לאילון מאסק, מי שהפך בשנים האחרונות לכוכב הנוצץ ביותר של תעשיות הרכב והחלל, היה לוח זמנים מדיני עמוס מאד השבוע, ובין השאר הוא הצליח לדחוס לתוכו פגישה בניו יורק עם נשיא טורקיה, רג'פ טאיפ ארדואן, ואחריה הוא טס למפעל של טסלה בקליפורניה כדי לפגוש שם את ראש ממשלת ישראל, בנימין נתניהו, שטס הלוך ושוב מניו יורק לקליפורניה ובחזרה.

אבל בשעה שראש ממשלת ישראל השיג הזדמנות צילום, ואולי גם אצבע בעין לנשיא ארה"ב – ג'ו ביידן, ארדואן אולי השיג אוצר משמעותי עבור המדינה שלו כאשר פגש את יו"ר טסלה ומנכ"ל SpaceX בניו יורק, ב"בית הטורקי" – גורד שחקים שממוקם בסמוך לאו"ם.

סוכנות הידיעות הטורקית הממלכתית 'אנדולו', דיווחה היום שהנשיא ארדואן הזמין את אילון מאסק להקים בטורקיה את המפעל הבא של טסלה, אשר מפעילה כבר מפעלי ייצור והרכבת רכב בארה"ב, סין ובגרמניה. אם טסלה תיענה להזמנה, בהתאם כמובן לתנאים שממשלת טורקיה תעניק לה, זה יהיה המפעל השמיני שלה בעולם, כולל כמובן מפעלים להרכבת מארזי סוללות, וזאת לאחר השלמת מפעל חדש שהיא בונה בימים אלה במקסיקו.

ארדואן גם הציע למאסק הזדמנויות לשיתוף פעולה בין SpaceX לבין תעשיות התעופה והחלל הטורקיות ולהשתלב בתוכנית החלל הלאומית של טורקיה, ועל הדרך גם הזמין אותו להתארח בפסטיבל התעופה, החלל והטכנולוגיה שיתקיים בטורקיה מסוף החודש הנוכחי ועד לסוף אוקטובר השנה. מאסק, כך לפי סוכנות הידיעות הטורקית, השיב לארדואן שטסלה כבר משתפת פעולה עם מספר ספקיות טורקיות וכי טורקיה היא "בין המועמדות החשובות ביותר" להקמת המפעל הבא שלה.

טסלה נמצאת במשא ומתן מורט עצבים מול ממשלת הודו להקמת מפעלים לייצור מארזי סוללות ורכב, אולם ככל הידוע ההודים מערימים קשיים על טסלה ודורשים ממנה להגדיל את ההשקעה שלה.

על פי הדיווח של סוכנות הידיעות הטורקית ארדואן דן עם מאסק גם בשיתוף פעולה בנושאי בינה מלאכותית ורשת תקשורת הלוויינים של SpaceX  – 'סטארלינק', ומאסק הביע עניין בקבלת רישיון מממשלת טורקיה להפעלת רשת התקשורת הזאת במדינה בת 85 מיליון התושבים.

בעשור האחרון, בין השנים 2012 ל-2022, צמח נתח הייצור מכלל התוצר הלאומי הגולמי הטורקי אל כ-19%, וטורקיה שואפת להגדיל אותו ל-21% עד סוף השנה כחלק מ"אסטרטגיית התעשייה והטכנולוגיה לשנת 2023". תוכנית אסטרטגית זאת כוללת תמיכה ממשלתית ביזמים, חוקי קניין רוחני מחוזקים והשקעות גדולות בחינוך ובסטארט-אפים טכנולוגיים.

טורקיה תשקיע בכל אחת מן השנים הקרובות בין מיליארד למיליארד וחצי דולר בשנה לקידום פתרונות "תעשייה 4.0" ולטרנספורמציה דיגיטלית של תהליכי הייצור. אלא שבאופן כללי כלכלת טורקיה נמצאת בשנים האחרונות בהתרסקות לנוכח התכווצות יתרות המט"ח והסירוב של ארדואן להעלות את הריבית, מה שהוביל להיחלשות משמעותית של שער הלירה הטורקית ולאינפלציה מרקיעת שחקים.

The post ארדואן נפגש עם אילון מאסק ואולי השיג לטורקיה מפעל של טסלה appeared first on TheCar.

מצד אחד שיפור, מצד אחד הזנחה והידרדרות. בין השנים 2005 ו-2014 חלה ירידה של כ-30% במספר תאונות הדרכים עם נפגעים. בתקופה זו חל שיפור בכמה סוגים של תאונות, ובהם התנגשות ברכב נע (ירידה של כ-39%) ותאונות שבהן אירעה התהפכות או החלקה (ירידה של כ-19%).

מנגד, בכל הנוגע לבטיחותם של הולכי רגל ניכר שממשלות ישראל לדורותיהן נכשלות בהגנה על משתמשי הדרך הפגיעים ביותר. לפי נתוני הלשכה המרכזית לסטטיסטיקה (למ"ס), בשנת 2005 נרשמו 2,662 תאונות דרכים שבהן נפגעו הולכי רגל, וב-2014 נרשמו 2,764 תאונות מסוג זה.

ראוי לציין כי מאחר שסך תאונות הדרכים עם נפגעים ירד מאז שנת 2005 בשיעור של עשרות אחוזים, יש לראות בחומרה יתרה את העלייה המתונה יחסית במספרן של התאונות שבהן נפגעו הולכי רגל.

ולמרבה הצער, שנת 2015 אינה נושאת בשורות טובות להולכי הרגל בישראל. לפי נתוני הלמ"ס, במחצית הראשונה של השנה נרשמו 1,398 תאונות שבהן נפגעו הולכי רגל, לעומת 1,381 תאונות בתקופה המקבילה אשתקד.

מיליארד שקלים ללא תמורה
בעיית הבטיחות של הולכי הרגל מוכרת היטב. ועדה שהכינה תכנית לאומית למאבק בתאונות דרכים ("ועדת שיינין") קבעה בשנת 2005 כי "אוכלוסיית הולכי הרגל בישראל היא הפגיעה ביותר מבין המשתמשים בדרך – 36% מהרוגי תאונות הדרכים בישראל (הם) הולכי רגל, לעומת 22% בבריטניה ו-10% בהולנד".

כעשור לאחר מכן, בתחילת שנת 2015, שלח ד"ר יעקב שיינין – יו"ר הוועדה ומי ששימש עד לאחרונה כיו"ר הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים – דו"ח חמור לראש הממשלה בנימין נתניהו ושר התחבורה ישראל כץ. בדו"ח הבהיר שיינין כי תאונות שבהן מעורבים הולכי רגל הן הבעיה החמורה ביותר בתחום הבטיחות.

"בעוד שבקרב (נהגים ונוסעים) הייתה ירידה מצטברת של 35% במספר ההרוגים ב-7 השנים האחרונות, בקרב הולכי הרגל לא הייתה כל ירידה", כתב שיינין לראש הממשלה ושר התחבורה. "חמור מכך, כ-40% מכלל ההרוגים בתאונות דרכים (בישראל) הינם הולכי רגל, שיעור כפול מהמקובל במדינות המפותחות".

לפי נתוני הלמ"ס והרשות לבטיחות, מרבית הולכי הרגל נהרגים בתאונות דרכים במרחב העירוני. הטיפול בבטיחות בכבישים עירוניים דורש שיתוף פעולה בין משרדי הממשלה ורשויות מקומיות. אלא שמחלוקות בעניין חלוקת סמכויות ושיקולים שלעתים אינם מקצועיים בלבד מקשים על שיתוף הפעולה.

בעניין זה יש לזכור כי חלק משמעותי מתקציבה השנתי של הרשות לבטיחות מועבר ישירות לרשויות מקומיות, לטובת מימון של פרויקטי תשתית. במהלך השנים נטען פעמים רבות כי העברת הכספים נעשית ללא פיקוח, ולעתים אף מועברים עשרות מיליוני שקלים מתקציב הרשות משיקולים שכלל אינם בטיחותיים.

התוצאה היא מחדל רב-שנים. "הכספים שנותבו לתחום הולכי הרגל והתשתיות העירוניות לא סיפקו את התמורה הבטיחותית", כתב שיינין לראש הממשלה ושר התחבורה בתחילת השנה. "במשך שבע השנים (ש)בהן פעילה הרשות (מאז 2007, ש.ה), היא הזרימה מעל מיליארד שקלים לרשויות המקומיות בצורות שונות, אך ללא כל הצלחה בהורדה של מספר ההרוגים מקרב הולכי הרגל".

"לא שמעתי את הפקת הלקחים"
דוגמה טרגית למחדל מערכתי בתחום בטיחות הולכי הרגל היא ציר ז'בוטינסקי בפתח תקווה, שבו נהרגו בתאונות דרכים יותר מ-20 הולכי רגל מאז פתיחתו לתנועה. פעם אחר פעם קבעו ועדות מקצועיות ומומחי בטיחות כי מדובר בכביש לקוי ומסוכן, אך הציר הבעייתי המשיך לגבות את חייהם של הולכי רגל.

ציר ז'בוטינסקי, שזכה לכינוי "ציר המוות", נסגר כמה פעמים לתנועה בעקבות תאונות קשות במיוחד, כאשר כבר ב-2012 התריעו במשרד התחבורה מפני סכנה חמורה להולכי הרגל. "שליש מההרוגים בתאונות דרכים בפתח תקווה מאז שנת 2008 הם על ציר ז'בוטינסקי", הסבירו במשרד לפני כשלוש שנים, "(ו)נמצא כי הגורם לריבוי התאונות… (הוא) מפגש הולכי רגל החוצים ציר מרובה נתיבים ומורכב, עם אוטובוסים הנוסעים בציר".

את המפגש הבעייתי בין הולכי רגל ואוטובוסים תכננו ואישרו במשרד התחבורה וברשויות התכנון, כך שלא מדובר בגזירת גורל. "כפי הנראה היו מספר כשלים תכנוניים", הודה בלשון רפה מנכ"ל משרד התחבורה, עוזי יצחקי, בדיון שקיימה הוועדה לענייני ביקורת המדינה בתחילת 2014. "הכשלים האלה אובחנו… ואנחנו גם מפרסמים אותם, אנחנו לא מסתירים שום דבר. בהחלט היו אי אלו תקלות תכנוניות".

"איך מגיעים למצב כזה של תכנון, אדוני המנכ"ל (עוזי יצחקי ממשרד התחבורה, ש.ה?", שאל צבי ורטיקובסקי, משנה למנכ"ל משרד מבקר המדינה, באותו דיון. "אני לא כל כך שמעתי פה, בדיון הזה, את הפקת הלקחים מהמקרה הקשה הזה. הושקעו פה מאות מיליוני שקלים… מי שעשה את הדברים האלה ראוי שאולי לא יתכנן סוג כזה של (פרויקטים)".

את הפקת הלקחים שדרש משרד המבקר בעניין ציר ז'בוטינסקי ראוי לערוך גם בכל הנוגע לתאונות שבהן מעורבים הולכי רגל: מאות מיליוני שקלים מושקעים בשיפור ופיתוח תשתיות ברשויות מקומיות, והגיעה העת שהאזרחים יזכו לתמורה הולמת.

The post הנתונים חושפים: כך נכשלת המדינה בהגנה על הולכי רגל appeared first on TheCar.

ממשלת ישראל לא סופרת את הרוגי תאונות הדרכים. מתחילת 2015 ועד היום (ב') נהרגו בתאונות דרכים 215 בני אדם, לעומת 188 הרוגים בתקופה המקבילה אשתקד. עלייה של 14% במספר ההרוגים בתאונות דרכים אינה חריגה רק ביחס למגמת הירידה שניכרת במרבית המדינות המפותחות, אלא יש בה סטייה דרמטית מהמגמה בישראל. אמנם מאז סוף 2012 נרשמת עלייה מתונה במספר ההרוגים והתאונות הקטלניות, אך זינוק בשיעור דו-ספרתי עשוי להצביע על מגמה חריגה ומטרידה.

אך בזמן שההרעה בבטיחות הפכה למגמה נמשכת, במשרד התחבורה לא איבדו את קור הרוח והמשיכו להתעלם מהמצב. למעשה, נראה שבמשרד התחבורה עסוקים בעיקר בענייני הרכבת הקלה בגוש-דן. למשל, לפני כשבוע וחצי הנחה שר התחבורה, ישראל כץ, לאסור נסיעה של שרים בנתיבי תחבורה ציבורית (נת"צים) שממוקמים באתרי עבודות של פרויקט הרכבת הקלה. "על השרים לשמש דוגמה אישית לכלל ציבור הנהגים", הצהיר שר התחבורה, "ולכן החלטתי שכולנו נימנע מנסיעה בנת"צים".

הדוגמה האישית של שרי הממשלה תעזור, אולי, לשיפור תדמיתם, אך היא לא תועיל במאום ל-850 אלף ישראלים שנכנסים מדי יום לתל-אביב. ובזמן שהוא משמש דוגמה אישית לציבור הנהגים, השר כץ ופקידי משרדו מתעלמים מגוויעתה של הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים. הרשות פועלת כבר חודשים ארוכים ללא יו"ר וללא מועצה ציבורית, בזמן שתקציבה המדולדל מופנה ברובו למימון פעילות אגף התנועה של המשטרה ושיפור תשתיות בתחומי רשויות מקומיות. לרשות לבטיחות גם אין מדען ראשי, ופעילותה הזניחה בתחום חקירת העומק של תאונות קשות הופסקה כליל.

התוצאה היא חוסר אונים מול זינוק של 14% במספר ההרוגים, ומול עלייה מטרידה לא פחות של 10% במספר התאונות הקטלניות. בישיבת ועדת הכלכלה לפני כחודש וחצי הסביר מנכ"ל הרשות לבטיחות, מרדכי בהירי-דואני, כי לצורך בלימת מגמת העלייה במספר ההרוגים נדרשים ארבעה צעדים מיידים: הכללת החינוך לבטיחות כתנאי לבגרות וכתחליף למבחן התאוריה, הגברת ההסברה בנושאי בטיחות ובעיקר בקרב אוכלוסיות בסיכון, טיפול מהיר במוקדי סיכון בכבישים תוך מתן סמכות בקרה לרשות לבטיחות, וכן תוספת כוח-אדם ואמצעים לאגף התנועה של המשטרה.

אך כאשר מעמדה המקצועי של הרשות נמצא בשפל חסר תקדים, שותפיה הפוטנציאליים לא ממש ממהרים לאמץ את המלצותיה. "התפקיד של הרשות הוא… לנהל, (ו)להתוות את האסטרטגיה", הסביר בהירי-דואני לחברי ועדת הכלכלה. "זה בדיוק תפקידה של הרשות ובשביל זה היא קמה. אבל מה קורה? ברגע שהרשות אומרת, 'אנחנו לא נעביר כספים אם לא יתקיימו הפרמטרים הבאים', קופצים כל השותפים ואומרים, 'הם לא עובדים כמו שצריך'".

וכך נוצר מצב שבו הגוף שאמור להתוות את מדיניות הבטיחות זוכה ליחס כמעט מזלזל מצד שותפיו. לכן, זה לא ממש מפתיע שיו"ר הרשות לבטיחות עד לאחרונה, ד"ר יעקב שיינין, המליץ לסגור את הרשות לאלתר, ולהקים אותה מחדש כגוף עצמאי ובעל סמכויות ממשיות של פיקוח ובקרה. את ההמלצה שלו שלח ד"ר שיינין לראש הממשלה, בנימין נתניהו, ולשר התחבורה, ישראל כץ. אך מאז שנשלחה ההמלצה החריגה נעלמו עקבותיה, והרשות לבטיחות ממשיכה לצלוע לאיטה עם תקציב מוקטן וללא סמכות של ממש.

The post לא סופרים את הרוגי התאונות: עלייה של 14% מתחילת השנה appeared first on TheCar.

הלשכה המרכזית לסטטיסטיקה מפרסמת נתונים שמצביעים על כך שרוב הציבור בישראל אינו מרוצה משירותי התחבורה הציבורית. ומי סובל מכך? לפי נתוני של הלשכה, בעלי הכנסה גבוהה יכולים פשוט לנהוג במכונית הפרטית, בעוד שחלק ניכר מבעלי ההכנסות הנמוכות כלל אינם מחזיקים ברישיון נהיגה

לפי נתוני סקר חברתי שפרסמה אתמול (ג') הלשכה המרכזית לסטטיסטיקה (למ"ס), רוב הציבור בישראל אינו מרוצה משירותי התחבורה הציבורית באזור המגורים. לפי הסקר, רק כ-40% מהישראלים מרוצים מהתחבורה הציבורית, וכשליש מדווחים שהם כלל אינם משתמשים בשירותי אוטובוסים ורכבות.

את נתוני שביעות הרצון יש לקרוא ביחד עם נתונים סוציו-אקונומיים שמפרסמת הלמ"ס, ולפיהם יש פער עצום בתדירות הנהיגה של בעלי הכנסה גבוהה ותדירות הנהיגה של בעלי הכנסה ממוצעת ונמוכה. למשל, כ-97% מבעלי הכנסה של 21 אלף שקלים ויותר נוהגים לעתים קרובות, בזמן שרק כ-71% מבעלי הכנסה של 6,000 עד 7,500 שקלים נוהגים לעתים קרובות.

שלא במפתיע, תכיפות הנהיגה יורדת עם הירידה בהכנסה. לפי נתוני הסקר החברתי של הלמ"ס, רק כ-61% ממי שמשתכרים בין 5,000 ו-6,000 שקלים בחודש נוהגים לעתים קרובות, ופחות ממחצית מבעלי הכנסה של עד 3,000 שקלים נוהגים לעתים קרובות. למעשה, חלק גדול מבעלי ההכנסות הנמוכות – בין כשליש ועד כ-40% – כלל אינם מחזיקים ברישיון נהיגה.

ומה עושים כל אותם בעלי שכר נמוך כאשר הם צריכים להגיע ממקום למקום? נאלצים להשתמש בתחבורה ציבורית, ששירותיה – כך עולה מסקר הלמ"ס – אינם מסבים קורת רוח לישראלים. וכך מונצח המצב החברתי המוכר בישראל: רמת השירות בתחבורה הציבורית נמוכה, ומי שסובל מכך הם מי שנמנים עם השכבות החלשות ונזקקים יותר מכל שכבה אחרת באוכלוסיה לשירותי התחבורה הציבורית

במשרד התחבורה מודעים היטב למצב האומלל. לפי מסמך רשמי של המשרד, השכר הממוצע של נוסעים באוטובוסים ומוניות שירות נמוך בכ-35% מהשכר הממוצע במשק. מנגד, שיאני השכר הממוצע הם מי שנוסעים בכלי רכב פרטיים, ומיד אחריהם ניצבים נוסעי הרכבת, עם שכר ממוצע שגבוה מהשכר הממוצע במשק ונמוך בכ-10% משכרם של בעלי הרכב הפרטי.

אבל למרות שבמשרד התחבורה מכירים את הנתונים ואת המציאות העגומה, השיפור אינו נראה באופק. אלא שהמשרד דווקא יודע ויכול לשפר את רמת השירות בתחבורה הציבורית כאשר הוא נדרש לכך על-ידי הדרש הפוליטי.

קחו למשל את שירותי התחבורה שניתנים למגזר החרדי. "האוכלוסיה החרדית נהנית משירותי תחבורה ציבורית ברמה גבוהה בהשוואה לרמה ממנה נהנית האוכלוסיה הכללית", הבהירו במשרד התחבורה לפני כשנה, "(ו)בשנים האחרונות מושקע מאמץ גדול לשפר את רמת שירותי התחבורה הציבורית הניתנת לאוכלוסיה החרדית".

למה המשרד משקיע מאמצים גדולים לשיפור השירות לנוסעים החרדים? כי יש להם כוח צרכני וכוח פוליטי, ואלה שני כוחות שמשרד התחבורה מכבד. "השאיפה שלנו ושל כל מי שעוסק בנושא, (היא) ש(החרדים) ייסעו בתחבורה ציבורית. אז הם נוסעים, ונוסעים הרבה, ואנחנו רוצים לעודד את זה", אמר שר התחבורה, ישראל כץ, זמן לא רב לאחר שהחל את כהונתו הראשונה.

האם כעת, כאשר כץ צפוי להתחיל בקדנציה שלישית כשר התחבורה, יחול שינוי שיביא לשיפור רמת השירות התחבורה הציבורית? כץ וראש הממשלה, בנימין נתניהו, הם תומכים נלהבים בהמשך הקצאת המשאבים לפרויקטי תשתית עתירי-תקציב, בזמן ששיפור שירותי האוטובוסים – שהם אמצעי התחבורה העיקרי של הנוסעים בתחבורה הציבורית – זוכים לשיעור קטן בלבד מעוגת תקציבי הפיתוח. למעשה, עיקר תקציבי משרד התחבורה מוזרמים לפרויקטי תשתית שמשרתים בעיקר את בעלי ההכנסות הגבוהות במשק: תשתית הכבישים ותשתית מסילות לרכבת ישראל.

The post בלי כסף, בלי מכונית ועם תחבורה ציבורית גרועה appeared first on TheCar.

אז מה צפויה הממשלה הבאה לעשות בתחום התחבורה? ההסכמים הקואליציוניים מגלים שבכל הנוגע לסטטוס-קוו לא צפוי כל שינוי, וגם בתקופת ממשלת נתניהו הרביעית לא תופעל התחבורה הציבורית בשבת. בכל הנוגע לשוק הרכב, שר האוצר המיועד ושר התחבורה החדש-ישן צפויים לעשות מאמצים לשבור את מעמדם של יבואני הרכב הוותיקים

רק ביום שבת האחרון הפיח שר האוצר המיועד, משה כחלון, מעט אופטימיות במי שזקוקים לשירותי תחבורה ציבורית בימי שבת. "אני חושב שזה נכון, (ו)אני חושב שזה נושא חברתי", אמר כחלון בתכנית פגוש את העיתונות בערוץ 2. “מי שצריך תחבורה ציבורית בשבת זה אדם שאין לו כסף לרכוש רכב, ואני לא רוצה שייסע במונית או שהיא תיסע במונית לראות את הנכד שלה".

אלא שבהסכם הקואליציוני שחתם כחלון מול סיעת הליכוד בכנסת אין אזכור להפעלת תחבורה ציבורית בשבת ואין כל ניסיון לשנות את הסטטוס-קוו. מנגד, בהסכם הקואליציוני של הליכוד עם יהדות התורה דווקא יש התייחסות מפורשת להסדר הסטטוס-קוו ההיסטורי, שאוסר על הפעלת תחבורה ציבורית בימי שבת וחג. סעיף 35 להסכם מורה כי "יישמר הסטטוס-קוו בנושאי דת ומדינה כפי שהיה מקובל זה עשרות שנים בישראל". סעיף 36 להסכם גם מבהיר כי כל ניסיון לקדם הצעות חקיקה פרטיות לשינוי הסטטוס-קוו יסוכל על-ידי חברות הקואליציה.

שני הסעיפים, כמו גם סעיפים נוספים בענייני דת ומדינה שמופיעים בהסכם של יהדות התורה והליכוד, אינם חדשים או מפתיעים. סעיפים דומים ואף זהים הופיעו בהסכמים קואליציוניים כבר בשנות ה-50. התוצאה צפויה מראש: בימי הממשלה החדשה לא יחול כל שינוי בסטטוס-קוו, ובכל סוף שבוע ימשיכו שירותי התחבורה הציבורית בישראל לשבות.

שר התחבורה הבא צפוי לקבל בברכה את שימור הסטטוס-קוו: אם לא יחול מפנה דרמטי ברגע האחרון, ישראל כץ יכהן גם בממשלת ישראל ה-34 כשר התחבורה. השר כץ, שקיווה לפני הבחירות לזכות בשדרוג ואולי אף להתמנות לתפקיד שר האוצר, כבר הביע את רצונו לשוב אל כיסא שר התחבורה ולהתחיל בקדנציה שלישית. וכזכור, השר כץ הביע רק לאחרונה את מחויבותו לשימור הסטטוס-קוו הנהוג בענייני התחבורה הציבורית, תוך שהוא הודף בבוטות קריאות להפעלת אוטובוסים בימי שבת.

זה לא כל כך נעים להיות יבואן
בזמן שמעמדו של הסטטוס-קוו נראה איתן מתמיד, ליבואני הרכב הוותיקים צפויה כנראה תקופה לא קלה. השר כץ ניסה כבר בקדנציה הראשונה שלו כשר תחבורה לקדם מהלכים שנועדו להגביר את התחרות בשוק הרכב, ובקדנציה השנייה ניסיונותיו הגיעו לכדי מאבק חזיתי גלוי ולעתים אגרסיבי. זכורה במיוחד קריאתו לצרכנים באפריל 2013 להפסיק לרכוש מכוניות חדשות.

אבל לא רק השר כץ צפוי להמשיך במאבקו נגד היבואנים. בהסכם הקואליציוני שחתם שר האוצר המיועד כחלון עם הליכוד מופיעים שני סעיפים שעלולים להדיר שינה מעיני היבואנים. סעיף 64 להסכם מחייב את השותפות לקואליציה החדשה לתמוך בהשלמת החקיקה שעוסקת ברפורמה בשוק הרכב. החקיקה הרלוונטית, תחת השם "חוק רישוי שירותים לרכב", כבר אושרה בקריאה ראשונה בכנסת הקודמת וועדת הכלכלה ניהלה בעניינה מספר חריג של דיונים. כעת, עם מחויבות קואליציונית מפורשת, אישור החוק אמור לעלות על מסלול קידום מהיר.

במשרד התחבורה משוכנעים בכך שהרפורמה בשוק הרכב תוזיל משמעותית את מחירי המכוניות, החלפים ועלויות התחזוקה. אלא שנראה שלפחות בתחילה, התוצאה של יישום הרפורמה תהיה מתן סמכויות מרחיקות לכת בידי שר התחבורה ופקידי משרדו. חלק מהסמכויות החדשות עוסקות ישירות בתחום הייבוא. שר התחבורה יוכל, בפועל, לקבוע מי יהיה יבואן רכב בישראל לפי שיקול דעת רחב במיוחד וללא קריטריונים ברורים ומוגדרים כראוי.

אך כלל לא בטוח שסמכויותיו החדשות והנרחבות של השר יועילו להגברת התחרות, ואף היו מי שהביעו חשש גלוי מפני תוצאה הפוכה. "שלא יהיה מצב שנוסיף כל-כך הרבה ביורוקרטיה וקשיים רבים בתחומים אחרים, שבסוף עוד יכולים לייקר את האחזקה והטיפול ברכב", הזהיר יו"ר ועדת הכלכלה בכנסת ה-19, חבר הכנסת לשעבר אבישי ברוורמן, באחד הדיונים שקיימה הוועדה בעניין הרפורמה.

ברוורמן, שסייע רבות לקידום הרפורמה והסכים לקיים מרתון דיונים חסר תקדים בעניינה בוועדה הכלכלה, אף הבהיר כי הוא חושש מפני "מצב ש(בו) מתוך הרצון ליצור חוק שיביא להורדת מחירים ותחרות, ניצור איזו מפלצת עם עודף ביורוקרטיה שבסוף יפגע בתחרות. אם זה יקרה, הצרכן ישלם".

זהירות, כחלוניזם לפניך?
הסעיף השני בהסכם הקואליציוני שנחתם בין כחלון והליכוד מחייב את הממשלה הבאה לקדם תיקון לחוק ההגבלים העסקיים, שיקנה לממונה על ההגבלים כלים להתמודדות עם פרקטיקות שפוגעות ביבואנים מקבילים. הסעיף אינו עוסק במפורש בשוק הרכב, אך הרחבת סמכויות הממונה תאפשר לו להתמודד גם עם יבואני הרכב הוותיקים.

שלא כמו הרחבת סמכויות שר התחבורה ופקידיו משרדו, התיקון לחוק ההגבלים אינו מטריד יבואנים שמקיימים פרקטיקות תחרותיות הוגנות ואינם מונעים ממתחרים פוטנציאליים מלהיכנס לשוק. מנגד, מי שנוקט פעולות אנטי-תחרותיות, ראוי שיטופל במלוא חומרת הדין.

אלא שבעניין זה ראוי לציין כי בדיקה שערכה הרשות להגבלים עסקיים ב-2013 העלתה כי "ענף הרכב החדש מאופיין, ככלל, בתחרות בין מספר לא מבוטל של מתחרים ובהיעדר ריכוזיות". אפילו בקטגוריות המכוניות המשפחתיות, שבה נמצא כשל שוק ברור שמתבטא בפער במחירים שמוצעים ללקוחות פרטיים ומוסדיים, העלתה בדיקת הרשות כי "הנתונים אינם מעידים על ריכוזיות חריגה, אלא דווקא על ביזור, בוודאי בהשוואה לענפים אחרים במשק הישראלי".

למעשה, נראה שהגברת כוחו של הממונה עשויה להתמודד עם מקרים נקודתיים של פרקטיקה אנטי-תחרותית, אך בכל הנוגע לשינוי דרמטי במבנה השוק – ובעיקר בכל הנוגע להורדת מחירי המכוניות החדשות – אין בתיקון לחוק ההגבלים משום בשורה גדולה. מה בכל זאת עשוי להביא להוזלת מחירי המכוניות – מטרה שמופיעה אף היא בהסכם הקואליציוני של כחלון והליכוד?

"מחירי הרכב החדש בישראל גבוהים בעיקר בשל מרכיב המיסוי המהותי", קבע דו"ח בעניין שוק הרכב שהוגש ב-2012 לאגף התקציבים במשרד האוצר. "ביבוא הרכב, המיסוי הוא גבוה מדי", אמר השר כץ בישיבה של ועדת הכלכלה בקיץ 2013. האם כחלון, שר האוצר המיועד, יוריד את מס הקנייה ובכך יביא להוזלת מכוניות חדשות ולהגברת התחרותיות? "ניתן לשער שהמשך הפחתת המס, אם תתרחש, תביא לאבדן הכנסות ממס", הזהירו לפני כשנה ברשות המסים, ובכך הבהירו מה דעתם על שינויים במדיניות המס בשוק הרכב.

לכן, נראה כי לכל מי שמצפה למהפכה צרכנית בשוק הרכב מומלץ להתאזר בסבלנות. השר כץ עשוי לנסות את שריריו החדשים מול יבואני הרכב, אך כלל לא ברור אם תהיה לכך השפעה על המחירים של המכוניות החדשות. ובעניין מהפכות צרכניות, כדאי לחתום עם דברים שאמר חבר הכנסת לשעבר אבישי ברוורמן, באחד מדיוני ועדת הכלכלה בנושא הרפורמה בשוק הרכב:

"כחלוניזם אולי זו מילה מאוד פופולרית, אבל הייתי ממליץ לכל שר לעשות ניתוח עלות-תועלת, ולא להגזים ב’אנחנו תוך שנייה נשנה את העולם וכל המחירים ירדו’… אחרי שכחלון עשה את הרפורמה בסלולר, כולם חשבו שכחלון זה תחליף למשה רבנו. כל אחד החליט שהוא רוצה להיות כחלון בכל דקה, אז כל אחד – על כל רפורמה שהוא עושה, אומר – הרפורמה הזאת תשנה מהמסד עד הטפחות. ואני חושב שצריך להרגיע”.

The post הממשלה הבאה תנסה לשבור את יבואני הרכב, ולא תיגע בסטטוס-קוו appeared first on TheCar.