קחו לכם רגע כדי לחשוב על זה.

כיום, כאשר אתם לוחצים על דוושת הבלמים ברכב שלכם או סוחטים את מנוף הבלם באופנוע – אתם שולטים בלחץ שמופעל על מגבר בלימה שדוחס נוזל הידראולי דרך צנרת. הנוזל הזה דוחף מערכת מכאנית שמצמידה דיסקיות חיכוך שמאטות או עוצרות את תנועת כלי הרכב שבו אתם נוהגים.

המבנה הבסיסי של מערכות בלימה עם קשר ישיר בין רגל ימין לקצב האטת הרכב לא השתנה כבר יותר מ-120 שנים מאז שאוגי ופרד דוזנברג ציידו את ה-Duesenberg Model A שלהם בבלמים הידראוליים לארבעת הגלגלים.
צריך לדייק: אלקטרוניקה כן מתערבת באופן הבלימה שלנו כבר כמה עשרות שנים, בתחילה באמצעות מערכות למניעת נעילת בלמים (ABS) ולאחר מכן עם מערכות בקרת יציבות (ESC) שנחשבות לאמצעי הבטיחות האפקטיבי ביותר אחרי חגורות הבטיחות.

אבל בעשור האחרון מתחולל מהפך דרמטי (אך שקט) סביב הקשר בין דוושת הבלמים אל גלגלי הרכב, וכשהוא יושלם לא יהיה יותר קשר פיזי בין רגל ימין שלנו לבין החיכוך שעוצר את הרכב. למעשה – ברכב עם בלמים חשמליים הנהג לא לוחץ יותר על משאבה אלא על כפתור.

מהלך ראשון במהפך הזה בוצע בזהירות: השליטה בבלימה הועברה למחשב, אבל ברקע נותר קו פיזי של מערכת הידראולית שסיפקה יתירות וגיבוי במקרה של תקלת מחשב. בשלב השני – שמתרחש כעת – מוחלפת ההידראוליקה במערכת חשמלית טהורה, ואם חושבים על תרחיש קיצון לא קשה לדמיין האקר שמחבל ברכב שלנו מרחוק ומנטרל את יכולת הבלימה שלנו.

אבל למה לחשוב על דברים רעים? בואו נתחיל דווקא בדברים הטובים.

במערכת בלימה קונבנציונלית מותקנת בדרך כלל משאבת הבלם על "קיר האש" שמפריד בין תא הנוסעים לתא המנוע, וזה מקשה על מהנדסי הבטיחות לתכנן את ההגנה על הנהג בעת תאונה. מתוך מגבר הבלם מסתעפת צנרת הידראולית שחייבת לעבור דרך מספר אזורים רגישים בדרכה אל ארבעת גלגלי הרכב וכל האלמנטים האלה תופסים מקום ומוסיפים למשקל הרכב. מעצבי רכב מוגבלים על-ידי הצנרת הזאת וזה מפריע במיוחד ברכב חשמלי שממילא מבצע 90% מן הבלימה שלו באמצעות מערכת רגנרטיבית שממחזרת אנרגיה במקום לבזבז אותה על חיכוך ויצירת חום.

למען האמת, ברכב חשמלי משמשת דוושת הבלמים בעיקר על תקן של כפתור ששולט בעיקר בפעולה חשמלית, וזאת לא הסיבה היחידה שבגללה מכוניות חשמליות הן המאמצות הראשונות של בלמים חשמליים.

בשורה תחתונה – בלמי "על חוט" (BBW) מייתרים את המורכבות של מערכת הידראולית, חוסכים משקל, ומאפשרים גמישות רבה יותר בתכנון ועיצוב הרכב.

יבש או רטוב?

מערכות בלימה "על חוט" (By wire) נחלקות למספר קטגוריות שונות, והחלוקה החשובה מבחינתנו היא בין מערכות "רטובות" – שכוללות רכיבים הידראוליים, למערכות "יבשות" שנקראות כך מפני שאין בהן נוזל הידראולי בכלל והן כוללות שליטה חשמלית בהוראת הבלימה, כלומר בצד של הנהג, וגם בהצמדה ובהפרדה של דיסקיות החיכוך.

חלוקה חשובה אחרת – אם כי פחות רלוונטית לנהגים – היא בין מערכות "שתי קופסאות" שבהן יש הפרדה בין מחשב הבלימה למחשב בקרת היציבות לבין מערכות "קופסה אחת" שבה כל האלקטרוניקה נשלטת על-ידי מחשב בודד. מערכות "שתי קופסאות" נחשבות כרגע לבטוחות יותר מבחינה זאת שהן כוללות שני ערוצים נפרדים שכל אחד מהם יכול להפעיל את הבלמים החשמליים בעת חרום.

במערכות בלימה על חוט "רטובות", שנכנסו לשימוש מסחרי לפני כעשור – ההידראוליקה כוללת משאבת בלם ראשית ("צילינדר ראשי") עם חיישנים אלקטרוניים שמודדים את עוצמת הלחיצה של רגל ימין על דוושת הבלם. בדור החדש, ה"יבש", שנכנס כיום לשימוש, הוחלפו ה"קאליפרים" ההידראוליים (החלק שלופת את דיסק הבלימה ומצמיד אליו דיסקיות חיכוך) בקאליפרים חשמליים שבהם מה שמצמיד את הדיסקיות הם מנועים חשמליים קטנים.

בשני המקרים מחוברת דוושת הבלם אל חיישנים שמשדרים מסר אלקטרוני למחשב שמשקלל באמצעות אלגוריתמיקה את מהירות הנסיעה, עוצמת הכוח שהנהג מפעיל על הדוושה, רמת האחיזה של כל אחד מארבעת הצמיגים על המשטח הספציפי שעליו נוסע הרכב, ועוצמת הבלימה שכל גלגל צריך ויכול לקבל כדי להאט או לבלום את הרכב בלי לגרום לו לאבד שליטה.

כאשר הכל עובד לפי התוכניות יכולה מערכת כזאת להשיג רמות דיוק גבוהות יותר מכל מערכת בקרת יציבות קונבנציונלית תוך שליטה מדויקת מאוד בכל אחד מארבעת הקאליפרים. מערכת כזאת "מעלימה" מן הנהג חלק מן המשוב שהוא מקבל כיום בעת בלימה, ובעיקר את הרעידות שאופייניות למצבים שבהם בקרת היציבות ומניעת נעילה נכנסת לפעולה. רעידות אלה מפחידות חלק מן הנהגים וגורמות להם להחליש שלא לצורך את הבלימה.

כמו לגבי כל טכנולוגיה חדשה שנכנסת לשימוש יש מי שחוששים מפניה פשוט מפני שאחת התכונות האנושיות הנפוצות היא התנגדות לשינויים או פחד משינוי, אחרים מתנגדים או חוששים בגלל רעיונות קונספירטיביים כאלה או אחרים, ויש מי שמתלהבים לכל שינוי ושיפור ומעדיפים להתעלם מן הסיכונים.

אז רק כדי לשפוך עוד קצת שמן למדורה נוסיף כאן פרט מידע מעניין לכשעצמו: החזון המוצהר של חלק מיצרניות המערכות האלה הוא להשתמש בעתיד בבינה מלאכותית ובאלגוריתמים "לומדים" או "משתפרים" כדי להגביר את הבטיחות באמצעות שיפור ביצועי בקרת היציבות וקיצור מרחקי העצירה.

אגב, האטרקטיביות של מערכות על-חוט מבחינת יצרניות הרכב נובעת במידה רבה מפני שקל יותר לשלב אותן במערכות נהיגה אוטונומיות ובבלימה רגנרטיבית של רכב חשמלי.

אגב נוסף: חלק מ"מנועי הצמיחה" של מערכות בלימה על חוט הם הספורט המוטורי והתעשייה הביטחונית. יצרנית מערכות הבלמים המתמחה אלקון (Alcon), למשל, השיקה את טכנולוגיית ה-BBW שלה כבר בשנת 2016, במקור עבור סדרת מרוצי הפורמולה החשמלית "E". בשנה שעברה הציגה אלקון על בסיס זה מערכות בלימה לשימושים צבאיים בכלי רכב שמופעלים באוטונומיה חלקית או מלאה.

בדרך למכונית שלנו

בלימה "על חוט" נפוצה כיום הרבה יותר מכפי שרובנו מתארים לעצמנו ומערכות כאלה מותקנות כבר במיליוני כלי רכב ברחבי העולם. גם מספר החברות שמפתחות ומייצרות מערכות כאלה הרבה יותר גדול מכפי שרובנו מדמיינים, בעיקר מפני שאנחנו חשופים יותר למה שקורה באירופה ובארה"ב ופחות למה שמתחולל בסין.

למעשה, אם מישהו זקוק להוכחה נוספת למלחמה הטכנולוגית שמתקיימת כיום בין תעשיית הרכב הסינית לשאר העולם כדאי לו לשים לב למה שקורה בחזית הטכנולוגית של "בלימה על חוט".

הגברת כוח בלימה חשמלית משולבת (IPB) בייצור המוני מתוצרת בוש הותקנה בייצור סדרתי כבר בשנת 2019 בקאדילק XT4 שנמכרה בסין, ובסמוך לאחר מכן נכנסו לייצור כלי רכב עם מערכות דומה מתוצרת קונטיננטל.
שנתיים לאחר מכן נכנסו לייצור סדרתי מערכות בלימת "על-חוט" מבוססי קופסה אחת אצל מספר לא מבוטל של יצרניות רכב בסין.

מן הצד ה"מערבי" פועלות בתחום הזה כמה מספקיות החלקים הגדולות והחשובות ביותר בעולם, החל ב-ZF – הספקית הגדולה בעולם לחלקי מתלים, דרך 'ברמבו' שהיא יצרנית הבלמים המפורסמת בעולם וכמובן גם 'בוש', שהיא ספקית החלקים הגדולה ביותר לתעשיית הרכב העולמית ו'קונטיננטל' – גם היא ספקית חלקים (וצמיגים) חשובה ביותר.

ZF הציגה את מערכת הבלימה ה'יבשה' שלה בנובמבר 2023 תוך הבטחה לבטיחות משופרת באמצעות יצירת שתי מערכות חשמליות מקבילות שכל אחת מהן כוללת את כל רכיבי החיישנים, העברת הנתונים, מחשוב ואספקת כוח למנועים. אנשי החברה טוענים לקיצור של עד 9 מטרים במרחק בלימת החרום ממהירות של 100 קמ"ש ובפוטנציאל לתוספת של עד 17% בטווח הנסיעה של כלי רכב חשמליים בזכות רגנרציה טובה יותר.

בשנה הבאה צפויה יצרנית הבלמים 'ברמבו' להכניס לייצור סדרתי מערכת בלמי "על חוט" שהוטבלה תחת השם המסחרי Sensify, ורוב הסיכויים שזה יקרה בדגם או דגמים של רכב חשמלי.

בין יצרניות הרכב הוותיקות שמובילות את התחום הזה בולטות ניסאן ויונדאי, וספקי חלקים "מערביים" בולטים נוספים באקו-סיסטם הזה הם דלפי, האלדקס, הלה, Schaeffler, KG, Microelectronics NV, Parker Hannifin Infineon Technologies ועוד.

מן הצד הסיני בולט קצב האימוץ המרשים של הטכנולוגיה הזאת ראשית לכל על-ידי כל יצרניות הפרימיום-טק הסיניות – ניו, אקספנג, לי אוטו וזיקר – כולן מציעות בלימה על חוט כסטנדרט בחלק או בכל הדגמים שלהן, אבל עוד יותר מעניין שמערכות כאלה מוצעות בסין אפילו בדגמים עממיים קטנים כמו 'דולפין' של BYD. בסך הכל נמכרו עד כה בסין מיליוני כלי רכב עם מערכות בלימה על-חוטיות.

אבל הדבר המעניין ביותר שמאפיין את השוק הסיני בהקשר הזה הוא שלצד הפעילות של חברות "מערביות" שהוזכרו כאן מקפידות יצרניות הרכב המקומיות להשתלט בעצמן על הטכנולוגיה – וזאת בשונה מן המודל המקובל ב"מערב" שבו יצרניות רכב נסמכות בעיקר על ספקיות המשנה שלהן.

למשל, יצרנית הרכב BYD פיתחה בעצמה מערכת בלמים על-חוט (קופסה בודדת) באמצעות חברת הבת שלה FinDreams, והיא כבר התקינה אותה גם בדגם 'קין פרו' היקר יחסית וכאמור גם ב'דולפין' הקטנה והזולה.

יצרנית הרכב 'גרייטוול' פיתחה מערכות קופסה בודדת ושתי קופסאות באמצעות חברת הבת שלה Figure Intelligent Technology, וכבר התקינה אותן במספר דגמים, ואילו יצרנית הרכב הממשלתית הגדולה ביותר – SAIC, משווקת כבר מן השנה שעברה מכוניות עם מערכות כאלה שפותחו באמצעות חברת הבת שלה – DIAS Automotive Electronic Systems.

באותו אופן פיתחה חברת Bethel מערכות עבור יצרנית הרכב צ'רי שתומכת בה ואילו חברת הסטרט-אפ LeeKr ייצרה ומכרה כבר מיליוני יחידות ליצרניות BAIC, FAW ו'נטע'.

כבר עד למחצית הראשונה של 2023 הותקנו בסין כ-2 מיליון יחידות של בלמים אלקטרו-הידראוליים (EHB, מערכת חשמלית "רטובה"), ובקרב מותגי הפרימיום טק נרשם באותו ציון זמן שיעור התקנה של יותר מ-60% מכלל המכוניות שיוצרו.

חשמליות תחילה

חברת ZF הגרמנית מפרסמת לאחרונה את מערכת EMB שלה, ודווקא מפני שזאת לא מערכת חשמלית "טהורה" היא מדגימה היטב מדוע מכוניות חשמליות הן המאמצות הראשונות של בלימה על חוט.

EMB משלבת בין בלמים קדמיים הידראוליים, ונזכיר שבכל רכב קונבנציונלי מספקים הבלמים הקדמיים את רוב כוח העצירה, עם בלמים אחוריים חשמליים. הסידור הזה הגיוני במובן זה שהוא חוסך את ההעברה של צנרת הידראולית לחלק האחורי של הרכב אבל עדיין מספק גיבוי פיזי למקרה של תקלה.

ב-ZF מסבירים שהמערכת שלהם מתאימה גם לכלי רכב עם מנועי בעירה שמצוידים במערכת חשמל פשוטה במתח של 12 וולט, ובכך חושפים גם את אחת מנקודות התורפה של הטכנולוגיה: כדי להפעיל קאליפרים חשמליים באופן עקבי ובטוח נדרשת כמות גדולה יחסית של אנרגיה חשמלית רגעית. כמות כזאת של אנרגיה יכולה לספק רק מערכת החשמל הראשית של רכב חשמלי.

ב-ZF מבהירים גם מה היתרון של מערכות כאלה על פני בלמים הידראוליים: לטענתם, גם במערכות הידראוליות חדישות יש מה שנקרא "זמן לנעילה" והכוונה לכ-150 אלפיות השנייה שנדרשות כדי להגיע לעוצמת בלימה מקסימלית (למעשה: נעילת גלגלים). מערכת אלקטרונית מגיעה לעוצמות כאלה הרבה יותר מהר.

גם בוש, לפחות במערב, ממוקדת בינתיים במערכות בלימה "רטובות" עם קאליפרים הידראוליים, ולאחרונה אף ביצעה נסיעת הדגמה רצופה במשך שישה ימים ולאורך 3,300 קילומטרים עם ניסאן אריה שבה הותקנה מערכת הבלמים החדשה. הצוות של בוש נהג במכונית הניסוי מדרום מערב גרמניה דרך דנמרק ושבדיה, בעיקר על כבישים ציבוריים.

משם, אולי כדי לספק כותרת להודעה לעיתונות, בוצע מעקף עד לחוג הארקטי והמסע המשיך משם אל מרכז ניסויי החורף של בוש בצפון שבדיה.

בוש, אגב, הצהירה שקיבלה כבר הזמנות מיצרניות רכב, ולהערכתה יותר מ-5.5 מיליון כלי רכב ברחבי העולם יהיו מצוידים בבלמי "על חוט" מתוצרתם עד לסוף העשור.
עמיתיהם ב-ZF מדווחים שכבר סיכמו עם לפחות יצרנית רכב אחת על אספקת כ-5 מיליון מערכות כאלה כבר בשנה הבאה, אם כי הם לא מספרים עדיין מי יצרנית הרכב ומה משך ההסכם.

עד לסוף העשור כולנו נדע האם מערכות כאלה מספקות את ההבטחות שנתלו בהן ואם הן חסינות מספיק מפני פריצות סייבר. בקצב הנוכחי נראה שהבלמים ההידראוליים עושים את דרכם החוצה ומפנים מקום לבלימה מבוססת מחשב.

לקריאה נוספת:

המדריך לרכישת והתקנת רפידות בלמים ודיסקים ברכב: תלויים בבלימה

האם לטפל ברכב במוסך יבואן או במוסך מורשה? ממש לא מה שחשבתם

נהיגה בדוושה אחת במכונית חשמלית: כך תעשו זאת נכון

The post בלמים על חוט: האם אתם סומכים על ברקסים חשמליים? appeared first on TheCar.

קבוצת סטלנטיס פרסמה בשבוע שעבר מספר קריאות לתיקון של עשרות אלפי מכוניות חדשות יחסית לצורך התקנה מחדש של בורג שמקבע את דוושת הבלמים למקומה. נקראו לתיקון כ-34,500 מכוניות מדגמי ג'יפ קומפאס ו'רנגייד', כ-21,000 אלפא רומיאו טונאלה, כ-12,500 פיאט 500X, וכ-17,000 דודג' הורנט – שכולם יוצרו בשנים 2023-2024.

בחלק מן הדגמים האלה מותקן בלם יד חשמלי ולאנשי סטלנטיס יש פתרון "מקורי" עבור נהגים ונהגות שדוושת הבלם מתפרקת להם תוך כדי נסיעה. לדבריהם, אם רוצים לבלום את הרכב בלי דוושה יש ללחוץ על כפתור בלם היד עד שהרכב עוצר. "בנוסף", הם מנסים להרגיע, "מערכת בלימת החירום האוטומטית – אלא אם כן היא מושבתת – תתערב גם ללא פעולה מצד הנהג כאשר היא מזהה התנגשות קרובה". תודה, אבל לא תודה.

בסטלנטיס מדווחים על 12 מקרים שבהם דוושת הבלם קרסה תוך כדי נסיעה, אלה דווחו לחברה בין 8 בנובמבר 2023 עד ל-4 באפריל 2024 (כלומר מלפני שנה עד לפני כחצי שנה), ובאחד מהם גם נגרמה תאונה, אם כי ללא נפגעים.

בעלי רכב רלוונטיים אמורים להיקרא על-ידי היצרנית לתיקון ובמוסך יבוצע חיזוק של הזרוע של דוושת הבלם באמצעות הוספת בורג ואום למכלול הדוושות.

נכון להיום (18 בנובמבר 2024) עדיין לא מופיעה קריאה כזאת לתיקון לגבי אף אחד מן הדגמים שנמכרו בישראל, וצריך לקוות שאף נהג או נהגת ישראלים לא ימצאו את עצמם עם דוושת בלם שקרסה.

האלקטרוניקה התחרבשה ואין פתרון

ובינתיים, מהצד השני של האוקיאנוס האטלנטי קראה סטלנטיס לתיקון של יותר מ-206,000 כלי רכב מדגמי ג'יפ גרנד צ'רוקי ודודג' דורנגו משנות הדגם (האמריקניות) 2018-2019 למרות שעדיין אי אפשר לפתור את התקלה שלהם.

הכשל שהתגלה עלול לאפשר לכלי רכב לנוע בלי שליטה מתוך חניה או להשבית את מערכות ה-ABS או את בקרת היציבות האלקטרונית (ESC) בזמן נסיעה. בנוסף, התקלה עלולה לגרום להדלקת אורות הבלימה גם כאשר נהג או נהגת לא לוחצים על דוושת הבלמים.

סטלנטיס הודיעה למינהל הבטיחות בדרכים האמריקני שהיא עדיין לא מצאה פתרון לבעיה, וברגע שיהיה לה כזה היא תשלח מכתבים לכל בעלי הרכב כדי לזמן אותם למוסכי השירות.

חלק מאותם כלי רכב כבר הוחזרו לתיקון בגלל בעיה דומה בשנת 2022, אבל גם הם זקוקים לתיקון נוסף. בסטלנטיס מכירים 533 תביעות אחריות שקשורות לכשל הזה אבל לא ידוע להם על תאונות או פציעות.

לקריאה נוספת:

הונדה תתקן 1.7 מיליון כלי רכב בגלל כשל בהיגוי
כריות האוויר ממשיכות לקטול: אופל וב.מ.וו קוראות לתיקון של 12.5 מיליון מכוניות
מחלה כרונית בסוזוקי סוויפט 2017-2021: כשל במדחס המזגן

The post בלי מעצורים: בעיות בלמים מסוכנות במאות אלפי מכוניות מתוצרת סטלנטיס appeared first on TheCar.

דוגמה מאלפת לאפשרות כזאת, אשר קשורה גם לתחום אחר שבו מתחוללת מהפיכה, היא חלקי מערכות הבלימה לרכב – בעיקר רפידות בלמים, דיסקים, קאליפרים וחלקי צנרת. התחום הנוסף אליו אנחנו מכוונים הוא פריחה מרגשת של ספורט מוטורי בזכות הפעילות של מסלולי המירוצים החדשים יחסית (והמחודשים) בפצאל, ערד ושדה תימן שסמוך לבאר שבע, אשר גורמת לבלאי משמח של צמיגים, בלמים ומערכות נוספות ברכב. כל מי שעלה מימיו על מסלול מרוצים יודע להעריך לא רק את עצם החשיבות של בלמים טובים, אלא גם את המשמעות של תחושת בלימה ודיוק בבלימה. בעל רכב ממוצע עלול להרגיש תחושה כזאת על כביש ציבורי רק פעם או פעמיים בחיים, אבל זה יקרה ב"רגע אמת" שבו כדאי מאד שהבלמים שלו יתפקדו היטב.

המדריך שלפניכם מכוון דווקא אל בעל הרכב המצוי ולא לחובבי ספורט מוטורי אשר מן הסתם יודעים ויכולים להסתדר בעצמם. לא נעסוק כאן בשיפורי מכוניות, אשר למרבה הצער נחשבים לבלתי חוקיים במדינה שחלק מן התקנות שלה הועתקו מספרי החוקים של המנדט הבריטי, וגם לא בתחזוקה עצמית של רכב – שגם היא אסורה מתוקף אותה התייחסות פטרונית וארכאית.

המטרה שלנו כאן כפולה: להדגים כיצד אפשר לחסוך כסף ולקבל תמורה גבוהה יותר למחיר שנשלם, ולהעלות מודעות לאחת המערכות החשובות ביותר בכל רכב, זאת שביצועים משופרים שלה יכולים להציל אותנו מצרות ולחסוך לנו מפגשים לא רצויים מסוגים שונים.

לשפר וגם לחסוך כסף

מערכות בלימה בכל כלי רכב חוקי לכביש הן פשרה בין עלות לתועלת: יצרניות רכב יודעות שאף לקוח לא מעדיף מכונית Y על פני מכונית X בזכות סוג הבלמים שמותקנים בה או על סמך הביצועים שלהם, והלחץ של מחלקת הכספים הוא להשתמש במכלולים הכי פחות יקרים אשר עדיין יאפשרו לרכב לעמוד בדרישות תקינה בכל השווקים שבהם הוא נמכר. בלמים הם מסוג הדברים שבעלי רכב ונהגים לא "רואים בעין", ללקוח אין דרך להשוות את הביצועים שלהם ביחס לדגמים אחרים, ואפילו במבחני הבטיחות והריסוק השונים לא בוחנים או משווים אותם. הכל, לכן, נמצא עמוק "מתחת לרדאר" ובחוסר ידיעה ומודעות של בעלי הרכב.

עבור מי שכן מבין את החשיבות של בלמים איכותיים פועלת בעולם תעשייה של עשרות יצרנים – חלקם מוכרים מאד ואחרים מוכרים פחות, שמייצרים את הרכיבים העיקריים של מערכות בלימה – כולם או חלקם. מספר היצרנים הגדול ביותר פועל בתחום רפידות הבלימה, אך ישנם גם עשרות יצרני דיסקים, קאליפרים וחלקי מערכת הידראולית. כמעט כולם מציעים רכיבים יותר טובים מן הרכיבים הבסיסיים שמותקנים כסטנדרט במכוניות סדרתיות מצויות, והתקנתם כתחליף לרכיבים המקוריים תשפר בדרך כלל את ביצועט הבלימה.

אגב, כולנו מקבלים שתי תזכורות שמערכת הבלמים דורשת תחזוקה קבועה. הראשונה היא בעת מבחן הרישוי השנתי לרכב ("טסט"), כאשר הבוחן במכון הרישוי צועק לכיוון שלנו הברות לא ברורות, והאחרת מתקבלת בעת טיפול תקופתי במוסך, אם המוסכניק מפרק גלגלים ומספר לנו שהרפידות או הדיסקים ברכב שלנו זקוקים להחלפה. במקרה השני יכולים לספר לנו שהמצב נואש ונדרשת החלפה מיידית, או שנותרו ברכיבים האלה כך וכך אחוזי חיים ועלינו להחליט אם לבצע את ההחלפה שלהם כעת או בטיפול התקופתי הבא. לא מיותר להזכיר שמדובר בהוצאה שיכולה להגיע לאלפי שקלים – תלוי בסוג הרכב.

השאלות שאיתן נתמודד כאן הן ראשית לכל מתי וכיצד צריך להתייחס למערכת הבלמים, מה האפשרויות שעומדות בפנינו כאשר יש להחליף רפידות, דיסקים, או גם וגם, והאם לומר למוסכניק שלנו – "יאללה, תחליף, יעלה כמה שיעלה" או שעדיף לבחון דברים מראש, עוד לפני הביקור במוסך, כדי להגיע לשם מוכנים ומצוידים. אנחנו נראה לכם שאפשר לצוד שתי ציפורים במכה אחת: לחסוך לא מעט כסף ובאותה נשימה גם לשפר במידה רבה את ביצועי הבלימה של כל מכונית סדרתית.

להביא חלקים ביד

בישראל ישנם כיום כ-5,000 מוסכים מורשים, מהם קרוב ל-1,500 מוסכי מכונאות שכמה מאות מהם שייכים לרשתות השירות של יבואני הרכב. לאורך עשרות שנים חינכו היבואנים את הלקוחות שלהם שמי שלא מבצע טיפולים תקופתיים במוסכים "מורשי יבואן", תוך שימוש ב"חלפים מקוריים" – יאבד את האחריות לרכב. גם מוסכים מורשים שאינם מורשי יבואן הרגילו אותנו לקנות את החלקים לרכב דרכם ולהיאלץ לסמוך עליהם שבחירת החלקים נעשית רק מתוך דאגה לצרכים וליכולות שלנו, הלקוחות, ולא קשורה חלילה למתח הרווחים (גובה ההנחה) שהם מקבלים מן המפיצים.

"חוק שירותי רכב", כפי שהוא מוכר בלשון העם, שם סוף להתניה הזאת מבחינה חוקית, הגם שעדיין לא מבחינה התנהגותית. רוב בעלי הרכב שרכשו מכוניות חדשות במחירים מטורפים ביחס לעולם מעדיפים עדיין לא לקחת סיכונים ולשלם מחירים מופקעים גם בעת ביצוע טיפולים שוטפים, אבל מי שקצת יותר מצוי בפרטים יודע שכל מוסך – גם מוסכים מורשי יבואן – חייב להציע לו אפשרויות בחירה בין חלקים מקוריים לחלקים תחליפיים אשר במקרים רבים לא נופלים באיכותם מן המקוריים או אפילו טובים מהם.

בנוסף, כל בעל רכב רשאי להגיע למוסך עם חלקים מתאימים שנרכשו על-ידי מכל מקור חוקי, אם כי רצוי לזכור שכל מוסך מרוויח כמה עשרות אחוזים על כמעט כל חלק שעובר דרכו וכאשר מגיעים "עם חלקים ביד" לא מזיק לפצות את המוסכניקים בדרך אחרת במידת האפשר.

דברים אלה נכונים שבעתיים כאשר מדובר במכוניות שממילא עברו את תקופת האחריות, אם כי כאן חשוב מאד להתגבר על הפיתוי ולדחות הצעות להשתמש בחלפים זולים באופן חשוד אשר מיוצרים על-ידי יצרניות עלומות. נכון – מחירי החלקים בישראל מקוממים ויקרים באופן מעצבן, אבל חלקים מאיכות ירודה עלולים לחסוך כסף בטווח הקצר ו"לעלות בבריאות" בטווח ארוך יותר. הדבר הטוב ביותר הוא "לאסוף מודיעין" ולהגיע מוכנים כדי שלא לקבל החלטות חפוזות ויקרות.

שבועות לפני שמכניסים רכב לטיפול כזה או אחר אפשר לבדוק בספר הרכב אילו רכיבים צפויים להיות מוחלפים, ואפשר לבדוק מראש ולבחור בין אלטרנטיבות שונות ורמות איכות שונות. חשוב לזכור שרוב החלפים לא מיוצרים על-ידי יצרניות הרכב עצמן אלא על-ידי יצרניות חלקים שבמקרים רבים אורזות חלקים זהים בשתי אריזות שונות – אחת נמכרת ביוקר דרך מערך החלקים של יצרנית ויבואנית הרכב והאחרת נמכרת ביוקר (אבל קצת פחות), על-ידי יבואני חלקים. במקרים רבים אפשר להשיג את אותו חלק במחיר פחות יקר ברכישה אינטרנטית מחו"ל, אם כי תהליך היבוא והשחרור ממכס עלול להיות מעיק, ותמיד אפשר להביא חלקים במזוודה כל עוד שזה לא יבוא מסחרי.

כדי לרכוש את החלקים הנכונים והמתאימים צריך לדעת מה קוד הדגם המדויק (מופיע לרוב ברישיון הרכב), ועדיף לשוטט קצת בפורומים של בעלי רכב דומה מן הארץ ומחו"ל כדי למצוא חוות דעת על יצרנים, חלקים ומפיצים שמהם כדאי לקנות.

בולמים את המחירים

חשוב להדגיש שוב את מה שכתבנו קודם: החוק בישראל אוסר על מי שאין לו הסמכה מתאימה לגעת בתחזוקת מכונית, אפילו כשמדובר ברכוש שלו, וכך אפשר להביט בעיניים כלות בסרטוני הדרכה ב'יוטיוב' ולהבין שהחלפת רפידות וטיפולים יסודיים יותר במערכת הבלמים הם בין הפעולות הפחות מסובכות בתחזוקת רכב.

ההמלצה שלנו, כמובן, היא לבצע עבודות כאלה במוסכים מורשים, ובמקביל להכיר ולדעת שמערכת בלמים מורכבת ממספר לא גדול של חלקים כמו רפידות, דיסקים, קאליפרים, קפיצים, צנרת ונוזל הידראולי. כל אחד מן הרכיבים האלה אפשר לשפר כדי להשיג ביצועים טובים יותר.

מתי להחליף רפידות ומתי להחליף דיסקים?

בשונה ממה שאפשר להבין אינטואיטיבית, רפידות בלמים משיגות את רמת הבלימה החזקה ביותר שלהן דווקא כשהן בלויות ואפילו כשהן לקראת סוף חייהן. לרפידות חדשות לוקח זמן "להתיישב" במקום ורמת החיכוך שהן יוצרות עולה ככל שהן נשחקות. יחד עם זאת, צריך לזכור ראשית לכל שגם הדיסקים נשחקים וששני הרכיבים סובלים מבלאי מהיר במיוחד כשהם חשופים לפגיעות חיצוניות – החל מאבק ואבנים קטנות, דרך בוץ שמתייבש על משטחי המגע וכלה בפגיעות פיזיות ומכות.

במכוניות מודרניות ישנם חיישנים ברפידות אשר מתריעים כאשר החומר מגיע לרמת שחיקה שדורשת החלפה, אבל במקרים שונים אפשר לחוש ב"סימני מצוקה" של הבלמים שמתבטאים ברעידות או ברעשי חריקה צורמים. אסור להמשיך לנסוע עם בלמים רועדים ורועשים מבלי לבדוק ולהבין את מקור הבעיה, מה גם שזה עלול לגרום לבלאי מוגבר ולנזק כספי שאפשר להימנע ממנו. בזמן בלימה, אם מתקבלת תחושה שהרכב מושך לצד אחד צריך לבדוק בדחיפות את הצמיגים, הבלמים, ואת מערכת ההיגוי.

חשוב לשים לב לכל שינוי בתחושת הבלימה – למשל אם היא מרגישה ספוגית או קופצנית, מפני שתקלות קורות והן יכולות להיות קשורות, למשל, למערכת ההידראולית. זאת גם הסיבה שכאשר בודקים את כלל הנוזלים ברכב (שמן מנוע, נוזל קירור וכיוצ"ב) צריך לבדוק גם את מפלס הנוזל ההידראולי במאגר שסמוך למגבר הבלמים ("בוסטר").

ככלל אצבע, במכונית סטנדרטית שלא משתתפת באירועי נהיגה קיצוניים צריך להחליף רפידות בערך באותה תדירות שבה מחליפים צמיגים, סדר גודל של 30-40,000 קילומטרים, ואם לא היו תקלות מיוחדות צריך להחליף דיסקים בכל שתיים או שלוש החלפות של רפידות. בעבר היה נהוג לחרוט את הדיסקים מידי פעם, כיום בדרך כלל יותר משתלם לקנות דיסקים חדשים.

אפשר, וצריך, לבדוק מידי פעם את עובי הרפידות. במכוניות עם חישוקים קלים אפשר במקרים מסוימים לראות את הקאליפרים ואת הרפידות שבתוכם ואם לא – צריך לפרק גלגלים ולבדוק. כלל האצבע הוא שאסור שהרפידות יישחקו אל מתחת לעובי של כ-3 מילימטרים, ורק כדי להסיר ספק: כאשר מחליפים רפידות תמיד מחליפים במקביל את הרפידות שמשני צידי כל סרן.

כאשר מפרקים גלגלים ומביטים על הדיסקים צריך לוודא שהמשטח שלהם חלק ולא מחורץ או עקום, ושאין עליהם סימני חלודה.

איך בוחרים רפידות?

ישנם שלושה סוגים עיקריים של רפידות בלימה ולא מעט וריאציות בין השניים הראשונים, שכוללים תרכובות כאלה ואחרות של תרכובת של פחמן, זכוכית, גומי, סיבים ועוד. הסוג הראשון מכונה, בצדק או לא בצדק, "אורגני" (או NAO), ואלה רפידות שמתאימות בעיקר לכלי רכב קלים יחסית. רפידות אורגניות מספקות תחושת בלימה טובה מאד ורמת רעש נמוכה, אבל רמת השחיקה שלהן גבוהה וזה אומר שהן שורדות קילומטראז' נמוך יחסית.

הסוג השני, שהוא יקר יותר מן הסוג הראשון, נקרא "מתכתי" או "חצי מתכתי", והתרכובות שבו כוללות נחושת, ברזל, פלדה ומתכות אחרות בשילוב עם חומרי סיכה כמו גרפיט אשר מסייעים לפיזור וסילוק חום. אלה רפידות רועשות יותר ותחושת הבלימה אולי תהיה פחות מרשימה אבל הן שורדות קילומטראז' רב בהרבה.

הסוג השלישי הם בלמים קרמיים ואלה נחשבים לאיכותיים, לחזקים ולעמידים ביותר אבל יש להם שתי חולשות: הם לא מככבים במזג אוויר קר (פחות רלבנטי לישראל) והם יקרים משמעותית מן האחרים (מאד רלבנטי). רפידות קרמיות, כשמן כן הן, בנויות מחומר קרמי מוקשה שמשולב עם סיבי נחושת.

אז כיצד בוחרים מתוך כל השפע הזה? ראשית לכל צריך לוודא התאמה בין הרפידות לקאליפרים הספציפיים שמותקנים ברכב, וזה כבר מצמצם מאד את מגוון האפשרויות, ולאחר מכן יש לוודא שמדובר ביצרן מוכר ומהימן (אתם לא באמת רוצים לחסוך ולהתפשר בסעיף הזה אלא להשיג תמורה טובה יותר לכסף). מכאן והלאה צריך להשוות את האחריות של היצרנים – למרות שמדובר במוצרים מתכלים הם מגיעים עם אחריות – והקילומטראז' המוצהר שלהם נותן אינדיקציה לאיכות.

חשוב להקפיד למצוא את כל תווי התקן והאישורים הרלבנטיים גם לטובת שקט נפשי וגם עבור המכס (נכון יותר – משרד התחבורה) אם מייבאים מחו"ל במשלוח או יבוא אישי.

אפשר לשמור על הבלמים?

בכלל, בנהיגה לא ספורטיבית צריך להתייחס אל הבלמים כאל "מתקני טעויות": למעט בנהיגה עירונית או בתוך פקק תנועה – אם נאלצת לגעת בבלמים זה אומר שלא חזית נכון את המצב על הכביש או שהתרחש אירוע לא צפוי (ונשאלת השאלה אם אפשר היה לצפות לו).

מי שלא נוהג נכון ומופתע חדשות לבקרים ישחק את הבלמים שלו יותר ממי שמבין היכן הוא נמצא, מי שנוהג בעיקר בעיר ישחק יותר את הבלמים ביחס למי שנוהג בעיקר מחוץ לעיר, ומי שנוהג בכלי רכב כבד יצטרך להחליף רפידות יותר ממי שנוהג ברכב קל.

אז איפה קונים?

כאמור, ישנם עשרות יצרנים של רפידות ומערכות בלימה ולא כולם מייצרים לכל הדגמים בשוק, וממילא אנחנו לא רוצים להמליץ על יצרן Z ולא על יצרן A מפני שאין לנו כלים להשוות מחירים ורמות איכות. חלק מן היצרנים מיוצגים בישראל, חלקם מיובאים במקביל על-ידי מספר יבואני חלקים, ואחרים מוכרים דרך מפיצים בארה"ב ובאירופה שמבצעים משלוחים בינלאומיים.

כדאי להתחיל את מסע החיפושים הרבה לפני מועד הטיפול ברכב בטלפון למוסך שלכם כדי לבדוק מה המחיר של רפידות ודיסקים, ומה בדיוק מקבלים תמורת המחיר הזה. לאחר מכן כדאי לבדוק אצל יבואני חלקים ישראלים, בפורומים שונים בארץ ובחו"ל, ובאתרי אינטרנט בחו"ל.

בשורה תחתונה אפשר לחסוך לא מעט כסף ובעיקר להשיג רכיבים הרבה יותר איכותיים מן הרכיבים המקוריים או התחליפיים הסטנדרטיים שמותקנים ברוב המקרים בארץ.

The post המדריך לרכישת והתקנת רפידות בלמים ודיסקים ברכב: תלויים בבלימה appeared first on TheCar.

אמנם כבר היום יש מכוניות, בעיקר היברידיות וחשמליות, העושות שימוש בטכנולוגיה אך עדיין ברוב המוחלט של המכוניות דוושת הבלם מחוברת באופן מכאני למשאבת הבלם המרכזית ובלמי הרכב.

המערכת המכנית אמנם יעילה אבל  מסורבלת ומחייבת שימוש במשאבות, מגבר בלם, מערכת וואקום וצנרת הצריכה להגיע לכל גלגל ברכב. מאז הכניסה של מערכות ה-ABS, מערך הבלמים הפך מסובך אף יותר וכולל גם סנסורים חשמליים המעברים מידע לפקד של המערכת שמפעיל מנוע סרבו רב עוצמה שבולם כל גלגל בהתאם למידת האחיזה שלו.

מעבר למערכת המופעלת חשמלית מפשט את המערכת, מבטל את הצורך במגבר בלם, נוזל בלמים ובעיקר צנרת מסובכת, ומעבר להיותה זולה ממערכת מכאנית היא גם מציגיה ביצועים יעילים יותר.

עם זאת נראה שבתעשיית הרכב יש עדיין מי שחוששים מניתוק אותו קשר בין הדוושה לבלמים המאפשר, במקרה חירום כשמשהו משתבש וכל המערכות כושלות, עדיין ללחוץ בצורה אגרסיבית על דוושת הבלם (במידה והרכב כבה ומגבר הבלם לא מתפקד) ולעצור את הרכב .

אבל ממש כמו שבשנים האחרונות ברוב המוחלט של המכוניות אין קשר ישיר בין דוושת התאוצה למצערת של המנוע, נראה שגם בכל הנוגע לבלמים זה רק עניין של זמן ויש לזכור כי קיימות כיום בשוק גם מספר מכוניות בהן גם  יש מערכת "drive by wire"  מלאה אשר בה גם מערכת ההגה לא מחוברת באופן ישיר לגלגלים.

"ניתן להבין את החשש מאובדן הקשר המכאני הזה" מסביר דניאל סנדברג, סגן נשיא ברמבו באמריקה "אבל צריך לזכור שכבר לא מעט שנים כל  מטוסי הנוסעים המודרניים מצוידים במערכות "fly by wire" מלאות ואלו רק שיפרו את רמת הבטיחות לאורך שנים וגם במכוניות פורמולה 1 מזה זמן עושים שימוש במערכת בלמים בתפעול חשמלי".

"אני משוכנע שבשנים הקרובות נראה מעבר כמעט גורף לטכנולוגיה הזו לא רק במכוניות היברידיות וחשמליות אם כי עצם העובדה שרבים מהדגמים שיגיעו לשוק בשנים הקרובות יכללו גם גרסה היברידית נטענת או חשמלית מלאה ללא ספק תזרז את המעבר" מחדד סנדברג  "עם זאת, למרות שאין ספק שלמערכת יש יתרונות רבים, עדיין יש מה לשפר במיוחד בכל הנוגע לתחושה בדוושה וכיום בחלק לא מבוטל מהמכוניות המצוידות ב-brake-by-wire הדוושה מזכירה מתג  on/off וחסרה תחושה ועל כן המשימה שלנו, כחברה שמתמחה במערכת בלימה ברמה גבוהה לרכבים הפונים לחובבי נהיגה, היא לפתח מערכת הפעלה שתעניק לדוושת הבלם החשמלית תחושה אמיתית ותאפשר לנו גם לשלב כמה מצבים שונים בכל רכב בהתאם להעדפות הנהג או כהשלמה למערכות מצבי הנהיגה הקיימת כבר היום במכוניות רבות ומשפיעות על מפת ניהול המנוע, תגובת דוושת התאוצה והקושי והחדות של ההגה.

.

The post בקרוב רוב המכוניות יעברו לטכנולוגית "Brake-by-wire"  appeared first on TheCar.

הסיטרואן DS שהושקה ב-1955 הייתה מכונית שהציגה חידושים רבים ובין היתר היא הייתה המכונית הראשונה ביצור המוני שהגיעה עם בלמי דיסק. בהמשך בלמי דיסק החלו להופיע בדגמי ספורט של יצרנים שונים, בעיקר בשל יכולות העצירה העדיפות שלהם והיכולת שלהם להתקרר מהר יחסית אל מול בלמי תוף.
וכך, לאחר התחלה מהוססת, עד אמצע שנות ה-70 בלמי דיסק קדמיים הפכו לסטנדרט ברוב המכוניות שיוצרו במערב ובעשורים האחרונים מרבית המכוניות, אפילו הבסיסיות, מצוידות כבר בדיסקים בכל הפינות.

עוד ב-TheCar: 
וויליאמס ובוש סבורות: בקרוב יצרניות הרכב ירכשו מנועים ופלטפורמות מספקי משנה 
אתם חייבים מערכת בלימה אוטונומית במכונית שלכם 
Euro NCAP דורש: בלימה אוטונומיות וזיהוי הולכי רגל

עם זאת, בניגוד להתקדמות הטכנולוגיה בתחומים אוטומוטביים רבים, בלמי הדיסק כמעט ולא השתנו בעשורים האחרונים ולמעט קליפרים מרובי בוכנות שהחלו להופיע ברכבי ספורט וברכבים גדולים בשנות ה-80, בלמי הדיסק עדיין משתמשים באותה טכנולוגיה שנחשפה כבר לפני יותר ממאה שנים ונכנסה לייצור סדרתי לפני שישה עשורים.

הסיבה המרכזית לכך נעוצה בעובדה שבלמי הדיסק הללו, עם רפידות סמי מטליות וצלחות בלימה מברזל יצוק, פשוט עושים את העבודה ושימוש בחומרים מתקדמים יותר כמו בלמים מחומרים קרמיים עדיין יקר בצורה בלתי נתפסת ועל כן לא ישים ברכבים בטווח השפוי של סקלת המחירים.

ענקית החלפים בוש חשפה אמש את טכנולוגיית ה-iDisc שאמורה להציג ביצועים קרובים לאלה של בלמים קרמיים וזאת בפחות משליש מחיר.

למרות השם ההיי-טקי, לא מדובר במערכת בלימה אלקטרונית עם חיבור לענן או במעבד מרובה ליבות אלא במערכת בלמי דיסק רגילה לכאורה עם צלחות בלימה שעברו תהליך מיוחד של ציפוי טונגסטן קרביד שהופך אותן לחלקות, מבריקות וקשיחות יותר.

מעבר לעובדה שהצלחות הללו לעולם לא יחלידו וישמרו על מראה נוצץ, הציפוי המיוחד משפר משמעותית את ביצועי הבלימה, מבטל, בשל העמידות המשופרת שלהן לחום, כמעט באופן מוחלט את תופעת דעיכת הבלמים הנוצרת בנהיגה דורשנית ומפחית את הבלאי בהשוואה לבלמי דיסק סטנדרטים ביותר מפי 2.

כמו כן, בעולם בו תקנות זיהום הופכות למחמירות יותר ויותר, לטכנולוגיית ה-iDisc תהיה תרומה של ממש בצמצום פליטות המזהמים האוטומטיביים הנלווים. בעוד שבדרך כלל נהוג להתייחס רק למזהמים הנפלטים מצינור המפלט של מכוניות המונעות בבנזין או דיזל, מסתבר שגם הצמיגים ובמיוחד הבלמים פולטים חלקיקים מזהמים ולא מסוכנים לבריאות ושימוש במערכת ה-iDisc  יפחית בלא פחות מ-90 אחוזים את היווצרות אבק הבלמים המזהם.

בבוש מדגישים שהטכנולוגיה כבר נמצאת בדרך לייצור סדרתי ובחודש הקרוב החברה תתחיל לייצר מערכות  עבור יצרנית רכב מכובדת.

בשלב זה בוש לא חשפה באיזו יצרנית רכב מדובר אך בדיקה קצרה של מפרט התוספות האופציונליות של הקאיין החדש של פורשה מגלה מערכת בלמים משודרגת בשם PSCB הכוללת צלחות בלימה מחומר מיוחד המצופות בטונגסטן קרביד. עבור מערכת הבלמים הזאת בקאיין תאלצו לשלם עוד 3,500 דולרים – בהחלט לא מעט כסף אבל רק קצת יותר משליש מסכום של מעל 9,000 דולרים שתדרשו להפרד ממנו כדי לקבל את רכב הפנאי היוקרתי שלכם עם בלמים קרמיים.

אין ספק שבמחיר הזה טכנולוגית ה–iDisc עדיין יקרה מדי כדי להגיע כסטנדרט במרבית כלי הרכב בייצור סדרתי, אולם בהחלט יתכן שבהמשך המחיר ירד בצורה משמעותית.

The post מהפכה בבלימה? בוש חושפת את ה-i Brake 2.0 appeared first on TheCar.

עם זאת, מסתבר שיש גם אנשים שמוצאים דרכים להיעזר בסמארטפון לצרכים בטיחותיים בעת נסיעה ולא, אנחנו לא מתכוונים לאלה שמדווחים על "רכב שחונה בצורה מסוכנת בשולי הדרך" בווייז, אלא על אנשים יצירתיים של ממש.
תארו לכם למשל סיטואציה בה אתם נוסעים עם כמה חבר'ה באוטו בדרך הררית נידחת ופתאום מבינים שהברקסים שלכם נגמרו ואין דרך להמשיך את הנסיעה.

מן הסתם סביר להניח שאין לכם בתא המטען סט רפידות רזרבי והאופציה היא להמתין שעות לגרר או לחשוב מחוץ לקופסה.

זה בדיוק מה שהגו החבר'ה מערוץ היוטיוב EverythingApplePro, המוקדש למוצרי אפל, שהחליטו להציע שבמקרה שכזה ניתן להשתמש בשמונה מכשירי אייפון מדגמי 4S ו-5S כתחליף לרפידות הבלם השחוקות.
החבר'ה הללו לא הסתפקו בלזרוק סתם רעיון לאוויר והחליטו לבחון הלכה למעשה איך מכשירי אייפון, תקינים לחלוטין אגב, מתפקדים כרפידות בלם.
מאחר שכל מכשירי הסמארטפון הנחשבים מתגאים במסך גדול, היה צורך למצוא מכונית שקליפרי הבלימה שלה גדולים מספיק ולאחר מספר בדיקות פורשה 911 מודל 2002 עם בלמי ספורט משודרגים התגלתה כמתאימה לניסוי המדעי החשוב.

שמונה מכשירי האייפון תרמו את גופם למדע והותקנו על תושבות של רפידות בלם, קדימה הודבקו מכשירי אייפון 5 ואילו מאחור מכשירי אייפון 4 הקטנים יותר התגלו כמתאימים בול.
בהמשך אותר כביש נטוש והניסוי עבר לחלק המעשי. בשלב הראשון נבדקה יכולת הבלימה ממהירות של 20 מייל (33 קמ"ש) ובאופן מפתיע החיכוך של המכשירים על צלחות הבלימה הצליח לעצור את הפורשה השוקלת מעל לטון ללא בעיה. לאחר ההצלחה במהירות האיטית הגיע הזמן לעבור לשלב הבא, ניסוי ב-40 מייל לשעה (65 קמ"ש). הפעם התוצאות היו פחות מבטיחות, התחושה בדוושה הייתה ספוגית מאוד ולקראת עצירה אחד האייפונים החל לעלות באש (שכובתה במהרה באמצעות מטף).
על אף שכבר בשלב זה היה ניתן לקבוע שאולי לא מדובר ברעיון ממש טוב, החבר'ה מ- EverythingApplePro החליטו להמשיך בתוכנית המקורית ולבצע בדיקה גם במהירות 60 מייל (96 קמ"ש).
באופן לא מפתיע במהירות זו יעילות האייפונים התגלתה כעוד פחות אפקטיבית וחייבה את הנהג לעשות שימוש בבלם היד (הפועל על מערכת אחרת) כדי להביא את הפורשה לעצירה מוחלטת.

מרבית האייפונים, מן הסתם, לא שרדו את הניסוי, אך באופן מפתיע אחד האייפונים שהותקנו בסרן האחורי הצליח, למרות השריטות והמסך השבור, להדלק ואף לנגן מוזיקה.
בכל מקרה, למרות שהניסוי הסתיים בכשלון ואף אחד מהמכשירים לא הצליח לפעול כטלפון לאחריו ועל אף שהאייפונים התגלו כחסרי תועלת כתחליף לרפידות בלם, בעידן הויראלי בו כל ניסוי שקשור לסמארטפונים מתוצרת אפל זוכה להתעניינות ערה אין ספק שמאות אלפי אנשים יצטרפו ל-1.5 מיליון האנשים שכבר ראו את הסרטון בששת הימים מאז עלה לרשת ויקדישו, בדיוק כמוכם, 10 דקות שלמות כדי לחזות בניסוי המיותר הזה.

עוד ב-TheCar:
אנדרואיד אוטו ואפל קאר-פליי בדרך לשברולט

The post איך לא חשבו על זה קודם: האם אייפון יכול לשמש כרפידת בלם? appeared first on TheCar.

כאן נכנס לתמונה בלם טוריצ'לי החדש (הקרוי על שמו של פיזיקאי איטלקי מהמאה ה-17) שאמור להפחית בצורה דרמטית את מרחק הבלימה של הרכב במקרה חירום במהירות של עד 70 קמ"ש.

לא מדובר בפיתוח של קליפרים משופרים מרובי בוכנות או שימוש בחומרים קרמיים אקזוטיים אלא במערכת עזר נפרדת הכוללת פלטה בתחתית המרכב אשר במקרה של בלימת חירום (על ידי הנהג או מערכת מניעת התנגשות אוטונומית) נורה אל האספלט.

בניגוד למה שניתן לחשוב, הפעולה של המערכת לא מבססת על הפחתת המהירות על ידי חיכוך והסוד כאן הוא שימוש במפוח חזק היוצר וואקום בין הפלטה לאספלט ומאפשר לקצר את מרחק הבלימה בלא פחות מ-40 אחוזים, דבר שיכול להיות לא פעם ההבדל בין חיים למוות.

נשמע לכם קצת כמו רעיון מופרך? כדאי שתחשבו שנית שכן לא מדובר בעוד פיתוח של חבורת גיקים הזויים אלא בפרויקט שמאחוריו עומדת Autoliv – חברת ענק המעסיקה כ-60 אלף עובדים ונחשבת לאחת היצרניות הגדולות בעולם של ציוד בטיחות לרכב, אשר את כריות האוויר וחגורות הבטיחות שלה ניתן לפגוש ברכבים של מותגים רבים.

בשלב זה מדובר באב-טיפוס, אך ב-Autoliv מאמינים שבעתיד הטכנולוגיה תחולל מהפכה בבטיחות במרחב העירוני, במיוחד לנוכח העליה במספר התאונות כתוצאה מהסחת דעת בעקבות שימוש בסלולרי.

עוד בנושאי בטיחות:
פיתוח חדש: הרכב לא יניע אם אתם שיכורים
הסיכוי של נהגים למות בתאונה קטלנית יותר מכפול מזה של נהגות

The post פיזיקה בשירות הבטיחות: המפוח שיציל אתכם מתאונה appeared first on TheCar.

חברת סוזוקי הודיעה על עצירה מוחלטת של המכירות בבריטניה של 'סלריו' – מכונית המיני החדשה שלה, בעקבות כישלון מערכת הבלמים בשתי מכוניות במהלך בלימת חרום במבחן שערך להן עיתון הרכב הבריטי 'אוטוקאר'.

החברה אף המליצה לכל הלקוחות שכבר קיבלו את המכונית להפסיק ולנהוג בהן עד לבירור יסודי של התקלה, והיא מעמידה לרשותם מכוניות חלופיות.

אנשי מגזין הרכב אוטוקאר ערכו מבחן שגרתי לסוזוקי סלריו במסלול הניסוי 'מילברוק'. שם, בעת בלימת חרום ממהירות של 130 קמ"ש, התרחש אובדן מוחלט של כח הבלימה בשתי מכוניות.
המכונית הראשונה שבה התגלתה התופעה הגיעה למבחן של אוטוקאר לאחר שיום קודם לכן נעשה בה שימוש באירוע השקה לעיתונות.
במהלך בלימת חרום ממהירות גבוהה, ולאחר מבחן דומה ממהירות נמוכה יותר, נותרה דוושת הבלם לחוצה אבל כל כח הבלימה של המכונית אבד. ניסיונות של הבוחן להעלות בחזרה את הדוושה כדי ללחוץ אותה מחדש לא הועילו, והמכונית פשוט לא בלמה. כדי להביא את המכונית לעצירה השתמש הבוחן בכח הבלימה של המנוע, ובמשיכת בלם-היד של המכונית.

צוות המבחן יידע באופן מידי את סוזוקי, אשר אספה את המכונית לצורך בדיקה וסיפקה במקומה מכונית מבחן חלופית. אלא שגם במכונית החלופית חזרה התופעה על עצמה באותו אופן בדיוק.

אנשי אוטוקאר מבינים שמדובר ככל הנראה בבעיה שנוגעת למכוניות בעלות הגה ימני, בהן מכוניות שנמכרו ביפן, הודו ותאילנד (המכוניות שצפויות בישראל בהמשך השנה הן בעלות הגה שמאלי). אנשי סוזוקי טוענים שלמרות שהמכוניות נמכרות במדינות אלה כבר מאז השנה שעברה עד כה הם טרם נתקלו בבעיה דומה.

אם וכאשר תעדכן סוזוקי את לקוחותיה ואת התקשורת בנוגע לממצאי החקירה נפרסם כאן את הדברים.

The post מכירות סוזוקי סלריו הופסקו בבריטניה בעקבות כישלון במערכת הבלמים appeared first on TheCar.