נעים להכיר – ברלינגו
הקורקינטים השיתופיים אמנם כבשו (בתקווה שרק באופן זמני) את הערים ויצרו אנדרמולוסיה ברחובות הכרך, אך בעונה זו שבין סוף הקיץ לתחילת שנת הלימודים האוניברסיטאית רחובות הערים מתמלאים בלא מעט בלאגן הנוצר מרכבים מסחריים קטנים הפורקים בכל פינה תכולות של דירות סטודנטים ושותפים.
בעוד שבדרך כלל בעלות או גישה לרכב מסחרי קטן לא נחשבת למשהו נחשק בקרב החבר'ה, בעונה זאת הפופולריות של המתניידים ברכבי עבודה נוסקת לשמיים.
הברלינגו אמנם לא המציא את סגמנט הטנדרונים וגם לפני השקתו בדורו הראשון לפני 23 שנה היו לא מעט רכבים מסחריים קטנים, אך הם היו מעין דגמים שתוכננו כלאחר יד על בסיס רכבים קיימים, לרוב מסגמנט הסופר מיני, דוגמת בריסקה על בסיס הקונטסה, טנדר סימקה על בסיס סימקה 110, רנו אקספרס על בסיס רנו 5, פיורינו על בסיס הפיאט 127 וגם סיטרואן C15 על בסיס הויזה והציגו פרונט זהה לרכבים שעליהם הם התבססו וארגז רבוע פתוח או סגור חסר כל חן מאחורי הדלתות הקדמיות.
חמור מכך, מעבר לעיצוב המרושל היצרנים לא ממש השקיעו בהתאמת הכלים לייעודם החדש והתוצאה הייתה רכבים שאמנם יכלו לשמש להובלת מטען אך עשו זאת בדרך מאוד לא משכנעת.

ב-1996 סיטרואן הציגה מחליף ל-C15 הוותיק בשם ברלינגו, אך בניגוד לנהוג בסגמנט הטנדרונים היה מדובר ברכב שתוכנן מדף חלק כרכב מסחרי והציג עיצוב נאה בהרבה ובעיקר יכולות גבוהות באופן רדיקלי גם כרכב מסחרי יעיל וגם כמוביל משפחתי לשעות שלאחר העבודה.
לקח למתחרים כמה שנים כדי ליישר קו אך הברלינגו צבר מוניטין מצוין ושולט בסגמנט ביד רמה עם קרוב ל-3.5 מיליון רכבים שנמכרו ממנו ב-23 השנים האחרונות.
גם בישראל בה, בלי עיגון ממשי במציאות חשוב לציין, מרבית האנשים מפחדים מרכבי סיטרואן כמו ממחלה מדבקת, הברלינגו נהנה ממעמד שונה לחלוטין ונחשב לבחירה הראשונה של מרבית הלקוחות כשמדובר בטנדרון עם שליטה ברורה בסגמנט ונתוני מכירות שהופכים אותו לדגם הנמכר ביותר של המותג בישראל ב-15 השנים האחרונות.

עיצוב, מיצוב

הברלינגו החדש נראה גדול ובעיקר תפוח מקודמו. אמנם מבחינת אורך ההבדל עומד על 2 ס"מ בלבד, אך במימדי הרוחב והגובה מדובר על הבדלים משמעותיים של 4 ו-8 ס"מ בהתאמה ויחד עם תא מנוע גבוה וקצר הוא משדר ניחוחות המחברים אותו לעולם רכבי הפנאי ולדגמים מסוגננים עדכניים של היצרן הצרפתי.
עם זאת, באופן משונה למדי הגרסאות ברמת הגימור הבסיסית LIVE מגיעות עם עיצוב שונה מאוד בעיקר בחזית שכוללת יחידות תאורה, סבכה ופגוש משעממים למדי בסגנון הג'אמפי, המסחרי הגדול יותר של החברה.

עיצוב פנים, שימושיות

כצפוי מרכב עבודה, הפלסטיקה בתא הנוסעים נוקשה ופשוטה למראה אך למרות זאת הברלינגו החדש לא מרגיש ספרטני כלל ועיקר ומציג עיצוב ובעיקר שימושיות טובים מאוד עם המון מחשבה על ניצול מקסימלי של חלל הפנים עם שלל תאי אחסון נסגרים או פתוחים מכל עבר (חלקם שימושיים יותר וחלקם פחות) המאפשרים לאלה הצפויים להעביר על סיפונו שעות רבות מדי יום מגוון אופציות.
מעבר לשימושיות, הקבינה של הברלינגו משדרת תחושה של רכב מודרני ועדכני ובעיקר לא מעניקה הרגשה ש"חסכו עליכם".
המושביים הקדמיים נוחים מאוד ומציגים עמדת ישיבה גבוהה במחוזות של רכבי פנאי ויחד עם חלון קדמי גדול מעניקים עמדת נהיגה שלטת שמאוד מבוקשת בימנו.
בגרסת האבזור הבכירה של רכב המבחן המושבים מגיעים כשהם עטויים בבדי ריפוד נעימים המחזקים את התחושה של ה"פרייבט".

גרסת SHINE כוללת גם מערכת מולטימדיה עם מסך 8" המזכירה את זו שניתן למצוא בדגמים עדכניים של הקונצרן אך למזלם של משתמשי הברלינגו השליטה על מערכת בקרת האקלים לא מצריכה כאן נדידה בין מסכים ותפריטים שונים וכוללת מתגים ייעודיים פשוטים (ונוחים מאוד לשימוש) בקונסולה המרכזית מתחת למסך.
בכלל, בניגוד למכוניות צרפתיות רבות שעל מזבח העיצוב או החדשנות/מיוחדות מציגות הנדסת אנוש מאתגרת במקרה הטוב, כאן פחות או יותר הכל נמצא איפה שאנו מצפים ממנו להיות.

תנאי המחייה בשורת המושבים השנייה היו מהסיבות שהפכו את הברלינגו למוביל הקטגוריה כבר בדור הראשון וגם בדור החדש הברלינגו מגיע עם שתי דלתות הזזה המאפשרות גישה נוחה מאוד למושב האחורי, רצפה שטוחה לחלוטין, מרווח רגליים ראוי, מרווח ראש אין סופי ומושב רחב, אבל בגלל הוספת מחיצת ברזל בין אזור המטען לאזור הנוסעים משענת המושב האחורית מקובעת בזווית זקופה מאוד ההופכת את השהות בו ללא נוחה בעליל.
המחיצה אמנם ניתנת לפירוק ואז תנאי המחייה וזווית המשענת הופכים לנוחים בהרבה אך הפירוק שלה מסורבל ובניגוד למצופה לא כולל שליפה מהירה ולמעשה מחייב שימוש בכלי עבודה שלא מגיעים עם הרכב (מפתח ובוקסות 13 ו-10).
אין ספק שניתן היה לצפות מסיטרואן לפתרון אסטטי ונוח יותר לשימוש המספק הגנה ממטענים מעופפים מסוכנים ומאידך מאפשרת ישיבה נוחה עם המחיצה ופירוק מהיר כשנדרש חלל הטענה גדול. במצב הזה נראה כי מי שצפוי להסיע באופן תדיר נוסעים במושב האחורי פשוט יוותר על המחיצה הזו וחבל.

בכל מקרה תא המטען עצמו מרווח למדי ומציע שפת הטענה נוחה מאוד ונפח של כמעט 600 ליטרים עד גובה המדף (שימושי מאוד לאנשי שירות עם ציוד יקר המעדיפים שהוא לא יקרוץ לגנבים מזדמנים) או 983 ליטרים עד התקרה.
פירוק המחיצה מאפשר קיפול של שורת המושבים השניה שמתקפלת לרצפה ויוצר משטח הטענה בעל גובה אחיד בכל החלק האחורי המאפשר הובלת מטען ענק של עד 3000 ליטרים.
אורך משטח ההטענה בגרסה הקצרה של רכב המבחן במצב מקופל עומד על כ-1.70 מטרים שזה מספיק להמון דברים אבל גבולי מאוד להובלה נוחה של ספות, מזרנים, מקררים ושאר ציוד טיפוסי של דירות סטודנטים שהוזכרו בתחילת המבחן.

בטיחות, אבזור

הברלינגו מוצע במחוזותינו בתצורת LCV המסחרית שלו (יש גם תצורה ייעודית לנוסעים – מפוארת יותר הכוללת בין היתר חלונות חשמליים בדלתות הנוסעים האחוריות במקום חלונות הזזה ודלת מטען מתרוממת למעלה במקום שתי דלתות הנפתחות לצדדים), וכאמור בשתי רמות אבזור מרכזיות, LIVE ו- SHINE.
מעבר להבדלים הדי משמעותיים שציינו בעיצוב החיצוני בין הגרסאות גם בכל הנוגע לאבזור יש בידול ביניהן.
עם זאת, יחסית לרכב מסחרי גם רמת האבזור בגרסה הבסיסית מכובדת וכוללת בין היתר מחשב דרך, בקרת שיוט, חיישני אורות, חלונות חשמליים, דיבורית בלוטות', חיבור USB, מושב אחורי מתקפל לרצפה בשני חלקים, מושב נהג עם כיוון לגובה ועוד.
רמת הגימור הבכירה מוסיפה, כאמור, ריפוד מושבים נאה יותר, שקע, גגון מסילות בסגנון רכבי פנאי, חיישני גשם, פנסים עוקבי פניה ומערך מולטימדיה הכולל מסך 8" עם קישוריות בלוטות' מלאה בעברית וסנכרון לאפל קאר פליי וכן 6 רמקולים.

מערך הבטיחות מרשים וזהה בשתי הגרסאות וכולל, מעבר לבקרת יציבות ו-6 כריות אוויר, גם התראה לערנות הנהג, זיהוי תמרורים, התראה אקטיבית על סטייה מנתיב כולל תיקוני היגוי קלים והתראת התנגשות ובלימת חירום אוטונומית במהירות של עד 85 קמ"ש.
רכב המבחן צויד גם בחיישני חניה אחוריים בהרכבה מקומית.
מפרט הבטיחות מרשים, אך חסרה מצלמת רוורס די מתבקשת ומאוד חשובה לבטיחות ברכב מסחרי.

מנוע, ביצועים

הברלינגו משווק בישראל עם מנוע טורבו דיזל בנפח 1.5 המוצע ב-3 הספקים: 75 כ"ס, 100 כ"ס ובגרסה הבכירה 130 כ"ס. כל הגרסאות עומדות בתקנות יורו 6 עם מיכל אוריאה ייעודי.
גרסת ה-130 כ"ס בה נהגנו מגיעה, לראשונה בדגם זה, עם תיבת הילוכים אוטומטית פלנטרית עם לא פחות מ-8 יחסי העברה ומתוצרת איסין היפנית.
על הכביש השילוב הזה מאוד משכנע ועם מומנט של מעל 30 קג"מ המושג מתחת ל-2000 סל"ד הברלינגו מציג דחף טוב בכל תנאי השימוש ובה בעת עידון ונעימות ללא מעברי ההילוכים הגסים שאפיינו את התיבה הרובוטית שהוצעה מ-2015 בדור היוצא. וכך, למרות המראה הרבוע ובזכות בידוד רעשים מצוין ויחסי העברה המרובים, הנהג יכול למצוא עצמו משייט במהירות של 140 קמ"ש וצפונה כמעט מבלי לשים לב.
גם עם מטען רב ובכביש הררי יחידת ההנעה הזו מאוד מוצלחת וגם חסכונית למדי עם 14.5 קילומטרים לליטר במאות הקילומטרים הדי מאומצים של המבחן וניתן להניח כי מי שינסה לחסוך יוכל לרשום די בקלות 16 קמ"ל ואולי אפילו טיפה יותר מזה.
הערה יחידה ולא מאוד משמעותית אבל בכל זאת די מעצבנת נוגעת לבורר המצבים של התיבה האוטומטית שבניגוד למקובל לא כולל ידית אלא חוגה עגולה קטנה בקונסולה המרכזית.
סיטרואן היא לא היצרנית הראשונה לעשות שימוש בבורר הילוכים עגול ועשו זאת לפניה כמה יצרניות יוקרה – נוח זה אף פעם לא ממש היה, אבל בדגמי הפרימיום שראינו בורר שכזה היה לו, מעבר ליוחד, גם שיק מסוים.
כאן, עם בורר נטול חן ובסביבה פלסטיקית זולה, הוא נראה יותר כמו בורר לבחירת תוכניות במכונת כביסה מאשר גאדג'ט חדשני. מזל שהרכב מצויד במנופים יעילים להעברת הילוכים משני צידי ההגה.

התנהגות כביש, נוחות

אף אחד מן הסתם לא בוחר בטנדרון כדי להשחיז פניות, אבל להתנהגות הכביש וכמובן לנוחות הנסיעה יש חשיבות רבה בקרב חלק לא מבוטל ממשתמשי סגמנט זה הנמצאים שעות רבות בכל יום מאחורי ההגה.
בכל דורותיו נראה כי הברלינגו קבע את הרף העליון בתחום ושימש נקודת ייחוס למתחרים וגם בדורו השלישי הברלינגו מרשים מאוד עם נוחות נסיעה טובה מאוד בכמעט כל תנאי הדרך, עם מטען או בלעדיו.
נוחות הנסיעה הטובה והמתלים שסופגים בצורה מרשימה את רוב תחלואות מע"צ תורמים גם למיעוט רעשים וקרקושים אופייניים למטען בעת הובלתו.
התנהגות הכביש מפתיעה לטובה לרכב מסחרי רבוע וגבוה והברלינגו מציג אחיזה טובה ובטוחה באספלט גם כשמגזימים.
ההגה רך מאוד (אולי מדי) במהירות עירונית ובכלל מרגיש טיפה מנותק במרכזו, אבל התחושה משתפרת ככל שהמהירות עולה ובהחלט יותר מעונה על הציפיות מרכב מסוג זה.

שורה תחתונה

הברלינגו שולט בקטגוריית הטנדרונים בארץ הקודש כבר די הרבה שנים ונראה שניתן לומר בבטחון, כנראה גדול מזה שנתניהו ימשיך לגור בבלפור בשנים הבאות, שהדור השלישי והחדש של הברלינגו יאפשר לו להמשיך לשלוט בסגמנט.

לברלינגו החדש יש מעט חסרונות בדמות מחיצת ברזל מגושמת בין חלל הנוסעים למטען שפוגמת בנוחות במושב האחורי, ראות בעייתית לאחור ותג מחיר גבוה מדי העומד על 153 אלף שקלים לרכב שנבחן על ידינו.
את שתי הבעיות הראשונות ניתן לפתור די בקלות על ידי ויתור על המחיצה (חבל, יש לה חשיבות בטיחותית למניעת תעופת מטען) והתקנת מצלמת רוורס בכמה מאות שקלים.

נושא המחיר מעט יותר בעייתי ללא ספק ומציג פער של קרוב ל-10,000 שקלים מהדור הקודם ומהמתחרות דוגמת רנו קנגו (אוטומטית כפולת מצמדים דיזל עם 90 כ"ס) ופיאט דובלו (ידנית 1.6 דיזל עם 105 כ"ס), אך אין ספק שיש תמורה לאגרה ובכמעט כל תחום הברלינגו החדש מציג שיפור של ממש – הוא נראה טוב יותר, מציע עמדת ישיבה גבוהה במחוזות רכבי פנאי, נוח יותר, שקט יותר, יעיל לפחות כמו בעבר, מאובזר יותר, מגיע עם מפרט בטיחות אקטיבי מרשים מאוד (בוודאי לסגמנט) ומציע לראשונה גם, במקביל לגרסאות עם הספקים מוכרים, מנוע עוצמתי המפיק 130 כ"ס ותיבה אוטומטית אמיתית מצוינת.

The post מבחן דרכים סיטרואן ברלינגו החדש appeared first on TheCar.

פעם זו הייתה סובארו ליאונה (DL בלשון העם), אחר כך הגיעו מיצובישי לנסר, מאזדה לנטיס ו-3 וגם בסגמנטים פחות מרכזיים העם היושב בציון אוהב להכתיר כוכבים, בין אם מדובר בפיקנטו המחזיקה בנתח של יותר מ-50 אחוזים משוק רכבי המיני או באיסוזו די-מקס שמחזיק בנתח דומה בשוק טנדרי הפיק אפ.

עם זאת, אף אחד מהם לא יכול להתהדר בוותק המתקרב לזה של הברלינגו של סיטרואן השולט בצורה ברורה בסגמנט טנדרוני השירות כבר יותר משני עשורים.

הברלינגו לא המציא את הסגמנט וקדמו לו לא מעט רכבי עבודה קלים ומוצלחים למדי כמו הסימקה 1100, הפיאט פיורינו והרנו אקספרס, אבל אין ספק שהברלינגו שהוצג ב-1996 הציג קפיצת מדרגה של ממש בעיקר בכל הנוגע ליכולות ההיברידיות לשילוב בין יעילות כרכב עבודה ונוחות של רכב למשפחה.

אמנם מאז השקתו במחצית השנייה של שנות ה-90' קמו לו לא מעט מתחרים שניסו להציע אף הם את אותה רבגוניות, אבל לפחות בישראל אף אחד לא הצליח לערער את מעמדו של הברלינגו בצמרת.

הדור השני של הברלינגו נמצא במחוזותינו מאז 2009 וב-2015 הוא עבר מתיחת פנים. כעת חושפת סיטרואן תמונה רשמית ראשונה, חלק מהפנים של הברלינגו הבא שיוצג בעוד מספר חודשים.

הברלינגו החדש יושק קצת אחרי אחיו, הטנדרון פרטנר של פיג'ו, שיוצג בתערוכת ז'נבה, ובמקביל לדור עדכני של המצטרף החדש למשפחה (אחרי שקונצרן PSA רכש מג'נרל מוטורס את השליטה במותגים אופל ו-ווקסהול) הקומבו של אופל, שבדורו הנוכחי מבוסס בכלל על הדובלו של פיאט.

שלושת טנדרוני השירות יתבססו על פלטפורמת EMP2 המודולרית המתקדמת של הקונצרן המשמשת לא מעט מרכבי הדור החדש של המותגים הצרפתיים וכמותם יוכלו להיות מצוידים במערכות ההנעה העדכניות של הקונצרן ובמערכות בטיחות אקטיביות מתקדמות.

בעוד שמתחת למעטפת ככל הנראה השלישייה תציג זהות מוחלטת, תמונות הפרונט של שלושת הדגמים החדשים שנחשפו אמש מציגות, בניגוד לעבר בו ההבדלים בין הדגמים הסתכמו מקסימום בעיצוב הסבכה ובסמל בחזית, כי בקונצרן PSA  עשו מאמצים להעניק לכל אחד מהם נוכחות מותגית מאובחנת מאי פעם ובעוד שמקו החלון הקדמי ואחורה שלושת הרכבים דומים, החזיתות של השלושה מציגות זהות עצמאית ברורה כשהקומבו מציג מראה יותר שמרני עם סבכה טרפזית גדולה התואמת את קווי העיצוב של ליין הרכבים שהגיע בירושה מעידן ג'נרל מוטורס, הפרטנר של פיג'ו עם יחידות פנסים גדולות, סבכה מצד לצד וכנפונים בולטים מעל בתי הגלגלים המחברים את הרכב לעולם רכבי הפנאי שפיג'ו שמה כליו דגש בשנים האחרונות, ואילו הברלינגו כולל סבכה צרה וארוכה, שני צמדים של פנסים ראשיים ומגיני AIRBUMPS בצידי המרכב כמו ב-C3 וה-C3 איירקרוס הססגוניים.

על פי מקורות בקונצרן, לצד שמירה על פונקציונליות ועל מבנה קשוח, גם תאי הנוסעים של שלושת האחים לא יסתפקו בסמל שונה במרכז ההגה ויציגו עיצוב דשבורד ודיפונים שונים בתכלית בהתאם לרוח כל אחד מהמותגים.

שלושת רכבי העבודה ייוצרו במפעלים של קבוצת PSA בספרד ובפורטוגל (האופל הורכב בעבר על קו היצור של הדובלו של פיאט בטורקיה) וצפויים להגיע בגרסאות ל-5 או ל-7 נוסעים או גרסאות מטען קצרות וארוכות.

The post סיטרואן ברלינגו החדש נחשף appeared first on TheCar.