רשויות הבטיחות בישראל ובעולם מאוהבות בעבירת המהירות, וקשה להאשים אותן על כך: קל לאכוף אותה, קל לעשות שיימינג לנהגים ממהרים, ועיקר העיקרים – היא מעבירה לכאורה את האשמה בתאונות מן הרשויות שאחראיות למנוע אותן אל הנהגים שמעורבים בהן.
כל ניתוח מדעי אובייקטיבי של נתונים מוכיח את מה שאנחנו, ב-TheCar, טוענים מאז ומעולם: המהירות לכשעצמה, ככל שהיא בגבולות הסביר ולא קשורה לעבירות או טעויות אחרות, לא משפיעה על עצם ההיתכנות לתאונה. למעשה – דווקא אכיפת מהירות גורמת להרבה יותר תאונות ופוגעת בבטיחות, כפי שיוסבר בהמשך.

מחקר חדש שפרסמה בסוף השבוע האחרון 'הקרן למחקר מדעי בנושא בטיחות בדרכים' בהולנד (Stichting voor Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid) מסיק בדיוק את המסקנה הזאת: הגדלת מהירות הנסיעה בכבישים מהירים ל-130 קמ"ש, אשר מבוצעת בהולנד בהדרגה במהלך 8 השנים האחרונות, לא השפיעה לרעה על הבטיחות.

מה שהרבה יותר חשוב במחקר ההולנדי, מעבר למסקנה המרכזית שלו, הוא הצוהר שהוא פותח אל תהליך קבלת החלטות במדינה שדואגת לשלום אזרחיה, כמו גם ממצאים אחרים שלו, שמתארים פעולות שמדינה יכולה וצריכה לעשות כדי לצמצם את מספר התאונות. המחקר ההולנדי, אשר נערך על ידי חמישה חוקרים (ארבעה מהם בעלי תואר דוקטור והחמישי מהנדס) מורכב משלושה מחקרים שבוצעו כל אחד בפני עצמו וקשורים כולם יחד, והוא הוזמן מן הקרן על-ידי ממשלת הולנד בעקבות עליה קלה במספר הרוגי תאונות הדרכים במדינה.

תקציר הדברים, לטובת מי שלא מעוניין לקרוא את המחקר כולו, מובא על-ידי אנשי הקרן כך: "ההשפעות הבטיחותיות של העלאת מגבלת המהירות בכבישים המהירים ל -130 קמ"ש קשורות מאוד למיקום, ובקטעי כבישים רבים הן קטנות. נהגים נוסעים, בממוצע, במהירות גבוהה יותר בכמה קילומטרים לשעה. לא ניתן לייחס באופן חד משמעי את העלייה במספר ההרוגים בכבישים המהירים בשנים האחרונות לעליית המהירות המותרת… הסיכון לאירוע תאונה (ללא קשר לחומרת אותה תאונה) עלה בקטעי הכביש שבהם הועלתה מגבלת המהירות ל-130 קמ"ש, אך פחות מאשר בכבישים שבהם הגבול נותר 120 קמ"ש… נראה כי כמה מאמצעי הבטיחות התשתיתיים הנוספים שהיו נחוצים (כדי לשפר את הבטיחות) טרם יושמו במלואם בסוף שנת 2019. אפשר לשפר את בטיחות הדרך במקומות רבים".

עליה מדאיגה במספר התאונות

ממשלת הולנד החליטה להעלות את המהירות המותרת בכבישים המהירים שלה ל-130 קמ"ש החל בספטמבר 2012, אולם פעולה זאת לא מבוצעת בבת אחת אלא בהדרגה – בהתאם לקצב שיפור התשתיות בכל קטע כביש, ולא בכל הכבישים. במקביל, בשל שיקולי איכות הסביבה ואיכות החיים (מפגעי רעש) הוטלו הגבלות מהירות בחלק מן הכבישים במהלך שעות היום.
בשנת 2016, לאחר שנה חריגה מבחינה סטטיסטית שבה עלה מספר ההרוגים בכבישים מהירים (למספרים מצחיקים ביחס למספר התאונות והנפגעים בישראל), דרשה ועדה בפרלמנט ההולנדי תשובות משר התחבורה, ומשרדו הטיל על מכון SWOV לבדוק את הנושא. הבדיקה העלתה שמספר ההרוגים לא תואם את מה שאפשר היה לצפות שיהיה לפי המגמות הסטטיסטיות. יחד עם זאת, המכון הזהיר שאי אפשר לגבש מסקנות על בסיס נתוני שנה אחת, היות שלמספר קטן של תאונות אין מובהקות סטטיסטית.

בשנת 2019 התבקש המכון לבצע מחקר המשך שיתמקד בהשפעת שינוי מגבלת המהירות ל-130 קמ"ש, וזאת לאחר שהסתבר שהסיכון לתאונות קטלניות גדל ב-17%. המחקר כולל שלושה מחקרי משנה שנערכו ללא תלות זה בזה, אך תוצאותיהם נותחו גם בנפרד וגם באופן משולב. שלושת המחקרים הם סקירת ספרות, לימוד מאפייני הדרך, ומחקרי בטיחות בתנועה.
ארבע שאלות המחקר הספציפיות הן:
1. באיזה אחוז מרשת הכבישים המהירים הועלתה המהירות ל-130 קמ"ש?
2. אילו אמצעי בטיחות ננקטו כדי לאפשר את העלאת הגבלת המהירות?
3. כיצד השתנתה בפועל מהירות הנסיעה בכבישי ה-130 קמ"ש?
4. כיצד השתנתה הבטיחות בדרכים בכבישי ה-130 קמ"ש?

ככלל, הגבלת המהירות על הכבישים המהירים בהולנד היא בין 100 ל-130 קמ"ש, ובחלק מהם זאת "הגבלה דינמית" – כלומר שהיא משתנה בהתאם לשעות היממה ומצב התנועה. בשנת 2012 היו 762 קילומטרים שבהם הותרה נהיגה במהירות של 130 קמ"ש, ובתוך 4 שנים נוספו עוד 238 קילומטרים כאלה. בשנתיים הבאות נוספו 400 קילומטרים, ובנוסף לכך ב-150 קילומטרים יש מגבלת מהירות משתנה של 100/130 קמ"ש או 120/130 קמ"ש. משרד התשתיות והסביבה ההולנדי מתכנן להעלות את המהירות המותרת ל-130 קמ"ש ב-80% מכלל רשת הכבישים המהירים עד לשנת 2030, ובסך הכל להגיע ל-1970 קילומטרים כאלה לעומת כ-1535 קילומטרים כיום.

העלאת מגבלת המהירות מבוצעת באופן הדרגתי בהתאם לקצב שיפורי התשתיות, ובמקביל לעבודות אלה בוצעו מחקרי פיילוט שנועדו לספק תובנות לגבי השינוי ואודות איכות תשתית הכבישים הקיימת – בין השאר כדי לקבוע אם תכנון הכבישים עומד בדרישות. אחד המחקרים המעניינים והחשובים מבין אלה בחן אם היו "צווארי בקבוק של בטיחות בדרכים" ברשת הכבישים הקיימת בכל הקשור לתכנון הדרכים, מתווה הדרכים או הרכב התנועה, והוא מנתח את הקשר בין "אלמנטים קריטיים" כמו הימצאות גשרים, אי-רציפות בתנועה וכיוצא באלה לבין הסיכון שגורם כל אלמנט כזה. המחקר מצא מספר גדול יחסית של פגמים בחלקים של רשת הכבישים המהירים וקבע שנדרשת השקעה של 209 מיליון אירו כדי לטפל בהם. בשלב ראשון הושקעו רק 139 מיליון אירו בטיפול במפגעים, והוחלט, בהתאם, שלא להעלות את המהירות בכבישים שבהם טרם הושלמו עבודות השדרוג. בין השנים 2012 ל-2016 בוצעו פעולות לתיקון הפגמים והתאמת הכבישים למהירות תנועה גבוהה יותר, ובהן – למשל – החלפת שלטים והארכת נתיבי כניסה ויציאה למחלפים.

לקריאה נוספת: פחות אכיפה פחות תאונות

במחקר החדש, שבו מדובר כאן, הוקדשה תשומת לב מיוחדת לשולי הדרכים בכבישים שבהם הועלתה המהירות ל-130 קמ"ש ונמצא ש"ישנם עדיין קטעי כבישים רבים יחסית שלא עומדים בדרישות לתכנון בטוח של צדי דרכים". למשל, ביותר מ-28% מקטעי הכבישים (364 מתוך 1284 ק"מ) עדיין ישנם מתקני דרך לא מוגנים, ו-4.6% מן הכבישים לא עומדים בתקן רוחב נתיב החירום.

מסיכום הסעיף הראשון עולה התנהלות שלא מוכרת לנו מישראל, וחבל שכך. ההולנדים קבעו סטנדרטים שיאפשרו להם לבצע מדיניות, בחנו את עצמם בתוך כדי הביצוע, למדו היכן הם כשלו וכיצד הם יכולים לתקן את הכשלים, ולא רק שהם המשיכו לבחון את עצמם בתוך כדי עבודה – הם אף הזמינו מחקרים נוספים ובדיקות נוספות ופרסמו את הממצאים באופן פומבי – והכל כדי להשיג בסופו של דבר את טובת הציבור. כל השוואה של שיטת עבודה כזאת לישראל הינה פרי הדמיון בלבד.

מה עשתה המהירות?

זה המקום להפסקה מתודית קצרה שבה נזכיר את שלוש הבעיות המשמעותיות ביותר של מהירויות נסיעה גבוהות, והראשונה, הברורה מאליה, היא שככל שהמהירות בעת תאונה גבוהה יותר – כך מחמירות התוצאות שלה. תאונה עירונית במהירות 40 קמ"ש תהיה הרבה יותר קטלנית מאשר במהירות 20 קמ"ש, וכך גם לגבי תאונה בינעירונית במהירות של 130 קמ"ש לעומת 100 קמ"ש. בנוסף, היות שזמן התגובה של נהג הוא די קבוע – הרי שהיכולת שלו להימנע מתאונה במהירות גבוהה קטנה יותר מאשר במהירות נמוכה.

בעיה חמורה אחרת היא הפרש המהירויות בין כלי רכב על הכביש, כלומר שכאשר חלק מכלי הרכב נוסעים במהירות של 80 קמ"ש ואחרים ב-130 קמ"ש נוצר סיכון לתאונה. שלוש הטענות האלה, הנכונות לכשעצמן, מושמעות בפי מי שמצדדים באכיפת מהירות ובהגבלות מהירות. הבעיה היא שהן מתעלמות בכוונה מן השאלה החשובה יותר: "האם מהירות הנסיעה משנה את עצם ההיתכנות לתאונה"? כלומר האם המהירות היא גורם לתאונה או לא?

התשובה הסטטיסטית, כפי שגם עולה מן המחקר ההולנדי, היא שמהירות לא מהווה גורם לתאונה. רקע לפני שנחזור למחקר, ורק כדי להמחיש חלק מן ההסבר לסתירה בין שלוש הטענות לבין התוצאה – דמיינו את עצמכם נוהגים על קטע כביש שהמהירות המותרת בו היא 100 קמ"ש, ואתם נוהגים פעם אחת במהירות 80 קמ"ש, ופעם אחת במהירות של 130 קמ"ש. מה הסיכויים, בכל אחת מן הסיטואציות האלה, שתירדמו "על ההגה"? באיזו מבין שתי האפשרויות גדולים יותר הסיכויים ש"המוח יכבה", כלומר שתיכנסו למצב של הרהור שבו לא תהיו לגמרי מרוכזים בנעשה על הכביש? מה הסבירות, בכל אחד מן המצבים האלה שתהיו ערנים יותר ותחפשו ניידת משטרה מסתתרת מאחורי גשר או אמצעי אכיפה אחר? באיזו סיטואציה תהיו דרוכים יותר ומרוכזים יותר בנעשה על הכביש?

הרעיון ברור: במשך שנים כולם מספרים לנו כמה שהמהירות מסוכנת, אבל אף אחד לא שואל את עצמו אם גם האיטיות מסוכנת. האם במהירויות נמוכות גדלה הסבירות שנהג יתפתה להשתמש בטלפון הנייד שלו – בין אם לצורך דיבור בטלפון או לצורך צפיה בהודעות או כתיבת הודעות? כנראה שכן. האם זה יגדיל את הסיכוי לתאונה? ודאי שכן.

לקריאה נוספת: כל האמת על מהירות: גרמה ל-0.13% מן התאונות עם נפגעים

השאלה שצריכה להישאל – לכן – היא אם וכיצד אפשר לצמצם או לבטל את הגורמים שמגדילים את ההסתברות לתאונה בלי להעצים את אלה שמגדילים את הסיכויים שהיא תתרחש. למשל – איך מצמצמים את הפרש המהירויות בין כלי רכב בלי לתרום לכך שנהגים יירדמו או יתפתו להשתמש בטלפונים שלהם. וגם: כיצד להשתמש בתבונה בתשתיות כגורם מונע לתאונות.

ובחזרה למחקר: "תוצאות הניתוח שלנו לנתוני המהירות והתאונות", כותבים החוקרים, "לא מגלות השפעה של המהירות בכבישים שבהם מגבלת המהירות היא 130 קמ"ש. בהנחה שכל הגורמים החיצוניים נותרו זהים… הנהגת מגבלת 130 קמ"ש כמעט ולא השפיעה (<1 קמ"ש) על המהירות הממוצעת (של הנסיעה בפועל) ביותר ממחצית אורך הדרך. בכ-37% מאורך הדרך נמצאה השפעה קטנה (פחות מ-5 קמ"ש שינוי) ובכ-11% מאורך הדרכים הייתה השפעה גדולה. ממצאים אלה מעידים על כך שבקושי יכולה להיות השפעה וכי ניתוחים נוספים צריכים לקחת בחשבון שהשפעת עליית המהירות שונה בכבישים שונים".

משמעות הממצא הזה היא שגם לפני העלאת המהירות המותרת וגם לאחריה נהגים נהגו במה שנתפש בעיניהם כ"מהירות הטבעית" הנכונה לנסיעה באותם כבישים, והם לא לגמרי הוגבלו על-ידי הגבלת המהירות. השינוי העיקרי שהתרחש ב-61% מאורך הכבישים שבהם הועלתה מגבלת המהירות הוא שנהגו עליהם פחות נהגים שעברו על החוק.

ומה לגבי הפרשי מהירויות הנסיעה בין הנתיבים השמאלי והימני, בעיקר בין סוגים שונים של כלי רכב? ממצאי המחקר מעלים שהתמונה כמעט ולא השתנתה כתוצאה מהעלאת מגבלת המהירות, ושכמעט אין הבדל בין כבישים שבהם מותרת מהירות נסיעה של 130 קמ"ש ל-120 קמ"ש. קיימים אמנם הפרשי מהירויות נסיעה בין נתיבים אבל הם גדולים יותר ככל שמספר הנתיבים גדול – ובלי קשר למגבלת המהירות באותם קטעים.

ומה לגבי הבטיחות?

"כדי להיות מסוגל להשמיע הצהרות אחראיות לגבי התפתחות תאונות דרכים, במיוחד לאור המספרים הקטנים, השפעות רישום התאונות ושינוי מגבלת המהירות ל-130 קמ"ש", כותבים החוקרים, "רצוי לבחון תקופה של 5 שנים, וכרגע הדבר אפשרי רק לכבישי 130 קמ"ש שנבנו לפני 2014 (בערך ¼ מהשטח כיום)… במחקר זה נותחו האירועים בשני אופנים, ראשית כל האירועים ללא תאונות, ושנית כל התאונות… הסיכון ל"אירועים אחרים" הוא בדרך כלל נמוך יותר בקטעי כביש עם מגבלה קבועה של 130 קמ"ש מאשר בקטעי כביש עם מגבלה של 100 או 120 קמ"ש".

באופן כמעט פרדוקסלי, החוקרים מצאו שבקבוצת ההתייחסות, של כבישים שבהם לא הועלתה מגבלת המהירות, גדל הסיכון לתאונה יותר מאשר בכבישים שבהם הועלתה המהירות המותרת. המסקנה המתבקשת מאד פשוטה: היות שהשינוי היחיד שבוצע בשטח, על הכביש, הוא שיפורים בטיחותיים שנועדו להתאים את הכביש למהירויות נסיעה גבוהות יותר – הרי שאם רוצים לצמצם את מספר התאונות והנפגעים זה התחום שבו צריכים להתמקד.

מילה אחרונה לגבי הטענה לפיה אכיפת מהירות גורמת ליותר תאונות דרכים. בהינתן שכל הקנסות שנהגים משלמים בגין עבירות מהירות לא מופנים למאבק בתאונות אלא נכנסים לאוצר המדינה, מאליו ברור שכל המשאבים שמופנים לאכיפת מהירות יכולים היו להשיג תוצאות הרבה יותר משמעותיות לו היו משמשים לאכיפת נהיגה תחת השפעה (של אלכוהול, סמים, תרופות ועייפות) וכנגד שימוש בטלפונים בעת נהיגה.

The post מחקר הולנדי: העלאת המהירות ל-130 קמ"ש לא פגעה בבטיחות appeared first on TheCar.

וולוו השליכה היום (ד') לעולם פצצה שאוהבי נהיגה לא יאהבו, מה גם שהיא עלולה (או עשויה) לשנות את ההתייחסות של כל יצרניות הרכב והרגולטורים בעולם לפער שבין היכולות של כלי רכב לבין דרישות החוק ברוב מדינות העולם. לאחר "שהתריעה" לפני מספר חודשים על כוונתה לעשות את זה הכריזה היום וולוו שכל מכונית חדשה שהיא תייצר בעתיד תוגבל למהירות נסיעה מרבית של 180 קמ"ש.

כמעט כל המכוניות החדשות שמיוצרות כיום ברחבי העולם מסוגלות לנסוע במהירויות גבוהות בעשרות קמ"שים מן המהירויות המרביות שמותרות בכל המדינות שבהן הן נמכרות. מכוניות עם מנועים בהספקים ממוצעים יכולות לעבור בקלות את ה-200 קמ"ש, ומכוניות ספורטיביות יכולות הרבה מעבר לזה. בשנות ה-90 של המאה הקודמת קיבלו על עצמן כל יצרניות הרכב מגבלה וולונטרית – כלומר מבלי שהיו מחויבים לה באופן חוקי – להגביל את מהירויות הנסיעה של המכוניות החזקות שלהם ל-250 קמ"ש. למעט קומץ של יצרניות-על כל יצרניות הרכב מכבדות את המגבלה הזאת, אם כי אפילו יצרניות מסה מפורסמות מאפשרות ללקוחותיהן לעקוף אותה באופן פשוט יותר או פחות.

בתחום המשאיות, לעומת זאת, חלה במדינות רבות חובת חוקית של הגבלת מהירות אלקטרונית. מבחינה טכנית אין כל בעיה להגביל את מהירויות הנסיעה, ומבחינה חוקית אין בעיה לחוקק חוקים שיחייבו הגבלות טכניות. העניין הוא שאף ממשלה, ואף יצרנית רכב, לא מתחה עד כה את הקו הזה מעבר לכך – וזאת למרות שהפער בין היכולות הדינמיות של מכוניות לבין מגבלות המהירות הקים תעשיה אדירה של אמצעי אכיפה, אמצעי מניעה, וחלוקת דוחות מהירות בהיקפים של מאות מיליארדי דולרים בשנה ברחבי העולם כולו.

ההכרזה החדשה של וולוו, להגבלת מהירות ל-180 קמ"ש, מוצדקת על-ידי וולוו בכך ש"מגבלה כזאת, אשר חורגת מן הרגולציה והחקיקה, נועדה לסייע בסגירת הפער שנותר להגשמת "חזון האפס" של אפס הרוגים ופצועים קשה בתאונות דרכים". מלין אקהולם, מנהלת מרכז הבטיחות של וולוו, אמרה ש: "אנחנו מאמינים שעל יצרניות המכוניות מוטלת אחריות לסייע בשיפור הבטיחות בדרכים, והגבלת המהירות באמצעים טכניים – והדיאלוג שהיא יוצרת – מתאימים לחשיבה הזאת… זה מסייע לאנשים לחשוב ולהבין שמהירות גבוהה מסוכנת – ולהגביר את השקט הנפשי ואת התמיכה בנהגים אחרים".

אנשי וולוו מודים בכנות שהגבלת מהירות מרבית נחשבת לשנויה במחלוקת, ממש כמו ההכרזה שלהם לפני מספר חודשים על כך שבכוונתם ליישם אותה. הם מודים גם שלא מעט מומחים מפקפקים בעצם הזכות של יצרנית רכב להטיל מגבלות כאלה על בעלי הרכב. יחד עם זאת, אנשי וולוו אומרים שהם ממשיכים "במסורת של חלוציות בדיון על זכויותיהם וחובותיהם של יצרניות המכוניות לנקוט בפעולות שיכולות בסופו של דבר להציל חיים, גם אם פירוש הדבר אבדן של לקוחות פוטנציאליים". עוד טוענים אנשי וולוו שהבעיה שהם מתמודדים איתה היא ש"מעל למהירויות מסוימות לא מספיקות כל הטכנולוגיות של בטיחות ברכב והתכנון של תשתיות חכמות – ובתאונות שנגרמות במצבים אלה אין דרך להימנע מהרוגים ופצועים קשה".

ירו יריית פתיחה

דבר אחד בטוח: את השד שהוציאו אנשי וולוו מן הבקבוק כבר אי אפשר יהיה להכניס בחזרה. בין אם יצרניות רכב אחרות יבחרו, כמו וולוו, להטיל על עצמן מגבלה וולונטרית למהירות מרבית של 180 קמ"ש, ובין אם רגולטורים באירופה, ארה"ב או מדינות אחרות יקפצו על המציאה כמוצאי שלל רב ויתחילו תהליך של חקיקה לכיוון הזה – וולוו לכל הפחות "שברה את השורות" בקרב יצרניות הרכב. במינימום של המינימום היא עוררה מחדש ויכוח סביב נושא המהירות. אנשי וולוו מוסיפים עוד שמן מדעי למדורה הזאת כשהם טוענים ש"מחקרים מראים שלאנשים יש הבנה לקויה של סכנות שקשורות למהירות, וכתוצאה מכך נהגים רבים נוהגים בדרך כלל מהר מידי ולא מתאימים טוב מספיק את המהירות שלהם לקצב התנועה".

אגב, נוסף לכך שאף מכונית מתוצרת וולוו לא תוכל לעבור את מגבלת המהירות – וולוו משלבת גם מערכת אלקטרונית נוספת, שמופעלת באמצעות מפתח ההתנעה ומאפשרת לבעל הרכב לקבוע מגבלות נוספות – למשל כאשר מוסרים את המכונית לנהג צעיר, בן משפחה או חבר.

The post סוף עידן המהירות? וולוו מגבילה את מהירות הנסיעה של כל המכוניות appeared first on TheCar.

התוצאות הסופיות של בחירות מרץ 2020 יפורסמו בימים הקרובים וגם הפעם, כך נראה כרגע, לא תתאפשר הקמת ממשלה ראויה, כזאת שמסוגלת לפעול מתוך שיקולים ענייניים ולהפעיל את המערכת הפקידותית באופן המיטבי עבור תושבי המדינה.

בקביעה הזאת אין אמירה פוליטית לאף כיוון, וגם לא הפניית אצבע מאשימה כלפי מפלגה, עמדה, אידאולוגיה או השקפה ספציפיים, אלא תיאור אבסולוטי של מצבנו בתום השנה ההזויה ביותר בתולדות הדמוקרטיה הישראלית. זה לא אומר שאין אשמים במצב הזה, כאלה שגם חייבים לתת את הדין בפני הציבור – אלא להיפך. רשימת האשמים כוללת ככל הנראה את כל חברי הכנסת ואת כל מי שהעמידו את עצמם לבחירה בשלושת הסבבים האחרונים, מפני שבסדום הזאת, כך נדמה, לא נותר אף צדיק.

השיח הפוליטי והתקשורתי בשנה האחרונה, ולמעשה בשנים האחרונות, נסוב כמעט אך ורק סביב נושאים אישיים שקשורים במצבם, אופיים, רצונותיהם וגחמותיהם של מי שמתיימרים להיות "נציגי הציבור". במקום לדון לעומק וברצינות בפתרונות לבעיות של תושבי המדינה, ולהתמקד ביצירת חזון לעתיד ותוכניות אופרטיביות לשיפור מצבם ואיכות חייהם של הבוחרים. התחושה היא שאנחנו שקועים בתוכנית ריאליטי מטרידה במיוחד.

ככל שהדברים נוגעים לרכב, תחבורה וניידות – המציאות הפוליטית גרמה, גורמת וככל הנראה גם תגרום בתקופה הקרובה לנזקים אדירים, גם כלכליים וגם בקורבנות אדם. במבחן התוצאה, העשור שבין 2009 ל-2019 הוא "עשור אבוד" בכל הקשור להתנהלות הממשלתית בתחום התחבורה, אם כי 12 החודשים האחרונים גורמים לעשור הזה להיראות מוצלח באופן יחסי. את נזקי 11 השנים האלה נשלם אנחנו וישלמו ילדינו – גם בכסף וגם בחיים – ובנקודת הזמן הנוכחית חייבים לעשות הכל כדי לצמצם את הנזק הזה.

למדינת ישראל, נכון להיום, אין תוכנית אב לתחבורה או מפת דרכים שמבוססת על חזון מגובש והנהגה איתנה, כזאת שמציגה דרך אל העשורים הבאים. כתוצאה מכך מושקעים עשרות מיליארדי שקלים מכספי הציבור בפרויקטים הלא נכונים, ועשרות מיליארדים נוספים הולכים לאבדון בגלל התעלמות ממשלתית מן המהפכות שעוברות על תחום התחבורה ועל תעשיית הרכב בעולם.

המזל היחיד של תושבי ישראל, ומה שמקדם אותנו למרות פעולות הממשלה ולא בזכותן – הוא מגזר ה'אוטו טק' הישראלי שצומח במהירות בזכות ההזדמנויות העסקיות האדירות שפותח התחום הזה בשאר מדינות העולם. התעשייה הזאת אמנם צפויה לשפר את הכנסות המדינה ממיסים בכל אקזיט, ולשפר את מצב התעסוקה בעולמות ההי-טק, אבל היא לא יכולה להחליף את מי שאמורים לנהל מדינה, בהתאם למדיניות, למען התושבים.

מבין עשרות דוגמאות לדברים אלה, ומתוך תקווה שמישהו יתעשת ויעשה את מה שמתבקש לעשות, הנה חמישה נושאים רנדומליים שדורשים טיפול מידי במסגרת תוכנית לאומית לתחבורה.

מדינה בפקק

שיעור מכוניות הנוסעים ביחס לגודל האוכלוסייה בישראל הוא הנמוך ביותר מקרב כל מדינות ה-OECD. למרות זאת, הצפיפות על הכבישים שלנו היא החמורה ביותר מבין אותה קבוצת מדינות. לפי נתוני משרד התחבורה, עומסי התנועה גורמים למשק הישראלי נזק שנתי בהיקף של 52.5 מיליארד שקלים בכל שנה, והוא צפוי להחמיר בשנים הבאות.

האם המציאות הזאת הייתה בלתי נמנעת? האם גידול האוכלוסייה, פיגור ארוך שנים בפיתוח תשתיות חדשות, תחבורה ציבורית מפגרת ושיפור במצב הרוח הכלכלי שגרם לרכישת יותר מכוניות חדשות הן סיבות מספיק טובות למציאות שאליה נקלענו – כפי שטוען שר התחבורה לשעבר ישראל כץ?

התשובה החד משמעית היא לא. גם לפני עשור, ולפני שני עשורים, היה ידוע לכל מי שנכנס בשערי משרד התחבורה שבהיעדר מדיניות מתוכננת אנחנו חונקים את עצמנו בצי רכב שלעולם לא יהיה אפשר לבנות עבורו תשתיות מספקות. למרות זאת, בעשור שבין 2009 ל-2019 הושקעו עשרות רבות של מיליארדי שקלים בסלילת כבישים בינעירוניים ומחלפים, והרבה מאד מאמצים הופנו ל"רפורמות בשוק יבוא רכב" שנועדו להוזיל את הרכישה והבעלות על מכוניות "פרטיות". בכל אותו זמן לא הוצגה ולא קודמה האלטרנטיבה, שהיא לא הוספת כבישים אלא תחבורה חכמה ומכשירי מס שמייעלים שימוש בצי הרכב הקיים. נהפוך הוא: ניסיונות להפעיל בישראל מודלים של תחבורה שיתופית שקיימים בעולם ('אובר' למשל), נחסמו בגלל שיקולים לא ענייניים והלובי החזק של נהגי המוניות.

המתים עצמם

50 מיליארד שקלים, וכנראה יותר מכך, הוא הנזק הכלכלי המוצהר של תאונות הדרכים למשק הישראלי, וזה לפני שהזכרנו את המובן מאליו – אובדן החיים המיותר והנורא, והכאב העצום לפצועים ובני משפחותיהם.
בשנת 2009 נמצאה ישראל במגמה החיובית ביותר בתולדותיה בכל הקשור למאבק בתאונות ולפעולה ממשלתית מרוכזת וממוקדת למיגור הקטל בכבישים, וזאת לאחר הקמת הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים ותחילת פתרון מחלות הילדות שלה. בסיכום שנת 2019 חווינו את אחת השנים הקשות והמדממות ביותר על הכבישים, וזאת למרות שבאופן אירוני – עומסי תנועה דווקא מפחיתים את הקטלניות של רוב התאונות.

גם זה לא קרה במקרה. די במבט אחד על הגוף החבוט וחסר התועלת שנושא כיום את השם "הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים" כדי להבין את הסיפור כולו. במבחן התוצאה, במקום לחזק גוף שאמור היה לשמש כמטה הכללי לניהול הבטיחות בדרכים יצא שר התחבורה לשעבר מגדרו כדי לרוקן אותו מכל תוכן ולהחליש אותו. אחת התוצאות היא שמזה כשנתיים פועלת הרשות, או מה שנשאר ממנה, מתוקף הארכת חוק שתוקפו פג זה מכבר, ואף אחד לא באמת לוקח אותה ברצינות או מבקש ממנה להציג הישגים. תכלול המאבק בתאונות נמצא כעת במצב הגרוע ביותר שלו מאז שנת 2009.

מס מסחרה

לא צריך להיות גאון כדי להבין שהממשלה הבאה, כל ממשלה, תצטרך למצוא מקורות מימון לגירעון התקציבי, וניסיון העבר מלמד שאחד המקורות הזמינים והקלים ביותר להטלת מיסים חדשים יהיה שוק הרכב. בהיעדר אלטרנטיבות תחבורתיות זמינות לציבור לא תהיה ברירה אלא לשאת בנטל מס מוגבר. כולנו נאלץ להמשיך להשתמש במכוניות שלנו למרות שהשימוש בהן יתייקר. יהיה כמובן מי שינסה לעטוף את האטרייה הזאת ולמכור לנו שמדובר ב"מיסים ירוקים", אבל אל תקנו את זה. למדינת ישראל אין תוכנית אמיתית לצמצום זיהום האוויר מרכב מנועי, ואם הייתה כזאת יכולתם לקרוא אותה איפה שהוא.
בכלל, מכשירי מס – כפי שיכול לספר לכם כל תושב בנורבגיה או בסין – הם ככל הנראה הדרך היעילה ביותר לגרום לנו להשתמש באמצעי תחבורה כזה או אחר בהתאם לצרכים לאומיים ולתוכניות סדורות, אבל בהיעדר תוכניות כאלה מה הפלא שגם באוצר יורים לכל הכיוונים?

מס נסועה

דוגמא פרטית אחת למכשיר מס שכרגע מתנהלת לגביו "הכשרת לבבות" הוא "מס גודש" או "מס נסועה", או כל שם אחר שמתאר מס שמוטל על עצם השימוש ברכב במקום על הבעלות עליו. די ברור למי יש אינטרס שכולנו נקנה הרבה מכוניות פחות יקרות, אבל שהשימוש בהן יהיה יקר. יש אמנם היגיון ב"מס שימוש" כזה, אבל ראשית לכל צריך לזכור שתושבי ישראל ממילא כורעים תחת נטל מס השימוש הגבוה ביותר בעולם המערבי, שהוא המס על הדלק.
מה שיותר חשוב זה שגם מס גודש חייב להיות נדבך אחד בתוך תוכנית סדורה, ואסור שיהיה טלאי נוסף על שטח טלאים. צריך להפחית את השימוש במכוניות נוסעים, אבל במקביל צריך להציע פתרונות אלטרנטיביים ולייעל את המערכות הקיימות. לצורך זה נדרשת ראיה מערכתית כוללת.

מבטר פלייס אל תחתית החבית

בשנת 2010 הכריזה ממשלת ישראל על כוונתה להוביל את העולם בכל הקשור לגמילה מנפט, ובין השאר גם להיות "אור לגויים" וללמד ממשלות ומדינות אחרות איך עושים את זה נכון. הימים היו אז ימי 'בטר פלייס', ולממשלת ישראל היו כל הכלים לכתוב את הסטנדרטים ולעודד פרישת תשתיות לרכב חשמלי.

מאז ועד היום ניצלה ממשלת סין את המעבר לרכב החשמלי כדי להזניק את טכנולוגיית הרכב שלה אל מעבר למדינות וחברות שמייצרות רכב יותר מ-100 שנים, נורבגיה – יצואנית הנפט והגז הגדולה ביותר באירופה – יצרה מציאות שבה יותר ממחצית כלי הרכב החדשים שנמכרים בה מידי שנה הם חשמליים, ורוב מדינות מערב אירופה הכריזו על תאריכי יעד לחיסול מנוע הבעירה הפנימית – בין השנים 2030 ל-2040.
גם ממשלת ישראל הכריזה על יעד דומה – איסור מכירת מכוני בעירה פנימית משנת 2030, אלא שבשונה ממדינות אחרות אצלנו זאת בדיחה על חשבון הציבור. עד כה השקיעה הממשלה סכום מגוחך של 50 מיליון שקלים כדי לקדם פרישה של עמדות טעינה לרכב חשמלי בישראל. למען הפרופורציות – משרד האוצר גובה סכום כזה מן המכירה בישראל של כל 600 מכוניות חדשות, מונעות בנזין, כלומר כמעט מידי יום יומיים.

בזכות האוטו-טק הישראלי, בזכות היתרון לקוטן של השוק שלנו, ובזכות האינטרס הגיאו-פוליטי המובהק של מדינת ישראל לגמול את העולם מנפט – ישראל צריכה הייתה להוביל את המעבר לרכב חשמלי ולא להשתרך מאחור וליפול אל תחתית החבית. גם כאן, בהיעדר תוכנית ממשלתית ברורה ומנהיגות החלטית – זה בדיוק המקום שאליו נפלנו.

הזמן לעשות הוא עכשיו

חמש הדוגמאות האלה הן רנדומליות, ויש רבות נוספות. כל אלה מציירות תמונה מאד ברורה: ממשלות ישראל לא מנהיגות ולא מתכננות קדימה, מפני שאף אחד – בקואליציה ולמרבה הצער גם באופוזיציה – לא מפעיל על "נציגי הציבור" מספיק לחץ כדי שיפעלו למען הציבור.
מהפכת התחבורה והניידות שמתחוללת בעולם בעשור האחרון כוללת שינוי בשיטת ההנעה (מעבר ממנועי בעירה פנימית להנעה חשמלית), קישוריות בין מכוניות לבין עצמן ובינן לבין התשתיות, שיתופיות וניצני אוטונומיה. בין השאר הומצאו ומפותחים כלי תחבורה חדשים – מרחפנים ועד ל'היפרלופ', ועצם השימוש במכוניות נוסעים עובר מהפך דרמטי.

ממשלות ישראל, לעומת זאת, פועלות על "טייס אוטומטי", ורוב תוכניות הפיתוח שלנו מתאימות למה שהיה צריך לעשות כאן לפני 20 שנים, ולא למה שצפוי לקרוב בעולם בעוד 20 שנים. לנוכח התוצאות של שלושת סבבי הבחירות האחרונים בכלל לא בטוח שתושבי ישראל יזכו ליהנות ממהפכת התחבורה העולמית.

קשה לקבל מציאות שבה מדינה ששולחת לוויינים לחלל, מדורגת בראש טבלת החדשנות העולמית – ודאי ביחס לגודל האוכלוסייה, ומגלגלת מיליארדים בתחום האוטוטק (למרות שמעולם לא הייתה לנו תעשיית רכב) – תישאר הרחק מאחור בגלל מנהיגות פוליטית שעסוקה רק בעצמה. ייתכן שהפיתוח הטכנולוגי החשוב ביותר לו אנחנו זקוקים כיום הוא מערכת אלטרנטיבית שתגרום ל"נציגי הציבור" לעשות את מה שתיאור התפקיד שלהם מחייב, או להחליף אותם ב"אוואטארים" שיהיו נטולי רצון עצמי. נשמע פנטסטי? לא ביחס לפיתוחים הטכנולוגיים המרתקים שעומדים מאחורי מהפכת התחבורה החכמה בעולם.

The post היום שאחרי הבחירות: הספינה עדיין שטה, אבל לאן? appeared first on TheCar.

אם תשאלו את האדם הממוצע ברחוב היכן הוא מעדיף לשבת במקרה המצער של תאונה סביר שהוא יבחר במושב האחורי. איכשהו, גם אחרי 30 שנים של כריות-אוויר, מבחני ריסוק, קדם-מותחני חגורות בטיחות ואינספור שיפורים בטיחותיים, האינטואיציה שלנו מספרת שבזמן תאונה יהיה מצבם של יושבי המושב האחורי טוב יותר – ואם הם חגורים בחגורת בטיחות הם יספגו פגיעות קלות מאלה שיחטפו מי שיושבים מלפנים.

האמת, למרבה הצער, היא שהאינטואיציה מטעה מאד כאשר מדובר בבטיחות, ומחקרים אחרונים שפורסמו על-ידי מינהל הבטיחות הפדרלי האמריקני ועל-ידי מכון המחקר של איגוד חברות הביטוח בארה"ב מוכיחים שהסיכוי שלנו להיפגע בעת תאונה אם נשב במושב האחורי גדול יותר מאשר אם נשב על מושב הנהג או על מושב הנוסע שלצידו.

חוקרי מכון המחקר של איגוד חברות הביטוח, יחד עם אנשי בית החולים של פילדלפיה, בחנו 117 מקרים שבהם נוסעי מושבים אחוריים בני 6 עד 92 נהרגו או נפצעו קשה, ובין השאר מצאו שבעת תאונה חזיתית מפעילות חגורות הבטיחות במושבים האחוריים עומס רב מידי על החזה, הבטן ועמוד השדרה. מחקר זה מצטרף אל מחקרים אחרים שגילו שאנשים בני 55 ומעלה נמצאים בקבוצת סיכון גבוה במיוחד, ואילו המחקר של המכון מצא סיכונים גבוהים לילדים.

במצב זה מתקיימת כעת דילמה קשה להורים לילדים בני 4 עד 14 שכבר לא חייבים לשבת בתוך מושב בטיחות (אלא, במקרה הטוב, על מגבהה, "בוסטר") אבל עדיין קטנים מידי פיזית מכדי לשבת מלפנים מול כרית-אוויר פעילה. החוקרים טוענים שבלית ברירה עדיף עדיין להושיב ילדים בני פחות מ-14 במושב האחורי, מפני שהגוף שלהם לא גדול וחזק מספיק כדי לספוג את עוצמת הפגיעה של כרית-אוויר במושב הנוסע מלפנים.

איך הגענו למצב כזה?

ההסבר פשוט: בשלושת העשורים האחרונים, ובמיוחד מאז הקמת פרויקט EuroNCAP בשנת 1996, שופרה הבטיחות הפאסיבית של מכוניות נוסעים בכמה סדרי גודל – בזכות שיפור מתמיד של מבחני הריסוק והעלאה קבועה של רף הקושי שלהם. בעקבות EuroNCAP נאלצו גם רשויות ממשלתיות בכל רחבי העולם להעלות את דרישות הבטיחות ויצרניות רכב לא יכלו להרשות לעצמן לקבל ציונים נמוכים, היות שאלה נקשרו אצל לקוחות עם איכות נמוכה של כלי רכב.

כדי לעבור בהצלחה את מבחני הריסוק נאלצו יצרניות הרכב להוסיף לכל מכונית חדשה כריות-אוויר רבות ומשוכללות יותר, לתכנן מחדש את חגורות הבטיחות, ולהוסיף להן קדם-מותחנים אשר מצמידים את הנהג והנוסע אל מסעד המושב, ומגבילי עומס שמונעים מן החגורות להפעיל על הגוף כוחות שהוא לא יכול לעמוד בהם. התוצאה היא שהרבה מאד נהגים ונוסעים יוצאים כיום ללא כל פגע מתאונות בעוצמה שהייתה הורגת אותם לו ישבו במכוניות שתוכננו ונבנו לפני התקנת אמצעי הבטיחות האלה.

העניין הוא שעד היום התרכזה כמעט כל תשומת הלב ביושבי המושבים הקדמיים, וכן בילדים שיושבים במושבים האחוריים כאשר הם מרוסנים בהתקני ריסון. אף מבחן, ואף סטנדרט, לא מתייחס למצבו של ילד, נער או אדם בוגר שיושבים במושב האחורי, והתוצאה היא שרמת הבטיחות של המושב האחורי לא השתפרה באותו שיעור כמו זאת של המושב הקדמי. במילים אחרות – זה לא שרמת הבטיחות של המושבים האחוריים ירדה – היא פשוט לא השתפרה מספיק.

יצרניות רכב, שבסופו של דבר חייבות לייצר גם רווחים, לעולם לא ישקיעו בבטיחות אם לא יחייבו אותן לעשות את זה או אם זה לא מביא להן יתרון שיווקי, ואיכשהו יצא שאף אחד לא ממש שם לב למה שקורה במושבים האחוריים. מינהל הבטיחות בדרכים הפדרלי האמריקני אמנם הבטיח כבר בשנת 2015 שבכוונתו להציג מבחני ריסוק למושבים האחוריים, אבל גם כאן – איכשהו יוצא שרשויות מדינה לא כל כך ממהרות לפעול כנגד האינטרס של יצרניות רכב, והן נגררות לעשות את זה רק אחרי שהשוק הפרטי ירה את הירייה הראשונה.

לזכות יצרני הרכב ומתכנני מבחני הריסוק צריך לומר שמושב הנהג מאויש ב-100% מן הנסיעות בעוד שהמושבים האחוריים לרוב לא מאוישים, ולכן אם צריך לחלק נכון את המשאבים – עדיף היה לשפר את הבטיחות מלפנים. מצד שני, כעת הגיע הזמן לעשות מעשה, ומי שהרימו את הכפפה הם אנשי מכון המחקר של איגוד חברות הביטוח אשר מתכוונים לכלול מבחן ריסוק שמתמקד בבטיחות הנוסעים מאחור כבר בתוך שלוש שנים מהיום.
תיקון הבעיה לא מסובך במיוחד, וכמה מיצרניות הרכב כבר ביצעו אותו בפועל: התקנת קדם-מותחני חגורות בטיחות ומגבילי עומס גם לחגורות הבטיחות במושבים האחוריים. אמצעי נוסף, שקיים בכמה דגמי מכוניות, הוא כרית-אוויר קטנה שמותקנת על חגורת הבטיחות של הנוסעים מאחור. הבעיה היא שאנחנו, כצרכנים, לא יכולים לדעת באילו מכוניות מותקנים התקנים כאלה ובאילו לא, וזה בעייתי לא רק לגבי המכוניות הפרטיות שלנו, אלא גם כאשר אנחנו רוצים להשתמש בשירותי תחבורה משתפת (במדינות מתוקנות) או ציבורית כמו נסיעה עם 'אובר' או במונית.

The post תתפלאו: המושב האחורי הוא כבר לא המקום הכי בטוח במכונית appeared first on TheCar.

בטיחותם של הולכי רגל, בארץ ובעולם, מתדרדרת מיום ליום במקום שתשתפר – ובבריטניה החליטו להפוך את המגמה באמצעות חינוך הדור הצעיר לבטיחות בדרכים. מעצבת התמרורים הרשמית של הממלכה המאוחדת, אישה עטורת תארים בשם מרגרט קלברט (Calvert ), גויסה על-ידי יוזמה משותפת של עמותת BRAKE – שמקדמת בטיחות בדרכים – וערוץ הטלוויזיה הבריטי דיסני ג'וניור, ועיצבה סדרת תמרורים בכיכובם של הדמויות המפורסמות שלא נס ליחן.

מיקי מאוס, מיני מאוס ודונלד דאק מצוירים מעתה כאייקונים על גבי תמרורי תנועה במטרה לעורר את תשומת הלב של פעוטות בגני ילדים ושל תלמידי הכיתות הראשונות בבתי הספר ולהזכיר להם שהם מסתובבים בסביבה עוינת להולכי רגל.

היוזמה המעניינת הזאת החלה להתגלגל לנוכח סקר שנערך בקרב 1,000 הורים לילדים בבריטניה אשר העלה ממצאים מדאיגים למדי. ההורים, כך מסתבר, מודעים מאד לסכנות שניצבות בפני ילדיהם אבל לא רק שהם אובדי עצות לגבי הדרך שבה יוכלו לחנך את הילדים – מסתבר שהם עצמם לא תמיד מכירים את כל תמרורי התנועה ואת הסוגים השונים של מעברי חציה. התוצאה היא שההורים, בצדק, פוחדים ללכת עם ילדיהם לבתי הספר ועושים את זה תוך חשש רב.
הסקר מצע, למשל, שכ-71% מן ההורים חוששים שהילדים שלהם ירוצו לכביש, ו-35% מן הנשאלים הודו שהילדים שלהם לא מכירים את חוקי התנועה והבטיחות שנדרשים מהולכי רגל. 83% מן ההורים לא הצליחו בעצמם לזהות תמרורי תנועה שונים, ואילו 48% מן הנשאלים לא יודעים מה מהירות הנסיעה המותרת ליד מוסדות חינוך בבריטניה.

רשויות התמרור כמובן שלא יאמצו את תמרורי דיסני החדשים (למרות שעצם ההצבה שלהם בקרבת בתי ספר ושכונות מגורים עשויה למשוך גם את תשומת הלב של נהגים ואולי גם להגביר אצלם את המודעות לאפשרות של הימצאות ילדים בסביבה) – אבל הקמפיין משולב גם עם חוברת הדרכה ואתר אינטרנט ייעודי שבאמצעותו יכולים מחנכים והורים ללמד את הקטנטנים אודות דרכי ההתמודדות עם הסכנות בכבישים. שש מן הדמויות המפורסמות של דיסני מככבות באתר הזה ומעבירות מסרים בנושאי בטיחות בדרכים, וזאת בין השאר בעזרת מדריכים אינטראקטיביים שמיועדים לילדים בני שנתיים עד שבע.

הקמפיין, ככלל, נועד להגביר את המודעות של נהגים לאפשרות הימצאותם של הולכי רגל צעירים, לעזור להורים ללמד את ילדיהם כיצד להיזהר, למשל עם התנהגויות בסיסיות כמו להחזיק ידיים וללכת ולא לרוץ, ולשמש – עבור הצעירים – מודל להתנהגות זהירה בסביבה עוינת עבורם.

צילומים: Brake / ערוץ דיסני, יח"צ

The post מיקי מאוס בשירות הבטיחות בדרכים appeared first on TheCar.

מחר, ה-9 באפריל, נוכל למלא את חובתנו לדמוקרטיה היחידה במזרח התיכון על-ידי בחירה במפלגה המועדפת עלינו. רבים מאיתנו ישקלו שיקולים מרומו של עולם, למשל אם הם בעד או נגד שחיתות ציבורית, בעד או נגד "ימין" או "שמאל", בעד ביבי או נגד גנץ, בעד התקשורת או נגד התשקורת, בעד גוש חוסם או נגד בלוק טכני וכן הלאה והלאה.

לא צריכים להיות נביאים או חוזים כדי לדעת אמת אחת פשוטה: מערכת הבחירות הנוכחית לא תכריע לגבי אף נושא "גדול" או מהותי. לא משנה מה יהיו תוצאות הבחירות מחר – אף ממשלה שתיבחר לא תהיה חזקה או נחושה מספיק כדי להכריע בעניינים ביטחוניים או מדיניים הרי גורל, ולכן ממש, אבל ממש, לא משנה מה דעתנו בנושאי שלום, מלחמה, שטחים, התיישבות או רצועת עזה – ההצבעה שלנו לא תחולל כל שינוי דרמטי בתחומים אלה.

מאידך, להצבעה שלנו מחר תהיה השפעה רבה על "החיים עצמם": דת ומדינה, בריאות, חינוך, רווחה, ומה שחשוב במיוחד לגולשי TheCar: תחבורה. ההצבעה שלנו מחר עשויה להשפיע באופן משמעותי על משך הזמן שבו נהיה תקועים בפקקים בעשור הקרוב, על הבטיחות בדרכים (נושא שכמעט אף מפלגה לא מתייחסת אליו), על יעילות התחבורה הציבורית, ועל כניסת טכנולוגיות חדשות או העיכוב שלהן בידי גורמים אינטרסנטיים. מבחינה זאת – השיקול החשוב ביותר שעלינו לשקול כאשר נבחר מחר את הפתק שנשלשל לתיבת ההצבעה צריך להיות אם המפלגה שבה נתמוך תשפר או תפגע ב"חיים עצמם". השאלה, כמובן, היא כיצד אפשר לדעת באיזו מפלגה נוכל לתת אמון?

מערכת הבחירות הנוכחית הוכתרה כבר על-ידי לא מעט פרשנים כמערכת הבחירות המכוערת והמפלגת ביותר מאז הקמת המדינה, וזאת שבה השיח הציבורי התדרדר אל תהומות שכמותם לא ידענו בעבר. אלא שהדיון היצרי, הקולני והמכוער בחודשים האחרונים מסתיר בעיה הרבה יותר דרמטית: כמעט אף אחד מן הפוליטיקאים לא מדבר על מהות. כמעט אף אחד לא מסביר באופן ברור ומדויק מה הוא ומפלגתו מתכוונים לעשות בכלל, ובפרט מה הם יעשו אחרת מכפי שנעשה עד היום.

הדרך הברורה והסבירה ביותר להתחייב כלפי הבוחרים היא באמצעות הנגשת מצע כתוב ומפורט שבו מתוארים הרעיונות, השאיפות והכוונות – כלומר ההבטחות לבוחרים. לא מה אתם, "נבחרי הציבור" מצהירים בעל פה בראיון כזה או אחר, אלא מה כתבתם בחוזה שאתם כורתים איתנו לפני שאנחנו בוחרים בכם. מה אתם – אלה שמבקשים את האמון שלנו – מבטיחים לעשות?

תנועת "ישראל 2050", מבית התאחדות הסטודנטים, מכריזה על עצמה כתנועה ש"פועלת לשיפור המציאות החברתית–כלכלית בישראל ע"י חיזוק המעורבות והאחריות האזרחית במערכת הדמוקרטית. אנו מאמינים שחברה אזרחית מודעת, פעילה ומשפיעה על משרתי הציבור, בצורה חכמה וממוקדת, תוכל לשנות את המצב הנוכחי שבו משרתי הציבור פועלים בעיקר למען הצרכים של קבוצות אינטרס ולא למען הצרכים של הציבור הרחב". במסגרת זאת הוקם פרויקט "מה המצע?", אשר מסכם עבור הבוחרים את מצעי כל המפלגות החשובות בתחומים שחשובים ל"חיים עצמם". אנחנו הסתמכנו על עבודת האיסוף והסיכום של פרויקט זה כדי להנגיש עבורכם תשובה לשאלות שהצגנו בתחילת הדברים.

אתם משעממים אותם

מי שמתלבט באיזו מפלגה לבחור על בסיס סדר היום שלה בנושאי תחבורה יכול למחוק מרשימת האפשרויות שלו את כל מי שלא מוכן להתחייב לגבי התחום הזה. בתנועת הליכוד, למשל, לא טורחים מזה כמה מערכות בחירות לפרסם מצע, וטוענים ש"המצע של הליכוד הוא מה שבוצע בפועל, בשטח". אז אם לוקחים את הטיעון הזה, וזוכרים שמי שהחזיק בתיק התחבורה בעשר השנים האחרונות ברצף הוא נציג הליכוד – ישראל כץ – אפשר להחליט על סמך מה שקרה בשטח אם ראוי לתת הפעם אמון במפלגה הזאת או לא. במילים אחרות, ובפרפרזה על דברי ראש הממשלה בנימין נתניהו: אם אתם רואים פקקים אל תטעו לחשוב שמה שלא נעשה בעשור האחרון יבוצע דווקא בשנתיים הבאות, אבל אם אתם רואים מחלפים וכבישים – תוכלו להצביע עבור מפלגה זאת.

מה שבטוח זה שמי שמתכוון להצביע על בסיס הבטחות לפעולות בתחום התחבורה לא יכול לתת אמון ב'איחוד מפלגות הימין', ב'ימין החדש', ב'יהדות התורה', 'ישראל ביתנו', 'רע"ם-בל"ד' או ב'ש"ס' – פשוט מפני שאף אחת מן המפלגות האלה לא מוכנה להבטיח לנו שום דבר בתחום התחבורה.
ב'ימין החדש' אמנם מבטיחים את "חיזוק התחבורה בפריפריה", ב'ישראל ביתנו' מבטיחים "הפעלת תחבורה ציבורית בשבת במקומות בהם יש דרישה ואין הפרעה לשכונות חרדיות מובהקות", וברע"ם-בל"ד מבטיחים שהם "יפעלו לפיתוחם המלא של אמצעי התחבורה אל ומן היישובים הערבים ובתוכם" – אבל קשה לתת אמון במי שמשחרר לאוויר משפטים סתומים וחסרי עומק או משמעות.

אז במי כן לבחור?

אלה המפלגות שמתמודדות בבחירות אשר כן טרחו לפרסם מצע רלבנטי בתחום התחבורה, ואלה ההבטחות שלהן.

מפלגת 'גשר', בראשות אורלי לוי, מבטיחה ש:"תוך חודשיים תוקם תכנית לאומית להתמודדות עם גודש בדרכים, והיא תאושר תוך חודש מיום הגשתה. התכנית כוללת שינויים בתחומים הבאים: מתן פתרונות בתחום התעסוקה – בחינת קידומם של פתרונות גם בתחום התעסוקה אשר יסייעו להסטת חלק מן התנועה על ידי:

1. מתן תמריצים למעסיקים שיאפשרו לעובדיהם לעבוד בשעות גמישות ובכך יוכלו האחרונים להגיע לעבודה שלא בשעות העומס. לדוגמא: שיעורי מס מופחתים, כאשר שיעור ההפחתה יקבע בהתאם למספר השעות הגמישות אשר נרשמו בכל חודש.

2. מתן תמריצים למעסיקים שיאפשרו לעובדים לעבוד חלק מן הימים בבית או לחלופין לעבוד ממתחמי עבודה שיתופיים הקרובים למקום מגוריהם.

3. מתן תמריץ למעסיקים שיעבירו מרכזי פעילות לפריפריה.

עידוד התחבורה השיתופית על מנת להגדיל את מספר הנוסעים בכל כלי רכב ובכך להוריד את מספר הרכבים על הכביש. פיתוח תשתיות תחבורה ציבורית, הרחבת נתיבי תחבורה ציבורית בכניסה למרכזי ערים גדולות ושירותי הסעות לתחנות הרכבות. בחינת מערך המיסוי כך שיכלול התייחסות לגודש (נזק) שכל רכב יוצר בהתייחס לקריטריונים שונים (כגון זמן נסיעה ביחס למרחק) ולחלופות תחבורתיות.

תמרוץ רשויות מקומיות בפיתוח מודלים לתחבורה ציבורית קהילתית בשכונות רלוונטיות (שאטלים) על פני אוטובסים היוצרים עומס בכבישי השכונות. עידוד אמצעים לרכיבה על אופניים והליכה רגלית במרכזי הערים הגדולות כגון: הוספת שבילי אופניים והרחבתם, רמזורי הולכי רגל ארוכים יותר, הגברת האכיפה בנוגע לשימוש נכון בשבילי אופניים ובמדרכות, עמדות טעינה חשמליות במרכזי הערים ועוד. בחינת נושא החנייה במרכזי הערים הגדולות. תמרוץ המפעילים למקסום מקומות הישיבה בכל רכב להסעה המונית".

"ההבטחה המרכזית" של מפלגת העבודה היא "פחות מכוניות, יותר תחבורה ציבורית". המצע של מפלגת העבודה מבטיח "שינוי סדרי העדיפויות בהקצאת תקציבי הענק של מערכת התחבורה בישראל, כך שרוב המשאבים יוקצו לפיתוח התחבורה הציבורית והיתרה רק לכבישים מסוכנים. הצבת קדימויות בתכניות משרד התחבורה הקיימות באופן שמעמיד בראש סדר הביצוע פרישה של קווי שירות מהירים למוקדי תעסוקה, פריסת נתיבי תחבורה ציבורית ברחבי גוש דן והשלמת פרויקטים להסעת המונים ציבורית בטווח הקצר ביותר.
יישום תכנית לעיבוי ושיפור שירותי התחבורה הציבורית, ובכלל זאת אמינות ועמידה בלוחות זמנים, שדרוג תחנות האוטובוסים והתקנת מערכות מידע מתקדמות עבור ציבור המשתמשים, שיספקו נתונים מדויקים על לוחות הזמנים של אוטובוסים ורכבות.

קידום מערך תחבורה ציבורית עורקית, המגובה בקווים מזינים בשילוב והתאמה של כל אמצעי ההסעה באופן אופטימלי: אמצעי הסעה המונית כמו רכבות ואוטובוסים מהירים רבי קיבולת, אוטובוסים, מיניבוסים ומוניות, במטרה להביא את אחוז המשתמשים בתחבורה הציבורית בערים הגדולות לרמה המקובלת במדינות מפותחות בעולם.
בלימת המשך עליית תעריפי הנסיעה בתחבורה הציבורית וביטול תלותם הנוכחית במדד המתעדכן פעמיים בשנה. תוקם ועדה מקצועית שתשים דגש על קביעת תעריפי נסיעה כדאיים שיציבו תחרות בפני עלויות השימוש ברכב פרטי.
שיפור הניידות האישית והנגישות המהירה לתחבורה ציבורית באזורי פריפריה, באזורים כפריים ובדרכים בינעירוניות, תוך שמירה מיטבית של עתודות הקרקע המועטות בישראל. התאמת מדיניות התחבורה לפיתוח אזורי מגורים ומרכזי תעסוקה, תוך מתן מענה מיטבי לתהליכי תכנון עירוניים, פיתוח בר קיימא, עתודות מגורים ופיתוח עסקים. שינוי תקני החנייה במרכזי הערים כאמצעי לעידוד השימוש בתחבורה ציבורית ולהגנת הטבע ושטחים פתוחים ומניעת כיסויים באספלט.

החלת חובה על רשויות מקומיות לסלילת שבילי אופניים בתוך העיר ועל רשויות התכנון ומע”צ לסלילת שבילי אופניים בדרכים בינעירוניות, באמצעות חקיקה וקביעת מדיניות. אסדרה של נושא האופניים והקורקינטים החשמליים, ברמה החקיקתית והמוניציפלית. הקמת ארבע רשויות מטרופוליטניות לתחבורה בגוש דן, חיפה והקריות, ירושלים רבתי ובאר שבע ועיגון סמכויותיהן לקבלת החלטות ולביצוען, בחקיקה. הקצאת משאבים מוגברת למאבק בתאונות דרכים, בהסברה ובחינוך, טיפול בכבישים אדומים והגברת האכיפה והענישה.
הקמת שדה תעופה משלים לנתב”ג באזור הנגב, ולא בעמק יזרעאל.

הפעלת תחבורה ציבורית בשבת, לרבות רכבת, במתכונת מצומצמת ומוסדרת הינה מהלך חברתי ממעלה ראשונה. מתווה הפעלת התחבורה הציבורית בשבת, לרבות ברכבת, ייעשה בשיתוף רשויות המקומיות ותוך התחשבות בזכויות עובדים".

מפלגת זהות, בראשותו של משה פייגלין, מתחייבת ל"ביזור סמכויות – הסמכויות תועברנה ל"רשויות תחבורה מטרופוליניות" שיהיו בכל מועצה אזורית. השיקולים להפעלת קווים ולקניית כלי תחבורה יהיו בידי החברות בלבד. שדרוג התשתיות והשמת קץ לבעיית הפקקים. צמצום המיסוי והבירוקרטיה על בעלי רכב פרטי.
פתיחת אפשרות לחברות של שיתוף מכוניות לפעול בישראל ובמקביל צמצום המס הגבוה על מוניות כדי לאפשר תחרות הוגנת".

במפלגת 'כולנו', מפלגתו של משה כחלון, מבטיחים "שיפור תשתיות התחבורה והנגשת התחבורה הציבורית. השקעה בחיבור מרכזי התעסוקה המרחביים לתשתיות תחבורה ציבורית אמינות, זמינות ויעילות, מהדלת בבית לדלת מקום העבודה (door to door). טיפול בפערי תשתיות תחבורה ציבורית המקשים על ההגעה מריכוזי אוכלוסיות מיעוטים אל מרכזים תעסוקתיים. הקמת 4 רשויות מטרופוליניות (צפון, מרכז, דרום וירושלים) והעברת סמכויות תחבורתיות נרחבות לרשויות אלה. יפעלו בפריפריה להנגשת התחבורה 'מהבית למקום העבודה', תוך התרכזות במרכזי תעסוקה, כדי להביא להגדלת אפשרויות התעסוקה. שיפור הסנכרון בין שירותי התחבורה השונים בפריפריה על מנת לצמצם את זמני הנסיעה הארוכים.
פיתוח תשתיות תחבורתיות כדי לשחרר דירות 'תקועות' לשוק הדיור (דירות מתוכננות שאינן נבנות, בין היתר, בשל העדר התשתיות הנדרשות בקרבתן)".

במפלגה החדשה, כחול לבן בראשות בני גנץ ויאיר לפיד, מבטיחים "קידום תוכנית לאומית להשקעה בתשתיות הציבוריות – יישום תוכנית להכפלת קצב ההשקעות בתשתיות כאחוז התל"ג כדי להתגבר בתוך 20-15 שנה על הפיגור העצום בתחום התשתיות הציבוריות. הגדלת ההשקעה, שנתמכת בהמלצות ארגונים בין-לאומיים ובנק ישראל, תמומן באמצעות השיפור בצמיחה ושיתוף עם המגזר הפרטי במודלים של PPP ו-BOT. מרבית ההשקעות יוקצו לתשתיות התחבורה.

הקמת קבינט תחבורה שתקדם את הליכי התכנון הנחוצים ויפתחו פתרונות יצירתיים לבעיית הפקקים. הקמת רשויות תחבורה מטרופוליניות בארבעת המטרופולינים במדינה. עידוד תחבורה שיתופית תוך התחשבות בהשפעה שעשויה להיות לכך על נהגי המוניות, עידוד נסיעות משותפות למקומות העבודה בשעות העומס וסבסוד התחבורה השיתופית בפריפריה, שבה התחבורה הציבורית פחות תדירה וזמינה.

קידום ויסות של שעות הכניסה למטרופולין ת"א – תמרוץ חברות על מנת לאפשר לעובדיהן לעבוד יום בשבוע מהבית ולהנהיג שעות עבודה גמישות. הרחבת ההפעלה של שיטת "נעים לירוק" לתמרוץ נהגים להקל בוויסות שעות הכניסה לעיר, ובחינת שינוי במדיניות המס – הענקת פטור ממס תשלומי עובדים לתחבורה הציבורית כנגד מיסוי הטבת חניה.
מלחמה בתאונות הדרכים – שיפור תשתיות הכבישים, בעיקר "כבישים אדומים", הוספת מדרכות וגשרים להולכי הרגל והגברת האכיפה המשטרתית. כמו כן, יישום תוכניות חינוך חדשות ומעמיקות שיחנכו לזהירות בדרכים מגיל צעיר.
השקת תוכנית לאומית שתביא תחבורה ציבורית איכותית, זמינה ונגישה לכל מקום בישראל – סלילת נתיבים נוספים לתחבורה ציבורית והפעלת קווי "הזנק" לאזורי תעסוקה מרכזיים. מדי שנה ייסללו 50 ק"מ נוספים של נתיבי תחבורה ציבורית, ותושלם התוכנית המטרופולינית לפריסת נתיבי תחבורה ציבוריים בגוש דן. יתווספו סמכויות אכיפה בנתיבים הציבוריים לפקחי הרשויות המקומיות ויוצבו מצלמות אכיפה.

תגבור מירבי של קווי התחבורה הציבורית בפריפריה –
1. הרחבת התחבורה הציבורית בפריפריה ובעיקר ביישובי המגזר הערבי.
2. השקת קווים ישירים ומהירים מהפריפריה למרכזי התעסוקה ולמרכזי המטרופולינים.
3. הרחבת קווי הלילה אשר יאפשרו נגישות למקומות בילוי מחצות ועד השעה 4:00 בבוקר ויובילו לצמצום תופעת הנהיגה תחת השפעת אלכוהול.

חיזוק מערך הרכבות ועידוד שיתוף פעולה בין המגזר הפרטי למגזר הציבורי כדי לחדש ולשדרג את תשתיות התחבורה בישראל – סלילת קו רכבות עוקף באר-שבע אשר ייתן מענה לערי הנגב ולעיר הבה"דים. הפעלת מערך הסעות גדול מתחנות הרכבת בפריפריה שישפר מאוד את היעילות ואת הזמינות של תחנות הרכבת. קידום מאמץ לאומי להקמת רשת מטרו מודרנית במרכזי הערים הצפופות בישראל.

הפיכת ישראל למדינה מובילה בתחום התחבורה החדשה – ניצול טכנולוגיות העילית המתפתחות בארץ כדי שמערכת התחבורה העתידית תהיה מבוססת על החלפתן של המכוניות הנוכחיות במכוניות אוטונומיות נקיות ושקטות, אשר יקלו על בעיית הצפיפות והעומס, הצעת תמריצים כספיים לרשויות שיאמצו פתרונות של תחבורה חכמה, ותגמול על נסיעה שיתופית.

במפלגת מרצ, בראשות תמר זנדברג, מבטיחים "הגדרת יעד ממשלתי להעברת נסיעה מהתחבורה הפרטית לציבורית. העדפה משמעותית לתחבורה הציבורית והשקעה מסיבית בתשתיות התחבורה הציבורית. עידוד השימוש בתחבורה הציבורית, תוך הקצאת משאבים הולמים, הגברת תדירויות וזמינות, הקמת מערך מודיעין וכרטוס משולב. סבסוד מחירי התחבורה הציבורית בשיעור של 80% לאזרחים ותיקים, ילדים, סטודנטים ואנשים עם מוגבלות. סלילת לפחות 50 ק"מ של נתיבי תחבורה ציבורית בשנה.

הפעלת תחבורה ציבורית שבעה ימים בשבוע, 24 שעות ביממה, כבסיס לשיפור וקידום אוכלוסיות מוחלשות, לקירוב פריפריה למרכז ולצמצום השימוש ברכב הפרטי.

קידום הקמת רשויות מטרופוליניות לתחבורה אשר יתכננו את המפה התחבורתית לפי הצרכים המקומיים. קידום תכנית קווים מהירים לאזורי תעסוקה. הגדלת מספר הנהגים בחברות האוטובוסים ע"י שיפור תנאי העבודה והגדלת המערך המטפל במשרד התחבורה. עידוד התניידות בלתי ממונעת ע"י יצירת מסלולים בטיחותיים, הרחבת אפשרות להטענת אופניים בתחבורה הציבורית, מאבק בגניבות האופניים, מערך השכרת אופניים, מקלחות במקומות העבודה ועוד.
צמצום הנסיעה הפרטית באמצעות הפחתה ביבוא כלי רכב, הורדת כלי רכב ישנים מהכביש,הגדלת ההיטלים והאגרות הכרוכים בהחזקת רכב, מס מוגדל על רכב שני למשק בית וצמצום ההשקעה בכבישים חדשים ובמקומות חניה. צמצום ההקלות לליסינג.

קידום נתיבי תחבורה ציבורית בכניסה לערים הגדולות והרחבת מיסי הגודש (העתקת מודל הנתיב המהיר לת"א לכניסות וערים מרכזיות נוספות). מתן הטבות כלכליות להשבתת רכבים ליום עבודה קבוע בשבוע ולמקומות עבודה, שיעודד שימוש בתחבורה ציבורית, שיתופית או לא ממונעת. האצת תהליך בניית קווי מערכות להסעת המונים במטרופולין גוש דן, חיפה וירושלים.

צילומים: ועדת הבחירות המרכזית

The post יום הבוחר: מה מבטיחות המפלגות בתחום התחבורה? appeared first on TheCar.

הבוקר, כמידי שנה, חזרה מדינת ישראל אל "השעון הרגיל" שלה עם ביטול "שעון הקיץ", ומחוגי השעון הוזזו שעה אחת לאחור. נוסף למתח הרגיל שנוצר פעמיים בכל שנה, עם המעבר לשעון קיץ ובעת החזרה ממנו – אחד החששות כעת הוא מפני עליה במספר תאונות הדרכים בחודשים הבאים. מספר מחקרים מן העולם מסיקים שככל ששעון הקיץ יהיה קבוע – כך אפשר יהיה לצמצם חלק מן התאונות שנגרמות בשעות בין הערביים ובתחילת הלילה, כאשר נהגים רבים שבים מן העבודה הביתה.

הוויכוח אודות שעון הקיץ במדינות אירופה השונות צפוי להעסיק את הממשלות והאזרחים לנוכח הצעה שהגישו לפני כחודש וחצי קברניטי האיחוד, לפיה תבוטל הזזת השעון פעמיים בשנה וזאת בגלל שורה ארוכה של תקלות וקשיים שהיא גורמת. בבריטניה, למשל, פרסמה הסוכנות הלאומית למניעת תאונות נתונים שמהם עולה בבירור ששעת החשיכה הנוספת של "שעון החורף" מדגילה את מספר הנפגעים וההרוגים, בעיקר, אגב, בקרב הולכי רגל. מנכ"ל הסוכנות הכריז ש"מעבר קבוע לשעון קיץ (כפי שמציע האיחוד האירופאי) "יכול להציל חיים רבים על ידי הוספת שעת תאורה אחת במהלך הסתיו והחורף".

אלא שהוויכוח אודות נתונים אלה טרם הוכרע, מן הטעם הפשוט שהמתנגדים לשעון קיץ קבוע מזכירים שהרווח של שעת תאורה נוספת בערב בא על חשבון שעת תאורה אחרת בבוקר, מה שעלול להגדיל את מספר התאונות בשעות אלה. לכך משיבים המצדדים בשעון קיץ קבוע שבשעות הבוקר יש, באופן רגיל, פחות תאונות.

טענה לפיה חזרה לשעון הרגיל מגדילה את מספר תאונות הדרכים אינה חדשה, והיא הובאה גם אצלנו בעבר. מה שהופך אותה שוב לאקטואלית כעת הוא סקר שנערך על-ידי אנשי האיחוד האירופאי בקרב כאחוז אחד מבין 450 מיליון האזרחים של 27 מדינות האיחוד, במהלך השנה האחרונה, בנוגע לשינויי השעון. כ-84% מבין כ-4.6 מיליון (!) נשאלים בסקר הביעו תמיכה בביטול הזזת השעה והיצמדות לשעון קיץ, וזאת בעקבות יוזמה לכך אשר החלה להתגלגל בפינלנד, המדינה הצפונית ביותר באיחוד האירופאי. מאז שנת 2001 עוברות רוב מדינות האיחוד האירופאי לשעון קיץ ביום ראשון האחרון של חודש מרץ, וחוזרות לשעון הרגיל שלהן ("שעון חורף") ביום ראשון האחרון של אוקטובר.

בישראל, אחרי לא מעט שנים שבהן נושא שעון הקיץ ביטא בעיקר מחלוקת פוליטית בין פוליטיקאים דתיים וחרדים לבין פוליטיקאים חילונים, נחקק בשנת 2013 חוק לפיו יוזזו מחוגי השעון בישראל בדומה למקובל במדינות האיחוד האירופאי, ומאז חל "שעון הקיץ" שלנו מסוף חודש מרץ ועד לסוף חודש אוקטובר, כלומר למשך כ-7 חודשים. מתחילת נובמבר שוקעת השמש בישראל מעט אחרי השעה 17:00, שעה שבה רבים מאזרחי ישראל נמצאים בדרכם מן העבודה הביתה או עם הילדים לחוגים. שעת הזריחה, בתקופת החורף, היא בין 06:00 ל-06:30 ועד לדצמבר-ינואר היא מתאחרת בעד 45 דקות.

מאות אלפי ישראלים יוצאים לעבודתם בשעות הבוקר, אולם כמעט כל הישראלים ערים ופעילים בשעות הערב. בהיעדר מחקר ישראלי מסודר בסוגיה זאת ראוי להזכיר מחקר שהבאנו כאן בשנה שעברה, אשר נערך בבריטניה וניתח את נתוני התאונות לאורך חמש שנים בהתאם לתביעות הביטוח. המחקר העלה שמספר התביעות בנובמבר, לאחר הזזת המחוגים, זינק בכ-12 אחוזים בממוצע ביחס למספר התביעות לגבי תאונות שהתרחשו בחודש אוקטובר.
פילוח מדויק יותר של הנתונים, לפי שעות התרחשות התאונות, גילה זינוק של כ-29% במספר התאונות שהתרחשו בין השעות 17:00 ל-20:00, כלומר שעות החשיכה הראשונות.

צריך להדגיש שבדוח שחיברו לאחרונה אנשי האיחוד האירופאי, ובו הם ממליצים להישאר עם שעון קיץ לאורך השנה כולה, יש פרק קטן שעוסק בבטיחות בדרכים, וקובע ש"העדויות אינן חד משמעיות בקשר ליחס בין 'הסדרי שעון קיץ' לבין תאונות דרכים. כמה מחקרים מראים שמניעת שינה מגדילה את הסיכון לתאונות. עם זאת, בדרך כלל קשה לייחס ישירות את ההשפעה של הסדרי שעון הקיץ על שיעורי תאונות לעומת גורמים אחרים".

כאמור, הצוות שבדק את הנושא עבור האיחוד האירופאי והגיש את המלצותיו במחצית ספטמבר מציע להפסיק את המעברים בין שעור רגיל לשעון קיץ ובחזרה, וזאת כבר במהלך השנה הבאה. לכל המדינות שחברות באיחוד יישאר החופש להחליט באיזו שיטה לבחור, הגם שרק 16% מבין כל הנשאלים בסקר שנערך הביעו רצון לשמר את השיטה הנוכחית.

The post האם שעון חורף גורם לתאונות דרכים? appeared first on TheCar.

לפני מספר חודשים החלו אנשי פרויקט הבטיחות החשוב ביותר בעולם, EuroNCAP, לבחון ולדרג מערכות שונות לסיוע לנהג לאחר שפיתחו מתודולוגיית מבחן מתאימה לצורך זה.

בסוף השבוע הציגו אנשי הפרויקט קריטריונים חדשים למבחנים למערכת בקרת השיוט האקטיבית, שאותה מבלבלים משתמשים רבים עם "נהיגה אוטונומית". בהזדמנות זאת הם פרסמו סדרת תוצאות ראשונה של בדיקות שביצעו לאאודי A6, ב.מ.וו.סדרה 5, DS7 קרוסבק, פורד פוקוס, יונדאי נקסו, מרצדס C קלאס, ניסאן ליף, טסלה S, וולוו V60 וטויוטה קורולה.

בפתח הדברים מזכירים אנשי הפרויקט ש"אין כיום אף מכונית בשוק שמציעה נהיגה אוטונומית מלאה. מערכות יכולות לספק סיוע לנהג (ולנהיגה) – אבל אסור לבלבל אותן עם נהיגה אוטונומית". האמירה הזאת חשובה במיוחד לנוכח סקר שבוצע בהזמנתם, וממנו עולה שיותר מ-70% מן הנהגים מאמינים שכבר כעת אפשר לקנות רכב אוטונומי, וזאת מכיוון שהם מבלבלים בין אוטונומיה מלאה לבין היכולות – המוגבלות לפי שעה – של מערכות סיוע לנהיגה. גם לו היו מוצעות בימינו מכוניות אוטונומיות למכירה – השימוש בהן עדיין אסור מבחינה חוקית. אלא שעובדה זאת לא מפחיתה מן הסכנה שנגרמת כאשר נהגים מסתמכים יותר מידי על הטכנולוגיה, במיוחד כאשר הם מייחסים לה יכולות שעדיין אין לה.

המסר שמבקשים אנשי Euro NCAP להעביר כרגע, ודאי על רקע תוצאות הבדיקות שלהם – הוא שגם מכוניות שמצוידות במערכות מתקדמות של סיוע לנהג עדיין חייבות נהג ערני וקשוב מאחורי ההגה בכל עת.
"יותר מ-70% מבעלי הרכב מאמינים שכבר כעת ניתן לרכוש מכונית שיכולה לנהוג בעצמה", נכתב בהודעה לעיתונות של הפרויקט, "כך על פי סקר צרכנים חדש שהוזמן על ידי Euro NCAP ,Global NCAP, ומכון המחקר טצ'האם… ממצאי הסקר מנוגדים באופן מובהק ליכולות הנוכחיות של מערכות אלה, ומדגישות את הבלבול המשמעותי שקיים בקרב הצרכנים… (אבל) בשימוש נכון יכולה הטכנולוגיה הזאת לסייע לנהג לשמור על מרחק בטוח, מהירות, ולהישאר בתוך נתיב הנסיעה…. אין להשתמש במערכות אלה במצבים שהן לא מתוכננות להם ואין לסמוך עליהן כחלופה לנהיגה בטוחה ומבוקרת".

הבדיקות של Euro NCAP חושפות באופן מדעי את מה שרבים מאיתנו חשו כבר באופן מעשי: "יצרנים שונים יישמו גישות שונות לטכנולוגיות סיוע לנהג, בהיבט של רמת הסיוע שניתנת לו" (ויש להוסיף: גם אופי הפעולה השונה של מערכות שונות). Euro NCAP פיתחה סדרת מבחנים להערכת ביצועי מערכת בקרת השיוט האקטיבית בתרחישי תנועה קריטיים שונים, ובנתה מסלול בדיקה אחיד כדי להעריך אותם.

בקרת שיוט אדפטיבית מתאימה באופן אוטומטי את מהירות השיוט של מכונית למהירותו של כלי הרכב שנוסע מלפנים, בתוך כדי שמירה על מרחק קבוע ממנו. מערכת זאת פועלת באופן עצמאי ובמקביל למערכות סיוע אחרות, שכבר הוערכו על ידי Euro NCAP, ובהן בלימה אוטונומית (AEB) ומערכת אקטיבית לשמירה על נתיב הנסיעה (LDW). השילוב של שלוש המערכות בהחלט עלול לבלבל נהגים ולגרום להם לחשוב, בטעות, שהם יכולים להניח למכונית לנהוג במקומם.

"באופן כללי", אומרים אנשי הפרויקט, "המערכות האלה עובדות טוב, למרות ההבדלים ביניהן. הבעיה היא שלא כל המערכות מספקות ביצועים טובים באותה מידה, ובעיקר במצבים מאתגרים". המצבים הקשים ביותר עבור המערכות הללו הם אלה שבהם מכונית שלישית "חותכת" את התווך שבין המכונית העוקבת (שבה מותקנת המערכת) לבין הנעקבת, ובמקרים שבהם המכונית הנעקבת עוברת נתיב במהירות כדי לחמוק ממכשול, ואז קיימת סכנה שהמכונית העוקבת תתנגש בו. "אלה תרחישים שקורים בתנועה יומיומית", אומרים בפרויקט, "ונהג ערני יכול בדרך כלל לחזות את הסיטואציה שנוצרת עוד לפני המערכת האוטונומית, ואז להפחית מהירות בהתאם".

קבוצה שנייה של בדיקות פותחה כדי להעריך את פונקציית "מירכוז הנתיב", כלומר את החלק בהיגוי האקטיבי ששומר על המכונית באמצע נתיב הנסיעה שלה. בדיקות אלה מבוצעות במהירויות שונות על מסלול מפותל. בדיקה נוספת בוחנת את היכולת של מערכת להתעלם מתיקוני היגוי קלים של הנהג מבלי להתנתק, למשל אם נהג מסובב מעט את ההגה כדי להתחמק מבור בכביש.

אחת ההתפתחויות המעניינות בסדרת הבדיקות הזאת, שמוכיחה שפרויקט Euro NCAP הוא "פרויקט לומד" שהולך ומשתכלל לאורך השנים, היא "בדיקת אימות" שבמסגרתה משווים אנשי הפרויקט בין מידע שמסופק על ידי יצרניות הרכב בתקשורת, בפרסומות ובמדריך למשתמש לבין הביצועים בפועל של המערכות, וזאת כדי לוודא שאין הבטחה כוזבת או מוגזמת מצד שיצרנית ושמידע שמתוקשר ללקוחות אודות המערכות ומגבלותיהן ברור ומלא.

אין תוצאות…

אנשי EuroNCAP פרסמו אמנם גיליונות סיכום מפורטים אודות כל אחת מן המכוניות שנבחנו, ובהם הם מתארים אילו מערכות מותקנות בכל מכונית, כיצד הן תפקדו במבחנים השונים והאם קיימת אי התאמה בין הבטחות היצרניות לבין ביצועי המכוניות בפועל. אלא שבשונה ממבחני הריסוק, המבחנים האלה לא מסוכמים בציון – לא אבסולוטי ולא יחסי – שבאמצעותו אפשר להעריך את היכולות השונות של המערכות זו מול זו.

הסיבה לכך, לטענת אנשי Euro NCAP, היא שבשלב זה, בשונה מן הדרישה שלהם למערכות בלימה אוטונומית (AEB) כתנאי לקבלת ציון בטיחות מרבי של 5 כוכבים – הם עדיין לא כוללים את מערכות השיוט האדפטיבית ואת מערכת "מרכוז הנתיב" כמערכות חובה במבחנים שלהם. זאת, לדבריהם, היות שמוקדם עדיין לדעת כיצד מערכות אלה מתוכננות כיום, מה הן המגבלות הפיזיות שלהן, ועיקר העיקרים: היות שעדיין לא ברור מה היתרון הבטיחותי שהן עשויות לספק – אם בכלל.

לא מן הנמנע, ודאי על רקע האזהרות הברורות של אנשי הפרויקט – שמערכות אלה עלולות להזיק יותר מאשר לסייע, מבחינה בטיחותית – במקרים שבהם נהגים מסתמכים עליהן יתר על המידה. אנשי הפרויקט מספרים, למשל, שמבחן בקרת השיוט האדפטיבית מצא שהמערכות של DS ושל ב.מ.וו. מספקות "רמה נמוכה של סיוע", ומחייבות את הנהג להיות בשליטה. לעומת זאת, המערכות של אאודי, פורד, יונדאי, מרצדס, טויוטה, וולוו וניסן מציעות איזון טוב בין רמת הסיוע של המערכת לבין רמת הריכוז שנדרשת מן הנהג. לעומתן, המערכת של טסלה, כך מצאו הבוחנים, יצרה סיכון של "הסתמכות יתר" מצד הנהג על מערכת הסיוע.

במבחן שמירת הנתיב אפשרו כל המכוניות, למעט טסלה S, לנהג לבצע תמרוני התחמקות קלים ממכשולים בכביש מבלי להתנתק, אולם לא כולם עקבו כראוי אחר הנתיב.

במבחן ההתאמה בין הפרסומות וההבטחות לבין הביצועים במציאות מצאו החוקרים שרמת הדיסאינפורמציה הגבוהה יותר הייתה אצל ב.מ.וו, כשההתייחסות של אנשי הפרויקט היא אל תוכן שיווקי רשמי בסרטון תדמית לסדרה 5 שבו הנהג עוזב את ההגה – מה שיוצר לדעתם תחושה מטעה לפיה הרכב יכול לנהוג באופן עצמאי.

The post Euro NCAP מדרג את מערכות בקרת השיוט האקטיביות appeared first on TheCar.

סדרת מבחני ריסוק שפרסם השבוע מכון המחקר של איגוד חברות הביטוח האמריקניות (IIHS) צריכה לעודד את כל מי שמתאמצים לקדם בטיחות בדרכים ולמלא בגאווה את לבבותיהם של עובדי מכון המחקר בפרט.

שבע שנים לאחר סדרת מבחני ריסוק דומה אשר בוצעה באותו מכון, ובה נמצאו ליקויים קטלניים בתכנון החלק האחורי של נגררים ושל משאיות, הסתבר ששמונת היצרנים הגדולים ביותר של נגררים באמריקה הפנימו את הבעיה ופתרו אותה. כעת נדרשים הרגולטורים בארה"ב ובקנדה לשפר את דרישות התקינה שלהם – שהן ככל הנראה המקור לבעיה.

ההתמודדות שנדרשה היא עם תופעה שנקראת underride, כלומר צלילה של כלי רכב קטן – למשל מכונית נוסעים – אל מתחת למרכב ולשלדה של משאית גדולה. במצב כזה הפגיעה היא בין החלק העליון והפגיע של תא הנוסעים לבין החלק התחתון והקשיח של אזור המטען של המשאית. אף כלי רכב קטן ובינוני לא יכול לספק הגנה לנוסעים בתאונה מסוג זה – אפילו אם יצרנית הרכב השקיעה את מרב המאמצים והדגם זכה בציוני הבטיחות הגבוהים ביותר האפשריים.

בהיעדר מינוח עברי שמתאר את בעיית ה-underride נראה שהמילה המתאימה ביותר להמחשה גראפית שלו היא "תאונת עריפה" – שכן מה שמתרחש במצב כזה הוא שהמשאית עורפת את חלקו העליון, והפגיע ביותר, של כלי הרכב הקטן, ופוגעת פגיעה קטלנית בראש ובחזה של הנוסעים ברכב.
תאונות עריפה בין מכוניות למשאיות מתרחשות במגוון מצבים, למשל כאשר משאית חוסמת את נתיבה של מכונית הנוסעים בצומת (לאחר שאחד הנהגים עבר באדום או לא נתן זכות קדימה) והתאונה היא מסוג חזית-צד, או כאשר נהג מכונית לא הבחין במשאית שחונה במקום אסור או עוצרת ברמזור אדום או בצומת – ואז זאת תאונת חזית-אחור.

הבעיה עצמה ידועה מזה יותר מ-40 שנים לכל מי שעוסק בבטיחות בדרכים, וגם הפתרון שלה: הצבת מחסומים קשיחים מתחת למרכב המשאית – מן הצדדים שלה ומאחור, כדי שבעת תאונה הם יפגעו בחלקי המכונית שתוכננו לספוג את האנרגיה בעת התנגשות. מחסומים כאלה חייבים לעמוד בדרישות תקינה מאד ברורות כחלק מדרישות התקינה של משאיות ונגררים.

מבחני ריסוק שבוצעו בשעתו על-ידי מכון המחקר של איגוד חברות הביטוח גילו שהתקן האמריקני לא מתאים למציאות, ובמגוון רחב של סוגי פגיעה מחסומים כאלה נשברים ולא מסוגלים לבצע את מה שהם אמורים לעשות. נמצא גם שהתקן הקנדי טוב יותר, אבל עדיין לא פותר את הבעיה בכללותה. אנשי המכון הציגו את נקודות התורפה של התכנון הקיים, וקבעו שלושה מבחני ריסוק נפרדים אשר מתארים תרחישים נפוצים של פגיעת מכונית נוסעים בחלק האחורי של משאית או נגרר.

שלושת המבחנים מתארים פגיעה של 100% מחזית המכונית במשאית (למשל כאשר נהג נרדם או לא שם לה שהוא מתקרב במהירות למשאית שעצרה בנתיב שלו), 50% חפיפה (כאשר רק מחצית מן החזית של המכונית פוגעת באחד מצדדי המשאית או הנגרר), והתאונה הקשה ביותר לטיפול: פגיעה של 30% משטח החזית של מכונית באחד מצדדי החלק האחורי של המשאית.
מבחינה הנדסית, אם בוני המשאיות והנגררים יצליחו לבנות מחסום קשיח שלא יקרוס בעת פגיעה כזאת, הרי שהוא ידמה פגיעה "רגילה" של מכונית בעצם קשיח כמו עץ או קיר, או רכב אחר – ואלה מצבים שמכוניות מודרניות מסוגלות לספק בהם הגנה טובה מאד. סדרת המבחנים החדשה של מכון המחקר העלתה ששמונת יצרני הנגררים המובילים בצפון אמריקה, אשר שולטים יחד ב-80% משוק הטריילרים, עמדו באתגר והצליחו לפתח מחסומים שעושים את העבודה.

חשוב מאד להדגיש שכמו במקרה של פרויקט הבטיחות האירופאי Euro-NCAP, אשר הזניק באופן דרמטי את רמת ההגנה שמספקות כיום מכוניות לנוסעים בהן, גם הסטנדרטים שקבעו אנשי IIHS אינם תקינה ממשלתית מחייבת. תיאורטית, יצרני המשאיות והנגררים יכלו להתעלם מן המבחנים והדרישות לכל הפחות עד לתיקון תקינה כזאת.
בפועל, כל יצרניות הנגררים הגדולות לקחו ברצינות את הדרישות ולא לקחו סיכון של "שיימינג" במקרה שבו המוצרים שלהם יקבלו ציון גרוע – וכולן שיפרו את התכנון של הטריילרים באופן שצפוי להציל חיים רבים.

"אנחנו שמחים שכל היצרנים הגדולים הגיבו בחיוב למבחני הריסוק שלנו", מצוטט דיוויד זובי, מנהל המחקר של IIHS. "על ידי שיפור המחסומים שלהם הוכיחו חברות אלה מחויבות לבטיחות של נוסעים ברכב שחולקים את הכביש עם המוצרים שלהם".

בסדרת מבחני הריסוק של מכון המחקר של איגוד חברות הביטוח רוסקו מכוניות מדגם שברולט מאליבו מול שמונה נגררים כפול שלושת מצבי המבחן (חפיפה של 100%, 50% ו-30%) במהירות של 56 קמ"ש, התרסקויות שמדמות פגיעת מכונית נוסעים במשאית סמי טריילר חונה. בסדרת המבחנים הראשונה הצליחו אמנם כל המחסומים לעמוד בהצלחה בריסוקי ה-100% וה-50%, אבל רק תכנון הנדסי אחד עמד גם באתגר של ה-30% חפיפה. במענה לממצאים שיפרו שבע היצרניות האחרות את התכנון ההנדסי שלהן, ובסדרת מבחנים נוספת כולן עמדו גם באתגר הקשה ביותר.

ניתוח נתוני תאונות מארה"ב מעלה שכ-20% מהרוגי התאונות בין מכוניות נוסעים למשאיות נהרגו כאשר המכונית שבה נסעו פגעה בחלק האחורי של משאית, ושבתאונה קטלנית מסוג כזה כ-82% מן ההרוגים מתו ב"תאונת עריפה". סוג נוסף של תאונות – חזית צד, מטופל באמצעות מחסומים מסוג אחר.

כעת, לנוכח ההצלחה של מכון המחקר בהעלאת הסטנדרטים שיצרניות הנגררים לקחו על עצמן באופן כמעט התנדבותי, היעד הבא הוא לגרום למינהל הבטיחות בדרכים הפדרלי האמריקני להעלות את הסטנדרטים של דרישות התקינה באמצעות ולשדרג את מבחני הריסוק הממשלתיים.

צילומים: IIHS

The post שיפור קטן שבזכותו משאיות יהיו פחות קטלניות appeared first on TheCar.

בעוד שישה חודשים יפוג תוקף החוק אשר מסדיר את מעמדה של הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים – הגוף שאמור היה לנהל את הבטיחות בדרכים בישראל ונכשל בכך כמעט לכל אורך העשור האחרון – כפי שקבעו מספר דוחות של מבקר המדינה.

מי שחתום על תעודת הפטירה של הרשות הלאומית הוא שר התחבורה ישראל כץ, אשר מיום כניסתו לתפקידו התנער כמעט לחלוטין מן האחריות שגלומה בתואר "שר התחבורה והבטיחות בדרכים", ובהזדמנויות שונות אף הצהיר שהוא "אחראי על התחבורה אבל לא על התאונות".

יוזמי ההקמה של הרשות הלאומית במתכונתה הנוכחית הבינו והדגישו בשעתו את הצורך להפריד בין הרשות לבין משרד התחבורה בגלל ניגוד העניינים המובנה בין תחבורה לבין בטיחות, ולכן יצרו מסגרת חוקית שאמורה הייתה למנוע התערבות של אנשי משרד התחבורה בניהול הרשות (למעט באמצעות נציג אחד של המשרד מתוך 15 חברי מועצת המנהלים). מנכ"ל הרשות הלאומית אמור היה להיות מינוי מקצועי, רצוי גם בעל כישורים מתאימים וידע רלבנטי, וכל הפעילויות שלו אמורות היו להיות מונחות על-ידי מועצת מנהלים שבה חברים 5 נציגים של משרדי ממשלה ועוד 10 נציגי ציבור.

מנכ"ל ויו"ר הרשות אמורים היו להיות כפופים ישירות לשר התחבורה מתוקף תפקידו כשר הממונה על הבטיחות בדרכים (כך תוארו) ולא לסבול התערבות של מנכ"ל משרד התחבורה (כפי שמצא מבקר המדינה לגבי שני מנכ"לים לפחות). אלא שבתקופת כהונתו של ישראל כץ הועבר חלק משמעותי מקבלת ההחלטות בנושאים בעלי משמעות בטיחותית ישירה אל תוך משרד התחבורה, החל בנתח הארי של תקציב הרשות – תקציבי תשתיות ברשויות המקומיות ובכבישים בינעירוניים – דרך קבלת החלטות בנושאים בעלי משמעות כלכלית אדירה כמו "מדד הבטיחות" וההעדפה הלא ברורה שהוא מעניק לחברת 'מובילאיי', המשך דרך קביעת מדרגי ענישה לנהגים עבריינים, וכלה במחקרים שקשורים לבטיחות ואמורים היו להיות מבוצעים על-ידי מדען ראשי ברשות.

קראו עוד: מבקר המדינה: שר התחבורה שיתק את הרשות הלאומית

במבחן התוצאה הרשות הלאומית הנוכחית לא הותירה כל חותם במשך עשר שנות פעילותה. קשה למצוא ולו פעולה אחת, מחקר פורץ דרך, שיטת עבודה חדשה, רעיון מהפכני שלא נשמע כמותו קודם לכן, או סתם חידוש שלא התקיים לפני הקמת הרשות הנוכחית ואשר יכול להיות מיוחס לה, ואשר יש לו תרומה מוכחת לבטיחות בדרכים ולצמצום תאונות בישראל.

מאז יאיר דורי ז"ל, המנכ"ל הראשון של הרשות הנוכחית, לא כיהנו ברשות אנשים אשר במבחן התוצאה הצליחו לשפר את הבטיחות בדרכים בישראל, שיפור שאפשר למדוד ולהוכיח לגביו קשר בין סיבה לתוצאה. על חוסר היכולת כולנו משלמים בדם: מאז שנת 2012 מתקיימת בישראל מגמה עקבית ורצופה של עליה במספר הנפגעים וההרוגים בתאונות דרכים.

אחת הסיבות לכך שאף אחד לא תופש את הרשות כגוף מקצועי ומועיל היא שלאורך כל תקופת כהונתו של כץ לא היה יום אחד שבו כיהנו ברשות גם מנכ"ל ממונה, גם יו"ר, וגם עשרה נציגי ציבור במועצת המנהלים של הרשות כנדרש בחוק, ונדגיש שוב שישראל כץ הוא השר שאחראי על הבטיחות בדרכים בישראל.

לא כל סוף הוא התחלה חדשה

בסוף השנה הנוכחית יפוג, כאמור, תוקף החוק הנוכחי אשר אושר בשנת 2006 ונכנס לתוקף עם הקמת הרשות שנה לאחר מכן.

מצד אחד, באמת שלא היינו אמורים להצטער על סופו של החוק הגרוע הנוכחי. כל אנשי המקצוע ההגונים והרציניים אשר עסקו בבטיחות בדרכים בשנים 2005-2006 התריעו כבר בשעתו שהחוק, אשר נוסח בעקבות מסקנות 'ועדת שיינין', גרוע יותר מן החוק שקדם לו ("חוק המאבק הלאומי בתאונות הדרכים"), ושבגללו הרשות החדשה היא בחזקת "תינוק שנולד מת".
לרוע מזלנו, ובעיקר לרוע מזלם של מאות הרוגים, אלפי פצועים ועשרות אלפי בני משפחות, העשור האחרון ייזכר לדראון עולם כעשור אבוד בתחום המאבק בתאונות דרכים בישראל – ובעיקר האשמה נושאים מנסחי החוק הקיים ושר התחבורה.

מצד שני, לנוכח ההתנהלות של כץ בשמונה השנים האחרונות קיימת סכנה ברורה ומיידית שמא נוסח החוק שיחליף את החוק הנוכחי יהיה גרוע אף יותר, ויסיג אותנו עוד לאחור.

גיורא רום, היו"ר הנוכחי של הרשות, הוא היו"ר הראשון בתולדות הגוף הזה שמקבל שכר תמורת עבודתו, ולא מדובר בפרוטות. רום הוא גם מי שמנצח על ניסוח חוק חדש שיחליף את החוק הנוכחי, אבל עד אשר נוסח זה ייחשף בפני הציבור אי אפשר יהיה לדעת האם הוא משרת יותר את הציבור בישראל או את ישראל כץ ואנשי משרד התחבורה – כלומר האם החוק החדש שייצא תחת ידי הרשות יפנים ויתקן את הליקויים של החוק היוצא, או שמא הוא מציב מכשולים חדשים שמשרתים אינטרסים של משרד התחבורה.

גיורא רום הוא אדם חכם, וגם היועץ המשפטי שמלווה אותו לא טיפש – יעידו על כך מספר השנים הרב שהוא מכהן בתפקידו. אבל קשה להאמין שבקודקודיהם של שני אלה, ואפילו של כל אנשי הרשות הלאומית יחד, יש יותר שכל מאשר בכל עם ישראל. למרות זאת, גיורא רום, ורחלי טבת-ויזל, מנכ"לית הרשות, מסרבים להציג לציבור את הצעת הרשות לנוסח החדש של חוק הרשות הלאומית, ונדגיש שוב שמדובר בחוק שיקבע כמה בני אדם ייהרגו בתאונות דרכים בשנים הקרובות.

בעבר סרבו השניים לבקשת TheCar לפרסם את נוסח החוק בטענה שהוא "עוד בשלבי טיוטה וגיבוש וטרם הועבר לכלל הגורמים". כעת הם מסרבים לחשוף את נוסח החוק בטענה ש: "טיוטת החוק גובשה והוצגה לגורמים הרלוונטיים במשרד התחבורה. החוק נמצא בשלבי אישור סופיים מול שר התחבורה וכל עוד החוק לא אושר, לא ניתן להעבירו לגורמים נוספים" (כך לשון תגובת הרשות לבקשת התגובה שלנו), אבל כל בר דעת מבין שפרסום נוסח החוק לעיון כלל הציבור, עוד לפני אישורו על-ידי שר התחבורה, יכול להפוך אותו רק לטוב יותר ולא להיפך.

חוק חדש יכול היה להביא למצב שהרשות הלאומית תהיה לא רק גוף שאמור לנהל את הבטיחות בדרכים בישראל אלא גם כזה שמסוגל לעשות את זה, אולם קשה להאמין שכנסת ישראל תצליח להשלים בחצי שנה את מה שלא הצליחה לעשות בתשע וחצי השנים האחרונות – כלומר לקבל את הצעת החוק החדשה ולהעביר אותה דרך הליך דמוקרטי שבסופו הוא יהפוך לחוק טוב שמועיל כלל הציבור.

יהיה זה מוגזם להניח שדווקא שר תחבורה שנכשל כישלון מהדהד במאבק בתאונות, ואשר בתקופתו הפכה הרשות הלאומית לגוף חסר כל תועלת, יהיה חתום על חוק שמתקן את הליקויים הקיימים כיום. זאת הסיבה שכל כך חשוב לקרוא בעיון את חוק הרשות הלאומית החדש עוד לפני שהוא ייכנס לתהליך אישור בכנסת, ולקוות שתגובה ציבורית הולמת תציל אותנו מעוד עשור נוראי וקטלני כפי שחווינו.

אגב, חוסר שקיפות מאפיין לא רק את ההתנהלות של רום בקשר לחוק החדש: הרשות הלאומית מסרבת לפרסם באופן פומבי את הפרוטוקולים של ישיבות המועצה שלה, כאילו שלא מדובר בגוף שאמור להיאבק בתאונות אלא בגוף ביון שנאבק באויבי ישראל.

בחצי השנה הקרובה יוכרע עתיד הטיפול והניהול של המאבק בתאונות דרכים בישראל לשנים הקרובות, אולי גם לעשור הקרוב. חוסר הנכונות של אנשי הרשות להציג לציבור את הצעת החוק שחוברה במחשכים (החוק היוצא נהגה על-ידי וועדה ציבורית) – לא מעודדת, וזאת בלשון המעטה. מסקנה בלתי נמנעת היא שרק מאבק ציבורי נחוש, לאחר פרסום נוסח החוק, יוכל לנער את הפוליטיקאים מתרדמתם ולאלץ אותם לתקן הפעם את מה שקילקלו קודמיהם בשנת 2006.

The post השעון דופק: לרשות הלאומית לבטיחות בדרכים נותרו 6 חודשים appeared first on TheCar.

ממשלת ארה"ב, כמו ממשלת ישראל, נמנעת מהשקעות פשוטות בתשתית הכבישים אשר יכולה לחסוך את מותם של אלפי בני אדם בשנה, ומצב זה חייב להשתנות (וגם צפוי להשתנות, לפחות בארה"ב). כך עולה מדו"ח מחקר חדש אשר פורסם בארה"ב על-ידי קרן מחקרי הבטיחות של ארגון הנהגים האמריקני AAA.

עורכי המחקר בדקו ומצאו שרוב הרשויות האמריקניות שאחראיות על ניהול ובניית כבישים מתייחסות לשיפורי בטיחות נחוצים בעיקר כאשר התועלת מן ההשקעה בהם גדולה פי 5 מן העלות, ובכך, למעשה, מפקירה את חייהם של אלפים. מצב זה, כמו גם פעולות אחרות שלא ננקטות שם, יצר מצב שבו ארה"ב היא בין המדינות המפותחות שמדורגות אחרונות במדדי בטיחות דרכים בינלאומיים. עם זאת – המצב הזה צפוי להשתנות לטובה, ובמהירות, לאחר שהממשלה האמריקנית אימצה את "חזון האפס" שהוא מצב שבו אף אדם לא ייהרג או ייפצע קשה בתאונת דרכים.

המחקר החדש של קרן הבטיחות האמריקנית בדק ומצא שלשיפורי תשתיות פשוטים יחסית יש פוטנציאל למנוע כ-415,000 הרוגים ופצועים קשה במהלך 20 השנים הבאות, ומדובר ב-63,700 בני אדם שצפויים למות, ו-353,560 בני אדם שחייהם צפויים להיהרס כתוצאה מפגיעה חמורה.

לתוכנית ההשקעה הממוקדת שמציעים עורכי המחקר תהיה עלות-תועלת ישירה של 2.4 דולרים בחסכון כלכלי למשק על כל דולר בודד שיושקע בה, וזאת כאשר מחשבים לצורך העניין אך ורק את הנזקים הכלכליים הישירים למשק כתוצאה מנזקים פיזיים, פגיעה בתוצר הלאומי הגולמי, עלויות רפואיות וכיוצ"ב ולא כוללים את הפגיעה באיכות החיים.

קרן מחקרי הבטיחות בדרכים של ה-AAA הוא ארגון שלא למטרת רווח אשר ממומן על-ידי ארגון הנהגים האמריקני ומבצע מחקרי בטיחות בתחומים שונים. דייויד יאנג, מנכ"ל קרן הבטיחות, אמר עם פרסום המחקר ש"אנחנו יכולים להציל עשרות אלפי אנשים ולהפוך את הדרכים שלנו לבטוחות יותר באמצעות השקעה בשיפורי תשתית (מסוגים) שכבר ידועים לנו. עכשיו זה הזמן לפעול על ידי מיקוד המשאבים המוגבלים בתחומים שבהם תהיה להם ההשפעה הגדולה ביותר".

החוקרים ממליצים לבצע שישה שיפורים פשוטים בתשתית הכבישים אשר לפי ממצאיהם צפויים לצמצם כ-95% מן התאונות בכבישים שבהם הם יבוצעו. התועלות הגבוהות ביותר, לפי המחקר, יושגו בתחומים הבאים:
1. הפיכת צמתים למעגלי תנועה (כיכרות) תחסוך כמעט 30% מן התאונות.
2. התקנת גדרות הפרדה בצד הכביש ופינוי או גידור עצמים שנמצאים בקרבתו תחסוך כמעט 20% מהתאונות.
3. סלילת מדרכות והוספת מעברי חציה להולכי רגל (כמעט 20 אחוזים).
4. התקנת גדרות הפרדה בין נתיבים בכבישים מבודדים יחסית (14 אחוזים).
5. תיקון שולי כבישים והוספת פסי הרעדה בשוליים ובמרכזי נתיבים (לפחות 9 אחוזים).
6. הרחבת שולי כבישים (כמעט 3 אחוזים).

בחינה פרטנית של שיפורי התשתיות הנדרשים מגלה שחלקם הקטן אופייני לדרכים אמריקניות שסלולות בדרך שונה משלנו אבל רובם המכריע מתאים גם לתשתיות הישראליות.
בין אלה שיכולים להציל חיים גם בישראל בולטים (לא לפי סדר חשיבות): הוספת והרחבת נתיבים, הרחבת שוליים ואיי תנועה, הוספת גדרות הפרדה בין נתיבים, שיפור שולי הדרך על ידי סילוק אובייקטים או התקנת גדרות הפרדה, סלילת פסי הרעדה, סלילת נתיבים ייעודיים לאופניים, הוספת אמצעי הגנה להולכי רגל כגון מעברי חציה ו"איי מקלט", שיפור סימוני כביש ותמרור, הוספת נתיבי האטה לפני פניות, המרת צמתים לכיכרות, ביצוע הפרדות בתוך צמתים, ושיפור מעברי רכבת.

אורך החיים של רוב השיפורים המומלצים נאמד ב-20 שנים, כלומר שלאחר שהם בוצעו הם קיימים בשטח ומועילים למשך שני עשורים מבלי שצריך להשקיע בהם השקעות נוספות, ובחלקם יש לשוב ולבצע את העבודה בכל 5 שנים.

"השקעות בתשתית הכבישים חייבות לקבל תפקיד מרכזי באסטרטגיה הלאומית שלנו להפחתת מספר ההרוגים והפצועים קשה בתאונות דרכים", כותבים החוקרים. "לשיפורים בתשתיות הכביש יש פוטנציאל להפחתת הסבירות לתאונה וצמצום נזקי תאונה גם אם היא נגרמת בגלל טעות נהג, וזאת מעבר לעובדה שתכנון נכון של כבישים יכול להגביל את התנהגות הנהגים גם ללא צורך בהחלטה מודעת שלהם. בנוסף, שיפורי תשתית עשויים לספק את ההישג המשמעותי ביותר בצמצום מספר הנפגעים מפני שאלה מיושמים באופן קבוע ולמשך שנים רבות.
יתרונות בטיחותיים שצפויים מטיפול בתשתית נחקרו על-ידי גופים רבים (הכוונה היא שמדובר בטכנולוגיות מוכרות – ג.מ.) ופורסמו במדריכי העבודה של מספר רשויות".

לא רק חסכון בחיי אדם

עורכי המחקר מדגישים לא רק את החסכון בחיי אדם אלא גם את התועלת הכלכלית של שיפורי תשתית לכלכלה האמריקנית. לדבריהם, הנזקים הכלכליים של תאונות דרכים בארה"ב בשנת 2010 נאמדים ב-242 מיליארד דולר, ואלה כוללים עלויות שקשורות בטיפול רפואי ובשירותי חירום, התנהלות משפטית, עלויות ביטוח, עומסי תנועה, נזקי רכוש ושכר אבוד.
אם לוקחים בחשבון גם את הפגיעה באיכות החיים מזנקת העלות הכלכלית פי 3.45 ומגיעה ל-836 מיליארד דולר. תיקון תשתיות, לפי המחקר האמריקני, יחסוך במהלך 20 שנים 348 מיליארד דולר ויעלה רק 145 מיליארד.

כאשר מבצעים הערכה דומה לגבי המשק הישראלי צריך להניח שהנזקים הישירים של תאונות דרכים לאזרחי ישראל נאמדים כיום בלמעלה מ-20 מיליארד ש"ח בשנה, וכאשר כופלים אותם במכפיל דומה, אשר מכמת גם את הפגיעה באיכות החיים, מגיע הנזק ל-69 מיליארד שקלים בכל שנה. לשם השוואה, כל תקציב מדינת ישראל לשנת 2017 הוא 363 מיליארד ש"ח.

The post שיפורי תשתית פשוטים יכולים למנוע אלפי הרוגים בתאונות appeared first on TheCar.

הודעה לעיתונות שפרסם היום שר התחבורה, ישראל כץ, מהווה שיא של כל הזמנים ברמת הציניות של אישיות פוליטית ישראלית בתוך כדי התחמקותה מאחריות לקטל בדרכים.

במקביל לכנס אור ירוק, שנערך היום, פרסם השר האחראי לתאונות הדרכים הודעה לעיתונות שכותרתה: "אור ירוק הפך לגוף פוליטי לכל דבר שכל תפקידו לנגח את הממשלה ואת משרד התחבורה בפרט".

בהודעה עצמה נכתב, בין השאר: "שר התחבורה והמודיעין, ישראל כץ, הודיע כי לא ישתתף בכנס "אור ירוק"… השר כץ הודיע כי אין בכוונתו לקיים בעתיד כל קשר עם ארגון אור ירוק, בשל העובדה שהעמותה הפכה לגוף פוליטי לכל דבר שכל תפקידה לנגח את הממשלה ואת משרד התחבורה בפרט, תוך שימוש בנתונים שקריים והתעלמות מוחלטת מהעובדות, זאת, תוך שיתוף פעולה עם גורמים עסקיים בעלי עניין".

כמי שמסקר את תחום הבטיחות בדרכים מזה כשלושה עשורים אני טוען שאף אדם בודד לא גרם יותר נזק לבטיחות בדרכים בישראל מאשר ישראל כץ, ותקצר היריעה מלפרט כאן את מה שהוצג באתר זה לאורך השנים בעשרות מאמרים ודוגמאות.

פטור בלא כלום אי אפשר ולכן רק אדגיש את העובדה שכץ הפך את הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים – גוף שאמור היה להיות המוח שמנהל את הבטיחות בישראל – לגוף מוחלש, חסר סמכויות וחסר כל ערך מקצועי, עד שכיום זהו למעשה "מת מהלך".

כץ מכהן בתפקידו יותר מכל שר תחבורה בהיסטוריה של מדינת ישראל ובתקופת כהונתו לא בוצעה רפורמה בלימודי הנהיגה, לא הונהגו שיטות מקובלות לבקרה על מצבם הבטיחותי של כלי רכב, לא בוצעו עבודות מטה לקידום הבטיחות, לא מבוצעת הערכה מדעית של עלות-תועלת לבחינת האפקטיביות של פעולות בתחום הבטיחות וזהו קומץ קטן מתוך מה שצריך היה להיעשות ולא נעשה.

כץ נושא בתואר "שר התחבורה והבטיחות בדרכים" ועל כן הוא השר האחראי לבטיחות גם אם הוא "שוכח" לציין זאת בהודעתו לעיתונות, שבה הוא מוכתר רק בתור "שר התחבורה והמודיעין".

התייחסותו של כץ אל ארגון אור ירוק בהודעתו לעיתונות רחוקה אך כפסע מלכנותו "ארגון שמאל קיצוני", יש בה אפילו תחושה של הסתה ושקר, ויותר מכל היא מוכיחה את המסוכנות של איש כזה במדינה דמוקרטית או את חוסר הנכונות שלו לקבל על עצמו מסגרת דמוקרטית.

ארגונים מסוגו של אור ירוק – כאלה שפועלים למען קידום מטרה חברתית כזאת או אחרת – הינם, במהותם, ארגונים פוליטיים, וכך צריך להיות. אפשר להזדהות עם מטרתו של ארגון פוליטי או להתנגד לה, אבל כל עוד שהמטרה והפעולות לא נוגדות את החוק יש לאפשר לו לפעול ואסור להסית כנגדו. ייתכן שישראל כץ מתנגד למטרה הפוליטית של אור ירוק – שהיא הגברת הבטיחות בדרכים וצמצום מספר הנפגעים, והעובדה שהוא מכריז על "ניתוק קשר" במקום על שילוב ידיים והתגייסות למאבק משותף מדברת בעד עצמה.

אגב, אם יש בידי כץ נתונים אלטרנטיביים שמוכיחים שאור ירוק מציג "נתונים שקריים והתעלמות מוחלטת מהעובדות" – הוא מוזמן להציג אותם.

ארגון אור ירוק לא מונה על-ידי אף אחד כדי לטפל בבטיחות בדרכים במקום הממשלה, ועצם מהותו – כגוף פוליטי – היא להניע את הממשלה – כל ממשלה – לקידום היעד המוצהר של הארגון.

במקרה הספציפי הזה – מאבק בתאונות דרכים – אור ירוק קיים רק בגלל הריק וחוסר המעש של כל ממשלות ישראל, ממש כפי שעמותות סיוע לנזקקים מתקיימות, למורת רוחם של פוליטיקאים, במקומות שבהם הממשלה נכשלה בטיפול באוכלוסיות חלשות.

אחת הטרגדיות הגדולות של הבטיחות בדרכים בישראל היא שארגון אור ירוק הפך בעשור האחרון מחלק מן הפתרון לחלק מן הבעיה.

במקום לפעול כגוף פוליטי ולהניע את הממשלה לבצע את תפקידה ניסו קברניטי הארגון להחליף אותה ולבצע במקומה פעולות שונות, שחלקן לא תורמות לבטיחות ואחרות אפילו פוגעות בה.

במקום להילחם על חיזוק הרשות הלאומית ולאלץ את השר כץ לבצע את הנדרש ממנו כאחראי על הבטיחות – אור ירוק השקיעה חלק ניכר מן המאמצים שלה בפעולות יחצ"נות ורכישת מדיה, הופעה אינסופית, חלקה קנויה, באמצעי התקשורת, ובקידום פרויקטים כמו מצלמות המהירות שמקצתם גרמו יותר נזק מאשר תועלת.

במהלך למעלה מעשור אור ירוק כמעט ולא חידשה דבר בתחומה, היא פספסה מספר מגמות חשובות בבטיחות, וההבטחה שלה לפעול על-בסיס מחקר עלות-תועלת הוחלפה בשגרת יום יום של לעשות "עוד ועוד מאותם הדברים".

כעת, ערב פסח 2017, אנחנו נמצאים בנקודת זמן היסטורית שבה אמור להיקבע מראה דמותה של הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים בגלגול הבא שלה, החל מינואר 2018. בניגוד לעמדת האוצר ישנה רק דרך אחת לתקן את הקלקול הנוכחי, והיא לסגור את הגוף הקיים ולהקים במקומו את הגוף שאמור היה לקום כאן בשנת 2006 לנוכח מסקנות 'ועדת שיינין'.

אור ירוק נכשלה אז – כאשר לא הבינה את תפקידה כגוף פוליטי ואפשרה את לידתו של תינוק מת – וכולנו סבלנו מעשור שלם שבמהלכו אפשר היה להגיע להישגים הרבה יותר משמעותיים במאבק הזה.

רשות לאומית חדשה, מקצועית, חזקה ובעלת סמכויות יכולה להצעיד אותנו במהירות להפחתה ניכרת במספר הנפגעים וההרוגים בכבישים – ומשפחותיהם של כל מי שייפצעו וייהרגו בדרכים בשנים הקרובות לא תסלחנה לנו, וגם לא לעצמן – אם גוף כזה לא יקום. לכן, כל מי שהבטיחות בדרכים באמת חשובה לו חייב להתגייס כרגע למאבק פוליטי על נוסח החוק החדש ולגרום לכך שהנזקים להם גרמו הרשות הלאומית הנוכחית, אור ירוק, ויותר מכולם השר ישראל כץ – יתוקנו.

ממשלת ישראל, כל ממשלה בישראל, אחראית לרמת הסיכון שאנחנו חשופים לה על כבישי הארץ, וחובתנו כאזרחים שחייהם וחיי יקיריהם חשובים להם לגרום לממשלה לבצע את תפקידה ולספק לנו הגנה.

The post דעה: משפחות ההרוגים לא יסלחו לישראל כץ ולאור ירוק appeared first on TheCar.

"האיחוד האירופאי הגיע להישגים הטובים ביותר בעולם בתחום הבטיחות בדרכים, וכבישי אירופה הם הבטוחים ביותר בעולם – והכל בזכות השקעה בניהול הבטיחות בדרכים וביישום והטמעת אמצעי בטיחות חדישים". כך נטען בדו"ח חדש שהפיצה השבוע נציבות האיחוד האירופאי אשר מסכם כשנתיים של מחקר שנועד לשמר את ההישג הזה ולהעצים אותו.

נציבות האיחוד מדווחת על הפחתה של 53% במספר הרוגי תאונות הדרכים באירופה בין השנים 2001 ל-2014 (למרות הגידול במספר כלי הרכב וסך הנסועה ביבשת), ובאותה נשימה גם על כך שרוב האמצעים שננקטו בעבר הרחוק מיצו את עצמם ואלה שיושמו בשנים האחרונות עדיין לא נפוצים מספיק כדי לחזק את מגמת הירידה שהושגה עד כה. בנוסף, הפעם האחרונה שבה עדכן האיחוד האירופאי את דרישות החובה שלו בנוגע לכלי רכב הייתה בשנת 2009, ומאז חלו התפתחויות טכנולוגיות חשובות בתעשיית הרכב.

האיחוד הציב לעצמו יעד אסטרטגי לצמצם את מספר הרוגי תאונות הדרכים מ-31,000 בשנת 2010 לפחות מחצי – 15,000 בשנת 2020, ולצורך זה פנתה בשנת 2014 הנציבות אל כל מי שיש לו יד, רגל או עניין בתחום הבטיחות בדרכים והכריזה על פרויקט מחקר שנועד לאתר את הטכנולוגיות היעילות ביותר לצמצום תאונות.

במסגרת המחקר זוקקו 55 פרויקטים והצעות מתוך כלל הפניות שנחתו על שולחנם של החוקרים, ואלה נבחנו על פי מקדמים של עלות-תועלת, כשהיעד הוא איתור המערכות המבטיחות ביותר במטרה להפוך אותן לנפוצות ככל האפשר.

בתום כשנתיים של מחקר פרסמה השבוע מועצת האיחוד את התוצאות המפורטות ואת ההצדקה לבחירת 19 אמצעים ומערכות מבטיחים במיוחד, אשר צפויים להפוך בשנים הקרובות לדרישות חובה בכלי רכב באירופה.

כמה מן האמצעים מוכרים לנו, וחלקם אף הפכו במידה זו או אחרת לאמצעי חובה מפני שבלעדיהם לא יכולות יצרניות הרכב לזכות בציון הבטיחות המרבי של חמישה כוכבים במבחני הבטיחות של פרויקט Euro NCAP. בין אלה בולטות, למשל, מערכת התראה מפני תאונה אשר משולבת בבלימת חירום אוטונומית (AEB) שכמותה מוצעת למשל כסטנדרט בקיה ספורטאז' וביונדאי איוניק, וגם מערכת התראה מפני סטייה מנתיב הנסיעה.

אחד התחומים שבהם נוגע הדוח החדש הוא חוסר השוויון בין מדינות שונות באירופה, לאור העובדה שיצרניות רכב "מקלפות" חלק מן הציוד הבטיחותי כשהן מוכרות דגמי מכוניות שונים בשווקים בפחות עשירים ביבשת. כדי לשפר את רמת הבטיחות באותן מדינות מתכוונת הנציבות להמליץ על הכללת המערכות הנבחרות כדרישת חובה, וכך למנוע מן היצרניות אפשרות לחסוך על חשבון הבטיחות.

מומחי האיחוד מבחינים בארבעה תחומים עיקריים שבהם צפויים ההישגים המשמעותיים ביותר: אמצעי בטיחות אקטיביים, אמצעי בטיחות פאסיביים, שדרוג בטיחות במשאיות וכלי רכב כבדים, ושיפור הבטיחות של רוכבי אופניים ומשתמשי דרך פגיעים – כלומר הולכי רגל בכלל ובמיוחד ילדים וקשישים.

המערכות המומלצות בתחום הבטיחות האקטיבית הן מערכת לבלימת חירום אוטומטית (AEB), התאמת מהירות "אינטליגנטית" (התאמת מהירות הנסיעה למהירות החוקית באזורים שונים על בסיס מערכת הניווט ומערכת לזיהוי תמרורים), מערכת התראה מפני סטייה מנתיב הנסיעה ומערכות לזיהוי והתרעה מפני נמנום וחוסר ריכוז של הנהג.

בתחום הבטיחות הפסיבית ממליץ המחקר על 'תצוגת בלימת חירום' (הבהוב של תאורת הבלימה בעת ביצוע תמרונים חריגים), התראת חגירת חגורת בטיחות בכל המושבים (ולא רק בקדמיים), שדרוג מבחני הריסוק בתחומי החזית, הצד והפגיעה מאחור, סטנדרטיזציה של ממשק למניעת נהיגה תחת השפעת אלכוהול, ניטור נתוני נהיגה וניטור לחץ האוויר בצמיגים.

בתחום המשאיות והאוטובוסים ממליץ המחקר על שיפור מבנה החזית של כלי הרכב כדי להשיג הגנה טובה יותר על הנהגים, עיצוב בטיחותי של הפגוש האחורי וכן של צדדי המרכב, כדי לשפר את ההגנה על כלי רכב נמוכים שפוגעים במשאית מאחור או מן הצד, וכן מערכות לבטיחות אש באוטובוסים.

בתחום הבטיחות של הולכי רגל ורוכבי אופניים ממליץ המחקר על הטמעת מערכות לזיהוי והתרעה מפני הולכי רגל ורוכבי אופניים (והחיבור שלה אל מערכות בלימת חירום אוטומטיות), שיפור העיצוב של הקורות הקדמיות של מכוניות ('קורות A') והתקנת מערכות זיהוי של משתמשי רגל פגיעים בעת נסיעה לאחור.

מכאן והלאה, כאמור, צפוי האיחוד האירופאי לשקול אילו אמצעים יחויבו בחקיקה כלל אירופאית, וזאת בין השאר מתוך ראיה שלוקחת בחשבון לא רק את הבטיחות לכשעצמה אל גם את "הדרבון של חדשנות ושל השקעה אשר תייצר מקומות עבודה-איכותית באיחוד האירופי כדי לחזק את כושר התחרות של התעשיות במדינות האיחוד".

בשלב זה מופץ הדו"ח כדי לקבל את ההתייחסות הסופית של כל הנוגעים בדבר, בין השאר של גורמים בתעשיית הרכב, וזאת לפני ביצוע המהלך המשפטי – שצפוי בשנה הבאה – אשר יהפוך את המערכות לנדרשות כדרישת חובה.

למהלך כזה אמורה להיות השפעה ישירה גם על השוק שלנו מכיוון שאם מערכות הבטיחות יוכנסו לייצור בכל כלי הרכב שמיוצרים עבור שווקים אירופאים לא יהיה היגיון כלכלי רב ב"להפשיט" מכוניות שמיועדות למכירה בישראל – אפילו אם יתקיים מצב אומלל שבו משרד התחבורה לא יחייב את התקנתן אצלנו.

The post האיחוד האירופאי שוקל חיוב התקנת מערכות בטיחות ברכב appeared first on TheCar.

הקשר בין מספר שעות השינה של נהגים לבין שיעור המעורבות שלהם בתאונות הוכח כבר במספר רב של מחקרים שנערכו ברחבי העולם, ועייפות של נהגים הוכחה זה מכבר כמסוכנת ממש כמו נהיגה תחת השפעה של אלכוהול וסמים.

אלא שאחת השאלות החשובות בהקשר הזה נותרה עד כה ללא מענה: מהו המינון המדויק של שעות שינה שמתחתיו הופכים נהגים למסוכנים?

קרן מחקר הבטיחות של ארגון הנהגים האמריקני AAA פרסמה בשבוע שעבר מחקר ראשון מסוגו שמבוסס על נתוני תאונות שהתרחשו בארה"ב, ואשר התמקד בקשר הספציפי בין מספר שעות שינה ב-24 השעות שקדמו לתאונה לבין ההסתברות להתרחשותה.

הממצא החשוב ביותר, שראוי להציגו עוד לפני תיאור המחקר, הוא שמי שישן חמש שעות בלילה, או פחות, מסוכן בנהיגתו בדיוק כמו נהג שנוהג תחת השפעת אלכוהול, וזאת מכיוון שנהגים מבוגרים בריאים צריכים לישון בין 7-9 שעות ביממה כדי להפחית משמעותית את הסיכון לתאונה.
בני נוער, מבוגרים צעירים, אנשים שחולים במחלה עונתית או מי שמחלימים ממחלה, מי שמתאוששים מ"חוב שינה" (וגם, יש להוסיף, מי שלא ישנים טוב בלילה בגלל נחירות או הפרעות שינה אחרות) – נדרשים למשך שינה ארוך יותר.

"מניעת שינה", מסבירים עורכי המחקר את מה שגילו, אבל ידוע גם ממחקרים קודמים, "גורמת להאטת יכולת התגובה של אדם לגירויים, מפחיתה את הדיוק של התגובות שלו, ופוגעת ביכולת הקשב והריכוז".

נהגים שלא ישנו מספיק ביממה שקדמה לתאונה גרמו, לפי הממצאים, ל-7% מכלל התאונות שבהן נגרר רכב נגרר מזירת תאונה (נתון שכולל גם תאונות קלות ללא נפגעים – ג.מ.), 13% מכלל התאונות שבהן היה צורך בטיפול רפואי, ובין 16-21% מכלל התאונות הקטלניות.

כך חקרו

המחקר של קרן מחקרי הבטיחות התבסס על נתוני אמת של 4,571 תאונות שהתרחשו בארה"ב בין יולי 2005 לדצמבר 2007 בין השעה 6 בבוקר לבין חצות, ובהן היה היו מעורבים 7,234 נהגים.
מדגם זה כולל לפחות כלי רכב אחד בבעלות פרטית (כל סוגי הרכב, ללא רכב כבד) אשר כתוצאה מן התאונה נדרשה גרירה שלו מזירת התאונה.

החוקרים לא התייחסו, בכוונה, לתאונות שהתרחשו במהלך הלילה גם מכיוון שתאונות כאלה כבר נחקרו במחקרים אחרים אבל גם מכיוון שמטרת המחקר הייתה לבודד את המשתנה של שעות שינה נורמליות של רוב אוכלוסיית הנהגים.

החוקרים בחנו את מכלול הגורמים שתרמו לתאונות ובהם למשל טעויות נהיגה, תנאים סביבתיים ותקלות מכניות ברכב, וכן, כמובן, את הדיווחים של נהגים אודות מספר שעות השינה שהם ישנו ביממה שקדמה לתאונה, וכן את השוני בין נתון זה לבין מספר שעות השינה שאותם נהגים ישנים בדרך כלל – במידה שאפשר היה לקבל נתון כזה.

צריך להדגיש שלא מדובר דווקא בתאונות שבהן הנהג ממש "נרדם על ההגה", אם כי היו גם כאלה, אלא ב"מניעת שינה" באופן כללי ופגיעתה בכושר הריכוז ויכולת התגובה של נהגים לסיטואציות על הכביש.

הקשר בין "מניעת שינה" לבין הסיכון לתאונה הוערך על ידי השוואת מספר שעות השינה שעליהן דיווחו נהגים בתאונות שבהן חוקרי תאונות מצאו תרומה של נהג לגרימת תאונה – בין אם מדובר בפעולה לא בטוחה או לא חוקית שלו, הימנעות מנקיטת פעולה או טעות נהיגה – לבין אותו נתון אצל נהגים שנפגעו באותן תאונות מבלי שגרמו להן, ואשר אליהם התייחסו החוקרים כאל המדגם האקראי שמייצג את ההתפלגות הנורמלית של שעות שינה באוכלוסיה.

כל התוצאות שנמצאו מוצגות ביחס לרמת הסיכון ה"נורמלית" של נהגים שישנו לפחות 7 שעות ביממה שקדמה לתאונה, והממצאים חד משמעיים וברורים.

נהגים שהחסירו שעת שינה אחת ביחס להרגל שלהם (למשל ישנו 7 שעות במקום 8) או מי שישנו 6 שעות ביממה הגדילו ב-30% את הסיכון שלהם למעורבות בתאונה ביחס למי שישנו 7 שעות או יותר, ונהגים שהחסירו שעתיים שינה הגדילו את הסיכוי שלהם לפגוע או להיפגע ב-90%.

נהגים שישנו בין 4-5 שעות הגדילו פי 4.3 את הסיכון למעורבות בתאונה, ואצל מי שישנו פחות מ-4 שעות גדלה ההסתברות לתאונה פי 11.5.

העובדה שנהגים "רגילים" לישון מעט לא משנה בהרבה את התמונה הכוללת: מי שישן באופן קבוע בין 5-7 שעות מעורב, ססטיסטית, ב-40% יותר תאונות, ואצל מי שנוהג לישון בין 4-5 שעות בלילה גדול הסיכוי לתאונה פי 5.4.

כאמור, גם מחקרים קודמים גילו קשר מוכח בין תאונות לבין מניעת שינה ובעקבותיהם פרסמה קבוצת עבודה מיוחדת מטעם "מועצת השינה" האמריקנית (ארגון שחוקר הפרעות שינה) איסור מוחלט לנהיגה של מי שישן פחות משעתיים ביממה.

דוד יאנג, מנהל קרן מחקרי הבטיחות של ה-AAA, אמר בתגובה: "המחקר החדש מראה שנהג אשר ישן במשך פחות מחמש שעות יצר רמת סיכון לתאונה ששקולה לזו שיצר מי שנהג בשכרות. אי אפשר להימנע משינה ועדיין לצפות להיות מסוגל לתפקד בבטחה מאחורי ההגה".

לא ישנים, כן נוהגים

סקר שנערך בארה"ב מצא שלמרות ש-97% מן הנהגים שנשאלו סבורים ששינה של פחות משבע שעות בלילה מהווה "סיכון חמור לביצועי הנהיגה" – שליש מהם הודה שנהג לכל הפחות פעם אחת בחודש האחרון כאשר "היה כל כך עייף עד שהיה לו קשה לפקוח עין".

מחקר אחר שנערך בארה"ב מצא ש-35% מן המבוגרים בארה"ב ישנים פחות מ-7 שעות בלילה, 12% ישנים פחות מ-5 שעות ו-2% ישנים פחות מ-4 שעות. מחקר דומה בבריטניה הסיק ששליש מן הבריטים ישנים בין 5 ל-6 שעות בלילה.

עם זאת, הממצא המטריד ביותר של המחקר האחרון הוא שבעוד שרוב הנהגים מכירים ומבינים את הסימפטומים של נמנום בעת נהיגה, ובהם קושי לשמור על עיניים פקוחות, "שיוט" בין נתיבים ו"פער זיכרון" (חוסר היכולת לזכור את המקומות שבהם נהג עבר בקילומטרים האחרונים של נהיגתו) – למעלה ממחצית הנהגים שהיו מעורבים בתאונות שקשורות בעייפות כלל לא חוו את התסמינים האלה לפני התאונה.

ההמלצה, לכן, לנהגים היא שלא להסתמך על סימפטומים פיזיים כדי להעריך את המסוגלות שלהם לנהוג אלא לפעול לפי כללי התנהגות ברורים.
ראשית לכל לישון לפחות שבע שעות רצופות ביממה.
שנית, לרכז את הנסיעות לשעות הערות הרגילות של הנהג ולהימנע ככל שאפשר מנהיגה בשעות שבהן הוא בדרך כלל ישן.

בנהיגות ארוכות במיוחד חשוב להקפיד גם על הפסקות מנוחה יזומות אחת לשעתיים או בכל 150 קילומטרים לערך, וכן להימנע מאכילת ארוחות כבדות. במידת האפשר צריך לחלוק את משימת הנהיגה עם נהג נוסף, ובכל מקרה יש להימנע מצריכת תרופות שגורמות לנמנום.

The post ישנתם פחות משבע שעות בלילה? אל תנהגו appeared first on TheCar.

הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים בישראל, כך קבע בין השאר מבקר המדינה, היא גוף לא אפקטיבי במאבק בתאונות, שלא לומר לא מתפקד, ולא מן הנמנע שאחת הסיבות לכך היא האדישות של הציבור הישראלי לתפקוד הממשלה במאבק כנגד הקטל בדרכים.

מי שמניח מראה מול פרצופם של ארגוני הצרכנות הישראלים, ואולי גם מדגים להם כיצד אפשר באמת לפעול למען אזרחי המדינה, הם שלושה ארגוני צרכנות אמריקנים אשר הגישו בשבוע שעבר תביעה לבית משפט אמריקני כנגד מינהל הבטיחות בדרכים הלאומי האמריקני, NHTSA.

שלושת ארגוני הצרכנים תובעים מן המינהל לחייב את יצרניות הרכב שמוכרות כלי רכב בארה"ב לצייד אותם במערכות בלימה אוטונומיות (AEB) אשר מפעילות את מערכת הבלמים גם ללא פעולה של הנהג כאשר הן מזהות סיכון לתאונה בלתי נמנעת.
להערכת מינהל הבטיחות עצמו מדובר במערכות שפוטנציאל התועלת שלהן הוא הצלתם של כ-110 בני אדם בשנה בארה"ב, והתובעים טוענים שהמינהל שגה כאשר הגיע ל"הסכם התנדבותי" עם 20 יצרניות רכב לפיה הן יתקינו מערכות כאלה בכל כלי הרכב מתוצרתן עד לשנת 2022 במקום לחייב אותן לעשות זאת לפי חוק, ומוקדם יותר.

שלושת התובעים, בשם ארגוני הצרכנות, הם "המרכז לבטיחות כלי רכב", "כלב השמירה לצרכן", וג'ון קלייברוק – נשיא ארגון "צרכן ציבורי", והם הגישו את התביעה לבית משפט מחוזי פדרלי בוושינגטון הבירה לאחר שלטענתם המינהל לא הגיב לבקשה רשמית שלהם לחייב את יצרניות הרכב להתקין את המערכות.

מערכות בלימה אוטונומיות (AEB) עושות שימוש בשלוש טכנולוגיות – מצלמה, מכ"ם ואיפרא-אדום, כדי לאתר מכשולים בדרכו של כלי הרכב, וכאשר הן מזהות התקרבות מסוכנת למכשול (למשל עצם קשיח, כלי רכב אחר, הולך רגל או רוכב אופניים) הן משדרות לנהג התרעה אור-קולית. אם הנהג לא מגיב להתרעה מבצעות מערכות אלה בלימה עצמונית של הרכב, וגם אם לא הצליחו למנוע לחלוטין את הפגיעה הן בוודאי מצמצמות את הנזקים לכל המעורבים בתאונה.

לטענת התובעים עשויות מערכות כאלה למנוע או לצמצם נזקים בקרוב למיליון תאונות על כבישי ארה"ב מדי שנה, ובתביעה הם טוענים שמינהל הבטיחות לא עמד בדרישות החוק האמריקני כאשר לא הגיב לעתירה שלהן אליו בתוך המועדים הקבועים שם.

במקום לחייב את יצרניות הרכב להתקין מערכות כאלה הכריז המינהל בחודש מרץ האחרון על כך שהגיע איתן ל"הסכם התנדבותי" שבמסגרתו הן "מתנדבות" להציע מערכות כאלה ברוב המכוניות החל משנת 2022, והסכם זה לא כולל כלי רכב בעלי תיבות הילוכים ידניות ודגמים שונים של רכבי שטח כבדים ומשאיות.

לטענת ארגוני הצרכנים ההסכם בין המינהל ליצרניות הרכב "נועד לפייס את הציבור" אך למעשה מאפשר ליצרניות הרכב לדחות את היישום של טכנולוגיות (יקרות) קיימות והוא, למעשה, "בלתי ניתן לאכיפה" היום שהוא התנדבותי בבסיסו. עוד טוענים התובעים שההסכם לא דורש שמערכות כאלה יותקנו כציוד סטנדרטי במכוניות ולכן הוא עשוי להיות מוצע רק בגרסאות אבזור יקרות יותר.

בהצהרה שפרסם ג'ון קלייברוק, נשיא ארגון "אזרח ציבורי" אשר שימש בעברו כבכיר במינהל הבטיחות הפדרלי הוא אמר: "הסכמים התנדבותיים לא עובדים. תפקידו של ההסכם בין המינהל ליצרניות הוא להגן על היצרניות ולא על הצרכנים. AEB היא אחת ממערכות הבטיחות מצילות החיים החשובות ביותר שזמינות כיום".

עוד טוענים התובעים שמינהל הבטיחות בזבז זמן יקר בהתמקדות בכלי רכב אוטונומיים שלא יהיו זמינים בשנים הקרובות במקום להתמקד בטכנולוגיות שיכולות להציל חיים כבר בטווח המיידי.
"מינהל הבטיחות בדרכים הקדיש השנה משאבים רבים בנושא כלי הרכב האוטונומיים בזמן שמערכת בטיחות זמינה שיכולה לחסוך חיים כבר עכשיו הופקרה לגחמות של יצרניות הרכב", אמר בהצהרה הארווי רוזנפלד, מייסד "כלב השמירה לצרכן".

מייקל ברוקס, המנהל בפועל של המרכז לבטיחות כלי רכב, אמר: "במשך זמן רב מדי דחה המינהל החלת חובה של הטכנולוגיה מצילת החיים הזאת. המינהל חייב להפיץ באופן מיידי הגדרה ברורה לדרישות ביצועים ממערכות כאלה ולחייב התקנה שלהן בכל כלי רכב ללא דיחוי".

בריאן תומאס, דובר מינהל הבטיחות בדרכים האמריקני, אמר בתגובה שהעתירה נמצאת בבדיקה וסירב להגיב לגביה.

The post ארגוני צרכנים תובעים את הרשות הלאומית לבטיחות בארה"ב appeared first on TheCar.

כאשר הוקמה הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים, בשנת 2006, היה ברור לכל מי שמבין בתחבורה שהצלחה במאבק בתאונות חייבת להתבסס על גישה מדעית ועל מחקר ולא על תחושות בטן של מומחים מטעם עצמם או על מאוויים פוליטיים.

המלצות ועדת שיינין, שעל בסיסן נחקק חוק הרשות הלאומית, קבעו בין השאר שאחת הפונקציות המרכזיות ברשות תהיה זו של מדען ראשי אשר ינהל את הפעילות המדעית, וכן שהרשות חייבת לבצע לפחות עשר חקירות עומק של תאונות קטלניות מידי שנה כדי להסיק מהן מסקנות שבאמצעותן ניתן יהיה למנוע תאונות דומות בעתיד.

בחוק הרשות הלאומית נכתב כך: "הרשות תקים ותנהל מרכז לאומי למידע ולמחקר בתחום הבטיחות בדרכים, שמטרותיו הפעלת מערך לאיסוף מידע ולעיבוד נתונים בתחום האמור, מתן מענה לפניות בתחום האמור וגיבוש המלצות לאמצעים להגברת הבטיחות בדרכים ולמאבק בתאונות הדרכים, לרבות הסברה והדרכה. מרכז המידע והמחקר ירכז נתונים בדבר תאונות דרכים… כן יבצע מחקרים, יערוך השוואות בין-לאומיות, ינתח מגמות ויפעל לקידום אמצעים טכנולוגיים… מרכז המידע והמחקר יסייע למשטרת ישראל בחקירת תאונות דרכים… השר ימנה, לפי הצעת יושב ראש הרשות, מדען ראשי לרשות, אשר ישמש כמנהל מרכז המידע והמחקר ויהיה כפוף למנהל".

אלא שמבקר המדינה, בדוח שפרסם בתחילת החודש, מדווח על כך שבשנת 2012 החליטה מועצת הרשות להפסיק להזמין ולתקצב מחקרים מדעיים ממדענים ומכוני מחקר חיצוניים, כפי שבוצע עד אז, ותחת זאת להקים מחלקת מחקר שתבצע מחקרים בעצמה. בעקבות החלטה זאת אמנם הופסקה הזמנתם של מחקרים חדשים, אבל מנהלי הרשות לא טרחו לבדוק "את היתכנות הקמת מחלקת מחקר ואת כדאיותה לפני קבלת ההחלטה".

המבקר מזכיר ש"הקמת מחלקת מחקר כרוכה בהשקעת משאבים רבים, בגיוס כוח אדם איכותי ובהתארגנות", אלא שהרשות "הפסיקה את המחקר באמצעות גופים אחרים כבר בשנת 2012, עוד לפני שהשלימה את הקמת מחלקת המחקר אצלה (ובכלל זה את איושה). במועד סיום הביקורת, כארבע שנים לאחר הקמת המחלקה, עדיין לא אוישו משרות בכירות בחטיבת מחקר ומידע – משרותיהם של מנהל החטיבה, המדען הראשי ומנהל מחלקת המידע וכן משרות של מומחים בתחומים הנדסיים שונים בדומה לסגל המומחים הפועלים במכוני מחקר".

בדיקת TheCar מעלה שבעשר שנות קיומה של הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים היא פרסמה בסך הכל 110 מחקרים ודפי מידע (נתח הארי שלהם הינם מאמרים ולא מחקרים ממש), כלומר ממוצע של 11 מחקרים ומאמרים בשנה בלבד. שנות השיא, מבחינה זאת, היו 2009-2012 שבהן פורסמו מאמרים ומחקרים שחלקם הוזמנו עוד קודם לכן, בתקופת כהונתו של יאיר דורי, ז"ל, כמנכ"ל.

בשנים 2013 ו-2014 פורסמו בסך הכל 4 מאמרים ומחקרים, שכולם הוזמנו עוד לפני שנת 2013, ובשנים 2015 ו-2016 לא פרסמה הרשות אף מחקר חדש.

מצב שבו מחלקת המחקר מתרכזת אך ורק באיסוף ופרסום של נתונים סטטיסטיים, ולא פורצת דרכים חדשות בהבנת הסיבות האמיתיות לתאונות ו/או אמצעים יעילים למניעתן, יכול להיות מאד נוח מבחינת מי שמבקש להפיל את האחריות לתאונות אך ורק על "הגורם האנושי", וכך להסיט את האש ממי שאחראי לבטיחות בדרכים.

עוד מוסיף המבקר וכותב: "בחוק הרשות נקבע כי שר התחבורה ימנה לפי הצעת יו"ר הרשות, מדען ראשי ברשות, אשר ישמש מנהל מרכז המידע והמחקר. תפקידיו כוללים אחריות לניהול מרכז המידע של הרשות. בפברואר 2014 פרש המדען הראשי של הרשות. במועד סיום הביקורת עדיין לא מונה מדען ראשי חדש".

מי שאחראי לגרום לכך שמחלקת המחקר תהיה פעילה ומועילה, הם בראש ובראשונה מנכ"ל הרשות והיו"ר שלה, וכן שר התחבורה והבטיחות בדרכים אשר לא רק אחראי לבטיחות באופן כללי ומיניסטריאלי – אלא גם אחראי בחוק על מינוי מדען ראשי לרשות.

לא חוקרים, לא רוצים לדעת

כאמור, וכפי שפרסמנו כאן, אחת הדרכים האפקטיביות להבנת הסיבות לתאונות ולמניעת תאונות עתידיות היא ביצוע חקירות עומק של תאונות דרכים, וכך כותב מבקר המדינה: "התכנית הלאומית, שאותה כאמור אישרה הממשלה, המליצה בין היתר כי המדען הראשי ברשות יופקד על ביצוע חקירות עומק של עשר תאונות דרכים לפחות, שיכללו מסקנות בדוקות ומוכחות…
מטרת חקירות העומק היא ניתוח של הסיבות להתרחשותן של תאונות והפקת לקחים כדי למנוע תאונות נוספות מאותן הסיבות. דוגמאות לכך הן התאונות מרובות הנפגעים שהתרחשו בכביש 1 (פברואר 2016) ובכביש 31 (מאי 2015), שבהן נהרגו שישה ושמונה אנשים בהתאמה… מטיוטת דוח ביקורת פנימית שהכין מבקר הפנים של הרשות בדצמבר 2014 עולה כי הרשות לא ביצעה מעקב אחר יישום ההמלצות שבדוחות החקירה.
במועד סיום הביקורת עדיין לא הכינה הרשות נוהל עבודה המפרט את דרכי ביצוע החקירה ותהליך הסקת המסקנות. מספר החקירות שביצעה הרשות היה קטן מהמספר שנקבע בתכנית הלאומית: בשנת 2011 נחקרה תאונה אחת, בשנת 2012 – שלוש תאונות, ובשנת 2013 – ארבע תאונות, שעל אחת מהן לא גובש דוח חקירה סופי. רק ארבעה דוחות פורסמו לידיעת הציבור…

בארצות הברית פועלת רשות עצמאית ובלתי תלויה העוסקת בחקירת תאונות בתחומי התעבורה השונים, ובהם תעופה, דרכים ונהיגה, והיא מדווחת ישירות לקונגרס. מודל זה מיושם במדינות רבות אחרות, ובכללן אנגליה, קנדה, אוסטרליה וניו זילנד.
משרד מבקר המדינה העיר בשנת 2011 למשרד התחבורה שיש מקום לבחון את האפשרות ליישם בישראל מודל דומה בהתאמות הנדרשות ולבחון אם ביכולתו להביא לידי שיפור בטיחות התחבורה בכלל. משרד התחבורה לא בחן לעומק יישום מודל כזה.

לדעת משרד מבקר המדינה, נוכח העובדה כי לרשות אין למעשה סמכויות עצמאיות לביצוע חקירות בנוגע לתאונות דרכים ולבחינת היישום של המלצות דוח החקירה, יש לשקול דרכים אחרות לביצוע חקירת תאונות כדי להביא לשיפור בטיחות התחבורה, להפיק לקחים מתאונות ולמנוע תאונות בעלות מאפיינים דומים בעתיד".

ברשות סרבו להתייחס ספציפית לממצאי מבקר המדינה בנוגע למרכז המחקר והמידע ומסרו את התגובה הבאה: "הרשות…לומדת את הדו"ח ומסקנותיו בכל הקשור לפעילותה… מאז הקמת הרשות הלאומית בשנת 2007 היא לא קיבלה את המעמד הראוי לה כגוף חזק וקבוע… קיים צורך הכרחי לקבע את נושא הקטל בדרכים כמשימה לאומית של כלל הגורמים ורק רשות לאומית חזקה בישראל יכולה להוביל משימה כזו".

The post מה שאתם לא יודעים לא יכול להזיק לשר appeared first on TheCar.

משרד התחבורה פרסם היום (ד') את המכרז להפעלת מערך מבחני הנהיגה בידי שני זכיינים פרטיים, צעד שבעקבותיו עשויים מורי נהיגה ובוחנים להשבית את לימודי הנהיגה בישראל.

שר התחבורה ישראל כץ הכריז מספר פעמים שבכוונתו להפריט את המערך שמעניק רישיונות נהיגה לנהגים בישראל, ובכך לא רק שהוא הודה שהמשרד נכשל בניהול המערך הזה אלא גם שהוא סבור שלמשרד תהיה יכולת פיקוח על גופים פרטיים שיעלו נהגים על כבישי ישראל.

המכרז שפורסם מנציח, למעשה, את המצב הקיים בכל הקשור ללימודי נהיגה, מצב שבו אין כמעט כל פיקוח על תהליך הלימוד עצמו (בכל הארץ פועלים ארבעה מפקחים על יותר מ-100 אלף תלמידי נהיגה), ושיעור הנכשלים הארצי במבחנים המעשיים עומד על 80%.

גורמים שעוסקים בנושא, בעיקר מורי נהיגה ואנשים שעבדו במערכת של משרד התחבורה, טוענים שהמשרד לא יוכל לפקח כראוי על המערך המופרט – דבר שצפוי ליצור תעשיית שוחד ושוק שחור של הנפקת רישיונות למי שלא ראויים לנהוג. כדוגמא למצב הצפוי, לדעתם, מביאים אנשים אלה עשרות מצבים שנחשפו במהלך השנים במכוני הרישוי הפרטיים, בהם מכוניות שלא היו ראויות לנוע על הכביש עברו את תהליך הרישוי באמצעות 'מאכרים'.

"כאשר עולה על הכביש מכונית עם ליקויי בטיחות", אמר ל-TheCar גורם בכיר במשרד התחבורה, "זה מסוכן מספיק, ואנחנו נתקלים כמעט על בסיס יומי במכוניות שלא עוברות ביקורת של ניידות הבטיחות שמבצעות ביקורות בדרכים – וזאת למרות שחלקן עברו רישוי שנתי ללא כל בעיה.
הפרטת מבחני הנהיגה המעשיים, לעומת זאת, תהיה בכיה לדורות מפני שלא תהיה שום דרך לזהות נהג שקיבל רישיון נהיגה לאחר ששילם שוחד – עד אשר הוא יגרום לתאונה".

מחר (ה) צפויה ישיבה של ועד בוחני הנהיגה שבה יוחלט אילו צעדים ארגוניים יבוצעו לנוכח פרסום המכרז, וכן התייעצות של חלק מארגוני מורי הנהיגה אשר שוקלים גם הם להשבית את הלימודים ו/או את המבחנים.

את תגובת משרד התחבורה נפרסם כאן אם וכאשר הם יבחרו לשלוח לנו אותה.

The post משרד התחבורה מפריט את מבחני הנהיגה המעשיים appeared first on TheCar.

חדשות רכב – GHSA) Governors Highway Safety Association), התאחדות מטות הבטיחות האמריקנית – מוסד ללא כוונת רווח אשר מאגד בתוכו את כל גופי הבטיחות בדרכים ב-51 מדינות ארה"ב, צופה זינוק חסר תקדים של כ-10% במספר הולכי הרגל שנהרגו בתאונות ברחבי ארה"ב בשנת 2015 לעומת שנת 2014, וזאת על סמך סיכום וניתוח הממצאים של המחצית הראשונה של 2015.

בהודעה שפורסמה אתמול (ג) על-ידי ההתאחדות, ואשר מתארת מחקר שנתי שנערך עבורה, נטען שמדובר בזינוק הגדול ביותר במספר הולכי הרגל שנהרגו בתאונות מאז שנכנסה לתוקף שיטת המדידה הנוכחית של מספר נפגעי תאונות, בשנות ה-70 המוקדמות.

הדו"ח שאת ממצאיו מפרסמת GHSA מבוסס על נתונים שמספקות כל המדינות החברות בארגון, והוא חובר על-ידי ריצ'רד רטינג ווד"ר הת'ר רוטנברג ממכון הייעוץ של סם שוורץ.
"אנחנו מביטים בזינוק הגדול ביותר במספר הרוגי תאונות הדרכים מאז שקיימים רישוים לאומיים ולכן אנחנו די מבוהלים", אמר רטינג, וההודעה מוסיפה לכך נתון לפיו מאז שהוקמה מערכת דיווח ההרוגים, בשנת 1975, נע השינוי הממוצע בין שנה לשנה בטווח שבין ירידה בשיעור של 10.5% במספר ההרוגים לבין עלייה של 8.1%.
"בטיחות הולכי הרגל היא בעיה הולכת וגדלה ברחבי הארץ", הוסיף רטינג, "חשוב מאד להבין את הסיבות לתאונות הללו כדי שהמדינות והרשויות המקומיות יוכלו להחיל תמהיל נכון של הנדסה, חינוך ואכיפה כדי לנטרל את המגמה המדאיגה הזאת".

בניגוד מוחלט לגישה הנהוגה בישראל, שבה קיימת התניה כמעט פאבלובית בין תאונות דרכים לבין אכיפה וענישה – ולעומת זאת אפס התייחסות לגורמים אחרים שמונעים תאונות והרוגים, האמריקנים מתייחסים למכלול הסיבות האפשרויות לזינוק הקשה הזה, וגם לאמצעים שיכולים לנטרל אותו.

החוקרים מעלים חמש סיבות עיקריות שאותן הם מזהים כתורמים פוטנציאלים לבעיה, והשלוש הראשונות קשורות גם להולכי הרגל.
ראשית, בשנים האחרונות חל זינוק משמעותי במספר האנשים שעוסקים בספורט בכלל, ובמיוחד בהליכה, ריצה ופעילויות נוספות מחוץ לבית.
עצם הימצאותם של יותר בני אדם בדרכים וסביב כבישים מגדילה את החיכוך בינם לבין כלי רכב ואת ההסתברות לתאונות.

שנית, צריכת אלכוהול הפכה לתופעה מדאיגה בכל רחבי העולם, עם זינוק שנרשם בה כבר משנות ה-90 המאוחרות של המאה שעברה, ומגמת התגברות בצריכה שנמשכת עד היום.
ממצאי המחקר מעלים שאלכוהול היה מעורב במחצית (!) התאונות עם הולכי רגל הרוגים – אבל לא רק מצידם של הנהגים אלא גם מצד הולכי הרגל.

תופעה חברתית מדאיגה אחרת היא זינוק עצום בשימוש בטלפונים חכמים, וזאת תופעה שקיימת רק בעשור האחרון. גם כאן מדובר בשימוש מסיח דעת בקרב שתי האוכלוסיות – גם הנהגים וגם הולכי הרגל – ויש לה תרומה מכרעת בפגיעה בבטיחות.

סיבה נוספת לגידול בתאונות בכלל, ובפרט בפגיעות בהולכי רגל היא זינוק שנרשם בהיקף הנסועה של כלי רכב, וזאת לנוכח הירידה הדרמטית במחירי הדלק בארה"ב, וגם זה – כמובן – מגדיל את היקף החיכוך בין הולכי רגל לכלי רכב.

גורם חמישי, שקשור יותר לחלקם היחסי הגדל במהירות של הולכי רגל מתוך כלל הנפגעים ומתוך הרוגי התאונות, נובע מן השיפור הטכנולוגי המשמעותי בבטיחות כלי רכב, אשר בזכותו יוצאים כיום ללא פגע – או בפציעות קלות בלבד – נהגים ונוסעים אשר היו נהרגים לו נמצאו במכוניות שבהן לא קיימים השיפורים האלה.

הולכי רגל, לעומת זאת, נותרו פגיעים באותה המידה, ולכן מספרם היחסי מבין כלל הפצועים וההרוגים עולה – מ-11% מכלל ההרוגים לפני עשור .

יש מה לשפר

כאמור, בשונה מן המנטליות הישראלית אשר מסירה אחריות מן הממשלה והמדינה ומטילה אותה על האזרחים בלבד, האמריקנים לוקחים את הממצאים החמורים למקום של עשייה ושל מציאת פתרונות.
כך, למשל, נכתב בדו"ח ש:"נתונים אלה מדגישים את הצורך ליצור מסלולי הליכה בטוחים להולכי הרגל", וכן לחנך את הולכי הרגל והנהגים להקפיד על ההפרדה הזאת.

עובדה נוספת שנחשפה בדו"ח ויכולה להיות מטופלת באופן ממוקד היא שכמעט שלושה רבעים מבין הולכי הרגל ההרוגים נפגעו בשעות החשיכה.

נתון חשוב נוסף, אשר לכאורה סותר את הממצאים האחרים אבל למעשה פותח פתח לגילוי פתרונות מעשיים לבעיה, הוא שהזינוק במספר הנפגעים לא אחיד בין כל מדינות ארה"ב.
בעוד שכל הגידול מיוחס לזינוק בנפגעים ב-26 מדינות, הרי שב-21 מדינות אחרות נרשמה דווקא ירידה במספר הנפגעים – למרות שרוב הנתונים האחרים דומים (שימוש בטלפונים, אלכוהול, בטיחות כלי רכב וירידת מחירי הדלק), ואילו בשלוש מדינות לא נרשם שינוי.

המדינות שבהן נרשמה הרעה הן אלה שבהן ישנם מרכזים עירוניים גדולים כמו ניו-יורק, קליפורניה, פלורידה וטקסס – בהן נרשמו כ-42% מכלל הולכי הרגל ההרוגים – מה שממחיש את העובדה שמעבר לשימוש בתחבורה אלטרנטיבית, ובניית מעטפת שימוש לכלי רכב אישיים כמו אופניים וקורקינטים חשמליים במקום במכוניות – יכול לשפר מאד את המצב בשטחים העירוניים.

בשונה מארגונים ישראלים, שמתמקדים בעיקר באיסוף נתונים ובניית מצגות 'פאוורפויינט' צבעוניות, מתמקדת פעילותה של 'התאחדות מטות הבטיחות האמריקנית' בשיתוף ידע בין הגופים החברים בה בנוגע לאסטרטגיות שהוכיחו את עצמן בהפחתת תאונות.

לדברי אנשי ההתאחדות, בין הגישות שהציגו את התוצאות המבטיחות ביותר נמצאו אכיפת תנועה ממוקדת בשילוב עם מסעות הסברה, ניתוח ומיפוי של נתונים שבאמצעותם אפשר לזהות ולטפל באזורי סיכון גבוה, וכן שותפויות מחקר אסטרטגיות עם אוניברסיטאות וארגונים אחרים. הדו"ח שפורסם מציג דוגמאות למאמצים האלה ב-28 מבין המדינות החברות.

The post זינוק במספר הולכי הרגל שנהרגו בתאונות בארה"ב appeared first on TheCar.

צילום: דוברות מד"א

התאונה המזעזעת שהתרחשה אמש בכביש מספר 1 תתפוס את תשומת הלב הציבורית יותר מאשר הרבה תאונות אחרות, ולא רק בגלל ששת ההרוגים והנפגעים הרבים אלא בעיקר מפני שהיא התרחשה במרכז הארץ, על כביש מוכר לרוב אזרחי ישראל.

תאונה זאת לא שונה מאלפי תאונות קטלניות אחרות שהתרחשו בארץ בשנים האחרונות מבלי שתפסו את תשומת ליבנו, ובדומה להן גם היא תטוייח על-ידי שר התחבורה ואנשיו ככזאת שנגרמה "בגלל הגורם האנושי".

הטרגדיה היא שתגובה פבלובית ואוטומטית של הסתערות על "הגורם האנושי" – היא זאת שאשמה בגרימת תאונה קטלנית דומה לה בעתיד, וחוזר חלילה, והדרך היחידה לשבור את מעגל הקסמים הזה היא לתחקר אותה לעומק מתוך זווית ראיה של חוקר תאונות, ולא מתוך זו של משטרת ישראל.

חקירת עומק מקצועית, כפי שמתקיימת למשל בחיל האוויר, מנתחת את כל הגורמים שקשורים לתאונה אפילו בקשר רופף לכאורה, וממצאיה מסייעים למניעת תאונות עתידיות.
אבל יש בעיה: במשרד התחבורה וברשות הלאומית לבטיחות בדרכים לא חוקרים תאונות לעומק, וכאשר הם נאלצים לחקור – בדרך-כלל בעקבות לחץ ציבורי או פוליטי – הם מסתירים את הממצאים מן הציבור כדי שאף רבב לא ידבק חלילה במי מהם.

מבחינת השר שמנהיג את משרד התחבורה בשבע השנים האחרונות, שר שלאורך רוב הקדנציה שלו לא היה יו"ר לרשות הלאומית או שלא היה לה מנכ"ל או שלא היו לה גם יו"ר וגם מנכ"ל – פיתוח כבישים ובניית תשתיות הם ההישגים שלו, ואילו תאונות הדרכים נגרמות באשמתכם.

הפעם לא יכול ישראל כץ לרחוץ בנקיון כפיו.

כץ לא נהג באוטובוס וגם לא במשאית, ומבחינה זאת הוא לא אשם בתאונה עצמה – אבל לא רק שהוא אחראי לתאונה מתוקף תפקידו כשר הבטיחות בדרכים שהוא האחראי הישיר על הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים – יש לו גם חלק מהותי באשמה הספציפית לתאונה זאת כמי שלא גרם לכך שתאונות דומות שכבר התרחשו בעבר יתוחקרו לעומק.

העובדה היא שלאורך רוב הקדנציה של ישראל כץ חלה עליה עקבית וברורה במספר הנפגעים וההרוגים בתאונות דרכים בישראל – וזאת בניגוד מוחלט למגמת הירידה בתאונות ברוב המדינות המפותחות, ולמרות השיפור הבטיחותי העצום בכלי הרכב ובתשתיות.

עובדה נוספת היא שבמשמרת של כץ הפסיקה הרשות הלאומית לקיים חקירות עומק של תאונות, למרות שהייתה אמורה לבצע לפחות עשר כאלה בכל שנה, ועובדה שעד היום – למרות שהם מפרים בכך את חוק חופש המידע – כץ ואנשיו מסתירים מ-TheCar ו'מעריב' את ממצאי ועדת החקירה אשר מינה בשעתו המנכ"ל לחקר תאונת אוטובוס הנשים בצומת להבים.

במשמרת של כץ התרחשו לפחות ארבע תאונות שוליים דומות לזו שהתרחשה אתמול – רובן רבות נפגעים – ואף לא אחת מהן נחקרה לעומק באופן שיכול היה למנוע את התאונה שהתרחשה אמש.

ישראל כץ, לכן, לא רק אחראי לתאונה מתוקף תפקידו, יש לו גם חלק באשמה.

The post דעה: הגורם האנושי שבראש משרד התחבורה אשם בתאונה appeared first on TheCar.

מדוע מוסתרים מעיני הציבור הפרוטוקולים של מועצת המנהלים של הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים, ומדוע הרשות לא מוכנה למסור אותם לעיון?

כדי למצוא תשובה אפשרית לשאלה הזאת צריך, ראשית, לעיין ב'חוק הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים (הוראת שעה), התשס"ו, ולהבין מה תפקידה ומה חשיבותה של מועצת הרשות.

כך מוגדרים בחוק תפקידי מועצת הרשות:
1. להתוות את קווי הפעולה של הרשות;
2. להנחות את המנהל במילוי תפקידיו ולפקח על ביצוע מדיניות הרשות ותכניותיה;
3. לאשר את התקציב השנתי של הרשות, וכן לאשר את התכנית הרב שנתית, התכניות השנתיות והדין וחשבון הכולל

האמורים בסעיף 9 (כלומר: "לייעץ לשר ולממשלה בתחומי הבטיחות בדרכים, בטיחות הרכב ורישוי נהגים), הכל בטרם יוגשו לאישור השר;
4. לפקח על פעילותה השוטפת של הרשות, ובכלל זה לדרוש מהמנהל דיווחים על פעילותה כאמור.

במילים פשוטות, לחברי מועצת המנהלים של הרשות הלאומית יש תפקיד קריטי ואחריות אישית כבדה מאד לתפקודה של הרשות כגוף אשר מונה על-ידי הממשלה כדי לרכז את כל הידע הלאומי ואת "השכל" בתחום הבטיחות בדרכים.

חברי המועצה הם אלה שצריכים להנחות את המנכ"ל ואת ההנהלה של הרשות בביצוע תפקידיהם, לקבוע את האסטרטגיה ולעקוב אחר הביצוע בפועל של המדיניות שהם מתווים, לשלוט בתקציב הרשות ובהקצאת המשאבים, ולפקח – למשל – שכספים שמוקצים לבטיחות לא יתגלגלו לשימושים בעלי זיקה פוליטית כזאת או אחרת, או לגופים מקורבים, או לפרויקטים שמקודמים על-ידי 'מאכרים'.

היות שבתחומים אחרים כבר נחשפנו למקרים לא מעטים שבהם כספי ציבור שיועדו למטרות מסוימות נוצלו לצרכים אחרים הרי ברור מאליו שישנה חשיבות עצומה לגוף ש"יושב על הברז" ולטוהר המידות של חבריו – מה שמחזיר אותנו לשאלה המקורית: "מה יש להם להסתיר?"

דבר אחד שייחשף בוודאות מתוך הפרוטוקולים הוא האם בכלל התקיימו ישיבות מועצה, מי נכח בהן, ומה היו הנושאים שעלו לדיון.

חשיפה זאת לבדה תגלה שהרשות פועלת בתשעת החודשים האחרונים לכאורה בניגוד לחוק הרשות הנ"ל, שבו נקבע כך:
"המועצה תהיה בת חמישה עשר חברים, שתמנה הממשלה, על פי הצעת השר, והם:
1. נציג השר (נציג משרד התחבורה)
2. נציג שר האוצר (נציג משרד האוצר)
3. נציג השר לביטחון הפנים;
4. נציג שר הבריאות;
5. נציג שר החינוך;
6. עשרה נציגי ציבור בעלי ידע וניסיון בתחום מתחומי פעולתה של הרשות, ארבעה מהם לפחות בעלי ידע וניסיון בתחום הכלכלה, ההנדסה או התכנון.

בפועל, משרד האוצר מתנגד, במבחן התוצאה, לפעילותה של הרשות הלאומית במתכונתה הנוכחית מפני שהוא רואה בה "צינור יקר להעברת כספים" אל משרדי ממשלה אחרים, וזאת ככל הנראה הסיבה לכך שהוא לא מינה חבר מועצה מטעמו.

ככלל, ארבעת נציגי המשרדים האחרים נמצאים לכאורה בניגוד עניינים שמוטמע בחוק עצמו, מפני שהם אמורים לדון גם בתקציבים אשר מוקצבים למשרדים שהם עצמם מייצגים.
כדי לאזן את המציאות הזאת, ולוודא שכספי הרשות משיגים את התועלת המיטבית במאבק בתאונות הדרכים, אמורה המועצה לכלול "עשרה נציגי ציבור בעלי ידע וניסיון בתחום מתחומי פעולתה של הרשות", ומבין עשרה נציגים אלה אמור להיבחר יושב הראש.

עוד קובע החוק ש"הרכב חברי המועצה שהם נציגי הציבור ישקף, במידת האפשר, את מגוון תחומי פעולתה של הרשות; חברי המועצה כאמור לא יהיו עובדי המדינה. תקופת כהונתו של חבר המועצה תהיה שלוש שנים, וניתן לשוב ולמנותו לתקופת כהונה אחת נוספת".

אלא שנכון להיום חברים במועצת הרשות רק שני נציגי ציבור – אחד מהם הוא פעיל ליכוד – וכן נציג של משרד התחבורה, ונציגים של משרדי החינוך והמשרד לביטחון הפנים.
במילים פשוטות, במקום 15 חברי מועצה חברים בה כיום רק חמישה, עם רוב לנציגי משרדי הממשלה שמתוקצבים על-ידי הרשות. זה – לכאורה – מצב לא חוקי היות שהחוק מפרט באופן מדויק כיצד אמורות להתקיים ישיבות המועצה:

"ישיבות המועצה יתקיימו אחת לחודש, לפחות, אלא אם כן החליטה המועצה, בנסיבות מיוחדות, אחרת.
המניין החוקי בישיבות המועצה הוא שמונה חברים ובהם יושב ראש המועצה או ממלא מקומו.
משנפתחה הישיבה במניין חוקי, יהיה המשך הישיבה כדין בכל מספר נוכחים, ובלבד שבעת קבלת ההחלטות נכחו שישה חברים לפחות ובהם יושב ראש המועצה או ממלא מקומו.
לא היה מנין חוקי בעת שנפתחה ישיבת המועצה, רשאי יושב ראש המועצה לדחותה במחצית השעה; עברה מחצית השעה האמורה, תהיה הישיבה כדין בכל מספר של נוכחים, ואולם על קבלת ההחלטות יחולו הוראות פסקה 2".
משמעות החוק בהירה ופשוטה: המניין החוקי המינימלי של חברי מועצה הוא שמונה, מועצה לא יכולה לפעול באופן חוקי עם פחות משמונה חברים, והמניין החוקי המינימלי של חברי מועצה בעת ישיבת מועצה הוא שישה."

במילים פשוטות: היות שבתשעת החודשים האחרונים חברים במועצת הרשות רק חמישה – הרי שלפי לשון החוק פועלת הרשות הלאומית ללא מועצת מנהלים, ואם מועצה לכאורית כלשהי מקיימת ישיבות היא עושה את זה בניגוד לחוק.

אלא שכאשר הפרוטוקולים מוסתרים מאיתנו אי אפשר לדעת האם בכלל התקיימו ישיבות לפי דרישת החוק (לפחות אחת לחודש), בכמה ישיבות, אם בכלל, השתתפו חברי מועצה וכמה מהם השתתפו בכל ישיבה, ועיקר העיקרים – כיצד פעלו חברי המועצה שאמורים "לשבת על הברז" ובין השאר לתקצב את פעילויות הרשות.

התפקיד הכפול של היועץ המשפטי

עו"ד עמי רוטמן הוא היועץ המשפטי של הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים, וגם היועץ המשפטי של מועצת הרשות.

אפשר היה לצפות מעו"ד רוטמן שיתריע בכל פורום אפשרי אודות הבעיה החוקית, לכאורה, שבה מצויה הרשות – אבל למרות פנייתי אל הרשות לא קיבלתי אף התייחסות של עו"ד רוטמן לנושא.
ייתכן שעו"ד רוטמן "בונה" על סעיף בחוק שקובע כך: "קיום המועצה, סמכויותיה ותוקף החלטותיה, לא ייפגעו מחמת שנתפנה מקומו של חבר המועצה, או מחמת ליקוי במינויו או בהמשך כהונתו", אבל לפי ייעוץ משפטי שקיבלנו אין סעיף זה מכסה מצב שבו סיים חבר מועצה את תפקידו עם תום הקדנציה שלו, ולא מונה במקומו אדם אחר.

מכל מקום, בהיעדר התייחסות של עו"ד רוטמן או של הרשות הלאומית אי אפשר לדעת כיצד הוא מתייחס או פותר את הבעיה החוקית.

מבחינה מעשית, עם זאת, הרשות הלאומית לא יכולה לתכנן או להגיש תוכנית עבודה שנתית, וגם לא את הצעת התקציב שלה לשנת 2016 (שאמורה הייתה להיות מוגשת כבר לפני חצי שנה), ואם מי מאיתנו נזקק לתזכורת אודות חשיבות הגוף הזה לחיים שלנו באו הנתונים הקשים של סיכום הרוגי התאונות לשנת 2015 והיכו בנו.

צדיקים או מושחתים?

יכול להיות שחברי מועצת הרשות עושים כמיטב יכולתם למען עם ישראל ובטיחותנו בדרכים, אבל גם יכול להיות שלא.

המחוקק חשש מן האפשרות השנייה ולכן קבע כך: "חבר המועצה יימנע מהשתתפות בדיון ומהצבעה בישיבות המועצה, אם הנושא הנדון עלול לגרום לו להימצא, במישרין או בעקיפין, במצב של ניגוד עניינים בין תפקידו כחבר המועצה לבין ענין אישי שלו, או לבין תפקיד אחר שלו, למעט תפקידו בגוף שאותו הוא מייצג במועצה; חבר המועצה לא יטפל במסגרת תפקידו בנושא כאמור, גם מחוץ לישיבות המועצה. התברר לחבר המועצה כי נושא הנדון בישיבת המועצה עלול לגרום לו להימצא במצב של ניגוד עניינים כאמור… יודיע על כך ליושב ראש המועצה. לעניין סעיף זה, אחת היא אם מילוי התפקיד האחר הוא בתמורה או שלא בתמורה…
חבר המועצה, קרובו, סוכנו או שותפו, או תאגיד שאחד מהאמורים הוא בעל ענין בו, לא יתקשרו עם הרשות בעסקה ולא יקבלו ממנה תקציב לצורך ביצוע פעולות בתחום הבטיחות בדרכים, אלא אם כן התיר זאת השר, באישור הממשלה, ובתנאים שהתיר".

אם לחברי המועצה, ולרשות הלאומית, אין מה להסתיר וכל פעולותיהם מבוצעות באופן ענייני, מקצועי, חוקי ולטובת עם ישראל – הרי שהאינטרס שלהם הוא לא רק שלא למנוע את פרסום הפרוטוקולים אלא להיפך: לפרסם אותם באופן פומבי באתר האינטרנט (הלא ממש מעודכן, אגב) של הרשות הלאומית (ואת זה הם יכולים לעשות כבר היום).

אבל כל עוד שהפרוטוקולים לא מוצגים לציבור, ולא נמסרים לנו גם לאחר בקשה מפורשת, יש לכולנו סיבה לחשוש מכך שיש דברים שמוסתרים מאיתנו.

תגובות:

פנינו אל שר התחבורה ושאלנו כך:
"שר התחבורה ידע עוד בתחילת השנה על סיום המועד החוקי לכהונתם של ד"ר יעקב שיינין ומספר חברים נוספים של מועצת הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים. למרות זאת הוא לא פעל מבעוד מועד למינויים של 10 נציגי ציבור למועצת הרשות. במבחן התוצאה פועלת הרשות הלאומית מזה 9 חודשים בניגוד לחוק הרשות. מה הם שיקולי השר שהובילו למצב זה והאם נכון לומר שזה מדגים את אדישותו כלפי הקטל בדרכים?"

אנחנו עדיין ממתינים לתגובה, ואם היא תתקבל נוסיף אותה כאן.

פנינו אל דוברת הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים וביקשנו לקבל את הפרוטוקולים של מועצת הרשות הלאומית החל מחודש מרץ 2015 ועד היום. לחילופין, ביקשנו תגובה לשאלה מדוע מסתירה הרשות מן הציבור את הפרוטוקולים הנ"ל על אף שאין מדובר בצנעת הפרט או בביטחון המדינה.

שאלנו גם האם הפרוטוקולים מוסתרים בגלל שלמועצת המנהלים של הרשות אין הרכב חוקי ולכן פעולותיה מבוצעות בניגוד לחוק הרשות, וביקשנו גם לקבל את תקציב הרשות לשנת 2016 או הסבר לגבי אי העברתו אלינו.
דוברת הרשות בחרה שלא להגיב, וכאמור גם עו"ד עמי רוטמן בחר שלא להגיב.

The post הפרוטוקולים החשאיים של הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים appeared first on TheCar.

המינהל האמריקני הפדרלי לבטיחות בדרכים (NHTSA) הודיע לאחרונה על כוונתו לשדרג את שיטת ההערכה של בטיחות המכוניות החדשות, בין השאר על-ידי החמרת הקריטריונים של הריסוק עצמו, וכן על-ידי דרישות חובה למערכות בטיחות נוספות.

לפני כשבועיים העביר המינהל הודעה פומבית באמצעות מירשם המידע הממשלתי האמריקני, ובו פירוט מלא של ההצעות שגובשו על-ידו – ובקשה לקבלת הערות מאת כלל הציבור.

בדרך זו מקווה המינהל להשיג לא רק שקיפות מירבית של התהליך עצמו, אלא בעיקר להנות מתובנות של הציבור אשר יכולות לשפר עוד יותר את העבודה הממשלתית.
בנוסף לפרסום התוכנית, והבקשה לקבלת הערות לגביה, יקיים המינהל שני דיונים ציבוריים פתוחים לקהל שבמהלכם יוכלו מי שמעוניינים בכך להוסיף את הערותיהם בעל-פה.

דיון ראשון יתקיים ביום חמישי של השבוע הבא, ה-14 בינואר, בבניין הפדרלי על שם מקנמרה פטריק בעיר דטרויט, מישיגן, והדיון השני יתקיים במטה משרד התחבורה האמריקני בוושינגטון, ב-29 בינואר.

כאמור, וכפי שפרסמנו כאן, השינויים החשובים ביותר לשיטת ההערכה הנוכחית כלולים במערכת דירוג משופרת למכוניות חדשות, אשר תתבסס על דרישות בטיחות חדשות ומחמירות לקבלת ציון של חמישה כוכבים. אלה יכללו בין השאר מערכות להימנעות מתאונות ולזיהוי הולכי רגל, וכן בדיקת ריסוק אלכסונית-קדמית חדשה לחלוטין, אשר נועדה להעריך כיצד יעמוד כלי רכב בהתנגשויות בזווית.

שידרוגים של מבחן הריסוק כוללים גם פירוט רב יותר של תוצאות ההגנה על יושבי המושב האחורי, וכן בובות ניסוי חדשות שמהן אפשר לקבל נתונים נוספים אודות ביצועי המכוניות ורמת הפגיעה שסופגים הנהג והנוסעים.

עוד כולל סט הבדיקות החדש גם בדיקות שנועדו לקבוע את רמת ההגנה שמספק כלי רכב להולכי רגל בעת פגיעה בהם.

שיפור מאד חשוב אחר נועד לתקן את המצב הנוכחי שגרם לכך שמבחני הריסוק האמריקנים לא עודכנו במהלך תקופה מאד ארוכה – על אף שיפורים ושידרוגים שהוכנסו בתוכניות הערכה מקבילות של פרויקט Euro-NCAP ומקביליו במדינות שונות בעולם (אוסטרליה, דרום אמריקה, יפן, סין ועוד).

לאחר העדכון הנוכחי יהיה קל יותר לשפר בעתיד את תוכנית ההערכה של המינהל "תוך כדי תנועה", ולעדכן אותה באופן דינמי ככל שיוצגו בשוק טכנולוגיות בטיחות חדשות.

המינהל מתכוון לסכם את כל המידע שיתקבל מן הציבור ולגבש אותו לכלל תוכנית פעולה שתפורסם בסוף השנה הנועחית, באופן שיהיה מיושם בכלי רכב חדשים שיוצגו במהלך 2018.

"מטרת השימועים הציבוריים", אומרים אנשי המינהל, "היא לספק לציבור הזדמנות להשמיע את הערותיו בנוגע לשדרוג המתוכנן לתוכנית הערכת הבטיחות של מכוניות חדשות.

תוכנית זו מספקת מידע השוואתי לגבי הבטיחות של כלי רכב חדשים על מנת לסייע לצרכנים לקבל החלטות בעת רכישת רכב, ולעודד את יצרניות הרכב לבצע שיפורי בטיחות בכלי הרכב… הסוכנות מאמינה שמערכת הדירוג המתוקנת תצמצם את מספר הנפגעים וההרוגים כתוצאה מתאונות דרכים".

עוד מוסרים אנשי הסוכנות שמערכות טכנולוגיות שתשפענה על דירוגי הבטיחות כוללים התרעת התנגשות חזיתית, התרעת סטיית מנתיב, התרעת כניסה לנתיב נסיעה לא פנוי, טכנולוגיות למניעת סינוור ומיתוג חצי אוטומטי של אלומת האור בפנסי החזית, מנורות איתות אחוריות בצבע ענבר (כמקובל באירופה וביפן, אבל בשונה מן הנורות האדומות שמקובלות בארה"ב) בלימה אוטומטית למניעת התנגשות ובלימת חירום אוטומטית למניעת פגיעה בהולכי רגל".

כיסוי לאימפוטנציה

בניגוד גמור לשיטה האמריקנית, אשר דוגלת בשקיפות ובחשיפת המידע לציבור, הגישה הרווחת במשרד התחבורה הישראלי וברשות הלאומית לבטיחות בדרכים היא של הסתרה.

למרות בקשות חוזרות ונשנות של הח"מ מסרב משרד התחבורה הישראלי לחשוף, למשל, את דוחות החקירה של תאונות דרכים והרשות הלאומית מסרבת לחשוף את הפרוטוקולים של דיוני מועצת הרשות משנת 2015.

החשש הסביר הוא שבעוד שלאמריקנים יש במה להתגאות, לאנשי משרד התחבורה הישראלי ולאנשי הרשות יש כנראה רק במה להתבייש, בעיקר בחוסר המעש ובאימפוטנציה (חוסר יכולת) שלהם – שהרי אילו סיבות אחרות יכולות להיות להם למנוע מן הציבור מעורבות במאבק הכל כך חשוב למניעת תאונות דרכים בישראל?

The post הציבור האמריקני יסייע למינהל הבטיחות לשדרג את הבטיחות appeared first on TheCar.

העובדה היא שנהגים צעירים וחדשים מעורבים בעד פי שלושה תאונות מאשר נהגים בעלי ניסיון, לכן הם זקוקים למכוניות שמייצרות את הסיכונים הקטנים ביותר עבורם, ואת ביצועי ההגנה הטובים ביותר במקרה של תאונה.

האמת היא שלא היינו צריכים לנדוד עד לאמריקה הרחוקה כדי לגלות את התובנות – החשובות אמנם – של מגזין הצרכנות הנחשב ביותר בעולם – 'קונסומר ריפורטס' בנוגע למכוניות שאסור לרכוש עבור נהגים צעירים.

ובכל זאת, היות שהקרדיט לרעיון "אילו מכוניות אסור שתקנה לנהג הצעיר שלך" הוא שלהם, ולאחר שביצענו בו את רוב השינויים הנדרשים כדי להתאים אותו לשוק הישראלי – אנחנו מגישים לכם את הטיפים שיסייעו לכם להתרחק מן המכוניות שעדיף שנהגים חדשים לא ינהגו בהן, גם אם הם מאד רוצים אחת כזאת.

עוד לפני שמתעמקים בדברים החשובים האחרים, ישנו טיפ חשוב אחד שראוי להציף אותו מעל לכל אלה שיבואו בהמשך, והוא: אל תקנו מכונית ללא מערכת בקרת יציבות (ESC).
טיפ זה חשוב בכל מקרה, עבור כל אחד ללא קשר לגילו של הנהג המיועד, וכעת גם לא מאד קשה ליישום: כמעט כל מכוניות הנוסעים שעלו על כבישי ישראל לאחר ה-1 בינואר 2010 – ולא מעט מכוניות שנחתו אצלנו עוד קודם לכן – מצוידות במערכת האלקטרונית הבטיחותית החשובה ביותר שבנמצא, אשר מסוגלת למנוע את רוב מצבי אובדן השליטה במכונית.

בקרת יציבות מונעת את רוב ההתהפכויות של כלי רכב, חלק משמעותי מן התאונות שנגרמות בעת סטייה מנתיב הנסיעה (כתוצאה מירידה לשוליים למשל), והחלקה במזג אוויר רטוב, ובאופן כללי היא מצמצמת באופן ניכר את הסיכוי להיות מעורב בתאונה עצמית.

טיפ נוסף, שלא קשור למכונית אלא לנהיגה – הוא שעליכם למצוא את הדרך האפקטיבית ביותר שבאמצעותה תוכלו למנוע מן הילד או הילדה שלכם להשתמש בטלפון הנייד בעת נהיגה. דוגמא אישית היא כמובן הדרך הנכונה ביותר, אלא שלא תמיד היא יעילה מספיק, לכן יש לשקול לשלב סוג של סנקציה כלפיו, אשר תשפר מאד את הסיכוי שתקבלו את הילד שלכם בחזרה. טלפונים ונהיגה לא מתערבבים, נקודה.

ה'קונסומר ריפורטס' מבצע בעצמו ועל חשבונו בחינות שונות למכוניות, בהן למשל מבחני בלימה, לכן ההמלצות שלהם כוללות את רשימת המכוניות שהשיגו את הביצועים הטובים ביותר בתחום זה. אלא שרוב דגמי המכוניות שנבחנים בארה"ב לא משווקים בישראל ורוב הדגמים הפופולריים שלנו נראים ומתנהגים אחרת אם הם בכלל נמכרים באמריקה. הנתונים של ה'קונסומר', לכן, לא בהכרח מסייעים לנו כאן – אם כי נכון תמיד לומר שעדיף לנהג צעיר לנהוג במכונית קלה על-פני מכונית כבדה ומגושמת.

תמצות המדריך של ה'קונסומר' לחצי משפט הוא "קנה לנהג הצעיר שלך מכונית עם מנוע נמוך הספק, בלמים טובים, תא נוסעים קטן, ואל תקנה לו ג'יפ, מיניוואן, או כלי רכב יקר לתיקון".

"באופן כללי", מסבירים עורכי ה'קונסומר', "המכונית האידיאלית עבור נער היא מכונית סדאן בגודל בינוני, קטנה מספיק כדי לשלוט בה בקלות אבל גדולה מספיק כדי לספק הגנה". למכונית צעירים אידאלית יש מנוע ארבע צילינדרי בעל הספק ממוצע, אשר יאפשר לה תאוצה מעמידה ל-100 קמ"ש ברמה של בין 7.5-11 שניות.

נתוני התאונות (בארה"ב) מעידים על מעורבות נמוכה יותר של צעירים בתאונות אם הם נוהגים במכוניות בעלות 4 צילינדרים יחסית לאלה שנוהגים במכוניות בעלות מנועי V6, שהן לעתים קרובות, מהירות יותר וגם מפתות יותר ללחיצה על הדוושה. כבונוס, מנועים רגועים מציעים גם תצרוכת דלק נמוכה יותר ולכן חסכון בעלויות התפעול והאחזקה.

לא לקנות: מכוניות ספורט

לנהגים צעירים (שלא עברו הכשרה מתאימה) קשה להתמודד עם מהירויות ככל שניסיון הנהיגה שלהם דל יותר, לכן יש להימנע מרכישת מכוניות ספורט עתירות ביצועים אשר מעצם טבען מפתות את הנהג לתת בגז.
מכוניות ספורטיביות הן לרוב גם יקרות יותר, מה שגורר תעריפי ביטוח גבוהים, וגם עלויות התחזוקה שלהן גבוהות יותר.

הפיתוי, במקרים רבים ומובנים מאד, הוא לרכוש גרסאות משומשות וישנות של מכוניות ספורט אשר עשויות להגיע עם תג מחיר מפתה, אבל לפני הרכישה קשה לשים לב או לזכור שגם עלויות האחזקה שלהן גבוהות בהרבה מאשר מכוניות רגועות מקבילות להן בגילן ובמצבן.

לא לקנות: רכבי שטח וטנדרים

עניין הטנדרים, שמאד פופולרי בארה"ב, לא רלבנטי לרוב הנהגים הצעירים בארץ למעט מי שמתגוררים במושבים או נוהגים בהם לצורך עבודה, פשוט מפני שטנדרים הפכו להיות מאד יקרים ונדירים בישראל.
השארנו אותם כאן ברשימת הטיפים מפני שהם ממחישים נקודה: מכוניות נוסעים, בהגדרה, תמיד מייצרות התנהגות כביש נשלטת ובטוחה יותר מאשר כלי רכב בעלי ייעוד כפול כמו רכבי עבודה או שטח.

מרכז כובד גבוה, מתלים שנועדו לשאת עומסים או לספק יכולת עבירות, משקל עצמי גבוה וצמיגים שנועדו לספק עמידות ולשאת עומס מסתכמים לכלי רכב בעל נטייה גדולה יותר לאבד אחיזה על אספלט, ולאף נהג חדש שלא זכה להדרכה ולאימון מתאימים אין את הכלים המתאימים כדי להתמודד עם זה.

בקרת יציבות – שלא תמיד נמצאת בטנדרים הוותיקים יותר – פותרת אמנם חלק חשוב של הבעיה אבל לא את השורש שלה, וגם היא לא יכולה להתגבר על חוקי הפיזיקה. טעות נהיגה שמבוצעת במכונית נוסעים קלה תתוקן ביתר קלות מאשר בטנדר גדול וכבד.

אם הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים הייתה מתייחסת לנהגים צעירים ומנחה אותם היא ודאי הייתה מכתירה את הישיבה בטנדר גדול או בג'יפ כ"אשליית הבטיחות" – מפני שזה באמת מה שמרגיש – בטעות – מי שנוהג בכלי רכב גבוה וכבד.

אלא שרוב מכוניות הנוסעים מספקות התנהגות כביש טובה יותר ובטיחות אקטיבית גבוהה – כלומר שהסיכוי להיות מעורב בתאונה איתה נמוך יותר מלכתחילה, ובמקרים רבים גם רמת ההגנה הפאסיבית שלה – בזכות איזורי קריסה ועדיפות במספר כריות האוויר – טובה יותר.

נדגיש שוב: הגודל הפיזי והמשקל הנוסף של טנדרים וג'יפים מהווים אתגר מורכב יותר לנהג חסר ניסיון במצב חירום, והתנהגות הכביש שלהם פחות טובה מאשר זאת של מכונית נוסעים ממוצעת, וכל זה עוד לפני שדיברנו על סיכונים ייחודיים נוספים שכרוכים בהעמסת מטען שמשנה את מרכז הכובד ופוגעת ביציבות או גרירת נגררים.

לא לקנות: מיניוואנים גדולים

חלק מן ההורים שבינינו עלולים להתקשות לזכור את עצמם כנהגים חדשים, לכן קחו את המילה שלנו בעניין זה: לא רק טלפונים (שלא היו בזמנים ההם) אלא גם נוסעים עלולים לייצר הסחות דעת משמעותיות.

תקנות "נהג חדש" בישראל אוסרות על הסעת יותר משני נוסעים יחד עם הנהג במהלך השנתיים הראשונות לאחר קבלת הרישיון (בתנאי שהנהג בן פחות מ-21, אחרת מוסרת המגבלה הזאת).

אבל כל הורה יודע כמה ניסיון נהיגה מעשית צבר הילד שלו, וצריך לקחת בחשבון שמיניוואנים או ג'יפים גדולים בני 7-9 מקומות ישיבה עלולים להפוך למסוכנים כשהם עמוסים בבני נוער או אנשים צעירים ונהוגים בידי נהג חסר ניסיון.

כן לקנות: מכונית עם ציון בטיחות גבוה

גם לאחר שכל השיקולים שצוינו כאן נלקחו בחשבון עדיין צריך להיות מוכנים לתאונה שעלולה להיגרם – בין אם בתרומה של הנהג "שלכם" או בגלל נהג אחר או תקלת תשתית, לכן עדיף לבחור במכונית שתספק את רמת ההגנה הגבוהה ביותר בעת תאונה.

ציון הבטיחות שמוענק למכוניות חדשות יחסית על-ידי משרד התחבורה שלנו הוא די משעשע, על אף שאינו מצחיק, גם מפני שמערכות הבטיחות שנבחרו לצורך החישוב אינן בהכרח החשובות ביותר ובעיקר מפני שהוא לא לוקח בחשבון את הביצועים בפועל של מערכות הגנה פאסיביות.

ציוני הבטיחות של פרויקט Euro-NCAP מייצגים בדרך הטובה ביותר שזמינה עבורנו כיום את רמת ההגנה שמספקת מכונית בעת תאונה, וכאשר מתלבטים בין שתי מכוניות עדיף להכריע בהתאם לנתונים שלהן שמסופקים שם.

טיפ חשוב מאד לסיכום, שנכון בין אם נהג חדש מתחדש במכונית משלו או אם הוא נוהג על המכונית המשפחתית, הוא שבנהיגה אין תחליף לניסיון ולהתנסות. דוגמא אישית, כבר אמרנו, חשובה מאד, אבל לא יכולה להחליף את התרומה של נהג בוגר ובעל ניסיון שמצטרף לנהג הצעיר ונוסע איתו בתנאי נהיגה שונים – גם כדי להשרות עליו ביטחון ובעיקר כדי לתרום לו תובנות שיסייעו לו לצבור ניסיון במהירות וביעילות.

סעו איתם, תרמו להם מנסיונכם, או קחו אותם יחד אתכם לקורס נהיגה מתקדמת.

The post מכוניות שאסור לקנות לנהגים צעירים appeared first on TheCar.

כולנו יודעים שחיוג בטלפון נייד או החזקתו ביד בעת נהיגה מסיחים את דעתנו כנהגים וגורמים לתאונות, אבל מה לגבי כל אותן מערכות שנועדו לעקוף את המגבלות החוקיות ולאפשר לנו להתקשקש חופשי בטלפון או לשלוח הודעות טקסט בעת נהיגה?

מחקר חדש שפרסם גוף המחקר של התאחדות הנהגים האמריקנית AAA מגלה את מה שחלקנו טוען מזה כמה וכמה שנים: כל הסחת דעת מן הנהיגה מעלה את הסיכון לתאונה – ומערכות הפעלה קוליות או דיבוריות הן לא בהכרח יותר טובות מהחזקה ידנית של טלפונים ניידים.

אחד הממצאים המפתיעים, אולי גם המפחידים, במחקר החדש הוא שהסחות דעת נפשיות עלולות לסכן את הבטיחות ולהימשך גם 27 שניות לאחר שימוש בהפעלה קולית לצורך חיוג, החלפת תחנה ברדיו או משלוח הודעת טקסט, ובמילים פשוטות מדובר ביותר מחצי דקה שבמהלכה הנהג "עיוור" מבחינה נפשית לנעשה סביבו על הכביש. המשמעות של "עיוורון קוגניטיבי" היא שאדם רואה את המידע שנחוץ לו כדי לקבל החלטה – למשל הצורך לבלום או לסובב את ההגה – אבל המוח לא מעכל את המשמעות של המידע הזה ולכן לא מגיב כפי שהיה מגיב לולא הסחת הדעת.

המחקר החדש הוא החלק השלישי במחקר מתמשך אודות הסחות דעת קוגנטיביות בנהיגה, והוא נערך על-ידי ד"ר דוד סטרייר וד"ר יואל קופר מאוניברסיטת יוטה. השתתפו בו 257 נהגים בגילאי 21-70 אשר נהגו במספר דגמי מכוניות שונים בני שנת הדגם 2015. בנוסף, 65 נהגים בגילאי 21-68 בדקו שלוש מערכות הפעלה שונות של טלפונים חכמים – גוגל "NOW", אפל 'סירי' ומייקרוסופט 'קורטנה', בעת נהיגה במכונית.

אנשי AAA טוענים בפשטות שתוצאות המחקר "מעוררות חששות חדשים ובלתי צפויים בנוגע לשימוש בטלפונים ובמערכות מידע בעת נהיגה ברכב", ובשורה התחתונה שלו מוכיח המחקר שטכנולוגיות חדשות של הפעלה קולית ודיבוריות גורמות להסחת דעת נפשית גם בשעה שידי הנהג מחזיקות בהגה ועיניו נעוצות בכביש שלפניו.

פיטר קיסינג'ר, הנשיא והמנכ"ל של קרן AAA לבטיחות בדרכים, מסכם את הממצאים ואומר שמדובר במסקנות שצפויות להפתיע את רוב הנהגים היות ש"ההשפעות ארוכות הטווח של הסחת הדעת הנפשית מהוות סכנה נסתרת ועמוקה… נהגים עלולים לפספס תמרורי עצור, הולכי רגל או כלי רכב אחרים בזמן שהמוח שלהם עסוק בתפעול מערכות שונות במקום להתרכז במשימת הנהיגה".

כדי להמחיש במה דברים אמורים – אחד הממצאים המפחידים הוא שהעיוורון הקוגניטיבי של נהגים נמשך, כאמור, עד כדי חצי דקה לאחר סיום ביצוע ההנחיה הקולית (ולכך יש להוסיף את משך התפעול עצמו), ובמהלך פרק זמן זה עוברת מכונית מרחק ששקול לשלושה מגרשי פוטבול אמריקני כאשר היא נוסעת במהירות של 40 קמ"ש בלבד.

ממצא זה מטריד מאד מכיוון שהמשמעות שלו היא שגם מי שמפעיל מערכת כלשהיא כאשר הוא עומד ברמזור אדום, ולכאורה לא מסכן אף אחד היות שמכוניתו לא נמצאת בתנועה, עדיין חשוף לעיוורון הקוגנטיבי ברגע שהרמזור מתחלף לירוק והוא מתחיל בנסיעה.
במילים אחרות, אם נהג יוצא לדרך בטווח של כחצי דקה לאחר ששלח הודעת טקסט או החליף תחנה ברדיו באמצעות הפעלה קולית המוח שלו עדיין לא פנוי לגמרי למלאכת הנהיגה, והוא עלול "לפספס" הולך רגל או רוכב אופניים שנמצא ממש לפניו.

תכנון נכון ימנע אסון

החוקרים מצאו שכל מערכות ההפעלה הקולית שנבחנו גורמות להסחת דעת מסוכנת, אבל חלק מהן יותר מסוכנות מאחרות.

במהלך המחקר הם בחנו עשרה דגמי מכוניות חדשות ושלושה מכשירי טלפון חכמים עם מערכות ההפעלה של גוגל, אפל ומייקרוסופט, ובסיכומו דירגו את המערכות בהתאם למספר טעויות הנהיגה שביצעו הנהגים שהשתמשו בהן.

כבר בשני השלבים הקודמים של המחקר אפיינו החוקרים חמש רמות שונות של הסחת דעת קוגנטיבית, כאשר 'קטגוריה 1' היא הרמה המתונה ביותר של הסחת דעת ו'קטגוריה 5' מייצגת את הסחת הדעת המרבית, ומסקנתם הייתה שכבר מרמה 2 ומעלה גורמת הסחת הדעת הנפשית לסיכון בטיחותי בעת נהיגה.

בשני השלבים הקודמים של המחקר נקבע שהסחת דעת נפשית בקטגוריה 1 שקולה להאזנה לרדיו או לספר אודיו, הסחת דעת בקטגוריה 2 שקולה לשיחה בטלפון באמצעות דיבורית, קטגוריה 3 היא שוות ערך לשליחת הודעות טקסט באמצעות "מערכת הפעלה קולית מושלמת", קטגוריה 4 היא הסחת הדעת שנגרמת בעת "עדכון מדיה חברתית בזמן נהיגה", ואילו קטגוריה 5 היא העמסה מרבית של תשומת ליבו של הנהג.
קטגוריה 2 מוגדרת כ"הסחת דעת מתונה", קטגוריה 3 כ"גבוהה" וקטגוריה 4 כ"הסחת דעת גבוהה מאד".

מבין המכוניות שנבחנו, מערכת ההפעלה הקולית של שברולט אקווינוקס דורגה ככזאת שמייצרת הסחת דעת בעוצמה 2.4, והיא המערכת הכי פחות מסוכנת, ולעומת זאת מערכת ההפעלה שמותקנת במאזדה 6 יצרה הסחת דעת ברמה של 4.6 – והיא המסוכנת ביותר בהפרש ניכר.
בין לבין דורגו מערכות ההפעלה הקולית ביונדאי סונטה (3.8), קרייזלר 200C (3.8), ניסאן אלטימה (3.7), פולקסווגן פאסאט (3.5), שברולט מאליבו (3.4), ופורד טאורוס (3.1) – וכולן דורגו ככאלה שמייצרות "הסחת דעת ברמה גבוהה".
לעומתן, המערכות של טויוטה פור-ראנר (2.9), ביואיק להקרוס (2.4) ושברולט אקווינוקס (2.4) מייצרות "הסחת דעת מתונה".

בין מערכות ההפעלה הקולית במכשירי הטלפון החכמים השיגה גוגל את התוצאה הכי פחות גרועה – עם דירוג הסחת דעת ברמה 3.0, ואילו מערכות ההפעלה 'סירי' של אפל ו'קורטנה' של מייקרוסופט קיבלו דירוגים של 3.4 ו-3.8.
משלוח הודעות טקסט באמצעות הטלפונים החכמים הגדילו את רמת הסחת הדעת הנפשית באופן משמעותי: גוגל דורגה כהסחת דעת בעוצמה 3.3, אפל 'סירי' דורגה ברמה 3.7 ומייקרוסופט קורטנה ברמה המאד מסוכנת של 4.1.

מרשל דוני, מנכ"ל ונשיא AAA, קרא למפתחי כל המערכות לשאוף להפחתת הסחת הדעת הנפשית על ידי תכנון מערכות שלא תובעות מן הנהג תשומת לב רבה יותר מאשר האזנה לרדיו.
"בהתחשב בכך שהשפעות הסחת הדעת יכולות להימשך הרבה יותר זמן מאשר אנשים מצפים, ה-AAA מייעץ לנהגים להשתמש במערכות אלה בזהירות בעת נהיגה", אמר דוני.

The post הדיבורית שתהרוג אותך: הסחת הדעת שגורמת לתאונות appeared first on TheCar.

ישראל כץ הוא שר תחבורה טוב. מאז החל למלא את התפקיד ב-2009, השר כץ קידם פרויקטים רבים, ובעיקר פרויקטי תשתית כמו הקמת קווי רכבת וכבישים חדשים. אלא שלמרות זאת, בערב יום הכיפורים, יש כמה תחומים שבהם שר התחבורה חייב לבקש את סליחת האזרחים.

ראשון שבהם הוא התחום החשוב ביותר עליו אחראי השר כץ: בטיחות בדרכים. מתחילת 2015 חלה עלייה של יותר מ-15% במספר ההרוגים בתאונות דרכים ביחס לתקופה המקבילה ב-2014 – שיעור חריג בעידן הבטיחות המודרני. מספר התאונות הקטלניות עלה בתקופה זו בשיעור דומה. למעשה, מאז 2012 חלה עלייה עקבית במספר ההרוגים והתאונות הקטלניות, ולמשרד התחבורה אין הסבר או פתרון להרעה בבטיחות.

אך שר התחבורה, שמרבה להתבטא בתחומים רבים ומגוונים – החל מתחבורה ציבורית, דרך פוליטיקה מפלגתית וכלה בענייני ביטחון – אינו פוצה פה בכל הנוגע לבטיחות בדרכים. נדמה כאילו העלייה במספר ההרוגים היא גזירת גורל, שאינה נוגעת כלל למשרד עליו מופקד השר כץ.

אלא שתאונות דרכים אינן גזירת גורל. מדינות מפותחות רבות מצליחות ליישם תכניות בטיחות לאומיות, שמורידות את מספר ההרוגים באופן עקבי ומרשים. לירידה העקבית תורמת תעשיית הרכב העולמית, שמייצרת מכוניות שבטיחותן משתפרת והולכת.

ומה קורה בישראל? הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים, שאמורה להוביל את המאבק בתאונות, היא גוף חסר סמכויות שעיקר עיסוקו הוא העברת כספים מצד אחד של קופת המדינה (משרד האוצר) לצד אחר (למשל, רשויות מקומיות ומשטרת ישראל).

מעמדה המעורער של הרשות הוא תוצאת הזנחה ארוכת שנים והיעדר גיבוי. ועל כך אחראי שר התחבורה, שנראה לעתים קרובות כמי שתומך בפקידי משרדו, שרבים מהם לא הסתירו את רצונם להפוך את הרשות לגוף מדולדל וחסר סמכויות, שאינו יכול לחשוף את ליקויי המשרד בתחום הבטיחות.

כבישים, אוטובוסים והשכבות החלשות
השר כץ ופקידי משרדו מתגאים בהצלחות רבות בתחום תשתיות התחבורה. בתקופת כהונתו של השר כץ הוקמו קווי רכבת חדשים, נסללו כבישים חדשים והורחבו כבישים קיימים. פרויקטי תשתית אלה תורמים לשיפור רמת התחבורה בישראל, וחלקם גם מעודדים צמיחה בכלל המשק.

אך יש מכנה משותף לכבישים וקווי רכבת, שלרוב אינו זוכה להבלטה: בעלי רכב פרטי, שנהנים מהכבישים החדשים והמורחבים, והנוסעים ברכבת ישראל נמנים עם השכבות החזקות בחברה. מנגד, מרבית הנוסעים באוטובוסים הם נמנים עם השכבות החלשות.

ולמרבה הצער, רמת השירות באוטובוסים נשארת נמוכה. "התחבורה הציבורית (באוטובוסים, ש.ה) היא לא טובה, לא יעילה, לא זולה מספיק, לא מדויקת מספיק, לא אמינה מספיק", אמר ח"כ דב חנין, יו"ר ועדת המשנה לתחבורה ציבורית, בדיון שנערך חפני כחודשיים, "(והתחבורה הציבורית) עדיין במקרים רבים (היא) מקום של קהל שבוי – מי שאין לו ברירה נוסע באוטובוס, מי שיש לו ברירה נוסע בדרך אחרת".

אמנם משרד התחבורה ניסה ומנסה לקדם רפורמות גם בתחום האוטובוסים, אך תקציב הפיתוח של המשרד מופנה ברובו לקידום פרויקטי תשתית גדולים ויקרים. כך מונצחת רמת השירות הנמוכה באוטובוסים, ונפגעים אזרחים שנמנים עם השכבות החלשות ואינם יכולים לבחור באמצעי תחבורה חלופיים.

בעניין זה ראוי לזכור שאוטובוסים הם אמצעי התחבורה הציבורית העיקרי בישראל. לפי נתוני משרד התחבורה, מספר הנסיעות השנתי באוטובוסים נאמד בכ-700 מיליון בשנה, או יותר מפי 10 ממספר הנסיעות השנתי ברכבת ישראל.

אופניים חשמליים ורכבת קלה
לפחות בשני תחומים נוספים יש מקום לבקשת סליחה מצדו של השר כץ. האחד הוא אופניים חשמליים: פקידי משרד התחבורה, קצינים במשטרת ישראל ובכירים ברשויות מקומיות מתריעים מאז סוף העשור הקודם מפני בעיות בטיחות חמורות שמעוררת הרכיבה על אופניים חשמליים.

אלא שלמרות זאת, הסדרת התחום מתעכבת כבר שנים ארוכות. למעשה, משרד התחבורה הצליח להביא לאישור ועדת הכלכלה של הכנסת תקנות שמסדירות את הרכיבה על סוג אחד בלבד של אופניים חשמליים (בעלי מנוע עזר, pedelec), בעוד שסוגים אחרים ופופולריים יותר עדיין אינם מוסדרים (קורקינטים ו-e-bike).

אמנם לבעיית הבטיחות של אופניים חשמליים תורמת אכיפה לקויה מצד משטרת ישראל, אך בעיקר האחריות נושא משרד התחבורה והעומד בראשו, השר כץ. התוצאה של הזנחת התחום היא זינוק של מאות אחוזים במספר הנפגעים בתאונות שבהן מעורבים אופניים חשמליים.

תחום נוסף שבו ניכרים ליקויים נמנה דווקא עם פרויקטי התשתית הגדולים והמורכבים שכה חביבים על השר כץ: הקמת הרכבת הקלה בגוש-דן. לזכותו של השר אפשר לזקוף – לפחות באופן חלקי – את קידום הפרויקט. אך למרבה הצער, נראה שההכנות לקראת הרחבת העבודות באוגוסט האחרון היו לקויות.

על הליקויים הצביעו גורמים שלפחות חלקם אינם יכולים להיחשד כבעלי אינטרס, כמו למשל משטרת ישראל. במשטרה התריעו מפני ליקויים חמורים, ובהם מחסור בחניוני "חנה וסע" והיעדר תיאום בין הגורמים השונים שעוסקים בפרויקט.

בנוסף, חברי כנסת ובכירים ברשויות מקומיות מתחו ביקורת חריפה על כך שהממשלה לא נערכה לפיצוי בעלי עסקים קטנים ובינוניים, אשר עסקיהם נפגעו כתוצאה מעבודות הרכבת הקלה. ואם לא די בכך, גם העברת סמכות אכיפה של עבירת נסיעה אסורה בנתיבי תחבורה ציבורית (נת"צים), ממשטרת ישראל לפקחי הרשויות המקומיות. בוצעה באיחור ניכר ולמעשה עוד לא הושלמה.

The post הסליחות של שר התחבורה: על בטיחות, אוטובוסים ואופניים חשמליים appeared first on TheCar.

אף מפלגה לא מבטיחה טיפול יסודי בבעיות התחבורה של ישראל, למרות שמשרד התחבורה מגלגל עשרות מיליארדי שקלים. בינתיים מוסיף מצב הבטיחות בדרכים להתדרדר, בניגוד לשיפור המתמשך בשאר העולם. האם ההצבעה שלנו ביום שלישי יכולה לשנות?

איראן, יוקר המחיה, מערכת הבריאות, מערכת החינוך, המחאה החברתית, רוטשילד, ביבי, בוז'י, בנט, גוש הימין, גוש השמאל – ביום שלישי הקרוב יתקיימו בחירות, ורובנו ייגשו לקלפי עם תקווה כלשהי לשיפור המצב במדינה.

התחושה היא שאף ממשלה – ולא משנה מה יהיה ההרכב שלה – לא באמת תחולל שינויים בדברים הגדולים והקיומיים: שלום לא יפרוץ כאן בקדנציה הקרובה, הפלסטינאים לא ימהרו להתחבק עם אף מנהיג ישראלי, איראן ודאע"ש ישאפו לחבל בנו בלי קשר לזהות הרמטכ"ל או ראש הממשלה, ואף פוליטיקאי לא יהפוך את עורו ויתחיל לפעול ממניעים אידאולוגיים ואלטרואיסטים.

לעומת זאת, חיי היום יום שלנו יושפעו הרבה יותר מחלוקת התיקים "האזרחיים", אותם משרדים שמהלך הפעילות השגרתית שלהם קובע את איכות החיים בישראל.
משרד התחבורה הוא המשרד השלישי בחשיבותו מבחינה כלכלית – מיד אחרי משרד האוצר שמנהל את המדינה ומשרד הביטחון שתקציבו הוא הגדול ביותר והשפעתו על הרכש הביטחוני ועל ההי-טק משליכים על כלל הפעילות במשק.

המדריך שלפניכם סוקר את עמדות המפלגות השונות בתחום התחבורה והבטיחות בדרכים, במידה שיש כזאת התייחסות בכלל, וסדר המפלגות הוא בהתאם למצבן, נכון להיום, בסקרים.

כך, למשל, מפלגת הליכוד כלל לא טרחה לפרסם מצע, כשאחת התגובות שנמסרו על-ידי אחד מבכיריה בעניין זה היא ש"מפלגת שלטון לא צריכה לפרסם מצע. מה שהיא עשתה ועושה הוא המצע שלה". אם כך, כל אחד צריך לשפוט בעצמו את העשייה של הליכוד בתחום התחבורה ואת המצב הקיים כעת בשטח.

אולי בוז'י?

למרבה הצער, גם "המחנה הציוני" לא הציג עד כה תוכנית סדורה לשינוי ושיפור מצב התחבורה בישראל. מצע המחנה הועתק – לפחות בתחום התחבורה – ממצע מפלגת העבודה, ואין בו שום תוכנית מעשית לפעולה. כל ההתייחסות לתחבורה מסתכמת ב-400 מילים, וחוץ מאשר המשפט "הקצאת משאבים מוגברת למאבק בתאונות דרכים, בהסברה ובחינוך, טיפול בכבישים אדומים והגברת האכיפה והענישה" כמעט כל שאר ההתייחסות היא לתחבורה ציבורית ולשבילי אופניים בלבד.

הרשימה המשותפת של המפלגות הערביות לא מציגה מצע, לפחות בעברית, אלא רק שמונה עקרונות בנושאים שונים – ללא כל התייחסות ספציפית לתחבורה, תחבורה ציבורית או בטיחות בדרכים.

לא מיותר לציין שהאוכלוסיה הערבית בישראל מעורבת בתאונות דרכים – כפוגעת וכנפגעת – בשיעור גבוה בהרבה מחלקה באוכלוסיה הכללית, ולכך יש סיבות רבות ושונות – החל מהכשרת הנהג וחינוך לבטיחות וכלה בתשתיות ואכיפה. אפשר היה לצפות ממי שטוענים שהם מייצגים את הציבור הזה שתהיה להם תוכנית סדורה ולכל הפחות אמירה עקרונית בעניין זה.

יש עתיד היא המפלגה היחידה שמציגה מצע מפורט וברור עם פרק שמוקדש לתחבורה בהיבטיה השונים (אם כי הוא מתחיל רק בעמוד 257, סעיף 24 מתוך 26).
כדאי לקרוא ולהתרשם מן הפרק הזה, וראוי גם לשים לב לכך שחלק מן האמירות שם נראות כאילו נכתבו כלאחר יד ולא על-ידי מי שבאמת חי את התחום (למשל: הבטחה ל"תיקון כבישים אדומים", על אף שהמושג "כביש אדום" לא משמש את אנשי המקצוע מזה קרוב לעשור, וכביש אדום לא "מתקנים").
ובכל זאת, אם מישהו מתכוון לבחור במפלגה שטרחה להתייחס אל תחום התחבורה ומבטיחה לשפר אותו, הברירה היחידה שלו כרגע היא 'יש עתיד'.

למפלגת הבית היהודי יש משהו שנראה כמו תוכנית, אבל אין בה כמעט כל סוג של התייחסות לבעיות התחבורה הרבות, למעט שורה אחת כללית מאד לגבי חשיבותה של תחבורה ציבורית.

מפלגתו של משה כחלון, "כולנו", מקדישה 10 שורות שלמות לחזון התחבורתי שלה, עמוק בתוך פרק המצע שלה שעוסק בעידוד תעסוקה והגברת הצמיחה, ושם מוזכר ששיפור תשתיות תחבורה חשוב ככלי לעידוד תעסוקה ולהגברת הצמיחה. מפלגת כולנו מבטיחה הבטחה עמומה לשפר את תשתיות התחבורה, וגם – לא פחות חשוב – את התחבורה הציבורית.

ש"ס, במקום מצע, פרסמה "תוכנית" שכותרתה "מיסוי עשירים", ואין בה כל התייחסות לעובדה שהמגזר החרדי מעורב בתאונות בשיעור גבוה בהרבה מחלקו באוכלוסיה, או איזו שהיא התייחסות לתשתיות תחבורה או לשדרוג התחבורה הציבורית.

לעומת זאת, בש"ס דורשים להעלות את המיסוי על מכוניות חדשות ולהטיל מיסוי של 10% נוספים על כל מכונית חדשה שמחירה מעל 150 אלף ש"ח.
על מכוניות שמחירן מעל 750 אלף ש"ח, כמו זו ששימשה את המר"ן זצ"ל, הם דורשים להטיל מיסוי נוסף של עוד 22% (ומדוע, אגב, דווקא 22% ולא 20 או 30?, לש"ס פתרונים).
אם לא די בכל אלה, בש"ס גם דורשים להטיל אגרה נוספת בשיעור של 1% ממחיר המחירון של כל מכונית.
מיסוי הרכב בישראל הוא ממילא בין הגבוהים במדינות המפותחות והעלאת מיסוי תייקר את מחירי כלל המכוניות, כולל משומשות, וכך תרחיק אותן מהישג ידן של שכבות חלשות. העלאת מיסוי תפגע בבטיחות כלי הרכב ותגרום ליותר נפגעים.

מיותר לציין שש"ס, כמו גם יהדות התורה שמדורגת אחריה בסקרים, מייצגת ציבור חרדי שגם הוא, כמו הציבור הערבי, מעורב ונפגע בתאונות דרכים בשיעור גבוה בהרבה מחלקו באוכלוסיה.
גם במקרה הזה אפשר היה לצפות מנציגי הציבור, ובמיוחד ממי שמאמינים ב"נשמרתם לנפשותיכם", וב"פיקוח נפש", שיפעלו למען הציבור שלהם בהקשר של בטיחות בדרכים.

בפועל, בעוד שש"ס מציגה חזון שעלול לפגוע בבטיחות, במצע של יהדות התורה אין בכלל התייחסות לתחבורה, למעט משפט אחד בנוגע לתחבורה ציבורית.

אצל מפלגת ישראל ביתנו יש אזכור עקיף לתחבורה, וטפיחה על שכמו של שר החוץ היוצא אביגדור ליברמן עם אמירה לגבי התקופה הקצרה שבה כיהן כשר תחבורה לפני למעלה מעשור, אבל אין אף הצעה לפעולה, הצהרת כוונות או תוכנית.

למפלגת יחד, של אלי ישי, יש התייחסות קצרה לתחבורה אבל רק בהקשר של תחבורה ציבורית, אבל מכיוון שהוא לכל הפחות מזכיר את התחום כנראה שמגיעות לו כמה נקודות.

אצל מר"צ קיימת התייחסות לתחבורה אבל כדי להגיע עד אליהן נדרשת עבודת בילוש, היות שהן חבויות עמוק בתוך סעיפים אחרים ולא קשורים.
מבין שלוש האמירות הברורות של מר"צ יש שתיים מועילות (הוספת נתיבי תחבורה ציבורית וצמצום ההקלות לליסינג) ואחת ממש מביכה: "העתקת מודל הנתיב המהיר בכניסה לתל-אביב" למקומות נוספים.
האמירה הזאת לבדה מוכיחה ניתוק בין מר"צ להבנה בתחבורה, שהרי מר"צ מוחה כנגד יחסי "הון שלטון" בעוד שמודל הנתיב המהיר נבנה כך שהוא משרת יותר את בעלי ההון מאשר את כלל הציבור.

עם זאת, במר"צ מבקשים לקדם את "ישום התכנית הלאומית הרב שנתית למאבק בתאונות הדרכים (על בסיס דוח שיינין עם שינויים מתבקשים למניעת הגדלת נפח התנועה), כולל השקעת המשאבים הדרושים לביצועה", וכן את "ביסוס הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים כרשות עצמאית", ואת "הגברת החינוך וההסברה לתרבות הבטיחות בכל המגזרים בישראל" – כך שהם בדרך הנכונה אם כי חבל שהדברים כתובים בסוף פרק התחבורה במקום בראשיתו.

The post מדריך למצביע: איזו מפלגה מתייחסת לתחבורה? appeared first on TheCar.

שני מחקרים חדשים של מינהל הבטיחות הפדרלי האמריקני מגלים ירידה במספר הנהגים השיכורים לעומת עליה במספר הנוהגים תחת השפעת סמים. בדמו של כמעט אחד מכל ארבעה נהגים נמצאו סמים או תרופות שעשויים להשפיע לרעה על הבטיחות

בשעה שוועדה בינמשרדית ישראלית מתאמצת לקבוע כללים לבחינת ההשפעה של שאריות מריחואנה בדמם של נהגים על בטיחות הנהיגה, ולהגדיר מחדש את תקנות החוק שקובעות מתי נהג עובר או לא עובר על החוק לאחר שימוש בסמים קלים, מפרסם השבוע מינהל הבטיחות הפדרלי האמריקני שני מחקרים מדאיגים אודות אותו הנושא.

החדשות הטובות שמגיעות מוושינגטון הן שקמפיין ארוך שנים שמבוצע בארה"ב במטרה להיאבק בתופעת הנהיגה בשכרות מניב תוצאות חיוביות, פחות נהגים נוהגים תחת השפעה והכבישים הופכים בזכות זאת לבטוחים יותר.
החדשות הרעות הן שהשימוש בסמים קלים מסוג מריחואנה, ובתרופות מרשם אשר פוגמות בכושר הנהיגה, נמצא במגמת עליה. חדשות אלה וגם אלה עולות משני מחקרים חדשים שמוגדרים על-ידי המינהל האמריקני כ"פורצי דרך".

מן המחקר הראשון עולה שמספר הנהגים האמריקנים שבדמם נמצא אלכוהול ירד בכ-30% מאז שנת 2007 ועד לשנת 2014, ובשיעור מרשים של יותר מ-75% מאז הסקר הראשון שבוצע בנושא זה, בשנת 1973.
עם זאת, באותו סקר התגלתה עלייה גדולה ומדאיגה מאד במספר הנהגים שנוהגים תחת השפעת מריחואנה או סמים לא חוקיים אחרים. התוצאות בהחלט עלולות להפחיד: הסקר מצא שבדמו של כמעט אחד מכל ארבעה נהגים נמצאו סמים או תרופות שעשויים להשפיע לרעה על בטיחות הנסיעה.

"סקר צד הדרך" של המינהל נערך חמש פעמים במהלך 40 השנים האחרונות, וזהו סקר התנדבותי לגמרי שבו נאספים הנתונים מנהגים בעילום שם, ומבלי שעלולה להיות מופעלת כלפיהם אף סנקציה.
הנתונים נאספים בעשרות מקומות שונים ונפרדים ברחבי ארצות הברית, ורק מנהגים שמוכנים לענות על שאלות ולבצע בדיקות נשיפה ודם.

הסקר האחרון, כאמור, מצביע על המשך מגמת הצניחה של שימוש באלכוהול: כשמונה אחוזים מהנהגים שנבדקו בשעות הלילה של סופי נמצאו עם כמות כלשהי של אלכוהול ב"מערכת" שלהם, ורק אצל מעט יותר מ- 1% נמצא 0.08 אחוזי אלכוהול בנשיפה (שהוא השיעור החוקי ברוב מדינות ארה"ב), או למעלה מכך. נתון זה מייצג ירידה של כ-30 אחוזים יחסית לסקר הקודם אשר בוצע בשנת 2007, וכ-80 אחוזים יחסית לסקר הראשון שנערך בשנת 1973.

לעומת זאת, שיעור הנהגים שמשתמשים בסמים או בתרופות מרשם שמשפיעים לרעה על הבטיחות, בקרב אותה אוכלוסיית "נהגי סוף שבוע בשעות הלילה" שנבדקה, עלה מ-16.3 אחוזים בשנת 2007 ל-20 אחוזים בשנת 2014. מספר הנהגים עם מריחואנה (או שרידי סם) ב"מערכת" שלהם זינק בכמעט 50 אחוזים.

אל תשתה לי חשיש

הסקר השני, שאותו מתארים אנשי מינהל הבטיחות כסקר הגדול ביותר מסוגו שנערך אי פעם, נועד לבחון האם שימוש במריחואנה על ידי נהגים מגדיל את הסיכון לתאונות.
באופן די צפוי גילה הסקר שהמשתמשים במריחואנה נמצאים בסיכון גבוה יותר למעורבות בתאונות, אלא שלא רק, או לא בהכרח, בגלל עצם השימוש בסם.
הסיכון המוגבר, קובעים עורכי המחקר, עלול להיגרם גם בגלל שהמשתמשים במריחואנה נמצאים ממילא בקבוצות בסיכון גבוה יותר לתאונות – בין אם הם משתמשים או לא משתמשים בסמים ברגע נתון.

חשוב להדגיש לא רק את עצם האמירה, אלא לשבח באופן ספציפי את הכנות וההוגנות של עורכי המחקר שלא התפתו לפרסם רק את כותרת המימצא – כמקובל במקומותינו – אלא גם להסביר את ההקשר של הנתון הזה.
אנשי מינהל הבטיחות מדגישים שהמשתמשים במריחואנה הם במקרים רבים מן הממוצע גברים צעירים, כלומר שמראש מדובר בקבוצה ברמת סיכון גבוהה.

המחקר נערך בוירג'יניה ביץ', וירג'יניה, ארה"ב, ובו נאספו נתונים של יותר מ-3,000 נהגים שהיו מעורבים בתאונות במהלך כ-20 חודשים. כקבוצת ביקורת שימשו 6,000 נהגים אחרים שלא היו מעורבים בתאונות.
המחקר מצא שנהגים ששתו מעל הגבול החוקי של 0.08 אחוז אלכוהול הגדילו את ההסתברות לתאונה פי ארבעה יחסית לנהגים שלא שתו, ואצל נהגים שבנשיפתם נמצאה רמת אלכוהול של 0.15 אחוזים או יותר גדל הסיכון פי 12.
כאמור, המינהל הפדרלי האמריקני טוען שמדובר במחקר המבוקר ביותר והמדויק ביותר מסוגו שנערך עד היום כמחקר שטח.

מחקרים אחרים, אשר בוצעו באמצעות סימולטורים לנהיגה ובדיקות רפואיות מצאו ששימוש במריחואנה ברמות גבוהות מספיק מגדילה את הסיכון הבטיחותי, וזה כמובן לא מפתיע.
מנגד, תומכי הלגליזציה של מריחואנה טוענים שאופן ההשפעה שלה על רמת הנהיגה שונה מן ההשפעה של אלכוהול, ושני הצדדים מסכימים על-כך שנדרשים מחקרים נוספים כדי לקבוע את רמות הסם המסוכנות, ואת הדרכים הנכונות להגדיר את שיטות הבדיקה.

The post מינהל הבטיחות האמריקני מגלה: פחות נהגים שיכורים, יותר מסוממים appeared first on TheCar.

הגורם שתרם יותר מכל לצניחה במספר הרוגי תאונות הדרכים בעולם הוא תכנון טוב יותר של כלי רכב והוספת מערכות בטיחותיות. לידיעת שר התחבורה שטוען ש"זה דברים לא רציניים"

בדיון שנערך בשנת 2010 במליאת הכנסת בנושא תאונות הדרכים זלזל שר התחבורה והבטיחות בדרכים שלנו, ישראל כץ, בחשיבות השיפור המתמיד בכלי הרכב כגורם המרכזי והעיקרי לצמצום מספר נפגעי התאונות: "גם שמעתי שאומרים – לא, אין פחות תאונות, פשוט הרפואה יותר משוכללת והרכב יותר בטוח. גם כן, זה דברים לא רציניים", הוא אמר שם, "יש פחות תאונות חמורות, השנה הזאת אפילו, בגרף שהולך ויורד".
מה שבהחלט רציני, וכואב, הוא שלמעט בתקופה אחת לאורך רוב משך כהונתו של כץ עלה מספר ההרוגים בדרכים בישראל, וזאת מגמה הפוכה למגמה הכלל עולמית בתחום זה, מכך נובע שמצבנו בישראל חמור שבעתיים: לא רק שלא זכינו ליהנות מהשיפור הכלל עולמי בבטיחות בדרכים, אנחנו גם משלמים מחיר נוסף וכבד על משהו שלא עובד טוב בניהול הבטיחות בדרכים בישראל.

דוח חדש שפורסם בסוף השבוע על-ידי ארגון המחקר של איגוד חברות הביטוח האמריקניות מבהיר את חומרת מצבנו בישראל מפני שהוא מוכיח חד משמעית שהשיפור הטכנולוגי ברוב דגמי כלי הרכב הפחית משמעותית את מספר ההרוגים – עד כדי אפס הרוגים בחלק מכלי הרכב.
לדברי עורכי המחקר, בשנה האחרונה בלבד נחסכו בארה"ב חייהם של כ-7,700 נהגים שנהגו במכוניות בנות ימינו, יחסית למצב שבו הם היו נוהגים במכוניות (חדשות) עם הטכנולוגיה שהייתה בנמצא בשנת 1985.

באופן כללי צנחו ביותר משליש (!) הסיכויים של נהג להיהרג בתאונת דרכים כשהוא נוהג בכלי רכב מדגם חדיש, וזאת בשלוש השנים האחרונות לבדן: בשנת 2009 נרשמו בארה"ב 48 מקרי מוות בתאונות דרכים בקרב נהגים על כל מיליון מכוניות שיוצרו שנה קודם לכן. בשנת 2012, לעומת זאת, צנח מספר ההרוגים בקרב נהגים שנהגו בדגמי 2011 לשיעור של 28 הרוגים למיליון.

למען חזון אפס הרוגים בתאונות

חוקרי ארגון המחקר בחנו את כל דוחות תאונות הדרכים בארה"ב במטרה להשוות את רמת הסיכון בפועל בדגמי מכוניות שונים, ובודדו מהם רק את הדיווחים אודות נהגים הרוגים. זאת מכיוון שבחלק מן התאונות היו נוסעים נוספים ברכב ובאחרות לא, והמטרה היא לכלול במחקר כמה שיותר תאונות.
החוקרים בודדו את כל דגמי המכוניות שמהן רשומים יותר מ-100 אלף יחידות בארה"ב בשנת 2012, והוסיפו דגמים שבהם נרשמו יותר מ-20 הרוגים.

התופעה הבולטת ביותר, לדבריהם, היא "הרשימה (הארוכה) של דגמים עם שיעורי תמותה נמוכה ביותר, אשר ממחישה עד כמה השתפרו כלי הרכב". מדעני המכון מבצעים מחקרים זהים מאז שנת 1989, ולדבריהם אך לפני שמונה שנים כלל לא היו בנמצא דגמים שבהם שיעור התמותה של נהגים עמד על אפס, וכעת כבר ישנם תשעה דגמים כאלה.
לא מדובר רק בדגמים של מכוניות ויצרני יוקרה, אלא גם בדגמים עממיים יחסית כמו קיה סורנטו וסובארו לגאסי (B4 בישראל).

מדעני המכון מזכירים בהקשר הזה את "חזון אפס ההרוגים בתאונות דרכים" אשר אימצה ממשלת שבדיה בשנת 1997, וחזון דומה אשר אומץ לפני כשנתיים על-ידי עיריית ניו-יורק ועל ידי הארגון עצמו בשנת 2009, וטוענים שהנתונים החדשים מצביעים בבירור שמדובר ביעד שניתן להשגה.
"מניעה מוחלטת של מקרי מוות בתאונות דרכים הוא יעד שעדיין מרוחק מאיתנו עשרות שנים, אבל הוא ניתן להגשמה באמצעות (המשך) השיפור ההנדסי בכלי רכב, ושיפורים נדרשים בהנדסת הכבישים אשר יסייעו להגנה על משתמשי הדרך" אמר דייב זובי, סגן מנהל מכון המחקר של ארגון חברות הביטוח. "מספרם הגדל של כלי הרכב עם אפס הרוגים מראה לנו מה אפשר להשיג", הוא הוסיף.

ותודה לבקרת היציבות

אחד הנתונים המדהימים שעולים מן המחקר החדש, ומוכיח את החשיבות האדירה של מערכות בקרת יציבות (ESC) בכלי רכב, הוא ששני שליש מן הדגמים שבהם לא נהרג אף נהג הם קרוס-אוברים ודמויי ג'יפ למיניהם.
אך לפני פחות מעשור נכללו קרוס-אוברים וג'יפים בקבוצת כלי הרכב המסוכנים ביותר לנוסעים בהם, עם שיעורי הרוגים גבוהים ביותר יחסית למכוניות נוסעים, וזאת בעיקר בשל נטייתם להתהפך.

מציאות זו השתנתה מן הקצה לקצה בזכות ההתקנה של מערכות בקרת יציבות, ומספר תאונות ההתהפכות בכלי רכב כאלה בשנת 2011 עמד על פחות מרבע(!) ממספרם בשנת 2004.
מאידך, היתרון המובנה, תרתי משמע, של כלי רכב אלה הוא הגודל שלהם ותנוחת הישיבה שמשפרת את שדה הראיה של הנהג, לכן מצבם של הנוהגים בהם טוב מזה של הנוהגים במכוניות קטנות.

ואכן, אחד הממצאים המדאיגים במחקר שפורסם הוא שרמת הבטיחות של כלי רכב קטנים לא זינקה באותו אופן כמו של קרוס-אוברים וכלי רכב גדולים. המכונית שבה נרשם השיעור הרב ביותר של מקרי מוות של נהגים בארה"ב בשנת 2011 היא קיה ריו, עם 149 מקרי מוות נהג למיליון כלי רכב. רק בשני דגמים נוספים בארה"ב נרשם שיעור תמותה גבוה מ-100 בשנת 2011.

לדברי עורכי המחקר אלה נתונים מובנים מאליהם מכיוון שכלי רכב קטנים מספקים מידת הגנה נמוכה מזו שמספקים כלי רכב גדולים, וזהו נתון בעל אופי מובהק במחקרים שלהם.

The post שיפורים הנדסיים במכוניות הפחיתו בשליש את מספר הרוגי התאונות בדרכים בשלוש השנים האחרונות appeared first on TheCar.

בהופעה בפני ועדת הכלכלה של הכנסת הציג ישראל כץ תמונת מצב אופטימית, אך נתונים של הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים מלמדים שבארבע מחמש שנות כהונתו בתפקיד שר התחבורה נרשמה דווקא עלייה במספר ההרוגים בתאונות דרכים

מה שר התחבורה יודע על מצב הבטיחות בדרכים? נתונים שפרסמה השבוע הלשכה המרכזית לסטטיסטיקה (למ"ס) הצביעו על הרעה מתמשכת ומדאיגה בבטיחות בדרכים: מספר ההרוגים עלה ב-10% בתוך שנתיים, ומספר התאונות הקטלניות זינק ב-16% באותה תקופה. נתוני הלמ"ס סותרים את תמונת המצב שמציגים כמעט כל האחראים על תחום הבטיחות, ובראשם שר התחבורה, ישראל כץ.

בדיון שנערך בחודש שעבר בוועדת הכלכלה של הכנסת, ציין השר כץ שב-2014 אמנם ניכרת עלייה קטנה במספר ההרוגים, אך המציאות שתיאר הייתה מעודדת מאוד. "מבחינה סטטיסטית, זו ירידה לאורך השנים (במספר ההרוגים, ש.ה)", סיפר השר לחברי ועדת הכלכלה. "ב-2012 הייתה ירידה עמוקה מאוד, שאי אפשר להשיג אותה בשנה שלאחר מכן, אבל ירדו מ-500 ל-450 (הרוגים) בתחילת כהונתי ואחר כך לסביבות 300".

אלא שהמציאות שתיאר כץ אינה מתיישבת עם הסטטיסטיקה הרשמית של תאונות הדרכים. לפי נתוני הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים, בארבע מחמש השנים שבהן מכהן השר כץ בתפקידו דווקא חלה עלייה במספר ההרוגים: ב-2010 ו-2011, וכן ב-2013 ו-2014. ב-2009 אמנם חלה ירידה לעומת 2008, אך השר כץ נכנס לתפקידו רק לקראת אמצע השנה, כך שקשה לייחס את השיפור לפעילותו.

למעשה, רק בשנה אחת – ב-2012 – חל שיפור ניכר במצב הבטיחות שעשוי להיות מיוחס ישירות לכהונתו של השר כץ. עם זאת, ראוי לזכור שברשות לבטיחות הגדירו את השיפור באותה שנה כ-"סטייה סטטיסטית", ואף מיהרו להזהיר מפני הרעה שתבוא בעקבותיה. ההרעה אכן הגיעה, וגם ברשות וגם במשרד התחבורה לא הצליחו לנקוט צעדים שירסנו את העלייה הצפויה במספר ההרוגים והתאונות הקטלניות.

אגב, זהו אינו הפער היחיד בין הנתונים שהציג השר כץ לבין הנתונים הרשמיים שמפרסמות הלשכה המרכזית לסטטיסטיקה והרשות לבטיחות. למשל, השר כץ סיפר לחברי ועדת הכלכלה כי מספר ההרוגים ירד מ-500 ל-450 עם תחילת כהונתו, שכאמור החלה לקראת אמצע 2009. אלא שהנתונים של הרשות לבטיחות מצביעים על כך שהירידה מ-500 הרוגים נרשמה כבר בשנת 2005, או יותר מארבע שנים לפני שכץ נכנס לתפקיד שר התחבורה.

דברים לא רציניים?
לאורך שנות כהונתו מיעט השר כץ להתבטא באופן פומבי בנושא בטיחות בדרכים, וחלק מהתבטאויותיו בנושא היו בעייתיות. למשל, כאשר התייחס לעלייה במספר ההרוגים ב-2010 לעומת 2009, הסביר כי "יש יותר הרוגים כי היו יותר נוסעים ברכבים שבהם היו התאונות הקטלניות. זו בעצם הסיבה לעלייה". בפועל, העלייה במספר ההרוגים ב-2010 הייתה גבוהה רק במעט מהעלייה במספר התאונות הקטלניות.

באותה שנה גם הציג השר כץ תאוריית בטיחות ייחודית, ולפיה השיפור בבטיחות שנרשם מאמצע העשור הקודם אינו נובע מפיתוחים טכנולוגיים או השקעה במערכי הטראומה בבתי החולים. "גם שמעתי שאומרים – לא, אין פחות תאונות, פשוט הרפואה יותר משוכללת והרכב יותר בטוח", הסביר השר במליאת הכנסת. "זה דברים לא רציניים".

אולם, מחקרים מדעיים שנערכו בעולם ובישראל הוכיחו כי ההפך הוא הנכון: לשיפור במערכי הטראומה בישראל היה תפקיד מרכזי בהפחתת מספר ההרוגים בתאונות, ושימוש בטכנולוגיות בטיחות מתקדמות בכלי הרכב נחשב לאחת הסיבות העיקריות לצמצום מספר התאונות וההרוגים בכל העולם המערבי.

בהתבטאויותיו של השר בענייני בטיחות בדרכים ניתן למצוא מכנה משותף אפשרי: כאשר ניכרת עלייה במספר התאונות וההרוגים, מצביע כץ על "הגורם האנושי" כסיבת ההרעה בבטיחות. אולם, כאשר ניכרת ירידה במספר ההרוגים והתאונות הקטלניות, השר כץ נוטה לייחס את ההצלחה לפועלו.

"אנחנו שומעים כמעט מדי יום על תאונות, ומתחקירים שמבצעת המשטרה וגם ממחקרים יותר מעמיקים, לצערנו הגורם האנושי הוא קריטי בדברים האלה", הסביר השר כץ בסוף 2010, כאשר נתוני התאונות הצביעו על הרעה בבטיחות לעומת שנת 2009.

מנגד, כאשר הסתיימה 2012 עם ירידה משמעותית במספר ההרוגים, הסביר השר כץ כי "מאז 2009 השקיע משרד התחבורה 30 מיליארד שקל בתשתיות הכבישים… מתוכם 750 מיליון שקל הושקעו בתיקון מוקדי סיכון ספציפיים לתאונות… שיעור התאונות באותם מקומות אכן ירד ב-33% ושיעור התאונות הקטלניות בכ-50%".

The post הסטטיסטיקה של השר כץ: ארבע שנים של עלייה במספר ההרוגים appeared first on TheCar.

שישים אנשים נהרגו בשלושת החודשים הראשונים של 2014, 29% פחות מאשר בתקופה המקבילה ב-2013. שיפור כמעט בכל תחומי הבטיחות

לפי נתונים שפרסמה הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים, נהרגו ברבע הראשון של השנה 60 בני אדם, בהשוואה ל-85 בני אדם בתקופה זאת ב-2013. שיעור ירידה זה הוא של קצת יותר מ-29%. המשמעות היא שאם מגמה זו תישמר במהלך 2014, תירשם בסופה ירידה של 19% בהשוואה לשנה שעברה, ותביא את ישראל לשיפור של למעלה מ-60% בשיעור ההרוגים תוך עשור וחצי.

יש לציין כי מאז 2004 נרשמת באופן קבוע מגמה ירידה בקטל בדרכים בישראל, מרמה של למעלה מ-500 הרוגים בתחילת העשור הקודם לנתון טוב בהרבה, הנמוך מ-300. כאן יש לציין כי מספר ההרוגים, כפי שנמסר על-ידי המשטרה, נמוך מזה שמפרסם אתר HNN, המרכז את כל פעולות החילוץ במקרה תאונות, בגלל שבמקרים אחדים, מקרה מוות בכביש לא תמיד מוגדר כ"תאונת דרכים" על-ידי המשטרה, ועל ידי האתר כן (בריחה מהמשטרה עם רכב שהסתיימה בתאונה, למשל). מול זאת, הנתונים כאן גבוהים מאלה המפורסמים על-ידי הלמ"ס (ת"ד עם נפגעים, חלק א'), מכיוון שנתוני הלמ"ס מתייחסים רק לגבולות הקו הירוק, וכאן מדובר גם ביהודה ושומרון, בתאונות בהן מעורב לפחות ישראלי אחד.

איפה השתפר

הנתון הבולט ביותר הוא שיעור הירידה בהרוגים מבין הולכי הרגל בעיר: 11 הולכי רגל נהרגו ברחובות הערים ברבע הראשון של השנה בהשוואה ל-20 ב-2013. בכלל, עיקר הירידה היא בעיר: 17 לעומת 38 הרוגים, 55% פחות. פרט לרכב דו-גלגלי, ששמר על נתון רע של 3 הרוגים, אצל כל שאר משתמשי הדרך (נהגים, נוסעים, הולכי רגל, רוכבי אופניים) נרשמה בתחום העירוני ירידה. כמו כן, נרשמה ירידה במספר הנהגים שנהרגו, הן בעיר והן מחוצה לה, וגם כאן הנתון עומד על 9, מ-27 ל-18. מבין הנמצאים ברכב, נהגים ונוסעים, נרשמה בתאונות קטלניות מחוץ לעיר ירידה של 8 הרוגים, 25% פחות.

מבין המגזרים, בולטת לחיוב ירידה של 33% במגזר היהודי (וגם ירידה של 50% מבין הזרים, אבל המספרים כאן קטנים, מ-4 ל-2).

איפה החמיר

הנתון החמור ביותר הוא העלייה – ב-100%, מ-6 ל-12 – במספר ההרוגים מבין הולכי הרגל… מחוץ לעיר. מעבר לנתון עצמו, בולטת הסתירה בין סוג זה של משתמשי דרך ובין המקום בו נפגעו; הם הרי לא צריכים להיות שם מלכתחילה. רוכבי האופנוע הם היחידים ש"שמרו" על רמת קטל זהה (ושווה בעיר ומחוצה לה: 3 בכל תחום) ברבע הראשון של 2014 בהשוואה לאותה תקופה ב-2013.

המגזר הערבי רשם לזכותו ירידה של 16% ברמת הקטל בה הוא מעורב. עם זאת, יש לזכור כי שיעור המעורבות שלו בתאונות קטלניות גבוה פי 2 משיעורו בקרב האוכלוסייה, כך ששיעור הירידה, מבורך ככל שיהיה, רחוק מלהיות מספק.

מה צריך לעשות

כמובן, צריך לטפל בעיקר במי ששיעור ההיפגעות שלו גבוה מהממוצע ולהתמקד באלה שחלקם בקטל עלה. על-מנת למנוע היפגעות הולכי רגל מחוץ לעיר צריך לטפל באופן מערכתי בתופעה באמצעות יצירת תשתית שלא תאפשר להם לנוע בכבישים כאלה או לחצות אותם, אכיפה ממוקדת והסברה יעילה המכוונת לתופעה זו. בישראל, מזה שנים, אחוז הולכי הרגל מבין כלל הנפגעים גבוה מאוד בהשוואה לעולם (כשליש, לערך, בהשוואה לחמישית) ובולטת בו התופעה של שיעור גבוה של הרוגים בכבישים בין-עירוניים. טיפול תשתית מסיבי כמו שנעשה, למשל, על כביש מספר 2 ליד הכפר ג'אסר א-זרקע – מעקה ייעודי שמונע חציית הכביש על-ידי הולכי רגל – ושבלם לגמרי את הקטל במקום הוא פתרון מצוין אחד.

המגזר הערבי, המרוכז בפריפריה, הוא מהסובלים העיקריים מרמת הבטיחות הנמוכה המאפיינת את הכבישים שם בהשוואה לאלה שבמרכז הארץ, כפי שהצביע דוח בנק ישראל אותו פרסמנו כאן. גם מבנה היישובים הערביים, אחראי לא מעט לבעיות מובנות שיש בתשתית שם. בנוסף, במקרים רבים מהוות הוראות חוק חשובות, כמו חגורות בטיחות, או הקפדה על נסיעה בטוחה לאחור, המלצה בלבד. דווקא כאן אכיפה יעילה חשובה מאוד, ואליה יש להוסיף הסברה ופעולות בקהילה.

בניגוד למכוניות, שזוכות לשיפור מתמיד ברמת הבטיחות שלהן, בתחום הפסיבי והאקטיבי, רוכבי דו-גלגלי לא זכו לכך. גם כאן, צריך לטפל באופן מערכתי הן בהתנהלות הרוכבים והן באופן בו הנהגים מבחינים בהם ומתנהלים מולם; כשני שליש מהתאונות הקטלניות בין רכב לאופנוע, הן באשמת הנהג דווקא.

ויש עניין שכנראה לא כל כך חשוב: המהירות. למרות שהמהירות המותרת הועלתה במספר לא קטן של כבישים – אבל כולם עם שני נתיבים לפחות ועם גדר הפרדה – ובכבישים אלה נע דווקא החלק הארי של התנועה בישראל, נרשמה ירידה של 25% בהרוגים. מה זה אומר על סדרי העדיפויות של המדינה (ע"ע עוד מצלמות) דורש תשובה של קובעי המדיניות בישראל. מה זה אומר על איכות "המחקר המדעי" הקובע שעלייה במהירות, המותרת וזו שבפועל, אמורה להביא לעלייה משמעותית בקטל (ע"ע המחקר של אוניברסיטת באר שבע וכל הבסיס עליו הוא יושב) – דורש התייחסות מאותם חוקרים.

The post הרבע הראשון של 2014: ירידה משמעותית בקטל בדרכים appeared first on TheCar.

ביום הבטיחות הלאומי, שצוין בחודש אוקטובר האחרון, הציגה עמותת אור ירוק כמה נתונים מדעיים לכאורה בפני ועדת הכלכלה של הכנסת. בין השאר, חזרה העמותה על הטענה הנפוצה שלפיה כל עלייה במהירות הנסיעה מגדילה דרמטית את הסיכון לתאונה. כאשר פנינו לבקשת הסברים אודות הנתונים, מסרו לנו בעמותה שהם נלקחו מנייר עמדה של הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים. מצאנו את נייר העמדה, ואכן גילינו את הנתונים. כך נכתב שם: "נהיגה במהירות הגבוהה בעשרה קמ"ש מהמהירות המרבית המותרת הגדילה את הסיכוי לתאונה פי ארבעה", ו"נסיעה במהירות הגבוהה ב־15 קמ"ש מהמהירות המרבית המותרת הגדילה את הסיכוי לתאונה פי עשרה".

כאשר עמותת הבטיחות הפעילה בישראל מציגה נתונים של רשות לאומית, הרושם שנוצר בציבור הוא של ממלכתיות חסרת-פניות. אלא שכמו כל כך הרבה נתונים שמנסים למכור לכם, גם באלה שעוסקים בהגדלת הסיכון לתאונה יש פגמים חמורים. הנה כמה דברים שחשוב לדעת ביחס למקור הקביעות האלה.

1. הנתונים מבוססים על מחקר שנערך באוסטרליה לפני יותר מ־17 שנים (פורסם ב־1997). רובן המוחלט של המכוניות באותה עת לא צויד במערכות בטיחות בסיסיות כמו ABS. עורכי המחקר ציינו כבר אז ש"בהעדר ABS, בלימת חירום מהמהירויות שנמדדו במחקר תביא לנעילת גלגלים והחלקת המכונית, אפילו במקרה של נהגים מיומנים".  מזה למעלה מעשור שמערכות ABS הן נחלת הכלל בישראל, ובחמש השנים האחרונות כמעט לכל המכוניות החדשות יש מערכת בקרת יציבות אלקטרונית (ESC), אשר מחוייבת לפי החוק. האם מחקר זה יכול להיות רלוונטי כיום, כאשר מכוניות מתנהגות אחרת לגמרי מבחלינה דינמית, הן בטוחות משמעותית ומצוידות במערכות שיכולות למנוע תאונות? התשובה פשוטה מאוד – לא.

2. במחקר האוסטרלי נעשה ניתוח ל־148 תאונות בלבד, כאשר חישוב מהירויות הנסיעה של המכוניות המעורבות נעשה באמצעות תוכנת מחשב שפותחה בשנות ה־60 והייתה מיושנת כבר בעת ביצוע המחקר.

3. המחקר בוצע במספר נקודות עירוניות בלבד באדלייד שבאוסטרליה, כאשר המהירות המותרת בהן הייתה 60 קמ"ש. מסקנות המחקר נוגעות לכבישים עירוניים: "באזור המוגבל ל־60 קמ"ש, הסיכון למעורבות בתאונה עם נפגעים מוכפל עם כל עלייה של 5 קמ"ש במהירות מעל 60 קמ"ש"; בכל עיר יש נקודות כאלה. מה אפשר ללמוד מכך על הגבלת מהירות בכבישים אחרים, למשל בכבישים מהירים או בכבישים בינעירוניים? התשובה פשוטה – כלום.

4. אחת מההמלצות העיקריות של המחקר הייתה להפחית את המהירות בכבישים עירוניים ל־50 קמ"ש. בישראל המהירות בכבישים עירוניים היא ממילא 50 קמ"ש, ובאזורים מסוימים מוגבלת ל־30 קמ"ש.

אבל כמו בהרבה מקרים אחרים, ההקשר של המחקר, השיטות שלו, המהירות המדוברת, התקופה ועוד מרכיבים יסודיים לא מוזכרים כלל. באוסטרליה דיברו על הורדת מהירות בעיר, בעקבות מיקום בעייתי – והנה יש לנו בסיס "מחקרי" לכלל פרויקט המצלמות הבינעירוניות בישראל ואמירות כוללות על השפעת המהירות.
לפרק הקודם: פחות אכיפה, פחות תאונות

The post תחקיר המהירות פרק י"ב: מאוסטרליה לישראל ב-17 שנים appeared first on TheCar.

סטטיסטיקה, כידוע, היא עניין גמיש. אפשר לפרש נתונים סטטיסטיים באופנים שונים, בתלות בתיאוריה שאותה מנסים להוכיח. אלא שהנתונים הבסיסיים ו"הנקיים" מצביעים על כך שדווקא ב-2012, שנה שבה היקף אכיפת המהירות היה הנמוך ביותר בשנים האחרונות, ובהפרש ניכר, נרשמה ירידה דרמטית במספר ההרוגים בתאונות.

ולמרבה האירוניה, דווקא ב-2013, שנת ההפעלה המלאה הראשונה של מערך מצלמות המהירות החדשות, חל גידול מצער במספר ההרוגים ובמספר התאונות הקטלניות.

במספרים זה נראה כך: בשנת 2012 הצטמצם מאד מספר ההרוגים בתאונות – ירידה דרמטית של כ־25% בהשוואה ל־2011. באותה שנה אמנם הופעל לראשונה מערך האכיפה האלקטרונית, אלא שמצלמות המהירות ומצלמות הרמזור נפרשו בתחילה במתכונת מצומצמת מאוד, ורק החל מחודש מרץ (למשל, בחודש יוני 2012 פעלו 8 מצלמות מהירות בלבד).

באותה שנה הגיעה אכיפת עבירות המהירות בישראל לשפל: רק כ־100 אלף דוחות מהירות לעומת כ־150 אלף בשנת 2011, ולעומת יותר מ־200 אלף בשנים 2010 ו־2009.
אלא שלמרות ירידה של כ־ 50% בהיקף האכיפה מתברר שהנהגים הישראלים לא שינו לרעה את הרגלי הנהיגה שלהם בכל הנוגע למהירות.

על פי סקרי המהירות השנתיים של הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים, לא חל שינוי במהירויות הנסיעה הממוצעות של נהגים ישראלים בין השנים 2010 ל־2012. הסוקרים גם ציינו ששיעור הנהגים שעוברים בישראל את המהירות המותרת דומה לשיעור המקובל במדינות ה־OECD.

ומה קרה ב-2013? הלשכה המרכזית לסטטיסטיקה (למ"ס) דיווחה שהחל בחודש פברואר אשתקד נרשמה עליה במספר התאונות עם נפגעים, בקצב של 1% בחודש. זאת, לאחר ירידה בקצב של כ-0.5% בממוצע לחודש, שהחלה ביולי 2012 ונמשכה עד ינואר 2013.

אמנם ברשות הלאומית לבטיחות בדרכים החלו לפתע להשתמש במדד דו-שנתי של מספר ההרוגים בתאונות, אך אי אפשר להסוות את התוצאה העגומה – מספר ההרוגים ב-2013 היה גבוה בכ-6% מאשר ב-2012, ומספר התאונות הקטלניות היה גבוה ב-11%.

כאמור, ההרעה בבטיחות בדרכים נרשמה דווקא כשמערך האכיפה האלקטרונית היה פעיל לכל אורך השנה, ומספר המצלמות רק הלך וגדל. את הנתונים האלה כדאי שתזכרו בעתיד, כאשר מומחי בטיחות, בשם עצמם או בשם אינטרס "לאומי" כלשהו, ידווחו לכם על נתונים נפלאים שמעידים על יעילות המצלמות.

לפרק הבא: מאוסטרליה לישראל ב-17 שנים
לפרק הקודם: כשנתקעים, פשוט נתקעים

The post תחקיר המהירות פרק י"א: פחות אכיפה, פחות תאונות appeared first on TheCar.

"מבחינת ההשלכות הבטיחותיות, ירידה של 2% עד 10% במהירות הממוצעת בכלל רשת הדרכים צפויה לצמצם את מספר התאונות הקטלניות ב־8% עד 40%, כלומר להציל את חייהם של 30 עד 140 בני אדם מדי שנה". הניבוי הדרמטי הזה נכלל במחקר המלווה שעורכת הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים, ומטרתו – הערכת ההשפעה של מערך האכיפה האלקטרונית.

אבל כדאי שתתייחסו בחשדנות רבה לניבוי הזה, שכן הוא תוצאת שימוש בנוסחאות פגומות, תיאוריות שנכשלו ונתונים שלא נבדקו בישראל. איך יכול להיות שמחקר רשמי, של הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים, יהיה כה פגום?

מתברר שבמחקר המלווה, שעורך פרופסור הלל בר־גרא עבור הרשות לבטיחות, החליטו החוקרים שהבסיס לחישוב השפעת צמצום המהירות על התאונות, שאמור להיות מושג על ידי מצלמות המהירות, יהיה "נוסחת החזקה" של גוראן נילסן והמטה־אנליזה של רנה אלויק (חכו, אל תיבהלו – מיד נסביר מה כל זה אומר).

שימוש בנוסחה הזו מצביע על כך שעלייה במהירות – ולו זניחה ביותר – אחראית לעלייה של ממש במספר התאונות ובחומרתן. המספרים מפחידים, אבל יש רק בעיה אחת: התיאוריה הזאת, אשר נוסחה לפני 30 שנים, היא כשלון חרוץ ביותר ממובן אחד.

תורת החזקה של נילסן גורסת שעלייה במהירות הנסיעה מעלה את שיעור כלל התאונות ביחס ישר לחזקה שניה, את התאונות הקשות בחזקה שלישית, ואת התאונות הקטלניות בחזקה רביעית. מפחיד? מאוד. לפי הנוסחה, עלייה של 1 קמ"ש בלבד תגרום לעלייה של 3% בתאונות עם נפגעים. (למי שמתעניין, נספר שנילסן מתבסס על נוסחת האנרגיה הקינטית כמבטאת חשיפה לתאונה, ומעלה את המעריך כדי לבטא את חומרת התאונה).

השימוש בנוסחה של נילסן הפך להיות בסיס למחקרי מהירות רבים (מאוד), ורבים מאותם מחקרים נותחו על ידי אלויק (Elvic). על בסיס כלל הנתונים נוצרה טבלה, שאמורה לנבא את רמת התאונות וחומרתן ביחס לעלייה במהירות הנסיעה המותרת והמעשית.

וכך, החוקרים מבאר שבע, על סמך הנוסחאות, המחקרים והטבלאות, יודעים מה יקרה כאשר המהירות תעלה (או תרד). הבעיה היא שהניבוי הזה בעייתי מאוד, בלשון המעטה.

ראשית, המודל של נילסן נעדר ביסוס תיאורטי למעט הכנסה שרירותית של נוסחת האנרגיה לכלל התנועה. בהשוואה בין נתונים אמפיריים שהביא נילסן עצמו לבין מודל החזקה שלו, ניכרים פערים משמעותיים בין התוצאות המנובאות לבין הנתונים האמפיריים שמנסח המודל עצמו.

הכשל התיאורטי מתבטא כמובן גם בכשל מעשי, בחיים האמיתיים. בשלושת העשורים האחרונים גדלה המסה של כלי הרכב ב־30% עד 50%. המכוניות כיום כבדות בהרבה מבעבר, גם מפני שהוכנסו בהן שיפורים בטיחותיים שמשפרים את רמת ההגנה שהן מספקות בעת תאונה, וגם מפני שרמת האבזור שלהן גבוהה יותר.

לפי נוסחת האנרגיה הקינטית, אמורה התופעה הזאת לחבל בבטיחות: מסה גדולה בהרבה של כלל התנועה תביא ליותר תאונות ותגביר את חומרתן. בפועל, לא רק שהבטיחות לא נפגעה, היא דווקא שופרה מאוד (בין השאר גם בזכות המסה שנוספה לרכב).

הכישלון הגדול ביותר של הנוסחה הזאת הוא בעצם היישום שלה: הנוסחה גורסת שעלייה, ולו קטנה ביותר, במהירות הנסיעה תגרום לעלייה משמעותית במספר התאונות ובחומרתן (אגב, החוקרים לא הגדירו אם כוונתם למהירות בקמ"ש או באחוזים). בפועל זה לא קרה כך, אלא דווקא להפך.

ב-1993 הועלתה המהירות המותרת בישראל מ־90 ל־100 קמ"ש בכבישים 1, 2 ו־4. אותו שינוי היה נושא מחקר שנערך בישראל (כספית ואחרים, 1997). במחקר נמצא כי "לא הייתה השפעה לרעה של העלאת המהירות בדרכים על התאונות. בדרכים 1 ו-4 שבהן הועלתה המהירות ל-100 קמ"ש, שיעורי תאונות הדרכים והנפגעים היו אף נמוכים יותר". אז האם ייתכן שנוסחה כזאת תמשיך לעבוד כאילו כלום? במדע אמיתי ודאי שלא. ביחסי הציבור של מצלמות המהירות דווקא כן.

ב-2013 העלה משרד התחבורה (שוב) את מהירות הנסיעה במספר כבישים עד ל-120 קמ"ש.
בהודעת המשרד נכתב ש: "(הוחלט) להעלות את מהירות הנסיעה בכביש 6 ובכבישים נוספים בארץ, לאחר שהתברר כי בכבישים בהם עלתה מהירות הנסיעה ל-100 או ל-110 קמ"ש, לא נרשמה כל השפעה שלילית ולא חלה כל הרעה על בטיחותם של הנהגים בכביש".

אבל לא רק ישראל חוותה נס שכזה. כך למשל נאמר בארצות הברית ב־1995, לקראת ביטול ההגבלה הפדרלית על המהירות (55 מייל בשעה, 88 קמ"ש): "6,400 אמריקאים ימותו בגלל זה ומיליון פצועים יתווספו" (סטון, נשיאת האגודה האמריקאית לבטיחות). ומה קרה בפועל? "1997 הייתה אחת השנים הבטוחות ביותר בהיסטוריה של הדרכים בארצות הברית" (שר התחבורה האמריקאי, רודני סלייטר).

וכמובן שאי אפשר להתעלם מהאתגר שמציבה "הדוגמה הגרמנית". ללא מהירות מוגבלת בחלק מהכבישים המהירים, רמת הבטיחות בגרמניה גבוהה ביחס למדינות שבהן המהירות המרבית נמוכה יותר.

אבל החוקרים מתעלמים מעובדות אלה, וכותבים: "הקשר בין בטיחות בדרכים למהירות הוא אוניברסלי ואינו תלוי מדינה או מקום". משפט זה היה מופרך פעם, כאשר המהירות המותרת בארצות הברית הייתה 90 קמ"ש ורמת הבטיחות הייתה נחותה ביחס לזו של גרמניה (המערבית) בעשרות אחוזים, והוא מופרך גם היום.

בתגובה לפנייתנו, השיב פרופ' הלל בר-גרא כי "הנתונים שאסף Elvik נבדקו על ידי מספר חוקרים בעולם במגוון שיטות… אנחנו עשינו ניתוחים נוספים שלא מסתמכים על נוסחת האנרגיה. כל הניתוחים מובילים למסקנות דומות לאלה אליהן הגיע Elvik. הממצאים המדעיים מכל העולם מראים שלמצלמות אכיפה פוטנציאל משמעותי לשיפור הבטיחות בדרכים. ישנן בעולם מגמות שונות של עלייה וירידה בשימוש בהיקפי אכיפת מהירות לסוגיה השונים… שנובעים ממגוון רחב של סיבות ובהן סדרי העדיפויות והעמדות המוסריות של כל מדינה ומדינה…".

לזכותו של פרופ' בר-גרא צריך לומר שדווקא במחקר שלו הוא ציין עובדה שעומדת בסתירה לכאורה לתגובתו הנ"ל: "ישנן שאלות חשובות נוספות לגבי הקשר בין מהירות ובטיחות", נכתב שם, "ובהן האם המהירות משפיעה על הסיכוי לתאונות…לגבי הקשר בין מהירות לסיכוי להתרחשות תאונה עדיין לא נמצאה הוכחה מדעית מבוססת וברורה…"

לפרק הבא: כשנתקעים, פשוט נתקעים
לפרק הקודם: כך אומר המדען הראשי (החדש)

The post תחקיר המהירות פרק ט': שתיים ועוד שתיים שווים שישים וארבע appeared first on TheCar.

כארבעה חודשים בלבד לאחר תחילת ההפעלה של מצלמות המהירות החדשות, בקיץ 2012, הגיע אל ועדת הכלכלה ד"ר שי סופר, לשעבר המדען הראשי של הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים וכיום המדען הראשי של משרד התחבורה.

ד"ר סופר הציג ממצאים ראשוניים של מחקר מלווה שעורכת הרשות, שמטרתו בדיקת השפעת המצלמות החדשות. "אנחנו מזהים ירידה של כעשרה קמ"ש במהירות הממוצעת באתרים שבהם הותקנו מצלמות", העיד סופר בפני הוועדה. "חשוב לציין, וזאת באמת נקודה מאוד קריטית, שעל פי הידע המחקרי, ירידה של עשרה קמ"ש במהירות הממוצעת מובילה בערך לירידה של כ־33% בתמותה מתאונות".

אפשר וראוי לשאול מה תוקפם המדעי של נתונים סטטיסטיים שנאספו במשך פחות מארבעה חודשים, אך לא בכך נעסוק כעת. שכן נתונים אחרים, שנכללו באותו מחקר עצמו שהוצג על-ידי ד"ר סופר, מאירים את דברים באור שונה לגמרי (ולא לגמרי מחמיא).

למשל, כמה חבל שהרשות לבטיחות לא עדכנה את חברי הכלכלה שבאותו מחקר ממש נמצאה ירידה פחות מרשימה בחלק מקטעי הכביש, כשההפרש נובע כנראה משיטת המדידה.

חבל גם שלא היה מי שיסביר לחברי ועדת הכלכלה – ולציבור הישראלי – שהירידה נמדדה במהירות הנסיעה, אבל לא נבדקה ההשפעה על הבטיחות. ההתייחסות לזו היא רק לפי "ידע מחקרי". כלומר: המדען הראשי לא תיאר במה הועילה הירידה, אבל הידע המחקרי – על ערכיו שקרסו בניבוי בשאר העולם וגם בארץ – הוצב בשורה אחת עם מדידה מדעית כביכול.

אלה אינם הנתונים היחידים שלא הוצגו בוועדה. "מדידות מהירות בקטע דרך סמוך שבו לא הותקנו מצלמות, הצביעו על עלייה של כ־5 קמ"ש במהירות הממוצעת", נכתב בדוח. נתון זה מעיד על אפשרות שנהגים מאטים בגלל המצלמות ולקראתן, ואז מאיצים – תופעה מוכרת היטב ממדינות רבות.

אגב, אותו מחקר גם מצא כי נפח התנועה באתרי המצלמות ירד ב־9.5%, אולי מפני שנהגים בחרו לנסוע בדרכים אחרות. תופעה כזאת, שלא נחקרה ולכן גם לא ניתן לאפיין אותה בשלב זה, עלולה להעלות את נפח התנועה, ואת מספר התאונות, בקטעי כביש אחרים ולשפר את הסטטיסטיקות של הקטעים המצולמים.

עובדה חשובה נוספת לא הוצגה בפני ועדת הכלכלה: בסקר המהירות השנתי שערכה הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים ביוני 2012 נמצאה לכאורה השפעה שלילית, מסוכנת, של המצלמות. "נצפה גידול ניכר בשונות של מהירויות הנסיעה, הן ביום והן בלילה", קבעו עורכי הסקר. "דהיינו, השפעת המצלמות הייתה מעורבת, והביאה למיתון מהירויות הנסיעה רק בחלק מהנהגים". שונות במהירויות הנסיעה – הבדלים בין מהירויות הנסיעה של נהגים שונים על אותו קטע כביש – נחשבת למסוכנת, ולכשעצמה זאת אחת הסיבות לתאונות.

הלקח במקרה זה צריך להיות ברור: יש להטיל ספק ולבדוק כל נתון ונתון שמציגים גופים בעלי אינטרס, גם אם בשמם מופיעים תארים כמו "מדען ראשי" או "רשות לאומית". מדע הוא לא תמיד אובייקטיבי, וכדאי שתזכרו את זה.

לפרק הבא: שתיים ועוד שתיים שווים שישים וארבע

לפרק הקודם: הרשות הלאומית: מצלמות המהירות לא הורידו את מהירות הנסיעה בכבישים

The post תחקיר המהירות פרק ח': כך אומר המדען הראשי (החדש) appeared first on TheCar.

הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים פרסמה בשבוע שעבר (13 פברואר) את סקר המהירות השנתי, אשר בוחן את מהירויות הנסיעה של נהגים בכבישים שונים ברחבי הארץ.
השנה מדובר בדו"ח מעניין במיוחד, היות שהוא בוצע בשנה המלאה הראשונה לאחר הפעלת פרוייקט מצלמות המהירות הדיגיטליות החדשות, א-3.
נתוני הסקר מציגים תמונה מעורבת ומלאת סתירות: בחלק מקטעי הדרך שלאורכם הוצבו מצלמות נמדדה אמנם ירידה מסוימת במהירות הנסיעה הממוצעת, אולם בחלק אחר נרשמה דווקא עלייה לא מבוטלת בשיעור הנהגים שנוהגים במהירות גבוהה מן המותר בחוק, וגם עליה במהירות הנסיעה הממוצעת.

מאפיין משותף לכל קטעי הכביש שבהם הוצבו מצלמות (ואשר כלולים בסקר) הוא שיעור גבוה מאד של נהגים שעוברים את המהירות המותרת (באחד מן הקטעים שנמדדו מגיע שיעור זה לכ-90% מן הנהגים). העובדה הברורה היחידה היא שלמרות הסיפורים שמספרים לנו דבר לא השתנה: כך היה לפני הפעלת המצלמות, וכך המצב כעת, שנה לאחר מכן.

באופן תמוה, ולמרות שבסקר המהירות לשנת 2012 נכללה התייחסות מפורטת למצלמות החדשות, דווקא בסקר הראשון שנערך לאחר שנת הפעלה של המצלמות אין בכלל כל התייחסות להשפעתן על מהירויות הנסיעה.

בסקר עצמו אין הסבר להשמטת ההתייחסות למצלמות המהירות, אבל נזכור שבסקר הקודם, לסיכום 2012, נמצאו ממצאים שעלולים להיות לא נוחים למצדדים בפרוייקט המצלמות. כך, למשל, אחת העובדות הבולטות שעלו בשנה שעברה היא הגדלה משמעותית של ה"שונות" של המהירות, כלומר פערים בין מהירויות הנסיעה של נהגים שונים באותם קטעי כביש, אשר פוגעים קשות בבטיחות.

הייתכן שבדיוק ממצא כזה, שמשמעותו האמיתית היא שהמצלמות פוגעות בבטיחות בדרכים, מפריע ל"חסידי המצלמות"?

נתון משמעותי מאד שחשוב להתייחס אליו הוא ה"אחוזון ה-85", שהוא נתון סטטיסטי שמתאר את מהירות הנסיעה של 85% מהנהגים בקטע כביש מסוים.
נתון זה חשוב מפני שלפי תיאוריות בטיחות מקובלות הוא מתאר הבנה בסיסית של טבע האדם: רוב הנהגים הם אזרחים נורמטיביים ושומרי חוק, אשר מעוניינים לנהוג בזהירות ולהגיע ליעדם תוך פרק זמן מינימלי.
מה שלכאורה נראה כמו סתירה – נהיגה זהירה והגעה בזמן מינימלי – נפתר על-ידי מרבית הנהגים הנורמטיביים על-ידי התאמת מהירות הנסיעה שלהם לתנאי הכביש.
מומחי תחבורה רבים מייחסים, לכן, למהירות המרבית של האחוזון ה-85 את הפשרה האופטימלית בין הזרמת תנועה לבין בטיחות, ולפיה הם קובעים את מהירויות הנסיעה החוקיות בכבישים.

על הפערים בין "האחוזון ה-85" לבין המהירות החוקית בישראל אפשר ללמוד מקטע בכביש מספר 65, בין צומת מי עמי ומנסורה, שלאורכו הוצבו מצלמות מהירות. למרות המצלמות עומדת מהירותו של האחוזון ה-85 (בנתיב השמאלי, בשעות היום) על 114.6 קמ"ש – כמעט 25 קמ"ש מעל המהירות המרבית המותרת. שיעור הנהגים שעוברים את המהירות המותרת בקטע הכביש הוא כ-87% (כאמור, למרות שהוצבו בו מצלמות מהירות), כלומר שרוב הנהגים שנוהגים שם סבורים שזאת המהירות הטבעית והבטוחה שמתאימה לתנאי הדרך.

לפי גישתם של "מתחסדי בטיחות" בישראל הנהגים פורעי החוק, שכנראה מבקשים להגשים משאלת מוות קולקטיבית, הם הבעיה שגורמת לתאונות. גישה מושכלת ומתקדמת יותר, לעומת זאת, גורסת שהבעיה היא דווקא ההגדרה של המהירות החוקית המרבית באותו קטע כביש, אשר הופכת 87% מן הנהגים שם לעבריינים.

מהירות האחוזון ה-85 גבוהה מהמותר לא רק בכביש 65, אלא כמעט בכל כביש שנבדק בסקר המהירות של הרשות. באחד מהקטעים בכביש מספר 1 מגיעה מהירות האחוזון ה-85 לכ-130 קמ"ש (המהירות המותרת היא 110 קמ"ש), ובכביש 431 המהירות של האחוזון ה-85 היא 134 קמ"ש (המהירות המותרת היא 110 קמ"ש) .

בשורה חשובה בעניין המהירות מגיעה מכיוון שר התחבורה, ישראל כץ. לפי פרסום של יהודה שרוני ב'סופהשבוע', שפרטיו אושרו, משרד התחבורה בוחן את העלאת המהירות המרבית בחלק מכבישי הארץ ל-120 קמ"ש.

בהנחה שקברניטי משרד התחבורה צודקים, ומהירות של 120 קמ"ש באותם כבישים לא מסכנת את הבטיחות, הרי שאלפי נהגים שיקבלו דוחות מהירות בפרק הזמן מעכשיו ועד לשינוי החוקי של המהירות בעצם ייענשו למרות שהם לא מסכנים אף אחד, ולא פוגעים בבטיחות.

לפרק הבא: כך אומר המדען הראשי
לפרק הקודם: המודל הצרפתי, העובדות שרוצים להסתיר מכם

The post תחקיר המהירות פרק ז': הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים: מצלמות המהירות לא הורידו את מהירות הנסיעה בכבישים appeared first on TheCar.

על שתי עובדות אין ויכוח: בעשור הקודם הוצבו בצרפת אלפי מצלמות מהירות, ובין 2002 ו־2010 חלה שם ירידה של עשרות אחוזים במספר ההרוגים בתאונות. אבל מתברר שלגבי עובדות רבות אחרות, שחלקן הוצגו בוועדת הכלכלה של הכנסת (הישראלית), דווקא אפשר (וראוי) להתווכח.

1. ביולי 2002 נשא נשיא צרפת באותה עת, ז'אק שיראק, נאום היסטורי ובו התחייב להילחם בתאונות הדרכים. כבר במחצית השנייה של אותה שנה נרשמה ירידה של 12.3% במספר ההרוגים לעומת התקופה המקבילה ב־2001. הירידה אכן מרשימה, אבל הקשר למצלמות בעייתי: באותה שנה עדיין לא הותקנה אפילו מצלמת מהירות חדשה אחת בכבישי צרפת.

2. בשנת 2003 החלה ממשלת צרפת ליישם מדיניות בטיחות חדשה ואגרסיבית, עם תוצאות מרשימות: מספר ההרוגים באותה שנה צנח ב־21% יחסית לשנה שקדמה לה. גם הפעם אין קשר של ממש בין ההישג המרשים ומצלמות המהירות, פשוט מפני שהצבת המצלמות החלה רק בסוף אותה שנה, והן היו מעטות בלבד. ברבעון האחרון של 2003 הופעלו בצרפת 100 מצלמות מהירות בלבד, מהן 30 מצלמות ניידות.

וצרפת, כדאי לזכור, גדולה פי 30 מישראל: 100 מצלמות מהירות כיסו שם כמיליון ק"מ כביש. אצלנו, לטובת הפרופורציה, יש בקושי 18 אלף ק"מ כביש.

3. בין 2001 ו־2004 ירד מספר ההרוגים בצרפת מ־7,720 ל־5,232 – ירידה של 32.5%. זהו שיפור עצום, אבל לא ירידה של 75%, ואפילו לא 50% כפי שטוענים בכירי אגף התנועה ועמותות הבטיחות. גם בשנים שלאחר מכן, ולמעשה עד 2011, לא הושגה ירידה של 50% במספר ההרוגים (בהשוואה לתחילת העשור).

4. הצבת מצלמות מהירות הייתה רק חלק אחד בתוכנית רב תחומית שיושמה בצרפת. בין השאר, הוחמרה הענישה על עבירות תנועה. למשל, עונש על אי חגירת חגורות בטיחות הוחמר ביולי 2003, ועקב כך הושגה עלייה משמעותית בשיעור השימוש בחגורות. לפי הערכות מומחים, נחסך מותם של יותר מ־170 בני אדם כבר באותה שנה, אך ורק בזכות שימוש מוגבר בחגורות.

5. הצרפתים עדכנו את שיטת הניקוד שלהם, שמיושמת בדרך שונה מזו הנהוגה בישראל. עבירות חמורות כמו נהיגה בשכרות, אי שימוש באביזרי בטיחות ומהירות חריגה הפכו למוקד השיטה. ב-2003 נרשמה עלייה של 44% במספר הנקודות שנגרעו מרישיונות נהגים (כ־4.5 מיליון נקודות בסך הכל), ובשנת 2004 חלה עלייה נוספת של 44% (6.4 מיליון נקודות).

6. בשנת 2003, השנה הראשונה שבה יושמה בצרפת מדיניות הבטיחות החדשה, תוגבר משמעותית כוח המשטרה הלאומית, שאחראית על האכיפה בכבישים בינעירוניים. המשטרה רכשה באותה שנה 498 אופנועים, 912 כלי רכב גדולים, 265 ניידות מוסוות וכ־5,000 מכשירים לביצוע בדיקות שכרות. כל זאת, כפי שכבר ציינו, בזמן שמצלמות המהירות המפורסמות החלו לפעול רק בסוף השנה.

7. אחד השינויים המשמעותיים ביותר בצרפת, אשר משום מה לא מוזכר על ידי חסידי הפרויקט הצרפתי בישראל, הוא הגדלה אדירה של תקציב תחזוקת הכבישים. בשנים 2002־2004 עמד תקציב זה על כ־230 מיליון יורו בשנה, ומ-2005 הוא זינק דרמטית עד ל־2.2 מיליארד יורו.

בהמשך העשור המשיך התקציב לעלות, והגיע לשיא של כ־2.7 מיליארד יורו ב-2011. יש להדגיש שמדובר בתקציב שהושקע ברשת כבישים קיימת, לכן תרומתו לבטיחות גדולה במיוחד.

8. עוד נתון משמעותי הוא השיפור הדרמטי בבטיחות המכוניות שחל בעשור האחרון, כשאחד המנועים החשובים שלו הוא פרויקט NCAP-Euro המשותף לכמה גופים ממשלתיים וחוץ ממשלתיים באירופה.

שיפור רמת ההגנה של מכוניות בעת תאונה בוצע גם על ידי תכנון מחודש של מרכבי המכוניות, כך שיקרסו באופן יעיל יותר ויספגו את אנרגיית התאונה, וגם באמצעות התקנת מספר גדל והולך של כריות אוויר. התוצאה: תאונה שבעבר הייתה מסתיימת בתוצאה קטלנית הפכה לחמורה "בלבד", תאונות שבעבר היו מוגדרות כחמורות מסתיימות עם תוצאות פחות קשות, וגם הסטטיסטיקה משתפרת בהתאם.

9. נוסף לשיפור ברמת ההגנה בעת תאונה, החלו יצרניות הרכב לצייד מכוניות גם באמצעים למניעת תאונות. מבין אלה, המערכת היעילה ביותר היא "בקרת היציבות" (ESC או ESP), אשר משתמשת במערכת הבלמים כדי לייצב את המכונית ולמנוע ממנה מלסטות מנתיבה.

מחקר שנערך בצרפת בהשתתפות נציגי תעשיית הרכב המקומית ייחס לכלל שיפורי הבטיחות במכוניות ירידה של כ־11% במספר ההרוגים והפצועים קשה בין 2000 ו־2010.

10. בשנת 2010 פעלו בצרפת 2,756 מצלמות מהירות, מהן 1,823 מצלמות נייחות ו־933 מצלמות ניידות. באותה שנה עמד מספר ההרוגים למיליארד ק"מ נסועה – מדד בטיחות חשוב ומקובל – על 7.1.

בגרמניה, עם פרישת מצלמות דלילה (יחסית לצרפת) וללא מגבלת מהירות בחלק מהכבישים, עמד הנתון על 5.2. בבריטניה, עם 3.6, החלו לצמצם את הפרויקט והעלו את המהירות. אז למה החליטו משרדי הממשלה ומומחי הבטיחות בישראל שראוי לחקות דווקא את הצרפתים?

לפרק הבא: המצלמות לא הורידו את המהירות, השר דווקא מעלה אותה

לפרק הקודם: כפתור הפלאים של פרופ' בר-גרא

The post תחקיר המהירות פרק ו': המודל הצרפתי, העובדות שרוצים להסתיר מכם appeared first on TheCar.

לאחר הצבת מצלמות המהירות הראשונות בתחילת 2012, בחרה הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים בפרופסור הלל בר־גרא וקבוצת חוקרים לבצע מחקר מלווה בנושא השפעת המצלמות. על ממצאי המחקר הסתמכו בעמותת אור ירוק, כאשר ניבאו שמצלמות המהירות יפחיתו את מספר ההרוגים בתאונות ב-40%.

בדיון שערכה ועדת הכלכלה באוקטובר האחרון, הסביר פרופ' בר־גרא: "נניח ש… היו נותנים כפתור פלאים… ולמחרת בבוקר נגמרת בעיית הנסיעה מעל למהירות המותרת וכל הנהגים נוסעים בדיוק לפי המהירות המותרת, תרחיש היפותטי – מה היה קורה? הניתוח שעשינו על סמך מה שמצאנו במחקרים בעולם והנתונים שנאספו בישראל מצביע ומראה שצפויה ירידה של בערך 30%־40% בהרוגי תאונות הדרכים בישראל".

תרחישים היפותטיים הם אולי מקור למשחקי חברה נחמדים, אבל תוקפם המדעי של דברי פרופסור בר־גרא לא לגמרי ברור לנו. מטרתו המוצהרת של המחקר היא "בחינת האפקטיביות של מערכות אכיפה אלקטרוניות אוטומטיות". מחקר שכזה, ראוי שיבדוק את הקשר הקיים בין אכיפה ובטיחות ואת השפעת הפעלת המצלמות על אותם כבישים שבהם הותקנו. אך למרבה הצער, שני הדוחות שפורסמו עד כה מעלים הרבה מאוד סימני שאלה – הן ביחס למה שאין בהם, הן ביחס למה שיש.

הבעיה העיקרית היא שהדוחות כלל לא בוחנים האם קיימת בעיית בטיחות בישראל שמקורה הוא נהיגה במהירות מופרזת בכלל, ובפרט במהירות מופרזת ביחס לחוק. למעשה, המחקר מתבסס על מודל תיאורטי בעייתי, ומתעלם מכך שמספר התאונות בישראל שמיוחס לנהיגה במהירות לא חוקית הוא כמעט זניח.
לפי הנתונים הגולמיים של הלשכה המרכזית לסטטיסטיקה, מספר הנהגים שנסעו במהירות מופרזת ביחס לחוק וגרמו לתאונה קטלנית נמוך ביותר.

כמה נמוך? בממוצע ארבע־שנתי (2009־2012) נמצא שאחוז הנהגים שעברו עבירת מהירות בניגוד לחוק בתאונה קטלנית היה 3.3. אחוז הנהגים שעברו עבירת מהירות בניגוד לחוק בתאונה קשה היה 2.05%.  "מהירות מופרזת בנסיבות המקרה" – תאונה שמתרחשת במהירות נמוכה מהסף החוקי ועשויה להיות תוצאה של מצב הרכב, התשתית ולרוב נהיגה שגויה – לא יכולה להיאכף על ידי מצלמת מהירות. כאן הנתונים מובהקים יותר (9.3% בתאונה קטלנית, 9.2% בתאונה קשה).
אולם, כשם שאין במחקר ניסיון להבחין בין המהירויות בישראל ובין אלו באירופה – שם הן גבוהות משמעותית – כך אין ניסיון להבדיל בין מהירות מופרזת ביחס לחוק ומהירות מופרזת ביחס לנסיבות.
בולטת בהיעדרה גם התייחסות למסקנות ועדת ליבנה (2005), שבדקה מהירויות נסיעה והתייחסה לרמת הבטיחות באותם כבישים. הוועדה מצאה שבכבישים המהירים המהירות גבוהה יותר, הפרת החוק גדולה יותר – ורמת הבטיחות דווקא גבוהה יותר. המסקנה: זו לא המהירות, זו התשתית.
העובדה הפשוטה היא שהמהירות החוקית המותרת בישראל הועלתה כמה פעמים (למשל ב־1992 וב־2010), ולא רק שהדבר לא גרם להרעה במצב הבטיחות, אלא דווקא התברר שהמצב השתפר: פחות נהגים הוגדרו כעבריינים, ופחות תאונות התרחשו באותם קטעי כביש. גם לעובדות אלה, ואולי בעיקר לעצם ההתעלמות מהן, יש משמעות רבה כאשר בוחנים מה כן נכתב בדוח.
וכל זה מביא אותנו למסקנה עגומה: אם לא קיימת בישראל בעיית בטיחות משמעותית שנובעת ממהירויות נסיעה לא חוקיות, הרי שאכיפת החוק לכשעצמה לא תצמצם בעיה לא קיימת, ולכן לא תשפר את הבטיחות.
אלא שאם אין בעיה, אין גם צורך במערכת אכיפה ואין גם צורך במחקר מלווה. אבל אם כבר נפרשה מערכת אכיפה בעלות של מאות מיליוני שקלים, ואם כבר בוצע מחקר בעלות של כ־400 אלף שקל – עלול להיות מביך לגלות שכל אלה כלל לא היו נחוצים ואינם מסייעים לשיפור הבטיחות.

לפרק הבא: המודל הצרפתי, העובדות שרוצים להסתיר מכם

לפרק הקודם: כך אומרת משטרת ישראל

The post תחקיר המהירות, פרק חמישי: כפתור הפלאים של פרופ' בר-גרא appeared first on TheCar.

גם אגף התנועה במשטרת ישראל נקרא אל הדגל, בדיון שערכה ועדת הכלכלה ביום הבטיחות הלאומי באוקטובר האחרון. על מסך הוועדה עלתה מצגת מרשימה בת 15 שקפים, אך קשה היה למצוא בהם הוכחה לקשר מדעי בין אכיפה ובטיחות או בין אכיפה ותאונות. לטענת המשטרה, שאינה לגמרי מדויקת, פרישת המצלמות היא "בכבישים וצמתים אדומים תוך התמקדות במוקדי תאונות ועל בסיס מחקר".

ולמה הטענה אינה ממש מדויקת? כי ככל הידוע לנו, אף מחקר של גוף מתמחה בבטיחות לא הקדים את פרישת המצלמות, וגם המשרד לביטחון הפנים לא סיפק לנו מחקר כזה עד עתה, כתגובה לבקשתנו.

המעניין ביותר, בהקשר הזה, הוא זריקת האחריות מגורם אחד לאחר. למרות שמדובר בפרויקט הבטיחות-כביכול הבודד שבו מושקע סכום הכסף הרב ביותר שמשקיעה מדינת ישראל למניעת תאונות (למעט תשתיות), מי שהופקד על פרויקט אכיפת המהירות הוא המשרד לביטחון הפנים ולא הרשות הלאומית או משרד התחבורה.

שאלנו את דובר המשרד לביטחון הפנים מדוע לא בוצע מחקר מקדים לפני הצבת המצלמות, כדי לקבוע האם הן יועילו לצמצום תאונות דרכים והיכן יהיו המיקומים האפקטיביים ביותר לצורך זה. ביקשנו לקבל כל סוג של מחקר שכן בוצע בקשר למצלמות, אם בכלל בוצע מחקר שכזה.

תגובת המשרד הייתה קצרה: "נושא מצלמות אכיפת המהירות בתחום אחריות משטרת ישראל. הנך מוזמן לפנות למשטרת ישראל – אגף התנועה". ובמלים אחרות – זה לא אנחנו, זה הם.

אז מה סיפרה המשטרה לוועדת הכלכלה? שקף אחד, אולי המטריד ביותר במצגת – והיחיד (!) שהתייחס ל"הישגי" האכיפה – תיאר "ירידה של 26% במספר התאונות". אלא ש"תאונות דרכים" הן נתון גמיש, פשוט מפני שהמשטרה היא זו שמחליטה מתי לפתוח "תיק תאונת דרכים" ומתי לא. תיק כזה נפתח תמיד בתאונות חמורות (קטלניות או קשות) או בתאונה עם לפחות שלושה פצועים קל. כל שאר התאונות כפופות להחלטות "מדיניות".

ועוד לא דיברנו על הבעיה המדעית-סטטיסטית, שכן הפרויקט נפרש רק במהלך 2012. זוהי תקופה קצרה מדי לכל מסקנה בעלת ערך. וכמה חבל גם שב־2013 עלה מספר הנפגעים והתאונות. הייתכן, לפי שיטת המשטרה וחכמי הבטיחות, שפרויקט המצלמות בעצם מסוכן?

לזכות נציג המשטרה בדיון חשוב להביא את תגובתו לשאלה שהציג יו"ר ועדת הכלכלה, ח"כ ברוורמן. "האם אתה חושב שתוספת משמעותית של מצלמות תוריד בצורה משמעותית את התאונות הקטלניות?", שאל היו"ר.

תשובתו של נציג המשטרה הפתיעה בכנותה: "הייתי מוריד את המילה 'משמעותית', אבל היא תצמצם את תאונות הדרכים. אני לא יודע להגיד אם משמעותית… אבל להגיד לך את המספרים, לחתום עליהם – אני לא איש מחקר, אני איש אכיפה".

הבעיה שלנו היא שגם אנשי מחקר לא ממש משכנעים בהופעותיהם בענייני מהירות, ונוטים להציג נתונים שחלקם נעים בין שגויים לגמרי ולקויים-חלקית.

לפרק הבא: כפתור הפלאים של פרופ' בר-גרא

לפרק הקודם: כה אמרה הסגנית

The post תחקיר המהירות פרק ד': כך אומרת משטרת ישראל appeared first on TheCar.

הבטיחות בדרכים בישראל מעולם לא נמצאה בידיים רבות כל כך. נוסף לשר התחבורה, שהוא הממונה על הבטיחות מתוקף החוק והאחראי על הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים, ונוסף למנכ"ל הרשות וליו"ר הרשות, יש לנו גם סגנית שר, ח"כ ציפי חוטובלי, שבידיה אישית הופקדה האחריות לבטיחות.

לסגנית השר יש נתונים ודיעות משלה. "אין ספק", היא הבהירה לוועדת הכלכלה באוקטובר האחרון, "שמצלמות שימוקמו בכבישים מסוכנים… זה מקובל על כולם. זה נוסה באירופה, זה נוסה בצרפת, זה נוסה בבריטניה, בצרפת זה הוריד ב־50% את מספר התאונות. מאחר שיש ניסיון מוכח בינלאומי… כל היושבים כאן סביב השולחן חושבים שהדבר היחיד זה מתווה היישום, ולא עצם העיקרון שמצלמות מסייעות".

האמנם "ניסיון מוכח בינלאומי"? מישהו סיפר לסגנית השר על הניסיון הבריטי, עם 6,000 מצלמות, שבשנים האחרונות דווקא מצטמצם והולך? והאם מישהו דיווח לה שבמקביל לכך הועלתה המהירות המותרת בחלק מהכבישים בבריטניה?

ומה קרה בדיוק בצרפת – מספר התאונות ירד ב־50%, ולא 75% כמו שאומרים ב"אור ירוק"? ועל איזה כבישים מסוכנים דיברה סגנית השר? כביש 2 הוא כביש מסוכן? שאלנו את סגנית השר על-סמך מה היא מבססת את הנתונים שבהם השתמשה, והאם אפשר לקבל לבדיקה את המחקרים והמסמכים שבהם הם מופיעים.

סגנית השר לא סיפקה מחקרים, והשיבה כך: "על סמך נתונים שהוצגו בפני סגנית השר על ידי הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים ואגף התנועה במשטרת ישראל, עולה כי בכבישים שבהם הוצבו מצלמות אכיפה נרשמה ירידה ניכרת במהירות הממוצעת ובהתאם במספר תאונות הדרכים. מערכות האכיפה האלקטרונית הוכיחו עצמן ככלי יעיל להפחתת מספר תאונות הדרכים בארץ ובאירופה, על כן סגנית השר פועלת ליישם מהלך של פריסת המצלמות".

יתכן שפספסתם את משפט המפתח בדברי סגנית השר, ולכן הרשו לנו להאיר את עיניכם: "נרשמה ירידה ניכרת במהירות הממוצעת ובהתאם במספר תאונות הדרכים". האמנם? ואם זה נכון, היכן הנתונים שתומכים בכך?

לא ויתרנו. ביקשנו שוב ושוב את נתוני המקור, אך כל שקיבלנו הוא את התגובה: "המידע נאסף לבקשת אגף התנועה על ידי הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים והוצג בפני סגנית השר. מדובר על ירידה ממוצעת של 9 קמ"ש (כ 10%) וירידה של 24% במספר התאונות בכבישים בהם הותקנו המצלמות".

מסמכים, כאמור, לא קיבלנו. וזה בסדר. אף אחד לא מצפה מסגנית השר לוודא שהנתונים המועברים לה ממומחי בטיחות אכן מדויקים. הבעיה מתעוררת כאשר כל העוסקים בבטיחות מצטטים את אותם מחקרים ואת אותם נתונים, מבלי לוודא שהם נכונים, רלוונטיים או עדכניים.

לפרק הבא: כך אומרת משטרת ישראל

לפרק הקודם: כך אומר המדען הראשי (לשעבר)

The post תחקיר המהירות פרק ג': כה אמרה הסגנית appeared first on TheCar.

לאחר שסיים שמואל אבואב מ"אור ירוק" את הופעתו בפני ועדת הכלכלה באוקטובר האחרון, תפס את מרכז הבמה ד"ר אמיר זיו־אב, לשעבר המדען הראשי של משרד התחבורה. זיו-אב לא חזר על ההצהרות של אבואב, אלא סמך את ידיו על נתוני אור ירוק והוסיף כמה דעות אישיות.

ד"ר זיו־אב קבע, למשל, ש"צריך לדבר על מדינה מצולמת, מדינה שמאה אחוזים מהאזורים שלה מצולמים, להערכתי זה 2,000 מצלמות… ואז גם אין שאלה איפה בדיוק עומדות המצלמות… להערכתי זה יחסוך יותר מ־10% מההרוגים בתאונות, וכנראה שבאזור ה־20%".

ביקשנו מהמדען הראשי לשעבר את הנתונים שעליהם הוא מבסס את הערכותיו. קיבלנו כמה מחקרים, אך אלה לא הצביעו בהכרח על קשר בין הממצאים שלהם לבין ההערכות שלו.

גם ד"ר זיו־אב התבסס על הפרויקט הצרפתי, אבל אפילו הוא מודה שיש בעיה. מעבר לעובדה שירידה של ממש החלה עוד לפני תחילת הפרויקט (מה שקרה גם בארצות הברית לפני הגבלת המהירות ב־1974),הוא ציין כי "לא נעשה ניתוח אקונומטרי שמאפשר הוכחה מדעית הקושרת את המצלמות לתוצאות הבטיחות".

אחת הסקירות ששלח לנו ד"ר זיו-אב מצאה הפחתה של 21% במספר ההרוגים ל-100 אלף כלי רכב (וזה לכשעצמו נתון בעייתי), אלא שנתון זה "נמדד" רק בחודש הראשון של שנת 2003 – לפני שמערך המצלמות הצרפתי באמת נפרש. באותה סקירה נכללות גם כמה אזהרות חשובות, שמהן בחרו להתעלם לא רק מי שמצטטים אותה, אלא גם מי שקיבלו תשלום נכבד (כ־400 אלף שקל) כדי לערוך מחקר מלווה לפרויקט מצלמות המהירות בישראל.

"ההערכה חייבת להילקח בזהירות", נכתב בסקירה, "שכן היא מבוססת על יישום גס של נוסחת נילסן. השינוי במהירות התנועה הממוצעת לא בהכרח מיוחס למצלמות, והמדידות בוצעו בתקופת זמן קצרה. זאת ועוד: הרושם הוא שהנוסחה רגישה לתנאי הכביש (הספציפיים לכל מיקום – ג.מ.). מחקר עדכני יותר גילה שהנוסחה של נילסן אינה ישימה באופן ישיר על שינוי מהירויות בדרכים פרבריות ועירוניות".

וזה לא העניין הבעייתי ביותר. באף מחקר מקור לא נטען שתאונות הדרכים הקטלניות בצרפת הופחתו ב־75% בזכות שימוש במצלמות מהירות. כך נכתב רק בציטוטים שגויים של ציטוטים שגויים אחרים. אפילו הצרפתים, שכפי שעוד תראו בהמשך לא יכולים לייחס קשר מרשים במיוחד בין מצלמות לשיפור הבטיחות, טענו בשלב מסוים שחלקן של המצלמות בצמצום מספר ההרוגים, כלומר חלקן מתוך צמצום של 31%, עומד על 75% (שזה משהו כמו 23%).

וכפי שעוד תראו, גם זה לא ממש נכון. אבל כדאי, כדוגמה לאופן השימוש בנתונים, לדעת גם שחלק ניכר מהאכיפה אצלם הוקדש לכבישים משניים, והמהירות המותרת בכבישים המהירים בצרפת היא בכלל 130 קמ"ש.

אז מה לזה ולישראל, והאם מה שעשתה מדינה אחת לפני 11 שנים נכון למדינה אחרת כיום? (עצה: אל תשאלו את ד"ר זיו־אב או את אבואב).

לפרק הבא: כה אומרת הסגנית

לפרק הקודם: כה אומרת 'אור ירוק'

The post תחקיר המהירות פרק ב': כך אומר המדען הראשי (לשעבר) appeared first on TheCar.

ב־29 באוקטובר 2013 ציינה ועדת הכלכלה של הכנסת את "יום הבטיחות בדרכים". הוועדה בחרה לעסוק דווקא במצלמות המהירות, אולי בתקווה שהציבור – שמגלה עניין בפרויקט האכיפה השאפתני – יעניק מעט תשומת לב לפוליטיקאים הבודדים שהגיעו לוועדה.

יו"ר הוועדה, ח"כ אבישי ברוורמן, פתח את הדיון המיוחד עם מתן רשות דיבור לשמואל אבואב, מנכ"ל עמותת אור ירוק. במצגת שהכינה העמותה, הוצגו העובדות לכאורה הבאות:

1. בשנת 2012 התרחשו 443 תאונות קטלניות וקשות בגלל "מהירות וסטייה מנתיב".
2. נהיגה במהירות גבוהה בעשרה קמ"ש מהמהירות המותרת מגדילה את הסיכוי לתאונה פי ארבעה.
3. בשנים 2002־2005 ירד בצרפת מספר התאונות הקטלניות ב־75% בשל שימוש במצלמות.
4. לפריסה כלל ארצית של מצלמות יש פוטנציאל להביא לירידה של כ־40% במספר ההרוגים.

דבריו של אבואב בוועדה הרחיבו את האמור במצגת: "הסתכלו מה תמונת המצב לפני הצבת המצלמות… ומה קרה אחרי ההצבה… נעשתה עבודה בישראל על ידי פרופ' בר־גרא שניתח את הנתונים מהעולם, והוא הגיע למסקנה שאם יפרשו מצלמות ברמה ארצית… יש אפשרות להוריד ב־40% את תאונות הדרכים. זו עבודה אקדמית, מחקרית, של ישראל".

אכן, גאווה ישראלית. גם אין ספק שהמספרים ברורים וחזקים, ויש תקווה גדולה לשיפור דרמטי של הבטיחות בכבישים באמצעות מצלמות המהירות. אלא שהעובדות, ההגדרות והקביעות לא ממש מתיישבות עם המציאות.

1. באיזו "מהירות" מדובר? בכזאת שהיא מעבר לחוק – מה שמאפשר אכיפה עם מצלמות, או כזאת שהיא "בנסיבות המקרה", כלומר במהירות חוקית שלא מאפשרת אכיפה? ומה פתאום שילבה אור ירוק בנתונים את עבירת "סטייה מנתיב"? אולי כדי להעצים את המספר? מתברר שהמספרים הרלוונטיים לאכיפת מהירות, רחוקים מאוד ממה שהוצג בוועדה.

2. מהיכן הגיע הניבוי לגבי השפעת המהירות? האם מדובר בעובדות מדעיות? אמנם יש תיאוריות שמעלות השערות שכאלה, אבל כפי שנראה הן הרבה יותר מבעייתיות. ראוי כמובן להזכיר כי בשנתיים האחרונות העלה שר התחבורה, ישראל כץ, את המהירות המותרת בעשרה קמ"ש בכמה כבישים – וראו זה פלא: מספר התאונות בכבישים אלה לא עלה.

3. אכן נתון מרשים, וכל הכבוד לצרפתים. אבל אפילו הצרפתים מעולם לא טענו טענה כזאת. מישהו באור ירוק כנראה לא מבין ש-75% מתוך ירידה של כ-31% הם בערך 23%, והוא גם אולי לא שם לב שאפילו את הירידה הזאת אי אפשר לייחס רק למצלמות אלא גם לפעולות רבות נוספות.

4. פריסה כלל ארצית תצמצם את התאונות ב־40%? באמת? מדוע לא ב-30% או 70%? מי קבע שזו תהיה השפעת המצלמות? ואיך בכלל נקבע שזו תהיה השפעתן? הנה רמז: במחקר שבו מופיע הנתון, מוצג טווח של השפעה אפשרית על מספר ההרוגים – אולי תהיה ירידה של 40%, אבל יתכן שהירידה תהיה רק 8%. ובעניין מספר התאונות, השפעת המצלמות עשויה להתבטא בירידה של 10% או אולי של 2% בלבד. ובמלים אחרות – יהיה בסדר, או שיהיה קצת פחות בסדר.

פנינו לאור ירוק וביקשנו מעט רקע והסברים. העמותה, בתגובה, מסרה שהנתונים שהציגה בוועדה נלקחו ממקורות מגוונים – אגף התנועה, הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים, ארגון ETSC האירופי ומחקר של ד"ר הלל בר־גרא.

דובר העמותה גם כתב לנו שהוא "מופתע שאנחנו חושבים שהם היו באים לוועדת הכלכלה עם נתונים לא מבוססים". גם אנחנו הופתענו, וכאשר ביקשנו להבין ולחקור כיצד הם הגיעו לנתונים, נטרקה בפנינו הדלת עם התשובה: "אתם מוזמנים לפנות לד"ר בר־גרא כדי לקבל את המחקר המקורי, כמו גם למשטרת ישראל ולרשות הלאומית לבטיחות בדרכים".

עשינו כעצת הדובר, אבל גם במשטרה וגם ברשות הלאומית לבטיחות בדרכים לא מצאנו את האמת אודות המהירות.

הפרק הבא: כך אומר המדען הראשי (לשעבר)
הפרק הקודם: זאת לא המהירות, טמבל

The post תחקיר המהירות, פרק א': כה אומרת 'אור ירוק' appeared first on TheCar.

"הגביע הקדוש" של רבים מחסידי הבטיחות בדרכים, הוא צמד המילים "המהירות הורגת". לשיטתם, נהיגה מהירה היא הסיבה המרכזית והגורם מספר אחד לתאונות, ואם רק יאלצו את כל הנהגים לנהוג לאט הכל יהיה בסדר.

גם אנחנו סבורים שמהירות עלולה להרוג. נהיגה במהירות של 60 קמ"ש ליד בית ספר ברחוב עירוני היא "מהירות הורגת". גם נהיגה במהירות של 120 קמ"ש בכביש מפותל בידיו של נהג חסר ניסיון, עלולה להיות "מהירות הורגת".

הבעיה היא שמי שמטיף לנו ש"המהירות הורגת", לא מתכוון למהירות שכזאת. מבחינתם, גם 120 קמ"ש בכביש מהיר עם שני נתיבים לכל כיוון היא "מהירות קטלנית". הם הרי מטיפים ש"המהירות הורגת" כבר ב־110 קמ"ש בכביש החוף, בקטע שבין חדרה וזכרון יעקב. זאת, מבחינתם, ההצדקה להציב בקטע הדרך הקצר והבטוח הזה ארבע מצלמות מהירות אלקטרוניות.

אותם מטיפים, שמספרים לנו ש"מהירות הורגת", מנצלים את הידע האינטואיטיבי של כל נהג ביחס למהירות מסוכנת, כדי לקדם מדיניות אכיפה שהקשר בינה ובטיחות מעולם לא הוכח.

לאורך שנים, וגם כיום, העיסוק האובססיבי במהירות מהווה אליבי מצוין שלא לעסוק בדברים החשובים באמת, ובה בעת מסייע למי שממונים על בטיחותנו לחמוק מאחריותם לתאונות. הרי הטענה ש"המהירות הורגת" מכוונת את האשמה אל הנהג, שכן הוא זה שלוחץ על הדוושה – ולכן הוא זה שגורם לתאונה.

אבל יש לעיסוק הזה סיבה נוספת: הממשלה הקימה מערך יקר מאוד של מצלמות מהירות, וכעת יש צורך להצדיק בדיעבד השקעה של מאות מיליוני שקלים. לא פחות חשוב מכך, מישהו צריך להסביר לציבור את מאות אלפי הדוחות שכבר נרשמו לנהגים נורמטיביים, ואת מיליוני הדוחות שנהגים כאלה יחטפו בעתיד.

הדרך לעשות את זה פשוטה ומקוממת. כדי ליצור זיקה מדעית לכאורה בין בטיחות ואכיפת מהירות, עושים האחראים על שלום הציבור שימוש באמירות וקביעות כביכול מדעיות, למרות שכפי שנוכיח כאן אין להן כמעט קשר למציאות.

כאשר התחלנו בתחקיר הזה, ביקשנו לקבל את המקור למידע שמצוטט בפי מומחי בטיחות ואת הביסוס המדעי לטענותיהם. התשובות שקיבלנו חשפו חלק גדול מהשטויות שמספרים לכולנו אודות השפעת המהירות על הבטיחות.

כדאי שתכירו את השטויות האלה. כדאי שתכירו את הטענות הלא מבוססות ואת הפערים בין המציאות לבין אותם "נתונים מחקריים". למשל, כדאי שתבחנו מחדש טענה שחוקה מרוב שימוש: עלייה קטנה במהירות תביא לעלייה גדולה בתאונות, וגדולה מאוד בחומרת התאונות.

הטענה הזו מכוונת למה שנראה כמו עניין פיזיקלי פשוט – מסה גדולה כפול מהירות מופרזת שווה אסון גדול. רק תשאלו את ד"ר שי סופר, לשעבר המדען הראשי של הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים וכיום המדען הראשי של משרד התחבורה. ביותר מישיבה אחת של ועדת הכלכלה של הכנסת, הפגין ד"ר סופר את ידיעותיו, והציג את הנוסחה הפיזיקלית שעומדת בבסיס הטענה הזאת.

אלא שהמציאות לא מצייתת לפיזיקה של מומחי הבטיחות. בעשרים השנים האחרונות הועלתה המהירות המרבית המותרת בחלק מכבישי ישראל ב-20 קמ"ש, ובמקביל עלתה גם מהירות הנסיעה בפועל. בתקופה זו גם עלה משקלן הממוצע של המכוניות בעשרות אחוזים. אם התחזיות המדעיות לכאורה היו מתגשמות, ספק אם מישהו מנהגי ישראל היה שורד.

למרבה השמחה, האפוקליפסה לא התממשה, והבטיחות רק הולכת ומשתפרת. תשאלו את אותם מדענים ומומחים, אלה שמפיצים סיפורי זוועה על מהירות, והם ישמחו לספר על שיפור דרמטי, שהתבטא בירידה של עשרות אחוזים במספר ההרוגים והתאונות בעשור האחרון.

בפרקים הבאים של תחקיר המהירות שערכנו נביא לכם, בין השאר, כמה מן הטענות שנטענות על-ידי אנשים וגופים שונים, בהזדמנויות שונות, אודות הקשר – לטענתם – בין מהירות לבין בטיחות בדרכים, וגם את הנתונים והמחקרים שעליהם, כביכול, הן מבוססות. המסקנה הברורה שעולה מכל הבדיקות שערכנו היא שהקשר הזה לא באמת מבוסס, ולכן כל אחד מאיתנו צריך לשאול את עצמו את מה, או את מי, משרתות "הפחדת המהירות" והאכיפה שנשענת עליה.

לפני שנתחיל במסע אל האמת אודות המהירות, הרשו לנו להוסיף אזהרה. ודאי יהיה מי שיגיד לכם שמהירות, גם אם אינה אם-כל-חטאת, היא באמת עניין מסוכן. יהיה גם מי שיסביר לכם שמאות מצלמות המהירות החדשות יתפסו רק את מי שעובר על החוק, וכל מה שנדרש מכם הוא לנסוע במהירות המותרת.

אבל כדאי שתזכרו שהמאבק נגד מצלמות המהירות נועד לשמור על החירות שלכם. זו לא חירות לעבור על החוק, אלא חירות להשתמש במרחב הציבורי ללא חשש מפני אכיפה בלתי מידתית, חירות מפטרנליזם מתנשא וחירות מענישה חסרת אבחנה של אזרחים נורמטיביים.

לא כל אכיפה היא מוצדקת, ולא כל התערבות בחיי הציבור היא ראויה. מצלמות המהירות הופכות אלפי ישראלים מדי חודש לעבריינים, מבלי שתהיה לכך תרומה מוכחת לחברה. כמי שמממנים את האכיפה ומשלמים את משכורותיהם של עשרות מומחי בטיחות, זו זכותכם לדרוש דין וחשבון.

זו זכותכם לדרוש ממי שמקבלים מכם משכורת להתמודד עם הגורמים האמיתיים לתאונות, למרות שבמקרים רבים מדובר באותם אנשים עצמם – מי ששגו בתכנון צומת, התעלמו מנקודת תורפה תחבורתית או נמנעו מלחקור את הסיבות האמיתיות לתאונה קטלנית.

אז לפני שהממשלה מקימה ומפעילה עשרות מצלמות מהירות נוספות, הגיע הזמן לדרוש הסברים. מי שמתיימר לשמור על חייכם, כדאי שיידע להסביר איך בדיוק הוא מתכוון לעשות את זה. "המהירות הורגת" או "זה עבד בצרפת" הן סיסמאות קליטות אבל אנחנו חקרנו ומצאנו שהן פשוט לא מבוססות. אלה החיים שלכם, החירות שלכם, הכביש שלכם וגם הכסף שלכם.

תעבירו את זה הלאה.

לפרק הבא: כה אומרת 'אור ירוק'

The post זאת לא המהירות, טמבל: כל השטויות שמספרים לכם בדרך אל הקנס והשלילה appeared first on TheCar.

בניגוד לדעתם המקצועית של שופטי תעבורה, וללא בדל של הוכחה שהחמרת הענישה תשפר את הבטיחות בדרכים, הוציאו שר התחבורה וסגניתו לדרך תוכנית דרקונית להחמרת הענישה של עברייני תנועה. השופט טננבויים: "ענישה שהפכה שיעור כה גבוה מהציבור עבריינים, צריכה להיבדק בקפידה"

שר התחבורה ישראל כץ זיכה את חברת מפלגתו ציפי חוטובלי לקבלת פנים צוננת עם כניסתה לתפקיד סגניתו, והאחראית על הבטיחות בדרכים.
לאחר שחוטובלי קראה ביולי האחרון לאסור על נהגים צעירים להשתמש בדיבורית בזמן נהיגה פרסם השר הודעה חריפה וחריגה שבה הצהיר שהוא לא מאשר את הצעתה.

"כל יוזמה בתחום עיסוקה של סגנית השר, ובכלל זה הצעות חוק, צריכות לבוא לאישור שר התחבורה, וזאת לאחר עבודת מטה", הבהיר דוברו של כץ.
לא מן הנמנע, לכן, שזו הסיבה שבגללה עוסקת היוזמה הבאה של סגנית השר באחד התחומים היקרים לליבו של כץ – החמרת הענישה של נהגים הנאשמים בביצוע עבירות תנועה.

ב-13 באוקטובר אישרה ועדת השרים לענייני חקיקה הצעת חוק ממשלתית שהגישה חוטובלי ובה סעיפים רבים שמטרתם אחת: החמרה עם מי שבמשרד התחבורה נוהגים להגדיר "עבריינים כבדים". אותם נהגים שנאשמים בביצוע עבירות חמורות או מי שמפגינים זלזול בחוק ומבצעים עבירות רבות ולעתים תכופות.

"יישום הרפורמה יאפשר להוריד נהגים בריונים מהכביש, ולחזק את הבטיחות בדרכים", הבטיחה סגנית השר לאחר אישור הצעת החוק בוועדת השרים.

ההצעה שאושרה מבוססת ברובה על הצעת חוק קודמת של משרדי התחבורה והמשפטים, שאת עיקריה קבעה ועדה מקצועית בראשות השופט אביטל חן.

החדשה החשובה בהצעת היא בעיקר הרחבת סמכותם של קציני משטרה לפסול רישיונות נהיגה ולהחרים כלי רכב לתקופות של עד 90 יום, לאחר עריכת שימוע בלבד. בנוסף, קציני משטרה לא ידרשו לשמור על קשר עין עם מי שנחשד בביצוע עבירת תנועה, ויספיק להם "יסוד סביר להניח" שנהג ביצע עבירה המוגדרת חמורה, כמו למשל נהיגה במהירות הגבוהה ב-40 קמ"ש מהמותר בכביש בינעירוני.

לא צריך לנחש מה דעתו של השר כץ על הצעת החוק, שהרי הוא עצמו דחף את הנוסח הקודם שלה. "התוכנית מהווה עליית מדרגה משמעותית במאבק בתאונות" הוא הכריז במרץ 2012, לאחר שאושרה ההצעה המקורית בוועדת השרים לענייני חקיקה. "התוכנית תאפשר למערכות האכיפה של המשטרה, בתי המשפט ומשרד התחבורה להתמודד טוב יותר עם עברייני התנועה המזלזלים בחוק".

אלא שמנגד ניצבים מומחים בתחומי התחבורה והמשפט שלא ממהרים לאמץ את החמרת הענישה כגישה ראויה למאבק בעבריינות, או כדרך נכונה לשיפור הבטיחות. השופט אברהם טננבוים, משופטי התעבורה הבולטים כיום, פרסם בתחילת השנה מאמר ובו העלה שתי טענות עיקריות: ראשית, בניגוד לדעה הרווחת בציבור, ענישת עברייני תנועה כיום אינה קלה כלל ועיקר. שנית, החמרה נוספת של הענישה תביא לתוצאות הפוכות מאלה שאליהן מכוונים במשרד התחבורה.

"אין ביסוס לטענה כי הענישה המוטלת בישראל על עבירות תנועה היא קלה, ונראה כי היא דווקא קשה ואולי אפילו דרקונית", כתב טננבוים. "בגלל חומרת הענישה, קשה ויקר מאוד לאכוף אותה, היא אינה נאכפת ביעילות, ולעתים אף אינה נאכפת כלל".

ראייה מרכזית להוכחת טענה זו מוצא השופט טננבוים במספרם של הנהגים שרישיונם נשלל או מעוכב – יותר מרבע מיליון, או אחד מכל עשרה נהגים בישראל. "כל שיטת ענישה המענישה אחוזים כה גבוהים מהאוכלוסייה, אינה יכולה להיחשב שיטת ענישה מקלה", הבהיר השופט. "ענישה שהפכה שיעור כה גבוה מהציבור לעבריינים, צריכה להיבדק בקפידה".

ומה עם טענתו השנייה של השר בדבר תוצאותיה הצפויות של החמרת הענישה? לדברי טננבוים, השילוב של עונשים חמורים ואכיפה לא יעילה עלולה לגרום לתוצאות קשות. "בין השאר, מוביל הדבר ליחס מזלזל בחוק, להתעלמות סיטונית מעונש, וליצירת 'מעמד' של עשרות אלפי נהגים 'שלולי נצח'".

מומחי משפט בולטים שותפים לדעת טננבוים. "מפעם לפעם מוצע להחמיר עוד יותר את הענישה על עבירות תעבורה", כתב ב-2008 פרופסור בועז סנג'רו, מומחה למשפט פלילי, בעקבות ביקורת שמתח שר התחבורה באותה עת, שאול מופז, נגד שופטים שסירבו לאשר מבצע לשלילת רישיונות שיזם משרדו. "מבקשים להשיג הרתעה, (אבל) שוכחים שמכיוון שבחלק ניכר מעבירות התעבורה מדובר ב'אחריות קפידה', שהיא אחריות כמעט מוחלטת ולא נדרשת אפילו רשלנות – וודאי שלא נדרשת מודעות – ספק אם ניתן תמיד להתריע".

ואכן, נגד יעילותה של החמרת הענישה נטען כי רבים מהנהגים המעורבים בתאונות אינם עבריינים, ולכן עונשים לא ירתיעו אותם מבעוד מועד ולא ימנעו תאונות. כך התייחס לנושא ב-2011 השופט אביטל חן, שעמד בראש הצוות שהמלצותיו מהוות בסיס להצעת החוק המחמירה את הענישה – "ניסיון החיים בבתי המשפט לתעבורה, ומחקרים לא מעטים ברחבי העולם, מלמדים כי למעלה מ-80% מהתאונות נגרמות דווקא על-ידי נהגים אשר אינם מוגדרים כנהגים מסוכנים או כעברייני תנועה, אלא על-ידי נהגים אשר לוקים לרגע בהיסח הדעת".

מאחר שרוב התאונות נגרמות על-ידי נהגים שכאלה, המוגדרים "נורמטיביים", מומחים רבים טוענים שהחמרת הענישה תשפיע רק במעט על הבטיחות בדרכים. "הגדלת העונש משפיעה מעט מאוד על הציות לחוק", הבהיר פרופסור דוד שנער, לשעבר המדען הראשי של הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים, בהרצאה ב-2010. "ההרתעה רלוונטית רק לעבירות של נטילת סיכון במכוון, ולא לעבירות בגין טעויות, כמו למשל חוסר תשומת לב לרמזור ואי מתן זכות קדימה".

דוגמה לחוסר יעילותה של החמרת הענישה, לפחות בכל הנוגע לנהגים נורמטיביים, אפשר למצוא בדברי שופט התעבורה החיפאי אבישי קאופמן מ-2012. "מרבית הנאשמים בגרימת תאונות הינם אנשים מן היישוב, שהיו בדרכם ליום עבודה, בחזרה ממנו, או בכל נסיעה שגרתית אחרת, כאשר גרמו לתאונה שהביאה לתוצאה קשה", הסביר השופט. "האם נהג שמודע לאפשרות של אובדן חיים, יהיה זהיר יותר אם יידע כי העונש שיוטל עליו יהיה מאסר לשלוש שנים, וזהיר פחות אם ידע כי העונש הוא שנת מאסר אחת בלבד?".

תשובת השופט קאופמן, כמו זו של מומחי בטיחות ומשפט רבים אחרים, היא שלילית. "מקובל להניח כי לענישה יש השפעה מסוימת בעיצוב תרבות הנהיגה של אזרחי המדינה", ציין השופט. "יחד עם זאת, טרם נתקלתי במחקר המוכיח השפעה של הענישה על מניעת תאונות דרכים, ובמיוחד הקטלניות שבהן".

יש לציין כי גם בעניין הרתעתם של עברייני תנועה מועדים, קשה למצוא אחדות דעים בנושא יעילותה של החמרת הענישה. הטענה העיקרית המועלית בהקשר זה נוגעת לטבעם של עבריינים אלה ("רצידיביסטים"), הנוטים ממילא לעבור על החוק לעתים קרובות ומתוך זלזול ואף כוונה תחילה. לכן, אותם עבריינים כלל אינם מייחסים כל חשיבות לענישה הצפויה להם, והחמרתה תועיל במעט – אם בכלל.

כיצד אם כן תועיל הצעת החוק שמקדמת סגנית השר חוטובלי? רמז לבאות אפשר למצוא במאמרו של השופט טננבוים. "בתחום דיני התעבורה, המדיניות הציבורית הננקטת חוטאת פעמים רבות באי הבנת הגורמים לתופעה, ולכן העקרונות שבלב המדיניות – בעיקר החמרת הענישה – הופכים ללא יעילים", הבהיר השופט.

בהמשך מציין השופט טננבוים כי כישלון מדיניות ציבוריות יכול לנבוע משתי סיבות עיקריות – הבנה לא נכונה של התופעה שבה עוסקת המדיניות, ועקרונות שאינם יעילים מספיק. "בתחום תאונות הדרכים בישראל", מסכם השופט, "אפשר למצוא את שתי הסיבות הללו בבסיס אי יכולתה של המדיניות הציבוריות למגר את התופעה".

The post השר ועונשו appeared first on TheCar.

שיינין נגד מוסקוביץ': "איבדתי את האמון בתפקידו כמנכ"ל הרשות"

ד"ר יעקב שיינין, יו"ר הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים, יצא לאחרונה במתקפה חסרת תקדים על מנכ"ל הרשות, רון מוסקוביץ', ועל תפקודה המקצועי, הלקוי לדעתו, של הרשות עצמה.
בסדרת מכתבים ומסמכים שהעביר לחברי מועצת הרשות הוא מטיח האשמות קשות בהתנהלות הארגון ותוקף בחריפות את איש אמונו של שר התחבורה, מנכ"ל הרשות רון מוסקוביץ': "הדיווח שמסר המנכ"ל למועצה הינו חמור ביותר. מהדיווח עולות בעיות הניהול והתפקוד הלקוי (עד לחוסר תפקוד לעיתים) של המנכ"ל…
…המציאות העגומה היא שהמנכ"ל אינו מסוגל לנהל פעילות התייעלות הכרחית ברשות והוא נמנע מכך מיום כניסתו לתפקיד (לפני כשנתיים וחצי). בשנה בה אני משמש כיו"ר המועצה הגנתי על המנכ"ל מפני הביקורות הנוקבות של המועצה כיוון שחשבתי שאם ניתן לו סביבה אוהדת ונציב לו מטרות ויעדים הוא יהיה יותר אפקטיבי. ואולם הדבר המאפיין את השנה האחרונה הוא חוסר מעש, ותמיד בגיבוי סיפורים ותירוצים.
…"יש להדגיש שנמנענו במועצה מלטפל בנושא מטריד שבארגון כה קטן יש למנכ"ל נהג במשרה מלאה ועוזרת אישית במשרה מלאה – בדומה למנכ"ל משרד התחבורה המעסיק מאות עובדים ותקציבו עשרות מיליארדי ש"ח…
…המנכ"ל, כאחראי לניהול השוטף על-פי החלטות המועצה, לא פעל בצורה אפקטיבית ליישום החלטות המועצה בצורה המיטבית. לדעתי המקצועית, בפני המנכ"ל עמדו שתי אפשרויות במקרים שכאלו: א. להתפטר מתפקידו ולא לבצע החלטות מועצה שהן בניגוד להשקפתו. ב. לקבל את ההחלטות ולבצע ככל יכולתו וחובתו ליישום…
…התוצאות שאותן תיאר המנכ"ל בדו"ח למועצה כנראה נכונות, אבל למרבה הצער זה הוא בעצמו שהוביל והביא לתוצאות אלו על הארגון כולו. אני רואה בחומרה רבה התנהגות זו של המנכ"ל, שהיא אינה אירוע חד-פעמי אלא התנהגות רוטינית ולכן איבדתי את האמון בתפקידו כמנכ"ל הרשות".

ד"ר שיינין גם מותח ביקורת נוקבת על תפקודה המקצועי של הרשות ב"דוח על תפקוד הרשות – מאי 2012- יוני 2013": "מצאתי את הרשות גוף עם אבטלה סמויה שאנשים מרכזיים בה אינם מתפקדים ביעילות, והרשות עצמה אינה מהווה את הגוף האפקטיבי שהיא אמורה להיות. אני מייחס את עיקר הבעיה לתפקוד לקוי של המנכ"ל אשר היה צריך להיות המנהיג של הקבוצה ונמצא אדם פאסיבי שנמנע מקבלת החלטות מהותיות, שאוהב מאד להופיע בתקשורת ומרבה בביקורים אצל מגוון עצום של גופים אבל ממעיט בביצוע פעילויות הכרחיות של מנכ"ל. התוצאה – גוף בלתי יעיל ובלתי אפקטיבי…
…על פי ניסיוני המקצועי, בתחום של ייעוץ והכנת תוכניות עסקיות לגופים גדולים במשך כ-40 שנים, תפקוד הרשות אכן לקוי בצורה משמעותית… ועדת בלשה (אשר הוקמה בשנת 2010 לבדוק את תפקוד הרשות) מצביעה על חלק מן הליקויים… החלק החמור הוא שהרשות שימשה "צינור להעברת כספים" לגופים שלישיים מבלי לפקח ולקבוע "תפוקות" להזרמת המקורות…. כדוגמא ניתן לציין את הזרמת הכספים למשטרה שהגיעה ל-65 מיליון ש"ח בשנה האחרונה והיתה כולה למימון משכורות שוטרים למיניהם וקרן לחידוש צי מכוניות ללא שליטה ובקרה על הפעילות…
ד"ר שיינין מונה 13 "בעיות עיקריות" בהן נתקל, לדבריו, בשנה האחרונה, ובהן:
1. לרשות אין את המוניטין המקצועי שדרוש להפעלה תקינה של הפעילות.
2. כל תקציב הרשות התבסס עד שנת 2012 על טבלת 'אקסל' הכוללת מספר שורות של מספרים ללא הסבר ופירוט התוכניות, לכן אפשרויות המעקב היו מוגבלות ביותר.
3. חטיבת המידע והמחקר אשר צריכה להיות "הלב והמוח" של הרשות אינה מתפקדת באופן מקצועי, לא בצד המידע, לא בצד המחקרים, ולא בצד חקירת תאונות לעומק. (לאחרונה מינתה הרשות שני "יועצי בטיחות" לצד המדען הראשי, פעולה שקולה למינוי "יועצים צבאיים" לצד הרמטכ"ל).
4. מועצת הרשות התלוננה באופן תדיר על היעדר שקיפות ומידע אמין בכל התנהלות הרשות.
5. רוב הפעילויות לא לוו במחקר מקביל המאפשר למדוד אפקטיביות ולבצע שינויים.
6. הרשות היתה "צינור להעברת כספים".
7. בתחום התשתיות העירוניות לא נבנו קריטריונים אמיתיים ושלמים לביצוע.
8. כל נושא הדוברות ויחסי הציבור של הרשות נעשו בצורה לא מקצועית על-ידי מנהלת תחום הכפופה למנכ"ל וגרמו, להערכתי, לנזקים משמעותיים.

פנינו אל שר התחבורה, סגנית השר הממונה על הבטיחות בדרכים, יו"ר הרשות ומנכ"ל הרשות לקבלת תגובות על הדברים החמורים האלה, ושאלנו בין השאר האם לנוכח חוסר האמון של היו"ר במנכ"ל תיתכן בכלל עבודה משותפת שלהם – או שמא יש להורות לאחד מהם להתפטר. עוד שאלנו האם האחריות המיניסטריאלית לרשות מופקדת בידי השר או בידי סגניתו, ומה היא עמדתו של האחראי מבין השניים בנוגע לתפקוד הרשות בכלל ותפקוד המנכ"ל בפרט.

שר התחבורה ויו"ר הרשות בחרו שלא להגיב. סגנית שר התחבורה הממונה על הבטיחות בדרכים, ח"כ ציפי חוטובלי, מסרה בתגובה: "הרשות הלאומית נמצאת בקשיי מיצוב בדומה לגופים הנמצאים בשלבי הקמה. יש לשקול ביצוע שינוי בחוק הרשות, ולפני כן יש להניח בצד את המחלוקות, לשלב כוחות ולעבוד במשותף ליישום מסקנות דו"ח ועדת שיינין".
רון מוסקוביץ', מנכ"ל הרשות, בחר שלא להתעמת עם ד"ר שיינין וטענותיו מפני שלדבריו "זו עמדתו האישית שלא מייצגת שום דבר מעבר לכך… את תגובתי המפורטת לטענות העברתי למועצת הרשות".
עוד ציין מוסקוביץ' ש"המנכ"ל רואה ברשות הלאומית ארגון חשוב שתפקידו להציל חיים, והוא עוסק בקידום מטרה נעלה זו מיום שנכנס לתפקידו באופן המיטבי, תוך שיתוף פעולה עם כל גורם בעל השפעה. הוא דוחה על הסף את כל הנאמר במכתב היו"ר ומצע על עצם כתיבתו. המנכ"ל עסוק בימים אלה בעבודה מאומצת להגברת בטיחות אזרחי המדינה, יחד עם עובדים מסורים, שותפים מקצועיים ומתנדבים מקרב הציבור".

The post יו"ר הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים איבד אמון במנכ"ל שלה appeared first on TheCar.