הסיבה הראשונה, הרשמית והמוצדקת להתייקרות מחירי הביטוח היא ההתייקרות במחירי החלקים לרכב שנגרמה בגלל משבר האספקה שגרמה מגפת קורונה ומשבר האנרגיה שנגרם לאחר שרוסיה פלשה לאוקראינה.

התייקרות החלקים, ובעיקר מחסור בחלקים בגלל בעיות לוגיסטיקה ואספקה, לא רק שהעלו את מחירי התיקונים אלא גם הגדילו את מספר גניבות הרכב כמקור לחלקים, וזה העלה את העלויות של חברות הביטוח.

סיבה שנייה, שתקפה במיוחד בישראל, היא ש"הן יכולות": שוק הביטוח בישראל, כמו הרבה תחומים נוספים, הוא שוק קטן וריכוזי ואין בו תחרות של ממש. כאשר שתי שחקניות מרכזיות מעלות תעריפים כל שוק הביטוח מיישר איתן קו. אף חברה לא מנצלת את ההזדמנות כדי להתחרות ולרכוש לעצמה לקוחות חדשים ואנא אל תאמינו לפרסומות שמבטיחות לכם "חודש חינם" או "שלושה חודשים חינם". חוץ מאשר אצל המקורבים לצלחת אין באמת ארוחות בחינם. אגב, ההוכחה לכך פשוטה: תעריפי הפוליסות בישראל עלו בשנתיים האחרונות אבל "שכחו" לרדת לאחר שמשבר האספקה העולמי נפתר ומחירי החלקים החלו לרדת.

סיבה שלישית, כמו בתחומים אחרים בישראל, היא חולשת הרגולטור – במקרה הזה הממונה על שוק הביטוח ב'רשות שוק ההון, ביטוח וחיסכון'. ממשלת ישראל והפוליטיקאים שלנו אמנם מכריזים אחת לכמה שבועות על "מאבק ביוקר המחיה" – אבל זאת לא ההכרזה היחידה שלהם שלא מגובה במעשים.

אם אנשי רשות שוק ההון היו דואגים לאזרחי ישראל ולא רק לחברות הביטוח הם היו מטפלים בלא מעט כשלי שוק שמייקרים את מחירי הביטוח בישראל – החל מפעולות ממשלתיות לרתימת חברות הביטוח להגברת הבטיחות וצמצום מספר התאונות (כמקובל בארה"ב ובאירופה), דרך הסדרת היחסים עם מוסכים ומניעת סחר בחלקי רכב גנובים, וכלה בהסדרת גניבת העין שמבצעים חלק מ"אתרי השוואת מחירים" שפועלים בחוסר שקיפות שגובלת בהונאת צרכנים.

אגב, יש שיציינו גם סיבה רביעית, שהיא אדישות ציבורית והתנהגות צרכנית שרגילה לחטוף מהלומות בלי להגיב תגובה ציונית הולמת. אלא שבמקרה של ביטוחי רכב זה לא מדויק. לבעלי רכב בישראל אין באמת בחירה והם חייבים לבטח את הרכב שלהם פשוט מפני שממשלות ישראל "סינדלו" אותנו: באופן מאוד חריג ביחס לעולם – כל אחד מאיתנו מחויב על-ידי הממשלה להימצא בקשר עם חברת ביטוח.
"ביטוח חובה" הישראלי הוא המצאה מאוד בעייתית שרק במקרה נקראת "ביטוח" ומבוצעת על-ידי חברות ביטוח מסחריות. בפועל מדובר במס חובה שנועד לממן את כל נזקי הגוף שנגרמים כתוצאה מתחבורה בישראל, אלא שזה המס היחיד שהמדינה "הפריטה", ומי שגובה אותו בפועל ועושה עליו קופה יפה הן אותו קומץ חברות ביטוח שמבטחות רכב בישראל.

רוב בעלי הרכב בישראל מבטחים את הרכב שלהם גם ב"ביטוח צד ג'" שנועד לפצות את מי שעלול להיפגע כתוצאה מטעות או רשלנות שלנו כנהגים, וכמעט כולם רוכשים פוליסה כזאת יחד עם "ביטוח החובה". בפועל, כמעט כל חברות הביטוח "משחקות" עם תעריפי ביטוח החובה ותעריפי ביטוח "צד ג'" מתוך ידיעה שהלקוח שהגיע אליהן כלקוח שבוי לא יפצל את שתי הפוליסות האלה בין שתי חברות (ולרוב גם לא יוכל לעשות את זה).
חלק מבעלי הרכב רוכשים גם "ביטוח מקיף" שכולל פיצוי במקרה של תאונה או גניבה, וגם הם מגיעים אל חברות הביטוח כלקוחות שבויים של ביטוח החובה.

המחירים יודעים רק לעלות

תיאורטית, תעריפי פוליסות לביטוח רכב אמורים לרדת משנה לשנה כאשר לקוח מחדש את הביטוח באותה חברה, וזאת ראשית לכל מפני שלחברה אין "עלות הרכשה": הלקוח ממילא נמצא אצלה. בנוסף, החברה כבר מכירה את כל פרטי הרכב והמבוטחים ויודעת שלא הוגשו לה תביעות בנוגע לפוליסה שמתחדשת, והכי חשוב – ערך הרכב נמוך יותר בשנת הביטוח החדשה ביחס לשנה הקודמת.
מעשית, כמעט לעולם מחירי הפרמיות לא יורדים משנה לשנה ולנציגי החברות יש מחסנית גדושה בסיבות ותירוצים שמסבירים מדוע במקרה הטוב נותרו התעריפים כפי שהיו ובתקופה האחרונה הם רק עולים.

עם זאת, בלי קשר למצב הנוכחי – נתונים מרוב המדינות המערביות מצביעים על דפוס ברור לפיו פועלות כל חברות הביטוח לגבי פרק הזמן שבו אפשר להשיג אצלן את התעריף הכי פחות יקר לביטוח רכב.

רגע לפני כן צריך להדגיש שתי מגבלות שמקשיחות או קובעות גבולות לתעריפי הביטוח, והראשונה בהן היא פרק הזמן המרבי לפני תחילת תקופת הביטוח. כמעט כל החברות לא מאפשרות לבעל רכב מתעניין לקבל הצעת מחיר בתקופה של יותר מ-30 ימים לפני מועד ההתחלה, וזאת בטענה שהתעריפים מתעדכנים מידי חודש. במילים פשוטות, אם הפוליסה הנוכחית שלכם פגה ב-31 במרץ ועליכם לחדש את הביטוח ב-1 באפריל – ברוב החברות יסכימו להציע לכם הצעת מחיר רק אחרי ה-1 במרץ.

מגבלה נוספת היא תעריפי ביטוח החובה שמוגדרים כקשיחים למרות שלכאורה חברות הביטוח אמורות לקיים בתחום הזה שוק תחרותי. תמיד אפשר (וכדאי) להשוות את תעריף ביטוח החובה במחשבון של משרד האוצר, אבל ככל שידוע לנו נציגי חברות הביטוח מונחים שלא להפגין גמישות בסעיף זה (התעריפים עצמם שונים בין חברה לחברה).

המסקנה החשובה ביותר שעולה מהשוואות בינלאומיות היא לא להמתין לרגע האחרון: רוב חברות הביטוח "מבינות" שלמי שפונה אליהן ב-31 במרץ כדי לרכוש פוליסה חדשה או לחדש פוליסה שמתחילה ב-1 באפריל אין יותר מידי אפשרויות או זמן לבצע סקרי עומק של שוק הביטוח, ולכן בשלושת הימים שלפני מועד פקיעת הפוליסה הקיימת הן מציעות את התעריפים הגבוהים ביותר שלהן.

גם מי שממהרים לחדש פוליסות או להתעניין בהצטרפות לחברה חדשה ביום הראשון שבו זה אפשרי, כלומר ב-1 במרץ בדוגמה שלנו, צפויים להיתקל בתעריפים גבוהים יחסית. אלה – לפחות בעולם – יורדים בהדרגה במהלך השבוע הראשון של החודש ומתייצבים ברמה הנמוכה ביותר שלהם כשלושה שבועות לפני תחילת תוקף הפוליסה החדשה ולמשך כשבוע. זה המועד שבו רוב החברות מציעות בדרך כלל את התעריפים התחרותיים ביותר שלהם.

גורמים שמשפיעים על תעריף הביטוח ואיך להשיג מחיר טוב

המהות של ביטוח היא רכישת סיכון, וככל שהסיכון גדול יותר כך גם עולה תעריף הביטוח. נהגים ותיקים עם ניסיון בנהיגה ועבר ביטוחי "נקי" יוצרים בעיניי חברות הביטוח סיכון נמוך ביחס לנהגים צעירים שכבר היו מעורבים בתאונות. שלילות רישיון בגלל עבירות תנועה מגדילות בעיניי המבטחים את הסיכון, ונהגים גברים מוגדרים על-ידי החברות כמסוכנים יותר מנהגות נשים.
ככל שמספר הנהגים על רכב מסוים גדול יותר הפוליסה מתייקרת (עד 3 נהגים) וכך גם ככל שרכב נוסע יותר. רכב שמבצע בכל שנה קילומטראז' נמוך יכול לקבל תעריף ביטוח נמוך יותר.

את כל הגורמים האלה חשוב לקחת בחשבון מראש ולהגיע מוכנים לשיחה עם נציג או נציגת המכירות, אבל החשוב ביותר זה להשיב תשובות כנות ונכונות ולזכור שכל השיחות עם נציגי חברות הביטוח מוקלטות. במקרה המצער שבו צריך לקבל פיצוי מחברת ביטוח ינסו רוב החברות למצוא כל סדק או שבב מחלוקת שיאפשר להן להימנע מלשלם פיצויים, ומי שמוסר פרטים לא נכונים או לא מדויקים משחק לידיים של המבטחת ברגע האמת.

כאשר מספר נהגים נוהגים על רכב וחלוקת הקילומטראז' ביניהם די דומה עדיף שהנהג העיקרי בפוליסה יהיה מי שמייצג את הסיכון הנמוך ביותר, בדרך כלל אישה עם ותק נהיגה רב ועבר ביטוחי נקי. בכל מקרה חשוב לציין גם מי יהיה הנהג הצעיר ביותר וכאמור – לענות בכנות לכל השאלות ששואלים נציגי המכירות.

תחום הנהגים הצעירים הוא אחד הרווחיים ביותר עבור חברות הביטוח מפני שתעריפי הביטוח שלהם משתוללים, אבל כאשר מבטחים רכב לא תמיד יש צורך לבטח את הנהג או הנהגים הצעירים באופן קבוע. חלק מן החברות מציעות לרכוש ביטוח יומי, דו-יומי, תלת-יומי וכיוצ"ב לנהגים צעירים, או לבטח אותם "לפי נסיעה" באמצעות הפעלת אפליקציה.

בעת ביטוח רכב שעליו ינהגו נהגים חדשים, צעירים או בעלי ותק נהיגה קצר כדאי לבדוק עם נציגי החברות את האפשרות הזאת ולחשב מה יהיה יותר משתלם: פוליסה שנתית לנהג צעיר או פוליסה לנהג ותיק עם אפשרות להפעלות מזדמנות של תוספת של פוליסת צעירים.

האם המחיר הוא חזות הכל?

קיימים הבדלים בכיסויים שמציעות חברות ביטוח שונות ולכן תמיד צריך "להשוות תפוזים לתפוזים", ולא כדאי לשחק עם רמת הכיסוי של הפוליסה רק תמורת מחיר נמוך יותר. מאידך – אין סיבה לשלם יותר תמורת כיסויים ותוספות שלא באמת צריך.

אחת הטעויות הנפוצות בישראל היא הסתמכות בלעדית על אתרים שמתיימרים להציג השוואות מחירים בין פוליסות ביטוח של חברות שונות, והבעיה נובעת מכך שהרגולטור – משרד האוצר – לא מחייב את האתרים האלה בגילוי נאות ובשקיפות. חלק מן האתרים שייכים למעשה לחברות ביטוח או פועלים בשמן או שיש להם קשרים עסקיים עם חברות ביטוח מבלי ליידע את המשתמשים שזה המצב. התוצאה: תעריפים שמוצגים בחלק מ"אתרי ההשוואה" עלולים להטעות, וזאת כדי שלא לומר שהם נועדו להטעות.
בכל מקרה – למי שמשתמש באתרי השוואה מומלץ מאוד לבצע שיחות טלפון אישיות למוקדים של חברות הביטוח עצמן ולנסות להתמקח על המחירים.

פוליסות ביטוח רכב בישראל לא מחודשות באופן אוטומטי, ובעלי הפוליסה מקבלים הצעות חידוש לקראת תום תקופת הפוליסה. מומלץ שלא למהר ולחדש את הפוליסה באופן מיידי למרות שזה נוח, אלא לבצע סקר שוק מפני שתנאי השוק משתנים כל הזמן. במקרים לא מעטים אפשר לחסוך כסף אם עוברים לחברת ביטוח אחרת אבל חשוב לשים לב שישנם מצבים שבהם המעבר הזה כרוך בביורוקרטיה – למשל בהעברת מסמכים לגבי היעדר תביעות בעבר ולגבי רמת המיגון של הרכב.

The post באיזה יום תקבלו את ההצעה הזולה ביותר לביטוח הרכב שלכם? appeared first on TheCar.

בתום התהליך – שצריך להיות מאושר על-ידי הכנסת – יתווספו המשתנים האלה לרשימה הנוכחית שכוללת, בין השאר, את העבר הביטוחי והתעבורתי של המבוטחים, ותק הנהיגה והגיל שלהם, הימצאות מערכת מסוגה של 'מובילאיי' וכיוצא באלה.

הוספת המשתנים החדשים נסמכת על ההמלצות של חברת 'מנברא', אשר מפעילה כיום את מאגר המידע הסטטיסטי של תחום ביטוח החובה לרכב. מפעילת המאגר מבצעת הערכה קבועה של עלות הסיכונים בענף על בסיס ניתוח תביעות לפיצויים בגין נזקי גוף לכלי הרכב השונים, וממליצה לממונה על משתני תמחור חדשים כדי לדייק את איפיון רמת הסיכון של כל מבוטח.

הממונה על הביטוח בחר בשלב זה שתי מערכות סיוע לנהיגה (שאותן מכנים ברשות "מערכות בטיחות מתערבות") – מערכת בלימה אוטונומית, אשר בולמת את הרכב גם בלי התערבות של הנהג, ומערכת סיוע לשמירה על נתיב הנסיעה, אשר לא רק מתריעה כאשר נהג בוטה מנתיב הנסיעה שלו אלא גם מבצעת תיקון אקטיבי ועצמוני של ההיגוי. בהערת אגב נזכיר שכל המערכות מסוג זה שמותקנות כיום במכוניות ניתנות לניתוק על-ידי הנהג.

אנשי הרשות טוענים שלפני ההחלטה להוסיף את המשתנים החדשים בוצעו בדיקות כדי לוודא שמדובר במערכות שעומדות בתקינה מסודרת או התקנה סדרתית על ידי יצרן רכב, וכמו כן נבדקו ההשפעה על רמת הסיכון, זמינות המערכות האלה והתפוצה שלהן, וכמו כן ההיתכנות הכלכלית – כלומר אם קיים פוטנציאל לחיסכון כספי וכדאיות כלכלית לציבור בשימוש במערכות.

אחד המשתנים שהשפעתו על היקף הסיכון ברורה מאליה (הגם שלא בהכרח לכיוון הצפוי) הוא היקף הנסועה, כלומר מספר הקילומטרים שכלי רכב מבצע בשנה. ככל שרכב נוסע יותר כך גדל הסיכון שאליו הוא חשוף והסיכון שהוא גורם לו. בהערת אגב ראוי להוסיף ש"נהגים של שבת" – כלומר מי שמשתמש רק לעיתים רחוקות ברכבו – לא בהכרח מאופיינים ברמת סיכון אפסית.

"הוספת משתנים חדשים לתמחור דמי ביטוח רכב חובה יאפשרו תמחור יותר מדויק ונכון של הסיכון וקביעת תעריפים המתאימים יותר לסיכון המבוטח. ככל שחברות הביטוח יכולות לאפיין את הסיכון של המבוטח באופן מדויק יותר, כך באפשרותן לקבוע עבורו דמי ביטוח מתאימים יותר, בהתאם לסיכון הייחודי לו. תמחור מדויק מפחית אי ודאות בקרב חברות הביטוח (כך החברה יכולה לדעת איזה נהג הוא נהג פחות מסוכן), ומפחית סבסוד בין מבוטחים (במקרה שבו נהג עם מערכת בטיחות מסוימת ברכב, ונהג ללא מערכת בטיחות זו, משלמים דמי ביטוח זהים, ניתן לומר כי הנהג הבטוח יותר שנוהג ברכב עם אותה מערכת בטיחות מסבסד את הנהג המסוכן יותר).

בנוסף, מתן תמריץ כלכלי לשימוש במערכות בטיחות או לנהיגה זהירה בדמות הנחה בדמי ביטוח רכב חובה, צפוי להגביר את הבטיחות בנהיגה, לצמצם את מספר תאונות הדרכים ואת מספר הנפגעים מהן, ולהוביל להפחתת עלויות למשק מתאונות הדרכים".

בשלב זה מדובר על משתנים שנוגעים לביטוח החובה אשר נתפש על-ידי הציבור כסוג של ביטוח למרות שלמעשה מדובר במס. בתחום ביטוח הרכוש יש לחברות הביטוח חופש פעולה רב יותר ורובן מתייחסות כבר כיום להיקף הנסועה כאחד הפרמטרים החשובים לגובה פרמיית הביטוח.

מבחינה מעשית, הממונה על הביטוח יקיים מאוחר יותר החודש שימוע עם חברות הביטוח ויפרסם את טיוטת השינויים להערות הציבור לתקופה של 21 יום. "אם בעקבות הליך שיתוף הציבור יבוצעו שינויים מהותיים", כותב הממונה, יפורסמו עיקרי הליכי שיתוף הציבור שבוצעו, ובכלל זה התייחסות לכלים שבאמצעותם בוצע ההליך, לגורמים שלקחו בו חלק, ולתוצרי ההליך, על ההערות המהותיות שעלו במסגרתו והתייחסות הרשות להערות הללו.
במילים אחרות – אם יש לכם מה לומר לממונה על הביטוח בניסיון להשפיע על ההליך – זה הזמן להעביר אליו את עמדתכם ודעתכם.

לאחר שהשינוי "ימוסגר" לתוך נוסח החוק הוא יובא לאישור של ועדה משותפת של ועדת החוקה, חוק ומשפט וועדת הכספים של הכנסת, ואם לא תוקם ועדה משותפת כזאת הוא יובא לאישור ועדת הכספים של הכנסת.

The post יש ברכב שלכם בלימה חרום אוטונומית והיגוי אקטיבי? קבלו הנחה בביטוח החובה appeared first on TheCar.

בהיעדר נתונים מוחלטים אפשר אולי להתווכח אם רמת הסיכון לגניבה של מכוניות השתנתה לנוכח המצב, אבל הסיכוי לתאונה כמעט ולא קיים כשמדובר במכונית שעומדת, וזה אמור להשפיע לא רק על מרכיב הנזק בפוליסה אלא גם על פוליסת "צד שלישי" רכוש, כמו גם על ביטוח החובה – אותו מס שמכסה פגיעות גוף בבני אדם.

חברות הביטוח נאבקות עלינו בכל ימות השנה ומפרסמות הרבה, וכמעט כולן מתאמצות לספר לנו איזה שירות נהדר הן מעניקות לנו במקרה המצער שבו משהו רע קורה למכונית שלנו. אבל כל עוד שלא קיבלת הודעת SMS מחברת הביטוח שמבשרת לך על האפשרות להקפיא את הפוליסה או להקטין את העלות שלה – סימן שהחברה הזאת לא באמת אוהבת אותך ועליך לשקול מחדש את היחסים עם אותה חברה.
בעידן הנוכחי יש בידי חברות ביטוח לא מעט אמצעים להעניק הנחות למי שכמעט ולא משתמש במכונית שלו או לא משתמש בה בכלל, ובכל יום שחולף מבלי שהן עושות את זה ראוי היה שיתייחסו אליהן כאל מי ש"עושות עושר שלא במשפט", ובמילים פשוטות: גונבות אותנו. תעריף הפרמיות שלנו חושב לפי רמת סיכון מסוימת, הסיכון הזה הופחת, והחברות יכולות – גם אם לא חלה עליהן חובה חוקית – להוזיל מחירים.

מאות אלפי מכוניות בישראל מצוידות באמצעי איתור, כלומר שחברות ביטוח יכולות להציע תעריפים שקשורים לשימוש בפועל במכונית, או לוודא שלא נעשה בהן שימוש. אגב, חברות האיתור עצמן מרוויחות מיליונים מן העובדה שחברות הביטוח כופות עלינו, בעלי הרכב, להשתמש בשירותים שלהן. אפשר, לכן, לצפות מהן להחזיר לנו משהו בתמורה ולצאת במבצע משותף עם חברות ביטוח שיבחרו להיות "צדיקות בסדום".

למספר חברות ביטוח יש גם אמצעים אחרים, פשוטים יותר, לבוא לקראת לקוחותיהן בימים קשים כאלה. הן יכולות, למשל, להציע הקפאה מוחלטת של הביטוח או של חלקים ממנו, או להציע ביטוח על בסיס יומי, כפי שחלק מהן מציעות לביטוח של נהגים צעירים. במילים אחרות: "אם יש רצון – יש אפשרות", אבל במבחן התוצאה כנראה שאין רצון. מצד שני, "האוירה הכלכלית" בישראל הרגילה את רובנו לחשוב שחברות מסחריות אמורות לפעול רק למען שורת הרווח שלהן, ולא, למשל, גם למען הקהילות שבקרבן הן פועלות ומהן הן מתפרנסות. קורונה או לא קורונה, עסקים שורדים או מתמוטטים – זה כנראה לא משהו שבאמת מזיז לחברה מסחרית.

אולי, ואולי לא, אבל מה שבטוח זה שגם במדינה שמהללת את הקפיטליזם כשיטה הכלכלית הטובה ביותר אמור לפעול "רגולטור", הוא הממשלה, ותפקידו להגן על האינטרס הצרכני של הציבור. מי שקובע את התקנות שלאורן חייבות להתנהל חברות הביטוח הם אנשי רשות שוק ההון, ביטוח וחיסכון במשרד האוצר, ואם חברות ביטוח לא "מתנדבות" לעשות את הדבר הנכון – התפקיד של פקידים אלה הוא לאלץ אותן, ולכל הפחות לעודד אותן לעשות את זה.

אז אם אתם בעלי רכב, ועד עתה לא קיבלתם הודעה מאנשי רשות שוק ההון, ביטוח וחיסכון שבה מוסברות הזכויות שלכם כמבוטחים – כנראה שאותם פקידים לא יוצאים מגדרם כדי להקל עליכם. למעשה, ב-23 במרץ השנה החבר'ה האלה דווקא פרסמו הודעה שקשורה (גם)  בפוליסות ביטוח הרכב שלכם, אבל אפילו אם הייתם מקבלים אותה (והיא לא נשלחה אליכם) הייתם מתקשים למצוא בתוכה את הפרק שעוסק בביטוח הרכב. יתרה מכך: במקום לפעול למענכם ולעודד את חברות הביטוח לאפשר הקפאה של פוליסת ביטוח החובה שלכם – הם אפילו טרחו להדגיש שם שהקפאה כזאת לא אפשרית! ומדוע שהיא לא תהיה אפשרית? סתם, כי הם התעצלו לגרום לה שתהיה כזאת.

להקפיא את הביטוח או לבטל את הפוליסה?

אז אם חברות הביטוח לא דואגות לך, ומי שאמור לשמור עליך מחברות הביטוח לא דואג לך, אפשר לסמוך על אבינו שבשמים או על עצמך, ואפשר לחסוך בין כמה מאות לכמה אלפי שקלים בחודש (בהתאם למספר כלי הרכב במשק הבית ולערך שלהם) בטלפון אחד לחברת הביטוח.

אנחנו לא יודעים עד מתי יימשך מצב החרום הנוכחי, אבל כל אחד מאיתנו יודע בדיוק כמה הוא השתמש במכונית שלו בחודש האחרון, היכן היא חונה כעת, וכמה מכוניות יש במשק הבית. בהתאם לסוג המכונית, הערך שלה, המקום שבו היא חונה והאם יש או אין בה מערכת איתור – כל אחד יכול להחליט עד כמה משמעותי עבורו הסיכון לגניבה. בהתאם אפשר לשקול לבטל או להקפיא לחלוטין את פוליסת הביטוח, עד יעבור זעם.

בהיעדר תחבורה ציבורית המצב יותר בעייתי עבור מי שבמשק הבית שלו יש מכונית אחת בלבד, אבל גם כאן ישנם פתרונות חלופיים – החל ממוניות וכלה בהשכרת רכב לטווח קצר. ההחלטה קלה יותר כאשר במשק בית יש יותר ממכונית אחת וכולן עומדות ומעלות אבק. במקרה כזה – לאחר ששקלת היטב את רמת הסיכון לגניבה – אפשר להרים טלפון לחברת הביטוח ולבקש הנחה, הקפאה או ביטול של חלק מן הפוליסות  ("מקיף", "צד שלישי" וחובה) של מכונית או מכוניות שלא נעשה בהן שימוש. תיאורטית, המפקח על הביטוח מאפשר לחברות הביטוח שלא להקפיא או לבטל פוליסת ביטוח חובה (וזאת שערורייה בפני עצמה) – אבל חברות ביטוח הגונות נוטות לאפשר לבטל או להקפיא גם את הפוליסות הללו.

מהנעשה בעולם

גם בארצות הברית, ובחלק ממדינות אירופה, חברות ביטוח לא מיהרו להחזיר כסף למבוטחים שלהן או להקפיא פוליסות, אבל המצב הזה משתנה במהירות. בשבועות האחרונים הודיעו מספר חברות ביטוח על הקפאת תשלומים חודשיים או מתן הנחות בהיקף של 15-20% מן העלות השנתית של הפוליסות, ומספר רגולטורים במדינות שונות בארצות הברית הכריזו כבר שבכוונתם להתערב אם חברות הביטוח לא יהיו גמישות יותר עם הלקוחות. לפחות חברת ביטוח אחת בארצות הברית אף עשתה מעשה חכם יותר, ולא רק שהפחיתה משמעותית את הפרמיות ללקוחות שלה – היא אף מציעה ביטוח מוזל מאד לכל בעלי הרכב, במטרה לעודד אותם לנטוש חברות אחרות ולעבור אליה.

בשורה תחתונה, לא צריך להיות אקטואר ("מחשב סיכונים") של חברת ביטוח כדי להבין שבתקופה שבה אנשים אנוסים להישאר בבתיהם והמכוניות נוסעות פחות – רמת הסיכון לגניבה ולתאונה פוחתת משמעותית, כלומר שחברות ביטוח מרוויחות יותר. בתקופה כזאת מספיק להיות אנושי כדי להבין שמשפחות רבות נפגעו קשה מאד מן המצב הכלכלי, והן ישמחו לכל סוג של סיוע – קטן ככל שיהיה – כדי לצלוח את התקופה. חברות ביטוח יכולות לקנות את עולמן בימים כאלה אם המנהלים שלהן יהיו יותר אנושיים, ובמקום להשקיע במסעות פרסום חסרי משמעות ישקיעו בחזרה בלקוחות שלהם, ו"על הדרך" יזכו באמונם לשנים הבאות.

אנחנו, בעלי הרכב, צריכים להרים היום טלפון למבטח שלנו ולבקש הנחה מדמי הפוליסה (שאפשר לקבל כהחזר לכרטיס האשראי או בהארכת תקופת הביטוח), או הקפאה שלה, או ביטול שלה – ובכל מקרה חשוב לקחת בחשבון שבמקרה כזה לא תהיה לך הגנה ביטוחית מפני גניבה, ולא יהיה כיסוי מפני תאונה אם ייעשה שימוש במכונית. אם מוקפא או מבוטל ביטוח החובה אסור – על פי חוק – לעשות שימוש במכונית בכלל. כאשר יסתיים מצב החרום שבו אנחנו נמצאים, וכולנו מקווים שזה יקרה מהר אבל לא יודעים מתי זה יהיה – חשוב לזכור לחדש את הפוליסה או לבטח את המכונית בחברת ביטוח אחרת.

The post לא משתמשים במכונית? אפשר להקפיא את הביטוח! appeared first on TheCar.

על-פי מקורותיו של העיתון צפויים משה כחלון והממונה על אגף שוק ההון, ביטוח וחיסכון במשרד האוצר, דורית סלינגר, להפחית את תעריפי ביטוח החובה באופן מיידי לאחר אישור ועדת הכלכלה, וזאת בין השאר לנוכח העובדה המדאיגה שכמחצית מרוכבי האופנועים נאלצים לרכוב ללא ביטוח חובה היות שהם לא מסוגלים לעמוד בתעריפים הגבוהים. כדי להצדיק את ההוזלה ישונה "מרכיב החציה" אשר מחלק את האשמה ואת הנטל הכלכלי בתאונה שבה מעורבים אופנוע וכלי רכב אחר מ-75% ל-95% לחובת מבטח כלי הרכב האחר.

עבור רוכבי אופנועים מדובר כמובן בחדשות נפלאות, אלא שבשלב זה הן עלולות להיות "יותר מידי טובות כדי להאמין בהן".

במהלך החודשים האחרונים נערכו מפגשים רבים בין חברי "מטה המאבק על ביטוח החובה" ומועדון האופנועים, אשר מייצגים עשרות אלפי רוכבי דו גלגלי, לבין חברי ועדה מיוחדת שהוקמה באוצר כדי לבחון את ביטוח החובה לאופנועים. לאורך כל הדיונים סרבו פקידי האוצר בכל תוקף לכל סוג של הפחתה בתעריפי הביטוח באמצעות מרכיבי החציה וההעמסה (הטלת חלק מעלויות הביטוח על מבוטחים אחרים), או לכל מהלך אחר שיפגע באיזון הכלכלי של הפול – החברה ששייכת לחברות הביטוח ואשר מבטחת את רוב האופנוענים.

פקידי האוצר הסכימו לפשרות אשר מאפשרות הפחתת תעריפים רק תמורת פגיעה בזכויות המבוטחים, למשל באמצעות הגבלת גובה הכיסוי הביטוחי, העלאת ההשתתפות העצמית במקרי תביעה או התייחסות לרמת ההשתכרות של המבוטחים – ובכך להפלות אותם לרעה ביחס למבוטחי חובה בכלי רכב אחרים. על פניו, לכן, מדובר כמובן בתוצאה הרבה יותר טובה מכפי שאי פעם נמצאה על השולחן במהלך הדיונים בין הצדדים, אלא שזה מעלה את החשש שמא מדובר במהלך פוליטי שייתקל בהמשך בהתנגדות של האוצר.

מקורות מקורבים לאוצר מסרו ל-TheCar שהמהלך מבוצע על דעתה של דורית סלינגר אשר עובדת בשיתוף פעולה טוב עם השר כחלון, ולכן הם סבורים שלמהלך יש סיכוי גדול להצליח, מה גם שהפקידים הרלבנטיים באגף הפיקוח על הביטוח הביעו במהלך הזמן עמדה אמפטית כלפי ציבור האופנוענים. לעומתם, גורמים מקורבים אחרים חוששים שחברות הביטוח תתנגדנה למהלך ואף צפויות לאיים בעתירה לבג"צ כנגדו. אלה אף מעלים את החשש שגורמים בליכוד עלולים לטרפד את המהלך מפני שהוא צפוי להיזקף לזכותו של משה כחלון, ולכן הם מנסים לעורר את אלפי האופנוענים שהתפקדו לליכוד בתקופת המאבק על ביטוח החובה בתקופת מחאת האופנוענים בשנים 2009-2010, ערב "המחאה החברתית".

מהלכים נוספים בקנה

ביטוח החובה לאופנועים הוא אחד החסמים המשמעותיים מפני הפיכת כלים דו גלגליים לכלי תחבורה שימושיים שפותרים בעיות של עומסי תנועה, וזאת בשעה שלפי חישובי 'מטה המאבק' אפשר להוזיל את הפרמיות בכ-30-40%.

במהלך הדיונים מול אנשי האוצר הועלו דרישות שונות, למשל אפשרות להפחתת פרמיות למי שמחזיק בבעלותו יותר מכלי דו גלגלי אחד (ומן הסתם לא יכול לרכוב על מספר כלים בו זמנית), ולהעלאת "מרכיב ההעמסה" מ-8% כיום ל-12% (מרכיב ההעמסה לוקח בחשבון את תועלת האופנועים לצמצום עומסי התנועה ומצוקת החניה מחד, ואת העובדה שהם נפגעים לרוב על-ידי כלי רכב אחרים מאידך, ומעביר חלק מעלות הפרמיה אל ביטוח החובה של שאר כלי הרכב). פעולה זאת לבדה יכולה לאפשר הפחתה של עד 40% בתעריפי ביטוח החובה לרכב דו-גלגלי.

הפחתת תעריפי ביטוח החובה באופן כללי (לכל סוגי כלי הרכב) היא חלק מן האג'נדה של מפלגת 'כולנו', ושל שר האוצר משה כחלון, במסגרת הוזלת יוקר המחיה בישראל, ובמטה המאבק ברכו היום על המהלך ומסרו ש"השר משה כחלון מוכיח שפוליטיקאים צריכים ויכולים לממש את ההבטחות שלהם לבוחרים".

כך או אחרת, אם המהלכים המדווחים יתקדמו צפוי משרד האוצר להגיש את נוסח התקנה לועדת הכלכלה לאחר תום 21 ימים שבהם ניתנת לציבור ולבעלי עניין אפשרות להגיב, כלומר שהוועדה תדון בנושא במקרה הטוב בעוד כחודש לפחות. בהנחה שיו"ר ועדת הכלכלה, איתן כבל, יתמוך בהוזלת התעריפים יחד עם שאר חברי הוועדה (ולמרות ההתנגדות הצפויה של נציגי חברות הביטוח), תאושר התקנה ותכנס לתוקף בתוך מספר חודשים.

כאמור, פעולות שעלולות למנוע את המהלך הן עתירה של חברות הביטוח לבג"צ או התערבות של גורמים באוצר.

The post האם ביטוח החובה לאופנועים יופחת ב-15%? appeared first on TheCar.

יתכן שראש הממשלה שלנו פשוט מוכשר מאד בשימוש בסגנון הזה, אולי הוא אפילו המציא או שכלל אותו, ומה שברור זה שרבים מקרב הפוליטיקאים בני זמננו מאמצים אותו בחום ואף מנסים להתעלות על רבם.

כך, למשל, כדי להצליח להשחיל אתמול (ד') מילה אל תוך הסיקור האינטנסיבי לו זכתה הרשעתו של אלאור עזריה השתמש ח"כ איתן כבל, יו"ר ועדת הכלכלה, בביטוי "חזירות" כאשר התייחס לתעריפים הגבוהים של אגרות הרישוי לרכב ואמר: "אין מדינה בעולם שגובה יותר מישראל, זו חזירות מטורפת ויצאנו למסע ארוך להפחיתה".

כמעט כל הקולגות שלי, שנתנו ביטוי לדיון שנערך בוועדת הכלכלה ולהודעה לעיתונות של הוועדה, לא פיספסו את מילת הקסם "חזירות", והעורכים שלהם השתמשו בה כאלמנט השיווקי של כותרות הידיעות.

השאלה המקצועית החשובה בדיון על גובה אגרות הרישוי היא אם יש באמת צורך או סיכוי להפחית אותן, ולפני שעונים עליה אסור להתעלם מן החזירים והחזירות, או – נכון יותר – להחזיר אותם אל הדיר שלהם.

השימוש הנפוץ ביותר במושג "חזירות" בישראל בעת האחרונה נעשה בהקשר של "הקפיטליזם החזירי", "הון ושלטון", "מתווה הגז", "מגש הכסף" ומספר סוגיות כלכליות שהועלו לדיון במהלך ואחרי המחאה החברתית של קיץ 2011. בכל הסוגיות האלה עוברת כחוט השני ההתעשרות של המעטים והמקושרים על חשבון הרבים, והמושג "חזירות" כרוך בה מפני שהוא מתקשר אסוציאטיבית עם אכילה חסרת רסן ובאותה נשימה גם מתאר את "המקושרים" כטמאים.

צריך לקבוע כבר בראשית הדברים שהשימוש במושג "חזירות" בהקשר של גובה אגרות הרישוי לרכב אינו במקומו מפני שהסכומים שאנחנו, בעלי הרכב, משלמים בדרך הזאת מועברים לאוצר המדינה ומשמשים כחלק ממקורות התקציב.

מבחינתנו, בעלי הרכב, אמנם מדובר בהוצאה – אבל הכסף הזה לא נכנס לכיסם של בעלי הון כמו, למשל, זה שאנחנו משלמים בעת נסיעה במנהרות הכרמל או בכביש 6.

יש לבצע אבחנה בין "חזירות" לבין תעריפים גבוהים, אולי גבוהים מידי, עבור רכישת ואחזקת רכב, היות ששימוש יתר במושג שעושה עבודה אפקטיבית בתיאור סובייקטיבי של סוגיה חברתית-כלכלית מקהה ומעקר אותו כשמדובר בפעולות ממשלתיות מסוג אחר.

ח"כ איתן כבל והמסע הארוך

הדיון בוועדת הכלכלה של הכנסת נערך אתמול בעקבות דוח שחובר לפני כחודשיים על ידי מרכז המחקר והמידע של הכנסת לבקשתם של ח"כ איתן כבל וניסן סלומינסקי, וזאת בעקבות הרעש התקשורתי שעוררה התוכנית "הצינור" של ערוץ 10 כאשר הציפה סוגיה שעלתה ברשתות החברתיות.

הדבר הבולט ביותר בדיון, ובמסרים שנשלחו ממנו על-ידי מעט חברי הכנסת שהשתתפו בו, הוא שאף אחד מן הדוברים לא קרא בעיון את הדו"ח של מרכז המידע, או שאף אחד מהם לא הבין אותו. אפשרות נוספת היא שהדוברים הבינו את העובדות אבל בחרו להתעלם מהן כדי לזכות בכמה כותרות ולהרוויח מעט הון פוליטי – וזאת במקום להתעמק ולמנף את העיסוק בסוגיה באופן שיכול להועיל לכלל הציבור.

מה שגרם לכולם להתבלבל – החל מאותם אזרחים שהפיצו את המסרים המקוריים ברשתות החברתיות, דרך מספר עיתונאים שסיקרו את הנושא, וכלה בחברי הכנסת אתמול – הוא הקשר בין מועד גביית אגרת הרישוי לרכב לבין מועד ביצוע מבחן הרישוי.
מפני שבניגוד מוחלט לכל מה שנאמר על-ידי רבים כל כך – אגרות הטסט לרכב בישראל הן דווקא בין הנמוכות ביותר בעולם, כפי שמעידים הנתונים שנאספו על ידי מרכז המחקר והמידע.

המבחן השנתי לרכב בישראל, כפי שמצוין בדו"ח במפורש, עולה "כ-30 ש"ח לכלי-רכב דו-גלגלי, כ-60 ש"ח לכלי-רכב פרטי ולמונית, וכ-100 ש"ח לכלי-רכב מסחרי" – ואלה סכומים נמוכים יחסית למה שמשלמים בעלי רכב ברוב מדינות המערב.

סכומים יותר משמעותיים, אשר נעים בין כ-700 ש"ח לכ-1,600 ש"ח עבור מכוניות נוסעים ממוצעות, וכמה אלפי שקלים למכוניות יקרות יותר, הם אגרה שנתית שאותה גובה רשות המיסים תמורת עצם השימוש ברכב בישראל. לא מדובר באגרת "טסט" – ובנקודה הזאת שגו רוב העוסקים בנושא ובהם גם אנשי מרכז המחקר של הכנסת (מ.מ.מ).

אפשר, וצריך, לדון בשאלת גובה אגרת הרישוי השנתית, אבל אסור לבלבל בינה לבין אגרת ה"טסט" שמקובלת בעולם, מפני שכפי שכותבים אנשי המ.מ.מ. בעצמם: "גביית אגרות בגין מרכיבים שונים של שימוש בכלי-רכב היא נוהג רווח בעולם, הנעשה מטעמים שונים… בכל מדינה קיים מארג שונה של אגרות ומסים המוטלים על שימוש בכלי רכב, ולכל מדינה שיקולים ומטרות שונות בהטלת אגרות ומיסים אלו".

תיאורטית, אפשר היה לגבות את אותו מס גם במועד שנתי אחר, או "להפיל" אותו על סעיפים שונים, כפי שמקובל בעולם, למשל כמס על הדלק. הסיבה שאגרת הרישוי בישראל נגבית דווקא במועד הרישוי השנתי (למעט בכלי רכב חדשים שעבורם היא נגבית גם מבלי שמבוצע מבחן רישוי כלל) דווקא הגיונית: כך ניתן להבטיח שהיא תשולם בעבור כל כלי רכב שיש לו רישוי, לא תשולם אם כלי הרכב לא נע על הכביש (בתנאי שבעל הרכב הודיע על כך) ותהווה סנקציה שתבטיח את הגביה (אישור הכשירות).

לכן, כאשר ח"כ איתן כבל מסכם את הדיון ואומר ש"יצאנו למסע ארוך שבסופו נביא להפחתת האגרה" צריך להבין לאיזו אגרה בדיוק הוא מכוון, והאם היא מוצדקת או לא.

הפרה החולבת של משרד האוצר

הנתונים החשובים באמת בדו"ח של המ.מ.מ אינם דווקא אגרת הרישוי לרכב אלא סך המיסים שנגבים מבעלי רכב בישראל, ולמרבה הצער הנתונים האחרונים שעמדו בפני אנשי המרכז הם של סיכום שנת 2014.

"סך ההכנסות ממיסוי עקיף על ענף כלי-הרכב בישראל", נכתב בדו"ח, "הסתכם בכ-35.6 מיליארד ש"ח: 14.1 מיליארד ש"ח מיסוי על עלויות קבועות (מס קניה ומכס על רכישת כלי-רכב ותשלום אגרות), כ- 16.8 מיליארד ש"ח מיסוי על עלויות משתנות (בלו, מסי קניה ומכס על רכישת חלקי חילוף) וכן מע"מ על מסים אלו בגובה 4.8 מיליארד ש"ח".

בנוסף לכל המיסים האלה, ולמיסים נוספים שלא צוינו בדו"ח, מכניסה אגרת הרישוי לרכב עוד 4.01 מיליארד ש"ח, כלומר שסך המיסים שנגבו מבעלי הרכב בישראל בסיכום שנת 2014 עומד על כ-40 מיליארד ש"ח, ובסיכום שנת 2016, שהיא שנת השיא של כל הזמנים בייבוא רכב לישראל, יהיה סכום זה גבוה יותר.

לכך יש להוסיף 5 מיליארד שקלים נוספים שנגבים מבעלי הרכב על-ידי ביטוח החובה, ומיליארדי שקלים נוספים שנגבים במיסוי ישיר ועקיף על ענף המוסכים, קנסות תנועה, קנסות חניה, כבישי אגרה ועוד.

השורה התחתונה היא שאגרות הרישוי לרכב הן נטל על ציבור בעלי הרכב אבל מהוות פחות מ-8% מסך התשלומים שמשלמים בעלי הרכב. מה שחשוב יותר – זהו לאו דווקא הסעיף החשוב ביותר שצריך לטפל בו.

מעבר לחשיבות העצומה של מיסוי ישיר ועקיף על רכב להכנסות המדינה – ולחוסר הסבירות שהאוצר יוותר על חלק מהן – חשוב להבחין בין שלושה סוגים של מיסים: מיסי רכישה, מיסי בעלות, ומיסי שימוש – וכל אחד מהם מהווה מכשיר שונה לוויסות השימושים ברכב.

לכן, בתקופה שבה כל תשתית התחבורה של ישראל קורסת – העומס בכבישים בלתי נסבל והתחבורה הציבורית מקרטעת – השאלה המשמעותית שבה צריכה לדון הכנסת היא האם הממשלה עושה שימוש חכם במכשירי המס שעומדים לרשותה, וזאת מתוך ראיה מערכתית כוללת.

בעניין אגרות הרישוי הכנסת "נובחת על העץ הלא נכון" היות שמדובר במשחק סכום אפס: אפילו אם "המסע הארוך" של ח"כ איתן כבל ינחל הצלחה פנומנלית, והאוצר יבטל לחלוטין את אגרת הרישוי – התוצאה תהיה בסך הכל "חור" תקציבי של 4 מיליארד ש"ח שאותו יצטרך האוצר לגבות מאיתנו בדרך אחרת (או לצמצם את תקציב המדינה). התוצאה, לכן, היא שלעת עתה לא הוכחה כאן "חזירות" אלא דווקא פופוליזם זול ורדוד של חברי הכנסת שהתבטאו בנושא מבלי לבחון אותו לעומק.

עדיף שהכנסת תתמקד בעיוותים הרבה יותר קשים וקטלניים שקשורים ברכב ובתחבורה – כשהבולט מכולם הוא ביטוח החובה שאותו הפקירה הממשלה בידי חברות ביטוח פרטיות.
על סעיף זה לבדו משלם ציבור בעלי הרכב מידי שנה יותר מ-5 מיליארד שקלים, ובין מיליארד לשני מיליארד מתוכם נותרים כרווח בקופותיהן של חברות ביטוח פרטיות.

האבסורד, שזועק לשמיים, הוא שביטוח החובה לא רק יקר לנו אלא גם הורג אותנו, היות שהכסף שמעשיר את החברות הפרטיות יכול היה לשמש לשיפור הבטיחות ולצמצם את מספר התאונות, הנפגעים וההרוגים, וכך גם לחסוך לכולנו מיליארדי שקלים בשנה.

דוגמא נוספת, הרבה יותר ראויה לתואר "חזירות", וכזאת שנמצאת באחריותו ובשליטתו הבלעדית של שר התחבורה (אשר התנער מנושא אגרות הרישוי ותלה אותן באוצר) – היא סלילת הנתיבים המהירים בכניסה לערים אשר מעשירה יזמים פרטיים על חשבון ציבור הנהגים.

נושאים אלה, ולא רק אגרות הרישוי, ראוי שיעמדו במרכזו של דיון רציני ומעמיק של ועדת הכלכלה. זו חייבת לבחון את סך גביית המיסים והאגרות מבעלי רכב ומנהגים בישראל, ולא רק את מה שעושה כותרות בעיתונים.

The post מאחורי הכותרות: על חזירים, אגרות רישוי ופוליטיקאים appeared first on TheCar.

לפני מעט יותר משנה הכריז שר האוצר משה כחלון על רפורמה שנועדה להוזיל את תעריפי ביטוח החובה לרכב, ואחד המרכיבים ברפורמה זאת היה איסור שהוחל על חברות הביטוח מפני מכירת פוליסות מוזלות לציי רכב. הרציונל באיסור כזה הוא שביטוח חובה נועד, בין השאר, להיות כלי שמעודד נהגים לנהיגה זהירה ואשר "מעניש" כלכלית נהגים בעלי מאפייני נהיגה מסוכנים.

אחד הנדבכים של הרפורמה שביצע האוצר – ואשר נכנסה לתוקף בחודש מרץ השנה על אף התנגדות חברות הביטוח – היה הוספת מאפיינים אישיים של מי שנוהגים ברכב אשר אמורים – כך לטענת האקטואר של חברות הביטוח – להשפיע על הסיכון לתאונה. בנוסף ניתנה הטבה מאד נדיבה למי שמתקין מערכות התראה מתוצרת 'מובילאיי' ודומותיה (אם כי אין כרגע בשוק אף מערכת דומה לזו של מובילאיי).

המהלך של שר האוצר ושל הפיקוח על הביטוח זכה בשעתו לכותרות מאד מפרגנות בסגנון של "כחלון וסלינגר מורידים את תעריפי ביטוח החובה לרכב", וזאת בין השאר על סמך הבטחות שונות שפיזרו אנשי האוצר במסיבת עיתונאים שערכו ובהודעות לעיתונות.

הביצוע בפועל של הרפורמה נעשה על-ידי תיקון "הוראות החוזר המאוחד בענף ביטוח רכב חובה", ובו – בין היתר – עודכנו דמי הביטוח המרביים של "הפול" (תאגיד שמבטח את כל מי שחברות הביטוח המסחריות לא מוכנות לבטח) וכן בוטלה האפשרות לקביעת דמי ביטוח ייחודיים לציי רכב וקולקטיבים.

באותו מעמד טענו אנשי האוצר שהביטוחים הקולקטיבים לרכב מוצעים במחירים נמוכים בהרבה מאלה שמוצעים לכלל ציבור המבוטחים (וזאת למרות שבקולקטיבים עשויים לנהוג נהגים בעלי רמת סיכון גבוהה יותר – ג.מ.) ולכן הם חייבו את חברות הביטוח לקבוע תעריפים אחידים לפי רמת הסיכון הספציפית של כל נהג.

אנשי המפקח על הביטוח הבטיחו, בנובמבר 2015, הוזלה בפועל של כ-11% מסך דמי הביטוח שנגבים מן הציבור בכל שנה מבעלי כלי רכב "פרטיים" (מכוניות נוסעים).

שר האוצר, משה כחלון הכריז בשעתו: "הפעולות שאנו נוקטים נועדו לשים סוף לניצול הציבור בשוק ביטוח רכב החובה. הודענו שבכל מקום שבו יהיה כשל שוק – נתערב.
מדינת ישראל מחייבת אזרחים לרכוש ביטוח רכב חובה ולכן עלינו לוודא שהציבור יקבל מחיר הוגן ושירות טוב. שוק הביטוח מגלגל 5 מיליארד שקל בשנה, כאשר הרווח של החברות הוא 20%. תמיד אמרנו כן לרווח במידה סבירה, ולא לחזירות".

אנשי האוצר, מצידם, הכריזו שפעולותיהם "יגבירו את התחרות בענף, יצמצמו את הסבסוד בין מבוטחים ויתאימו את הסיכון למחיר".

אלא שכעת מסתבר שהצהרות לחוד ומעשים לחוד.

בתיקון חדש שפרסם אגף המפקח על הביטוח בשבוע שעבר, אשר נושא את אותה כותרת שנשא החוזר בשנה שעברה ("תיקון הוראות החוזר המאוחד בענף ביטוח רכב חובה") – "מבוטל הביטול" בזו הלשון:
"חוזר ביטוח 2016-1-1 "תיקון הוראות החוזר המאוחד בענף ביטוח רכב חובה" ביטל הוראות… שאפשרו לחברות הביטוח לקבוע לצי רכב וקולקטיב דמי ביטוח נטו שונים מדמי הביטוח נטו המוצעים לכלי רכב שאינם שייכים לצי רכב או קולקטיב.

לאחר בחינה מחודשת של ביטול הוראות אלו, ולאור הייחודיות של ביטוח כלי רכב המבוטחים במסגרת צי רכב, חוזר זה בא לתקן את הוראות החוזר ולקבוע כי ביטול הוראות אלו יחול רק לגבי קולקטיב. לפיכך חברות ביטוח תהיינה רשאיות להשתמש בנוסחת תעריף שונה לצי רכב, בכפוף להודעה מראש לממונה על שוק ההון".

המשמעות המעשית היא ראשית לכל שחברות ביטוח תוכלנה לשוב ולהציע פוליסות ביטוח חובה לציי רכב ולחברות ליסינג במחיר נמוך מזה שמוצע לבעלי רכב פרטיים בעלי אותם מאפייני סיכון (החל ב-1 בינואר 2017), וכן שהמפקח על הביטוח שב ומאפשר מצב שבו כלל הציבור מסבסד בפועל את חברות הליסינג ואת ציי הרכב.

לכאורה, טענה סבירה של חברות הביטוח היא שכמו בכל מצב שבו מוכרים מוצר בכמות גדולה יש היגיון להציע אותו עם "הנחת כמות", ומכיוון שהמדינה קבעה ששוק ביטוח החובה הוא "שוק חופשי ותחרותי" לא צריכה להיות מניעה שחברות הביטוח ימכרו את המוצר הזה בהנחה למי שרוכש הרבה ממנו.

למעשה אין דרך אחרת להגדיר את המהלך הזה מאשר הפקרת האינטרס הציבורי לטובת אינטרסים כלכליים, ורשלנות לשמה של הרגולטור שאמור לדאוג לכלל הציבור.

בשונה מכל סוג אחר של ביטוח, ביטוח חובה הוא מס אשר הטילה המדינה על כלל ציבור בעלי הרכב, ובמקום לטפל בו בעצמה הוא "הופרט" להנאתן של חברות עסקיות שמרוויחות ממנו כסף רב – לפחות מיליארד שקלים בשנה אם להסתמך על הצהרתו של שר האוצר עצמו.

תפקידו של הרגולטור הוא לדאוג לאינטרס של כלל הציבור ולהגן עליו, ובמיוחד בשוק היחיד שבו מדינת ישראל הפריטה מס והעניקה את הטיפול בו לחברות מסחריות. במקרה הזה נדרש אגף הפיקוח על הביטוח, שבראשו מכהנת כיום דורית סלינגר, למצוא את הדרך הזולה והיעילה ביותר לשימוש ביותר מחמישה מיליארד שקלים שנגבים מידי שנה מבעלי הרכב.

חברות ביטוח לא חייבות למכור פוליסות ביטוח חובה אבל הציבור כן חייב לרכוש אותן, כלומר שחברות עסקיות לא היו מציעות את המוצר הזה לולא היו נהנות ממנו כלכלית.

אם החברות מוכרות את המוצר בהיצף לציי רכב, וכך מסוגלות להציע אותו במחירים מופחתים – הרי שמי שמסבסד את הביטוח הם שאר בעלי הרכב שלא שייכים לציי הרכב.
לחילופין, אם המחיר המופחת שישלמו ציי הרכב מייצג את המחיר הריאלי (וחברות הביטוח מרוויחות רווח צנוע גם על פוליסות אלה) – אזי מאליו ברור שהרווח על הפוליסות שאנחנו – שאר בעלי הרכב – משלמים הוא "חזירי" – כדברי שר האוצר.

בשולי הדברים חשוב להזכיר שהרפורמה שניסה לבצע אגף הפיקוח על הביטוח היא אמנם צעד בכיוון הנכון אבל ספק רב עד כמה מסוגלים פקידי האוצר – שהחוק לא מונע מהם לעבוד בעתיד בחברות ביטוח – לחולל מהפך אמיתי בשוק אשר עוות לחלוטין על ידי אנשי אותו אגף בסוף שנות ה-90.

להגנת אותם פקידים צריך לומר שהמאבק עם הגופים הכלכליים החזקים במשק הישראלי לא קל – חברות אלה לקחו את האגף לבג"צ בעניין זה וזכו שם לניצחון חלקי – אבל לחובתם עומדת העובדה שהם לא פתחו את נושא ביטוח החובה בכללותו לדיון ציבורי שקוף ובין השאר לא מיצו את האפשרות לנצל את הכלי הזה כדי לשפר את הבטיחות בדרכים ולהציל חיים.

תעריפי ביטוח החובה אמנם ירדו בשנים האחרונות במידת מה – אלא שירידה זאת נבעה בחלקה מביטול "קרן הבטיחות", ובחלקה מן השיפורים הטכנולוגיים המשמעותיים ביכולת ההגנה של כלי רכב על יושביהם בעת תאונה.

את תגובת משרד האוצר נפרסם כאן אם וכאשר נקבל כזאת.

The post פניית פרסה: ציבור מבוטחי החובה יסבסד את הליסינג appeared first on TheCar.

'מטה המאבק', בשיתוף מועדון האופנועים הישראלי, מזכירים לשר ולבכירי משרדו שממונים על הביטוח שתעריפי ביטוח החובה לאופנועים בישראל הם הגבוהים ביותר בעולם.

לדבריהם, אחת התוצאות של תעריפים אלה, נוסף לכך שהם גורמים לאחוז גבוה מידי של רוכבים לעבור על החוק ולא לבטח את עצמם, היא ש"שיעור הכלים הדו-גלגליים מתוך כלל מצבת כלי הרכב בישראל עומד על שליש בלבד מן המקובל בעולם (4% במקום 12%). כך נמנע מימוש הפוטנציאל של כלים דו גלגליים בהפחתת עומסי תנועה וחניה אשר גורמים לנזקים כלכליים עצומים ומתמשכים למשק בגלל הפסד של מיליוני שעות עבודה, זיהום אוויר מוגבר, אי התפתחות הפריפריה ועוד".

אנשי המטה טוענים שניתן לצמצם את עומסי התנועה ברחבי גוש דן בכ-40% אם שיעורם של הכלים הדו-גלגליים מתוך מצבת כלי הרכב יהיה דומה למקובל באירופה, וכן שעידוד השימוש בכלי רכב דו-גלגליים יפחית את עומס התנועה באופן כללי ויקצר את משך הנסיעה של תושבי הפריפריות הקרובות למרכז מבלי שיידרש לכך תקצוב ממשלתי כלשהו.

אנשי המטה אמנם לא מאיימים בשלב זה בצעדים הפגנתיים, כפי שארגנו בעת "מאבק האופנוענים" הגדול שקדם למחאה החברתית (ויש שטוענים שאף היה אחד הגורמים שהציתו אותה) אבל דורשים לקיים פגישה עם נציגי השר ולהקים באופן מיידי ועדה לטיפול בנושא – כפי שהבטיח השר משה כחלון לפני הבחירות.

במכתבם לשר מונים אנשי המטה ארבעה נושאים קונקרטיים שבהם, לדעתם, צריכה הוועדה לדון, וזאת "כדי להפחית את תעריפי ביטוח החובה לדו גלגלי בעשרות אחוזים, ולהנגישם לכלל הציבור:
א. בדיקת יישומו בפועל של "הסכם החציה".
ב. העלאת 'רכיב ההעמסה' ל -12%.
ג. קביעת מדרגות הביטוח ע"פ מדרגות הרישוי.
ד. הלאמת ביטוח החובה ומינופו לצמצום הקטל בדרכים (ביטוח החובה הינו המס היחיד במדינה אשר הופרט לטובת גופים פרטיים – קרי: חברות הביטוח).
פרמיות הביטוח ייגבו עבור רשות לאומית חדשה לבטיחות בדרכים אשר לא תהיה כפופה לשר התחבורה, אלא למשרד ראש הממשלה או למשרד האוצר, וזו תעשה שימוש ברווחים (בין 1 ל-2 מיליארד שקלים בשנה כיום) לקידום הבטיחות בדרכים ולהפחתת הקטל".

דרישה אחרונה זאת תואמת במלואה דברים שהבאנו כאן, ב-TheCar, ונסמכת על כך שכיום חברות ביטוח מסחריות "חותכות קופון" על מס שהמדינה מחייבת בו את כל בעלי הרכב.

שלא לייחוס אומרים גורמים במטה המאבק שהם מאוכזבים מכך ששר האוצר לא עמד עד כה בהבטחתו לטפל ביוקר המחיה בכלל ובפרט בהוזלת ביטוח החובה לאופנועים, והם מזכירים שרוב אוכלוסיית הרוכבים נוסעת על קטנועים שמחיריהם קרובים במקרים רבים לעלות ביטוח החובה שלהם, כלומר שמדובר בדיוק באותו 'מעמד הביניים' שבו הבטיח כחלון להתמקד.

לדברי אותם אנשים קיים כיום לחץ רב של רוכבים "להבעיר את השטח" מחדש, אולם הם מאמינים שבסביבת שר האוצר קיים רצון כן ואמיתי לפתור אחת ולתמיד את העיוות – ולכן הם מתאמצים להרגיע את הרוכבים ובמקביל להגיע להידברות עם אנשי מטה השר.

את תגובת משרד האוצר נפרסם לכשתתקבל.

צילומים: יוסי אלוני ואלי דסה

The post האופנוענים לשר האוצר: דורשים ועדה לתיקון ביטוח החובה appeared first on TheCar.

אלא שמי שמכיר את הנושא יותר לעומק מבין שהתנהלות זאת ממחישה כיצד אף אחד לא רוצה לגעת בתפוח האדמה הלוהט הזה, וניסיון העבר מלמד ש"ועדת המנכ"לים" – שעליה הוכרז השבוע – לא תגלה שום דבר חדש, ולכן גם לא תשנה את התנהלות המדינה במניעת תאונות.

לכל אחד מאיתנו יש סיכוי גבוה מידי להיפגע בתאונת דרכים או ללוות את אחד מבני משפחתנו לקבר או לבית החולים, אבל הטרגדיה של תאונות הדרכים היא שמי שעדיין לא נפגע לא חש שהוא מועמד להיכנס לסטטיסטיקה ולכן לא פועל מספיק כדי להימנע מכך.

היחידים שיכולים לעשות מעשה הם מי שכבר נפגעו ומי שנפגעים מידי שנה בכיסם, כלומר נפגעי תאונות, בני משפחותיהם, ורוכבי האופנועים אשר משלמים מחירי ביטוח מופקעים, והדברים הבאים מוקדשים להם בתקווה שהם יעשו מעשה.

"המערכת" שאמורה למנוע תאונות בישראל היא מכלול של עשרות גורמים שלכל אחד מהם יש נגיעה בחלק כזה או אחר של הבעיה. במבחן התוצאה ניכר של"מערכת" נוח עם המצב הקיים, או שלא נוח לה לפעול כדי לשנות אותו.

יהיה זה מאד טיפשי לצפות להישג בצמצום התאונות כל עוד שאנחנו לא מזהים שינוי בהתנהלות או בכיוון המחשבה של אף אחד מן הגורמים שמרכיבים את "המערכת", מפני שכפי שאמר אלברט איינשטיין: "אי־שפיות זה לעשות אותו דבר פעם אחר פעם ולצפות לתוצאות שונות".

אופנוענים, נפגעי תאונות ומשפחות הנפגעים, יכולים להניע את "המערכת" ולחולל את השינוי הנדרש, אבל רק בתנאי שגם הם ידרשו לבצע דברים אחרים מכפי שנעשו עד כה.

לתקשורת ולפוליטיקאים, שגם הם חלק מן "המערכת", קל להציג את הנהגים כגורמים לתאונות ולא שזה לגמרי לא נכון אלא שההצגה הזאת מתארת את הסימפטום ולא את המחלה.

מה שבאמת גורם לתאונות נסתר עד כה מעין התקשורת והציבור ואחראי לכך ש"המערכת" תקועה עם הפתרונות הלא נכונים לבעיה, והוא מורכב משני חלקים: ביטוח החובה במתכונתו הנוכחית, והיעדר אחריות אישית (accountability) של אף אדם שעומד בראש כל אחד מן הגורמים שמרכיבים את "המערכת".
את שני המחוללים האלה אפשר לשנות בפעולה אחת אשר תייצר שינוי דרמטי ותכוון את כלל המערכות אל יעד ברור ובר השגה של "חזון האפס" – אף הרוג או פצוע קשה בתאונות דרכים בישראל.

משלמים כדי למות

נכון להיום לא קיים בישראל מנגנון כלכלי שיניע את המערכות לפעולה אפקטיבית למניעת תאונות, אלא דווקא להיפך.
כלל אזרחי המדינה משלמים אמנם יותר מ-40 מיליארד שקלים בשנה כנזקי תאונות, אבל אלה אנחנו שמשלמים את המחיר ולא "המערכת", אשר רגילה לתקצב פעולות בניה ושירותים וכמעט לעולם לא מתקצבת פעולות מניעה.

מנגד, גורם כלכלי שמעודד תאונות הוא חוק הפיצויים לנפגעי תאונות דרכים (פלת"ד) שמתוקפו נבנה מערך ביטוח החובה, ואשר מחק בכוונה את הקשר בין מרכיב האשמה לבין סעיף הפיצויים לנזקי גוף ונפש.

מדינת ישראל הפקידה בידי חברות ביטוח פרטיות את תיק הביטוח הזה, שגובה מציבור בעלי הרכב יותר מ-5 מיליארד שקלים בשנה, ולאף אחת מן החברות אין שום אינטרס לפעול לצמצום התאונות היות שהן עובדות בשיטת "קוסט פלוס": אם בשנה כלשהי גדל סכום הפיצוי שהן נדרשות לשלם הן פשוט יעלו את גובה הפרמיות בשנה שלאחר מכן.

אפילו הייתה קיימת חברה צדיקה אחת שהייתה מעוניינת להשקיע כסף במניעת תאונות היא הייתה פועלת בניגוד לאינטרס הכלכלי של בעלי המניות שלה: מכל שקל שהיא הייתה משקיעה היו 90 אגורות פועלות לטובת רווחי החברות שמתחרות בה.

במצב הנוכחי משקיעה ממשלת ישראל רק כ-100 מיליון שקל בשנה כתקציב עצמאי של הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים ובו בזמן הרוויחו חברות הביטוח הפרטיות יותר ממיליארד ש"ח (סיכום 2013) מתיק ביטוח החובה.

הציבור שנדפק כלכלית מביטוח החובה יותר מכל ציבור אחר הם האופנוענים, אשר משלמים על המחדל הקיים גם בגופם וגם בכיסם: לא רק שרמת הסיכון שהם חשופים לה גבוהה במיוחד, בין השאר בגלל ש"המערכת" לא מצמצמת אותה, הם גם נדרשים לשלם פרמיות בהיקפים מטורפים.

שינוי דרמטי של המצב הקיים יתחולל כאשר ציבור האופנוענים, וציבור נפגעי התאונות, יקומו יחד כדי לדרוש מן הממשלה להפעיל את המנוף הכלכלי של ביטוח החובה לכיוון ההפוך – כלומר למניעת תאונות ולא כגורם לתאונות, וזה פחות מסובך מכפי שאפשר לחשוב.

שתי הפעולות שנדרשות לצורך זה הן הלאמת ביטוח החובה והקמת רשות לאומית חדשה אשר תנהל את תקציב הביטוח הזה.

אסור שהגוף החדש יהיה כפוף למשרד התחבורה – זה לא עבד מעולם ולעולם גם לא יכול לעבוד – ואסור שמי שינהל או יעבוד בו יהיה מי מאנשי המערכות הקיימות כיום מפני שכדי למנוע תאונות נדרשת חשיבה מסוג חדש.
הרשות החדשה חייבת לקבל סמכויות חוקיות שיאפשרו לה לפעול באפקטיביות, והיא לא זקוקה ולו לשקל אחד מתקציב המדינה, לכן גם לעולם לא תהיה תלויה בגורמים פוליטיים.
תקציב הרשות ייגזר מתוך חמישה מיליארד השקלים שציבור בעלי הרכב משלם בלאו הכי, אבל במקום שהוא ינפח את מאזני חברות הביטוח הוא ישמש למניעת תאונות.

היעד שיוצב להנהלת הרשות החדשה פשוט, ברור, ובר השגה: הפחיתו את גובה הפרמיות של ביטוח החובה ב-10% מידי שנה באמצעות צמצום תאונות הדרכים. אם תצליחו במשימה תקבלו בונוסים, ואם תיכשלו תלכו הביתה.

הנהלת הרשות לא צריכה להבין בביטוח וגם לא לנהל בעצמה את מנגנוני הגביה והטיפול בתביעות, אלא לבחור במכרז שתי חברות ביטוח שינהלו עבורה את הצד המקצועי תמורת רווח סביר אך הולם.

שאר הכסף יושקע אך ורק באמצעים שהאפקטיביות שלהם במניעת תאונות מוכחת, ולא יוזרם למקומות לא ברורים משיקולים פוליטיים, כנהוג כיום.

לא מעט אלמנטים ב"מערכת" הנוכחית יפגעו משינוי כזה ולכן הם צפויים להתנגד לו וכדי לעמוד מולם נדרש מאבק ציבורי נחוש וקולני שיביא בסופו של דבר להצלת חיים.

מאבקו של ציבור האופנוענים בגובה פרמיות הביטוח חייב לשנות את הכתובת ואת המיקוד שלו: במקום "די לרכב על הרוכבים" אמרו מעתה: "להלאים את ביטוח החובה", וגם "ביטוח החובה הורג אותנו".

גם מאבקן של משפחות הנפגעים חייב להחליף את הכותרת המעורפלת "די לקטל בדרכים" בדרישה ממוקדת: "להקים רשות לאומית חדשה ועצמאית".

The post ביטוח החובה הורג אותנו appeared first on TheCar.

אלא שה"פול" סירב להיעתר לבקשה בטענה שרישיון הנהיגה של נ.א. לא היה תקף לרכיבה על האופנוע שעליו רכב בעת התאונה, וזאת מכיוון שברישיון הרכב נכתב שדרגת הרישיון הנדרשת לנהיגה בו היא A, ואילו לנ.א. היה רישיון מסוג A1.

כל התסבוכת הזאת לא הייתה נוצרת לולא החלמאות שבהתנהלות משרד התחבורה, אשר ניסה לאמץ את תקינת הרכב והנהיגה האירופית אולם עשה את זה בדרך מסורבלת ועקומה.

לנ.א. היה רישיון נהיגה שהתיר לו לרכוב על אופנוע בנפח מנוע של עד 500 סמ"ק, וזאת עד ל-1.1.2007, או אז נכנס לתוקף תיקון לתקנות התעבורה אשר קבע שכל רישיונות הנהיגה מסוג ב' יומרו לרישיון מסוג A1 אשר מתירה רכיבה על אופנוע שהספקו עד 25 קילוואט (33 כ"ס).

עם זאת, הוראות המעבר קבעו בשעתו שאדם שבמועד כניסת התקנות לתוקף היה רשום על שמו אופנוע בעל נפח מנוע של עד 500 סמ"ק אך הספק המנוע שלו עולה על 33 כ"ס יקבל מרשות הרישוי היתר קבוע לנהוג באופנועו.

שישה שבועות לאחר מכן תוקנה הוראת המעבר הזאת ונקבע שלמי שהיה רישיון נהיגה מדרגה ב' יינתן רישיון לנהיגה באופנוע שנפח מנועו עד 500 סמ"ק – ובלבד שהספק מנועו לא עולה על על 40 קילוואט (54.4 כוחות סוס). בעקבות שינויים אלה הונפק לנ.א. רישיון נהיגה מסוג A1 ,B ועל גביו נכתב: "רשאי לנהוג אופנוע עד 500 סמ"ק/54.4 כ"ס".

שמתם לב ללוכסן שבין נפח המנוע לבין הספק המנוע? לוכסן זה הפך לסלע מחלוקת בין האופנוען, משרד הרישוי וקרנית מצד אחד – לבין תאגיד ה"פול" מאידך, לאחר שזה דחה את תביעתו של נ.א. לפיצוי.

לטענת הפול נדרש נ.א. להחזיק ברישיון מסוג A כדי לרכב על האופנוע עליו רכב, ולא ברישיון A1. עוד טען הפול, באמצעות עו"ד עוזי לוי, שההערה שהופיעה ברישיון הנהיגה, לפיה הוא רשאי לנהוג באופנוע עד 500 סמ"ק/54,4 כ"ס, משמעותה שמדובר בתנאים מצטברים – כלומר שמותר לו לנהוג באופנוע שנפח מנועו אינו עולה על 500 סמ"ק ובנוסף הספק מנועו אינו עולה על 54.4 כוחות סוס.

לנוכח דחיית תביעתו הגיש נ.א. תביעה כנגד הפול באמצעות עו"ד ליאנה חזין, ולזאת צורפו גם חברת קרנית אשר מבטחת את כל מי שלא מחזיקים בביטוח בתוקף, ומשרד התחבורה.

קרנית והמשרד צורפו לתביעה למקרה שבו יקבל בית המשפט את עמדת הפול, או אז יידרש הפיצוי מקרנית ומן המשרד שגרם לכל הבלגאן.

באופן טבעי הצטרפו גם משרד התחבורה וגם קרנית לעמדתו של נ.א, וגם הם טענו שהפרשנות שיש לייחס ללוכסן שברישיון הנהיגה הוא שלא מדובר בתנאים מצטברים אלא בתנאים חלופיים.

במילים אחרות, גם לפי עמדת משרד התחבורה די בכך שהספק המנוע נמוך ממגבלת ה-54.4 כ"ס כדי שנ.א. יהיה מורשה לרכוב עליו, וזאת למרות שנפח המנוע גדול מ-500 סמ"ק.
נציג משרד התחבורה חנניה אפרג'ן, אשר היה מעורב בקביעת דרגות רישיון הנהיגה, העיד בבית המשפט ואמר שמה שמשרד התחבורה רצה לעשות כאשר תיקן את התקנות הישראליות היה לאמץ את התקינה האירופאית לפיה מה שקובע את דרגת רישיון הנהיגה הוא הספק המנוע ולא הנפח שלו. לכן- מבחינת משרד התחבורה- רישיון הנהיגה של נ.א. מתאים לאופנוע שעליו רכב.

עו"ד ליאנה חזין העלתה בבית המשפט טיעון נוסף, לפיו כאשר נ.א. רכש את פוליסת הביטוח הוא הציג את רישיון הנהיגה שלו וביקש לרכוש ביטוח לעצמו בלבד. עצם העובדה שהפול מכר את הפוליסה מעידה על ההכרה בכך שרישיון הנהיגה מתאים לרכב המבוטח. אלא שהפול, מנגד, טען שאין זה מתפקידו לבדוק התאמה בין רישיון הרכב לבין הרשאות הנהיגה, וזה נמצא בתחום אחריותו של המבוטח.

בסופו של יום קיבלה השופטת לימור רייך מבית משפט השלום בהרצליה את טיעוני הרוכב, ופסקה שבמועד התאונה הוא החזיק ברישיון נהיגה בר תוקף לנהיגת האופנוע שליו רכב, וכי תנאי ההערה ברישיון אינם מצטברים אלא חלופיים – ולכן הפול לא יתחמק מתשלום הפיצויים למבוטח.

זאת ועוד: השופטת קבעה שהפול הפר את חובתו כלפי התובע בכך שלא יידע אותו על אודות התיקונים בחקיקה.
בנוסף לפיצויים תמורת הנזקים הגופניים חויב הפול לפצות את נ.א. ואת שני הנתבעים האחרים – משרד התחבורה וחברת קרנית – בתשלום הוצאות בסך 6,000 שקלים לכל אחד מהצדדים.

ת.א.33334-06-14

The post בית המשפט דחה התחמקות של ה'פול' מפיצוי לאופנוען appeared first on TheCar.

לדבריהם, אנשי הפיקוח על הביטוח מנסים לטרפד סיכום שאמור לפתור את בעיית "רשימות השמאים" ומוסכי ההסדר, אשר גורמת לנזק כלכלי למבוטחים בעלי רכב.

כרקע לדברים נזכיר שבאיגוד המוסכים טוענים מזה שנים ש"מוסכי הסדר" נאלצים לפעול תחת לחץ מאסיבי של חברות הביטוח להפחתת מחירי התיקונים, תוך שימוש בחלפים שחלקם מיובאים על-ידי חברות שקשורות לחברות הביטוח – ומצב זה לא רק פוגע בתחרות בענף המוסכים אלא גם גורם לכך שהתיקונים במוסכי הסדר לא תמיד מבוצעים ברמת איכות ובטיחות מספקת.

באיגוד השמאים טוענים ש"רשימת השמאים" – שמאים שמקובלים על-ידי חברות הביטוח כמי שיאמדו את גובה הנזקים שמוכרים על-ידי חברות הביטוח – יוצרת "מועדון סגור" של שמאים אשר מצד אחד מקבלים פרנסה מלקוחות חברות הביטוח אך באותה עת גם תלויים לפרנסתם באותן חברות ובעצם הימצאותם ברשימות – מה שמפעיל עליהם לחץ להפחתת גובה השומות שהם קובעים.

במכתב שנשלח לשני השרים טוענים ראשי שני האיגודים שטענת חברות הביטוח לפיה ביטול רשימות השמאים יגרום לייקור פרמיות הביטוח אינה מחויבת המציאות.

יהודה יגן, יו"ר ענף רכב באיגוד השמאים, אומר: "למרות התחייבות ועדת הכלכלה ובניגוד גמור לעמדתו הנחרצת של שר התחבורה, בוחר שר האוצר כחלון להשאיר את הנהגים שבויים בידי חברות הביטוח. אני קורא לשר האוצר להתעשת ולהיות מחויב לאזרחים".

במכתב שנשלח לשרים נכתב ש"בדיון ועדת הכלכלה האחרון בנוגע לרפורמת שר התחבורה בשוק הרכב הישראלי, ניתנה הוראה מפורשת ע"י יו"ר הוועדה, ח"כ כבל, ועל ידי ח"כ ביטן, למשרד התחבורה, משרד האוצר, איגוד השמאים ואיגוד המוסכים, למצוא הסדר מוסכם לבעיית רשימות והסדרי השמאים ולבעיית רשימות והסדרי המוסכים, תוך הצהרה כי נושאים אלו יטופלו במסגרת חוק הרישוי בין אם בהסכמה ובין אם בהוראות כופות.

בהתאם להוראה זו של וועדת הכלכלה בכנסת ישראל ישב הצוות הבכיר של משרד התחבורה על כל שדרתו המקצועית על המדוכה, שמע והתייעץ עם כל הגופים הרלוונטיים, ולבסוף הוציא מלפניו המלצה מקצועית חד משמעית: ביטול הסדר השמאים; ביטול שיטת מוסכי ההסדר.

במקביל, ובניגוד מוחלט לעמדת משרד התחבורה שהוא הוא הרגולטור הרלוונטי בשוק הרכב, פעלו פקידי המפקחת על הביטוח במשרד האוצר, שנשתכח מליבם, כך נראה, כי הם אמונים על הגנה על הציבור ולא על חברות הביטוח – לעשות נפשות לשיטתם לפיה יש להגן דווקא על חברות הביטוח מפני השינויים החשובים, ולגרום לטרפוד יישום עמדת הגורמים המקצועיים במשרד התחבורה, תוך הנחת נתונים כלליים ושאינם תואמים את המציאות ואף את המדווח באתר משרד האוצר לגבי רווחיותן של חברת הביטוח".

עוד נכתב ש"הובא לידיעתנו שבישיבה שהתקיימה ב-8.6.2016 במשרדו של יו"ר וועדת הכלכלה, עלה בידי פקידי המפקחת על הביטוח "לחולל מהפך" ולחבל בשלמות הרפורמה תוך "גיוס" טיעון משפטי חדש, וזאת בניגוד לעמדת משרד התחבורה ושר התחבורה; בניגוד להצהרות; בניגוד להתחייבויות וועדת הכלכלה.

התערבות בוטה זו, שבאה לאחר החלטת הגורם הקובע במשרד התחבורה, ראוי לה שתגונה ושלא תשיג את מטרתה שעיקרה הקפאת המצב הנוכחי לעד. ובמילים אחרות להשאיר את העיוותים הקיימים בשיטה הקיימת לעד…

ראשי שני הארגונים – יהודה יגן יו"ר ענף הרכב באיגוד השמאים, ורונן לוי יו"ר איגוד המוסכים, מבקשים משני השרים להתערב כדי למנוע מפקידי האוצר לטרפד את השלמת הרפורמה שאותה מקדם שר התחבורה למען הציבור ולמען העסקים הקטנים העוסקים בתחום".

נתונים אשר הוכנו על ידי איגוד המוסכים וצורפו למכתב מגלים שבשנת 2015 היה לחברות הביטוח עודף הכנסות של 3.4 מיליארד שקל רק מתוך ענף ביטוח הרכב.

הנתונים, אשר מבוססים על נתוני המפקח על הביטוח, מעלים שחברות הביטוח גבו מן המבוטחים בשנה שעברה 11.8 מיליארד שקלים ואילו סך כל הפיצויים ששולמו לנפגעים עמד על 8.4 מיליארד שקלים בלבד.
סכום הפיצויים כולל כ-5 מיליארד שקלים ששולמו לכיסוי נזקי רכוש וכ-3.4 מיליארד שקלים ששולמו לפיצוי על נזקי גוף במסגרת ביטוח החובה.

עם זאת, בקשת איגוד המוסכים לקבל מן הפיקוח על הביטוח נתונים לגבי סכום הכסף ששולם למוסכים תמורת תיקון נזקי רכוש לא נענתה, וההערכה באיגוד זה היא שהסכום המדובר מגיע לכ-1.8 מיליארד שקלים בלבד.

לטענת איגוד המוסכים נחלקים חמישה מיליארד השקלים שמשלמות החברות כפיצוי שאינו עבור נזקי גוף לפי המפתח הבא: כ-750 מיליון שקלים שולמו כפיצוי למבוטחים שרכבם נגנב, כ-2.6 מיליארד שקלים שולמו לבעלי רכב שהוכרז כאובדן גמור ("טוטאל לוס") ולכן כלל לא תוקן, 350 מיליון שקלים נוספים שולמו לכ-70 אחוז מהמבוטחים באמצעות יצירת בידול (הנחות) בהשתתפות העצמית (ממוצע של כ-1,500 שקל לרכב), וסכום נוסף, של כ-350 מיליון שקלים, שולם לשמאים.

בנוסף, באיגוד המוסכים מעריכים שחלק נכבד מתשלומי חברות הביטוח הוא כעמלות לסוכני הביטוח, להערכתם מדובר בכ–2.4 מיליארד שקלים.

באיגוד טוענים שהמסקנה המתבקשת היא ש"יחס העלות של תיקוני הרכב אל מול ההכנסות מביטוחי רכב ממונעים הינה זניחה. ביטול מוסכי ההסדר ושמאי ההסדר, יחד עם פיקוח על מחירים והתייעלות בהוצאות חברות הביטוח – לא רק שלא תייקר את פרמיות הביטוח לצרכנים אלא אף תאפשר את הוזלתן".

תגובת משרד האוצר טרם התקבלה, בגלל החג.

The post איגודי השמאים והמוסכים: "המפקחת מטרפדת את הרפורמה" appeared first on TheCar.

ה'פול' הוא חברה פרטית בבעלות כל חברות הביטוח שמבטחות ביטוחי חובה לרכב, והוא נועד לספק כיסוי ביטוחי לכל בעל רכב שחברות הביטוח המסחריות לא מוכנות לבטח אותו. זאת מכיוון שביטוח החובה – כשמו כן הוא – הוא סוג של מס חובה וחל איסור חוקי לנהוג ברכב מנועי ללא כיסוי ביטוחי שכזה.

לאורך השנים ייצגו תעריפי הביטוח של ה'פול' את מה שלטענת חברות הביטוח היה הסיכון המוגבר של מסורבי הביטוח, ולכן תעריפי הביטוח במסגרת זו היו גבוהים בעשרות אחוזים מאלה של ביטוחי חובה בשוק החופשי.

יודגש שעל אף שה'פול' הוא חברה פרטית, בבעלות חברות הביטוח, הרי שהגובה המרבי של הפרמיות שהוא גובה נתון לפיקוח המפקחת על הביטוח, אלא שבפועל – כפי שגם מודים אנשי הפיקוח – סך עלויות נזקי הגוף בענף ביטוח חובה ירד בשנים האחרונות בזכות שיפורים טכנולוגיים בכלי הרכב, ואילו תעריפי הפרמיות בענף זה לא ירדו בהתאם.

לפני מספר חודשים החליטו אנשי המפקח ללחוץ על חברות הביטוח להוריד את מחירי הפרמיות על-ידי כך שיהפכו את ה'פול' למנוף לחץ.

רפורמה בביטוח החובה, שאותה מפרסם משרד האוצר מזה מספר חודשים, אמורה להוזיל את עלויות ביטוח החובה במיוחד לנהגים שהפרמיות שלהם גבוהות במיוחד כמו נהגים צעירים ונהגות.

לאחר שהמפקחת על הביטוח קבעה במסגרת ה'פול' תעריפים מרביים נמוכים מאלה של רוב החברות המסחריות, היא שיגרה למבטחים חוזר שקבע בין היתר שהפול יוכל להתחרות בחברות הביטוח המסחריות, ושלחברות הביטוח אסור יהיה לגבות תעריפים בגובה שעולה על 90% מן התעריפים החדשים, והמפוקחים, של הפול.

בעקבות חוזר זה עתר איגוד חברות הביטוח לבג"ץ בטענה שמגבלה זו על גובה תעריפי הפוליסה הוטלה בחוסר סמכות.

הדיון שהתקיים אתמול בבג"צ נערך בפני הרכב של שלושה שופטים: הנשיאה מרים נאור והשופטים אליקים רובינשטיין, וצבי זילברטל.

צוות שופטים זה אילץ את המפקחת על הביטוח למחוק את הסעיף הזה, היות שעל פי 'חוק הפיקוח על שירותים פיננסים' נתונה הסמכות לקבוע את תעריפי הפרמיות רק לשר האוצר ובאישור ועדת הכספים, ולא למפקחת על הביטוח.
מעבר לקביעה זאת פסק ההרכב שכל אחד מן הצדדים שומר לעצמו את כל יתר טענותיו בנושא.

למיטב הידיעה מדובר בפסיקה תקדימית שבה, לראשונה מעולם, הורה ביהמ"ש העליון למחוק חלק מחוזר שהוציא הממונה על הביטוח.

את איגוד חברות הביטוח ייצגו עורכי הדין אלקס הרטמן ונועם זמיר ממשרד ש. הורוביץ ושות'.

העתירה הוגשה ב-3 בפברואר, ובה טען איגוד חברות הביטוח שיש לבטל את התעריף המרבי שקבע המפקח עבור ה'פול', שכן מדובר בתעריף שמבוסס על נתונים חלקיים בלבד של הערכות סיכון, ושהוא נקבע ללא בדיקה אקטוארית מקצועית של הפיקוח על הביטוח.

האיגוד טען עוד כי כתוצאה מהחישובים הלא מקצועיים עלול להיווצר מצב שבו אוכלוסיות נהגים מסוימות יסבסדו אוכלוסיות נהגים אחרות ללא טעם ענייני.

עוד נטען שגם מפעיל המאגר הסטטיסטי שבו נאגרים כל נתוני הפיצויים והתביעות של כלל חברות הביטוח מסתייג משימוש בהערכות הסיכון שלו כבסיס לתעריף.

ההערכה היא שבעקבות פסיקת בג"ץ תפעל המדינה באחת משתי החלופות לקבוע את מגבלת תעריפי הפרמיות: או באמצעות תקנות שעליהן יחתום שר האוצר, או בפיקוח פרטני מול כל חברה בנפרד, ולא באמצעות החוזר.
בכל מקרה המדינה לא מתכוונת לאפשר לחברות הביטוח המסחריות לגבות פרמיית ביטוח גבוהה מזו של ה'פול'.

The post חברות הביטוח עתרו לבג"צ והפיקוח נאלץ להתקפל appeared first on TheCar.

אגף המפקח על הביטוח הודה לאחרונה, גם אם בעקיפין, שהפיקוח על דמי הביטוח שנגבים מנהגים צעירים מוגזם – אבל במקום להגביל אותו הוא יצר מנגנון עקיף: תעריפי הביטוח של תאגיד ה'פול', שמחיריו מפוקחים, הוגבלו וירדו בהוראת המפקח אל מתחת לתעריפי השוק הנוכחיים – וזאת במטרה לאלץ את החברות המסחריות להוריד גם הן את תעריפי הפוליסות הללו.

ימים יגידו האם וכיצד ישפיע המהלך המורכב הזה על המצב בשטח, ובינתיים נוצרה בעיה נוספת שנובעת מחוסר תשומת לב מספק להגדרות של המפקח עצמו.

עד לאחרונה הוגדר הסעיף שמתאר את גילו של הנהג הצעיר ביותר שצפוי לנהוג ברכב כך: "הנהג הצעיר ביותר שנוהג ברכב בדרך קבע", והגדרה זו נבעה בין השאר מכך שביטוח החובה מכסה, בהתאם לחוק הפלת"ד, כל נפגע תאונות דרכים שבה היה מעורב רכב שלנהג שלו יש רישיון נהיגה לאותו סוג רכב. אלא שלאחרונה שונתה ההגדרה הזאת, ומעתה אמור רוכש הפוליסה להצהיר מי יהיה הנהג הצעיר ביותר ש"צפוי" לנהוג במכונית.

כאשר פנינו אל אגף המפקח על הביטוח בעניין זה הובהר לנו חד משמעית ש"בהתאם להנחיית המפקחת על הביטוח, לצורך תמחור ביטוח חובה יש לקבוע את גיל הנהג ברכב לפי הנהג הצעיר ביותר הצפוי לנהוג ברכב, כאשר "נהג צפוי" הינו "נהג שיש לו גישה לרכב וצפוי שינהג בו מעת לעת". אדם המשתמש ברכב באורח חד-פעמי אינו אדם הצפוי להשתמש ברכב".

אבל היכן בדיוק עובר הגבול בין "הנהג הצעיר ביותר שצפוי לנהוג ברכב, או שיש לו גישה לרכב, לבין מי שמשתמש ברכב באורח חד-פעמי?

לפי ההגדרה הקודמת, אם נהג בעל רישיון חוקי ותקף נוהג במכונית במקרה נדיר, ולא בשימוש קבוע, הוא היה מכוסה על-ידי פוליסת הביטוח – בין השאר מפני ששימוש כזה לא מגדיל באופן ניכר את הסיכון של המבטח, ודאי לא כמו מי שמשתמש ברכב באורח קבע.

כעת, לנוכח השינוי בהגדרה הלשונית – נאלצים מבוטחים להצהיר למי יש גישה לרכב או מי יהיה הנהג הצעיר ביותר שצפוי להשתמש במכונית. אלא שמכיוון שאין הגדרה ברורה למונח "צפוי" – בהנחה שמבוטח סביר לא ניחן בכושר נבואי – הרי שהמבוטחים ניצבים בפני דילמה.

מחד, אם הם מבקשים לכסות את כל האפשרויות – למשל שנהג צעיר ינהג ברכב ולו שעה אחת בשנה – לכאורה עליהם להצהיר על כך ולשלם פוליסה יקרה במאות עד אלפי שקלים יותר מאשר פוליסה לנהג מבוגר.

מאידך, אם לא יצהירו על אותו נהג הם עלולים להיתקל בסירוב של חברת הביטוח לפצות אותם במקרה של תאונה – וזאת בניגוד למצב הקודם שכיסה גם נהגים מזדמנים (ובתנאי שלא מדובר במי שנוהגים באורח קבע במכונית).

הנה לפניכם דוגמא מעשית, מהחיים, למצב שעלול להיווצר, ולהבדל בינו לבין המצב שחל לפני שינוי ההגדרה:
למבוטח בגיל 60 או 70 יש שני ילדים בגילאי 20 ו-30, ולכל אחד מן הילדים יש מכונית משלו שמבוטחת בביטוח חובה ומקיף בהתאם לפרמיה שנובעת מגילם וממאפייני הביטוח הייחודיים להם (למשל מעורבות בתאונות קודמות, שלילות רישיון וכיוצ"ב).

האבא רוצה שבעת הצורך יוכלו ילדיו לנהוג במכוניתו, למשל במקרה חד-פעמי שבו הוא מבקש מהם להסיע אותו או כאשר יש למסור את המכונית של אחד הילדים לטיפול תקופתי במוסך.
מדובר על מצבים נדירים שלא צפויים להתרחש יותר מפעם או פעמיים בשנה, ואולי לא יתרחשו בכלל.

לכאורה, לפי ההגדרה החדשה חייב האב לרכוש לעצמו פוליסה יקרה באלפי שקלים מן הפוליסה המתאימה לגילו, שכן זו אמורה להתאים לגיל הנהג הצעיר ביותר, והיא תתייקר עוד יותר אם, למשל, לאותו נהג צעיר הייתה גם שלילת רישיון בעברו, או תאונה.

כל זאת, כאמור, למרות שהסיכון שנטלה על עצמה חברת הביטוח אינו גדול שכן אותו נהג צעיר הוא בעל רכב שתמורתו ממילא משולמת פרמיית ביטוח גבוהה, והוא לא נוהג בשתי המכוניות בעת ובעונה אחת.

תשובת אגף המפקח על הביטוח לפיה "אדם המשתמש ברכב באורח חד- פעמי אינו אדם "הצפוי" להשתמש ברכב" לא ברורה לנו, ועלולה לשמש את חברות הביטוח כדרך לחמוק מתשלום פיצויים במקרה הצורך, מפני שאין לדעת למה הכוונה ב"מעת לעת" או ב"חד פעמי": האם ארבע נהיגות במהלך שנה נחשבות "מעת לעת" או שהן מתאימות להגדרה "חד פעמי"?

תשובת המפקחת מוסיפה שכבה נוספת של אי בהירות כשהיא ממשיכה ואומרת: "בהתאם לפוליסה האחידה לביטוח חובה שנקבעה על ידי שר האוצר, על מבוטח. להשיב תשובות מלאות וכנות אודות שאלות חיתום שמציג המבטח. במקום בו צפוי כי נהג צעיר ינהג ברכב במהלך תקופת הביטוח, יש להצהיר על כך למבטח במועד רכישת ביטוח" – אלא שקשה לנו להבין כיצד אפשר להשיב תשובות מלאות וכנות להגדרות לא ברורות?

The post שינוי הגדרה בביטוח החובה מייקר את הפוליסה למבוטחים appeared first on TheCar.

מכאן גם נובעת המסקנה הכאילו מובנת מאליה: כאשר קונים מכונית משומשת ומבקשים שהיא תהיה מבוטחת, חשוב לבטח אותה על שם הקונה ולא להסתמך על אף הבטחה או סיפור של אף אחד.

ובכל זאת, הרי לא היינו מביאים סיפור כל כך פשוט ובנאלי לולא היה בו משהו מעניין, למשל כמו מדוע שבעל רכב שנגנב בכלל יתבע חברת ביטוח שהוא לא מבוטח אצלה?

ובכן, מסתבר שלפי הפסיקה המקובלת, כל עוד שלא פג תוקפו של ביטוח חובה (שמכסה על נזקי גוף), ובהנחה שמאפייניו של קונה של רכב משומש דומים לאלה של המוכר (גיל, מין, ותק נהיגה וכל מה שעשוי להשפיע על גובה הפרמיה) – הרצף הביטוחי נשמר גם אם לא נרכשה פוליסה חדשה על-ידי הקונה (אלא אם מדובר בפוליסה על-שם ספציפי).

לגבי ביטוח מקיף (רכוש), לעומת זאת, קיימת מחלוקת משפטית אשר נובעת מנוסח החוק: "מפסיקה שניתנה בבתי משפט עולה כי הפרשנות שנתנו בתי המשפט לסעיף 55 בחוק חוזה הביטוח", כך כתבה בפסק הדין שלפנינו שופטת בית משפט השלום בירושלים קרן אזולאי, "הקובע כי "בביטוח נכסים חייב המבטח לשפות בעד נזק שנגרם למבוטח או למוטב מחמת שהנכס המבוטח אבד או ניזק. הנכס המבוטח יכול שיהיה של המבוטח או של זולתו" – היא שבשים לב למילים "למבוטח או למוטב" – הרי שאין לנתק בין הנכס המבוטח לבין זהות הבעלים של הנכס…"

השופטת אזולאי קיבלה, לכן, את עמדתה של הנתבעת, חברת הפניקס, לפיה פסק הדין המוביל בעניין זה קבע שעם מכירת מכונית "פוקע העניין הביטוחי של בעל המכונית", ובעקבותיו השתרשה ההלכה לפיה לא ניתן להעביר פוליסת ביטוח ממבוטח אחד לאחר ללא הסכמת המבטחת וללא ידיעתה.

התובע, לעומת זאת, טען שלצד הלכה זו נשמעו בשנים האחרונות קולות שקוראים לקבוע שאין בהעברת הבעלות כדי לשלול את אחריות חברת הביטוח, ובמקום זאת מוצע שהמבטחת תוסיף להיות אחראית גם כלפי הרוכש "אלא אם כן מוכיחה המבטחת שהייתה נמנעת, מנימוקים סבירים, מלבטח את הבעלים החדש".
שאלת המפתח, לשיטתו, היא אם שינוי הבעלות בנכס גרר החמרה של הסיכון: אם התשובה היא שלילית, אין לאפשר למבטחת להימנע מתשלום תגמולי ביטוח.

בהמשך פסק הדין קובעת אמנם השופטת אזולאי ש"דומה כי מחלוקת זו מעוררת שאלות נכבדות, במיוחד על רקע השינויים שחלו בפרשנות חוק חוזה הביטוח בשנים האחרונות, ולנוכח התכליות הצרכניות המונחות ביסוד החוק (לצד תכליות אחרות). יש להניח שעניין זה יוסיף להתברר בפסיקת בתי המשפט".

ובכל זאת קיבלה השופטת את טענת חברת הביטוח לפיה העברת הבעלות לא הובאה לידיעתה וכי בכל מקרה מדובר במבוטח בעל רמת סיכון גבוהה יותר (נהג צעיר) ולכן נדרשו שינויים בתנאי הפוליסה.

השופטת גם דחתה את טענת התובע לפיה סוכן הביטוח יעץ לו שלא להעביר את הביטוח על שמו ולהמתין לתחילת השנה כדי לבצע את השינוי. לדבריה, התובע לא הצליח להוכיח הבטחה כזו ואילו הסוכן הכחיש את הדברים.
לתובע לא עזרה העובדה שסוכן הביטוח פנה להפניקס וביקש לפצות את התובע תוך שימוש במילים " אני מבקש בכל לשון של בקשה ללכת לקראת המבוטח ולפצותו בגניבת הרכב. אין לי מנוח מזה בלשון המעטה…."
המבטחת, אגב, טענה שגם אם סוכן הביטוח נתן הבטחה כזו הוא נהג ברשלנות וחרג מן ההרשאה שניתנה לו.

לפיכך מוסר השכל: היות שהפסיקה לא ברורה במקרה הטוב, ופועלת לרעת המבוטח במקרה הרע – כאשר רוכשים מכונית משומשת ומבקשים שהיא תהיה מבוטחת – לא להתעצל ולא לעגל פינות, אלא להנפיק לה פוליסה חדשה על שם הרוכש.

ת"א 22822-08-10

The post זה שקנית מכונית לא אומר שקיבלת ביטוח appeared first on TheCar.

מי ששואל את עצמו "מה חשב לעצמו מי שבכלל ניסה לתבוע פיצוי כזה?" צריך לדעת שחוק הפיצויים לנפגעי תאונות דרכים (פלת"ד) הוא חוק ייחודי לישראל, ועולה ממנו שכמעט כל פגיעת גוף שקשורה ברכב, או בשימוש ברכב, צריכה להיות מכוסה על-ידי "ביטוח החובה" שמשלמים כלל בעלי הרכב.

מצד אחד, זאת אחת הסיבות לכך שפרמיות הביטוח שלנו כל כך יקרות, ומנגד – במהלך כל השנים מנסים המבטחים לצמצם עוד ועוד את "גבולות הגיזרה" של החוק הזה, אשר לפעמים מגיעים עד כדי אבסורד.

במקרה שלפנינו נפגע ג'לאל מרוח סילאוי מפיצוצו של מטען חבלה אשר הוצמד לרצפת מכוניתו. ג'לאל יצא מביתו ונכנס למכוניתו, התניע והחל בנסיעה, וכעבור זמן קצר הופעל במכונית מטען חבלה באמצעות שלט רחוק והפעלה סלולרית. כתוצאה מן הפיצוץ נפער חור ברצפת הרכב, וג'לאל נפצע מרסיסים בגפיו התחתונות.

היות שהפגיעה נגרמה בתוך כדי נסיעה במכונית תבע ג'לאל את המבטחת שלו, חברת שירביט, ודרש להכיר בפיצוץ מטען החבלה כתאונת דרכים, ובנזק שנגרם לרכושו כנזק לרכב (במסגרת "ביטוח מקיף").
משדחתה חברת שירביט את התביעה פנה ג'לאל לבית המשפט ועורך דינו, אבי גולדבליט, טען שם שהמבחן לקיום קשר סיבתי בין שימוש ברכב לבין פגיעה באדם – מבחן שנדרש בפלת"ד, הינו "מבחן הסיכון התחבורתי" אשר משלב את "מבחן הסיכון" עם "מבחן השכל הישר".

עו"ד גולדבליט טען שאירועי חיסול חשבונות כגון זה, באמצעות פיצוץ מטעני חבלה ברכב "הפכו כמעט לדבר שבשגרה במקומותינו ועל כן יש להכיר בהם כחלק מהסיכונים האופייניים והצפויים לנוסעים ברכב בישראל".
לשיטתו, הרכב אינו רק "זירה" שבה מתרחשת הפציעה אלא מלכודת ממש, ויש לשים לב לכך שעוצמת הפיצוץ מושפעת מגלי ההדף שנוצרים בחלל הרכב.

לחלופין, הוא טען שאפילו אם פיצוץ מטען לא מתאים להגדרה של תאונת דרכים – הרי שחלה במקרי פיצוץ כאלה חזקה של "מאורע שאירע עקב התפוצצות או התלקחות של הרכב, שנגרמו בשל רכיב של הרכב או בשל חומר אחר שהם חיוניים לכושר נסיעתו, אף אם אירעו על-ידי גורם שמחוץ לרכב" – כך לשון החוק. לטענתו – במקרה שבו מדובר נחשבת "רצפת הרכב", שבה התרחש הפיצוץ, ל"רכיב חיוני לכושר נסיעתו של הרכב".

השופטת יעל וילנר מבית המשפט המחוזי בחיפה דחתה את התביעה וקבעה שעל-פי החוק נדרש קשר סיבתי עובדתי ומשפטי בין נזקי הגוף שנגרמו לנפגע לבין שימוש ברכב מנועי למטרות תחבורה.
במקרה זה קיים אמנם קשר סיבתי עובדתי – אבל אין קשר סיבתי משפטי. "מבחן הסיכון התחבורתי במשולב עם מבחן השכל הישר", קבעה השופטת וילנר, "מובילים למסקנה כי הרכב שימש כ"זירה" בלבד, ולא קיים קשר סיבתי משפטי בין השימוש ברכב לבין הנזק שנגרם".

בית המשפט הרגיע אותנו גם כאשר קבע שהסיכוי להיפגע בגלל מטען חבלה ברכב של אזרח תמים אינו גדול או צפוי, או – כדברי השופטת: "גם אם אניח לטובת התובע כי רבו המקרים של 'חיסול חשבונות' תוך שנעשה שימוש בכלי רכב, הרי יהא זה מרחיק לכת עד מאוד לקבוע כי האדם מן הישוב הנכנס לרכבו צריך לצפות שתוך כדי נסיעתו יופעל ברכבו מטען חבלה, כחלק מהסיכון התחבורתי הגלום בשימוש ברכב…
פציעתו של אדם בעת נסיעה ברכב כתוצאה מהפעלת מטען חבלה אינה מהווה 'תאונת דרכים' בלשון האדם מן היישוב אלא אירוע עברייני. הרחבת ההגדרה כך שתחול בסיטואציה עבריינית, אינה מתיישבת עם המגמה המצמצמת של בית המשפט העליון לעיל, עם ההיגיון ועם השכל הישר".

השופטת וילנר קבעה גם שהפלת"ד "לא נועד לשמש אכסניה לנפגעי אירועים פליליים" ושהאירוע לא עומד בהגדרת "התפוצצות או התלקחות של הרכב" היות שמה שהתפוצץ שם היה מטען חבלה ולא "רכיב חיוני" של הרכב.

על קביעות אלה של בית המשפט המחוזי הוגש הערעור לעליון, אלא שהשופטים יצחק עמית, נעם סולברג ואורי שהם דחו אותו. בפסק דינם נקבע שהגדרת החוק הרלבנטית לתאונת דרכים הינה: "מאורע שבו נגרם לאדם נזק גוף עקב שימוש ברכב מנועי למטרות תחבורה".
"בענייננו", קובעים השופטים, "המערער נסע ברכב עת התפוצץ המטען. אין חולק כי נסיעה ברכב עונה להגדרת "שימוש ברכב למטרת תחבורה", ואין חולק כי נגרמו למערער נזקי גוף.

אולם, התפוצצות המטען, ונזקי הגוף שנגרמו כתוצאה מכך, לא אירעו בעקבות השימוש ברכב למטרת תחבורה, בבחינת הסיבה בלעדיה אין. המטען הופעל בשלט רחוק, ללא קשר לנסיעה ברכב. ההפעלה מרחוק של המטען יכולה הייתה להיעשות בכל שלב שהוא, גם כאשר השימוש אינו למטרת תחבורה (לדוגמה, כאשר המערער ממתין בתוך הרכב, עומד ליד הרכב, שוטף את הרכב וכיוצ"ב).
במקרה דנן, היחס בין השימוש התעבורתי לבין הנזק אינו יחס של סיבתיות, אלא יחס מקרי" – קבעו השופטים.

בנוסף, השופטים מציינים גם שהחוק קובע גם ש"לא יראו כתאונת דרכים מאורע שאירע כתוצאה ממעשה שנעשה במתכוון כדי לגרום נזק לגופו או לרכושו של אותו אדם, והנזק נגרם על ידי המעשה עצמו ולא על ידי השפעתו של המעשה על השימוש ברכב המנועי".

הערעור נדחה, כאמור, והמערער ישלם הוצאות משפט בסך 10,000 ש"ח.

ע"א 8238/14

The post בית המשפט: פיצוץ מטען ברכב אינו תאונת דרכים appeared first on TheCar.

אז בינתיים אתם יכולים לשכוח ממנה, לפחות למשך שנה נוספת.

בשבוע שעבר פרסמה המפקחת על הביטוח חוזר חדש שממנו עולה שאפילו בתעריפים המוזלים, שעליהם הכריזו השר והמפקחת באותה הצהרה חגיגית – יש רווחים גדולים מידי לחברות הביטוח. החדשות הטובות הן שהמפקחת הורתה ל'פול' להוזיל את תעריפיו ביותר מ-3.5% נוספים, וזאת מעבר לתעריפי הרפורמה, המוזלים, שפורסמו על ידה לפני כחודש וחצי.

החדשות הרעות הן שבמקום שההוזלה שעליה התבשרנו בקול תרועה רמה תיכנס לתוקף כבר בעוד כחודש וחצי, ב-1 במרץ 2016 (כפי שהבטיחו השר והמפקחת) – ההוזלה הזאת נדחית, לפי שעה, לחודש ינואר 2017, כלומר שמדובר בדחיה של תשעה חודשים, לא סופי.

בחודש נובמבר שעבר הצהירו, כזכור, שר האוצר והמפקחת על הביטוח על רפורמה בתעריפי ביטוח החובה שאמורה הייתה להוזיל את תעריפי ביטוח החובה לכמחצית מבעלי הרכב המבוטחים, בשיעור ממוצע של כ-16%. במשרד האוצר העריכו, בעת ההכרזה החגיגית ההיא, שהורדת תעריפי ה'פול' תביא להפחתה של כ-11% בממוצע בתעריפי ביטוח החובה לכלל המבוטחים, ובמצטבר תחסוך לכלל הציבור כ-350 מיליון שקל בכל שנה – על חשבון רווחיהן הגבוהים של חברות הביטוח כמובן.

הנהנים העיקריים אמורים להיות מי שמשלמים כיום את תעריפי הביטוח הגבוהים במיוחד – כמו נהגים צעירים.

מטרת הרפורמה הייתה ללחוץ על חברות הביטוח המסחריות להוזיל את תעריפי ביטוח החובה שלהן כדי למנוע מלקוחות לנטוש אותן ולעבור לבטח ב'פול', כלומר שהחשיבות הגדולה יותר של הרפורמה לא הייתה תעריפי ה'פול' לכשעצמם אלא הצפי שבימים אלה ממש, עוד לפני כניסת התעריפים החדשים לתוקף, יוזילו חברות הביטוח המסחריות את תעריפי ביטוח החובה – מה שיתרום בין השאר להפחתת "יוקר המחיה" בישראל.

אלא שמי שעצר את נשימתו ותכנן כבר מה לעשות עם הכסף שייחסך לו יכול להפסיק לחלום: בחוזר שפרסמה בשבוע שעבר המפקחת על הביטוח נכתב אמנם כך: "במטרה להגביר את התחרות בענף ביטוח חובה, ולהתאים טוב יותר את דמי הביטוח לסיכון המבוטח ולסיכון של כלי רכב בהתאם למערכות בטיחות המותקנות בו – חוזר זה מעדכן את דמי הביטוח לכלי רכב פרטיים בביטוח השיורי (הפול)".
בהמשך, באופן הרבה יותר צנוע, נכתב גם שהתעריפים יוזלו רק החל בחודש ינואר 2017.

המשמעות, כמובן, היא שחברות הביטוח ימשיכו לגבות במשך תשעה חודשים נוספים פרמיות במחירים מופרזים תמורת ביטוח החובה, וזאת למרות שאנשי המפקח, שלא לייחוס, מודים בפה מלא שהחברות "הגזימו" עם מתח הרווחים שלהן בענף ביטוח החובה – ענף שכידוע לא פועל בתנאי שוק חופשי שכן זהו למעשה מס – חובה שאין בעל רכב יכול שלא לשלם באופן חוקי.

התעריפים הבסיסיים החדשים (מבוססים על מדד המחירים לדצמבר 2014 ) לרכב פרטי או מסחרי עד 3.5 טונות בבעלות פרטית יהיו כדלקמן (התעריפים בטבלה הם לשנה, ואינם כוללים משתנים אישיים של הנהגים או תוספות בטיחותיות לרכב):

אגב, רוכבי הדו-גלגלי שאולי קיוו לרפורמה שתועיל גם להם יכולים להמשיך לחלום, ורק למען הפרופורציות מובאים כאן תעריפי הביטוח הרגילים לאופנוענים בעלי ותק והיעדר תביעות, וללא מקדמי סיכון מיוחדים:

רוכבים צעירים ישלמו 15-17.5% יותר, ומי שרישיונו נשלל בגלל עבירת תנועה ישלם 15% יותר.

The post חברות הביטוח מרוויחות שנה של ביטוח חובה יקר appeared first on TheCar.

נכון להיום נקבע גובה פרמיית ביטוח החובה גם על-פי משתנים שמשפיעים על רמת המסוכנות-הביטוחית של הנהג, כמו ותק נהיגה, מין הנהג או הרשעות בעבירות תנועה חמורות.

המפקחת על הביטוח ביקשה להוסיף אל המשתנים הקיימים גם משתנים נוספים, בהם "מערכת ניטור נתוני נהיגה", אשר מכונה גם "קופסא ירוקה" ואשר עוקבת אחר אופי הנהיגה של הנהג. מערכת כזאת משדרת לנהג ו/או למי שמורשה לבחון את נתוני הנהיגה – האם הנהג מאיץ או בולם בפראות לעיתים מזומנות, כלומר שזו מערכת שאמורה לנטר את רמת הסיכון של הנוהג ברכב.

משתנים נוספים שביקשו אנשי המפקח לכלול הם השתתפות של הנהג בקורס נהיגה מתקדמת, לשיפור מיומנות וכישורי הנהיגה שלו, וכן כמות הנסועה, כלומר כמה קילומטרים נוסע הנהג בתקופת הביטוח.

הפיקוח על הביטוח ביקש לכלול את המשתנים האלה עוד בספטמבר שעבר ברשימת המשתנים שיכולים לאפשר למבטחת להפחית את תעריפי הביטוח בגינם, אולם באותה עת דחתה הוועדה את ההצעה הזאת, וגם השבוע נכשל הפיקוח על הביטוח באותה המשימה. הוועדה החליטה לדחות את ההכרעה בנושא זה למועד אחר, בנימוק ש"הדיונים טרם הבשילו כדי לאשר את המשתנים המוצעים".

כאמור, המשתנים שבגינם יכולות חברות הביטוח להעניק תעריפי ביטוח מופחתים לנהגים שמייצגים סיכון נמוך נקבעים על ידי המפקח על הביטוח באישור הכנסת, ונקובים בפקודת הביטוח של רכב מנועי.

עד פברואר 2014 הורשו חברות הביטוח להשתמש רק במשתנים הבאים לקביעת גובה התעריפים: גיל הנהג הצעיר ביותר שנוהג ברכב דרך קבע, מין הנהג (גבר או אשה), שנת הוצאת רישיון הנהיגה, מספר תביעות הביטוח שהוגשו בשלוש השנים האחרונות, מספר שליליות הרישיון בשלוש השנים האחרונות והאם יש ברכב לפחות כרית אויר אחת.
יצויין שחברות הביטוח רשאיות, אבל אינן חייבות, להשתמש ברכיבים אלה לצורך הוזלת הפרמיות.

בפברואר 2014 הוסיף המפקח על הביטוח דאג, עודד שריג, קריטריונים חדשים, ובהם סוג הבעלות על הרכב (פרטי או תאגיד), מספר כריות האוויר ברכב (במקום כרית אוויר אחת), נפח המנוע, הספק המנוע, משקל הרכב, סוג הדלק (בנזין, דיזל, גז, חשמל או היברידי) והימצאות מערכות התרעה על סטייה מנתיב ואי שמירת מרחק.

שינוי נוסף היה חידוד בנושא המשתמשים ברכב: במקום ציון גילו של הנהג הצעיר ביותר שעתיד לנהוג ברכב – שונה המשתנה הזה והוגדר כ"נהג הצפוי להשתמש ברכב – נהג שיש לו גישה לרכב וצפוי שינהג בו מעת לעת. אדם המשתמש ברכב באורח חד-פעמי, אינו אדם הצפוי להשתמש ברכב".

הנימוק להוספת משתנים אלה היה שהם יגבירו את התחרות בין חברות הביטוח, היות שהם משפיעים על רמת הסיכון ולכן גם על עלויות הביטוח של המבטחות.
עם זאת המפקח לא הנחה את החברות לגבי משקלו של כל משתנה בחישוב התעריף.

יו"ר הוועדה המשותפת, ח"כ ניסן סלומינסקי, התנגד לשימוש בנתוני ניטור הנהיגה של המבוטחים, ואמר שהוא חושש מפני פגיעה בפרטיות הנהגים מכיוון שהחברה שתבצע את הניטור תוכל לעקוב אחרי הנהג ולדעת בכל עת היכן הוא נמצא.

על כך השיב נציג משרד האוצר, ניר ברטל, שהנתונים לא יישמרו במחשבי החברה המנטרת, אלא יועברו לחברת הביטוח כציון בלבד לכלי הרכב המנוטר, ולא כנתוני הנהיגה הממשיים של נהג ספציפי. בכל מקרה, החברה המנטרת מתחייבת שלא להעביר נתונים לגורם אחר.

יו"ר הוועדה תהה גם אם יהיה נכון לאשר את "הקופסה הירוקה", כאשר כיום קיים תו תקן רק ליצרן אחד בארץ – מה שיהפוך את הספק הזה למונופול בתחומו.
בעניין קורס הנהיגה אמר סלומינסקי כי לדעתו על המדינה לממן את הקורס. יש אינטרס ברור למנוע תאונות, הוא טען, היות שלדבריו מדובר בהשקעה קטנה מול תועלת עצומה.

בעניין הטבה בגין כמות הנסועה שמבוצעת אמר נציג האוצר כי מחקרים מראים שרכב שנוסע פחות, מייצר סיכון קטן יותר (הגם שלא ברור מדוע נדרשים "מחקרים" כדי להגיע למסקנה כזאת).

אלא שפרמטר זה קומם מאוד את ח"כ מיקי לוי, שהתנגד נחרצות להכללתו בטענה שהוא יפלה לרעה את תושבי הפריפריה אשר נאלצים לנסוע קילוטמטראז' רב יותר בשל מקום מגוריהם.

ח"כ סלומינסקי ביקש להוסיף פרמטר של השבתת הרכב ליום אחד בשבוע, נתון שמפחית לדבריו שביעית מהסיכון, בדומה להפחתת הסיכון בנסועה נמוכה מהממוצע.
נציגי משרד האוצר התנגדו להצעה בטענה כי הנושא צריך להיבדק מבחינה מקצועית ומחקרית. גם ח"כ מיקי לוי התנגד להצעה בטענה כי פרמטר זה יפלה לרעה את החילונים שנוסעים בשבת. "מספיק לנו חוק השבת של ח"כ מיקי זוהר" אמר לוי.

ח"כ משה גפני תמך (כמובן) בהצעת סלומינסקי ואמר "אדם שנוסע פחות, עושה פחות תאונות, צריך לשלם פחות. לדבריו, צריך להסתכל על זה כחלק מהמאבק בתאונות דרכים וכגורם מקטין סיכון.

גפני סיפר שבוועידת האקלים שנערכה באירופה הוצג לח"כ דב חנין נתון לפיו, בשונה מכל העולם, בישראל רואים יום אחד בשנה – ביום כיפור – ירידה בזיהום האוויר. גם ח"כ אלעזר שטרן תמך בהצעה.
נציג איגוד חברות הביטוח מר יואב ענתבי התנגד להוספת המשתנים בטענה שהם לא הוכחו מבחינה מחקרית כמונעי תאונות.

לעומתו, מנכ"ל חברת הביטוח AIG, מר שי פלדמן, טען שהחברה שבניהולו מעניקה הנחה לנהגים שעומדים במשתנים הללו. לדבריו, "כאשר מפחיתים תאונות מורידים תעריפים, והפרמיה יורדת לכלל השוק".

בסיכומם של דברים ננעלה הישיבה ללא הצבעה, ומבלי שנדון נושא אחר שהיה על סדר היום – החלת פרמטרים מקטיני-פרמיות גם על פוליסות ביטוח החובה של אופנועים.

The post הפיקוח על הביטוח לא הצליח להפחית תעריפים appeared first on TheCar.

כעיתונאי, לא נעים היה לקרוא השבוע את רוב הידיעות שפורסמו ברוב כלי התקשורת אודות ה"רפורמה" הראשונה של שר האוצר משה כחלון מאז שנכנס לתפקידו.

איכשהו, אולי בגלל הצגה מטעה שהציגו אנשי האוצר, אולי בגלל חוסר רצון להתעמק בפרטים, ואולי בגלל כמיהה מובנת לקצת בשורות טובות בתוך גל הטרור הנוכחי – רוב הכותבים על "הרפורמה" לקחו כפשוטם את הדברים שנאמרו להם ותיארו "הוזלה של עשרות אחוזים" שצפויה בביטוח החובה לרכב.

אלא שכאשר מסירים את האריזה שבה נארזו הדברים ובודקים את תכולתה מתחשק לרוץ לרשות להגנת הצרכן ולסחר הוגן ולהתלונן על הטעיה – בראש ובראשונה מפני שאין כאן שום "רפורמה" – ככל ש"רפורמה" משמעותה שינוי מבני כלשהו.

השר כחלון לא רק שלא שינה שום דבר מהותי בשוק, או בכלל, אלא אולי אפילו גרם נזק בכך שהנציח את שליטתן, ה"חזירית" לדבריו, של חברות הביטוח על שוק שהן בכלל לא צריכות להימצא בו.

הדרך שבה הוצגה הוזלת המחירים ממש מקוממת, ולמרות שצריך לבוא בטענות לכותבים שנפלו בפח קל גם לראות מה הפיל אותם. אנשי האוצר הציגו הוזלה מתעריפי הפרמיות הגבוהים שנגבים כעת על-ידי ה'פול' – תאגיד הביטוח שמבטח את כל "מסורבי הביטוח", אל תעריפים נמוכים בהרבה שהוא צפוי לגבות בעתיד.

ההטעיה נובעת מכך שתעריפי ה'פול' הינם תעריפים תיאורטיים וחסרי משמעות לרוב רובם המכריע של מבוטחי החובה, ב'פול' מבוטחים אלפים בודדים מתוך מיליוני מבוטחים – ולכן הצגת ההוזלה צריכה להיות ביחס למחירי השוק האמיתיים ולא ביחס למחיר תיאורטי חסר משמעות.

צריך אמנם להסיר את הכובע בפני דורית סלינגר, הממונה על הביטוח, על כך שבחרה להכניס לזירה כלי מקורי – שימוש בתעריפון של ה'פול' כדי ליצור חסם עליון מפני עודף חזירות, אבל באותה נשימה צריך לשאול את הממונים על הביטוח לדורותיהם היכן בדיוק הם היו כל השנים הללו, כאשר חברות הביטוח גרפו מיליארדים על-חשבון מס שהמדינה גובה מאזרחיה.

מה שהיה הוא שיהיה

יכול להיות שהמהלך שהוצג השבוע, ואמור להיכנס לתוקף במהלך השנה הבאה, יוזיל לפרק זמן כלשהו את תעריפי ביטוח החובה המוגזמים, אבל מכיוון שאין בו בשורה עמוקה יותר הוא גם לא יועיל לאורך זמן.

העלייה במספר תאונות הדרכים, הנפגעים וההרוגים בשנים האחרונות תגרום לעליה גם בתעריפי ביטוח החובה, מה גם שחברות הביטוח לא בהכרח תתיישרנה לפי התעריפים החדשים, ביודען שמבוטחים לא ימהרו לנטוש אותן לטובת ה'פול' – תאגיד שממילא בנוי בדרך שמציגה רק הפסדים ולא יוכל לספוג עשרות אלפי מבוטחים חדשים.

הבעיה הגדולה יותר היא שכחלון אמנם מציג את עצמו כ'רפורמטור', זה מה שהכניס אותו לכנסת, אבל עד עתה הוא לא שם את הכסף שלו איפה שהמילים נמצאות, ועדיין לא הוכיח שהוא באמת מסוגל להתמודד מול טייקונים וחברות חזקות.

ביטוח החובה, במתכונתו הנוכחית, נולד בעידן שבו פקידים טיפשים או מושחתים מסרו את נכסי הציבור בנזיד עדשים לידי מי שכיום נקראים "טייקונים", וזאת כנראה הדוגמא היחידה בעולם החופשי של מס שהופרט לרווחתן של חברות כלכליות פרטיות.

הטענה ההזויה של אותם פקידים, בשעתו, הייתה ש"תחרות בענף ביטוח החובה תשפר את השירות ותוזיל את המחירים" – וכדי להבין עד כמה שמדובר בטענה מופרכת צריך לזכור שפרמיות של ביטוח אפשר להוזיל רק בדרך אחת: על-ידי תשלום פחות פיצויים.

פרמיות ביטוח הן הסכום המצטבר של עלות הפיצויים שמשולמים בתוספת עלות הטיפול בתיקי הביטוח ובתוספת רווחי חברות הביטוח, ואם נניח שאין זה מוסרי להרוויח על גביית מס הרי שהפרמיות שכולנו משלמים חייבות להיגזר רק משני המשתנים הראשונים.

לא סביר להניח שריבוי מערכות ביורוקרטיות של 11 או 13 חברות ביטוח יכולה לייעל ולהוזיל את הטיפול בתיקי הביטוח – ההיפך הוא הנכון, יותר הגיוני להניח שריכוז הטיפול במערכת יעילה אחת יבוא לתוצאה כלכלית טובה יותר.
מכאן אנחנו נשארים רק עם עלות הפיצויים, שאותה אפשר להוזיל על-ידי מצב שבו "עושים את המוות" למי שמגיע לו פיצוי או בשיטה הרבה יותר טובה לכולם: הפחתת מספר התאונות והנפגעים.

אלא שכאשר תיק הביטוח מפוזר בין 11 חברות שונות לאף אחת מהן אין אינטרס להשקיע בבטיחות ברמה הלאומית. מאידך – אם מס ביטוח החובה ירוכז בידי גוף אחד ששם לו למטרה להפחית את מספר התאונות על-ידי השקעה לאומית בבטיחות יתקיים מצב שבו מספר התאונות והנפגעים יפחת, ואיתו יצנחו גם תעריפי פרמיות הביטוח.

משה כחלון יירשם בדפי ההיסטוריה באחת משתי דרכים: או שהוא ייזכר כעוד מפריח הבטחות שהתפוגג ונעלם עם הרבה אוויר חם, או כמי שהוכיח שאפשר באמת לשנות מציאות, להוזיל מחירים לטווח הארוך ולהציל חיי אדם. או שהוא יצליח לשחזר את רפורמת הסלולר שעל גבה הוא רכב לכנסת גם לתחומים יותר מהותיים בחיים שלנו, או שהוא יהפוך את ביטוח החובה ל"פרשת גולן 2".

בתוך שנה מהיום אמורה הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים להיסגר לאחר שיפוג תוקף החוק שמתוקפו היא קמה – וזה לא יקרה רגע אחד מוקדם מידי.
הרשות הנוכחית היא גוף כושל, מוכה, מיותר ומזיק שמעולם לא מימש את ההבטחה שנתלתה בו, ושמשרד האוצר מעולם לא האמין בנחיצותו.

משה כחלון יכול להביא גאולה אמיתית לאזרחי ישראל, ולהציל חיים, אם יבצע רפורמה של ממש בביטוח החובה תוך כדי הקמת תאגיד ממלכתי שיהיה אמון על משימה לאומית אחת: לנצל את ביטוח החובה כדי לקדם את הבטיחות בדרכים בישראל.

תאגיד כזה יכול להשתמש בניסיון וביכולות של חברות הביטוח המסחריות לניהול תיקי הביטוח על-ידי מכרז שבו ייבחרו, אחת לכמה שנים, 3-4 מפעילים מקרב החברות הקיימות.

המשימה של גוף כזה פשוטה: לנהל את תיק ביטוח החובה הלאומי ואת הבטיחות בדרכים בישראל, ולהפחית בכל שנה את מספר הנפגעים בתאונות בשיעור של 5% באמצעות השקעת רווחי התאגיד בשיפור הבטיחות.
הוזלת הפרמיות, בדרך זאת, לא רק שתהיה אמינה ולאורך זמן, אלא תנבע מהישג הרבה יותר דרמטי מאשר "תחרות חופשית" מזויפת. היא תנבע מצמצום מספר התאונות, הצלת חיים והפחתת הסבל.

ניצול מס ביטוח החובה למטרת צמצום הנזק הכלכלי של תאונות הדרכים יחסוך מיליארדי שקלים לאזרחי ישראל, ולא פחות חשוב: הוא יציל את חייהם של מאות בני אדם בשנה.

השאלה היחידה היא אם משה כחלון עשוי מחומר של מנהיגים, וכיצד נזכור אותו כולנו בעתיד?

The post דעה: סובבוני בשקלים הלעיטוני בכזבים ואני כשה תמים appeared first on TheCar.

בפועל, הממונה על הביטוח אילצה את ה'פול', שהוא תאגיד שבו מאוגדות כל חברות הביטוח ואשר מבטח את כל "מסורבי הביטוח" ואת רוב מי שמוגדר על-ידי החברות כבעל סיכון ביטוחי גבוה – להוזיל את תעריפי הביטוח שלו, אשר נקבעים על-ידי הממונה.

ב'פול' מבוטחים בסך הכל כמה אלפים בודדים של בעלי רכב "בעייתיים", אבל הרציונל הוא שאם תעריפי ה'פול' יהיו נמוכים מן התעריפים שמקבלים המבוטחים "הטובים" ב"שוק החופשי" – לחברות הביטוח לא תהא ברירה והן תיאלצנה להפחית את תעריפיהן כך ששוב יהיו נמוכים מאלה של ה'פול' (אחרת יעדיפו לקוחותיהן לבטח ב'פול').

חלק מן ההנחות שיינתנו לנהגים תלויות בהימצאות מערכות בטיחות ברכב, ואחרות אמורות לעודד נהיגה זהירה ויוענקו לנהגים בעלי "הווה ביטוחי" טוב – היות שהן יינתנו בצורת החזרי דמי ביטוח בסוף תקופה.

מן המהלך החדש ייהנו בעיקר נהגים צעירים, אשר משלמים כיום תעריפים גבוהים מאד, ובעתיד יוזל ביטוח החובה שלהם במידה שנעה בין עשרות לאלפי שקלים – בהתאם לאיבזור הבטיחותי של מכוניותיהם.

במסיבת העיתונאים הוצגו מספר דוגמאות מוחשיות להורדת תעריפי ה'פול' אל מתחת למחירי השוק הנוכחיים.
כך, למשל, צעיר בן 18 שנוהג היום במכונית ללא בקרת יציבות (ESC) משלם ב'פול' 3,771 ש"ח, ואילו בחברת הביטוח הזולה ביותר (כלל) הוא משלם 3,269 ש"ח. לאחר הוזלת התעריפים ישלם אותו נהג 3,091 ש"ח, כלומר שהוא יהנה מהנחה של 178 ש"ח.

עם זאת, אם אותו נהג יתקין מערכת התרעה מפני התנגשות מתוצרת מובילאיי הוא ישלם 2,673 ש"ח – חסכון של 596 ש"ח יחסית למחיר הנוכחי שלו, ואם הוא יעבור למכונית חדשה יותר, שבה מותקנת מערכת בקרת יציבות – הוא ישלם 2,241 ש"ח ויחסוך 873 ש"ח יחסית למחיר הזול ביותר כיום. אם אותו מבוטח יוסיף גם מערכת של מובילאיי למכונית שבה יש בקרת יציבות הוא ישלם 1,938 ש"ח ויחסוך 1,176 ש"ח יחסית לתעריף של חברת כלל (שעומד כיום על 3,114 ש"ח).

נשים, ששיעור המעורבות שלהן בתאונות עם נפגעים נמוך יותר, אמורות לשלם ב'פול' מחיר (תיאורטי) זהה לזה של נערים צעירים, כלומר 3,771 ש"ח, אם כי יודגש שמדובר בתעריף תירואטי בלבד שמעניין כיום רק מבוטחים בעלי עבר בעייתי.

בפועל, בחורה בת 23 משלמת כיום בשוק החופשי כאלף ש"ח פחות מנער בן 18 (2,286 בחברת ש. שלמה) והפחתת תעריף ה'פול' תשפר את מצבה ב-67 ש"ח לשנה אחרי הרפורמה.

אם אותה בחורה תתקין מערכת של מובילאיי היא תחסוך 367 ש"ח, אם היא תעבור למכונית שבה מותקנת בקרת יציבות היא תחסוך 643 ש"ח יחסית למחיר הנמוך ביותר כיום, ואם היא תתקין בנוסף לכך גם מערכת של מובילאיי היא תחסוך 861 ש"ח יחסית למצבה כיום.

צעדים משלימים

נוסף להוזלת תעריפי ה'פול' הורתה הממונה גם על נקיטת שני צעדים נוספים בביטוח החובה: מתן אפשרות לחברות הביטוח להעניק הטבה לנהגים זהירים בדמות החזר פרמיה בסוף תקופת הביטוח, וכן קביעת מחיר אחיד לנהגים שמייצגים רמת סיכון זהה. בנוסף, חברות הביטוח יוכלו להוזיל את תעריפיהן בעד 16% במקום עד 10% כיום.

באוצר ובמשרד הממונה טוענים שהצעדים האלה יפחיתו את תעריפי ביטוח החובה לכמחצית מן הבעלים של מכוניות נוסעים, וזאת "בעשרות אחוזים".

מנתונים שהוצגו היום על-ידי האוצר עולה ש-12% מ-850 אלף הנהגים שמשלמים ביטוח חובה יקר ייהנו מהוזלה של עד כ-12% מדמי הביטוח (או פחות מכך), 10% ייהנו מהוזלה של 10%, 8% ייהנו מהוזלה של עד 30% בדמי הביטוח, 6% ייהנו מהוזלה של עד 40%, 5% ייהנו מהוזלה של 50% מדמי הביטוח שהם משלמים כיום, ו-8% מאותם בעלי רכב ייהנו מהוזלה של יותר מ-50%.

לדברי מקורות באוצר המהלך היום הגיע לאחר שחברות הביטוח "לא הבינו את הרמז" שלהם ולא שעו לדרישות הממונה על הביטוח להפחית את שיעורי הפרמיות באופן שייצג את הירידה הריאלית בפגיעות גוף שחלה לכל הפחות בין השנים 2010 עד 2015 (ולמעשה עוד קודם לכן).
היות שחברות הביטוח לא הפחיתו את הפרמיות במידה מספקת הרי שבפועל הן הגדילו את רווחיהן על גב הציבור – וזאת באמצעות מס חובה שהמדינה הטילה על ציבור בעלי הרכב.

שר האוצר, משה כחלון, אמר במסיבת העיתונאים ש"הרפורמה תשים סוף לניצול הציבור בשוק ביטוח רכב החובה… הודענו שבכל מקום שיהיה בו כשל ושיהיה ניצול של אזרחים, נטפל… איפה שהשוק לא יעשה את זה לבד אנחנו מתערבים… אם המדינה מחייבת את האזרחים לעשות ביטוח והאזרחים מנוצלים, אנחנו חייבם לוודאי שהם מקבלים את המחיר הטוב ביותר… שוק ביטוח החובה מגלגל 5 מיליארד שקלים בשנה, והרווח של חברות הביטוח הוא 20%. תמיד אמרנו כן לרווח במידה סבירה, ולא לחזירות".

אגב, מקורות באוצר טוענים שבעוד שבמהלך הרפורמה שבוצעה בשוק ביטוח החובה בשנת 2003 נקבע "כלל אצבע" לפיו ירוויחו חברות הביטוח רווח של כ-25% מעל לרמת "הסיכון הטהור" של תיק הביטוח – הרי שבפועל הגיעו רווחיהן בחלק מן הסקטורים ל-50% מעבר לרמת הסיכון, ובסקטורים אחרים גם ל-100%.

לדברי דורית סלינגר, הממונה על הביטוח, נתוני הסיכון בתיק ביטוח החובה חושבו עד עתה "באופן שאינו משקף את המציאות, כך שאוכלוסיות רבות שילמו פרמיה לא צודקת". לדבריה: "המהלך יביא לחסכון של 350 מיליון שקל לציבור. לחלק מפרופילי הנהגים זה חסכון של עד 50%… יש לרפורמה משמעות צרכנית גדולה… היא תצא לדרך ברבעון הראשון של 2016".

The post האוצר והממונה על הביטוח מוזילים את תעריפי ה'פול' appeared first on TheCar.

סכום של כ-1.5 מיליארד שקלים, שהיה אמור לממן הנחה של מאות שקלים בביטוח החובה לכל הנהגים בישראל, עשוי כעת לשמש למימון התקנת המערכות ביותר משני מיליון כלי רכב. התוצאה הצפויה: ההנחה בביטוח החובה לכל הנהגים תבוטל, ובמקומה יועבר התקציב למימון התכנית של משרד התחבורה.

יותר משני מיליון כלי רכב
לפני כשבוע בלבד אישרה הממשלה את תכניתו של משרד האוצר להחזיר לנהגים סכום של כ-1.5 מיליארד שקלים, שמקורם בעודף גבייה שהצטבר בקופתה של קרן המשמשת לפיצוי נפגעי תאונות דרכים ("קרנית"). אלא שבישיבת הממשלה אתמול, הציג שר התחבורה ישראל כץ את תכניתו לממן מתקציב המדינה את ההתקנה של מערכות בטיחות מתקדמות – בקרת סטייה מנתיב, ניטור מרחק מכלי רכב וזיהוי הולכי רגל – בכל המכוניות שיוצרו משנת 2000.

עלות התכנית נאמדת במיליארדים רבים של שקלים. לפי נתוני הלשכה המרכזית לסטטיסטיקה (למ"ס), יש יותר משני מיליון כלי רכב שיכולים להשתתף בתכנית שהציג אתמול שר התחבורה. לפי משרד התחבורה, מימון התקנת המערכות צפוי להגיע מכמה מקורות אפשריים: ביטול ההנחה שתוכננה בביטוח החובה, הפחתה באגרות הרישוי כזיכוי למי שיתקין את המערכות, וכן השתתפות של חברות הביטוח.

לצורך בחינת מקורות אפשריים למימון התכנית השאפתנית של משרד התחבורה, החליטה אתמול הממשלה להקים צוות בין-משרדי "לעניין עידוד התקנת התקני בטיחות בכלי רכב". אולם, ההנחיה העיקרית לצוות הבין-משרדי היא שיש להימנע בכל מחיר מפריצת מסגרת התקציב – הנחיה שלמעשה קובעת מראש שהמימון לתכנית יעשה באמצעות מקורות תקציביים זמינים. לכן, ביטול ההנחה בביטוח החובה לכל הנהגים, שאמורה הייתה להיכנס לתוקף כבר ב-2016, נראה כצעד הכרחי.

יעילות בטיחות ובעיות משפטיות
ראוי לציין כי יעילותן הבטיחותית של מערכות הבטיחות שמקדם משרד התחבורה לא ברורה מאליה. ראשית, מדובר במערכות חדשות יחסית, ולכן לא הצטבר מספיק מידע סטטיסטי שיוכל להוכיח מעל לכל ספק את התועלת הבטיחותית שלהן. שנית, ולא פחות חשוב, יש לזכור שמערכות אלה ניתנות לכיבוי על-ידי הנהג. לכן, ובניגוד למערכות כמו ABS (מערכת למניעת נעילת גלגלים בבלימה) וכריות אוויר, גם מכוניות שבהן המערכות הותקנו יכולות בפועל להמשיך לנסוע ללא השפעתן.

נקודה נוספת אליה יידרש להתייחס הצוות הבין-משרדי היא בעיה משפטית: יש רק חברה אחת שיכולה לספק כיום מערכת שעונה על כל דרישות משרד התחבורה, כפי שאלה פורסמו אתמול – חברת מובילאיי הישראלית. תכנית ממשלתית שתוצאתה תהיה הפיכת מובילאיי לספק יחיד שנהנה מתקציב עתק צפויה לעורר שאלות סבוכות שנוגעות למשפט מנהלי.

The post רפורמת הבטיחות: כך יעלמו מכיסכם 1.5 מיליארד שקלים appeared first on TheCar.

פסק הדין ניתן בתביעה שהגיש ש.צ. נגד החברה לביטוח ישיר ונגד נהג מכונית שבוטחה על ידה.
ש.צ, שעבד כשליח בחנות אופניים, נפגע בעת שרכב על אופניים חשמליים במסגרת עבודתו והתנגש במכונית המבוטחת, וכך נגרמו לו פגיעות קשות ברגל שמאל. היות שהתאונה התרחשה בעת שהתובע נמצא בעבודתו היא הוכרה על ידי המוסד לביטוח לאומי כתאונת עבודה, ולנפגע הוכרה נכות צמיתה של 31.6%.

ש.צ. תבע את החברה לביטוח ישיר ואת נהג המכונית, אולם אלה ביקשו לצרף לתביעה גם את חברת הביטוח קרנית אשר מבטחת את כל מי שנפגע פגיעות גוף בתאונות דרכים ואין לו ביטוח חובה בתוקף.

בית המשפט התבקש להכריע אם אופניים חשמליים מוגדרים כרכב מנועי לפי חוק הפיצויים לנפגעי תאונות דרכים: "שאלה זו", מציין השופט קליין בפסק דינו, "אקוטית היום כשרחובות ארצנו מתמלאים בקצב מסחרר באופניים חשמליים ואין כל פסיקה בנדון. הכרעה זו, לחיוב או לשלילה, תגרור השלכות רחבות היקף".

בפסק דינו מציין השופט קליין שהפרשנות של היועצים המשפטיים של הצדדים לשאלה האם מדובר ברכב מנועי או לא היא פרשנות מאוזנת, ובכל זאת יש להעדיף את גישת התובע ואת גרסת חברת הביטוח קרנית, לפיה אופניים חשמליים אינם רכב מנועי, על פני פרשנות שגורסת שכן מדובר ברכב מנועי.

זאת, לדבריו, בשל ההשלכות הרחבות שיכולות להיות להגדרת אופניים כרכב מנועי, דבר שיחייב אותם בביטוח חובה.

השופט קליין קיבל את הטיעון שהעלתה קרנית, לפיה המחוקק לא מצא לנכון לחייב את הרוכבים בביטוח חובה, וזאת הן בתקנות שתוקנו בשנת 2010 והן בתקנות נוספות משנת 2014 אשר נוגעות לרכיבה על אופניים חשמליים. לגישתו, פועל יוצא מכך הוא קבלת הטענה שאין מדובר ברכב מנועי שחייב בביטוח חובה.

השופט קליין קיבל גם את הטענה לפיה לאף חברת ביטוח ישראלית אין רישיון למכור ביטוח חובה לאופניים חשמליים, לכן "לא סביר" שהמחוקק והמפקח על הביטוח הפקירו עשרות אלפי אזרחים בעלי אופניים חשמליים לסיכון של אישום פלילי של נהיגה ללא ביטוח.

ועוד אומר השופט: "השאלה של סיווגם של אופניים חשמליים בתיק ספציפי זה אינה שאלת מיקרו בלבד אלא מושפעת גם משאלות המאקרו, ומההשלכות שתהיינה לכלל הציבור בסיווג שכזה מבחינת רישוי, מבחן כשירות, רכישת ביטוח חובה, הטלת נטל כבד על קופת קרנית ועל כלל הציבור, ומתן תמריץ שלילי לתופעה שבעיקרה היא חיובית, שכן היא גורמת לדילול עומסי התנועה והפחתת זיהום האוויר במקומותינו".

השופט קיבל גם את הטיעון שאופניים חשמליים לא מופעלים (רק) על ידי מנוע חשמלי אלא שיש גם צורך בהפעלת כח פיזי בדיווש, אשר אמור להפעיל את המנוע החשמלי. היות שלכאורה מדובר רק במנוע עזר הרי שאופניים חשמליים לא עונים להגדרה של רכב חשמלי בחוק הפיצויים לנפגעי תאונות דרכים.

בסופו של יום פטר השופט קליין את חברת קרנית מתשלום פיצויים והטיל את הנזק על החברה לביטוח ישיר ועל הנהג המבוטח שלה. אלה חויבו גם לשלם לקרנית הוצאות משפט בסך 50 אלף שקל וכן את הוצאות התובע, בשיעור של 15.2% מסכום הנזק.

ת"א 23489-01-13

The post פסיקה תקדימית: אופניים חשמליים אינם רכב מנועי appeared first on TheCar.

על-מנת להוזיל את ביטוח החובה, צפוי משרד האוצר להעביר את מלוא הסכום – כ-1.5 מיליארד שקלים – לחברות הביטוח, שמוכרות לנהגים את ביטוח החובה מאז הפרטתו לפני יותר מעשור. בענף הביטוח מעריכים כי הבחירה במנגנון השבה שכרוך בהעברת כספים לחברות הביטוח נבעה משיקולי נוחות. זאת, למרות שיתכן שכתוצאה מכך גם חברות הביטוח יוכלו להרוויח סכומים לא מבוטלים.

על-פי הערכות, ועדת השרים לענייני חקיקה תאשר ביום ראשון את טיוטת החוק, שפורסמה כבר לפני יותר מארבעה חודשים. השבת הכסף לנהגים באמצעות העברתו תחילה לחברות הביטוח זוכה לתמיכה של שר האוצר משה כחלון, שרת המשפטים איילת שקד והמפקחת על הביטוח, דורית סלינגר.

עם זאת, ומאחר שהשבת הכסף לנהגים כרוכה בהעברת סכום עתק לחברות ביטוח, יתכן שבהמשך הליך החקיקה ינסו חברי כנסת לשנות את המתווה שנבחר על-ידי משרד האוצר. למעשה, ימים ספורים לאחר פרסום טיוטת החוק בחודש יוני האחרון, מתחו חברי ועדת הכלכלה של הכנסת ביקורת על התנהלות משרד האוצר.

"בקרנית… ה-1% שהולך לקרנית במהלך שנים ארוכות דרך ביטוח החובה, הצטבר עודף תקציבי של מיליארד וחצי שקלים, כסף שיכול לפתור את כל הבעיות (של בטיחות בדרכים, ש.ה)", אמר ח"כ עיסאווי פריג' בדיון שערכה הוועדה לפני ארבעה חודשים. "זאת סוגיה שמחייבת דיון דחוף ובהול, איך העודף הזה נוצר, מי הולך ליהנות מהעודף הזה, האם באמת העודף הזה יגיע לציבור… לבי אומר לי שחברות הביטוח אמורות ליהנות מזה בדרך עקיפה".

איך מצמצמים כספים עודפים?
מקורו של סכום הכסף שיוחזר לנהגים הוא עודף גבייה שהצטבר ב"עתודה מיוחדת בשל כשל חברות ביטוח" – עתודה בשווי כ-15% מהתביעות התלויות בכלל החברות בענף ביטוח החובה. על-פי טיוטת החוק, שפורסמה כבר לפני כארבעה חודשים, "מטרת התיקון (לחוק פיצויים לנפגעי תאונות דרכים, ש.ה) היא צמצום הכספים העודפים המצויים בקרנית… באמצעות השבה של כספים אלו למבוטחים".

יש לזכור שפעילות הקרן לפיצוי נפגעי תאונות ממומנת מכספי ציבור. בהתייחסם למימון פעילותה של הקרן לפיצוי נפגעי תאונות, ציינו במשרד האוצר כי "ציבור המבוטחים מממנים את פעילותה של קרנית, כאשר הגבייה נעשית באמצעות חברות הביטוח, שמעבירות את הכסף לקרנית".

טיוטת החוק שתובא לאישור ועדת השרים ביום ראשון קובעת כי הדרך שבה יוחזר כעת הכסף לנהגים נתונה לשיקול דעתו של משרד האוצר. כאמור, הדרך שנבחרה היא הוזלת ביטוח החובה לתקופה של שלוש שנים, כאשר מימון ההוזלה יעשה על-ידי העברת כספים לחברות הביטוח.

בעניין זה ראוי להזכיר כי בקרן לפיצוי נפגעי תאונות הבהירו לאחרונה כי "הפיקוח על הביטוח (במשרד האוצר, ש.ה) בוחן לאחרונה מהלך לפיו סכומים מסוימים שנצברו בעתודה המיוחדת בשל כשל חברות ביטוח, יוקצו לחברות הביטוח לשם הפחתת עלויות דמי הביטוח בענף רכב חובה".

The post השרים יאשרו: הוזלה של ביטוח החובה לשלוש שנים appeared first on TheCar.

כפי שפורסם ב-TheCar לפני כחודש, המפקחת ביקשה להוסיף לרשימת המשתנים הקיימת, שבגינם יכולות חברות הביטוח להעניק הנחה בקביעת תעריף החובה, מספר משתנים חדשים ובהם למשל התקנת "קופסא ירוקה" שמנטרת את סגנון הנהיגה של הנהג, וכן הטבה בגין ביצוע קורס הדרכת נהיגה לשיפור המיומנות.

בנוסף, וכפי שפרסמנו אתמול, קיבלו המפקחת והוועדה נייר עמדה של משרד התחבורה שבו מובעת תמיכה בשימוש נרחב באופנועים כדי לצמצם את הגודש בכבישים ואת מצוקת החניה, ואשר כולל רשימת משתנים שיכולים להוזיל את פרמיות ביטוח החובה לאופנועים שבהם יותקנו מערכות כאלה. בין מערכות הבטיחות שעליהן הומלץ מוצעות מערכת מניעת נעילת גלגלים, מערכת בקרת יציבות, מצמד מחליק ועוד.

היום קיבלה הוועדה את רוב המשתנים שקשורים באופנועים – כלומר שהפול וחברות הביטוח יוכלו (אך לא יחוייבו) להעניק הנחה לפוליסות שמכסות אופנועים שבהם מותקנות מערכת ABS למניעת נעילת גלגלים, ASC (מערכת ייצוב אוטומטית), CBS (מערכת בלימה משולבת לאופנועים), EBA (מערכת עזר לבלימת חרום) ו-TCS (מערכת בקרת משיכה).
יודגש כי חברות הביטוח לא חייבות להעניק את ההנחות בגין מערכות כאלה, וגם לא נכפה עליהן שיעור הנחה כזה או אחר.

לעומת זאת, בגלל התנגדות חברי הכנסת ונציגי גופים שונים מתחום הרכב, סרבה הוועדה לאשר את ההוספה של "מערכת ניטור נתוני נהיגה" (שידועה כ"קופסא ירוקה" ואמורה לזהות נהיגה אגרסיבית) כדי להוזיל את פרמיית הביטוח במכוניות נוסעים, וכן סרבה להטבה המוצעת בגין השתתפות של נהג בקורס נהיגה לשיפור מיומנות וכישורי נהיגה בטוחה.

הוועדה סרבה גם להיטיב עם כלי רכב שנוסעים מעט, וזאת למרות שנציגי האוצר טענו בוועדה שכל אחד מן הסעיפים שלא אושרו עשוי להוזיל את פרמיית ביטוח החובה בעד 10%.
ח"כ מיקי לוי, למשל, התנגד לסעיף כמות הנסועה (קילומטראז' שנתי) בטענה ש"יש להגן על תושבי הפריפריה שנוסעים הרבה קילומטרים לעומת תושבי העיר".

רשימת המשתנים שלפיהם נקבע גובה הפרמיה השנתית כיום כוללת את סוג הבעלות ואופן השימוש ברכב (פרטי, מסחרי), נפח המנוע, מין וגיל הנהג, תביעות בגין תאונות בשנים האחרונות, פסילות רישיון, מספר כריות האוויר ברכב, סוג הדלק, הימצאות מערכות למניעת נעילת גלגלים, בקרת יציבות, התרעה על אי שמירת מרחק, והתרעה על סטייה מנתיב.

The post ועדת הכספים אישרה אפשרות להוזלת ביטוח החובה לאופנועים appeared first on TheCar.

המלצה נוספת נוגעת לרוכבי אופנועים: במשרד המפקח על הביטוח סבורים שיש להפחית את דמי ביטוח החובה של אופנועים שמצוידים במערכות בטיחות אלקטרוניות. לפי מסמך שהועבר לוועדת הכספים, המערכות שיקנו הנחה בביטוח לרוכבים הן "מערכת למניעת נעילת גלגלים (ABS), מערכת בלימה משולבת, מערכת עזר לבלימת חירום ומערכת ייצוב אוטומטית". יש לציין שעל-פי המסמך, רוכבים יהיו זכאים להנחה גם בגין ביצוע קורסי נהיגה והיקף נסועה ("קילומטראז'") נמוך.

המלצה רביעית נוגעת להתקנת "קופסה ירוקה" – התקן שנועד לנטר ולתעד תאוצה ותאוטה של כלי הרכב. התקנים מסוג זה מותקנים בעיקר בציי רכב ומטרתם לאפשר מעקב אחר הרגלי נהיגה של נהגים מקצועיים או נהגים בחברות גדולות. לפי משרד האוצר, מערכות כאלה מאפשרות ללמוד על רמת הסיכון של נהגים, ולכן אפשר להתאים את גובה דמי הביטוח לכל נהג.

"קביעת רשימת המשתנים מחייבת את המבטחים (חברות הביטוח, ש.ה) לבחור את המשתנים שבהם הם מעוניינים להשתמש אך ורק מתוך המשתנים שאושרו על-ידי הוועדה", כותבת המפקחת על הביטוח ליו"ר ועדת הכספים, ח"כ משה גפני. "הוספת משתנים אלו תתמרץ נהיגה זהירה ובטוחה, ותגדיל את התמריץ הכלכלי לרכישת כלי רכב בטוחים אשר יתרמו לבטיחות בדרכים".

אז מה היה לנו שם?
החלטת האוצר להוסיף משתנים חדשים לרשימת הפרמטרים שלפיהם נקבע גובה פרמיית ביטוח החובה נועדה לשכלל את חישוב הפרמיות בהתאם להתפתחויות בתחום הרכב. לדברי המפקחת על הביטוח, "מבחינה שנערכה באגף שוק ההון, ביטוח וחיסכון במשרד האוצר, ובהתייעצות עם משרד התחבורה, הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים ועמותת אור ירוק, עולה כי יש לעדכן את המשתנים (לפיהם מחושבים דמי ביטוח החובה, ש.ה) בהתאם להתפתחויות טכנולוגיות בתחום הבטיחות של כלי רכב".

בהתייחסה להיקף הנסועה השנתי של נהגים מציינת המפקחת כי "מספר הקילומטרים אותם נוסע כלי הרכב משפיע על הסיכון הביטוחי… (ו)בהתבסס על מידע זה ניתן לקבוע דמי ביטוח התואמים לסיכון". קורס נהיגה, כך ממשיכה המפקחת, "יביא לשיפור מיומנות הנהיגה ולהפחתה בסיכון הביטוחי, בעיקר של נהגים בעלי סיכון גבוה. בהתאם לכך ניתן לקבוע דמי ביטוח מופחתים למשתתף בקורס".

להתייחסות דומה זוכות מערכות הבטיחות של אופנועים: "כיום ישנן מספר מערכות בטיחות לאופנוע, אשר הימצאותן מגדילה את הבטיחות של כלי הרכב ומפחיתה את הסיכון הביטוחי… בהתאם לכך ניתן לקבוע דמי ביטוח מופחתים לאופנוע שבו הותקנו מערכות כאמור".

ומה בנוגע ל"קופסה ירוקה"? במשרד האוצר מצאו לנכון לכנותה בשם הקליט "מערכת ניטור נתוני נהיגה לעניין מדידה אינרציאלית של תאוצות ותאוטות הרכב". מי שמצליח להבין את שמה של המערכת, לא יתקשה להבין את הסברי המפקחת באשר לתרומתה לבטיחות: "המערכת מנטרת את אופי וסיכון הנהיגה ברכב בהתבסס על מדידה אינרציאלית של תאוצות ותאוטות הרכב, ומעניקה חיווי ומשוב מצטבר אודותיו. בהתבסס על מידע זה ניתן לקבוע דמי הביטוח התואמים לסיכון".

The post פרסום ראשון: קילומטראז' נמוך ואמצעי בטיחות יוזילו את ביטוח החובה appeared first on TheCar.

העלייה בתשלום שנגבה מנהגים בגין הפסדי "הפול" נובעת מהעמקת הפסדי התאגיד: הפסדיו בשנה שעברה הגיעו לכ-226 מיליון שקלים, לעומת כ-203 מיליון שקלים בשנת 2013. "ציבור הנהגים בישראל המבוטח בביטוח חובה מסבסד את גירעון הפול מדי שנה", מסבירים באגף שוק ההון והביטוח.

מי מסבסד את מי?
השימוש שעושה אגף שוק ההון והביטוח במונח "סבסוד" מעט בעייתי, ומסית את בעלי המכוניות נגד רוכבי האופנועים. מעצם טבעו, ביטוח החובה הוא מוצר ציבורי שמסבסד את כלל הנפגעים בתאונות דרכים באמצעות גביית תשלום מכלל בעלי פוליסות הביטוח. כך, נהגים זהירים, שאינם מעורבים בתאונות, מסבסדים נהגים פוחזים שמעורבים בתאונות לעתים קרובות יחסית.

הבחירה לשלוח יד לכיסם של כלל הנהגים כדי לכסות את הפסדי התאגיד שמבטח את הרוכבים אינה ברורה מאליה. בתחילת העשור הקודם הופרט ביטוח החובה בישראל, ומאז נהנות חברות הביטוח הפרטיות מרווחים של מאות מיליוני שקלים בשנה, שמקורם בגביית פרמיות מכלל הנהגים בישראל בהיקף של מיליארדי שקלים. כך למשל, ב-2014 גבו חברות הביטוח הפרטיות פרמיות ביטוח חובה בסך של כ-4.7 מיליארד שקלים.

תאגיד "הפול" נמצא בבעלות משותפת של חברות הביטוח, ומימון הפסדיו על-ידי הנהגים מאפשר לחברות לשמור על תזרים המזומנים הנוח שמקורו בענף ביטוח החובה. אלא שאם הנהגים משתתפים בהפסדי תאגיד "הפול", ראוי שיידעו מה עוד עושה הכסף שהם מעבירים לחברות הביטוח באמצעות רכישת פוליסת ביטוח חובה.

למשל, ביטוח החובה שנדרש כל נהג לרכוש משמש גם למימון עלות השכר של בכירי חברות הביטוח הפרטיות. על-פי דיווחי חברת הביטוח "הפניקס", עלות שכרו של מנכ"ל החברה היה כ-10.5 מיליון שקלים ב-2013. ומנכ"ל הפניקס אינו היחיד שזוכה לתנאי העסקה נדיבים.

עלות שכרו הכוללת של מנכ”ל חברת כלל ביטוח נאמדה בכ-18 מיליון שקלים בשנת 2013. עלות התגמול השנתי של מנכ”ל חברת ביטוח ישיר הייתה כ-11.9 מיליון ב-2013. חברת הביטוח הראל נשאה בעלות שכר של שני מנכ”לים: עלות שכרו של האחד הייתה כשמונה מיליון שקלים, ועלות שכרו של האחר הייתה כ-9.2 מיליון שקלים.

ומה קרה לעלות הנזק?
בזמן שחברות הביטוח מפצות את עצמן על הפסדי תאגיד "הפול", עלות הנזקים הממוצעת בתאונות דרכים ממשיך לרדת משנה לשנה. ב-2014 הייתה עלות הנזק הממוצעת כ-730 שקלים לעומת כ-811 שקלים בשנת 2013 – ירידה של כ-10%. פרמיית הביטוח הממוצעת ירדה בתקופה זו בכ-2%, מ-1,405 שקלים בשנת 2013 ל-1,373 שקלים אשתקד.

מגמת הירידה בעלות הנזק נמשכת ברציפות מאז העשור הקודם. לפי נתונים שמפרסם אגף שוק ההון והביטוח במשרד האוצר, "בשנת 2014 עמדה עלות הנזקים הממוצעת על כ-45% מזו שבשנת 2004". ובמלים פשוטות, בתוך כעשר שנים ירדה עלות הנזק הממוצעת בקרוב למחצית.

ומה גרם לירידה הדרמטית? באוצר מציינים כי "על-פי נתוני מפעיל מאגר מידע סטטיסטי בענף רכב חובה, הגורמים העיקריים שהביאו להפחתה הרב- שנתית המוצגת בתרשים, הם ירידה בהסתברות לתאונת דרכים ושיפור רמת הבטיחות של כלי הרכב".

The post כמה שילמו נהגים למימון הפסדי התאגיד שמבטח את הרוכבים? appeared first on TheCar.

אלא שמלבד הנהגים, שצפויים ליהנות מהוזלת ביטוח החובה, נראה שמהשבת הכספים ייהנו גם חברות הביטוח. מאז הפרטת ענף ביטוח החובה בתחילת העשור הקודם, כל בעל רכב נדרש על-פי חוק לרכוש ביטוח מחברות פרטיות, שנהנות מרווחים של מאות מיליוני שקלים בשנה מגביית פרמיות ממיליוני נהגים.

וחברות הביטוח הפרטיות לא צפויות להעניק מתנות לנהגים ללא פיצוי מצד המדינה. ואכן, בקרן לפיצוי נפגעי תאונות הבהירו רק לאחרונה כי "הפיקוח על הביטוח בוחן לאחרונה מהלך לפיו סכומים מסוימים שנצברו בעתודה המיוחדת בשל כשל חברות ביטוח, יוקצו לחברות הביטוח לשם הפחתת עלויות דמי הביטוח בענף רכב חובה" (הדגשה לא במקור, ש.ה).

ובמלים פשוטות: בתמורה למתן הנחות לנהגים, המדינה עשויה להעביר לחברות הביטוח עודף גבייה בסך של כ-1.5 מיליארד שקלים. מהלך שכזה, אם אכן יתממש, מעורר בעיה: מקור הכסף שנצבר בקרן לפיצוי נפגעי תאונות הוא ביטוח החובה שרוכשים נהגים – ביטוח שהוא מס לכל עניין ודבר. מדוע חברות ביטוח חברות פרטיות צריכות ליהנות מהשבת מס לנהגים?

במישרין? עזבו שטויות, קבלו בדרך אחרת
המטרה המוצהרת של תזכיר החוק שפרסם משרד האוצר היא השבת כספים לנהגים. על כך אין ויכוח, וכך בדיוק גם נקבע בתזכיר עצמו: "מטרת התיקון היא צמצום הכספים העודפים המצויים בקרנית (הקרן לפיצוי נפגעי תאונות, ש.ה) באמצעות השבה של כספים אלו למבוטחים". אלא שקביעת הדרך שבה יוחזר הכסף נתונה לשיקול דעתו של משרד האוצר.

על-פי תזכיר החוק, משרד האוצר יוכל "להעביר למבוטחים שיעור או סכום בשקלים אשר יועבר באופן שתקבע הרשות… לכל מבוטח בענף ביטוח רכב מנועי, במישרין או בדרך אחרת" (הדגשה לא במקור, ש.ה). כלומר, משרד האוצר יוסמך לקבוע כל מנגנון השבה שייבחר – למשל, מנגנון שיעביר את עודף הגבייה לחברות הביטוח, שבתמורה יעניקו הנחה לנהגים לתקופה קצובה.

יש לזכור כי באגף שוק ההון והביטוח נוטים לגלות דאגה לרווחיותן של חברות הביטוח. כך למשל, תאגיד ביטוח שמבטח בעיקר רוכבי אופנועים ("הפול") מוחזק על-ידי החברות הפרטיות ונמצא בגירעון קבוע. ולמרות שהחברות הפרטיות מרוויחות סכומי עתק ממכירת ביטוח חובה לנהגים, הן גובות מאותם נהגים תוספת של עשרות שקלים בשנה למימון הגירעון של תאגיד הביטוח.

מאחר שתזכיר החוק שפרסם משרד האוצר הוא רק צעד ראשון בדרך להשבת עודף הגבייה לנהגים, יתכן שעד שיאושר כחוק יחולו בו שינויים שיצמצמו את היקף שיקול הדעת בנוגע לקביעת מנגנון ההשבה. אלא שסביר להניח שחברות הביטוח יעשו כמיטב יכולתן כדי לוודא שההוזלה בביטוח החובה תעלה לממשלה ביוקר.

איך צומח עודף של מיליארד וחצי?
תזכיר החוק אמנם פורסם רק אתמול, אך עודף הגבייה מהנהגים צומח משנה לשנה באין מפריע. למשל, בסוף 2013 היו צבורים ב"עתודה מיוחדת בשל כשל חברות ביטוח" – שהיא מקור העודף – כמעט ארבעה מיליארד שקלים, או כ-1.3 מיליארד שקלים מעבר לסכום הכסף שאותה עתודה אמורה לצבור. בסוף 2014 כבר נצברו בעתודה המיוחדת כארבעה ורבע מיליארד שקלים.

בקרנית מודעים למצבה של העתודה, ומבטיחים מאז אמצע העשור הקודם כי יעקבו בשקדנות אחר מצבה. בקרן לפיצוי נפגעי תאונות מבטיחים מדי שנה כי "הנהלת קרנית תשוב ותבדוק את החלטתה (לצבור את כל עודף הכנסותיה בעתודה, ש.ה) בשנים הבאות לאור הנסיבות והמדיניות שייווצרו בעתיד בענף רכב חובה".

אלא שמתברר שלמרות ההבטחות לבדוק את ההחלטה, "העתודה המיוחדת" הצליחה לצבור עודף של כמיליארד וחצי שקלים. יש לזכור שפעילות הקרן לפיצוי נפגעי תאונות ממומנת מכספי ציבור: "ציבור המבוטחים מממנים את פעילותה של קרנית, כאשר הגבייה נעשית באמצעות חברות הביטוח", לשון דברי ההסבר של תזכיר החוק שפרסם אתמול משרד האוצר.

למעשה, אפשר למצוא כמה קווי דמיון בין המצב בקרנית והמצב ב"פול", תאגיד הביטוח שמבטח את הרוכבים. בשני המקרים הצליחו חברות הביטוח – בשם המדינה – להגיע לכיסי המבוטחים, מבלי שאלה ידעו למה בדיוק משמש הכסף שנגבה מהם. במקרה של קרנית, נגבה יותר מדי כסף למימון "עתודה מיוחדת", ובמקרה של הפול נגבה כסף כדי לממן את הפסדי תאגיד הביטוח.

The post מי ירוויח מהוזלת ביטוח החובה – הנהגים או חברות הביטוח? appeared first on TheCar.

על-פי דברי ההסבר של הצעת החוק, מאות אלפי נהגים שאינם נוהגים בשבתות וחגים נמצאים בסיכון מופחת להיפגע בתאונות דרכים, ולכן ראוי להעניק להם הנחה בפרמיית הביטוח. למעשה, חברי הכנסת מקלב וגפני סבורים שנהגים שומרי שבת מסבסדים את שאר הנהגים: "כיום, המבוטחים שומרי שבת וחג מממנים בפרמיה גבוהה את אלו הנוהגים בכל ימות השנה".

לפי הצעת החוק, ההנחה לשומרי שבת תתאפשר באמצעות הכללת משתנה חדש שיאושר לשימושן של חברות הביטוח: "מוצע כי חברות הביטוח יוכלו לכלול במשתנים לצורך קביעת פרמיית הביטוח, את העובדה שעבור אוכלוסיה זו הרכב מושבת בשבתות וחגים".

הצעת החוק של גפני ומקלב דומה בעיקרה להצעה שהגישו השניים לפני כשנה, ובבסיסה עומדת הנמקה זהה: מי שאינו משתמש בכלי הרכב שלו במשך כ-16% מימות השבוע (כך חישבו ומצאו חברי הכנסת), זכאי להנחה בביטוח החובה שכן הוא חושף לסיכון מופחת למעורבות בתאונת דרכים.

ובכל זאת, הצעת החוק שהונחה אתמול על שולחנה של הכנסת שונה בכמה נקודות חשובות. ראשית, הצעת החוק שהוגשה בשנה שעברה ביקשה לחייב את חברות הביטוח להעניק שיעור מינימלי של הנחה לנהגים שומרי שבת: 15% לפחות. הצעת החוק החדשה אינה כוללת שיעור הנחה מינימלי, ולמעשה משאירה את שיעור ההנחה לשיקול דעתן של חברות הביטוח. לכן, הנוסח המעודכן של ההצעה עשוי להיתקל בהתנגדות פחותה מצד חברות הביטוח.

שינוי נוסף ואולי חשוב הרבה יותר נוגע לזהותם של יוזמי הצעת החוק: אמנם חברי הכנסת גפני ומקלב הופיעו ברשימת היוזמים של ההצעה שהוגשה בשנה שעברה, אך באותה עת נמנתה סיעת יהדות התורה עם שורות האופוזיציה. כעת, בכנסת ה-20, סיעת יהדות התורה חברה בקואליציה, וח"כ גפני אף משמש כיו"ר ועדת הכספים – ועדה שמרכזת עוצמה רבה, ומשפיעה בין השאר גם על ענף הביטוח. וכאשר יוזם הצעת חוק הוא יו"ר ועדה חשובה וחזקה, משרדי הממשלה, חברות במשק ולוביסטים נוטים לנהוג בזהירות יתרה כאשר הם מבקשים להתנגד ליוזמת חקיקה.

The post עוד ניסיון: נהגים שומרי שבת יקבלו הנחה בביטוח? appeared first on TheCar.

האם אדם שנדרס למוות על ידי דחפור גדול ("יעה אופני", או, כפי שהוא מכונה בשפה העממית – "שופל") נחשב לנפגע תאונת דרכים בהתאם לחוק הפיצויים לנפגעי תאונות דרכים ("פלת"ד)? מה היא דרגת רישיון הנהיגה שבה חייב הנוהג ב"שופל", והאם שופל הוא בכלל "רכב מנועי"?

בשאלות אלה דן לאחרונה שופט בית המשפט המחוזי בלוד, צבי ויצמן, אשר דחה ניסיון של חברות הביטוח הראל וקרנית להתחמק מתשלום פיצוי למשפחתו של אדם שנהרג בתאונה, וזאת בטענה לפיה דחפור ("שופל") לא עונה על ההגדרה החוקית של כלי רכב.

התאונה המחרידה התרחשה כאשר אדם אשר עסק בהכוונת דחפור גדול שבו נהג בנו, בעת נסיעה לאחור במורד תלול, נדרס למוות על-ידי הכלי הכבד, לאחר שמנוע ה'שופל' כבה והכלי התדרדר במורד.
הדחפור בוטח בביטוח חובה בחברת הביטוח הראל, אולם זו סירבה להכיר בתאונה כתאונת דרכים וטענה שלבן, שנהג בו, לא היה רישיון נהיגה מתאים (הוא היה בעל רישיון נהיגה מסוג B ו-C1 ).

עיזבון המנוח תבע לפיכך את חברת הראל וגם את קרנית (הגוף הממשלתי אשר מפצה את נפגעי תאונות הדרכים שאינם מוכרים על-ידי חברות אחרות), אולם גם קרנית התנערה מאחריות וזאת במספר טיעונים שונים.

ראשית, לטענת קרנית השופל לא עומד בהגדרת "רכב מנועי" לפי חוק הפיצויים, לכן התאונה אינה מוגדרת כתאונת דרכים. עוד טענה קרנית שהנהג כן היה בעל רישיון נהיגה תקף ומתאים לנהיגה בדחפור, ולכן הראל צריכה לשאת בנזק, ולחילופין – היות שהתאונה התרחשה כאשר מנוע השופל כבה – כלל לא מדובר בנהיגה.

שופט בית המשפט המחוזי בלוד, צבי ויצמן, דחה לאחרונה ניסיון של חברות הביטוח הראל וקרנית להתחמק מתשלום פיצוי למשפחתו של אדם שנהרג בתאונה, וזאת בטענה לפיה דחפור ("שופל") לא עונה על ההגדרה החוקית של כלי רכב.
השופט צבי ויצמן לא קיבל את כל הטענות הללו, קבע שכן מדובר בתאונת דרכים, וכן שלנהג היה רישיון נהיגה מתאים לנהיגת השופל. לנוכח זאת הוא חייב את הראל בתשלום הפיצויים לעזבון המנוח.

בפסק דין ארוך ומנומק מעלה השופט ויצמן מספר קביעות מעניינות, ובהן גם ש'שופל' עונה להגדרת רכב מנועי כ"מכונה ניידת הרשאית לנוע בכח מיכני בכבישים".
ויצמן מתבסס על פסקה בתקנות אשר קובעת שלמרות איסור על שופל לנוע על כביש בנסיעה רגילה – מותר לו לנוע באישור משטרה ובליווי רכב משטרתי, ולמרות שעיקר ייעודו הוא לא "לשמש לתחבורה יבשתית " כפי שמנוסחת בפלת"ד הגדרתו של רכב מנועי – מעצם העובדה שמותר לו לנוע על כביש נובע שזהו רכב מנועי לכל דבר.

השופט דחה מכל וכל את טענת קרנית לפיה התאונה התרחשה בעת שמנוע הרכב לא פעל וקבע שזהו טיעון חסר הגיון, ושההפרדה שמבקשת קרנית לעשות הינה מלאכותית.
השופט צלל לעומק הטענה לגבי התאמת רישיון הנהיגה וקבע שבשנים האחרונות שינה משרד התחבורה מספר פעמים את הגדרות הרישיון שדרוש לכלים כבדים, ובין השאר גם את מגבלות המשקל שמותרות לכל סוג רישיון.
"יש בשינויים הרבים כדי לגרום לבלבול רב בקרב הנהגים המשתמשים בציוד הנדסי מסוג זה. לפיכך ראוי לפרש את התקנות באופן המקל עם הנהגים"- קבע השופט, שפסק גם שסוג רישיון הנהיגה בו החזיק הנהג בעת התאונה התיר לו לנהוג בו.

בסיכומו של דבר קבע השופט ויצמן שחברת הראל היא זו שתשלם את הפיצוי.

ת"א 49999-03-02

The post בית המשפט קבע ש"שופל" הוא רכב מנועי appeared first on TheCar.

שיעור המעורבות של אופנועים וקטנועים בתאונות עם נפגעים נמצא בירידה, אבל משרד האוצר צפוי לגבות מנהגים סכום גבוה מבעבר בגין תאונות רוכבים. לפי נתונים שמפרסמת היום (ב') הלשכה המרכזית לסטטיסטיקה, רוכבי אופנועים וקטנועים היוו כ-9.3% מסך הנפגעים בתאונות ב-2014, לעומת כ-10.3% מסך הנפגעים בשנת 2013.

רוכבים אמנם מעורבים בתאונות עם נפגעים בשיעור גבוה מחלקם היחסי בצי הרכב ובנסועה, אך בחמש השנים האחרונות ניכרת מגמת ירידה בשיעור מעורבותם בתאונות. כך למשל, כ-11.5% מסך הנפגעים בתאונות ב-2010 היו רוכבים, לעומת 9.3% ב-2014. גם בשיעור המעורבות של רוכבים בתאונות קטלניות ניכרת ירידה, מכ-10.2% ב-2010 ל-9% בשנה שעברה.

אולם, בזמן ששיעור מעורבותם של אופנועים וקטנועים בתאונות עם נפגעים נמצא בירידה, משרד האוצר צפוי להגדיל את "מרכיב העמסה" בפוליסות ביטוח החובה של כלל הנהגים – מרכיב אשר משמש למימון הפסדי התאגיד שמבטח את מרבית הרוכבים בישראל ("הפול").

מרכיב ההעמסה – שמוגדר במשרד האוצר כ"סבסוד" נזקי תאונות הרוכבים על-ידי כלל הנהגים – צפוי להתייקר בעקבות עלייה בהפסדי "הפול". לפי נתוני תאגיד הביטוח, הפסדיו בשנת 2014 הגיעו לכ-241 מיליון שקלים, לעומת סכום של כ-203 מיליון שקלים בשנת 2013 (עלייה של כ-19%). בתאגיד הביטוח אף צופים שההפסדים ב-2015 יהיו גבוהים יותר, וזאת מאחר שלהערכתם "מסתמן המשך עליה בתאונות דרכים… (ו)המשך עליה בחומרת הפגיעות בהם מעורבים מבוטחי המאגר".

לפי נתוני משרד האוצר, ב-2013 נגבו מכל נהג כ-71 שקלים בגין אותו "מרכיב העמסה" – סכום דומה לזה שנגבה ב-2012, אז הפסיד "הפול" כ-198 מיליון שקלים. כעת, עם העלייה החדה בהפסדי תאגיד הביטוח, צפוי משרד האוצר לשלוח את ידו אל כיסו הנהגים ולהגדיל בכמה עשרות שקלים את מרכיב ההעמסה.

בחירת משרד האוצר להשתמש בפרמיות ביטוח החובה של כלל הנהגים למימון הפסדי "הפול" אינה ברורה מאליה. חברות הביטוח הפרטיות במשק, שהן בעלות התאגיד, מוכרות לנהגים פוליסות ביטוח מאז תחילת העשור הקודם. מכירת ביטוח חובה, שהוא סוג של מס שנגבה מכל נהג, מכניסה לחברות הביטוח מיליארדי שקלים בפרמיות ורווחים שנתיים של מאות מיליוני שקלים. לכן, השימוש דווקא בכיסם המצומק של הנהגים למימון הפסדי "הפול" הוא הסדר בעייתי, בלשון המעטה.

אגב, ראוי לציין שהנתונים עליהם מסתמכים בתאגיד הביטוח אינם מדויקים. למשל, בתאגיד אומרים כי "על פי נתוני עמותת 'אור ירוק', המבוססים על נתוני הלשכה המרכזית לסטטיסטיקה, ישנה
עלייה במספר רוכבי האופנועים והקטנועים שנהרגו בשנת 2014 בתאונות דרכים לעומת שנת 2013". אלא שלפי הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים, בשנת 2014 דווקא נרשמה "ירידה של כ- 23% בהרוגים מבין רוכבי הדו גלגלי הממונע".

The post ירידה במעורבות רוכבים בתאונות, אבל ביטוח החובה דווקא צפוי להתייקר appeared first on TheCar.

בסיכום שנת 2013 הרוויחו חברות ביטוח פרטיות יותר ממיליארד שקלים מעסקי ביטוח החובה שלהן, אשר מבוססים על מס שאותו חייבים לשלם כל בעלי הרכב.

ביטוח חובה, ממש כמו ביטוח בריאות או ביטוח לאומי, הוא מס לכל דבר ועניין – אבל זהו המס היחיד שמדינת ישראל הפריטה כך שהוא מעשיר חברות פרטיות מכיסם של כלל בעלי הרכב ועל חשבונם.

הנזק הישיר לכיס שלנו הוא הכסף הקטן: ביטוח החובה, במתכונתו הנוכחית, הוא אחד התורמים המשמעותיים לתאונות דרכים בישראל, במקום שישמש ככלי לצמצום התאונות ולהפחתת מספר הנפגעים.
כך גרמו יחסי הון-שלטון לפגיעה כפולה ומכופלת באזרחי ישראל: לא רק שכולנו משלמים יותר ביטוח חובה מכפי שיכולנו לשלם, ולא רק שהכסף שלנו לא משמש למנוע תאונות כפי ששימש בעבר – אנחנו מקריבים מידי שנה מאות הרוגים ועשרות אלפי פצועים וכתוצאה מכך סופגים נזק של עשרות מיליארדי שקלים – והכל כדי שחברות פרטיות חזקות יוכלו להוסיף ולהתעשר.

עד לא מכבר, בגלל עוצמת חברות הביטוח ורפיסות נציגי הציבור, לא היה סיכוי ריאלי לתקן את העיוות ההיסטורי הזה. אבל כעת, לאחר מהפיכת הסלולר ולקראת המהפכה הבנקאית שמבטיח לנו משה כחלון, יש אפשרות מעשית לתקן את אחד העיוותים הקטלניים ביותר בכלכלה הישראלית, ולהחזיר את ביטוח החובה לידי הנהגים ובעלי הרכב.

הלאמת ביטוח החובה, והקמת תאגיד בלתי תלוי שישתמש בדמי הביטוח כדי למנוע תאונות דרכים, תפחית את מספר התאונות, הנפגעים וההרוגים לפחות ב-10% בשנה, ותקטין באותו שיעור גם את מחירי פרמיות הביטוח שמשלמים בעלי הרכב. לראשונה מזה 18 שנים אפשר יהיה להציב את האינטרס הציבורי מעל האינטרס הכלכלי של חברות הביטוח, ולהשתמש בכסף שלנו כדי להציל חיים. כל שדרוש לנו הוא "כחלון של ביטוח החובה": מנהיג אמיתי שיחולל שינוי ויחזיר את ביטוח החובה לידיים של בעלי הרכב.

עיוות היסטורי

ביטוח החובה, במתכונת שנהוגה בישראל, הוא "פטנט" ישראלי שלא קיים באף מדינה אחרת בעולם, והוא נובע מחוק ייחודי שנקרא "חוק לפיצוי נפגעי תאונות דרכים".
מטרתו המקורית של החוק הייתה טובה: הוא שאף למנוע התנהלות אינסופית של דיונים משפטיים סביב קביעת מי הוא האשם בתאונת דרכים, ולהבטיח פיצוי מהיר ומלא לכל אדם שנפגע גופנית או נפשית בתאונה.
אלא שהדרך לגיהינום, כידוע, רצופה בכוונות טובות, והתוצאה היא חוק מאד מורכב שגם הטובים במשפטנים לא מבינים את כל המשמעויות שלו – ובמיוחד את הנזקים העקיפים שנגרמים בגללו.

כדי ליישם את חוק הפיצויים באופן שלא יעלה כסף למדינה הוטל, באמצע שנות ה-70, מס חדש בדמות "ביטוח חובה": כל בעל רכב חייב, על-פי חוק, לבטח את כלי הרכב שלו בהתאם לתעריפי ביטוח שנקבעו בעבר על-ידי הממשלה. סכום כל פרמיות הביטוח שנגבות מכלל הציבור אמור להיות שווה לסכום הכולל של הפיצויים שמשולמים לקורבנות התאונות ולבני משפחותיהם, וכך, לפחות באופן תיאורטי, מתקיים מנגנון צודק: כל מי שמפעיל רכב, ולכן גורם לסיכון, חייב להיות מבוטח כדי שכל מי שנפגע יקבל פיצוי מהיר והוגן במקום ליפול לנטל על כתפי המדינה.

למעשה, מנגנון כזה גורם לתאונות דרכים נוספות: בגלל שאין משמעות כלכלית למי שאשם בתאונה – מי שגרם לה ומי שנפגע בה משלמים ביטוח באותה מידה – לאף אחד לא משתלם להשקיע במניעת תאונות.
הבעיה נכונה לגבי אדם פרטי – גם נהג עבריין ושיכור מקבל פיצוי מלא ולא נדרש לשלם את סכום הנזק שנגרם בגללו – והיא קשה שבעתיים כשמדובר בגופים ציבוריים ובמשרתי ציבור: רשות מקומית, מע"צ, נתיבי איילון, או כל מי שהיה מעורב בתכנון ובבניה של מקום שגרם לתאונה לא נדרש לשלם עבור הנזקים שנגרמו בגללו.
דוגמא מוחשית אחת מיני רבות היא נתיב המוות בציר ז'בוטינסקי ברמת-גן, שבו נהרגו 19 הולכי רגל ונפצעו עשרות נוספים. למרות שלכולם ברור שמדובר במחדל תכנוני – אף גוף או אדם ייתבעו לשאת בעלות פיצוי הנפגעים ובני משפחותיהם.

הון, שלטון, ואובדן ההיגיון

ביטוח החובה יושם בדרך לא חכמה מראשיתו, כאשר ממשלת ישראל הקימה את תאגיד הביטוח 'אבנר' שניהל במשך שנים את תיק הביטוח של רוב כלי הרכב במדינה.
לתאגיד אבנר היה מבנה בעלות משונה שבו למדינה היה חלק ושאר הבעלות נחלקה בין כל חברות הביטוח שעסקו בביטוח רכב לפי נתח השוק היחסי שלהן בתחום זה. בדרך זו התערבבו הפגמים של פוליטיקה מפלגתית עם ניהול כושל, ולכל הצדדים היה אינטרס להציג הפסדים ולנפח עלויות כדי להעלות את סכומי הפוליסה שמשלמים בעלי הרכב.

אלא שבמקום לתקן את הטעויות שבוצעו עם הקמת הגוף הזה בוצעה, בשנת 1997, טעות הרבה יותר גדולה: בהתאם למדיניות הכושלת של הפרטת כל נכסי המדינה, זו שהוכתרה לימים בכותרת "הון-שלטון-עולם תחתון" – הוחלט "להפריט" את ביטוח החובה וכך – לראשונה בתולדות ישראל – נמסר מס שהטילה המדינה לידיהן של חברות מסחריות פרטיות שפועלות משיקולי רווח. במילים פשוטות, פקידי האוצר והממונה על הביטוח הניחו בחיק חברות הביטוח מכונה לייצור כסף, ואף אפשרו להן להימנע מביטוח של "מבוטחים גרועים" כדי להעצים את רווחיהן. אבנר יצאה בהדרגה – בין השנים 1997 ל-2003 משוק ביטוח החובה, וכשנסגרה התברר שבקופתה נותרו מיליארדי שקלים – מה שמוכיח את הניהול הכושל שלה.

חברות הביטוח הפרטיות, לעומת זאת, למדו במהלך השנים לסנן החוצה את המבוטחים "הגרועים" ולהשאיר אצלן את המבוטחים הטובים, והתוצאה, כפי שהסתכמה בשנת 2013, היא ש-11 חברות ביטוח פרטיות הרוויחו 1.05 מיליארד שקלים מתיק ביטוח החובה שלהן, בזמן שמספר תאונות הדרכים בישראל נמצא בעליה – עם יותר נפגעים ויותר הרוגים מאשר בשנת 2012.

לשם השוואה, בתחום ביטוח רכב-רכוש, כלומר תיק ביטוח הרשות שבו מבטחות אותן חברות את מי שבוחר לבטח את רכושו – הן הרוויחו רק חמישית – 210 מיליון שקלים – מכפי שהרוויחו בתחום ביטוח החובה.

בעבר, כאשר הטיפול בביטוח החובה רוכז בידי תאגיד אבנר, נעשו לכל הפחות ניסיונות להשתמש בדמי ביטוח החובה כדי לסייע בצמצום תאונות הדרכים: כמה אחוזים מדמי הפרמיות שנגבו מידי שנה הועברו לקרן בטיחות שהשקיעה בפרויקטים שונים לצמצם התאונות. אלא שמרגע שביטוח החובה הופרט, ונמסר לידי גופים כלכליים, לאף חברה בפני עצמה אין שום אינטרס כלכלי לפעול לצמצום התאונות. שיטת העבודה של חברת ביטוח מסחרית נקראת "קוסט פלוס": החברה מחשבת את רמת הסיכון ואת סך הפיצויים שהיא משלמת, מוסיפה על הסכום הזה את הרווח שלה, ודורשת את הסכום הכולל כפרמיה מן המבוטח.
שום טובה לא תצמח לחברות הביטוח אם יהיו פחות תאונות דרכים, ואפילו אם תימצא חברה צדיקה שתחליט להשקיע כסף בצמצום תאונות היא תפעל בניגוד לאינטרס הכלכלי של בעלי המניות שלה, שהרי מי שירוויח מפעולותיה יהיו בעיקר החברות המתחרות שיידרשו לשלם פחות פיצויים.

מחזירים את השפיות למערכת

טעויות שנעשו בעבר לא חייבות ללוות אותנו לעולמי עד ולהרוג בנו מידי שנה. אפשר להפיק את הלקחים ולעצור את החלמאות הזאת כבר כעת, ולשם כך זקוקה ישראל למנהיג, או למפלגה, או לקבוצת חברי כנסת שתיקח על עצמה את המשימה ותשנה את המצב.

מודל אלטרנטיבי, שיכול לחסוך לישראל לכל הפחות 150 הרוגים ועשרות מיליארדי שקלים בכל שנה – הוא הקמה מחדש של תאגיד ביטוח ממלכתי, בלתי תלוי, אשר ישלב בתוכו רשות לאומית חדשה שתוקם למען בטיחות בדרכים. בשונה מן הרשות הנוכחית, שכפופה לשר התחבורה, תלויה בחסדי תקציב המדינה ומשמשת ככלי פוליטי להעברת תקציבי ציבור, לתאגיד החדש תהיה מטרה פשוטה אחת: להשתמש ברווחי ביטוח החובה אך ורק כדי לצמצם את תאונות הדרכים. המשימה של תאגיד הביטוח הממלכתי תהיה ברורה, ומול היעד הזה יימדדו המנהלים שלו: לצמצם בכל שנה את עלות נזקי תאונות הדרכים ב-10%, וכך גם להפחית מידי שנה את פרמיית הביטוח שמשלמים בעלי הרכב.

גוף עצמאי כזה יהיה מנותק משיקולים פוליטיים ולא יהיה כפוף לתכתיבים של שר התחבורה, כמו במצב הנוכחי, והשיקול היחיד שיעמוד לנגד עיניו בעת השקעת כסף יהיה תרומה לבטיחות ולא תרומה לאינטרס הפוליטי של שר כזה או אחר.

כדי להבין את הפרופורציות בהן מדובר צריך לדעת שתקציבה העצמאי של הרשות הלאומית הנוכחית עומד על פחות מ-30 מיליון שקלים בשנה שאיתם עליה "לייצר" בטיחות. כל שאר תקציב הרשות מועבר למשרדי ממשלה אחרים בלי שהרשות יכולה לתעדף אותו בהתאם לתרומה האמיתית שלו לבטיחות. התוצאה החלמאית היא שממשלת ישראל משקיעה כיום בבטיחות בדרכים פחות מ-3% מן הסכום שהרוויחו חברות הביטוח הפרטיות באמצעות תיק ביטוח החובה שהוענק להם על-ידי המדינה.

תאגיד ביטוח ממלכתי שינהל את ביטוח החובה לא יחליף את המדינה ולא יעביר כספים למשרד התחבורה ולמשטרת ישראל – כפי שעושה כיום הרשות הלאומית הנוכחית, אלא ישקיע 10% מדמי הפרמיות שלנו באמצעים מוכחים לצמצום תאונות – בעיקר אמצעים מחקריים וטכנולוגיים. בנוסף, התאגיד יהיה אחראי לתבוע את כל הגורמים שאחראים לתאונות בגין הנזק הכלכלי שנגרם בגללם – וכך ייצור אצלם מוטיבציה כלכלית למנוע תאונות.

תאגיד ביטוח ממלכתי חדש לא דורש מנגנון מסובך ויקר או גיוס של עשרות עובדי מדינה חדשים, מפני שהניהול הטכני של תיקי הביטוח יכול להישאר בידי 3-4 חברות ביטוח שיזכו במכרז אחת לכמה שנים, ובתנאי שהן תסתפקנה ברווח צנוע יותר. השינוי המשמעותי ייווצר כתוצאה מריכוז מס הביטוח שכולנו משלמים בידי גוף אחד שנמדד בהתאם למדד אחד של הצלחה: היכולת שלו לצמצם באופן עקבי ולאורך זמן את היקף הנזק הכלכלי של תאונות הדרכים.
תהליך ההקמה של גוף כזה, כולל תכנון יסודי שלו בידי ועדה ציבורית וכל תהליכי החקיקה שנדרשים כדי להקים אותו, צפוי לארוך כשנה וחצי. זהו פרק זמן אידאלי מפני שבסוף שנת 2016 יסתיים תוקף החוק שמתוקפו פועלת כיום הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים, והיא תפורק.

השאלה היא האם נמצא כיום בישראל מנהיג שמסוגל לבצע את המשימה?

The post מחזירים את ביטוח החובה לנהגים appeared first on TheCar.

למשרד ממשלתי, באשר הוא, יש חיים משלו, ומבחינה זאת לא משנה מי השר שמחמם את הכיסא בלשכה. ברצותם, פקידי המשרד מקדמים עניינים, וכאשר הם לא רוצים, או לא מסוגלים, נותרים נושאים חשובים תקועים במשך חודשים או שנים.
שר אמנם יכול להתוות מדיניות ולמנות את אנשיו ואת מקורביו בעמדות מפתח, ושרים אכן נוהגים כך, אבל המערכת הציבורית בכללותה התרגלה לכך ששר בא, ושר הולך, ומי שנותר המטרד הכי גדול מבחינתה תמיד יהיה האזרח.

מיד בתום המשא ומתן הקואליציוני, ובהנחה שלא ניקלע למבוי סתום שיגזור עלינו בחירות נוספות, תוקם ממשלה וימונה שר תחבורה. השר הבא יכול להיות השר הנוכחי – למרות הבטחתו המפורשת לפרוש מן המשרד – והוא יכול גם להיות מי מחברי הקואליציה הבאה. כך או אחרת, אנחנו מביאים כאן עשרה מן הנושאים התקועים ביותר, והחשובים ביותר, שדורשים פתרון מהיר במשרד התחבורה.
גם אתם מוזמנים להגיב ולשלוח אלינו נושאים נוספים שלדעתכם דורשים טיפול דחוף של שר התחבורה הבא.

1. הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים

הרשות הנוכחית נולדה כתינוק מת בשנת 2006, כאשר נחקק חוק הרשות בהתאם לחלק מהמלצות ועדת שיינין משנת 2005.
עשר שנים חלפו, והאזהרות שהושמעו עם פרסום ההמלצות הפכו מהר מאד למציאות: הקמת הרשות תחת שר התחבורה, במקום תחת משרד ראש הממשלה, יצרה מצב אבוד מראש, והעמידה גוף שלא מסוגל לתפקד ולהשיג את מטרותיו.
למעט יאיר דורי ז"ל, שהוא הדמות הטראגית של סיפור הרשות, אין אף צדיק בסדום – עובד רשות, מנהל, חבר מועצה או יו"ר שאפשר לומר לזכותו שעשה מעל ומעבר כדי להציל את הרשות ולהפוך אותה לגוף מועיל במאבק בתאונות הדרכים, וגם הצליח במשימתו.

רשעים, נבלים ומוגבלים, לעומת זאת, לא חסרים בסיפור הקשה הזה, בהם מי שלקחו על עצמם תפקידים כנציגי ציבור אבל לא באמת פעלו למען הציבור (בין אם בגלל ניגוד עניינים ובין אם בגלל מגבלות אנושיות או אישיותיות), מי שניסו לרצות את השר ואת השררה על חשבון הבטיחות בדרכים, מי שכל מה שעניין אותם הוא לשמור על מקום עבודתם, למנות מקורבים להם, ללכלך או להדיח את מי שלא מצאו חן בעיניהם, מי שבאו לעבודה אבל לא באו לעבוד ומי שאפילו לא טרחו להגיע לעבודה.

התוצאה – כפי שמודה כיום יו"ר הרשות היוצא, יעקב שיינין, בפה מלא, היא שהרשות הלאומית לא מתפקדת, ובעיקר לא מועילה לשיפור הבטיחות בדרכים בישראל. חוק הרשות הלאומית יפוג בסוף השנה הבאה ואז היא תחדל מלהתקיים לגמרי, אם כי – כפי שאפשר להבין – זה לא יכול לשנות את המצב לרעה.
השאלה היא כיצד אפשר לשנות את המצב לטובה, והתשובה ברורה: צריך לסגור את הגוף הנוכחי ולפזר את כל מי שקשור אליו, ולהקים מחדש גוף מקצועי בתוך מסגרת ראויה יותר.

המשימה הראשונה של שר התחבורה הנכנס – משימה של הצלת חיים פשוטו כמשמעו – היא להקים באופן מידי ועדה ציבורית אשר תתחקר את כל הלקחים שצריך להפיק מן הכישלון הנוכחי כדי לתכנן ולהקים גוף חדש, יעיל, ונקי. אם שר התחבורה הנכנס לא יכריז על המשימה הלאומית הזאת בתוך 30 ימים מעת כניסתו לתפקיד יש מקום לדרוש את המינוי של ועדת חקירה פרלמנטרית – שלישית מסוגה – לחקר הכשל המתמשך בצמצום תאונות הדרכים בישראל.

2. ביטוח החובה
אחת הסוגיות המורכבות, ואחד הגורמים המהותיים ביותר לתאונות הדרכים בישראל הוא ביטוח החובה, אשר מתקיים אצלנו מתוקף חוק הפיצויים לנפגעי תאונות הדרכים (פלת"ד).
החוק, וסוגיית הביטוח, כל כך מסובכים עד שגם עורכי דין ומומחי ביטוח לא תמיד מבינים את כל המשמעויות החברתיות שלהם, אבל כדי לפשט את הדברים די אם נאמר שהחוק מנתק את הקשר בין אשמה בתאונה – ובמיוחד אשמה עקיפה – לבין חובת הפיצוי.

אם לא די בכך, החוק מחייב את כל בעלי הרכב לבטח את עצמם מפני כל נזקי הגוף שעלולים להיגרם על-ידי כלי הרכב שלהם, וכך נוצר לחברות הביטוח המסחריות מקור נהדר לרווח נטול מאמץ.
במקום שביטוח החובה ישמש ככלי לצמצום תאונות הדרכים, כנהוג באוסטרליה למשל, בישראל הוא מאפשר לגורמים כמו רשויות מקומיות או מע"צ לחמוק מתשלום פיצוי בגין נזקי הרשלנות שלהם – וכך גורם לתאונות נוספות.
דוגמא פשוטה להמחשת העניין היא ציר ז'בוטינסקי בפתח-תקוה, שבו נהרגו 19 הולכי רגל בתאונות מאד דומות זו לזו.

לולא הפלת"ד היו מוגשות תביעות נזיקין כלפי מי שהיו מעורבים בתכנון הציר ובביצוע שלו, ואז היו מתרחשים שני דברים: ראשית, עלות הנזק הכלכלי שנובע מפיצוי משפחות ההרוגים והטיפול בפצועים הייתה מוטלת על הגורמים שאחראים לתאונה ולא כל כלל בעלי הרכב בישראל. שנית, גורמים כאלה היו משקיעים מאמצים רבים יותר בפיתוח תשתיות סלחניות שמונעות את האפשרות לפגיעה ולמוות.
ביטוח החובה "נופל בין הכיסאות" של מספר משרדים – בעיקר האוצר והתחבורה – אבל כדי לחולל שינוי צריך שר תחבורה אחד בעל שיעור קומה, שימנה ועדה ציבורית רצינית ויטיל עליה למצוא חלופות טובות מזו הנוכחית.

3. ניידות אישית
השר הנוכחי וצוות משרדו נכשלו כישלון מוחלט בטיפול בתחום הניידות האישית – כלי רכב חשמליים שמאפשרים תנועה עירונית למרחקי נסיעה של כמה עשרות קילומטרים.
במקום לזהות את המגמה, ולנצל אותה באופן חיובי על-ידי קביעת הסדרי תנועה ובטיחות שיאפשרו שימוש מועיל בכלים כאלה, תוך הפחתת השימוש בכלי רכב מסוגים אחרים וצמצום עומסי התנועה – משרד התחבורה נרדם בשמירה והביא לידי כך שמאות בני אדם בשנה נפגעים, כמה אפילו נהרגו, כתוצאה משימוש באופניים ובקורקינטים חשמליים.

היות שאנשי המקצוע במשרד התחבורה הוכיחו שהם לא מסוגלים להתמודד עם הסוגיה הזאת חייב שר תחבורה אחראי למנות ועדה ציבורית מקצועית, שאף אחד מחבריה לא יהיה איש משרד התחבורה, במטרה למצוא את הפתרונות הטובים והיעילים ביותר למיזוג תחבורה אישית במארג התנועה הקיים. במצב הנוכחי, ללא חשיבה מקצועית ומעמיקה יותר, יכול ההישג הגדול ביותר של המדינה להיות אכיפה מוגברת שתצמצם את השימוש בכלי רכב לניידות אישית, ואולי גם תפחית את מספר הנפגעים.

4. לחשוב קדימה
התחבורה בעולם בכלל, ותעשיית הרכב בפרט, ניצבות בפני שינוי היסטורי בשיטות המינוע ובדפוסי השימוש ברכב.
התחבורה בעוד פחות מעשור תתבסס במידה רבה על כלי רכב אוטונומיים, תדרוש תשתיות שונות מאלה שמוכרות לנו כיום, ותציע פתרונות אחרים לגמרי מאלה שקיימים כעת.

תכנון נכון יאפשר למדינת ישראל להגיע לרמת ניידות גבוהה מזו שקיימת כעת תוך שימוש במצבה מצומצמת יותר של כלי רכב – אבל מילת המפתח כאן היא תכנון – תכנון נכון שיבוצע מבעוד מועד ויהפוך לפרויקטים מעשיים בשטח.
מיליארדים רבים של שקלים עלולים לרדת לטמיון אם מדינת ישראל תמשיך לתכנן ולבצע כעת מערכת תחבורה שמתאימה לכלי רכב שכבר לא יהיו קיימים בעוד עשור, במקום להשקיע את ההשקעות שמתאימות לפעילות כלי הרכב שכן ינועו כאן בעתיד.

אגף הרכב של משרד התחבורה כיום עדיין לא מסוגל להתמודד עם פיתוחים שהוצגו כבר לפני עשור, ואסור לצפות ממנו להיערך בזמן למה שינחת אצלנו בעתיד. לצורך זה נדרשת מינהלת מיוחדת לחקר העתיד, שאליה יגויסו אנשים שלא התקלקלו במערכת הקיימת. מינהלת כזאת צריכה לייצר תוכנית אב לתחבורה ולגזור ממנה את ההשקעה העתידית בתשתיות. לדוגמא, השקעת עשרות או מאות מיליוני שקלים בהקמת "נתיבי אגרה" בכניסה לערים היא מעשה חלמאי בעידן שבו כל כלי הרכב ממילא יהיו מחוברים למערכת ניטור מרכזית, וגביית אגרות ומיסי נסיעה תבוצע בהתאם לשימוש בהם.

5. טיפול בקריאות לתיקון
בשנת 2014 נרשם בעולם שיא של כל הזמנים במספר הקריאות לתיקון עליהן הכריזו יצרני הרכב וספקיות חלקים (כמו כריות-האוויר של טקאטה) אבל משרד התחבורה הישראלי בשלו: פקידי אגף הרכב סומכים על יצרני הרכב שיודיעו להם אם קיים פגם סדרתי במכוניות שנמכרו בישראל. יצרן רכב צריך להיות די מאותגר שכלית כדי לחשוש מפני מצב שבו מישהו במשרד התחבורה הישראלי יגלה שהייתה צריכה להתבצע בישראל קריאה לתיקון אבל היא לא התבצעה. אפילו במקרה שדבר כזה יתגלה, לאף אחד בישראל אין כל סמכות אכיפה או ענישה כלפי יצרן רכב כזה, לכן אין זה פלא שדגמים שונים שנקראו לתיקון בארה"ב עדיין לא נקראו לתיקון בישראל.

עניין הקריאות לתיקון מוזנח על-ידי אגף הרכב במשרד התחבורה מזה כ-15 שנים (!) וכל שנעשה בתחום הזה עד היום נעשה כדי לצאת ידי חובה, ומבלי לפתור את הבעיה האמיתית. הפתרונות לבעיה הזאת פשוטים – השר רק צריך לדרוש שיבוצעו, והם אפילו לא כרוכים בעלויות כספיות.

6. חיסול מצלמות המהירות
לכאורה, מצלמות המהירות "שייכות" למשרד לביטחון הפנים, מה שאפשר לשר כץ לשחק אותה כאילו שהוא בכלל מתנגד להן אבל זה לא קשור אליו. למעשה, פרויקט מצלמות המהירות נולד במשרד התחבורה ומשרד התחבורה היה שותף בו לכל אורך הדרך – למעט בעניין אחד: נטילת אחריות.

כך או אחרת, הגוף המקצועי שאמור היה לבדוק לעומק את יעילות הפרויקט, ולהעריך באופן אובייקטיבי את התרומה של לבטיחות בדרכים, הוא משרד התחבורה בכלל, והרשות הלאומית בפרט – ועל שתי ישויות אלה אחראי שר התחבורה. משנכשלו המשרד והרשות בביצוע תפקידם זה, ולא הביאו את נתוני האמת בנוגע לפרויקט, לא יכול השר כץ להסתתר מאחורי המשרד לבטחון הפנים, והוא לא פחות אחראי מהשר אהרונוביץ לבזבוז הכספים המיותר, ולעליה במספר תאונות הצומת שגרמו חלק מן המצלמות.

שר התחבורה הבא חייב לבחון מחדש את הפרויקט, לדרוש בדיקה מקצועית שתניח על שולחנו את נתוני האמת (ואם יש לו בעיה להשיג אותם הוא יכול למצוא אותם כאן), ולהפסיק את הפרויקט המיותר והמזיק הזה.

7. הלאמת כביש חוצה ישראל
לאחת הדוגמאות המבישות ליחסי הון ושלטון לא אחראי שר התחבורה הנוכחי, אבל זה לא אומר שהוא לא יכול היה לתקן אותה.
בדיוק באותו אופן שמדינת ישראל גילתה, אחרי הדקה ה-90, את הטעות הגדולה שנעשתה מול מחפשי הגז – וכתוצאה מכך הוקמה ועדת ששינסקי, ממש כפי שהיחסים עם שאר בעלי ההון שזכו לנתח גדול מידי מן הרכוש הציבורי נבחנו ונבחנים מחדש – למשל בעניין אוצרות ים המלח, ובדיוק כפי שהשר כחלון שם סוף למונופול הדורסני של חברות הסלולר – כך צריך שר התחבורה הבא להלאים את כביש חוצה ישראל ולהחזיר אותו לאזרחי המדינה.

את מי שקנו את הבעלות בתרנגולת מטילת ביצי הזהב הזאת – מי שמרוויחים כעת מדמי הנסיעה בכביש 6 – לא יהיה מנוס אלא לפצות, אבל גם פיצוי זה יכול להיעשות בהתאם לקריטריונים שקבעה ועדת ששינסקי.
נסיעה בחינם בכביש 6, ממש כפי שהיא מתבצעת בחלקו הדרומי כיום, ובעתיד גם בחלקו הצפוני, תעביר אליו תנועה מכבישים אחרים וכך תפחית את העומס ואת זיהום האוויר באותם כבישים, כמו גם את תאונות הדרכים באותם כבישים.

8. תיקון חוק שירותי רכב
אחת התקלות החמורות של הממשלה היוצאת הייתה מינוי ועדת זליכה ואימוץ מסקנותיה כפי שאומצו. הגם שיש מקום לשפר את התחרות בשוק הרכב, ואחוז קטן מתוך כלל ההמלצות של אותה ועדה כן יכול לסייע – רוב ההמלצות, וחלק ניכר מן התקנות שכלולות בחוק שירותי רכב במתכונתו הנוכחית – יפגעו בסופו של יום בבעלי הרכב ובנהגים, כמו גם בבטיחות בדרכים. יש מקום להקים ועדה ציבורית חדשה, שתבחן את מכלול הדברים מחדש ותגבש דרכים נאותות יותר להגיע לתחרות בריאה במגבלות המתאימות.
המשך תהליך החקיקה במתכונתה הנוכחית יהיה בכיה לדורות, וצריך לעצור ולתקן אותו לפני שיהיה מאוחר.

9. רפורמה בפקודת התעבורה
פקודת התעבורה הנוכחית מכילה אלפי סעיפים שחלקם נכתבו לפני עשרות שנים. בין השאר כלולות בה תקנות אידיוטיות שתוקנו בעשור האחרון על-ידי פקידים מבולבלים, למשל "נוהל 6" שמחייב ציי רכב להדביק את מדבקות "איך אני נוהג?" הטיפשיות על כל המכוניות של החברה, או תקנה מטופשת אחרת שמחייבת כל נהג חדש וכל נהג מקצועי לעבור הכשרת נהיגה על מגרש החלקה. ביצוע רביזיה של פקודת התעבורה נדרש כבר לפני שנים רבות, אבל עד שלא יאייש את הלשכה שר רציני ואחראי אין סיכוי שיוזמה כזאת תגיע מפקידי המשרד.

10. פרסום פומבי של פרוטוקולים והחלטות
צריך להניח שפקידי משרד התחבורה והחברות הקשורות אליו מאד מתביישים במה שהם עושים ובהחלטות שהם מקבלים. אם לא, איזו סיבה אחרת יש להם שלא לפרסם באופן פומבי פרוטוקולים של ישיבות ושל החלטות?
יכול להיות שלא רוצים שנדע לאן הלך הכסף? אולי מעדיפים שלא נדע מה הקשר בין מועמד לתפקיד לבין פעילותו המפלגתית? יחסיו האישיים עם בכירים במשרד או פונקציונרים במפלגה? איך נראה יומן הפגישות של השר ושל המנכ"ל?

אנחנו, אזרחי המדינה, צריכים להניח שכל עוד שהפרוטוקולים וההחלטות, והיומנים מוסתרים מאיתנו – כנראה שיש מה להסתיר.

ועם מה אתם חושבים שצריך שר התחבורה הבא להתמודד? כתבו לנו.

The post שר תחבורה: תתחיל לעבוד! appeared first on TheCar.

הנה לפניכם דוגמא מייאשת במקצת לחלמאות של קברניטי העם היושב בציון: בשנת 2014 צנח האחוז היחסי של כלי הרכב הדו-גלגלי החדשים שעלו על כבישינו ל-5.6% ממספר המכוניות החדשות שנמכרו, לעומת כ-11% בשנת 2008.
במילים אחרות, במקום שעל כל 6-7 מכוניות חדשות שנמכרות במחוזותינו יימכר כלי דו גלגלי אחד, כמקובל באיטליה ובמדינות מערב אירופיות אחרות, בישראל נמכר קטנוע או אופנוע אחד על כל 18 מכוניות חדשות.

בשנה הבאה, כך לפחות צופה גדי אבירם, מבעלי חברת מטרו – יבואנית סאניאנג, קאוואסאקי ויאמאהא, צפוי האחוז הזה לעלות מעט – אבל רק מפני שהמשק צפוי להיכנס למיתון, ומיתון משמעו אבטלה, ואבטלה מאלצת בעלי מכוניות נוסעים לעבור לכלים דו-גלגליים.

דווקא במדינה צפופה וקטנה, שבה שורר מזג אוויר אידאלי לתחבורה דו-גלגלית, מוטלים על כלים אלה מיסים עצומים – בהם גם מס ביטוח החובה – אשר מרחיקים אותם מהישג יד והופכים את המכונית-הצמודה-ממקום-העבודה לאלטרנטיבה מבוקשת.

מכונית דורשת תשתיות הרבה יותר מפותחות מאופנוע, המדינה משקיעה מיליארדים בפיתוח כבישים ולא משקיעה בפיתוח תחבורה ציבורית, והתוצאה המצטברת היא זיהום אוויר, בזבוז משאבים, ועומסי תנועה.
אבל אם כבר הגענו אל עומסי התנועה אי אפשר שלא להקביל בין גדי אבירם לבין קאטו הזקן. כמידי שנה, במסיבת העיתונאים שכבר הפכה למסורת, ובה מציגה מטרו את סיכום השנה ותוכניותיה לשנה החדשה, חוזר אבירם על הרעיון ההגיוני-אך-הלא-מתממש לפיו עומסי התנועה יאלצו את תושבי הערים לעבור לרכיבה על דו-גלגליים.

הבעיה היא שההיגיון לא נחת עדיין במחוזותינו, ביטוח החובה יקר ברמות בלתי נתפשות, וסך המכירות של כלים דו-גלגליים צנח ומדשדש במקום מזה מספר שנים.

לא מתרומם
במהלך 2014 יעלו על כבישי הארץ כ-13,850 כלים דו גלגליים (מספר משוער שמבוסס על נתוני המכירות ב-11 החודשים הראשונים) לעומת 14,100 כלים שנמכרו ב-2013 ו-14,391 שנמכרו בשנת 2012. לטובת הפרופורציות, באותה תקופה עלו על כבישי ישראל יותר מרבע מיליון כלי רכב ארבעה גלגליים.

בעיה לא פחות קשה, ואולי אף יותר, נובעת מצמצום היקף הקטגוריה הבסיסית ביותר בשוק, של 125 סמ"ק מ-56% מכלל המכירות ל-45% בלבד. אחת המשמעויות של צמצום פלח השוק הזה היא מעבר של בעלי אופנועים מכלים בסיסיים לכלים מעט יותר חזקים, שהרי מדרגת המחיר הראשונה של ביטוח החובה מגיעה עד ל-250 סמ"ק, וזה תהליך טבעי ולא מזיק.
עם זאת, חלק מהיחלשות קטגוריית הכניסה נובע מכך שמספר הצעירים שמוציאים רישיונות רכיבה, וכך גם מהווים את בסיס הפירמידה לשוק כולו, מצטמצם לנוכח מחירי ביטוח החובה – דבר שפוגע כמובן בענף בטווח הארוך.

האלטרנטיבות התחבורתיות לשימוש בקטנועים בנפח 125 סמ"ק כוללות בין השאר אופניים חשמליים, ולנוכח הרגולציה הרופפת שם, ואינספור הפגיעות בהולכי רגל, ממש לא בטוח אם מדובר בפתרון יותר בטיחותי.
מכל מקום, רפרוף על נתוני סיכום 2014 מעלה שעם 4,387 יחידות מוסיף סאניאנג להיות המותג המוביל במכירות בישראל (ירידה של 1,529 יחידות בהשוואה לשנת 2012), ואילו קימקו – עם 2,664 יחידות, מוסיף להחזיק במקום השני (לאחר ירידה של 643 יחידות יחסית ל-2012).
את כ-2,200 היחידות החסרות לשני המותגים הטאיוואנים משלימים דאלים הקוריאני (מקום שלישי עם 1,480 כלים לעומת 0 ב-2012), גידול של 285 יחידות במכירות יאמאהא ו-273 אצל KTM, ותוספת 160 יחידות אצל קאוואסאקי.

טוב, זה כמובן "חשבון סנדלרים" שלא לוקח בחשבון צמצום של כ-530 יחידות בכלל השוק, 300 כלים פחות לפיאג'יו, ואת הערבוב בין קטנועים לאופנועים, אבל לפחות זה סגר טוב את הפאזל…
בראיה קצת יותר ממוקדת ברור שהעולה החדשה אלבר קנתה לעצמה פלח שוק מכובד, מקום שלישי עם כמעט 1,500 כלים לעומת ירידה של כ-1,100 כלים אצל מטרו ו-975 אצל עופר-אבניר.

מבט קדימה

מטרו מתכננת להשיק במהלך 2015 כ-20 דגמים חדשים – חלקם חדשים לגמרי ואחרים הם מתיחות פנים קלות עד מתונות של דגמים קיימים.
למרות שחלק מן הדגש (הכלל עולמי, אגב) הוא על אופנועים פחות יקרים בנפחי ביניים של סביב ה-300 סמ"ק – כאשר מביטים במחיריהם של כמה מן הכלים (יאמאהא טי מאקס ב-80 אלף ש"ח…) די ברור מדוע צעירים מעדיפים לקנות מכונית מיני חדשה ב-55,000 ש"ח במקום קטנוע…

על מקצת מן הדגמים, שמיועדים לספורט מוטורי, אין סיבה להתעכב מפני שהמחיר שלהם ועצם היבוא תלויים בהחזרת המיסוי הפחות גבוה על כלים שמיועדים למסלול – וענייני ממשל ואוצר נמצאים לרוב מחוץ למשוואה של רובנו.

דגמים חדשים, שמיועדים לרוכבים צעירים, הם למשל יאמאהא r3 עם מנוע בנפח 321 סמ"ק ותג מחיר של 46,000 ש"ח, z300 של קאוואסאקי שעולה 1,000 ש"ח פחות, ו-z250 שמתאים במיוחד לבתי ספר לנהיגה ועולה 39,000 ש"ח.

דגמים שאנשי מטרו בונים עליהם קצת יותר בגזרת המכירות הם וולקאן קטן (650 סמ"ק) של קאוואסאקי, שמוצע תמורת 65,000 ש"ח, וגם מתיחת הפנים של 'ורסיס', שלאחריה הוא עולה 66,000 ש"ח לגרסת ה-650 סמ"ק ו-105,000ש"ח לגרסת ה-1000.

אבירם מספר שהיצרנים היפנים שהוא מייצג החליטו לתקוף את קטגוריית הסופר-ספורט, הפופולרית לשעבר, בדרך חדשה: במקום לייצר הרבה אופנועים הם עברו לסדרות קטנות אבל מושקעות ויקרות יותר.
בתרגום לעברית המשמעות היא שאופנועי העל של יאמאהא וקאוואסאקי עולים מעתה בישראל 190,000 ש"ח עבור קאוואסאקי H2 שמנועו מוגדש באמצעות מגדש-על (סופר צ'ארג'ר), 140,000 ש"ח עבור יאמאהא R1 החדש, ו-199,000 ש"ח עבור גרסת המסלול של אותו אופנוע – R1M.

יורדים על ארבע

לנוכח הסטגנציה בשוק הדו-גלגלי ברור מדוע מתאמצת מטרו להגדיל את הנוכחות שלה בפלחי שוק נוספים – בעיקר שוק כלי הרכב התפעוליים לעבודה וכלים חקלאיים.

בהקשר הזה מגיע פתרון מעניין, שאולי גם יתגשם – בדמותו של כלי ארבעה גלגלי עירוני קטן וחשמלי מתוצרת סאניאנג: Ex4u, כלי ששייך לקטגוריית הקוואטרוסייקלס שנמצאת כעת בניסוי של משרד התחבורה. הוא דו-מושבי קטן עם טווח נסיעה של כ-30-60 ק"מ (בהתאם לנחישות על הדוושה) ומהירות מרבית של כ-50 ק"מ, יש לו סוללת ליתיום-איון והשיווק שלו בישראל מותנה בכך שאנשי משרד התחבורה יסירו את החסמים הקיימים על כלים מסוגו (כמו העמדת ערבות בנקאית של 5 מיליון ש"ח מחד, והגבלת התנועה שלו למרכזים עירוניים מאידך).

The post עוד שנת דריכה במקום בשוק הדו-גלגלי בישראל appeared first on TheCar.

"יוקר המחיה", לפחות בכל הקשור לאחזקת המכונית, נמצא במגמת ירידה בשנה האחרונה, אבל לא בזכות פעילות הממשלה אלא לנוכח ירידת מחירי הנפט הגולמי בעולם.
מאז חודש ספטמבר 2013 הצטמקה עלות האחזקה של מכונית "משפחתית" ממוצעת, בעלת מנוע בנפח 1.6 ליטר, בשיעור צנוע של 4.2%.

מנתונים שהעבירה אלינו חברת "חשב", אשר עוסקת בין השאר בניתוחים כלכליים של שוק הרכב, עולה שירידה של כ-12% במחירי הדלק, ויציבות במחירי הביטוח, הוזילו בסיכומם של דברים את עלות האחזקה הכוללת שלנו בכ-4.2% בממוצע.

בחודש ספטמבר 2013 הגיעו מחירי הדלק לשיאם, אולם מאז, בזכות ירידת מחירי הנפט הגולמי בעולם, הם ירדו בכ-12% תוך שהם מורידים גם מחירי הבנזין והסולר בתחנות התדלוק.

עורכי התחשיב, משה וסמדר קצין, מציינים שבתקופה הזו ירד מחיר הבנזין אוקטן 95 בשירות עצמי מ-7.85 שקלים לליטר ל-6.90 שקל לליטר, וכאשר מתייחסים לנסועה ממוצעת מקבלים שעלות הבנזין ירדה מ-11,038 שקל ל-9,724 שקל לשנה.

תעריף ביטוח החובה ירד ב-7 שקלים, ל-1,457 שח, ואילו מחירן של פוליסות הביטוח המקיף שמר על יציבות ועומד על ממוצע של 2,936 ש"ח. מנגד, עלות ההוצאה השנתית על חלפי רכב התייקרה ב-92 שקלים ועומדת כעת על 4,787 שקלים.

בשורה התחתונה עולה לנו כיום אחזקתה של מכונית ממוצעת כ-2,688 שקלים לחודש, ו-32,256 שקל בחישוב שנתי, וזאת לעומת 2,795 שקלים בספטמבר 2013 ובחישוב שנתי- 33,537 שקל.

כאשר מחלקים את כלל העלויות של אחזקת ותפעול המכונית בקילומטראז' שנתי ממוצע של 15,000 ק"מ מתקבלת עלות של 2.15 שקל לכל קילומטר נסיעה, וזאת לעומת 2.24 שקלים בספטמבר 2013.

הבשורות הטובות הן שכל עוד נמשכת מגמת הירידה במחירי הנפט בעולם צפויה גם עלות התפעול של המכונית שלנו לרדת, הבשורות הלא טובות הן שכל עוד נמשכת הסערה הפוליטית, ומחיר הדולר מטפס – צפוי מחיר הדלק לעלות יחד איתו.

The post הוזלת הדלק חסכה לנו 1,314 שקל בשנה appeared first on TheCar.

לאחר קרוב כעשור של מחדל, תקופה שבמהלכה לא דאג משרד התחבורה להחיל מחדש את צו הפיקוח על מחירי ההעמדה של רכב לטסט, הכריזו לאחרונה אנשי המשרד על כך שמחיר זה יוגבל החל מתחילת נובמבר מתוקף תקנה חדשה.

מחיר "העמדת רכב לטסט" הוא הסכום אותו גובים מורי הנהיגה מתלמידיהם תמורת המבחן המעשי שבמהלכו אלה משתמשים (במשך כ-20 דקות בממוצע) בכלי הרכב שעליו למדו לנהוג. מיותר לציין שאין הרבה תחומים יותר ראויים להגבלת מחיר מתוקף צו הפיקוח על שירותים ומצרכים, היות שמדובר בקהל שבוי שאין לו אלטרנטיבות אחרות מאשר "לשכור" מהמורים את אותו כלי הרכב שעליו למדו לנהוג.

כאמור, מתחילת החודש הוגבל סוף סוף המחיר המרבי שמורי נהיגה יכולים לגבות מתלמידיהם ל-300 ש"ח, וזאת לעומת כ-500 שקלים ואף יותר בהיעדר פיקוח.

בשלב השני – כך הודיע דובר משרד התחבורה – החל מה-1 ביוני, 2015 יופחת המחיר המרבי ל-265 שקלים, ובשלב השלישי, החל ב-1 ביוני, 2016 יוגבל מחיר זה ל-229 שקלים.

במשרד התחבורה מתפארים בכך שהחסכון השנתי שצפוי ללומדי הנהיגה בעקבות ההחזרת הפיקוח על המחירים יהיה כ-70 מיליון שקל, אבל זה כמובן גם היה ההפסד הכספי של לומדי הנהיגה במהלך כל אחת מן השנים בעשור האחרון.

הבעיה, כמו ברפורמות אחרות בעבר, היא שגם הפעם שכחו במשרד התחבורה לקשור את כל הקצוות.
בצו החדש, כך מסתבר, הוגבל רק מחיר ההעמדה לטסט של "רכב פרטי", כלומר מכונית נוסעים. תלמידי נהיגה על אופנועים, שאותם אולי יש מי שמרגיש צורך להכין מראש לכך שממילא ישלמו מחיריים מופקעים עבור ביטוח החובה, עבור כלי הרכב עצמם ותמורת תחזוקת הרכב שלהם, ימשיכו ככל הנראה לשלם מחיר מופקע תמורת הזכות לרכב על האופנוע או הקטנוע לו הם זקוקים למבחן הנהיגה.

פנינו אל משרד התחבורה כדי להבין מדוע נשכחו האופנוענים בעת החזרת המחיר לפיקוח, ואת טיב התשובה, או ההיגיון שמאחוריה, כדאי שתשפטו בעצמכם.

"למעלה מ-90% ממבחני הנהיגה (הטסטים) המבוצעים הם ברכב פרטי", משיב לנו דובר המשרד. "המחיר הנקוב הינו מחיר מרבי כך שלגבי אופנועים לדוגמא, המחיר המרבי לרכב פרטי העומד על 300 ש״ח יהווה גם רף עליון בפועל אל מול מורי הנהיגה, גם אם לא הוטל פיקוח ישיר. מטבע הדברים, התלמיד אף יתמקח על מחיר זה, שכן עלויות העמדתו לטסט נמוכות יותר…
…בנושא כלי רכב נוספים – טרם נאספו הנתונים הנדרשים על ידי המשרד לצורך הכנת התחשיב והגשת הבקשה לדיון בוועדת המחירים…"

לא מיותר לציין שתשובת המשרד, מעבר להודאה בכך שלא בוצעה עד כה העבודה שצריכה הייתה להתבצע כבר מזמן, רחוקה מלהיות מדויקת: בצו הפיקוח עצמו כתוב באופן מפורש שפיקוח המחירים חל רק על "רכב פרטי" או, כלשון הצו: "החוק יחול על שירות למבחן נהיגה ברכב פרטי".

בסעיף אחר של הצו כתוב: "המחיר המרבי שרשאי מורה לנהיגה לגבות מנבחן בעד שירות למבחן נהיגה ברכב פרטי יהיה כמפורט להלן…".

אז מדוע לנסות למרוח אותנו?

The post מחיר העמדת הרכב לטסט הוזל? לא עבור אופנוענים appeared first on TheCar.

237 אלף שקל. זה הסכום שבית משפט השלום בפתח תקווה חייב את חברת ה'פול הישראלי לביטוח' לשלם לאדם שנפגע בתאונה בעת שהורכב על קטנוע.

חברת ה'פול', שבניגוד למה שרבים סבורים היא חברה פרטית, טענה במשך כשנתיים וחצי שהיא לא חייבת לפצות את הנפגע מכיוון שיש בידה הוכחות לכך שנמסר לה מידע כוזב אודות נסיבות התאונה.

הפול ספגה ביקורת נוקבת מן השופטת ריבה שרון, לאחר שבמהלך המשפט הסתבר שהחברה נהגה בדו פרצופיות: מצד אחד ניהלה משא ומתן עם הנפגע מחוץ לכתלי בית המשפט במטרה להקטין את גובה הפיצויים (ובכך הודתה למעשה בחבותה), ובה בשעה טענה בין כותלי בית המשפט שהיא פטורה לחלוטין מתשלום הפיצוי.

נציגי הפול טענו לאורך המשפט שבידיהם דו"ח של חוקרת מטעם החברה, אשר עולה ממנו שהתובע מסר מידע כוזב אודות נסיבות התאונה שבה נפגע.
לטענת הפול, מי שנהג בקטנוע בעת התאונה היה התובע עצמו, ואילו המבוטח טען שהוא הורכב על-ידי בעל הקטנוע, שהוא בעל הפוליסה והמבוטח בפול.

נציגי הפול טענו שהביטוח מוגבל ל"נהג נקוב בשם", כלומר שרק בעל הפוליסה רשאי לנהוג ובכל מצב אחר פטור הפול מתשלום פיצויים.

אלא שהשופטת ריבה שרון דחתה את טיעוני הפול וקבעה כי על החברה לפצות את הנפגע בסך של 205,000 ש"ח, ובתוספת שכר טרחת עורך הדין (בשיעור 13% בתוספת מע"מ, כמקובל בתביעות מסוג זה, ובסה"כ 31,447 ש"ח), ועוד 700 ש"ח תמורת אגרת המשפט מסתכם סך הפיצוי ב-237,147 שקל.

כאמור, במהלך המשפט הסתבר שה'פול' ניהל מו"מ עם הנפגע לגבי גובה הפיצוי, והתנה כל פיצוי בכך שהנפגע יחתום על כתב ויתור מפני תביעות נוספות כנגד הפול. המו"מ לא הבשיל לכלל הסכם, ובשלב זה הודיעה החברה לנפגע על דחיית התביעה. לטענת התובע, החברה נהגה בחוסר תום לב בפעולותיה אלה.

השופטת ריבה שרון קבעה בפסק דינה ש"הפול לא דחה את דרישת התובע לפיצוי ופעל לקידום ההליך מחוץ לכתלי בית המשפט, ניהל מולו מו"מ, ולא הכחיש בפניו את חבותו לפצותו מכח הפוליסה הרלבנטית ו/או את גרסתו, וזאת עד למועד בו הוגש כתב ההגנה מטעמו של הפול כנגד התביעה בבית המשפט.

רק לימים, בישיבת ההוכחות, התברר כי עמדת הפול מתבססת על שיחות טלפון בין חוקרת לבין התובע. לשיטת הפול, יש בפרטים שמסר התובע בשיחתו עם החוקרת כדי לקעקע את גירסתו ולהוכיח כי הוא זה שנהג על הקטנוע במועד התאונה.

"יוצא", מציינת השופטת, "שבמשך כשנתיים וחצי שבין מועד ביצוע החקירה עליה מתבסס כיום הפול ועד להגשת כתב ההגנה מטעמו התנהל הפול באופן שניתן להבין ממנו כי אין בעיניו משמעות לממצאי אותה חקירה בכל הנוגע לשאלת הכיסוי הביטוחי. אין בסיכומי בא כח הפול כל הסבר להתנהלות או מחדל אלה ומדוע לא העלה בפני התובע את הסתייגותו ולו ברמז, במסגרת מכתבים רבים שנשלחו על ידו לבא כח התובע".

עוד קובעת השופטת בפסק הדין כי "הפול אינו יכול להסתתר מאחורי משפט סטנדרטי וכללי המופיע במכתביו אל בא כח התובע ("מבלי להודות בחבות או בזכות כלשהי"), כאשר תוכן אותם מכתבים, כמו גם התנהלותו ומעשיו, מעידים על הכרה בחבות וכי תכלית מגעיו עמו הינה אומדן הנזק, וכך בעיקר כאשר המידע היה בידיו במשך תקופה ממושכת ביותר והוא יכול היה לעשות בו שימוש, אך נמנע מכך".

השופטת שרון מציינת גם ש"בכל הנוגע לנסיבות התאונה מצאתי את עדויות התובע והנתבע 1 (בעל הקטנוע), אשר העידו כי התאונה ארעה כשהתובע הורכב ע"י חברו, עקביות ותואמות את הגרסה המפורטת בהודעתם במשטרה ובתצהיריהם… משהעלה הפול טענת תרמית – נטל ההוכחה מוטל על כתפיו. הוא אינו קל, ואני קובעת שלא הורם בענייננו. קראתי בעיון רב את תמליל השיחות בין החוקרת לבין התובע שעליו מתבססת טענת התרמית ושוכנעתי שאין בדברי התובע לחוקרת כדי לקעקע את גרסתו בכל הנוגע לנסיבות התאונה."

לא מיותר לציין שגם כעת אין ל'פול', ולחברות ביטוח אחרות, מוטיבציה גבוהה במיוחד שלא לנהוג באותו אופן גם בעתיד: בית המשפט לא פסק פיצויי עונשין לטובת המבוטח, כאלה שהיו מרתיעים את הפול והחברות האחרות לשוב ולנסות להתיש את המבוטחים שלהן עם"שיטת מצליח".

ת"א 35326-01-12 אהרוני נ' נחום ואח'

The post הפול הסתיר מידע וישלם פיצוי בסך 237 אלף שקל appeared first on TheCar.

42 אלף רוכבים על כלי רכב דו-גלגלי בישראל, אשר מהווים כ-36% מכלל הרוכבים הפעילים, לוקחים את הסיכון ונוהגים ללא ביטוח חובה בתוקף, וזאת בגלל תעריפי הביטוח הגבוהים.
נתונים אלה עולים מבדיקה שערכה חברת "רון בינה אקטוארית", החברה שמנהלת את מאגר נתוני ביטוח החובה עבור המפקח על הביטוח ועבור חברות הביטוח.

לפי נתוני החברה נעים כיום על כבישי הארץ כ- 118 אלף כלי רכב דו גלגליים, אשר חייבים בביטוח חובה. אלא שבפועל הונפקו רק 76 אלף פוליסות ביטוח חובה, גם במאגר ה'פול' של חברות הביטוח, וגם בחברות הביטוח המסחריות. המשמעות היא שכ-35.6% (!) מבין האופנוענים שרוכבים סביבכם נוהגים מבלי שיש להם ביטוח חובה תקף.

הנתון המדהים הזה אינו סודי: הוא ידוע במשרד האוצר, ונובע במישרין מייקור תעריפי ביטוח החובה לרכב שבוצע בשנת 2008 .

מן הנתונים עולה, באופן מעט מפתיע יש לומר, שאפילו ההסדר המיוחד אשר מוזיל את פרמיות הביטוח תמורת השתתפות עצמית של הרוכבים במלוא היקף הנזק עד ל-25 אלף השקלים הראשונים של כל תביעה – לא הביא לתוצאות שתלו בו. זאת מפני שגם לאחר הוזלת הפרמיות, אשר כרוכה כאמור בוויתור על חלק מהזכויות – תעריפי הפרמיות נותרו גבוהים.

מבין 76 אלף בעלי הרכב הדו גלגלי שביטחו את עצמם בביטוח חובה רכשו כ-40 אלף (52.6% ) פוליסת ביטוח עם השתתפות עצמית, ורק 36 אלף רוכבים (כ-47.3%) רכשו את הביטוח המלא, ללא השתתפות עצמית.

נתון מעניין נוסף הוא שכ-61 אלף רוכבים מבוטחים (כ-80%) נאלצו לבטח במאגר הביטוח (חברת הפול), וזאת מפני שמעט חברות הביטוח שנכנסו לענף ביטוח החובה לדו-גלגלי מאוד בררניות בבחירת המבוטחים שלהן.

חברות אלה בוחרות בדרך כלל רוכבים מבוגרים ללא עבר של תביעות ביטוח, והן גם סלקטיביות בבחירת הכלים המבוטחים: הן נמנעות מלמכור ביטוח לאופנועים גדולים או ספורטיביים.

בעבר, בעת "מאבק האופנוענים", התחייב הפיקוח על הביטוח בפני ועדת הכלכלה של הכנסת לבחון אם מתקיים צורך בשינוי תעריפי הביטוח לאופנועים באמצעות שינוי שעור ההעמסה (תשלומים המועברים לטובת כיסוי הנזק לרוכבי אופנועים מתוך פרמיות הביטוח לכלי רכב ארבעה גלגליים).

בשעתו נקבע ששיעור ההעמסה ינוע בין 5.5 ל– 6.5 אחוזים, ורק אם יחרוג מגבולות אלה ישונו התעריפים.

אלא שבמהלך שנת 2013 דחה האוצר את הבדיקה בטענה שיש להמתין לתוצאות השנתיות של 2013 בטרם יוחלט אם יש מקום לשינוי התעריפים. התמונה שהצטיירה אז הייתה שיש מקום להוזלה.

בסיכומם של דברים הצביעו גם נתוני 2013 על האפשרות להוזלת תעריפים, ולמרות זאת תעריפי ביטוח החובה לא הוזלו .

undefined

The post יותר משליש הדו-גלגליים נוסעים ללא ביטוח חובה appeared first on TheCar.

אגף הפיקוח על הביטוח במשרד האוצר, שאמור לפקח על חברות הביטוח, פרסם השבוע דו"ח שנתי, ובו גילה כי כל נהג בישראל שילם בשנה שעברה סכום של 71 שקלים לכיסוי עלות התאונות של רוכבי אופנועים. הסכום משמש לכיסוי הגרעון שרשם בשנה שעברה "הפול" – תאגיד הביטוח שמבטח את מרבית הרוכבים בישראל. על-פי הדו"ח, הגרעון של התאגיד הסתכם ב-2013 בסכום של 203 מיליון שקלים.

נתון אחד שלא תוכלו למצוא בדו"ח השנתי, הוא עלות שכרו של מנכ"ל "הפול". מבדיקת TheCar עולה כי עלות השכר של המנכ"ל בשנת 2013 הסתכמה ב-1.17 מיליון שקלים – עלייה נאה לעומת 2012, אז נאלץ המנכ"ל להסתפק בשכר שעלותו כמיליון שקלים. גם בכירים אחרים ב"פול" זוכים לשכר נאה: אחד מסמנכ"לי התאגיד זכה ב-2013 לשכר בעלות של 760 אלף שקלים, ושני סמנכ"לים נוספים קיבלו שכר שנתי בעלות של מעט יותר מחצי מיליון שקלים.

לכל אלה ראוי להוסיף שישה חברי דירקטוריון, שזומנו ל-18 ישיבות בשנת 2013 וזכו לתגמול כולל בסך של כ-388 אלף שקלים – או כ-3,600 שקלים לכל דירקטור בגין כל אחת מפגישות הדירקטוריון (השכר לכל דירקטור הוא בגדר הערכה בלבד, שכן בחלק מהישיבות השתתפו רק חלק מהדירקטורים, שחברים בוועדות שונות).

כמובן שעלויות השכר ב"פול" מחווירות לעומת השכר הנהוג בחברות הביטוח. עלות שכרו הכולל של מנכ"ל חברת כלל ביטוח, איזי כהן, נאמדת בכ-18 מיליון שקלים ב-2013, בעוד שעלות התגמול השנתי של מנכ"ל חברת ביטוח ישיר, רביב צולר, הגיעה לכ-11.9 מיליון אשתקד. חברת הביטוח הראל נשאה בשנה שעברה בעלות שכר של שני מנכ"לים – עלות שכרו של שמעון אלקבץ הייתה כשמונה מיליון שקלים, ועלות שכרו של מישל סיבוני הייתה כ-9.2 מיליון שקלים.

המשותף לכולם – בכירי "הפול" ומנהלי חברות הביטוח – הוא ביטוח החובה של הנהגים והרוכבים. כמו שעולה מהדו"ח השנתי שפרסם אגף הפיקוח על הביטוח, 71 שקלים מפרמיית הביטוח שמחויב לרכוש כל נהג בישראל שימשה לכיסוי הגרעון של "הפול" – תאגיד הביטוח שרשם גרעון של כ-203 מיליון שקלים, אך שילם שכר של כ-1.1 מיליון שקלים למנכ"ל. אותה פרמיה שימשה גם, בחלקה, למימון עלויות שכר העתק של מנכ"לי חברות הביטוח.

ישנה בעיה נוספת: חברות הביטוח, שמשלמות למנהליהן שכר של מיליוני שקלים, הן גם בעלות השליטה ב"פול". אותן חברות, שמרוויחות מאות מיליוני שקלים בשנה ממכירת פוליסות ביטוח חובה, שולחות בסוף כל שנה את ידיהן אל כיסי הנהגים, ומייקרות את פרמיית הביטוח שהם נדרשים לרכוש כדי לכסות את הגרעון של ה"פול".

וכך אפשר לסכם את המצב: הרוכבים נדרשים לרכוש פוליסות ביטוח חובה במחיר אשר לעתים גבוה ממחיר הקטנוע עליו הם רוכבים, הנהגים "מסבסדים" את עלות התאונות של הרוכבים (אך בפועל מקזזים את ההפסדים שנגרמים לחברות הביטוח כתוצאה מבעלותן ב"פול") – ומנהלי חברות הביטוח סופרים את הכסף שמשלמים להם כולם.

The post ומי מסבסד שכר של 1.1 מיליון שקלים למנכ"ל ה"פול"? appeared first on TheCar.

בשבוע שעבר העבירה חברת הביטוח "הפניקס" דיווח לבורסה אודות תנאי העסקתו של מנכ"ל החברה, אייל לפידות, ובמהלך השבוע הנוכחי צפויים חברי דירקטוריון החברה להגיע למשרדי המפקחת על הביטוח במשרד האוצר כדי לנמק את החלטתם לאשר את תנאי ההעסקה. לכאורה, מדובר בעניינים פיננסיים שמעניינים את מי שמתעניין בעניינים פיננסיים. אבל לציבור הרחב מומלץ לגלות מעט עניין בתנאי העסקתו של מנכ"ל הפניקס.

על-פי הדיווח שהעבירה חברת הפניקס לבורסה, עלות שכרו של לפידות ב-2013 היה כ-10.5 מיליון שקלים, ובשנת 2014 עלות שכרו צפויה להיות מעט יותר מתשעה מיליון שקלים. בשנים 2015 עד 2017 יקבל לפידות – מדי שנה – שכר בסך של כ-1.6 מיליון שקלים, מענק (שנתי) בגובה של כ-2.5 מיליון שקלים ותוספת של תנאים נלווים בסך כולל של כ-850 אלף שקלים (כאמור, מדי שנה).

מנכ"ל הפניקס אינו היחיד שמרוויח מיליוני שקלים בתחום הביטוח. עלות שכרו הכולל של מנכ"ל חברת כלל ביטוח, איזי כהן, נאמדת בכ-18 מיליון שקלים בשנת 2013. עלות התגמול השנתי של מנכ"ל חברת ביטוח ישיר, רביב צולר, הייתה כ-11.9 מיליון ב-2013. חברת הביטוח הראל נשאה בעלות שכר של שני מנכ"לים – עלות שכרו של שמעון אלקבץ ב-2013 הייתה כשמונה מיליון שקלים, ועלות שכרו של מישל סיבוני הייתה כ-9.2 מיליון שקלים. מול נתונים אלה נרית עלות השכר של מנכ"ל מגדל, יונל כהן (שפרש מתפקידו בדצמבר האחרון), כמעט צנועה: כ-6.5 מיליון שקלים לשנת 2013.

ומה לציבור שילין על תנאי העסקתו של מנכ"ל חברת ביטוח? ובכן, בניגוד לחברות בורסאיות רגילות, חברות הביטוח גובות מהציבור הישראלי מס: כל נהג ונהגת חייבים לרכוש ביטוח חובה לרכב, ואת הביטוח הזה מוכרות כיום אך ורק חברות הביטוח (הפרטיות). על-פי פרסומי משרד האוצר, ביטוח החובה לרכב הוא אחד הענפים הרווחיים ביותר בתחום הביטוח הכללי, ומאז הפרטתו בתחילת העשור הקודם, מניבים נהגי ישראל הכנסה קבועה ויציבה לחברות הביטוח.

מכאן שהשכר המרשים שמשלמת חברת הפניקס למנכ"ל מורכב, בחלקו, מתשלומי חובה שנגבים מהציבור הישראלי – תשלומים שמועברים מדי שנה וללא תלות ביכולת הניהול של המנכ"ל או מהצלחתה הפיננסית של החברה. כך למשל, ב-2013 הרוויחה חברת הפניקס כ-141 מיליון שקלים מתחום ביטוח חובה לרכב (רווח לפני מס). רווחי החברה מביטוח חובה הסתכמו ברבעון הראשון של 2014 בכ-36 מיליון שקלים, לעומת סכום דומה בתקופה המקבילה אשתקד.

את מי מסבסדים הנהגים – רוכבים או מנכ"לים?
למשוואת השכר של מנכ"לי חברות הביטוח ראוי להוסיף עוד משתנה: על-פי נתוני משרד האוצר, נהגי מכוניות שילמו כ-90 שקלים בממוצע שנתי בין 2002 ו-2012 לכיסוי עלות התאונות של רוכבי אופנועים וקטנועים (באוצר מכנים את העניין "סבסוד"). התשלום הזה, שנגבה באמצעות פרמיות ביטוח החובה של כל נהג ונהגת, נועד לכסות את הגירעון של "הפול" – תאגיד ביטוח שמבטח את הרוכבים, ונמצא בבעלותן של חברות הביטוח. מכאן שתוצאת ה-"סבסוד" של ביטוח הרוכבים היא, בפועל, הקטנת הפסדי חברות הביטוח שנובעים מתאונות רוכבים.

כדי להקטין את הפסדי "הפול" יושמה ב-2009 רפורמה בביטוח רוכבי הדו-גלגלי: במשרד האוצר הסבירו שמטרת הרפורמה הייתה להביא לכך שכל רוכב יישא בעלות הסיכון האמיתית באמצעות הנהגת דמי ביטוח דיפרנציאליים – רוכבים "בטוחים" ישלמו פחות ורוכבים "מסוכנים" ישלמו יותר. בפועל, הרפורמה הביאה להתייקרות משמעות של פרמיית הביטוח לרוכבים, וכתוצאה מכך רבים מהרוכבים הפסיקו לרכוש ביטוח. מחאת הרוכבים שעוררה רפורמת הביטוח אמנם הניבה תיקון לחוק, שאמור היה לצמצם את השפעת הרפורמה, אך רוכבים רבים טוענים שגם כיום הפרמיות יקרות מדי – וכתוצאה מכך החזקת כלי רכב דו-גלגלי היא עניין לרוכבים אמידים בלבד.

לכאורה, אין קשר בין פרמיות הביטוח שמשלמים רוכבי דו-גלגלי ועלות שכרו השנתית של מנכ"ל חברת ביטוח כזו או אחרת. אולם, כאשר משרד האוצר מייקר את ביטוח החובה של כל נהג בכ-90 שקלים כדי לכסות את הפסדי חברות הביטוח שנגרמים כתוצאה מבעלותן בתאגיד "הפול", האם ראוי לאשר שכר שנתי של כ-10.5 מיליון שקלים למנכ"ל הפניקס או כ-18 מיליון שקלים למנכ"ל כלל ביטוח?

חשוב לזכור שהרכיבה על כלי רכב דו-גלגליים יש כרוכה בסיכון בטיחותי, אך בצדו יש לרכיבה תמורות חברתיות וסביבתיות: אופנועים וקטנועים מודרניים מזהמים פחות ממכוניות, והם מקטינים את עומסי התנועה במרכזי ערים. בנוסף, וחשוב עוד יותר, כלי רכב דו-גלגליים – ובעיקר קטנועים – הם אמצעי תחבורה זול ואמין עבור מי שאינם יכולים לרכוש מכונית (חדשה או משומשת).

האם יש תמורה חברתית לשכר מיליונים שמוענק למנכ"ל חברת ביטוח? אם אתם סבורים שהתשובה לכך היא "לא", כדאי שגם אתם תגלו עניין בהחלטת דירקטוריון חברת הפניקס לאשר את תנאי העסקתו של מנכ"ל החברה.

The post מה הקשר בין שכר הבכירים, ביטוח חובה ומחאת הרוכבים? appeared first on TheCar.

צילום: Ariel da Silva Parreira

הצעת חוק שתאפשר לחברות הביטוח להעניק הנחות בביטוח החובה לשומרי שבת וחג הונחה השבוע על שולחן הכנסת, לאחר שאושרה בוועדת הכלכלה.

את הצעת החוק, שיוזמיה הם חברי הכנסת משה גפני, אורי מקלב ויעקב אשר, הגיש ח"כ מאיר שיטרית.

בדברי ההסבר להצעה מציינים מנסחיה שלפי חוק ביטוח רכב מנועי מוסמכת הרשות (המפקח על הביטוח במשרד האוצר), כהגדרתה בפקודת ביטוח רכב מנועי [נוסח חדש], התש"ל–1970, ובאישור ועדה משותפת של ועדת החוקה חוק ומשפט וועדת הכספים של הכנסת, לקבוע משתנים שמשפיעים על הסיכונים לפיהם נקבע תעריף ביטוח החובה. חברות הביטוח עצמן לא רשאיות להשתמש במשתנים אשר לא אושרו על ידי הרשות.

נכון להיום, המשתנים שנלקחים בחשבון לצורך חישוב תעריפי הביטוח הם נפח המנוע, מין וגיל הנהג, ותק הנהיגה, מספר התאונות של הנוהג ברכב, מספר הרשעות שהובילו לשלילת רישיון הנהיגה שלו, מספר כריות האוויר ברכב והימצאותן של מערכות בטיחות שונות ברכב.

משרד האוצר מפעיל באתר האינטרנט שלו מחשבון לתעריפי ביטוח החובה, לצורך השוואה פרמיות ביטוח, בהתחשב במשתנים אלה.

בישראל, מציינים יוזמי החוק, חיים כיום מאות אלפי מבוטחים שלא משתמשים בכלי הרכב שלהם בשבתות ובחגים, בעיקר מטעמי דת.
משתמשים אלה חשופים לדבריהם לרמת סיכון נמוכה יותר לפגוע ולהיפגע בתאונות דרכים, היות שהם נוהגים פחות ימים בשבוע.

בתחומים אחרים מעניקות חברות הביטוח הנחות שונות לקהלי יעד ספציפיים, גם לנוכח רמת הסיכון הסטטיסטי שהם מייצגים, ואפילו בתחום הרכב מקבלים מי שלא נוהגים בשבתות וחגים הנחות מפרמיית הביטוח המקיף.

אלא שבביטוח החובה, בגלל המגבלה החוקית שמגדירה סעיפים ספציפיים שרק הם מאפשרים מתן הנחה, אי אפשר להתחשב בנסיבות המיוחדות ולא ניתן לתת הנחה למי שלא נוהג בשבת ובחג.

מנסחי החוק בדקו ומצאו שבשנה העברית ישנם 58 ימי שבתות וחגים בהם שומרי שבת אינם נוהגים (זאת בקיזוז ימי חג שחלים בשבת ויום הכיפורים שבו רוב האוכלוסייה לא משתמשת ברכב), כלומר ששומרי שבת וחג נוהגים בכ-16% ימים פחות מכלל בעלי הרכב.

לאור זאת הם מציעים שחברות ביטוח יחויבו להפחית את פרמיית הביטוח למבוטחים שאינם נוהגים בשבתות ובחגים ב-15% לפחות.

The post לא נוסע בשבת? קבל הנחה של 15% בביטוח החובה appeared first on TheCar.

כמעט שנתיים מאז הופסק הייצוג הרשמי והסדיר של הארלי דיווידסון, לאחר שהיבואנית הקודמת, 'ג.ב.ר', הפסיקה את היבוא הישיר – בטענה שאין להם כלים להתמודד מול יבוא אישי. ג.ב.ר. הוסיפה לספק תמיכה טכנית ואספקת חלפים למצבת האונועים הישראלית, ואף לבצע פעילויות קהילתיות.

באוגוסט 2013 נפוצות שמועות על כך ש'אלבר', חברת הליסינג ויבואנית מותג האופנועים הקוריאני 'דיאלים', במגעים לרכישת זיכיון היבוא של מותג הארלי דיווידסון ותקופה קצרה אח"כ נחתם בין השתיים הסכם.

בזמן שחלף מאז בחנה אלבר את היצע המוצרים של הארלי ועל אף שקברניטיה אינם מוכנים לחשוף אילו דגמים עומדים על הפרק, הם כן מוכנים לומר שהם נערכים לקראת תחילת שיווק ברבעון האחרון של השנה. הרעיון של אלבר הוא להנגיש את ליין דגמי הארלי בדומה למוצרי דיאלים שהם משווקים, כלומר: הצעת תוכניות מימון, ליסינג וטרייד-אין גם לדגמי הארלי.

באלבר חוזרים ומדגישים את האנומליה בשוק הדו-גלגלי בישראל: "בעוד שבחמש השנים האחרונות שוק המכוניות צמח ב-22% לסביבות 220,000 מכירות בשנה, שוק הדו-גלגלי התכווץ ב-21% לסביבות 15,000 כלים בשנה. זהו מצב אבסורדי לאור מזג האוויר השמשי בארץ, הפקקים הגדלים מדי יום ותערפי ביטוח החובה שהוזלו." הם מציינים כי בנתוני סיכום 2013 כבר ניתן היה לראות את השינוי שחל בצרכן הישראלי כשגילה שהעלות לדו-גלגלי כבר לא גדולה כפי שהיתה בעבר. "בסיכום שנת 2013 שוק הדו-גלגלי צמח ב-4% לעומת מכירות שנת 2012 והמהלך שבצענו עם דיאלים אתמול – ביטוח חינם לכל רוכש כלי דו-גלגלי של המותג הקוריאני – יגדיל עוד יותר קהל הלקוחות. בחרנו בהטבה ולא בהנחה ממחיר המחירון כיוון שביטוח חובה עדיין נתפס כחסם פסיכולוגי לרכישת קטנוע או אופנוע. אנחנו רוצים להסיר את המכשלה הזו ואם נצליח פוטנציאל המכירות שלנו יגדל מאוד. יש לנו את דיאלים, האלי דיווידסון ועל הפרק גם מותגים נוספים שבינתיים אנחנו לא רוצים לחשוף." באלבר מדגישים שלא מדובר במותגי מכוניות.

The post אלבר מוטו תייבא את הארלי דיווידסון לישראל. בארץ ברבעון רביעי appeared first on TheCar.

חברת אלבר מוטו, יבואנית אופנועי דיאלים לישראל, הכריזה היום (ד) על מהלך שיווקי חדש שבמסגרתו תממן את ביטוח החובה לכל רוכש של אחד מדגמי החברה.
בניגוד לביטוח החובה למכונית נוסעים, שעלותו הממוצעת מגיעה כ-1.4% ממחיר המכונית, ביטוח החובה לקטנועים עשוי להגיע לכ-20% ממחירם.
לדברי ינון עמית, מנכ"ל אלבר, עובדה זו מהווה חסם מפני כניסתם של משתמשים רבים לשוק הדו-גלגלי.

במסגרת המהלך החדש תממן אלבר מוטו את ביטוח החובה לכל רוכב אשר ירכוש כלי מתוצרת דיאלים בסכום של 3,107 ש"ח, שהוא מחיר הפרמיה הממוצעת לרוכב יחיד בגיל שמעל 21 וללא תביעות קודמות או שלילת רישיון. מדובר בעלות של פרמיה לביטוח חובה עם סעיף השתתפות עצמית של 25,000 ₪.

משה רוקח, מנהל פעילות האופנעים של אלבר מוטו, אומר ש"מאז רפורמת 2008, ועל אף מחאת האופנוענים, ביטוח החובה עדיין נתפש בתודעת הצרכנים כיקר מאוד. במידה רבה הוא אכן כזה, ומהווה חסם מרכזי בהחלטתו של הצרכן לרכוש אופנוע".

ינון עמית, מנכ"ל אלבר, סיכם את שנת פעילותה הראשונה של חטיבת האופנועים בישראל ואמר: "2013 סימנה את כניסתה המוצלחת של אלבר מוטו לשוק האופנועים עם מותג איכותי שמוביל את השוק הקוריאני… אנחנו מקווים ומאמינים שהשנה הזו תסמן את הגידול שאנו רוצים לראות בשוק הדו גלגלי בישראל… מהלך זה יביא להערכתנו להסרת חסם שמנע מצרכנים רבים לעבור לתחבורה דו גלגלית."

The post יבואנית אופנועי דיאלים מציעה: ביטוח חובה חינם appeared first on TheCar.

הממונה על הביטוח: בשנת 2012 שילם כל נהג כ-70 שקלים כדי לכסות על נזקי תאונות של רוכבי אופנועים וקטנועים. על פי דו"ח שפרסם הממונה, הסכום ששילמו בעלי מכוניות בשנה שעברה היה גבוה מזה ששילמו ב-2011 (59 שקלים) אך נמוך מהממוצע הרב-שנתי (90 שקלים).

הממונה על הביטוח מסביר כי כספי הנהגים נועדו לכסות את הגירעון של "הפול" – תאגיד המבטח את רוב רוכבי הדו-גלגלי בישראל. התאגיד נמצא בבעלות חברות הביטוח (הפרטיות), ועל פי נתוני משרד האוצר הגיעו הפסדיו ל-195 מיליון שקלים ב-2012. ההפסד נובע מהפער בין דמי הביטוח שגובה התאגיד מהרוכבים ועלות התביעות שהוא נדרש לכסות.

"ציבור הנהגים בישראל, המבוטחים בביטוח חובה, מסבסד את גירעון הפול מדי שנה", כותב הממונה בדו"ח השנתי. "ב-2012 עמד סבסוד האופנועים ב'פול' על (סך של) 195 מיליון שקלים, לעומת 158 מיליון שקלים ב-2011, עלייה של כ-23%".

הממונה על הביטוח מוסיף ומציין ש"נהג ברכב פרטי שרכש ביטוח חובה בעלות ממוצעת של 2,000 שקלים בעשר השנים האחרונות, שילם למעשה 1,910 שקלים לביטוח שלו, ו-90 שקלים שולמו עבור 'מרכיב העמסה', שנועד לכסות את עלות נזקי תאונות האופנועים".

מרכיב ההעמסה נקבע בחוק ייעודי, "המטיל על הנהגים בישראל, שרכשו פוליסת ביטוח בשוק החופשי, גם חלק מעלויות הביטוח של רוכבי האופנועים. משמעו של דבר, שכל מבוטח בביטוח חובה נאלץ לשלם תוספת לפרמיית ביטוח החובה על מנת להשתתף במימון ביטוח החובה של רוכבי האופנועים".

את המשפט האחרון הזה אפשר (ואולי ראוי) לנסח אחרת: כל מבוטח בביטוח חובה נאלץ לשלם תוספת לפרמיית הביטוח כדי לכסות את הפסדי "הפול", שנמצא בבעלות חברות ביטוח פרטיות שמרוויחות מאות מיליוני שקלים בשנה מענף ביטוח החובה לרכב.

לכן, השאלה העולה מנתוני הממונה שונה מזו אליה מכוונים במשרד האוצר. במקום לשאול האם ראוי שנהגי מכוניות "יסבסדו" את נזקי התאונות של הרוכבים, יש לשאול האם ראוי שהפסדי "הפול" יכוסו על ידי הנהגים, במקום על ידי חברות הביטוח? בעניין זה ראוי להוסיף כמה נתונים, שנעדרים מהדו"ח השנתי של הממונה.

מאז הופרט ענף ביטוח החובה בתחילת העשור הקודם, נהנות חברות הביטוח מהכנסה קבועה מתוך מחזור של מיליארדי שקלים בשנה, הודות לחוק שמחייב כל נהג לרכוש פוליסת ביטוח חובה. מתוך מחזור העתק הזה נוצרים לא רק רווחים של מאות מיליוני שקלים בשנה עבור חברות ביטוח, אלא גם גישה בלתי אמצעית לקהל שבוי: בעלי הרכב שחלקם לא מסתפק בביטוח החובה ורוכש גם פוליסות ביטוח מקיף או צד ג'. התוצאה היא שגם לאחר קיזוז הפסדי "הפול" נותר בכיסיהן של חברות הביטוח סכום עתק.

רוכבים רבים טוענים כי במצב שכזה, על הממשלה להטיל את כיסוי הפסדי הפול על חברות הביטוח, ולא על נהגי המכוניות. לטענת הרוכבים, המניע לכך אינו חיבה לאופנוענים או דחף פילנתרופי. בדיונים רבים שנערכו בנושא בוועדת הכלכלה של הכנסת, הסבירו נציגי הרוכבים שלשימוש בכלי רכב דו-גלגליים יש תועלות משמעותיות למשק, כמו למשל צמצום עומסי התנועה וזיהום האוויר במרכזי הערים. לכן, על המדינה לעודד את הרוכבים, או לכל הפחות להימנע מלפגוע בהם.

בעניין זה ראוי להזכיר שב-2009 החליט הממונה על הביטוח באותה עת, ידין ענתבי, להנהיג רפורמה בביטוח כלי רכב דו-גלגליים. ענתבי הסביר אז כי מטרת הרפורמה היא להתאים את פרמיית הביטוח של כל רוכב לרמת הסיכון שלו. אלא שבפועל, הרפורמה גרמה לעלייה משמעותית בפרמיות שמשלמים מרבית הרוכבים.

תוצאת הייקור היתה פגיעה בענף הדו-גלגלי כולו, הקטנת מספר הרוכבים המבוטחים, וחמור מכל – פגיעה דווקא באותם רוכבים מעוטי יכולת, שמצאו עצמם נדרשים לשלם פרמיית ביטוח שהייתה לעתים יקרה מהקטנוע עליו רכבו.

נתוני הממונה על הביטוח לשנת 2012 מסמנים כנראה כי הוויכוח בין משרד האוצר והרוכבים רחוק מלהסתיים. למעשה, סביר להניח כי בחודשים הקרובים אף יוחרף הוויכוח, שכן נתונים של שנת 2013 מצביעים על הרעה במצבו הכספי של "הפול". בששת החודשים הראשונים של השנה גדלו הפסדיו ל-109 מיליון שקלים, לעומת כ-88.6 מיליון בשנת 2012.

בקיץ האחרון הקים הממונה על הביטוח צוות שעוקב אחר הפעילות בענף ביטוח הדו-גלגלי, וצפוי להגיש את המלצותיו לאחר סיכום תוצאות הפעילות של "הפול" ב-2013. ההרעה במצב הכספי של תאגיד הביטוח עלולה לשאת בשורות רעות לרוכבים, שעשויים להידרש לשלם דמי ביטוח יקרים מבעבר, וגם לנהגי המכוניות – שצפויים להידרש (שוב) לממן את כיסוי הפסדי "הפול".

אולם, לפני שימהר הממונה להעלות את תעריפי הביטוח של הרוכבים והנהגים, אולי כדאי שיעיף מבט בדו"חות הכספיים של חברות הביטוח. בדיקה זריזה תגלה לו שמצבן, לכל הפחות בענף ביטוח החובה לרכב, דווקא מצוין. למשל, במחצית הראשונה של 2013 רשמה חברת כלל ביטוח רווח כולל (לפני מס) של 96 מיליון שקלים מענף זה לבדו. בחברת הפניקס רשמו בתקופה זו רווח של 70 מיליון שקלים, ובמגדל "הסתפקו" ב-55 מיליון שקלים.

דיעה: הפרד ומשול
מאת: גיל מלמד

אחת התוצאות של ייקור תעריפי ביטוח החובה לאופנועים בשנים האחרונות היא צמצום היקף המכירות של דו-גלגליים בעלי מנוע בעירה פנימית, וגידול אדיר במכירות של דו-גלגליים המונעים באמצעות מנועים חשמליים.
בעלי קטנועים רבים, שלא יכולים לעמוד במחיר השערורייתי של ביטוח החובה שלהם, רוכשים קורקינט ממונע או אופניים חשמליים תמורת סכום דומה לעלות הביטוח של קטנוע לשנה אחת.
בשונה מאופנועים, שהרוכבים שלהם חייבים לחבוש קסדה, לציית לחוק ולמצוא את עצמם נעצרים על-ידי שוטרים פעמים רבות לבדיקת רשיונות (במקרה הטוב), משתמשים רבים בכלים חשמליים נוהגים כאילו אין דין ואין דיין.

הגרועים שבין המשתמשים בכלים חשמליים פוגעים לא אחת בהולכי רגל, חלקם קשישים, ונפגעים בעצמם בתאונות עצמיות או מכלי רכב אחרים, וכך מעלים את היקף התביעות של ביטוח החובה.
למרות שמדובר בתופעה קשה ולא מוסדרת, הדבר הגרוע ביותר שעלול לקרות לענף הזה הוא החלת חוק פיצוי נפגעי תאונות דרכים (פלת"ד) גם על כלים אלה, וחיובם בביטוח חובה, מפני שמעשה כזה עלול לחסל גם את הענף הזה.
חברות הביטוח, כמובן, ישמחו לקבל לידיהן גם את התיק הזה היות שבענף הזה עובדים על "עלות פלוס": את מה ששילמת כפיצוי תגבה כפרמיה, ועל זה תוסיף גם את רווחיך שלך.
"ביטוח חובה" – בהיקף הכיסוי המקובל אצלנו – הוא המצאה ישראלית. ההפרטה שלו, בדרך שבה בוצעה אצלנו, היא דוגמא קלאסית וכואבת לדרך שבה השלטון העניק לבעלי ההון תרנגולת שמטילה ביצי זהב, וחייב בחוק את ציבור בעלי הרכב להאכיל אותה.
אלא שהשלטון לא מסתפק בהענקת מכונת הכסף הזאת לבעלי ההון, והדרך שבה הוא מבקש להגדיל את רווחי חברות הביטוח ראויה לכל גנאי.
טענה כאילו שבעלי המכוניות "מסבסדים" את רוכבי האופנועים היא הסתה של ציבור אחד באחר, ולא נכונה בראיה ביטוחית כוללת.
כל מהותו של ביטוח היא סבסוד: כלל משלמי הפרמיות מסבסדים את כלל הנפגעים וגם את חברות הביטוח.
מתוך 2,000 השקלים שמשלם בעל רכב מכסים, רק לצורך הדיון, 70 ש"ח את הפגיעה ברוכבי דו-גלגלי, אבל 1,930 ש"ח מכסים את המשכורת של מנכ"לי חברות הביטוח, את רווחי בעלי חברות הביטוח, את הנזקים שנגרמים להולכי רגל, את הנהגים השיכורים שגרמו לתאונות, את נזקי הגוף שנגרמו לנוסעים בגלל רשלנות של אנשי מע"צ, את המחדלים השונים של משרד התחבורה – לפחות את אלה שגורמים לתאונות – וגם את הפגיעה במי שעברו להשתמש בקורקינטים ממונעים ובאופניים חשמליים מפני שלא יכלו לעמוד בפרמיות הגבוהות שמשלמים רוכבי הדו-גלגלי.

The post מי מסבסד את מי? appeared first on TheCar.

נתוני משרד האוצר מוכיחים: הבטיחות חוסכת כסף. על פי נתונים שפרסם המפקח על הביטוח באוצר חלה בעשר השנים האחרונות ירידה של כ-33% בעלות הנזק הממוצעת למבוטח בביטוח חובה. העלות הממוצעת בשנת 2011 היתה 1,618 שקלים, לעומת 2,443 שקלים ב-2002.

ביטוח החובה מכסה רק נזקי גוף, ולא נזקים לרכב, לכן באופן עקרוני סכומי פיצוי נמוכים יותר מייצגים רמות פגיעה נמוכות יותר, כלומר פחות נפגעים ו/או פגיעות פחות חמורות. עם זאת, לא מן הנמנע שחלק מן הצמצום בעלות הנזק מייצג גם קשיים שמערימות חברות הביטוח בפיצוי הנפגעים, לעומת מה ששולם להם בעבר.

בדו"ח המפקח על הביטוח נכתב: "הגורמים העיקריים שהביאו להפחתות הם ירידה בהסתברות לתאונת דרכים ושיפור רמת הבטיחות של כלי הרכב". באוצר מוסיפים כי גם במחיר ביטוח החובה חלה ירידה: מ-1,665 שקלים בממוצע ב-2002 ל-1,153 שקלים ב-2011 (ירידה של כ-30%). באוצר מייחסים את עיקר הירידה במחיר הביטוח להתגברות התחרות בין חברות הביטוח.

בדו"ח שנתי שעורך מפעיל מאגר מידע עבור משרד האוצר אפשר למצוא הרחבה בעניין הסיבות לירידה בעלות הנזק הממוצעת. "בשנים האחרונות אנו עדים לירידה בשכיחות התביעות בחלק מסוגי הרכבים (בעיקר מכוניות נוסעים, ש.ה), אשר בחלקה יכולה להיות מוסברת על ידי הגידול במספר כלי הרכב לק"מ נסועה (קילומטראז'), שיפור בבטיחות כלי הרכב החדשים והשימוש במערכות בטיחות מתקדמות".

בחישובים שעורך מפעיל המאגר לא נכללים נתונים שאינם קשורים בכלי הרכב עצמם אך יש להם השפעה על הבטיחות. "עשויים להיות משתנים מסבירים נוספים, מאחר שאין לנו מידע לגביהם", מבהיר הדו"ח של מפעיל המאגר, "(למשל) בטיחות הכבישים, איכות שילדת הרכב, הסברה, (ו)מצלמות תנועה".

אלא שבעניין אותם "משתנים נוספים", ראוי לזכור כמה נתונים בלתי תלויים. על-פי נתוני המפקח על הביטוח, הירידה המשמעותית ביותר בעלות הנזק הממוצעת הייתה בשנים 2002 עד 2009 (מ-2,443 שקלים ל-1,733, ירידה של 29%). בשנים אלה לא הופעלו מצלמות חדשות, ומערך ההסברה של הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים היה חסר משמעות היות שהרשות טרם פעלה.

הרשות לבטיחות הוקמה מחדש רק בסוף 2007, ועל הליקויים בתפקודה אפשר ללמוד מדו"ח חמור שפרסם מבקר המדינה (על תפקוד הרשות הקודמת אפשר ללמוד מדוח הועדה לקביעת תוכנית לאומית למאבק בתאונת הידועה גם כ"ועדת שיינין").

גם בתחום בטיחות הכבישים לא נרשם שיפור משמעותי (אם בכלל), ובשנים אלה (2002 עד 2009) התמקד משרד התחבורה בהקמה של כבישים ומחלפים חדשים, תוך שהוא מקצה משאבים מועטים יחסית לתחזוקה שוטפת של כבישים קיימים.

רק משנת 2008 החל משרד התחבורה לתקצב באופן שוטף את הטיפול ב-"מוקדי סיכון" – נקודות שבהן נמצאו ליקויי תשתית חמורים שגרמו לתאונות דרכים. אולם, גם לאחר שהתחיל לתקצב את הטיפול באותם מוקדי סיכון, ממשיך המשרד להקצות את עיקר תקציב פיתוח הכבישים לפרויקטים חדשים.

לעומת זאת, לגבי גורמים אחרים, שאינם קשורים בתרומת הממשלה לבטיחות, קיימים מחקרים שמוכיחים את יעילותם במניעת תאונות, למשל מערכות בקרת יציבות (ESC).

על-פי נתוני רשות המסים עלה דרסטית, בין 2005 ו-2009, שיעור מכוניות הנוסעים שמצוידות במערכת בקרת יציבות. מנתוני הרשות עולה כי ב-2009 הגיע שיעור המכוניות המצוידות במערכת ל-77%, לעומת 8% בלבד בשנת 2005. יש לציין כי כיום, החוק אוסר על יבוא מכוניות שלא מצוידות בבקרת יציבות.

על-פי רשות המסים, בין 2005 ו-2009 חל זינוק גם בשיעור המכוניות שמצוידות במספר רב של כריות אוויר: 69% מהמכוניות הפרטיות צוידו בשש כריות אוויר או יותר ב-2009, לעומת 24% בלבד ב-2005. ברשות המסים טוענים כי את עיקר השינוי ברמת אבזור הבטיחות של מכוניות חדשות, יש לייחס לרפורמת מיסוי שיושמה החל ב-2005. עם זאת, ראוי לזכור כי במקביל פעלו גורמים בלתי תלויים, ובעיקר שיפור בציוד הבטיחות הסטנדרטי שבו מציידות יצרניות הרכב את המכוניות החדשות.

The post המכוניות בטוחות יותר – ביטוח החובה הוזל appeared first on TheCar.