איטלדיזיין, הצעיר מבין השלושה, נוסד בטורינו ב-1968 על ידי ג'ורג'טו ג'יוג'ארו שעיצב כמה מן המכוניות האייקוניות ובהן הדור הראשון של פולקסווגן גולף, פיאט פנדה, אונו ופונטו, דה לוריאן DMC-12, לוטוס אספרי, אלפא רומיאו בררה, לנצ'יה דלתא, ב.מ.וו M1 ועוד.

יחד עם המהנדס אלדו מנטובאני שאף ג'יוג'ארו לשלב עיצוב רכב מודרני עם הנדסה תעשייתית מתקדמת, וה"פורטה" של הסדנה שלו, אשר מעסיקה כיום כ-1,000 עובדים, היה ועודו עיצוב והנדסה כוללים של רכב – גם עיצוב חוץ ופנים וגם תכנון של חלקים אוטומוטיביים קריטים כמו שלדה, ואפילו פתרונות ייצור וייצור בפועל.

בשנת 1999 נבחר ג'יוג'ארו ל"מעצב הרכב של המאה" אבל זה לא ממש עזר לחברת איטלדיזיין לתחזק את חשבון הבנק שלה. בשנת 2010 נרכשה החברה על-ידי פולקסווגן והופקדה בחטיבת אאודי תחת פיקודה של למבורגיני. ג'יוג'ארו עצמו, אגב, הקים יחד עם הבן שלו חברת ייעוץ.

רכישה זאת לא שינתה את הפעילות העיקרית של איטלדיזיין, שלא הוטמעה בתוך אאודי אלא המשיכר בדרכה המפוארת שכללה תכנון כלי רכב ופעילויות ייצור עבור יצרניות אירופאיות, יפניות, אמריקניות וסיניות.

כעת, לנוכח גל ההלם של התפוצצות תעשיית הרכב הסינית בכלל, ותחום הרכב החשמלי בפרט, נמצאת קבוצת פולקסווגן בקשיים ועליה לבחור בקפדנות את המלחמות שלה כדי שלא ללכת בדרכה של איטלדיזיין. זה ככל הנראה הרקע למידע שקיבל ארגון העובדים של החברה לפיה היא עוברת בימים אלה 'בדיקת נאותות' לקראת מכירתה.

על החדשות הלא נעימות האלה דיווח בסוף השבוע העיתון האיטלקי החשוב 'קוריירה דלה סרה' שמספר גם על כינוס של עובדי החברה שמתוכנן למחר (יום שני). העיתון לא מציין עבור מי נערכת הבדיקה הזאת ומי הם המועמדים הפוטנציאליים לרכישה, אבל כנראה שאף אחד מאיתנו לא ייפול מן הכיסא אם יתברר שהרוכשת המאושרת תהיה יצרנית רכב סינית.

כך חולפת תהילת עולם

תעשיית הרכב האיטלקית הייתה בין החלוצות בייצור רכב בכלל ושל ייצור תעשייתי בפרט, אבל כיום נותרו ממנה רק שרידים צנומים ועשרות מוזיאונים.

כאשר בוחנים באופן ספציפי את תחום עיצוב הרכב – אחת החוזקות האדירות של ארץ המגף, אי אפשר שלא להזכיר את ברטונה שהוקמה בשנת 1912 בטורינו על ידי ג'ובאני ברטונה ועיצבה בין השאר את למבורגיני מיורה ולמבורגיני קונטאש, את אלפא רומיאו מונטריאול, פיאט X1/9 ואת לנצ'יה סטרטוס. ברטונה נקלעה לקשיים בשנת 2014 ולאחר מספר תלאות וגלגולים נוספים הוקמה מחדש בשנת 2020 על-ידי האחים מאוריציו וז'אן פרנצ'סקו ריקארי.

סדנת העיצוב האיטלקית המפורסמת ביותר היא פינינפארינה (Pininfarina) שנוסדה בטורינו בשנת 1930 על-ידי בטיסטה "פינין" פארינה ורשמה על דפי ההיסטוריה את עיצוביהן של פרארי 250 GT, פרארי אנזו, אלפא רומיאו ספיידר, פיאט 124 ספורט ספיידר, מאזראטי גרנטוריסמו ועוד ועוד.

גם פינינפארינה עסקה בין השאר בייצור סדרות קטנות של מכוניות מיוחדות ונקלעה לסף פשיטת רגל, והיא נרכשה בשנת 2015 על-ידי יצרנית הרכב ההודית מהינדרה, שאותתה בעבר על כוונתה למכור אותה. בינתיים פועלת פינינפארינה כסדנת עיצוב עצמאית גם באיטליה וגם במדינות נוספות.

לצד שלוש ענקיות הדור חשוב להזכיר כמה כשרונות איטלקים חשובים אחרים, למשל סדנת העיצוב הוותיקה זגאטו (Zagato) שנוסדה במילאנו בשנת 1919 על-ידי אורגו זגאטו ועיצבה מכוניות אייקוניות עבור אלפא רומיאו, לנצ'יה, מזראטי ואסטון מרטין.

קצת לפניה, בשנת 1915, הקים ג'קומו ג'יה בטורינו סדנת עיצוב שנושאת את שמו והוא אחראי ליצירות מופת כמו כרמן ג'יה, דה טומאסו פנתרה, פיאט 2300 קופה ועוד, ומספר דגמים חשובים של פורד ולינקולן. היצרנית האמריקנית גם רכשה את הסדנה ואת הזכויות לשם שלה אך לא הותירה ממנה יותר מידי.

שנים ספורות לאחר מכן, בשנת 1926, הוקמה במילאנו טורינג סופרלג'רה (Touring Superleggera) על-ידי פליצ'ה ביזאריני וקרלו אנדריאה במטרה להתמקד בבניית מרכבים קלי משקל (משמעות השם סופרלג'רה היא "סופר קל"). גם סדנה זאת עיצבה מכוניות נהדרות לאלפא רומיאו, אסטון מרטין, מזראטי ופרארי.

בשנת 1948 הקים אלפרדו ויאלה בטורינו סדנת עיצוב שנושאת את שמו ועיצב עבור מזראטי את 3500 GT ויאלה, פרארי 330 GTC ופיאט 125 סמנתה. ויאלה נרכשה על-ידי דה תומאסו ולאחר מכן נבלעה בתוך פורד, שמנסה להחיות את השם שלה כסמל לרמות אבזור יוקרתיות בדגמים אירופאים.

זגאטו פעילה עדיין ליד מילאנו כחברה משפחתית בבעלות פרטית תחת ניהולו של אנדראה זגאטו, נכדו של המייסד אורגו זגאטו. היא נחשבת פעילה ומצליחה וממוקדת בעיצוב ובניית דגמים ייחודיים יחד עם אסטון מרטין ואלפא רומיאו.

את הסימנים המסחריים של טורינג סופרלג'רה רכשה חברה פרטית בבעלות קבוצת Zeta Europe BV הבלגית אשר הקימה אותה מחדש במילאנו בשנת 2006, וגם היא פעילה ומצליחה, בעיקר בתחום היוקרה וגם בשיתופי פעולה שונים, למשל עם אלפא רומיאו.

הסימנים המסחריים של ג'יה שייכים כאמור לחברת פורד, אבל כבר לא מעט שנים שהסדנה עצמה לא פעילה והסמל שלה משמש את פורד לציון רמות גימור יוקרתיות בדגמים שונים, ממש כמו שהיא עושה עם ויאלה.

כאמור, איטלדיזיין מעסיקה כ-1,000 עובדים שחרדים כעת לגורלם והיא פעילה באיטליה, ספרד, גרמניה, ארצות הברית ובסין. לא ברור האם ומתי פולקסווגן תחתום על טופס העברת הבעלות, אבל דבר אחד ברור: אם הקונה המאושרת תהיה יצרנית רכב סינית זה יהיה מהלך סמלי, וגם נבואי.

לקריאה נוספת:

הכרונולוגיה המרתקת של פיג'ו-פיאט ותעשיית הרכב העולמית

שלישיית מכוניות האספנות החשובה בעולם מוצעת למכירה פומבית

סכנה ברורה ומיידית: המכונית הבאה שלך תהיה סינית

The post סדנת העיצוב האגדית איטלדיזיין מוצעת למכירה appeared first on TheCar.

(עדכון: תוצאות המכירה בסוף הכתבה).

"מתחת לפטיש", תמורת סכום שמוערך בגבולות שבין 14 ל-20 מיליון דולר, יוצעו למכירה אינטרנטית שלוש יצירות אמנות שמוצגות ברגעים אלה באולם של סות'ביז בניו יורק, ואלה "מכוניות ה-BAT" אשר שוחזרו למצבן המקורי ובילו בשלושת העשורים האחרונים במוזיאוני רכב חשובים ובתצוגות בכל רחבי העולם. המכירה עצמה, אגב, תשודר בשידור אינטרנטי חי, ובמקרה המצער שאין לכם 20 מיליוני דולרים זמינים להשקיע תוכלו לכל הפחות להוריד לעצמכם מכאן את הקטלוג הדיגיטלי המרשים שהפיק בית המכירות לרגל המכירה.

Berlinetta Aerodinamica Tecnica, או בראשי תיבות B.A.T הוא שמו של פרויקט שיזמה אלפא-רומיאו יחד עם בונה המרכבים האיטלקי האגדי ג'וזפה "נוצ'יו" ברטונה, וזאת במטרה לחקור – באמצעות דגמי תצוגה – את גבולות האירודינמיקה בעיצוב רכב. התוצאה החד פעמית, כפי שבוצעה על-ידי פרנקו סקאליונה, היא BAT 5 שהוצגה לראשונה בתערוכת טורינו של שנת 1953, BAT 7 שהוצגה באותה תערוכה בשנת 1954, ו-BAT 9 שהוצגה אחריהן באותו מקום בשנת 1955.

את הרעיון המקורי הגו אנשי אלפא-רומיאו בהשפעת "עידן הסילון" שלאחר מלחמת העולם השנייה, בימים בהם העולם כולו התאמץ להתאושש מהשפעותיה ההרסניות. עצם הרעיון של "מכונית קונספט" – כלומר מכונית שלא מציגה דגם חדש אלא רעיון הנדסי או עיצובי – עדיין נחשב באותה עת לחדש ולא נפוץ, והאיטלקים רצו לחקור את היישום של עקרונות העיצוב התעופתי על מכוניות נוסעים, ולבנות מכוניות עם מקדם גרר נמוך ככל שאפשר.

כמו אירופה כולה, ואיטליה בפרט, גם סדנת בניית המרכבים של ברטונה נאבקה באותה תקופה על קיומה לנוכח צניחה בביקוש של עשירי עולם למכוניות "תפורות לפי מידה". עם זאת, בידי נוצ'יו ברטונה היה "נשק סודי" בדמותו של פרנקו סקאליונה, אדם שאמנם לא נולד בתעשיית הרכב אבל החזיק בכישרון נדיר.

סקאליונה, יליד פירנצה (1916), היה בנם של רופא צבאי ואחות ראשית בצלב האדום האיטלקי, והוא עצמו השתתף במלחמת העולם השנייה, כנראה כדי לגלות שהאיטלקים הרבה יותר טובים בעיצוב רכב מאשר במלחמות. לאחר המלחמה הוא נסע לבולוניה – ה'מכה' של תעשיית הרכב האיטלקית, כדי למצוא עבודה ולהפוך למעצב רכב. את תחילת הקריירה שלו הוא נאלץ להעביר בעיצוב בגדים, אבל מהר מאד הוא התגלגל אל העיר טורינו בדרכו אל סדנת בניית המרכבים המפורסמת של פינינפארינה. הקשר הזה אמנם לא התממש, אבל זמן קצר לאחר מכן פגש סקאליונה את ג'וזפה ברטונה ונוצר ביניהם חיבור מיידי. לסקאליונה לא היה אמנם רקע בעיצוב רכב אבל היה לו ניסיון בעיצוב תעופתי. ברטונה הפקיד בידיו את עיצובה של אבארת' 1500 Biposto שהוצגה בשנת 1952, והתוצאה הייתה מרהיבה.

אנשי אלפא רומיאו, יחד עם ברטונה, בחרו כפלטפורמה לפרויקט שלהם את אלפא 1900, וציידו אותה במנוע שסיפק בשלב ראשון קצת יותר מ-90 כוחות סוס, אדירים לשעתם. סקאליונה רצה לשלב בין תחומי העניין שלו במדע ובמתמטיקה לבין כשרון העיצוב שלו, ובמאמר שפרסם בשנת 1954 במגזין Auto Italiana הוא כתב שהיעילות של מכונית נגזרת ב-85% מן התכנון האירודינמי שלה. מאליו ברור שמכוניות התצוגה שהוא פיסל – הרבה לפני שלמעצבי רכב הייתה גישה למחשבים ולמנהרות רוח, ניכרו בראש ובראשונה בעיצוב האירודינמי שלהן. למרות שלא היה לו ציוד מתאים, כאמור – מקדם הגרר של BAT 7 מוערך ב-0.19 – נתון שכמעט אף מכונית לא מצליחה לשחזר עד ימינו אלה.

מה שמדהים הרבה יותר זה שכאשר מביטים במכוניות האלה, שעוצבו לפני כ-66 שנים, הן עדיין נראות מרשימות ומרהיבות, וקשה לשער שמי מאיתנו לא היה רוצה לנהוג בהן. אגב, שלוש המכוניות – כפי שגם נספר בהמשך – נבנו לנהיגה ממש, והן לחלוטין "חוקיות לכביש".

לסקאליונה היו רעיונות פורצי דרך בכל הקשור למזעור הגרר של מכונית באמצעות עיצוב זרימת האוויר על גבי משטחי המרכב, ואת תהליך העיצוב של המכונית הוא ביצע על גבי ארבעה דגמי עץ וחימר בגודל מלא לפני שהמשיך אל השלב החמישי והאחרון – עבודת בנייה ידנית של חלקי המתכת שלך המכונית. התוצאה הוויזואלית, גם 67 שנים לאחר שנוצרה – מהממת. הפגוש הקדמי – בולט וייחודי -מסיט את זרימת האוויר מעל מכסה מנוע עם פרופיל נמוך (שעבורו בוצעה התאמה של המנוע, והצבת הקרבורטורים בצדדים במקום למעלה). משם, כמו במטוסי קרב מאותה תקופה, מוסט חלק מן האוויר אל פתחי חזית כפולים עם חריצים אופקיים שמזינים אותו ישירות את ליבת הרדיאטור.

רוב זרם האוויר מוזרם הלאה באופן אופטימלי לכיוון השמשה הקדמית אל פרופיל דמוי טיפת מים, כאשר בצידי המרכב בנויים חלקים שמסיטים את רוב האוויר מן הגלגלים ואת חלקו לכיוון הבלמים לצורך קירור. חלונות הצד משופעים לזווית של 45 מעלות ביחס למרכב, והשמשה הקדמית הגדולה מסיטה את האוויר אל עבר גג כמעט שטוח, ומשם, על גבי שמשה אחורית מחולקת לשניים ומעל כתפיים אחוריות, אל עבר סנפירי זנב מעוקלים בעדינות ולכיוון החלק האחורי המחודד. בה בשעה מייצב עמוד שדרה אחורי מרכזי חלק מזרם האוויר מאחור. התוצאה של כל זה היא שמקדם הגרר הפנטסטי שלBAT 5 הוא 0.23 בלבד.

BAT 5, כאמור, הוצגה בתערוכת טורינו במאי 1953, והעיצוב שלה התבסס על הידע המתקדם ביותר באותן שנים בתחום האווירודינמיקה. גם המשקל שלה, כמקובל במטוסים, נמוך: 1,100 קילוגרם בלבד. התוצאה היא מכונית כביש דו-מושבית שהגיעה למהירות פנטסטית לשעתו של כ-200 קמ"ש. באופן טבעי, הלסתות של כל באי תערוכת טורינו נשמטו, ומכונית התצוגה זכתה לסיקור נלהב מהעיתונות הבינלאומית.

בסמוך לאחר נעילת תערוכת טורינו החלו סקאליונה והצוות של ברטונה לעבוד על מהדורה חדשה של מכונית תצוגה אירודינמית, שהיא, למעשה, אבולוציה של המכונית המקורית ולכן נקראה BAT 7. הבסיס המכאני היה זהה – אלפא רומיאו 1900, אבל הפעם שאף סקאליונה להדגיש מספר אלמנטים של המכונית המקורית ולהפוך אותה לעוד יותר אירודינמית. סקאליונה הצליח לשפר את זרימת האוויר על החזית, בין השאר באמצעות הנמכה של 2 סנטימטרים של מכסה המנוע והטמנת הפנסים בתוך המרכב כך שהם נשלפו רק בעת שימוש בהם. זרימת האוויר מאחור שופרה באמצעות הארכת הסנפירים האחוריים, הגדלתם ושינוי הזוויות שלהם כך שהם מעוקלים יותר. הוא הותיר את הרכיבים שעשו עבודה טובה, כמו חצאיות הגלגלים ופתחי האוורור הבולטים, ובסופו של דבר יצר פסל קיצוני יותר מבחינת אווירודינמיקה. התוצאה: מקדם הגרר של BAT 7 הוא 0.19 בלבד, והטוב ביותר מבין השלוש, והמשקל נמוך יותר בכמעט 10%.

גם אנשי אלפא רומיאו עשו מאמץ, והמנוע שלהם שופר עד לאזור ה-100 כוחות סוס, וגם הפעם חוברה אליו תיבת הילוכים ידנית עם חמישה יחסי העברה. המהירות המרבית, אגב, הייתה 201 קמ"ש.

האגדה מספרת שהעבודות על המכונית הזאת נמשכו ממש עד לרגע האחרון, בין השאר מכיוון שתערוכת טורינו 1954 נערכה באפריל, ובסופו של דבר נאלצו ברטונה וסקאליונה לנהוג בעצמם במכונית מן הסטודיו ועד להיכל התערוכות. התגובות של מבקרים בתערוכה היו נלהבות אף יותר, B.A.T. 7 זכתה לשבחים נלהבים של התקשורת, ומיד לאחר מכן אף כיכבה על השער של מגזין הרכב השוויצרי החשוב Automobil Revue.

בעקבות ההצלחה של 5 ו-7 החליטו האיטלקים להמשיך הלאה בכל הכח, אלא שהפעם בחרו לשנות כיוון. לקראת תערוכת 1955 ביקשו אנשי אלפא מברטונה ומסקאליונה לעצב מכונית שתיראה הרבה פחות עתידנית ומוזרה ויותר כמו דגמי אלפא רומיאו הסטנדרטיים של אותם ימים. ואכן, 9 BAT היא מכונית מהממת, לדעתי היא גם היפה מבין השלוש, אבל הכי פחות אוונגרדית.

במכונית הזאת חיסל סקאליונה את קווי הכנף האופייניים לדגמים הקודמים, והעיצוב הכללי שלה נקי וריאליסטי יותר. סנפירי הזנב מעוצבים כמו כנף אמיתית, אלמנט עיצובי שהיה די נפוץ באותה תקופה בעיקר במכוניות אמריקניות, והפעם הם לא מסתירים את שדה הראיה לאחור. גם ה"חצאיות" שכיסו את הגלגלים האחוריים בוטלו ומאחור התווסף "קו חגורה" בולט. בשבכה הקדמית שולב, לראשונה, ה"גריל" הסטנדרטי של אלפא רומיאו ג'ולייטה וסוף סוף אי אפשר היה לטעות במכונית ובעומדים מאחוריה. מה שלא השתנה זה שגם הפעם התבססה המכונית על המכלולים של אלפא רומיאו 1900.

ההיסטוריה המטורפת של העברות בעלות

ביום רביעי השבוע, כאשר אספן מכוניות זה או אחר ירשום צ'ק מכובד ויעביר לחזקתו את שלישיית מכוניות האספנות הייחודית ביותר שנוצרה אי פעם, לא נוכל שלא להרהר במה שעבר על כל אחת ואחת מהן מיד לאחר התערוכות שבהן הן הוצגו ועד שנאספו יחד.

מעט לאחר התערוכה של 1953 מכרו אנשי ברטונה את BAT 5 לאחד מיבואני אלפא רומיאו לארה"ב, סטנלי ארנולט, אשר הציג אותה במספר תערוכות רכב, צבע אותה לגוון כסוף וכהה יותר, ונהג בה בעצמו במשך מספר שנים במדינת אינדיאנה, ארה"ב. שלוש שנים לאחר מכן הוא מכר את המכונית לידידו ג'ו פריסק, אף הוא סוחר מכוניות, אשר תלה אותה בדרך יצירתית מתקרת אולם התצוגה שלו למשך 30 שנים…

בשנת 1987 מכר פריסק את BAT 5 לאספן הרכב סעיד מארוף מקליפורניה, אשר שלח אותה לשחזור ושיקום שנמשך שנה שלמה ובמהלכו הוחזרה למצבה המקורי.

גורלה של BAT 7 לא היה טוב יותר. אחרי התערוכה של 1954 היא נשלחה על-ידי אנשי אלפא-רומיאו לתצוגות בתערוכת הרכב של ניו יורק ושיקאגו ונמכרה מיד לאחר מכן לצ'ארלס רזאגי, יבואן של אלפא מסן פרנסיסקו. לימים מכר רזאגי את המכונית למסעדן ידוע בעיר, שקישט באמצעותה את אחת ממסעדותיו, ובהמשך היא הועברה לדרום קליפורניה ופתחה, בשנת 1955, את מירוצי ה-SCCA בפאלם ספרינגס, משם הועברה לאולם התצוגה של ביל דוני בלוס אנג'לס, שבו נמכרו מכוניות מתוצרת פרארי.

לאספנים חובבי מכוניות עדיף לא לקרוא את הפסקה הבאה, מכיוון שבשלב הבא נרכשה המכונית על ידי אדם ששמו שמור במערכת, והוא הסיר ממנה את הסנפירים האחוריים. להגנתו נאמר שהסנפירים האחוריים של המכונית אכן חסמו את שדה הראיה לאחור, ושהוא השתמש בה לנהיגה יום יומית לפני שמכר אותה הלאה. מכאן עברה המכונית מספר גלגולים נוספים לפני שהגיעה לסדנת שחזור רכב בחוף המערבי, שם נשארה למשך 17 שנים. בשנת 1986 נמכרהBAT 7 לאספן פרטי ששלח אותה לשיפוץ יסודי שארך שנתיים. במסגרת שיפוץ זה הותקנו עליה הסנפירים מחדש, והיא הושבה לתצורה המקורית שלה.

מבין השלוש, נדמה שההיסטוריה של BAT 9 היא המרגשת ביותר. גם היא, כמו שתי אחיותיה, נמכרה על-ידי ברטונה מיד לאחר התערוכה וגם היא התגלגלה לאמריקה בדרך לא ברורה. במרץ 1956 היא הופיעה כמכונית שפתחה את מרוץ הסיבולת המפורסם של סברינג, ושם גם נרכשה על-ידי סוחר משיקגו בשם הארי וודורת' יחד עם שותפו – טום בארט. המכונית עברה מספר ידיים, מתי שהוא אף נצבעה באדום והתגלגלה לתצוגה בסוכנות רכב במישיגן, ושם היא המתינה בסבלנות עד שבשנת 1962 עבר במקום נער צעיר, בסך הכל בן 16, בשם גארי קאברל.

קאברל נדלק על המכונית ורדף ללא הרף אחר בעל הסוכנות בניסיונות לרכוש אותה. לאחר אינספור ניסיונות רוקן קאברל על שולחנו של סוחר המכוניות ערימת מזומנים שהרוויח בעבודות מזדמנות, והצליח לרכוש אותה. הילד בן ה-16 השתמש ב-BAT 9 כמכונית היום יומית שלו באופן רצוף במשך 28 שנים (!) שבמהלכן למד רפואה והתמחה כרופא. מידי פעם הוא דאג להציג אותה בתערוכות רכב ברחבי המדינה, ובשנת 1987, לאחר שהוזמן להציג את BAT 9 באחת התערוכות, החליט ד"ר קאברל לצבוע אותה מחדש לצבע האפור המקורי שלה.

למרבה התדהמה, מאז ששלוש המכוניות הללו נוצרו – באמצע שנות ה-50, ועד לשנת 1989, הן לא נפגשו יחד ולא הוצגו במשותף באף מקום. מצב זה השתנה כאשר בשנת 1989 הוזמן ברטונה כדי לקבל תואר דוקטור של כבוד מן הקולג' לעיצוב של המרכז לאמנות בפסדינה, קליפורניה. מארגני תערוכת המכוניות המפורסמת של פאבל ביץ' ניצלו את ההזדמנות ויצרו קשר עם שלושת הבעלים ברחבי המדינה, ובפעם הראשונה בהיסטוריה הצליחו לאחד אותן למפגש משותף, ובעקבותיו קיבל כל אחד מן הבעלים הצעה מאספן מכוניות פרטי שרכש אותן ואיחד אותן אחת ולתמיד.

בתחילת שנות ה-90 הועברו שלוש המכוניות לאירופה ומאז הן נודדות בין תערוכות רכב, תצוגות ומוזיאונים ברחבי העולם, ומידי פעם אף משתתפות באירועי נהיגה שונים.

למכירה הפומבית לחצו כאן

אֶפִּילוֹג

קשה להגזים בערכן האספני של מכוניות ה-BAT, אבל סביר להניח שבעולם מסתובבות כיום מעט מאד מכוניות חוקיות לנסיעה בכביש שהחלו את דרכן כמכוניות קונספט פורצות דרך. הוסיפו לכך את שמות המותג האקזוטיים אלפא-רומיאו וברטונה, את התיעוד המדויק למדי של ההיסטוריה של כל אחת מן השלוש, ועיקר העיקרים – את פריצת הדרך הטכנולוגית שהן הציגו עם לידתן, ותקבלו פריט אספנים נדיר מאין כמותו.
בשנת 2008, יותר מ-50 שנים לאחר שנוצרו, החליטו אנשי פיאט וברטונה ליצור מחווה מרגשת לטריפטיק ההיסטורי. לקראת תערוכת ז'נבה של אותה שנה הם בנו את מכונית התצוגה 11 BAT שהתבססה על אלפא רומיאו C8 קומפטיציונה וכוללת רמזים לאבות אבותיה המיתולוגיות.

עדכון: המכירה הפומבית של סות'ביס RM נערכה בלילה שבין רביעי לחמישי שעון ישראל, ואולי בגלל תקופת הקורונה מי שרכש אותה עשה עסקה טובה. הקונה המאושר רכש את שלישיית המכוניות המדהימה הזאת במחיר מציאה של 14.84 מיליון דולר בלבד (13.25 מיליון לפני עמלות), כלומר רק 840,000 דולר מעל מחיר המינימום שנקבע למכירה זאת. למי שהכין 20 מיליון דולר כדי לקחת את השלישייה נותר כעת לא מעט עודף ליצירות נוספות…

אנשי סות'ביס, אגב, מרוצים מאד ובהודעה שפרסמו הם כתבו ש"כמעט מיליון צופים צפו במכירות הפומביות האמנותיות המקוונות של סות'ביס, עם התמודדות פעילה במיוחד במכירה של שלישיית אלפא BAT. זה לא מפתיע לנוכח הנדירות והנחשקות של הדוגמאות המעוצבות והפיסוליות להפליא של אמנות הרכב".

The post שלישיית מכוניות האספנות החשובה בעולם מוצעת למכירה פומבית appeared first on TheCar.

בתחילת מרץ הכריזה ברטונה על פשיטת רגל וקיוותה שאביר על סוס לבן יבוא לחלץ אותה מקשייה הפיננסים. אחרי הכל לחברה נסיון רב בייצור מרכבים, תכנון מכוניות ומכחול ששרבט יצירות מוטוריות מופלאות. הרשת התמלאה בשמועות אודות חברות שונות ומשונות שביקשו לרכוש את ברטונה, החל בחברות איטלקיות דרך טורקיות וכלה בסיניות. אבל זה לא קרה ושלשום הודיעה ברטונה על סגירת שעריה.

היסטוריה של סדנת ברטונה

סדנת ברטונה מקרטעת כבר כמה שנים והצליחה לחמוק מפשיטת רגל ב-2007 ופעם נוספת ב-2011. שנה שעבר קיבלה הסדנה מספר הזמנות עבודה ממספר יצרניות רכב ובהן ב.מ.וו, אסטון מרטין וצ'רי הסינית. עפ”י פרסומים שונים בעיקר בזכות פרויקטים שונים בסין הרוויחה סדנת העיצוב בשנה שעברה כ-20 מיליון אירו. אך זה מסתבר לא הספיק כדי לחלץ אותה מהבוץ ולכסות את הגירעונות בסך 31 מיליון אירו שצברה הסדנה בחמש השנים האחרונות.

מקורבים ועובדים בסדנת ברטונה סיפרו כי לצד העסקאות הכושלות גם היחס המחפיר להם זכו העובדים היה בין אלה שהובילו לכישלון. מייקל רובינסון (Robinson), מעצבה האחרון של ברטונה לא רצה להתראיין לתקשורת ובמקום זאת העדיף להפיץ את דבריו דרך הרשתות החברתיות. "פתחתי דף חדש, אני כבר לא יכול להרשות לעצמי להמשיך ולהיגרר אל תוך הסאגה הזו… ואת האשמים בכישלון החברה מן הראוי שיתלו על עץ." כך לשון ההודעה.

The post סדנת ברטונה: הסוף appeared first on TheCar.

סדנת ברטונה נתונה במשבר כלכלי עמוק מזה כמה שנים. היא בקושי הצליחה לחמוק מפשיטת רגל ב-2007 ופעם נוספת ב-2011, אך הפעם התמונה נראית עגומה יותר. כ-160 עובדים פוטרו בדצמבר האחרון, והעובדים הנותרים בסדנה לא קיבלו שכר מזה שישה חודשים. כמה מן הספקים החלו לאחרונה בצעדים משפטיים כנגד החברה.

עפ"י פרסומים שונים הרוויחה סדנת העיצוב כ-20 מיליון אירו בשנה שעברה, בעיקר בזכות פרויקטים שונים בסין, אך זה ל מספיק כדי לחלץ אותה מהבוץ.

הרשת מלאה בשמועות אודות חברות שונות ומשונות שמבקשות לרכוש את ברטונה, החל בחברות איטלקיות דרך טורקיות וכלה בסיניות. בעבר התעניינה חברת מהינדרה ההודית ברכישת החברה, אך העסקה לא יצאה אל הפועל. לא יפתיע איש אם ברטונה תימכר לחברה סינית או הודית, שכן לחברה יש נסיון רב בייצור מרכבים, תכנון מכוניות והבנה בטעם האירופאי. כל אלה יכולים "לקצר הליכים" באופן משמעותי עבור יצרנית רכב צעירות שרוצות לפרוץ למערב.

היסטורית ברטונה על רגל אחת

ברטונה הוקמה ב-1912 ע"י ג'ובאני ברטונה והתמחתה בייצור כרכרות רתומות לסוסים. על פניו נראה שהסדנה פספסה במעט את הטרנד הלוהט דאז – מכונית – אך בזכות רמת ביצוע גבוהה והנדסת אנוש מעולה הצליחה, כמו סדנאות אחרות מאותה תקופה, לעבור את המשוכה ולהגיע לתחום המכוניות.

כשנה אחרי הקמתה נולד בנו הבכור של ברטונה, ג'וזפה 'נוצ'יו' ברטונה, שברבות השנים הפך לאחד השמות הידועים בעולם העיצוב בכלל ועיצוב מכוניות בפרט. 'נוצ'יו' נכנס לנעלי אביו לאחר מלחה"ע ה-2 ותוך זמן קצר הפך את סדנת העיצוב הקטנה ולמודת הקשיים לחברת עיצוב ענקית, המעניקה שירותים לעשרות יצרנים במגוון תחומים. ברטונה אף בנתה בעצמה כלי רכב, ובשיאה העסיקה יותר מ-1,200 עובדים. 'נוצ'יו' ברטונה נפטר ב-1997 בערב הפתיחה של תערוכת ז'נבה, והחברה עברה לניהולה של אלמנתו, לילי ברטונה.

ניהול כושל הוביל את החברה לקשיים כלכליים ולסכסוכים בתוך משפחת ברטונה. בסוף 2008 במסגרת הליך הגנה מפני נושים וארגון מחדש הועברה לילי ברטונה מתפקידה, מפעל הייצור בגרוגליאסקו (איטליה) נרכש ע"י פיאט והופרדה זרוע העיצוב המיתולוגית של החברה, 'Stile Bertone'. בראש הזרוע העיצובית הופקדה מארי-ג'ין ברטונה, אחת מבנותיה של לילי, אשר הצליחה לגייס דמות מפתיעה לתפקיד המעצב הראשי: ג'ייסון קסטריוטה, איטלקי-אמריקני צעיר שעבד בסדנת פינינפרינה המתחרה.
קסטריוטה, בעת שעבד בפינינפארינה, חתום על עיצובים עטורי תשבחות כמו פרארי 599 ומזראטי גראנטוריסמו, ועת שעבר לברטונה יצר קונספטים מרהיבים כמו 'מנטידֶה' (Mantide, מתערוכת שנחאי 2009).
נכון לעכשיו כל זה לא הועיל כדי להרים את הסדנה על הרגליים.

The post סדנת עיצוב הרכב ברטונה הכריזה על פשיטת רגל appeared first on TheCar.