כזכור, במבצע מהסרטים (ובסיוע של ישראלי) גוהן הצליח להימלט בדצמבר 2019 ממעצר בית בטוקיו כשנה לאחר שנכלא והואשם שם על-ידי השלטונות היפנים במעשי מרמה שביצע לכאורה במסגרת תפקידו כיו"ר ניסאן ומיצובישי. מאז חוסה גוהן בביירות שבלבנון.

בריאיון שהעניק שלשום (ב') ל'אוטומוטיב ניוז' טען גוהן שיחסי הכוחות בין הונדה לבין ניסאן אינם שקולים מאחר שהונדה היא השותפה החזקה יותר בקשר הזה, ובסופו של דבר זה יוביל את ניסאן ומיצובישי להיות כפופות להונדה.

הדברים נאמרים כשבוע לאחר מסיבת עיתונאים שנערכה בטוקיו, יפן, שבה הוכרז על כך שהברית המתגבשת בין הונדה לניסאן, שעליה דיווחנו כאן באפריל השנה, תצרף אליה גם את מיצובישי, שחברה עם ניסאן בברית המתפוגגת עם רנו.

בריאיון ל'אוטומוטיב ניוז ' כינה קרלוס גוהן את ברית ניסאן-הונדה-מיצובישי "השתלטות מוסווית" של הונדה, והדגיש שהדיבורים אמנם יפים אבל יישום של חבירה כזאת יהיה קשה למימוש מוצלח – ולא משנה באיזה אופן ינסו לבצע אותה. "חתימה על הסכם שותפות בין יצרניות רכב זה דבר אחד", אומר גוהן, "לגרום לזה לעבוד זה דבר אחר".

הברית הטרנס-יפנית

כפי שפרסמנו כאן, ניסאן והונדה ניהלו השנה מגעים במשך מספר חודשים והכריזו באפריל על חתימה על מזכר הבנות לכינון ברית לפיתוח משותף של מערכת הפעלה לרכב. ככל הידוע, על אף שהרעיון העקרוני מוסכם על הצדדים עדיין לא הוזרק לתוכו תוכן מוחשי ופרטי הפרטים שלו – למשל מקורות מימון וחלוקת ההשקעה הפיננסית, טרם סוכמו. חבירתה של מיצובישי אמנם מגדילה את פוטנציאל השוק אבל באותה נשימה גם מסבכת את המגעים ומוסיפה אינטרסים אחרים.

"השותפים החדשים עומדים בפני אתגרים גדולים" אמר גוהן, והדגיש ש"מערכת היחסים הזאת נראית לי הרבה יותר כמו תחילתה של השתלטות של הונדה על הברית מאשר שיתוף פעולה אמיתי של שווים, מפני שהונדה היא החברה החזקה מבין השלוש בפער ניכר".

כפי שפרסמנו – ניסאן דיווחה על תוצאות כספיות לא טובות בדוחות מחצית השנה שלה, במיוחד לנוכח ביצועים גרועים בשוק האמריקני שהוא השוק החשוב ביותר עבורה, והיקף המכירות שלה לשנת הכספים הקודמת (שמסוכמת ביפן ב-31 במרץ) היה 3.4 מיליון כלי רכב. הונדה, לעומתה, דיווחה בסוף חודש מרץ על רווחי שיא ועל צמיחה של 11% בסך המסירות השנתי, שהגיע ל-4.1 מיליון כלי רכב.

למרבה האירוניה, בשנים האחרונות דווקא ניסאן נראתה כמו חברה אגרסיבית שמתאמצת להשתחרר מכבלי העבר. לאחר שצרפה אליה את מיצובישי, כמעט בעל כורחה של היצרנית הקטנה יותר שהתדרדרה מזה עשור מדחי אל דחי, ניסאן פתחה חזית מול רנו והצליחה להשתחרר מן הלפיתה שלה. כיום מתקיים איזון ביחסי הכוחות בברית רנו-ניסאן, אלא שרנו עצמה חולקה לשתי חברות נפרדות ובין השאר החלה לחבור אל שחקניות נוספות, למשל ג'ילי הסינית.

גוהן, שבעבר נחשב לדמות נערצת ביפן, "נשרף" על-ידי ניסאן בשיא המאבק בין היפנים לצרפתים ובין אם הוא אשם בשחיתות או קורבן במאבק הזה לא יהיה מרחיק לכת לשער שיש לו בטן מלאה על מנהלי ניסאן.
למרות זאת ראוי להקשיב לאיש שעיצב את אחת הבריתות המצליחות, בשעתו, בתעשיית הרכב כשהוא טוען ש"ניסאן עושה רושם של חברה שמנסה למצוא מושיע: החתימה על ההסכם עם הונדה נראית כמו ניסיון להסיט את תשומת הלב מהתוצאות העלובות".

למה שזה לא יעבוד?

בריתות והשתלטויות הן חלק בלתי נפרד מן האבולוציה של תעשיית הרכב ב-140 השנים האחרונות וכאשר מנסים לשים בצד את המטען הרגשי שיש לגוהן כלפי ניסאן ולהתרכז בטיעונים רציונליים עולה השאלה "למה לא?"

תעשיית הרכב הוותיקה נמצאת כיום באחת התקופות המאתגרות ביותר מאז המצאת הגלגל, כאשר מצד אחד היא מותקפת על-ידי עשרות מותגים סינים שנתמכים על-ידי ממשלה חזקה, אגרסיבית ומתוכננת היטב ומצד שני חייבת להתאים את עצמה לשבע מהפכות טכנולוגיות חסרות תקדים. ההיגיון מחייב שיצרניות רכב עם רקע ותרבות משותפת – יפניות במקרה הזה – ישלבו ידיים ומשאבים.

אבל בין השורות של גוהן מסתתרים מספר טיעונים שקשה לפסול על הסף: "אני לא יכול לדמיין לרגע אחד איך זה יעבוד בין הונדה לניסאן, אלא אם כן מדובר בהשתלטות מוסווית של הונדה על ניסאן ומיצובישי, כאשר הונדה תשב במושב הנהג. זאת תהיה פשוט השתלטות מוסווית…
…להגיד שהם יעבדו יחד זה רק 5% מהאתגר. 95% הנוספים תלוים ביכולת שלך לשבת יחד ולחלק באופן שכלתני את העבודה, לפתח סינרגיות, לוודא שאתה לא מקובע לגבי הזהות שלך או השייכות הלאומית שלך, ולהיות מסוגל להסתכל על השורה התחתונה – להגדיל את ההכנסות ולקצץ בעלויות".

גוהן הזכיר עובדה חשובה: להונדה, לדבריו יש "היסטוריה של עצמאות נחושה", ומעולם בעברה היא לא נמצאה בקשר בעלות משמעותי עם יצרנית רכב אחרת. להונדה אמנם היו קשרים טכנולוגיים אד הוק עם ג'נרל מוטורס, אבל היא מעולם לא חלקה משאבי הון או קבלת החלטות עם יצרנית רכב אחרת, וזאת בשונה מכל יצרניות הרכב היפניות האחרות.

ואכן – במהלך מסיבת העיתונאים המשותפת ב-1 באוגוסט הדגישו מנכ"ל ניסאן מאקוטו אוצ'ידה (Makoto Uchida) ומנכ"ל הונדה טושיהירו מיבה (Toshihiro Mibe) ששתי החברות "לא דנו באחזקות צולבות ביניהן".

העניין הוא שאין סיבה שמה שלא נעשה בעבר גם לא יבוצע בעתיד: לשאלת אחד העיתונאים אמר מיבה שהוא לא פוסל אפשרות לקשרי בעלות בין שתי החברות. "השותפים שוקלים אפשרויות רבות", הוא אמר, "אולי אפילו להקים חברה חדשה". לא מיותר להזכיר שהונדה כבר הקימה חברה חדשה אחת לייצור רכב, ובמסגרת זאת מתגבש מיזם הרכב החשמלי של הונדה ושל ענקית האלקטרוניקה סוני.

בשורה תחתונה, הברית שמתהווה כעת בין הונדה לבין ניסאן ומיצובישי עשויה להיות הדבר המעניין ביותר שקורה בתעשיית הרכב היפנית, במיוחד לנוכח העובדה שכל יצרניות הרכב היפניות החשובות האחרות – מאזדה, סובארו, סוזוקי, איסוזו וכמובן דייהטסו – קשורות באופן כזה או אחר לקבוצת טויוטה.

לקריאה נוספת:

ניסאן רנו וג'ילי מקימות בריתות חדשות ומחודשות

טויוטה נותנת שיעור באחריות ליונדאי, רנו, פיג'ו ופורד: תחליף 102,000 מנועים פגומים

רנו, אחת מיצרניות הרכב הראשונות בעולם, נאלצת להיעזר בחברה איטלקית קטנה כדי לפתח מנוע דיזל חדש

The post האם הונדה מנסה להשתלט על ניסאן? appeared first on TheCar.

ההכרזה הרשמית לא מלבה להבות גבוהות מידי ומסתפקת באמירה לפיה "שתי החברות הגיעו להבנות מתוך אמונה שיש לשלב את החוזקות של שתיהן ולבחון אפשרות לשיתוף פעולה עתידי". אלא שזהות שתי השותפות – אולי שתי יצרניות הרכב שמייצגות את ההפכים המוחלטים ביותר זו מזו מבין כל היצרניות היפניות – גרמה לאנליסטים יפנים לצאת מגדרם.

לא צריך להיות גאון או מומחה ליפן כדי להבין שמה שמניע את המהלך הוא חשש מוחשי מאוד מפני ההתעצמות המהירה של תעשיית הרכב הסינית, במיוחד לנוכח העובדה שסין עקפה בסיכום השנה את יפן והייתה ליצואנית הרכב הגדולה ביותר בעולם.

על אף שניסאן הייתה בין מובילות עידן החשמל לפני כמעט 15 שנים – כיום יצרניות הרכב היפניות נשרכות מאחורי סין בכל הקשור לטכנולוגיית הרכב החשמלי, לא רק ביפן עצמה ובשווקים המערביים אלא גם בשוק שבו זה הכי חשוב: סין עצמה.

כל היצרניות המסורתיות, ובכלל זה גם היפניות, נשכרות מאחור גם בכל מה שקשור לפיתוח תוכנה, ושני המחותנים לא הסתירו את הרקע לברית המתהווה. מנכ"ל ניסאן, מאקוטו אוצ'ידה, אמר ש:"השחקנים החדשים אגרסיבים מאוד וקצב החדירה שלהם מהיר באופן מדהים. לא נוכל לנצח כל עוד שנדבוק בחוכמה המקובלת ובגישה המסורתית". נשיא הונדה, טושיהירו מיבה, אמר: "אנחנו לחוצים בזמן וצריכים להיות מהירים. כדי שנהיה במצב טוב בשנת 2030 אנחנו צריכים לקבל החלטה עכשיו. חברות שלא יגיבו לשינויים יימחקו".

ניסאן, כמעט מאז ומעולם, היא יצרנית הרכב השנייה בגודלה ביפן מבחינת היקף המכירות, ורק לרגע קצר בהיסטוריה, לקראת סוף האלף הקודם, הונדה עברה אותה ונטלה את המקום השני. הרגע הזה חלף זה מכבר אבל אף יצרנית אחרת לא מערערת על המיקום השלישי של הונדה. ההבדל הוא שהונדה – מאז ומעולם – עושה הכל לבד ואילו ניסאן נאלצה להיאחז בחבל ההצלה ששלחה לה רנו בשעתו.

אבל כדי לשים דברים בפרופורציות – כל אחת משתי היצרניות היפניות מייצרת קצת יותר מ-3 מיליון כלי רכב בשנה. זה די דומה למספר המכוניות החשמליות והמחושמלות ש-BYD הסינית ייצרה בסיכום 2023 והרבה פחות ממה שהיא תמכור השנה.

שאר תעשיית הרכב היפנית נשלט במידה רבה על-ידי טויוטה אשר רכשה את מלוא הבעלות בדייהטסו והבטיחה לעצמה בשני העשורים האחרונים אחוזי בעלות בסובארו, מאזדה, ואפילו באחת המתחרות הוותיקות שלה – סוזוקי.
אם אכן תתהדק ברית ניסאן-מיצובישי-הונדה זה יהפוך את תעשיית הרכב היפנית לדו-גושית, וזה בדיוק מה שניסו לעשות פקידי ממשל יפנים כבר לפני כחמש שנים – אלא שאז נדחתה התוכנית שלהם על-ידי ניסאן והונדה כמעט בבוז.

כמעט כל יצרניות הרכב היפניות, למעט טויוטה, ויתרו למעשה על השוק האירופאי ולכל הפחות צמצמו מאוד את ההשקעות שלהן שם. גם הונדה וגם ניסאן סגרו מפעלי ייצור רכב ותיקים שפעלו בבריטניה, והן משקיעות את מרב המאמצים שלהן בשוק הביתי, במדינות מזרח אסיה ובשוק האמריקני. ניסאן סיימה אך לאחרונה מאבק ארוך מול רנו והיא יכולה לרשום לעצמה ניצחון חשוב: רנו נאלצה למכור את האחזקות העודפות שהיו לה בניסאן וכיום זאת ברית של שווים.

הבדל של יום ולילה

קשה לחשוב על שתי יצרניות רכב יפניות כל כך שונות זו מזו כמו ניסאן והונדה, וזה ניכר כבר בשורשי החברות ובימים שבהם הן הוקמו. הונדה, הצעירה מבין שתי החברות, החלה את דרכה כיצרנית אופנועים ומה שהוביל אותה הוא החזון האישי של מייסד החברה שנושאת את שמו – סויצ'ירו הונדה.

הונדה בנה חברה מוטת טכנולוגיה באופן קיצוני, שנייה אולי רק למאזדה ביפן (או להיפך) ולאורך רוב שנותיה ניכרה בהונדה ההתעקשות לפעול מהר ולבד, כחברה פרטית, ולהתבסס על פיתוחים טכנולוגיים.

ניסאן, בניגוד מוחלט, הוקמה כמעט בתחילת דרכה כאיחוד של שתי חברות שאחת מהן בעצמה הייתה איחוד של שתי חברות אחרות. ניסאן נבנתה כקונגלומרט שהשיג את רוב הגידול שלו עוד לפני מלחמת העולם השנייה באמצעות רכישות ומיזוגים שהונעו באמצעות הנפקת מניות בבורסות. מנהלים בשתי החברות צוטטו שלא לייחוס על-ידי כלי תקשורת ביפן ואמרו שבשלב הזה אין כל כוונה ששיתוף הפעולה בין החברות יהפוך לאיחוד באמצעות החלפת מניות.

שתי החברות מתכננות לקיים "שיתוף פעולה רחב" ולצורך בדיקת ההיתכנות הן "יקימו קבוצות עבודה מרובות שיבחנו שיתופי פעולה פוטנציאליים בכל אחד מהנושאים והאתגרים העומדים בפניהן".

איחוד בין שתי חברות כל כך שונות מבחינה מנטלית הוא כנראה מחויב מציאות אבל בוודאי שלא יהיה קל או פשוט. לכל אחת מן החברות יש תרבות ארגונית אחרת ואויבים משותפים זהים.
לשתי החברות יש גם ניסיון מר של חיבורים אסטרטגיים לחברות זרות. המאבק של ניסאן ברנו הותיר מן הסתם לא מעט משקעים וצלקות אבל גם הונדה נכוותה לאחרונה מניסיון לכרות ברית אסטרטגית עם ג'נרל מוטורס האמריקנית.

לניסאן נדרשו כמעט 25 שנים כדי לחמוק מחיבוק הדוב של רנו ואצל הונדה זה היה הרבה פחות מחייב ויותר מהיר, אבל גם בהונדה – אשר אך לפני כשנתיים נכנסה לשיתוף פעולה אסטרטגי חשוב עם ענקית האלקטרוניקה סוני – מבינים שבעידן הנוכחי אי אפשר לשרוד לבד.

לקריאה נוספת:

האם פולקסווגן תפתח יחד עם רנו מכונית חשמלית שתעלה 80,000 שקלים?

רנו ביטלה את ההנפקה המתוכננת של חטיבת הרכב החשמלי. מה זה אומר לגבי תעשיית הרכב?

ניסאן הורידה את המחיר של אריה החשמלית ב-10% בארה"ב ופספסה לגמרי את השוק הישראלי

The post האם ברית ניסאן-הונדה מסמנת את תחילת עידן האיחודים והרכישות בתעשיית הרכב היפנית? appeared first on TheCar.