שמסוגל לשנות את מידת ההצמדה של החלק האחורי לאספלט בתלות במהירות הנסיעה.

כאמור, אלפא טרם חשפה פרטים טכניים מלאים של המכונית, אולם בסיס הגלגלים שלה, לדברי אנשיה, הוא הארוך ביותר בקטגוריה שלה למרות שהאורך הכללי של המכונית ממוצע.
המכונית עושה שימוש בחומרים מורכבים ואקזוטיים כמו סיבי פחמן, אלומיניום, אלומיניום מורכב ופלסטיק, וכך, לטענת האיטלקים, מציעה את היחס הטוב ביותר בשוק של משקל לכח מנוע (פחות מ-3 ק"ג / כ"ס) ומשקל של פחות מ-1,500 ק"ג לגרסה הבכירה.

ג'וליה תוכננה על-ידי "צוות מובחר של מהנדסים ומעצבים אשר ידועים בתוך קבוצת פיאט כ'Skunks ', כינוי המשמש בתעשיות בארה"ב כדי לציין את העובדים המוכשרים ביותר שעליהם מוטלות המשימות העדינות והחדשניות ביותר מבחינה טכנולוגית".

צל"ש או טרש

ג'וליה, וחמשת הדגמים הנוספים שאלפא-רומיאו צפויה להציג עד לשלהי שנת 2018, הם חלק מן ההימור הגדול של סרג'יו מרקיונה, מנכ"ל פיאט קרייזלר, שהכריז בסוף השנה שעברה על השקעת 12.3 מיליארד דולר בקבוצת פיאט, מהם כ-5.6 מיליארד באלפא-רומיאו.
מרקיונה מבקש לרכז את הייצור של אלפא-רומיאו באיטליה בלבד (בשונה, למשל, מפיאט שנתח הארי מן הייצור שלה מתוכנן לפולין ולטורקיה) – וזאת כדי לחזק את הייחוד האקזוטי שלה ואת הנאמנות לסלוגן "Made in Italy", אם כי ייצור חלק מן הדגמים לא יתבצע במפעלים ההיסטוריים של אלפא אלא מפעלים שוממים כיום של פיאט ברחבי איטליה.

The post ברוכה הבאה אלפא-רומיאו ג'וליה appeared first on TheCar.