על-פי התכנון, נת"ע תביא לאישור הממשלה עד אוגוסט 2016 את "הקו הסגול" – קו שמתוכנן לקשר את מזרח מטרופולין תל-אביב עם מרכז העיר תל-אביב. תוואי הקו הסגול עובר במפלס הקרקע בלבד, והוא מקודם בשני מקטעים נפרדים (מזרחי ומערבי). האורך הכולל של הקו הוא 28 ק"מ, ומתוכננות בו 44 תחנות.

הקו השני שיובא לאישור הממשלה הוא הקו הירוק, שמתוכנן בשלושה מקטעים נפרדים ואורכו 39 ק"מ. הקו, שאישורו בממשלה צפוי להתבצע בשלושה שלבים (מאי, אוגוסט וספטמבר 2016), מחבר את העיר תל-אביב עם החלקים הדרומיים של המטרופולין (חולון וראשון-לציון) והחלקים הצפוניים (הרצליה). הקו הירוק כולל חלק תת-קרקעי, ולאורכו יוקמו 61 תחנות – מהן חמש מתחת לפני הקרקע.

ביוני 2017 מתכננת להביא לאישור הממשלה את החלק הראשון בקו החום, שישרת את הערים בחלק הדרומי של המטרופולין: לוד, רמלה, באר-יעקב וראשון לציון. הקו, שאורכו 32 ק"מ, אינו כולל תחנות תת-קרקעיות והחלק השני שלו יובא לאישור הממשלה עד פברואר 2018.

הקו הרביעי, שיובא לאישור הממשלה עד ינואר 2018. הוא הקו הצהוב, שמתוכנן לשרת את החלק הצפון-מזרחי של המטרופולין: הקו יחבר את הרצליה, רמת השרון והשכונות הצפוניות של העיר תל-אביב עם הערים רמת-גן, בני-ברק, גבעתיים והשכונות הדרומיות והמזרחיות של העיר תל-אביב. אורכו של הקו כ-34 ק"מ והוא מתכונן לכלול 50 תחנות במפלס הקרקע בלבד.

עם אישור ארבעת הקווים תושלם למעשה מלאכת התכנון של הרכבת הקלה בגוש-דן: אמנם בסך הכל מתוכננים שמונה קווים במערך הסעת ההמונים במטרופולין, אך שלושה מהם (הוורוד, הכחול והכתום) הם קווי אוטובוס מהיר ורב-קיבולת (BRT). כאמור, מלבד ארבעת קווי הרכבת כולל המערך קו אחד נוסף – הקו האדום, שבשנה הקרובה יואצו העבודות להקמתו.

משרדי הממשלה משקיעים זמן רב ותקציבי-עתק בתכנון הרכבת הקלה בגוש דן. על-פי הערכות, עלות התכנון של ארבעת הקווים הנוספים של הרכבת תגיע לכרבע מיליארד שקלים בתקופה של כשלוש שנים וחצי. עלות התכנון של הקו הירוק לבדו נאמדת בכ-108 מיליון שקלים בתקופה של שלוש שנים.

עם קידום ארבעת הקווים הנוספים של הרכבת הקלה, יש לקוות שחברת נת"ע ומשרד התחבורה הפיקו לקחים מהמחדלים שליוו את תכנון הקו האדום ואת ההכנות להקמתו, שחלקם נחשפו בדו"ח חמור שפרסם מבקר המדינה באוקטובר 2013. יש לזכור כי המבקר חתם את הערותיו בעניין מחדלי נת"ע כך: "מן הראוי שמשרדי התחבורה והאוצר יבחנו את יכולתה של נת"ע להקים את יתר קווי (הרכבת הקלה, ש.ה)".

האם לוח הזמנים שמציגה נת"ע בנוגע לאישור הקווים בממשלה צפוי להתגשם כמתוכנן? בעניין זה ראוי לציין כי מרבית פרויקטי התשתית בתחום התחבורה חורגים מלוחות הזמנים והתקציבים המתוכננים. בדו"ח שפרסם בנק ישראל בשנת 2010 נבדקו 196 פרויקטי תשתית בתחום התחבורה, והמסקנות היו עגומות במיוחד: שישה מכל עשרה פרויקטים חרגו משמעותית מהתקציב המתוכנן, ושמונה מכל עשרה פרויקטים חרג מלוח הזמנים המתוכנן.

The post ארבעה קווי רכבת קלה נוספים בגוש-דן יאושרו עד 2018 appeared first on TheCar.

בנק ישראל נמנע אמנם מהשמעת ביקורת כלפי הממשלה, אבל למקרא הנתונים אי אפשר שלא להבחין בחלמאות ובאימפוטנציה של פקידי שני המשרדים הללו, לנוכח הזמן הרב שחולף מבלי שתוכנית כזאת פעילה בקצב סביר.
בנתונים, אשר צפויים להיכלל בפרסום קרוב של הבנק, אין אמנם גילויים חדשים אודות התועלות העקרוניות של גריטת כלי רכב ישנים בתחומי איכות האוויר שכולנו נושמים והגברת הבטיחות של כלי רכב, אולם כלכלני הבנק בדקו ומצאו שחלק מן הנתונים הקודמים שהיוו בסיס לחישוב התועלות למשק לקו בהערכת חסר.

כלכלני בנק ישראל קובעים ש:"מכוניות ישנות גורמות לזיהום רב יחסית למכוניות חדשות יותר, ולכן לפגיעה משמעותית בבריאות האוכלוסייה. יתר על כן, מכוניות ישנות מסוכנות יותר מחדשות משום שרמת הבטיחות של דגמי כלי הרכב משתפרת במשך הזמן. לכן לעתים כדאי למדינה להפעיל תכנית לגריטה מוקדמת – כלומר לרכוש מתושביה מכוניות ישנות, להשבית אותן, וכך למנוע את הנזקים הנזכרים".

ובכל זאת מחדשים כלכלני הבנק כאשר הם טוענים ש: "חומרת הפגיעה בתאונות דרכים גבוהה יותר בכלי הרכב הישנים: ההסתברות להיהרג מעט יותר מכפולה, וההסתברות להיפצע קשה גבוהה בכשליש. העלות של תאונות למשק עולה עם חומרת הפגיעה… כאשר כופלים עלויות אלו בחומרת הפגיעה לפי גיל המכונית… מתקבל אומדן עלות של כ-1,000 ש"ח לשנה למכונית ישנה, והוא גבוה בהרבה מהאומדן שנעשה בעבר".

תוכנית גריטה מצומצמת הופעלה בישראל בין השנים 2010-2013, ובמהלכה נגרטו (הפכו לגרוטאות) 28 אלף מכוניות בנות 20 שנים ויותר תמורת מענק של כ-3,000 ש"ח (בתוספת החזר חלקה היחסי של אגרת הרישוי השנתית) שהועבר לבעלי הרכב.

לעומת זאת, סקירת המצב באירופה באותה תקופה, לפי כלכלני הבנק, העלתה ש:"תכנית אופיינית באירופה כללה גריטה של כלי רכב בני 10 שנים לפחות, תמורת שובר בערך (ממוצע) של 1,500 אירו לרכישת רכב חדש… במבחן התוצאה ניכר כי התכניות היו אפקטיביות ביותר הן בתמיכה בתעשייה והן בחידוש המכוניות. גריטת המכוניות הישנות גם הפחיתה בכ-5.8% את כמות הגזים הנפלטים מכלי הרכב באירופה, ושיעור זה גבוה פי 4 לערך מהירידה השנתית הממוצעת בשנים 2000—2008 . לבסוף, התכניות תרמו רבות לשיפור רמתה הממוצעת של בטיחות המכוניות באירופה".

התקציב נגמר תוך יום אחד

ובחזרה אלינו: כלכלני בנק ישראל מזכירים שבישראל הוקצו לתוכנית כ-20 מיליון אירו (לעומת 7.9 מיליארד אירו באירופה), ולכן "מספר כלי הרכב שנגרטו בפועל נקבע בסופו של דבר בהתאם לתקציב שהוקצה לתכנית – 100 מיליון ש"ח – ובהתאם להחלטה לשלם לבעלי המכוניות מענק בסך 3,000 ש"ח. בסך הכול נגרטו כאמור כ-28 אלף מכוניות, וכיום עדיין נוסעות בכבישי הארץ כ-60,000 מכוניות שיוצרו לפני 1994".

שיאה של הפארסה התרחש בשנת 2013, כאשר תוכנית הגריטה השנתית התחילה והסתיימה באותו היום, היות שכל התקציב שהקצתה לצורך זה ממשלת ישראל – 5 מיליון ש"ח, הסתיים בתוך שעות ספורות.

בבסיס החישוב של כלכלני הבנק לגבי התועלות הכלכליות עמד הממצא, לכאורה, לפיו למכוניות ישנות וחדשות יש הסתברות זהה להיות מעורבות בתאונת דרכים עם נפגעים – ומבלי להיכנס לויכוח עם נתוני הלמ"ס, מהם נשאבו הנתונים, אפשר לומר בעדינות שלא כל התאונות של מכוניות ישנות (גם עם נפגעים) מדווחות ללמ"ס.
אבל גם כך, ועל אף שכלכלני הבנק מודים שהם עצמם מבססים את חישוביהם על הסתברות להתרחשות תאונת דרכים לכל מכונית, ולא לקילומטר נסיעה (ועל כן "אומדן זה מטה במידת מה כלפי מטה את ההערכה"), עדיין הם מגיעים למסקנה שתוצאת תאונה במכונית ישנה קשה בהרבה מאשר במכונית חדשה יותר ("מצאנו כי…ההסתברות להיהרג (במכונית ישנה) מעט יותר מכפולה, וההסתברות להיפצע קשה גבוהה בכשליש") – ולכן "העלות המשקית הנובעת מתאונות שמכוניות ישנות מעורבות בהן… עומדת על 1,015 ש"ח לשנה (לכל מכונית ישנה).

מסקנתם של כלכלני בנק ישראל היא ש"הגריטה המוקדמת כדאית למשק יותר מכפי שהעריכו בעבר, שכן במקרה של תאונה המכוניות הישנות מסוכנות לנוסעיהן ולהולכי רגל יותר ממכוניות חדשות. אם מצרפים לתועלת זו גם את התועלת הסביבתית הנובעת מתכנית הגריטה, מתקבל נימוק כבד משקל בעד חידושה".

פנינו אל משרדי התחבורה והגנת הסביבה ושאלנו, בין השאר, מדוע תוכנית הגריטה לא מחודשת, וכן ביקשנו הבהרות לגבי הערכת החסר בנתונים שפורסמו על-ידי המשרדים בעבר.

ממשרד התחבורה נמסר בתגובה: "משרד התחבורה תמך בתכנית הגריטה ועודד בעלי רכב להוריד מהכביש מכוניות מזהמות ובלתי בטיחותיות לנסיעה. הגריטה הופסקה בעבר כיוון שתקציב שהוקצה לכך על ידי משרד האוצר אזל כעבור זמן קצר. משרדנו בשיתוף המשרד להגנת הסביבה עשה מאמצים רבים לאישור תקציב שיאפשר את המשך הגריטה.
יתרה מכך, בשל חשיבות הנושא הציע אף משרדנו להשתתף במימון תקציב הגריטה שהוקצה על ידי משרד האוצר. לפני כשנתיים הועבר הנושא לאחריות המשרד להגנת הסביבה. משרד התחבורה ישתף פעולה עם משרד האוצר והמשרד להגנת הסביבה במטרה להמשיך את תכנית הגריטה".

תגובת המשרד להגנת הסביבה טרם התקבלה.

The post בנק ישראל קובע: כדאי לחדש את גריטת המכוניות הישנות appeared first on TheCar.

לקראת הצגת הדוח השנתי שלו פרסם בנק ישראל פרק שעוסק בהשפעת תשתיות הכבישים על הבטיחות בדרכים, ועל השפעת האכיפה עליה. המסקנה: שיפור התשתית משפיע באופן ניכר על הבטיחות. אכיפה? ממש לא בטוח, אם בכלל

לקראת הצגת הדוח השנתי של בנק ישראל פרסם אתמול (ג) הבנק מספר פרקים מתוכו, אחד מהם הוא "השפעתן של תשתית הכבישים ושל אכיפת החוק על תאונות הדרכים בכבישים בין-עירוניים בישראל".

בנק ישראל מתייחס לנושא הבטיחות בדרכים בגלל הנזק הכלכלי האדיר שהן גורמות למשק הישראלי. לכן, שיפור רמת הבטיחות לא רק יצמצם את מספר התאונות ואת חומרתן, אלא גם יצמצם משמעותית את ההפסד הכלכלי שנגרם למשק כולו.

למה כסף

מכיוון שאי אפשר לחשב את ערכם הכלכלי של אֶבֶל, צער וסבל, ומכיוון שטיפול מעמיק וקבוע של המדינה בתחום הבטיחות הוא יקר, חשוב לתרגם את נזקי התאונות לערך כלכלי, כלומר לכסף. באופן כזה, להוצאה משמעותית מתקציב המדינה על בטיחות – שתמיד באה על חשבון דברים אחרים – יש הצדקה כלכלית ולא רק מוסרית.

בנק ישראל מצא כי "הנזק הכלכלי השנתי שהתאונות גרמו בישראל בשנים 2008—2010 עמד על כ-15 מיליארדי ש"ח (במחירי 2012) – כ-2.0% תוצר; העלות להרוג הסתכמה בשנת 2012 בכ-6.1 מיליוני ש"ח ולפצוע קשה – בכמיליון וחצי שקל". אם השקעה כלשהי תביא לירידה במספר התאונות ובחומרתן, היא תחזיר את עצמה לאוצר המדינה.

בנק ישראל מציין כי "משנת 2000 חלה ירידה של כ-40% הן במספר התאונות עם נפגעים והן במספר ההרוגים בהן: אלה עמדו ב-2012 על למעלה מ-12 אלף ועל 263, בהתאמה (נתוני הקו הירוק. י.פ). באותה תקופה חלה ירידה חדה במספר התאונות וההרוגים לקילומטר נסועה (תרשים 1). מאחר שבמדינות המתקדמות התרחש תהליך דומה, מיקומה של ישראל בקרבן נותר כמעט ללא שינוי – במרכז הדירוג (תרשים 2).

לאחר שצוינה מגמת הירידה וההקשר שלה לעולם, ממשיך המחקר וקובע כי "את הירידה הנרחבת במספר התאונות וההרוגים ניתן לזקוף, בין היתר, לעלייה ברמת הבטיחות של כלי הרכב ולשימוש באביזרי בטיחות, וכן לשיפור בטיפול בנפגעים ובתשתית הכבישים".

אכיפה? מיד.

במחקר מתבסס הבנק על נתוני נפגעים ותנועה מהלמ"ס, נתוני כבישים מנתיבי ישראל (מע"ץ לשעבר), השקעות בתשתית בספר התקציב, דוחות תנועה שהפיקה המשטרה ונתוני מזג האוויר. הגורם האנושי וסוגי הרכב לא טופלו בגלל שהנתונים לא מספקים. הניתוח מתייחס למספר התאונות עם נפגעים שאירעו מדי חודש בקטעי כביש בין-עירוניים בשנים 2005—2009.

תשתית הבטיחות

להלן ממצאים מאירי עיניים: תוספת של מטר לשוליים הסלולים מפחיתה את מספר התאונות בכ-15%; מפרדה בין נתיבי תנועה נגדיים מקטינה את מספרן בכ-32%; עיקול חד בכביש מעלה את המספר בכ-21%. ממצאים אלה עולים בקנה אחד עם התוצאות שהתקבלו בעולם. כלומר: תשתית מפחיתה באופן דרמטי את מספר התאונות.

מי שמחפש לדעת מדוע יש לא מעט תאונות קטלניות דווקא בכבישים לא מאוד עמוסים, אבל כאלה שנמצאים הרחק מהמרכז ימצא תשובה במשפט הקצר הבא: "עוד נמצא כי מאפייני ההנדסה באזור המרכז עולים על אלו שבפריפריה".

והבנק מפרט: "ניכר כי בקטעי הכביש המצויים בראש הדירוג ('כבישים אדומים') קיים ייצוג גבוה יחסית לקטעים משניים מעוטי תנועה (למשל ברמת הגולן) וייצוג נמוך לקטעי כביש בדרום הארץ. כל המאפיינים ההנדסיים בכבישים אלו נחותים מאוד ביחס ליתר קטעי הכביש".

וגם האכיפה עזרה, לא?

לא. אומר בנק ישראל: " את השפעת האכיפה מזהים על פי המידה שבה מספר הדוחות בקטע כביש משתנה במשך הזמן ביחס לרמת האכיפה הרב-שנתית הממוצעת". ומה זיהה הבנק? " לא נמצא כי השתנות באכיפה המשטרתית משפיעה על מספר התאונות, בדומה למחקר קודם שנערך בארץ".

"לסיכום, נמצא שההסתברות לתאונות דרכים בכבישים בין-עירוניים פוחתת באופן מובהק בזכות כמה מאפיינים הנדסיים – ביניהם שוליים סלולים רחבים ומפרדה בין כיווני תנועה נגדיים – ועולה עקב עיקול חד ועבודות בכביש. לא נמצא כי השתנות באכיפה המשטרתית משפיעה על ההסתברות לתאונות, אבל אין להסיק מכך כאמור על  השפעתה של רמת האכיפה המוחלטת".

בהערת שוליים עולות עוד מספר סיבות שאינן משפיעות על הבטיחות: "לא נמצאה השפעה מובהקת לרוחב הנתיב, למעקה בטיחות חיצוני, לירידה תלולה ולמהירות המותרת".

לא נמצאה השפעה מובהקת למהירות המותרת. מעניין. מאוד מעניין.

ויש לבנק גם הערה או בקשה: "חשוב להקים מסד מקיף, לאומי, של נתונים על תאונות הדרכים. מסד כזה יאפשר לחקור את הגורמים לתאונות ולגבש מדיניות אפקטיבית בנוגע אליהן, מפני שהוא יוכל למשל לסייע בהקצאה יעילה יותר של ההשקעה בתשתיות והאכיפה המשטרתית".

ולא בפעם הראשונה

בשנת 1999 פרסם המדען הראשי של המשרד לביטחון פנים (בט"פ) מחקר ובו התייחס לאכיפה המשטרתית והשפעתה על הבטיחות בדרכים. במחקר עלה כי על רקע הירידה הקבועה בת שני עשורים (אז) במספר תאונות הדרכים ובחומרתן, בולטת תרומת התשתית, השיפור בבטיחות שמציע הרכב (והרמה אז הייתה נמוכה בהרבה מזו היום) ואילו לאכיפה המשטרתית הקבועה יש מעט מאוד השפעה. אם בכלל. במחקר הזה נמצא כי לאכיפה יש השפעה כאשר היא נעשית במקום מוגבל, למשך זמן לא רב (עד 3 חודשים) ומתמקדת בנושא מסוים.

התחום העיקרי שייעדה ועדת שיינין (2005) לרשות הלאומית החדשה הוא לשמש מבצע ומפקח על התשתית העירונית ומפקח על רמת הבטיחות של התשתית הבין עירונית. זה התחום בו יש למדינה השפעה מוחלטת, ההשקעה היא חד-פעמית והתרומה לבטיחות גדולה ונמשכת כל הזמן. זה מה שהוועדה המליצה, זה מה שהממשלה קיבלה – וזה הדבר שלא נכנס לחוק הרשות. כלומר: הסיבה העיקרית להקמתה, ניהול הפן הבטיחותי של התשתית, אינו בסמכותה כלל.

ולמרות כל הדברים האלה, האג'נדה הנשמעת היום על-ידי חלק מפרנסי הבטיחות ועסקניה, היא של האדרת האכיפה. זה מתחיל בשר לביטחון פנים, יצחק אהרונוביץ', שציין בכנס אור ירוק שנערך ב-24.3.14, כי המשטרה תרכוש עוד מצלמות מהירות, למרות שלפי המחקר, למהירות המותרת אין השפעה על הבטיחות. גם נתונים אחרים – כמו השפעת המצלמות על הבטיחות, וגם העלאת המהירות המותרת, לאחר שהעלאות קודמות לא פגעה בבטיחות – לא מפריעים לאיש לקדש בקול גדול את האכיפה בתור הפתרון ההוא. וכמובן, להתעלם מהתשתית.

תשתית עולה כסף, דורשת מחויבות ומחייבת השקעה ואנרגיה. קל וזול הרבה יותר לטפח את מיתוס המהירות הכושל, זה גם מכניס כסף ובעיקר: מעביר את האחריות מאלו שצריכים להשקיע בתשתית אל הנהגים שנוסעים בתשתיות מסוכנות.

אנחנו כבר אמרנו את זה, בתחקיר הענק על המהירות ואכיפתה בישראל (כולל העניין ההוא של היעדר נתונים כבסיס להחלטות), עכשיו בנק ישראל קובע זאת. האם זה יגרום לאנשים המחליטים לשנות כיוון? סביר מאוד שלא. ככה הרבה יותר נוח.

The post בנק ישראל: תאונות? תשתית הכבישים משפיעה על הבטיחות. האכיפה לא מועילה appeared first on TheCar.