אם החקירה הזאת מזכירה לכם את חקירות שמקיים אותו גוף לגבי תאונות שבהן היו מעורבות מכוניות מתוצרת 'טסלה' אתם ממש לא טועים: NHTSA בוחנת מזה זמן תאונות שונות שקשורות בפעולת "הטייס האוטומטי" של טסלה, ולפני מעט יותר מחודש החלה לבדוק את התפקוד של המערכת הזאת בקרבת אורות מהבהבים של רכבי חירום – הצלה ומשטרה.

העניין הוא שטסלה הרי לא המציאה את מערכות בקרת השיוט האקטיביות שמאפשרות לקבוע מהירות נסיעה ולהניח למכונית לשמור מרחק מכוניות אחרות – ב.מ.וו. הציגה מערכת סדרתית כזאת כבר לפני כ-15 שנים, וגם לא את מערכות השמירה על נתיב נסיעה וההיגוי האקטיבי. היא רק ארזה אותן תחת השם המסחרי השנוי במחלוקת "טייס אוטומטי".

אין ספק שההתעקשות של טסלה על תואר שיוצר קונוטציה ליכולות נהיגה אוטונומית, במכוניות שממילא מכילות כמה מן הטכנולוגיות המתקדמות ביותר בתעשיית הרכב ואהודות על-ידי לא מעט "טכנולופילים" היא לכל הפחות "בעייתית". אבל מה לגבי שאר יצרניות הרכב אשר מציעות מערכות דומות בלי לכנות אותן בשם כזה? האם יש מצב שגם הן "מתחרפנות" במצבים שונים ודוחפות את המכוניות שעליהן הן אחראיות למצבים תאונתיים?

כאמור, מאד מוזר איך אף אחד לא חשב לבדוק את הדברים האלה בעבר, אבל מוטב מאוחר מאשר לעולם לא: מינהל הבטיחות פתח סוף סוף בחקירה כזאת ובשלב ראשון שלח ליצרניות הרכב דרישה לקבל עד ל-17 בנובמבר "ניתוח השוואתי בין כלי רכב סדרתיים שמצוידים בבקרת שיוט אקטיבית עם שליטה בהיגוי, בבלימה ובהאצה לבין כלי רכב שלא מצוידים בה".

רגולטור הבטיחות בדרכים האמריקני דורש לקבל תיעוד מקיף אודות אופן הפעולה של מערכות הסיוע לנהג של כל חברה, ובמיוחד כיצד אפשר לדעת אם מערכות אלה היו מופעלת בעת תאונה. המיקוד של חקירת טסלה כרגע נוגע, כאמור, לתאונות דרכים שהתרחשו בקרבת רכבי הצלה ומשטרה, ולכן נראה ש-NHTSA תתמקד בכך גם אצל שאר היצרניות, אבל נראה שזה לא יעצור בזה, והחקירה תתרחב לכל המצבים התאונתיים.

ככל שהדברים נוגעים לחיישנים שעליהן מבוססות מערכות כאלה – חיישני המצלמה של 'מובילאיי' הישראלית שולטים כיום באופן די גורף בשוק הרלבנטי של מערכות בקרת שיוט אקטיביות, אשר מיוצרות על-ידי ספקיות המשנה הגדולות. עם זאת, חלק מן היצרניות שנדרשו לספק מסמכים עושות שימוש במערכות שלא מבוססות על חיישני מובילאיי, וגם באלה שכן נסמכות עליהם מותקנים במקרים רבים חיישני רדאר נוספים. בהקשר הזה לא מיותר להזכיר את המלחמה המתוקשרת מלפני מספר שנים בין אילון מאסק מ'טסלה' לבין 'מובילאיי', שאותו אפשר לסכם בכך שמאסק האשים את הטכנולוגיה של מובילאיי בתאונות הראשונות של טסלה והישראלים ענו לו כמו שישראלים נוהגים לענות. מה שברור זה שתאונות שבהן מעורבות מכוניות מתוצרת טסלה נמשכו ונמשכות גם אחרי ששתי החברות נפרדו בזעם זו מזו.

האמת היא שהדבר המדהים באמת בסיפור הזה הוא שלקח למינהל הבטיחות האמריקני כל כך הרבה שנים לפני שהחל לחקור את הנושא, ולו מכיוון שאפילו אם לא היה מידע מטריד שנוגע ליצרניות רכב אחרות היה נכון לבדוק את הביצועים של מערכות כאלה באופן השוואתי מול "הטייס האוטומטי" של טסלה.

במקרה הטוב עשויה חקירה כזאת לגלות שמערכות בקרת שיוט אקטיביות לא "מתבלבלות" ולא פוגעות בבטיחות, אבל אם – במקרה הרע – יתברר שכן, יש מצב שאנחנו נמצאים על סף "פרשת הדיזלגייט של מערכות הבטיחות". עד שמישהו נזכר לבדוק את הנושא הותקנו מערכות כאלה כבר בעשרות, אולי אפילו מאות, מיליוני מכוניות ברחבי העולם, ומטריד אפילו לדמיין אילו צעדים יידרשו כדי לצאת מן הסבך הזה.

אגב, עשר האגורות שלנו – כמי שלעולם לא משתמשים בבקרת שיוט בכלל ובטח שלא בבקרת שיוט אקטיבית – לנו אין ספק שאלה מערכות מסוכנות, ולאו דווקא בגלל מגבלות טכניות שלהן. התחושה שלנו היא שכאשר נהגים מפעילים בקרת שיוט הם "מכבים את המוח" שלהם וסומכים שהאלקטרוניקה תעשה את עבודת הנהיגה עבורם. כך צונחת המודעות שלהם לנהיגה ולהתמצאות על הכביש, והסיכוי לתאונה מזנק.

בראיה עתידית, הלקח החשוב ביותר מן הבדיקה המאוחרת הזאת צריך להיות סטנדרט חדש של רגולציה שתכלול פרוטוקול מבחנים מעשיים ורגולציה של מערכות שמתערבות בנהיגה, וזאת כדי להבטיח שהן עומדות ברף בטיחות מסוים. בתחום הזה בדיוק עוסקת חברת הסטרטאפ הישראלית 'פורטליקס'.

לקריאה נוספת:

קונסומר ריפורטס: טסלה מבצעת ניסויים בבני אדם

הגוף שחוקר אסונות תעופה יחקור את התאונות של טסלה

The post האם מערכות הבטיחות במכונית שלך גורמות לתאונות? appeared first on TheCar.

אבל האם מערכות כאלה באמת מונעות מאיתנו תאונות, או אולי דווקא להיפך? האם ייתכן שמערכות שנועדו להועיל לנו בעצם מזיקות וגורמות לתאונות? האם ייתכן שממשלת ישראל מימנה מערכות שבעצם גורמות לתאונות?

בסדרת כתבות בעבר העלנו כאן, ובמקומות נוספים, חשש מפני מצב שבו נהגים מרגישים תחושת ביטחון מופרזת כאשר הם יודעים שבמכונית שבה הם נוהגים מותקנת מערכת שנועדה להגן עליהם, ועל כן – בין אם באופן מודע או לא – הם מפחיתים את מידת הקשב והערנות שנדרשת לצורך נהיגה בטוחה, וחלקם אף מרשים לעצמם לעסוק בפעילויות מסיחות דעת כמו שימוש בטלפון נייד. ההשערה שלנו לא התבססה על תחושת בטן או אמונה תפלה, אלא על עיקרון פסיכולוגי ידוע ומוכח שנקרא "Moral hazard" ("סיכון מוסרי": חוסר תמריץ להישמר מפני סיכון כאשר קיימת תחושת הגנה מפני התוצאות של לקיחת הסיכון").

לקריאה נוספת: 

שני שקרים ושני סימני שאלה

האם התקנת מובילאיי באלפי מכוניות תגרום ליותר תאונות?

משרד האוצר לא מסוגל להוכיח שהתקנת 'מובילאיי' שווה את הכסף

בשבוע שעבר פרסם המכון לבטיחות בדרכים של איגוד חברות הביטוח האמריקניות (IIHS) מחקר נוסף בסדרת מחקרים שתומכת בטענה שהעלנו, ומסיק שנהגים שנוהגים במכוניות שבהן מותקנות מערכות סיוע לנהיגה הופכים לנהגים פחות בטוחים, ואת הדרכים לפחות בטוחות.
המחקר החדש בוצע במשותף על-ידי IIHS ועל ידי AgeLab של המכון הטכנולוגי החשוב MIT, והוא מוכיח את החשש הגדול ביותר שלנו: נהגים מוכנים לבצע יותר פעולות מסיחות דעת ככל שכלי הרכב שבו הם נוהגים מאובזר במערכות סיוע לנהיגה רבות ומתוחכמות יותר.

המחקר תיעד את הנהיגה של 20 מתנדבים מן המכון שבמדינת מסצ'וסטס, אשר נהגו בשני כלי רכב שונים, עם רמות שונות של מערכות סיוע לנהיגה במהלך חודש אחד. הקבוצה חולקה לשתי קבוצות של עשרה מתנדבים, מחציתם התבקשו לנהוג בריינג' רובר 'איווק' עם בקרת שיוט אדפטיבית ואילו השאר נהגו בוולוו S90 שבה הותקנו גם בקרת שיוט אדפטיבית וגם "פיילוט אסיסט" – מערכת שבין השאר מבצעת "היגוי אקטיבי" לשמירה על נסיעה במרכז הנתיב.

הבחירה בשתי המכוניות האלה נועדה לבחון את ההבדלים בין מכונית שמדורגת ברמת אוטונומיה 1 (ריינג'רובר) לבין כזאת שמדורגת ברמת אוטונומיה 2 (וולוו) בהתאם להגדרות הנהיגה האוטונומית של התאחדות המהנדסים הבינלאומית (SAE International). ברמה 1 יכולות מערכות אוטונומיות "לשחרר" את הנהג ממשימת נהיגה אחת (שמירת מרחק), וברמה 2 הוא יכול להשתחרר ממשימת נהיגה נוספת (סטיה מנתיב הנסיעה).

אמת, ניסוי שנערך לאורך חודש בודד נשמע קצת קצר מידי לבחינת שינויים בהרגלי נהיגה. אלא שבאופן כמעט מפתיע מסתבר שחודש בודד היה די והותר כדי להשפיע על הרגלי הנהיגה של המתנדבים ולהפוך אותם, תסלחו לנו, למחורבנים. השינוי לרעה החל להתממש מיד לאחר ששתי קבוצות המתנדבים התאקלמו במכוניות שבהן הם נהגו, ואת זה גילו החוקרים לפי מספר הפעמים שבהם נהגים עזבו את גלגל ההגה כדי לעסוק בפעולות שלא קשורות לנהיגה עצמה, כמו למשל התעסקות במערכת המולטימדיה או לשימוש בטלפון סלולרי, או בדרכים נוספות של הסחות דעת.

איאן רייגן, המחבר הראשי של המחקר מטעם IIHS, אומר: "נהגים היו בסיכון גבוה פי שניים ל"התנתקות" לאחר חודש של שימוש במערכת 'פיילוט אסיסט' בהשוואה לתחילת המחקר". לדבריו, בתחילת הניסוי, כאשר הנהגים קיבלו לראשונה את כלי הרכב, כמעט ולא אובחנו הבדלים במספר הסחות הדעת שנמדדו בשתי הקבוצות. בין אם הם נהגו בלי להיעזר במערכות הסיוע ובין אם כן – בכל מקרה הם היו מרוכזים בנהיגה. אלא שבתוך כ-30 ימים בלבד השתנו הרגלי הנהיגה בשתי הקבוצות, כאשר ההשפעה על נהגים שנהגו בוולוו הייתה "דרמטית יותר" מאשר על נהגים שהשתמשו רק בבקרת השיוט האדפטיבית של ריינג'רובר. "בהשוואה לנהיגה ללא מערכות הסיוע הסיכוי של נהג להוריד שתי ידיים מן ההגה, לאחר שהתרגל לאופן שבו פועלת המערכת, היה גבוה פי 12".

אנשי IIHS מזהירים: "פיילוט אסיסט ומערכות דומות, כמו 'אוטו פיילוט' של 'טסלה' או מערכות דומות של קאדילק ומרצדס – לא נועדו להחליף את הנהג, ולא יכולות להתמודד עם כל מצבי הנהיגה המורכבים. נהג חייב להיות בשליטה כל הזמן, אלא שעם מערכות אוטונומיות כאלה קל לנהג לאבד את המיקוד בנהיגה… המחקר הזה מחזק את הקריאה שלנו להבטיח דרכים שיגרמו לנהג להיות מרוכז בנהיגה ולהיות מוכן לקחת שליטה גם כאשר הוא נעזר במערכות אוטונומיות שמסווגות ברמה 2. תחת זאת מצאנו שחלק מהנהגים עלולים ללקות בתחושת ביטחון כוזבת לאורך זמן".

מוקדם יותר השנה פרסם IIHS סדרת המלצות לשיפור האופן שבו מערכות סיוע לנהג מפקחות אם נהג שם לב לנהיגה, וגם אלה התבססו על ממצאים דומים, ובמכון הבטיחות בדרכים של איגוד חברות הביטוח מצפים מן הרגולטורים לפעול כדי ליישם אותן.

The post מערכות סיוע לנהיגה הופכות אותנו לנהגים גרועים appeared first on TheCar.

בסוף השבוע הציגו אנשי הפרויקט קריטריונים חדשים למבחנים למערכת בקרת השיוט האקטיבית, שאותה מבלבלים משתמשים רבים עם "נהיגה אוטונומית". בהזדמנות זאת הם פרסמו סדרת תוצאות ראשונה של בדיקות שביצעו לאאודי A6, ב.מ.וו.סדרה 5, DS7 קרוסבק, פורד פוקוס, יונדאי נקסו, מרצדס C קלאס, ניסאן ליף, טסלה S, וולוו V60 וטויוטה קורולה.

בפתח הדברים מזכירים אנשי הפרויקט ש"אין כיום אף מכונית בשוק שמציעה נהיגה אוטונומית מלאה. מערכות יכולות לספק סיוע לנהג (ולנהיגה) – אבל אסור לבלבל אותן עם נהיגה אוטונומית". האמירה הזאת חשובה במיוחד לנוכח סקר שבוצע בהזמנתם, וממנו עולה שיותר מ-70% מן הנהגים מאמינים שכבר כעת אפשר לקנות רכב אוטונומי, וזאת מכיוון שהם מבלבלים בין אוטונומיה מלאה לבין היכולות – המוגבלות לפי שעה – של מערכות סיוע לנהיגה. גם לו היו מוצעות בימינו מכוניות אוטונומיות למכירה – השימוש בהן עדיין אסור מבחינה חוקית. אלא שעובדה זאת לא מפחיתה מן הסכנה שנגרמת כאשר נהגים מסתמכים יותר מידי על הטכנולוגיה, במיוחד כאשר הם מייחסים לה יכולות שעדיין אין לה.

המסר שמבקשים אנשי Euro NCAP להעביר כרגע, ודאי על רקע תוצאות הבדיקות שלהם – הוא שגם מכוניות שמצוידות במערכות מתקדמות של סיוע לנהג עדיין חייבות נהג ערני וקשוב מאחורי ההגה בכל עת.
"יותר מ-70% מבעלי הרכב מאמינים שכבר כעת ניתן לרכוש מכונית שיכולה לנהוג בעצמה", נכתב בהודעה לעיתונות של הפרויקט, "כך על פי סקר צרכנים חדש שהוזמן על ידי Euro NCAP ,Global NCAP, ומכון המחקר טצ'האם… ממצאי הסקר מנוגדים באופן מובהק ליכולות הנוכחיות של מערכות אלה, ומדגישות את הבלבול המשמעותי שקיים בקרב הצרכנים… (אבל) בשימוש נכון יכולה הטכנולוגיה הזאת לסייע לנהג לשמור על מרחק בטוח, מהירות, ולהישאר בתוך נתיב הנסיעה…. אין להשתמש במערכות אלה במצבים שהן לא מתוכננות להם ואין לסמוך עליהן כחלופה לנהיגה בטוחה ומבוקרת".

הבדיקות של Euro NCAP חושפות באופן מדעי את מה שרבים מאיתנו חשו כבר באופן מעשי: "יצרנים שונים יישמו גישות שונות לטכנולוגיות סיוע לנהג, בהיבט של רמת הסיוע שניתנת לו" (ויש להוסיף: גם אופי הפעולה השונה של מערכות שונות). Euro NCAP פיתחה סדרת מבחנים להערכת ביצועי מערכת בקרת השיוט האקטיבית בתרחישי תנועה קריטיים שונים, ובנתה מסלול בדיקה אחיד כדי להעריך אותם.

בקרת שיוט אדפטיבית מתאימה באופן אוטומטי את מהירות השיוט של מכונית למהירותו של כלי הרכב שנוסע מלפנים, בתוך כדי שמירה על מרחק קבוע ממנו. מערכת זאת פועלת באופן עצמאי ובמקביל למערכות סיוע אחרות, שכבר הוערכו על ידי Euro NCAP, ובהן בלימה אוטונומית (AEB) ומערכת אקטיבית לשמירה על נתיב הנסיעה (LDW). השילוב של שלוש המערכות בהחלט עלול לבלבל נהגים ולגרום להם לחשוב, בטעות, שהם יכולים להניח למכונית לנהוג במקומם.

"באופן כללי", אומרים אנשי הפרויקט, "המערכות האלה עובדות טוב, למרות ההבדלים ביניהן. הבעיה היא שלא כל המערכות מספקות ביצועים טובים באותה מידה, ובעיקר במצבים מאתגרים". המצבים הקשים ביותר עבור המערכות הללו הם אלה שבהם מכונית שלישית "חותכת" את התווך שבין המכונית העוקבת (שבה מותקנת המערכת) לבין הנעקבת, ובמקרים שבהם המכונית הנעקבת עוברת נתיב במהירות כדי לחמוק ממכשול, ואז קיימת סכנה שהמכונית העוקבת תתנגש בו. "אלה תרחישים שקורים בתנועה יומיומית", אומרים בפרויקט, "ונהג ערני יכול בדרך כלל לחזות את הסיטואציה שנוצרת עוד לפני המערכת האוטונומית, ואז להפחית מהירות בהתאם".

קבוצה שנייה של בדיקות פותחה כדי להעריך את פונקציית "מירכוז הנתיב", כלומר את החלק בהיגוי האקטיבי ששומר על המכונית באמצע נתיב הנסיעה שלה. בדיקות אלה מבוצעות במהירויות שונות על מסלול מפותל. בדיקה נוספת בוחנת את היכולת של מערכת להתעלם מתיקוני היגוי קלים של הנהג מבלי להתנתק, למשל אם נהג מסובב מעט את ההגה כדי להתחמק מבור בכביש.

אחת ההתפתחויות המעניינות בסדרת הבדיקות הזאת, שמוכיחה שפרויקט Euro NCAP הוא "פרויקט לומד" שהולך ומשתכלל לאורך השנים, היא "בדיקת אימות" שבמסגרתה משווים אנשי הפרויקט בין מידע שמסופק על ידי יצרניות הרכב בתקשורת, בפרסומות ובמדריך למשתמש לבין הביצועים בפועל של המערכות, וזאת כדי לוודא שאין הבטחה כוזבת או מוגזמת מצד שיצרנית ושמידע שמתוקשר ללקוחות אודות המערכות ומגבלותיהן ברור ומלא.

אין תוצאות…

אנשי EuroNCAP פרסמו אמנם גיליונות סיכום מפורטים אודות כל אחת מן המכוניות שנבחנו, ובהם הם מתארים אילו מערכות מותקנות בכל מכונית, כיצד הן תפקדו במבחנים השונים והאם קיימת אי התאמה בין הבטחות היצרניות לבין ביצועי המכוניות בפועל. אלא שבשונה ממבחני הריסוק, המבחנים האלה לא מסוכמים בציון – לא אבסולוטי ולא יחסי – שבאמצעותו אפשר להעריך את היכולות השונות של המערכות זו מול זו.

הסיבה לכך, לטענת אנשי Euro NCAP, היא שבשלב זה, בשונה מן הדרישה שלהם למערכות בלימה אוטונומית (AEB) כתנאי לקבלת ציון בטיחות מרבי של 5 כוכבים – הם עדיין לא כוללים את מערכות השיוט האדפטיבית ואת מערכת "מרכוז הנתיב" כמערכות חובה במבחנים שלהם. זאת, לדבריהם, היות שמוקדם עדיין לדעת כיצד מערכות אלה מתוכננות כיום, מה הן המגבלות הפיזיות שלהן, ועיקר העיקרים: היות שעדיין לא ברור מה היתרון הבטיחותי שהן עשויות לספק – אם בכלל.

לא מן הנמנע, ודאי על רקע האזהרות הברורות של אנשי הפרויקט – שמערכות אלה עלולות להזיק יותר מאשר לסייע, מבחינה בטיחותית – במקרים שבהם נהגים מסתמכים עליהן יתר על המידה. אנשי הפרויקט מספרים, למשל, שמבחן בקרת השיוט האדפטיבית מצא שהמערכות של DS ושל ב.מ.וו. מספקות "רמה נמוכה של סיוע", ומחייבות את הנהג להיות בשליטה. לעומת זאת, המערכות של אאודי, פורד, יונדאי, מרצדס, טויוטה, וולוו וניסן מציעות איזון טוב בין רמת הסיוע של המערכת לבין רמת הריכוז שנדרשת מן הנהג. לעומתן, המערכת של טסלה, כך מצאו הבוחנים, יצרה סיכון של "הסתמכות יתר" מצד הנהג על מערכת הסיוע.

במבחן שמירת הנתיב אפשרו כל המכוניות, למעט טסלה S, לנהג לבצע תמרוני התחמקות קלים ממכשולים בכביש מבלי להתנתק, אולם לא כולם עקבו כראוי אחר הנתיב.

במבחן ההתאמה בין הפרסומות וההבטחות לבין הביצועים במציאות מצאו החוקרים שרמת הדיסאינפורמציה הגבוהה יותר הייתה אצל ב.מ.וו, כשההתייחסות של אנשי הפרויקט היא אל תוכן שיווקי רשמי בסרטון תדמית לסדרה 5 שבו הנהג עוזב את ההגה – מה שיוצר לדעתם תחושה מטעה לפיה הרכב יכול לנהוג באופן עצמאי.

The post Euro NCAP מדרג את מערכות בקרת השיוט האקטיביות appeared first on TheCar.

הסקר, שנערך קרוב לוודאי למטרות יחסי ציבור עבור חברה מתחום הסחר ברכב בבריטניה, מצא, למשל, שכ-61% מן הנהגים שבמכוניתם מותקנת פונקציית "חניה אוטונומית" מעולם לא השתמשו בה, ושכ-58% מן הנהגים שבמכוניותיהם מותקנים מסכים במושבים האחוריים, או מערכת היגוי אקטיבי – מעולם לא הפעילו אותם. אחוז דומה של נהגים – 57% – מעולם לא השתמשו בהגדרות הזיכרון של מושבים מתכווננים חשמלית, אלא כיוונו בכל פעם את המושב באופן ידני. מבין כל הנהגים שבמכוניותיהם מותקנת אפשרות להעביר את תיבת ההילוכים (או גם את ההנעה והמתלים) למצב "ספורט" – יותר ממחצית (54%) מעולם לא טרחו לבדוק אם היא באמת עושה משהו.
כל הנתונים האלה, ונוספים שנביא בהמשך, מציירים תמונה עגומה או משעשעת – תלוי בפרספקטיבה של המתבונן – לפיה יצרניות רכב משקיעות סכומי כסף אדירים במחקר, פיתוח, רכש והרכבה של מגוון רחב של מערכות נוחות ובטיחות רבות שסתם נוסעות איתנו לאורך כל חיי המכונית מבלי שנעשה בהן שימוש.

השאלה המתבקשת, לכן, היא אם לא עדיף היה לוותר על כל העושר הזה ולקנות מכוניות פחות מאובזרות אבל גם פחות יקרות, וכאן מגיעה תשובה ממש מפתיעה: לא!
רוב הנשאלים שלא השתמשו במערכות השונות מדווחים על כך שלמרות שהמערכות האלה מיותרות – במבחן התוצאה – מבחינתם, הם מאד שמחים שרכשו מכוניות שמאובזרות בהן. למעשה, רוב הנהגים האלה מדווחים על כך שגם במכונית הבאה שהם ירכשו הם מצפים לקבל את אותן מערכות שבהן הם לא יעשו כל שימוש, ואולי אף יותר.

סיבה אחת שבגללה נהגים לא משתמשים בחלק מן התכונות של המערכות היא ממשק לא נוח או לא ידידותי, או מפני שלדבריהם מספרם הגדול של כפתורים ומתגים מבלבל אותם. מצד שני, אותם אנשים גם מדווחים שהם שמחים על עושר הכפתורים ומעוניינים בו. נהגים רבים לא יודעים כיצד להגדיר את רוב הגדרות מערכת המולטימדיה ברכב – רק 15 אחוזים מן הנשאלים ידעו למצוא תחנות ברדיו הדיגיטלי ולעומתם ל-28 אחוזים אין מושג איך להצמיד טלפון לבלו טות' ו-58% מכלל הנשאלים טענו שבמקרים שונים הם לחצו על הכפתור הלא נכון או בחרו בפונקציה הלא נכונה כאשר ניסו להפעיל מערכת ברכב.

כפי שאנחנו יודעים גם מתחומי האלקטרוניקה הבידורית, רוב מכריע מקרב הנשאלים מסרב בכל תוקף לקרוא את מדריך ההפעלה של הרכב או של המערכות השונות. 4 מכל 10 נשאלים הודו שכאשר הם "נתקעים" ולא מבינים כיצב להפעיל מערכת כלשהי הם מבקשים את עזרת בן הזוג שלהם, או את זאת של אחד מילדיהם. מבין כלל הנהגים 71% מן הנשאלים שגילם גבוה מ-55 טוענים שלקח להם עד חצי שנה להתרגל להפעיל פונקציות טכנולוגיות חדשות ברכב, וזאת לעומת 51 אחוזים של בני 18-24.

מצד שני, וכאמור, כ-80% (!) מן הנשאלים טענו שעושר הפונקציות החדישות ברכב היווה חלק משיקולי הרכישה של המכונית, ו-76 אחוזים אמרו שגם בעתיד הם כנראה יקנו מכונית עם יותר פונקציות ממה שהם באמת צריכים.
אחוז ניכר מבין הנסקרים טענו שמערכות שונות מסייעות להם לפשט את הנהיגה ולדבריהם הן עשו את חייהם מאחורי ההגה פחות מלחיצים ויותר מהנים. כל זאת, כאמור, למרות שכ-38% מבין הנשאלים מעולם לא הצליחו להפעיל כראוי מצלמות ו/או חיישנים ברכב, או את מערכת הניווט, ואחוז דומה לא מפעיל את פונקציות חימום המושבים, 36% לא משתמשים בפונקציית ההפעלה האוטומטית של תאורת הדרך, ו-23% לא הפעילו את הפונקציה להפעלה אוטומטית של מגבי השמשה.

The post מחצית הנהגים הבריטים רוצים טכנולוגיה ולא משתמשים בה appeared first on TheCar.