אם החקירה הזאת מזכירה לכם את חקירות שמקיים אותו גוף לגבי תאונות שבהן היו מעורבות מכוניות מתוצרת 'טסלה' אתם ממש לא טועים: NHTSA בוחנת מזה זמן תאונות שונות שקשורות בפעולת "הטייס האוטומטי" של טסלה, ולפני מעט יותר מחודש החלה לבדוק את התפקוד של המערכת הזאת בקרבת אורות מהבהבים של רכבי חירום – הצלה ומשטרה.

העניין הוא שטסלה הרי לא המציאה את מערכות בקרת השיוט האקטיביות שמאפשרות לקבוע מהירות נסיעה ולהניח למכונית לשמור מרחק מכוניות אחרות – ב.מ.וו. הציגה מערכת סדרתית כזאת כבר לפני כ-15 שנים, וגם לא את מערכות השמירה על נתיב נסיעה וההיגוי האקטיבי. היא רק ארזה אותן תחת השם המסחרי השנוי במחלוקת "טייס אוטומטי".

אין ספק שההתעקשות של טסלה על תואר שיוצר קונוטציה ליכולות נהיגה אוטונומית, במכוניות שממילא מכילות כמה מן הטכנולוגיות המתקדמות ביותר בתעשיית הרכב ואהודות על-ידי לא מעט "טכנולופילים" היא לכל הפחות "בעייתית". אבל מה לגבי שאר יצרניות הרכב אשר מציעות מערכות דומות בלי לכנות אותן בשם כזה? האם יש מצב שגם הן "מתחרפנות" במצבים שונים ודוחפות את המכוניות שעליהן הן אחראיות למצבים תאונתיים?

כאמור, מאד מוזר איך אף אחד לא חשב לבדוק את הדברים האלה בעבר, אבל מוטב מאוחר מאשר לעולם לא: מינהל הבטיחות פתח סוף סוף בחקירה כזאת ובשלב ראשון שלח ליצרניות הרכב דרישה לקבל עד ל-17 בנובמבר "ניתוח השוואתי בין כלי רכב סדרתיים שמצוידים בבקרת שיוט אקטיבית עם שליטה בהיגוי, בבלימה ובהאצה לבין כלי רכב שלא מצוידים בה".

רגולטור הבטיחות בדרכים האמריקני דורש לקבל תיעוד מקיף אודות אופן הפעולה של מערכות הסיוע לנהג של כל חברה, ובמיוחד כיצד אפשר לדעת אם מערכות אלה היו מופעלת בעת תאונה. המיקוד של חקירת טסלה כרגע נוגע, כאמור, לתאונות דרכים שהתרחשו בקרבת רכבי הצלה ומשטרה, ולכן נראה ש-NHTSA תתמקד בכך גם אצל שאר היצרניות, אבל נראה שזה לא יעצור בזה, והחקירה תתרחב לכל המצבים התאונתיים.

ככל שהדברים נוגעים לחיישנים שעליהן מבוססות מערכות כאלה – חיישני המצלמה של 'מובילאיי' הישראלית שולטים כיום באופן די גורף בשוק הרלבנטי של מערכות בקרת שיוט אקטיביות, אשר מיוצרות על-ידי ספקיות המשנה הגדולות. עם זאת, חלק מן היצרניות שנדרשו לספק מסמכים עושות שימוש במערכות שלא מבוססות על חיישני מובילאיי, וגם באלה שכן נסמכות עליהם מותקנים במקרים רבים חיישני רדאר נוספים. בהקשר הזה לא מיותר להזכיר את המלחמה המתוקשרת מלפני מספר שנים בין אילון מאסק מ'טסלה' לבין 'מובילאיי', שאותו אפשר לסכם בכך שמאסק האשים את הטכנולוגיה של מובילאיי בתאונות הראשונות של טסלה והישראלים ענו לו כמו שישראלים נוהגים לענות. מה שברור זה שתאונות שבהן מעורבות מכוניות מתוצרת טסלה נמשכו ונמשכות גם אחרי ששתי החברות נפרדו בזעם זו מזו.

האמת היא שהדבר המדהים באמת בסיפור הזה הוא שלקח למינהל הבטיחות האמריקני כל כך הרבה שנים לפני שהחל לחקור את הנושא, ולו מכיוון שאפילו אם לא היה מידע מטריד שנוגע ליצרניות רכב אחרות היה נכון לבדוק את הביצועים של מערכות כאלה באופן השוואתי מול "הטייס האוטומטי" של טסלה.

במקרה הטוב עשויה חקירה כזאת לגלות שמערכות בקרת שיוט אקטיביות לא "מתבלבלות" ולא פוגעות בבטיחות, אבל אם – במקרה הרע – יתברר שכן, יש מצב שאנחנו נמצאים על סף "פרשת הדיזלגייט של מערכות הבטיחות". עד שמישהו נזכר לבדוק את הנושא הותקנו מערכות כאלה כבר בעשרות, אולי אפילו מאות, מיליוני מכוניות ברחבי העולם, ומטריד אפילו לדמיין אילו צעדים יידרשו כדי לצאת מן הסבך הזה.

אגב, עשר האגורות שלנו – כמי שלעולם לא משתמשים בבקרת שיוט בכלל ובטח שלא בבקרת שיוט אקטיבית – לנו אין ספק שאלה מערכות מסוכנות, ולאו דווקא בגלל מגבלות טכניות שלהן. התחושה שלנו היא שכאשר נהגים מפעילים בקרת שיוט הם "מכבים את המוח" שלהם וסומכים שהאלקטרוניקה תעשה את עבודת הנהיגה עבורם. כך צונחת המודעות שלהם לנהיגה ולהתמצאות על הכביש, והסיכוי לתאונה מזנק.

בראיה עתידית, הלקח החשוב ביותר מן הבדיקה המאוחרת הזאת צריך להיות סטנדרט חדש של רגולציה שתכלול פרוטוקול מבחנים מעשיים ורגולציה של מערכות שמתערבות בנהיגה, וזאת כדי להבטיח שהן עומדות ברף בטיחות מסוים. בתחום הזה בדיוק עוסקת חברת הסטרטאפ הישראלית 'פורטליקס'.

לקריאה נוספת:

קונסומר ריפורטס: טסלה מבצעת ניסויים בבני אדם

הגוף שחוקר אסונות תעופה יחקור את התאונות של טסלה

The post האם מערכות הבטיחות במכונית שלך גורמות לתאונות? appeared first on TheCar.

אבל האם מערכות כאלה באמת מונעות מאיתנו תאונות, או אולי דווקא להיפך? האם ייתכן שמערכות שנועדו להועיל לנו בעצם מזיקות וגורמות לתאונות? האם ייתכן שממשלת ישראל מימנה מערכות שבעצם גורמות לתאונות?

בסדרת כתבות בעבר העלנו כאן, ובמקומות נוספים, חשש מפני מצב שבו נהגים מרגישים תחושת ביטחון מופרזת כאשר הם יודעים שבמכונית שבה הם נוהגים מותקנת מערכת שנועדה להגן עליהם, ועל כן – בין אם באופן מודע או לא – הם מפחיתים את מידת הקשב והערנות שנדרשת לצורך נהיגה בטוחה, וחלקם אף מרשים לעצמם לעסוק בפעילויות מסיחות דעת כמו שימוש בטלפון נייד. ההשערה שלנו לא התבססה על תחושת בטן או אמונה תפלה, אלא על עיקרון פסיכולוגי ידוע ומוכח שנקרא "Moral hazard" ("סיכון מוסרי": חוסר תמריץ להישמר מפני סיכון כאשר קיימת תחושת הגנה מפני התוצאות של לקיחת הסיכון").

לקריאה נוספת: 

שני שקרים ושני סימני שאלה

האם התקנת מובילאיי באלפי מכוניות תגרום ליותר תאונות?

משרד האוצר לא מסוגל להוכיח שהתקנת 'מובילאיי' שווה את הכסף

בשבוע שעבר פרסם המכון לבטיחות בדרכים של איגוד חברות הביטוח האמריקניות (IIHS) מחקר נוסף בסדרת מחקרים שתומכת בטענה שהעלנו, ומסיק שנהגים שנוהגים במכוניות שבהן מותקנות מערכות סיוע לנהיגה הופכים לנהגים פחות בטוחים, ואת הדרכים לפחות בטוחות.
המחקר החדש בוצע במשותף על-ידי IIHS ועל ידי AgeLab של המכון הטכנולוגי החשוב MIT, והוא מוכיח את החשש הגדול ביותר שלנו: נהגים מוכנים לבצע יותר פעולות מסיחות דעת ככל שכלי הרכב שבו הם נוהגים מאובזר במערכות סיוע לנהיגה רבות ומתוחכמות יותר.

המחקר תיעד את הנהיגה של 20 מתנדבים מן המכון שבמדינת מסצ'וסטס, אשר נהגו בשני כלי רכב שונים, עם רמות שונות של מערכות סיוע לנהיגה במהלך חודש אחד. הקבוצה חולקה לשתי קבוצות של עשרה מתנדבים, מחציתם התבקשו לנהוג בריינג' רובר 'איווק' עם בקרת שיוט אדפטיבית ואילו השאר נהגו בוולוו S90 שבה הותקנו גם בקרת שיוט אדפטיבית וגם "פיילוט אסיסט" – מערכת שבין השאר מבצעת "היגוי אקטיבי" לשמירה על נסיעה במרכז הנתיב.

הבחירה בשתי המכוניות האלה נועדה לבחון את ההבדלים בין מכונית שמדורגת ברמת אוטונומיה 1 (ריינג'רובר) לבין כזאת שמדורגת ברמת אוטונומיה 2 (וולוו) בהתאם להגדרות הנהיגה האוטונומית של התאחדות המהנדסים הבינלאומית (SAE International). ברמה 1 יכולות מערכות אוטונומיות "לשחרר" את הנהג ממשימת נהיגה אחת (שמירת מרחק), וברמה 2 הוא יכול להשתחרר ממשימת נהיגה נוספת (סטיה מנתיב הנסיעה).

אמת, ניסוי שנערך לאורך חודש בודד נשמע קצת קצר מידי לבחינת שינויים בהרגלי נהיגה. אלא שבאופן כמעט מפתיע מסתבר שחודש בודד היה די והותר כדי להשפיע על הרגלי הנהיגה של המתנדבים ולהפוך אותם, תסלחו לנו, למחורבנים. השינוי לרעה החל להתממש מיד לאחר ששתי קבוצות המתנדבים התאקלמו במכוניות שבהן הם נהגו, ואת זה גילו החוקרים לפי מספר הפעמים שבהם נהגים עזבו את גלגל ההגה כדי לעסוק בפעולות שלא קשורות לנהיגה עצמה, כמו למשל התעסקות במערכת המולטימדיה או לשימוש בטלפון סלולרי, או בדרכים נוספות של הסחות דעת.

איאן רייגן, המחבר הראשי של המחקר מטעם IIHS, אומר: "נהגים היו בסיכון גבוה פי שניים ל"התנתקות" לאחר חודש של שימוש במערכת 'פיילוט אסיסט' בהשוואה לתחילת המחקר". לדבריו, בתחילת הניסוי, כאשר הנהגים קיבלו לראשונה את כלי הרכב, כמעט ולא אובחנו הבדלים במספר הסחות הדעת שנמדדו בשתי הקבוצות. בין אם הם נהגו בלי להיעזר במערכות הסיוע ובין אם כן – בכל מקרה הם היו מרוכזים בנהיגה. אלא שבתוך כ-30 ימים בלבד השתנו הרגלי הנהיגה בשתי הקבוצות, כאשר ההשפעה על נהגים שנהגו בוולוו הייתה "דרמטית יותר" מאשר על נהגים שהשתמשו רק בבקרת השיוט האדפטיבית של ריינג'רובר. "בהשוואה לנהיגה ללא מערכות הסיוע הסיכוי של נהג להוריד שתי ידיים מן ההגה, לאחר שהתרגל לאופן שבו פועלת המערכת, היה גבוה פי 12".

אנשי IIHS מזהירים: "פיילוט אסיסט ומערכות דומות, כמו 'אוטו פיילוט' של 'טסלה' או מערכות דומות של קאדילק ומרצדס – לא נועדו להחליף את הנהג, ולא יכולות להתמודד עם כל מצבי הנהיגה המורכבים. נהג חייב להיות בשליטה כל הזמן, אלא שעם מערכות אוטונומיות כאלה קל לנהג לאבד את המיקוד בנהיגה… המחקר הזה מחזק את הקריאה שלנו להבטיח דרכים שיגרמו לנהג להיות מרוכז בנהיגה ולהיות מוכן לקחת שליטה גם כאשר הוא נעזר במערכות אוטונומיות שמסווגות ברמה 2. תחת זאת מצאנו שחלק מהנהגים עלולים ללקות בתחושת ביטחון כוזבת לאורך זמן".

מוקדם יותר השנה פרסם IIHS סדרת המלצות לשיפור האופן שבו מערכות סיוע לנהג מפקחות אם נהג שם לב לנהיגה, וגם אלה התבססו על ממצאים דומים, ובמכון הבטיחות בדרכים של איגוד חברות הביטוח מצפים מן הרגולטורים לפעול כדי ליישם אותן.

The post מערכות סיוע לנהיגה הופכות אותנו לנהגים גרועים appeared first on TheCar.

המחקר של פרופסור ברתולד הורן וד"ר ליאנג וואנג, שכותרתו "משוואת גל של שיכוך חוסר יציבות בזרימת תנועה" (Wave Equation of Suppressed Traffic Flow Instabilities) – פורסם השבוע בעיתון המקצועי של האגודה למערכות תחבורה חכמות.

החידוש הגדול הוא שהחוקרים מצאו שאחד הגורמים המשמעותיים לעומסי תנועה לא קשור לנפח התנועה עצמו, כלומר למספר המכוניות שגודשות כביש, אלא לחוסר הסדירות בתנועה, או במילים אחרות לשינויים במהירויות הנסיעה היחסיות בין המכוניות. במאמר שלהם מדמים החוקרים את חוסר הסדירות בתנועה לפעולתו של בולם הזעזועים במכונית, ומזכירים שאנרגיה לשינוי מצבו של הבולם נדרשת רק כאשר הוא נפתח או נסגר, כלומר כשהוא לא נמצא במצב סטטי. במילים אחרות – אם כל המכוניות ישמרו על מרחק קבוע זו מזו וקצב התנועה יהיה אחיד – תיחסך אנרגיה של כלל "המערכת".

המצב השכיח, שגורם לחלק נכבד מעומס התנועה, הוא שינויים תכופים במהירויות היחסיות בין המכוניות, וכתוצאה מכך לצורך של נהגים להאיץ ולסירוגין להאט, או אף לבלום. בכל פעם שמכונית מאיטה או עוצרת בעת נסיעה נדרשת אנרגיה נוספת כדי להאיץ אותה מחדש – אנרגיה שיכולה להיחסך אם המכונית לא תצטרך לשנות את מהירותה יותר מידי פעמים.

הרעיון לפיו אפשר לצמצם את עומסי התנועה אם כל המכוניות יהיו מתוזמנות זו עם זו וייסעו ב"שיירות" ובמהירות קבועה אינו חדש. פריצת הדרך כאן – שאותה הוכיחו החוקרים גם במודל מתמטי וגם בהדמיה – היא הגילוי ששמירת מרחק חשובה לא רק ביחס למכונית שמלפנים אלא גם ביחס למכונית שמאחור. כדי ליישם את המודל הדו צדדי נדרש שנהג מכונית ייקח בחשבון גם את המהירות היחסית של המכונית שמאחור, ויאיץ את מכוניתו באופן שבו יישמר מרחק קבוע גם אליה (כלומר שהוא לא "יברח" לה מהר מידי).

החוקרים קוראים לרעיון שלהם "שמירת מרחק דו-צדדית", אבל מדגישים שבני אדם "לא בנויים" להתייחס למה שנמצא מאחוריהם. מכאן הם מסיקים שכדי להשיג את האידאל התיאורטי שהם חשפו נדרשות מערכות טכנולוגיות, וכאלה זמינות בימינו – אבל צריכות להיות מכוונות אחרת.

בקרת שיוט אקטיבית, למשל, מודדת את המרחק והמהירות של כלי רכב מלפנים ויכולה להאיץ את המכונית שבה היא מותקנת כך שתנוע בהתאם למהירות ולתאוצה של המכונית שאחריה היא נוסעת. חיישנים שמזהים את התנועה מאחור, למשל כאלה שמתריעים מפני כניסה לנתיב נסיעה חסום, יכולים לזהות את קצב הנסיעה והתאוצה של המכונית שמאחור – אבל צריך לתכנת את מחשב בקרת השיוט האדפטיבית כך שייקח בחשבון את הנתונים שהם מספקים.
לבסוף, תקשורת בין מכוניות (V2V) יכולה לשדר לכל המכוניות שמסביב מה היא המהירות המדויקת שבה כולם "צריכים" לנסוע, ולכל הפחות לעדכן את המכונית שמלפנים לגבי קצב התאוצה של המכונית שמאחוריה. החוקרים מדווחים שנכון להיום כבר נוצר קשר ראשון בינם לבין יצרנית הרכב טויוטה, ושהיפנים כבר החלו לפתח מערכת ברוח זאת.

עומסי תנועה גורמים לנזק שנתי של כ-25 מיליארד שקלים בשנה בישראל, לבזבוז עצום של דלק, לזיהום אוויר, לתאונות, ולתסכול עצום בקרב נהגים ונוסעים. לכן, עוד לפני שיצרניות הרכב יפתחו ויביאו לשוק מכוניות שיכולות לצמצם עבורנו את הסבל המיותר בפקקים יש גם דברים שכל אחד מאיתנו יכול לעשות כדי לתרום להקלת הגודש.

ראשית, ככל שכל הנהגים יקפידו על שמירת מרחק, ולא ייצמדו למכוניות שלפניהם או יזגזגו בין נתיבים – כך כולנו נבזבז פחות זמן בפקקים.
בנוסף, נהגים "זהירים" אשר מתמהמהים יתר על המידה ופותחים פערים גדולים מידי אל המכוניות שלפניהם, צריכים להבין שגם הם "תורמים" את חלקם להיווצרות גלים שמעמיסים את הכביש. נהיגה אחראית ויעילה ביותר היא כזאת ששומרת על מרחק קבוע, ובטוח, מן הרכב שמלפנים.

The post אם כולם ישמרו מרחק פקקי התנועה יתקצרו לחצי appeared first on TheCar.

בסוף השבוע קיים מינהל הבטיחות בדרכים הפדרלי האמריקני (NHTSA) מסיבת עיתונאים שבה נחשף דו"ח חקירת העומק של התאונה ודווח על סגירת התיק כנגד 'טסלה'.

זאת לאחר שהוכח שמערכת הבלימה האוטונומית של המכונית פעלה כפי שהייתה מתוכננת לפעול בעוד שהנהג פעל בניגוד להנחיות ובמקום להתייחס אליה כאל מערכת סיוע הוא סמך על כך שהיא תעשה את עבודת הנהיגה במקומו.

הממצא המשמעותי ביותר אודות התאונה הספציפית הזאת קובע שלבראון היו שבע שניות – משך זמן ארוך מאד כאשר מדובר במניעת תאונה – להבחין במשאית המתקרבת ולפעול כדי להימנע מתאונה.
דו"ח הסיכום לא חושף פרטים אודות פעולותיו האחרונות של בראון, ומה בדיוק הוא עשה במהלך אותן שבע שניות, אולם אם להאמין לדברי נהג המשאית שבה הוא פגע, כפי שפורסמו במקורות שונים לאחר התאונה, הוא היה שקוע בצפייה בסרט מסדרת 'הארי פוטר'.

עם זאת, הדו"ח קובע שהעובדה שהמשאית הייתה לבנה, ושהיא הופיעה מול המכונית והנהג בזווית מוארת ומסנוורת, מנעה מן המצלמה של המכונית את האפשרות להבחין בסכנה, ואולי גם הקשתה על הנהג להבחין בה.

הקביעה הכללית החשובה ביותר של המינהל בנוגע למערכות סיוע לנהג, ולדגש שחייבות יצרניות הרכב לשים בקשר אליהן בעידן הנוכחי, היא שנהגים חייבים להבין שכרגע הם האוחזים בהגה ועליהם חלה האחריות הבלעדית והמוחלטת לנהוג. מבחינה זאת קצת מאכזב שהמינהל לא התייחס לשם המסחרי שאותו בחרה 'טסלה' למערכת שלה – "טייס אוטומטי", והסתפק בהדגשת הצורך של יצרניות הרכב להדריך טוב יותר את הנהגים ובעלי הרכב בשימוש במערכות הסיוע השונות.

הדו"ח של המינהל מדגיש שמערכת בקרת שיוט אדפטיבית מן הסוג שמותקן ב'טסלה S' "דורשת תשומת לב מתמדת ומלאה של נהגים, אשר חייבים להיות מוכנים לנקוט בפעולה כדי למנוע תאונה.'טייס אוטומטי' (שמה המסחרי של המערכת של 'טסלה') הנה "מערכת סיוע" אשר לא תוכננה, לא נועדה ולא מסוגלת להשתלט באופן מלא על פעולות הנהיגה ולקחת את ההגה מידי הנהג".

לפרסום המאסיבי לו זכתה התאונה הזאת ישנה משמעות היסטורית בגלל התזמון שלו – שעה שבכל המדינות המתקדמות בעולם מתאמצים להתכונן לעידן הנהיגה האוטונומית, ולצורך כך גם מתמודדים עם ההשלכות האתיות והחוקיות של מערכות אוטונומיות על תאונות דרכים.

בתוך כדי כך גם גרמה הצהרה של אלון מאסק, היזם שמאחורי 'טסלה' ומספר פרויקטים עתידניים אחרים, לקרע נדיר בין החברה לבין חברת 'מובילאיי' הישראלית אשר סיפקה את מערכת הראיה הממוחשבת שעליה התבסס מנגנון זיהוי הדרך של 'טסלה'. מאסק האשים, למעשה, את המערכת של 'מובילאיי' בכך שהיא לא זיהתה את המשאית, ולאנשי 'מובילאיי' מצידם היו כמה מילים חמות לומר (באופן רשמי ובאופן לא רשמי) על מאסק ועל טסלה, רגע לפני שהכריזו על ניתוק הקשרים איתם.

כאמור, המסקנה המרכזית של חקירת העומק של המינהל היא שברמה הטכנית לא נפל כל רבב בפעולת המערכת, והלקחים שיכולים לסייע למניעת תאונות דומות בעתיד נוגעים בעיקר לרמת הציפיות הלא ריאלית של נהגים ממערכות כאלה.

כך חוקרים לעומק

מינהל הבטיחות בדרכים האמריקני חקר את רוב הרבדים של התאונה הזאת במשך שישה חודשים, ובתוך כדי כך בחן לא רק תאונות נוספות של דגם זה (בהן תאונה עם מכונית דומה שהתרחשה בפנסילבניה כחודש וחצי לאחר התאונה בפלורידה) ועשרות דיווחים אודות מערכות שמותקנות בדגמים של יצרניות רכב אחרות, אלא גם את המערכת עצמה ואת היכולות הטכניות שלה.

כך, למשל, נקבע בדו"ח שמערכת כזאת לא נועדה ולא מסוגלת להבחין בתנועה חוצה (למשל בעת פנייה שמאלה בצומת) ולכן לא צפויה לבלום את המכונית בסיטואציה כזאת.

חקירת העומק בחנה, כמובן, את זירת התאונה, את מהירויות הנסיעה ואת הנתונים שנאגרו בכלי הרכב, וקבעה שבראון כיוון את מערכת בקרת השיוט האדפטיבית במכוניתו למהירות של 120 קמ"ש כשתי דקות לפני התאונה.

כאמור, בתנאים ששררו על אותו כביש מהיר בפלורידה בעת התאונה הוא אמור היה להבחין במשאית שבע שניות תמימות לפני התנגשות, ועל אף שמחברי הדוח לא פוסקים באופן ברור שהוא יכול היה למנוע את התאונה "זה צריך היה לספק לנהג מספיק זמן כדי לנקוט בפעולה" – אומר דובר המינהל בריאן תומאס.

את משך הזמן של שבע שניות מכנים אנשי המינהל "משך זמן ארוך במיוחד של הסחת דעת", והם מדגישים שתאונות רבות אחרות התרחשו בעת שדעתם של נהגים הוסחה למשך שלוש שניות או פחות (למשל תוך שימוש במכשירים ניידים).

"החקירה שלנו הייתה יסודית", אמר הדובר במסיבת העיתונאים, "ובמסגרתה בוצעה הערכה של כל היבט של מערכת בקרת השיוט האדפטיבית ובכלל זה גם מערכת בלימת החירום האוטומטית. החוקרים שלנו הגיעו למסקנה שלא התגלה כל פגם שקשור לבטיחות (במערכת הזאת) ולכן בדיקות נוספות אינן נחוצות בשלב זה".

אחד הממצאים החשובים של החקירה לעומק, אשר נוגעים לראיה הרבה יותר רחבה של התחום, הוא שמאז ש'טסלה' התקינה מערכות בלימה אוטונומית במכוניות שלה פחתה המעורבות שלהן בתאונות בכ-40% – וזהו שיעור עצום שמוכיח את היתרון העצום של מערכות בלימה אוטונומיות.

הסכנה של מערכות סיוע לנהג בכלל נובעת מעקרון פסיכולוגי שידוע כ"התראה מוסרית": הסתמכות של אדם על גורם חיצוני שיפעל במקומו גם במצבי סכנה.

היישום האוטומוטיבי של העיקרון הפסיכולוגי הזה נחקר במספר מחקרים שהסיקו שכאשר אדם יודע שבמכוניתו מותקנים אמצעים שמסוגלים להגן עליו (החל מ-ABS, אז החלה התופעה להיחקר, דרך כריות-אוויר וכלה במערכות בקרת יציבות וסיוע לנהג) – הוא נוטה להגדיל את רמת הסיכון שהוא לוקח על עצמו, למשל נהיגה במהירות גבוהה יותר על כבישים מפותלים או שימוש בטלפון נייד בזמן נהיגה.

בהקשר זה מדגיש דובר המינהל ש: "יצרניות הרכב חייבות לנקוט בפעולות שיבטיחו שנהגים יבינו כיצד פועלות מערכות בטיחות בכלי הרכב שלהם, וכן את המגבלות שלהן. על הנהגים אמנם חלה חובה לקרוא את הוראות ההפעלה ב'מדריך הבעלים', אבל יצרניות הרכב חייבות לשפר את ההתראה שמקבלים הנהגים".

בעקבות התאונות שהתרחשו בשנה שעברה שיפרה 'טסלה' את המערכות שלה במספר אופנים, ובין השאר כבר לא מאפשרת לנהגים להוריד את הידיים מן ההגה למשך יותר משניות בודדות.
בנוסף, כבר ברבעון האחרון של השנה שעברה היא החלה לצייד את המכוניות החדשות שלה במערכת זיהוי תמונה משופרת אשר משולבת במערכת רדאר חדשה וחיישני אולטראסאונד – כל אלה יושבים על פלטפורמת מחשוב חדישה מתוצרת יצרנית השבבים NVIDIA.

The post טסלה לא אשמה: הנהג ראה סרט בזמן התאונה appeared first on TheCar.